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Abstract
En las ciudades se concentra gran cantidad de la población mundial y además la tendencia es que cada vez habrá mayor número de habitantes en las mismas. Esta alta concentración de población provoca un crecimiento en el tamaño de las ciudades y un aumento en las necesidades de movilidad diaria, tanto en tiempo empleado en desplazarse como en distancia recorrida. Si además en las ciudades no se tiene un buen sistema de transporte público, se crea una alta dependencia del vehículo privado para cubrir las necesidades de movilidad diaria, con los problemas medioambientales que eso supone. Un ejemplo de ello es el caso de España, donde el 30,1 % de las emisiones de CO2 se deben al sector del transporte. La movilidad individual se sitúa dentro de ese sector, siendo el uso del vehículo privado el responsable del consumo de un 15 % de la energía final, Tal y como establece el Libro Blanco del Transporte en Europea, este sector debe de realizar una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de al menos un 20 % para el 2030 con respecto a los niveles de 2008, por lo que resulta imprescindible desarrollar nuevos modelos de movilidad. Para conseguir tal propósito hay que plantear medidas de mejora eficaces que sirvan para promocionar el transporte público y desarrollar la ciudad de forma inteligente para no aumentar las necesidades de movilidad de sus habitantes. Por todo lo expuesto nace el presente trabajo, en el cual se ha calculando la dependencia existente entre la morfología de la ciudad y la forma de desplazarse, evidenciando la tendencia existente entre los indicadores: densidad de población, motorización, uso del transporte público e infraestructuras de aparcamientos en un estudio llevado a cabo en 30 ciudades europeas. Para tratar los efectos que tienen los distintos tipos de desarrollos urbanos en los consumos de energía se ha evaluado cual es el punto óptimo de concentración de las parcelas de nuevas urbanizaciones, concluyendo que con valores de concentración superiores a 360 hab/ha se tendría un consumo medio de energía final por hogar inferior a 3.000 kWh/año. Debido a que el paso inicial para acometer medidas de mejora en la movilidad urbana es caracterizar el desplazamiento de las personas, se ha desarrollado una metodología que determina, en base a unas encuestas, la movilidad de un centro de actividad. Esta metodología ha sido validada en un caso de estudio llevado a cabo en la Universidad de Zaragoza, cuyos principales resultados son que la distancia media diaria recorrida por usuario es de 16,5 km y que el transporte público solamente es empleado por quienes recorren entre 3,93 km y 10,3 km diarios. Por último se han evaluado los impactos directos de carácter energético y económico de los medios de transporte, comparando el uso del vehículo privado con los medios de transporte públicos. Los resultados obtenidos determinan que desde el punto de vista medioambiental la ocupación de los medios de transporte público ha de ser superior a 10,71 pasajeros/km y 11,92 pasajeros/km en el tranvía y autobús respectivamente. Comparando estos valores con los que actualmente se tienen en el sistema de transporte público de la ciudad de Zaragoza, solo el tranvía tiene una ocupación media mayor. El aumento de la ocupación no solamente repercute en la mejora medioambiental sino también en la sostenibilidad económica de los medios, pues en este caso, con la ocupación óptima, el autobús conseguiría financiarse íntegramente mediante los ingresos tarifarios. Ortego Bielsa, Abel; Aranda Usón, Alfonso
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Curso: Master u Mod e 2011-201 2 Tra b u niversitari o e losso s A 2 b ajo F o en Energ í s tenibl e Abel O A lfonso F ind e í as Renov a e sdet r Autor O rtego B Director Arand a e Má s a bles y Efici e r anspo B ielsa a Usón s ter e ncia Ener g rteur b g ética b ano
Modelos sostenibles de transporte urbano 2
Modelos sostenibles de transporte urbano 3 APatricia,porinspirarmelacalmayconfianzaquenecesitabaparallevara caboestetrabajo.Gracias.
Modelos sostenibles de transporte urbano 4 “Nohaypalabramejordicha,queaquellaquetodavíaestápordecir…” MisPadres
Modelos sostenibles de transporte urbano 5 RESUMEN Enlasciudadesseconcentragrancantidaddelapoblaciónmundialyademáslatendencia esquecadavezhabrámayornúmerodehabitantesenlasmismas.Estaalta concentracióndepoblaciónprovocauncrecimientoeneltamañodelasciudadesyun aumentoenlasnecesidadesdemovilidaddiaria,tantoentiempoempleadoen desplazarsecomoendistanciarecorrida. Siademásenlasciudadesnosetieneunbuensistemadetransportepúblico,secreauna altadependenciadelvehículoprivadoparacubrirlasnecesidadesdemovilidaddiaria,con losproblemasmedioambientalesqueesosupone.Unejemplodeelloeselcasode España,dondeel30,1%delasemisionesdeCO2sedebenalsectordeltransporte.La movilidadindividualsesitúadentrodeesesector,siendoelusodelvehículoprivadoel responsabledelconsumodeun15%delaenergíafinal, TalycomoestableceelLibroBlancodelTransporteenEuropea,estesectordebede realizarunareduccióndelasemisionesdegasesdeefectoinvernaderodealmenosun20 %parael2030conrespectoalosnivelesde2008,porloqueresultaimprescindible desarrollarnuevosmodelosdemovilidad. Paraconseguirtalpropósitohayqueplantearmedidasdemejoraeficacesquesirvanpara promocionareltransportepúblicoydesarrollarlaciudaddeformainteligenteparano aumentarlasnecesidadesdemovilidaddesushabitantes. Portodoloexpuestonaceelpresentetrabajo,enelcualsehacalculandoladependencia existenteentrelamorfologíadelaciudadylaformadedesplazarse,evidenciandola tendenciaexistenteentrelosindicadores:densidaddepoblación,motorización,usodel transportepúblicoeinfraestructurasdeaparcamientosenunestudiollevadoacaboen 30ciudadeseuropeas. Paratratarlosefectosquetienenlosdistintostiposdedesarrollosurbanosenlos consumosdeenergíasehaevaluadocualeselpuntoóptimodeconcentracióndelas parcelasdenuevasurbanizaciones,concluyendoqueconvaloresdeconcentración superioresa360hab/hasetendríaunconsumomediodeenergíafinalporhogarinferior a3.000kWh/año.Debidoaqueelpasoinicialparaacometermedidasdemejoraenla movilidadurbanaescaracterizareldesplazamientodelaspersonas,sehadesarrollado unametodologíaquedetermina,enbaseaunasencuestas,lamovilidaddeuncentrode actividad.Estametodologíahasidovalidadaenuncasodeestudiollevadoacaboenla UniversidaddeZaragoza,cuyosprincipalesresultadossonqueladistanciamediadiaria recorridaporusuarioesde16,5kmyqueeltransportepúblicosolamenteesempleado porquienesrecorrenentre3,93kmy10,3kmdiarios. Porúltimosehanevaluadolosimpactosdirectosdecarácterenergéticoyeconómicode losmediosdetransporte,comparandoelusodelvehículoprivadoconlosmediosde transportepúblicos.Losresultadosobtenidosdeterminanquedesdeelpuntodevista medioambientallaocupacióndelosmediosdetransportepúblicohadesersuperiora 10,71pasajeros/kmy11,92pasajeros/kmeneltranvíayautobúsrespectivamente. Comparandoestosvaloresconlosqueactualmentesetienenenelsistemadetransporte públicodelaciudaddeZaragoza,soloeltranvíatieneunaocupaciónmediamayor.El aumentodelaocupaciónnosolamenterepercuteenlamejoramedioambientalsino tambiénenlasostenibilidadeconómicadelosmedios,puesenestecaso,conla ocupaciónóptima,elautobúsconseguiríafinanciarseíntegramentemediantelosingresos tarifarios.
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Modelos sostenibles de transporte urbano 7 INDICE 1.Introducción.............................................................................................................................10 2.Estadodelarte.........................................................................................................................11 3.Objetivos..................................................................................................................................18 4.Metodología.............................................................................................................................18 5.Resultados................................................................................................................................26 5.1.Relaciónexistenteentredispersiónurbanayconsumodeenergía................................26 5.2.Caracterizacióndelamovilidad.CasodeEstudio:UniversidaddeZaragoza..................30 5.3.Costesdelvehículoprivadoyeltransportepúblico.CasodeEstudio:TransportePúblico deZaragoza..................................................................................................................................32 6.Conclusiones.............................................................................................................................39 7.Referencias...............................................................................................................................41 AnexoI:Cuestionarioempleadoparacaracterizarlamovilidadenuncentrodeactividad AnexoII:Datosdelasciudadesdeestudio AnexoIII:InformedesimulaciónconelsoftwareURSOS AnexoIV:Resultadosdelasencuestasysumuestra
Modelos sostenibles de transporte urbano 8 INDICEDETABLAS Tabla1:EvolucióndelahuellaecológicaenBarcelona(ha/hab).Fuente(I.Muñizetal,2005)................13 Tabla2:Datosdeenergíaasociadaalespacioocupadoporunvehículo.Fuente(Elaboraciónpropiaa partirdedatosdeBretoS,etal,2008,J.M.Gomez.2004).........................................................................14 Tabla3:RepartodelasemisionescorrespondientesalamovilidaddiariaenLyon.Fuente(J.PNicolaset al,2003).................................................................................................................................................15 Tabla4:EmisionesdeCO2endiferentesmediosdetransporte.Fuente(J.PNicolasetal,2003)...............15 Tabla5:Costeanualencombustiblesegúnpreciosydistanciarecorrida.Fuente(M.Aftabuzzamanetal, 2011)......................................................................................................................................................16 Tabla6:ExternalidadesdeltransporteenEuropa.Fuente(Externalcostoftransport.Universidadde Karlsruhe,2004).....................................................................................................................................17 Tabla7:Costesunitariosdeltransporte.Fuente(PlanDirectordelaMovilidadMetropolitanade Barcelona,2008)....................................................................................................................................17 Tabla8:IndicadoresparamedirelSprawl.Fuente(ElaboraciónpropiaapartirdeT.Litman,2005yDVRPC, 2008)......................................................................................................................................................20 Tabla9:Aspectoseconómicosdeunvehículo.Fuente(Elaboraciónpropia)............................................32 Tabla10:Datosdepasajerosydesplazamientosdelareddetransporteurbano.Fuente(Elaboración propiaapartirdedatosdeA.Moreno,2012)..........................................................................................35 Tabla11:Indicadoresyvaloresdelosmediosdetransporte.Fuente(Elaboraciónpropiaapartirde L.Pelmansetal,2001).............................................................................................................................35 Tabla12:Datoseconómicosdelosdistintosmediosdetransportepúblico.Fuente(Elaboraciónpropia).35 Tabla13:Costesdeltransportepúblico.Fuente(Elaboraciónpropia)......................................................37 Tabla14:Valoresparaempleadosparaelestudio,enelcasodelvehículoprivado.Fuente(Elaboración propiaapartirdedatosdeL.Pelmansetal,2001;A.Moreno,2012;CCOO,2011yCAF)...........................38 INDICEDEFIGURAS Figura1:Esquemadelamovilidadsostenibleysusimplicaciones.Fuente(Elaboraciónpropiaapartirde datosdeR.Hall,1999).............................................................................................................................11 Figura2:Consumodecombustibleydensidaddepoblación.Fuente(O.Mindalietal,2004)...................12 Figura3:RelacióndelautomóvilySprawl.Fuente(ElaboraciónpropiaapartirdeT.Litman,2012).........13 Figura4:EvolucióndelparquedeturismosenEspaña.Fuente(Elaboraciónpropiaapartirdedatosde ANFAC)...................................................................................................................................................16 Figura5:Coberturadeloscostesmediantelaventadebilletes.Fuente(Elaboraciónpropiaapartirde datosdeObservatoriodelaMovilidadMetropolitana,2010)..................................................................17 Figura6:Metodologíadetrabajo.Fuente(ElaboraciónPropia)..............................................................19 Figura7:Relacionesentretipodedesarrollourbanoymovilidad.Fuente(Elaboraciónpropia)..............20 Figura8:Metodologíaempleadaenelcálculo.Fuente(Elaboraciónpropia)...........................................21 Figura9:Metodologíaparalaevaluacióndelamovilidad.Fuente(Elaboraciónpropia)..........................22 Figura10:Ubicacióndelaszonasdeestudio.Fuente(Googleearth)......................................................23 Figura11:Metodologíadeestudiodelosaspectoseconómicosdeltransporteprivado.Fuente (ElaboraciónPropia)...............................................................................................................................24 Figura12:Metodologíadeestudiodelosaspectoseconómicosdeltransportepúblico.Fuente (Elaboraciónpropia)...............................................................................................................................25
Modelos sostenibles de transporte urbano 9 Figura13:Relaciónentremotorizaciónydensidaddepoblación.Fuente(ElaboraciónPropiaapartirde datosdeObservatoriodelaMovilidadMetropolitanaylaEuropeanMetropolitanTransportAuthorities) ..............................................................................................................................................................26 Figura14:Relaciónentreelusodeltransportepúblicoyladensidaddepoblación.Fuente(Elaboración PropiaapartirdedatosdeObservatoriodelaMovilidadMetropolitanaylaEuropeanMetropolitan TransportAuthorities)............................................................................................................................26 Figura15:Relaciónentremotorizaciónyusodeltransportepúblico.Fuente(ElaboraciónPropiaapartir dedatosdeObservatoriodelaMovilidadMetropolitanaylaEuropeanMetropolitanTransport Authorities)............................................................................................................................................27 Figura16:Relaciónentredisponibilidaddeaparcamientosyusodeltransportepúblico.Fuente (ElaboraciónPropiaapartirdedatosdeObservatoriodelaMovilidadMetropolitanaylaEuropean MetropolitanTransportAuthorities).......................................................................................................27 Figura17:Demandadeenergíaporclimatizaciónenlosseistiposdeurbanismoestudiados..................28 Figura18:Demandadeenergíadetransporteyedificaciónsegúndensidaddepoblación.Fuente (Elaboraciónpropia)...............................................................................................................................29 Figura19:Modalidadydistanciadiaria.Fuente(ElaboraciónPropia).....................................................30 Figura20:Modalidadytiempodiariodedesplazamiento.Fuente(ElaboraciónPropia)..........................31 Figura21:Relaciónentrediferentesopcionesdemovilidadyladistanciaarecorrer.Fuente(Elaboración propia)...................................................................................................................................................31 Figura22:Distribucióndeloscostesdeunvehículosegúndistanciaanualrecorrida.Fuente(Elaboración propia)...................................................................................................................................................32 Figura23:Costedeunvehículoprivadoycarsharing.Fuente(Elaboraciónpropia)................................33 Figura24:Evolucióndelapoblaciónyusuariosdetransportepúblico.Fuente(ElaboraciónPropia).......34 Figura25:Costedelbilletesegúnmodalidaddeabonoyuso.Fuente(ElaboraciónPropia).....................36 Figura26:Evolucióndeloscostesasumidosporusuarioyayuntamientoenfuncióndelaocupación.Caso Bus.Fuente(ElaboraciónPropia)............................................................................................................37 Figura27:Evolucióndeloscostesasumidosporusuarioyayuntamientoenfuncióndelaocupación.Caso Tranvía.Fuente(ElaboraciónPropia)......................................................................................................37 Figura28:EmisionesdeCO2/pasajeroykmfrentealaocupacióndelosmediosycomparativacon vehículoprivado.Fuente(Elaboraciónpropia)........................................................................................38
Modelos sostenibles de transporte urbano 16 Ademásdelconsumodeenergíadirectoderivadodelusodelosvehículos,siseconsideratambién quelaenergíanecesariaparafabricarunvehículoequivaleal20%delaqueconsumiráensu operacióndurantesuvidaútil(A.Arandaetal,2011)elconsumoenergéticodelosmismoses muchomáselevado.Elcrecimientodelamotorizaciónenlosúltimosañoshasidomuygrande (verFigura4),porelloesprecisoquelapoblacióndejededependerdelvehículoyaqueel impactodeestadependenciavamasalládelasemisionesdirectasqueprovocanensuuso. Figura4:EvolucióndelparquedeturismosenEspaña.Fuente(ElaboraciónpropiaapartirdedatosdelaAsociación NacionaldeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones) Otrosdelosefectosmásperjudicialesestudiadospreviamentesobreladependenciadelvehículo privado,eslavulnerabilidaddelasociedadalcostedeloscombustibles,yaqueapesardequela demandadecombustibletieneunciertogradodeelasticidad,sienlaszonasaltamente dependientesdelvehículoprivadoparalamovilidadsetuvieraunfuerteaumentodelcostedel combustiblesepodríangenerarproblemasdemovilidadparamuchagenteporelaltocostedel mismo: Precioactual1,3$/l75%deaumento2,28$/l 150%deaumento3,25$/l Consumo (l/100km) 81216812 16 81216 15.000k/año1560234031202730 4095 5460 3900 58507800 25.000 km/año 2600390052004550 6825 9100 6500 975013000 35.000 km/año 3640546072806370 9555 12740 9100 1365018200 Tabla5:Costeanualencombustiblesegúnpreciosydistanciarecorrida.Fuente(M.Aftabuzzamanetal,2011) Loscostesdeltransportesonportantootrodeloselementosclavedeestudio.Eltransportetiene asociadosunoscostes,tantointernos,derivadosdelarealizacióndelasinfraestructurasysu mantenimientoprincipalmente,comoexternosacausadelosaccidentes,contaminación, aparcamientos,costesdecongestión,etc…(Beckeretal,2001).Cuantificarelcosterealdeesas externalidadesesaltamentecomplejoyaquedependendelpaísylasituacióneconómica,peroel tipodedesarrollourbanotieneunaaltaimplicaciónenloscostesexternosyaquelosdesarrollos dispersosincrementanelcostedelascarreterasylosserviciospúblicosun10%yeldelas viviendasun8%.(Robert.Wetal,2003). 15000000 16000000 17000000 18000000 19000000 20000000 21000000 22000000 23000000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Unidades EvolucióndelparquedeturismosenEspaña
Modelos sostenibles de transporte urbano 17 Comoejemplodeloscostesexternossepuedenverlossiguientesvalores: Tipodecoste Aportación(%) M€/año Accidentes24 156.439 Ruido745.644 Contaminaciónatmosférica 27 174.617 Cambioclimático30 195.714 Naturalezaypaisaje320.014 Costesadicionalesenzonasurbanas 247.376 Procesosaguasarribayabajo 710.472 Tabla6:ExternalidadesdeltransporteenEuropa.Fuente(Externalcostoftransport.UniversidaddeKarlsruhe,2004) Teniendoencuentaloscostesinternosyexternos,losvaloresdelosprincipalesmediosde movilidadurbanasonlossiguientes. Modalidad €/viajero*km Transportepúblico 0.583 Transporteprivado 0.749 Tabla7:Costesunitariosdeltransporte.Fuente(PlanDirectordelaMovilidadMetropolitanadeBarcelona,2008) Anteesascifrashayquevalorarcomotenerunaineficienciaenlamovilidaddiarianosolo repercuteenunapérdidadeespacioytiemposinotambiéndedinero.Loscostesdeltransporte handeserportantounelementodeterminanteparaestablecerpolíticassobreél,quelohagan máseficienteysostenible.Estudiandoloscostesdeltransporteseidentificaotraáreadeestudio degranimportanciacomolasostenibilidadeconómicadeltransportepúblico.Estudiarestepunto esclaveparaconseguireléxitodelossistemascolectivosdemovilidadurbana(K.Nakamuraetal, 2012).EnlaFigura5semuestracualeslacoberturadeloscostesconseguidaporeltransporte públicoatravésdelaventadebilletesendiversasciudadesespañolas.Esevalorseencuentrade formamediaentreun40%yun50%,porloquelaaportacióndelaadministraciónaltotaldel servicioesmuyelevadaparapodermantenerlosservicios. Figura5:Coberturadeloscostesmediantelaventadebilletes.Fuente(Elaboraciónpropiaapartirdedatosde ObservatoriodelaMovilidadMetropolitana,2010) 0 10 20 30 40 50 60 70 Madrid Barcelona Valencia Sevilla Mallorca Zaragoza Guipuzkoa Tarragona Alicante Coberturadeloscostesconingresostarifarios
Modelos sostenibles de transporte urbano 18 Viendolasimplicacionesexistentesentretiposdedesarrollourbano,movilidadycostesdelos sistemasseconcluyecomoresultaimprescindibleestudiarloscausantesdedichosproblemas parapoderplantearsolucionesefectivas. 3. Objetivos Talycomosehavistoenelestadodelartehayvariasáreasdetrabajoparapodermejorarla sostenibilidaddelasciudadesdesdelamovilidad.Enelpresentetrabajosetrataranalgunasde ellasparaconseguirlossiguientesobjetivosespecíficos: Determinarcuáleselgradodeconcentraciónóptimodenuevasurbanizaciones, analizandolasimplicacionesquetienenenlamovilidadurbana. Conocerladependenciaexistenteentrelostiposdedesarrollourbanomedidoatravésde ladensidaddepoblaciónylasinfraestructurasparalosvehículosylamovilidadurbana. Conocerunmétodoparacaracterizarlamovilidadenuncentrodeactividadylos principalesindicadoresaobtener. CompararlasemisionesdeCO2directasasociadasalosmediosdetransportepúblicocon lasdelvehículoprivado,comparandocomoinfluyelaocupacióndelosmediosenestos valores. Determinarcualessonloscostesasociadosaunvehículoydeterminarsiexisten alternativasmásviableseconómicamenteyenergéticamente,comoelcarsharing. Determinarcómosefinanciaunsistemapúblicodetransportesyevaluarsudependencia conelgradodeocupación. Paraconseguirestosobjetivossedesarrollaraunametodologíaqueserávalidadamediantevarios casosdeestudio. 4. Metodología Parapoderelaborarlametodologíapropiadetrabajoseharealizadounarevisiónde51artículos científicos.Endicharevisiónsehanidentificadolassiguientestreslíneasdeinvestigación: Tipologíasdedesarrollourbanoeimplicacionesenelconsumodeenergíaasociadoala movilidad Caracterizacióndelamovilidadenunáreaurbana Aspectoseconómicosasociadosalamovilidadurbana Conociendolasáreasdeinvestigaciónmásimportantes,sehadesarrolladolametodología.Enla primerapartesedeterminanlasrelacionesexistentesentrelostiposdedesarrollourbano posiblesylasimplicacionesquetienenenlamovilidad,medianteunestudiocomparativodelos principalesindicadoresdemovilidaden30ciudadeseuropeas.Conocidaestarelaciónseanaliza cómopodríansermássostenibleslosnuevosdesarrollosurbanosmedianteelempleodel SoftwareURSOSdesarrolladoporelGrupodeEnergíayEdificacióndelaUniversidaddeZaragoza yelInstitutoparalaDiversificaciónyelAhorrodelaEnergía. Lasegundapartedelametodologíasecentraendeterminarcómocaracterizarlamovilidaddeun centrodeactividad.Paraelloseconstruyenlasmatricesmovilidad‐tiempoymovilidad‐distancia apartirdelosresultadosdeunestudiorealizadomedianteencuestas.Estaparteserávalidada medianteuncasodeestudioaplicadoalamovilidadenvariosCampusUniversitariosdelaciudad deZaragoza.
Modelos sostenibles de transporte urbano 19 Parafinalizarseanalizalarelaciónexistenteentrelaocupacióndelosmediosdetransporte urbanoylosaspectoseconómicosymedioambientalesdelosmismos.Evaluandoloscostes directosdelosvehículosprivadosydelossistemasdetransportepúblicoasícomoelmétodode financiacióndeestosúltimos.EstaparteserávalidadamedianteunCasodeEstudiorealizado sobrelosmediosdetransportepúblicourbanodelaciudaddeZaragoza. Figura6:Metodologíadetrabajo.Fuente(ElaboraciónPropia)
Modelo s Elprime elaborá Delewa r Tabla 8 Deesta depend e público y Losval o Movilid a Transpo Debido compac t provoq u energía emplea trabajo. s sostenibl e rpuntoesc unatabla d r eValleyRe g 8 :Indicadores p formase v e nciaexiste n y laexistenc Figura7:Re o resdelas d a dMetropol rteMetrop o aquedes d t acióndela u eunaume n enlaedifi c elsoftwar e Motoriz a Ap a e s de trans p onocercóm d eindicado r g ionalPlanni n Indicador Densidadde Motorizació n Usodelvehí c Usodeltran s Aparcamien t Consumode Ocupación Infraestruct u Emisiones Costedelse r Financiación p aramedirelS v anaevalu n teentrel a iadeaparca lacionesentre d istintasciu d itana(OMM o litano(EMT A d elapers p ciudadse a n todeotro s c ación.Para e decálculo a ción(veh/1 a rcamientos p orte urba n osepuede m r esapartir n gCommiss i población n c uloprivado s portepúblic o t os energía u rasdetrans p r viciodetran s delservicio d prawl.Fuente arlasimpli a densidad d mientos. tipodedesarr o d adesestud )yelBaró m A ). p ectivade a nalizacóm o s consumos poderesta b URSOSme Densidadd 000hab) (ud/vehícul o n o m edirladis p delosem p ion: o p ortepúblico s porte d etransporte (Elaboraciónp i cacionesa s d epoblació n ollourbanoy m iadas,son o m etroanual d lamovilida d o debende deenergía b lecerelp u e dianteelc u d epoblación o ) p ersiónurba p leadosenl Unidad hab/ha Ud/1000 h % % ud/vehícu kWh/km Pasajeros / km/año grCO2/pa s €/km €/pasajer o ropiaapartir d s ociadasal a n ,lamotor i m ovilidad.Fue n o btenidosa d esarrollado d lomás a serlosdes a comolosd e u ntoóptimo u alsereali z (hab/ha) Usod e naylamovi o sestudios h ab lo / km s ajero*km o d eT.Litman,2 0 a movilidad i zaciónelu s n te(Elaboraci ó partirdel O porlaAuto a decuadoe s a rrollosurb a e rivadosde decompa c z alasiguie n e ltransporte i lidad,para e deT.Litma n 0 05yDVRPC,2 0 establecie n sodeltran s ó npropia) O bservatorio ridadEurop e s tenerun a a nosparaq losconsu m c taciónurb a n teestruct u e publico(%) 20 e llose n yla 0 08) n dola s porte dela e adel a alta ueno m osde a nase u rade
Modelos sostenibles de transporte urbano 21 Figura8:Metodologíaempleadaenelcálculo.Fuente(Elaboraciónpropia) Elprimerodelospasosesdefinireltamañodelaunidadfuncionalaemplearenloscálculos,la cualseráunaparceladedimensiones100mx100m.Esaparcelaseráempleadapor3edificios: EdificiotipoA:Bloquedepisosde12mx85mx31mconunaalturadenueveplantas.Conuna totalidadde108viviendasde80m2. EdificiotipoB:Bloquedepisosde12mx85mx19mconunaalturadecincoplantas.Conuna totalidadde60viviendasde80m2. EdificiotipoC:Unifamiliarde12mx12mx4mconunaplanta,conunaviviendade110m2. LasvariablesdeestudioempleadasparalasimulaciónenURSOSsonlassiguientes: Emplazamiento:Zaragoza Temperaturadeconfort:21ºCinviernoy26ºCverano Tasaderenovaciones/hora:0,5 Gananciasinternas:0,15kWh/m2día Ocupación:100% Ucerramientos:0,66W/m2ºC Huecosenfachadasur/norte/este/oeste:60%/10%/25%/35% Paracadatipodeedificioseconsiderandosparcelas,unprimercasoenelcualsetienelos edificiosseparadosparatenerunadecuadosoleamientoenfachadosuryunsegundocasoenel cualestánalamitaddeesaseparación,deestaformatenemoslossiguientes6casosdeestudioa tratarenlasimulaciónconURSOS: Caso1:separacióndelosbloquesde9plantas(tipoA)a65m Caso2:separacióndelosbloquesde9plantas(tipoA)a32m Caso3:separacióndelosbloquesde5plantas(tipoB)a40m Caso4:separacióndelosbloquesde5plantas(tipoB)a20m Caso5:separacióndelosunifamiliares(tipoC)a40m Caso6:separacióndelosunifamiliares(tipoC)a20m Conrespectoalaocupaciónseconsideraqueenlospisoshay3personasyenlosunifamiliares hay4.
Modelos sostenibles de transporte urbano 22 Disponiendodelaevolucióndelosconsumosdeenergíaenlosedificiossegúnlaconcentración urbanasecomparanconlosvaloresdeconsumosdeenergíaasociadosalamovilidadobtenidos delaexpresióndesarrolladaporO.Mindalietal(2004) 26 ∗ . Deestamaneraseestablecelaevolucióndelosconsumosdomésticosasociadosalamovilidady alosedificiossegúnelgradodeconcentración. Determinadoelmétodoparaevaluarlarelaciónentredispersiónurbanayconsumodeenergíase caracterizalamovilidadenuncentrodeactividad.Enlacaracterizacióndelamovilidadresultaría degranayudacontarconpatronesestándardeconductaoconfuncionesqueofrecieranla movilidaddependiendodevariasvariables,perocaracterizarlamovilidaddeantemanosinhacer esetipodetrabajosdecampoesdificultososyaqueapesardequeladensidaddepoblación,la diversidaddelsueloylaproximidaddelosserviciosinfluyendeformamuyimportanteenla movilidaddiariatalycomoindicaK.Boussauwetal(2011)ensuestudio,tambiénlohacenotros factoresquenosonmagnitudesfísicastalescomoeltiempooladistanciaarecorrersino aspectossocioeconómicoscomoindicaR.Gakenheimer(1999)ensuestudioquerelacionala movilidadconelPIB.Porelloesfundamentalrealizarunestudiodecaracterizacióndela movilidadenlazonaconcretadeestudio.Caracterizarlamovilidadrequiere:diagnosticarel problema,caracterizarelentornoyanalizardelcontextoeimplicacionesdelosproblemas detectadostalycomoestablecelametodologíadesarrolladaporR.Macarioetal(2008).Para estacaracterizaciónseempleoelmétodoseguidoporS.Barretal(2012)enelcualsecuentacon lapercepcióndelosusuariossobrelosdistintosmediosdetransportemedianteencuestaspara identificarlamovilidadylafuturareaccióndelosusuariosantelasmedidasplanteadas. ConsiderandolasmetodologíasdesarrolladasenlosestudiosanterioresdeMacarioyS.Barr,en loscualessedabagranimportanciaalainformacióndelosusuariosydelapercepcióndelos mismoshaciavariasmedidasaimplantarserealizolasiguientemetodologíapropiade caracterización. Figura9:Metodologíaparalaevaluacióndelamovilidad.Fuente(Elaboraciónpropia)
Modelos sostenibles de transporte urbano 23 Seguidamenteseacotolazonadeestudio,enelcasodeestudiosecentroentresCampus Universitarios. Figura10:Ubicacióndelaszonasdeestudio.Fuente(Googleearth) Parapoderdeterminarcómosedesplazabanhabitualmentelaspersonasqueibanaesoscentros deactividad,ademásdemagnitudesfísicassedeterminaronalgunascuestionessocialestales comolapercepcióndeltransportepúblicouotrasalternativasdemovilidad Elsiguientepasoesdesarrollaruncuestionariodemovilidadquepermitaobtenerlainformación másimportanteparadeterminarlosindicadoresdelestudio.Paracumplirtalpropósitosediseño uncuestionariocuyaspreguntasseadjuntanenelAnexoI.Lasvariablesaanalizarson:modalidad mediadedesplazamiento,obtenidacomo: Modalidadmedia=100*(∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ) Dónde: n=númerodeparticipantes mvp=modalidadencoche mb=modalidadenbus mt=modalidadentranvía mbi=modalidadenbici mp=modalidadpeatón Distanciaytiempomediodedesplazamiento.Paraestasdosúltimasvariablessecaracterizóla movilidadmediantelaconstruccióndeunasmatrices.Enlamatrizmodalidad‐distancia,cada valorkijdelamatrizindicaenporcentajelamovilidadempleadaenelrangodedistanciai expresadaenkilómetrosconelmediodetransportejylamatrizmodalidadytiempo,enlacual encolumnasseencuentranlosmediosdetransporteyenfilaslosrangosdetiempode desplazamiento. CampusRioEbro CampusVeterinaria CampusSanFrancisco
Modelos sostenibles de transporte urbano 24 Enelcasodelamatrizmodalidad‐tiempo,cadavalorkijdelamatrizindicaenporcentajela movilidadempleadaenelrangodetiempoiexpresadaenminutosconelmediodetransportej. Disponiendodeestainformaciónyparaseguirobteniendoconclusionessobreeldiagnósticode movilidadsedesarrollaronlasfuncionesquerepresentaranlarelaciónentrelosdistintosmedios detransportemayoritariosempleados(vehículopropio,autobúsynomotorizados)ydistancia recorrida.Deestaformasepudoconocerquemediosdetransporteseempleansegúnlos tiemposydistanciasdedesplazamiento. Paraestableceraspectoseconómicossobrelosmediosdetransporteurbanoyacotarelámbito delestudioserealizandosanálisisporseparado,enprimerlugarseestudianlosaspectos económicosasociadosalvehículoprivadoyensegundolugarlosrelativosaltransportepúblico, enamboscasosloscostesatratarsonlosinternos.Elprocesoseguidoenestapartedelestudio eselsiguiente: Figura11:Metodologíadeestudiodelosaspectoseconómicosdeltransporteprivado.Fuente(ElaboraciónPropia) Enelcasodelvehículoprivadoseestudianloscostesdirectosdeadquisición,mantenimientoy usodelmismo,evaluandolasensibilidaddeesoscostesfrentealadistanciaanualrecorrida, comparándoloconlaopcióndeusodeunvehículoenmodalidaddecarsharing.Enelcasodelos transportescolectivosseanalizalaformadefinanciación,considerandoquelossistemasde transportepúblicosefinanciandelasiguienteforma: ó Larentabilidaddelosmismosdependedelosingresosquehayporventadebilletes,pueselcoste esfijoyportantoalaumentarlaocupaciónsetieneunmenorconsumoespecíficode combustibleyportantomayorrentabilidaddelservicio,talycomoindicaL.Pelmansetal(2001). Obviamentesisetieneunaocupaciónbajaelconsumoespecíficoesmuyaltoyportantola sostenibilidadeconómicadelserviciobaja,pueshaypocarecaudaciónporventadebilletes.
Modelos sostenibles de transporte urbano 25 Lametodologíadetrabajoenestaparteeslasiguiente: Figura12:Metodologíadeestudiodelosaspectoseconómicosdeltransportepúblico.Fuente(Elaboraciónpropia) Enelcasodeltransportepúblico,secomparanlasinfraestructurasdetransportepúblicopuestas adisposiciónconlaevolucióndelapoblación,mediantelosindicadoresdeusodeltransporte: km/año,pasajeros/año,kWh/km,ocupacióneingresos.Parafinalizarsedeterminaracomo influyelaocupacióndelosmediosdetransportepublicoenlarecaudaciónporventadebilletesy porconsiguienteenlafinanciaciónysostenibilidaddelosmedios.
Modelos sostenibles de transporte urbano 32 Obteniendolospuntosdecortededichasfuncionessetienequequieneshacenmásde10.3km aldíaempleanmayoritariamenteelvehículoprivadoensumovilidad,quieneshacenmenosde 3.93kmaldíaempleanmayoritariamenteirapieensumovilidadylosqueseencuentranenel rangoentre3.93kmy10.3kmusanelautobúsdeformamayoritariaparasumovilidad. 5.3. Costesdelvehículoprivadoyeltransportepúblico.Casode Estudio:TransportePúblicodeZaragoza. 5.3.1. Consideracioneseconómicassobreelvehículopropio Enprimerlugarseconsiderancualessonloscostesdedisponerdeunvehículopropio,paraellose vanatenerlossiguientesdatos: Concepto Valor Adquisición(€) 12.2004 Seguro(€/año) 7185 Mantenimiento(€/año) 560 Consumo(l/100km) 5,2 Vidaútil(años) 106 Aparcamiento(€/año) 720 Combustible(€/l) 1,5 Tabla9:Aspectoseconómicosdeunvehículo.Fuente(Elaboraciónpropia) Conestasconsideracionessecalculacualesladistribucióndeloscostedetenerunvehículoen funcióndelkilometrajeanualrealizado. Figura22:Distribucióndeloscostesdeunvehículosegúndistanciaanualrecorrida.Fuente(Elaboraciónpropia) 4 www.citroen.es empleado ese modelo al ser el vehículo mas vendido en España en el 2011. 5 Costes obtenido a partir del comparador de seguros www.acierto.com 6 Vida media del parque automovilístico. ANFAC, estadísticas 2011. 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 mantenimiento 280 560 840 1120 1400 1680 1960 2240 2520 amortizacion 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 seguro 718 718 718 718 718 718 718 718 718 parking 720 720 720 720 720 720 720 720 720 costecombustible 390 780 1170 1560 1950 2340 2730 3120 3510 0% 25% 50% 75% 100% %sobreloscostestotales kilometraje Distribucióndeloscostesdeunvehículo
Modelos sostenibles de transporte urbano 33 Seobservacomoelcosteenamortizacióndelpropiovehículoeselmayordeloscostespara distanciasinferioresa15.000kmanuales,encambioconformeaumentaelkilometrajeel combustibleyelmantenimientosehacenlosvaloresmásaltospasandodeuncosteen combustiblede390€anualesa3.510€sielkilometrajeanualpasade5.000a45.000kilómetros anuales.Sisetieneenconsideraciónqueladistanciamediaanualrecorridaporunconductor europeoesde9.800km(MercedesBenz,2009)seconcluyequeenlamayoríadelasocasiones disponerdeunvehículonoesexcesivamenterentablepueselmayordeloscostesdesuposesión essupropiaamortización.Debidoaestosedecidecompararlaevolucióndelcostedeunvehículo frentealusodeunvehículodecarsharingenfuncióndeloskilómetrosrecorridos. Figura23:Costedeunvehículoprivadoycarsharing.Fuente(Elaboraciónpropia) Conesosvaloressetienequeesprecisohacer16.000kmanualesparaqueseamásrentable disponerdeuncochequeemplearloenlamodalidaddecarsharing.Evidentementela disponibilidadinmediatadelmismoesunfactordeterminanteparasuadquisiciónperohade servirparareflexionarcomoenlamayoríadelasocasionesesmásrentablealquilarqueposeer uncoche.Siunimosestaideaconelqueunvehículoestalamayorpartedeltiempoparadose tieneademásotrofactoryesquemuchosvehículossefabricanynoseamortizan energéticamentejamás,pueslaenergíaquecuestafabricarlosnosecompensaapesardela evolucióndelamejoradelaeficienciadelosvehículos.Enlaactualidaduncochedeberíadeser usadodurante20añossirecorreunamediade15.000kmanuales(A.Arandaetal,2011)paraser amortizadoenergéticamenteycomosehavistoconanterioridadnosolamentelavidamediadel parqueautomovilísticoesmuyinferiorsinotambiénelkilometrajemedioanual.Ladisposiciónde unvehículodesdeelpuntodevistadesuproductividadyprestacionesesmuycuestionable tambiénpuescalculandolaproductividaduhorasequivalentesdeunvehículoquerecorre9.800 kmalaño,tieneunconsumode5,2l/100kmyunapotenciade90CVsetienequeestaes: í á 137 Losresultadosevidencianelbajousodelosvehículos,puessuproductividadconsiderandosu disponibilidaddepotenciaesdeun1,5%deltiempo.Traslovistoseconcluyecomolaposesión deunvehículoescuestionabledesdeelpuntodevistaenergéticoyeconómicopuestieneunalto costedeenergíasufabricaciónyelusodelmismoesmuybajo,tantoendistanciaanualcomoen horas. y=670x+2658 y=1500x 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 Costeanual kmanuales Vehiculopropioycarsharing vehiculopropio carsharing
Modelos sostenibles de transporte urbano 34 5.3.2. Consideracioneseconómicassobreeltransportepúblico ComparandolaevolucióndeltransportepúblicoydelapoblacióndelaciudaddeZaragozaalo largodelosúltimosaños,desde2001a2011,setienelasiguientegráfica: Figura24:Evolucióndelapoblaciónyusuariosdetransportepúblico.Fuente(ElaboraciónPropia) EssignificativovercomofenómenoscomolaExposiciónUniversalde2008propiciaronun aumentopuntualdelosusuariosdeltransportegraciasalaflexibilidaddelautobús,porelloseha decididorealizarunacurvaqueexpresalademandadeusuariosdeeseañocorregida,obviando estehechopuntualdelaExposiciónUniversal.Sereflejaundescensodeusuariosenlosúltimos añostambiéncomoconsecuenciadelaactividadeconómicaaunqueesciertoquehaymasoferta eneltransportealestareltranvíaenfuncionamientodesdeabrilde2011.Seobservalasimilitud decrecimientodelapoblaciónydelosusuariosdetransportepúblicoaunquelaofertade transportehaaumentadomásyengranmedidaaldisponersedetranvíadesdeelúltimoaño.En cifrasenelaño2011seregistraron118.958.000usuariosdeltransportepúblico,habiendode remontarsehasta2005paraencontrarunacifrainferior.Estaideasecomplementaconlosdatos dekilómetrosrecorridosporeltransportepúblico,yaqueapesardequeelaumentodeusuarios deltransportepúblicorespectoa2001hasidodeun9,3%,elcrecimientodelacantidadde kilómetrosrecorridosporlosmediosdetransportepúblicohasidodeun23%,pasandode 17.000.000dekmen2001(CCOO,2011)a20.919.789en2011entretranvíayautobús.Esto evidenciacomolaspolíticasqueincorporanmásofertaeneltransportenonecesariamente provocanunaumentoenlaeleccióndelamodalidaddetransportepúblicoparalos desplazamientoshabituales.Seguidamentesedecidecaracterizarlosmediosdetransporte colectivosdelaciudad,tranvíaybus,estudiandosuocupaciónydistanciaanualrecorrida.Las cifrasmássignificativassonlassiguientes. y=0,0111x‐ 22,143 R²=0,9672 y=0,0139x‐ 27,758 R²=0,6582 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Evolucionusuariosdetransportepublicoypoblacion usuariosdettepublico poblacion usuariosttepublico(corregida)
Modelos sostenibles de transporte urbano 35 TranvíaBus km/año659.420720.260.369 Pasajeros/año11.500.000118.323.872 Tabla10:Datosdepasajerosydesplazamientosdelareddetransporteurbano.Fuente(Elaboraciónpropiaapartir dedatosdeA.Moreno,2012) Apartirdeestosvaloressedecidecomenzaraextraerinformaciónsobrelasinfraestructuras, consumosyocupacióndelosmedios,enlaTabla11semuestranlosindicadoresseleccionados paracomenzarconelestudioysusvalores. TranvíaBus Nºvehículos21,00380,00 Máximacapacidadporcoche200,00880,009 Anchoxlargo2,65x332,50x12 kWh/km5,006,34 Pasajeros/km17,445,84 Factordeocupación(%)8,727,30 Realm2/pasajero5,015,14 Tabla11:Indicadoresyvaloresdelosmediosdetransporte.Fuente(ElaboraciónpropiaapartirdeL.Pelmansetal, 2001) DelosvaloresdelaTabla11destacalabajaocupacióntantodeltranvíacomodelautobús estandosuocupaciónmediaenun8,72%yun7,30%respectivamente.Paradeterminarcómo influyenlascondicionesdeocupaciónenlosaspectoseconómicossecalculanlosprincipales indicadoreseconómicosquereflejenlasituacióndeambosmediosdetransporte.EnlaTabla12 semuestranlosprincipalesvalores.Sepuedeobservardeformamediaqueelusuariodebusy tranvíaabonael49%delimportenecesarioparamantenereltransporte. BusTranvía Ingresosayto(M€)48,34,810 Ingresosviajeros(M€)1146,7124,7 IngresosTotal(M€)959,5 Pasajeros118.323.87211.500.000 Coste€/billetepagaayto0,410,42 Coste€/billetepagapasajero0,390,41 Coste€/billetereal0,800,83 Coste€/kmdesplazado4,6914,41 %billetepagausuario49,2%49,4% Tabla12:Datoseconómicosdelosdistintosmediosdetransportepúblico.Fuente(Elaboraciónpropia) 7 www.tranviasdezaragoza.es/informacion-usuario/preguntas-frecuentes 8 www.tranviasdezaragoza.es/informacion-usuario/preguntas-frecuentes. 9 www.irisbus.com/en-us/PRODUCTS/Pages/DataSheet.aspx 10 Presupuestos 2011 Ayuntamiento de Zaragoza 11 www.zaragoza.es/ciudad/consumo/detalle_Noticia?id=139932 12 www.heraldo.es/noticias/zaragoza/el_ayuntamiento_quiere_introducir_progresividad_las_tarifas_del_transporte_urbano_168579_301. html
Modelos sostenibles de transporte urbano 36 Lacifranecesariaparaque,considerandolaocupaciónactual,elusuariopagaraelcostedel servicioesde0,8€y0,83€parabusytranvíarespectivamente.Elcostedelbilletesencilloactual esde1,25€porloqueenamboscasosseríaholgadamentesuficienteparasufragarelcostereal delservicio,perodadolagrancantidaddeabonosymodalidadesexistenteselcosterealpor billeteesmuyinferior,yaqueelusuariohabitualdelosmediosdetransportepúblicoemplealos abonos. EnlaFigura25semuestranloscostesdelosabonos,loscualessonidénticosparabusytranvía, elcosterealdelserviciotantoparabuscomotranvíayelprecioalcualsaleelbilletedependiente desielusuarioempleaeltransporte1,2,3o4vecesaldía.Esprecisodestacarquelastarifasde busytranvíasoniguales. Figura25:Costedelbilletesegúnmodalidaddeabonoyuso.Fuente(ElaboraciónPropia) Seobservarcomosolamenteelbilletesencillorecogeloscostesrealesyelrestodemodalidades yasondeficitarias,latarjetabusrecoge0,68€/billetepordebajotantodelbuscomodeltranvía. Comomuestra,unusuarioqueemplee3vecesaldíaeltransportepúblicoytengaunabono365 jovenpagaporelservicio0,2€/billeteestandoestaciframuypordebajodelcostereal, Evidentementeeltransportecumpleunamisiónsocialporloqueesmuyimportanteequilibrarla sostenibilidadeconómicadelservicioconlasocial,porellosehedecididoevaluarcomodeberían deaumentarlaocupacióndelosmediosparaquelosviajerosqueempleaneltransportepagaran el100%deloscostesreales.Estoserviráparasabercuántoycómosedebedefomentarla ocupacióndelosmediosdetransporteparaquemediantelaventadebilletesseingresela cantidadnecesariaparamantenerelservicio. 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 €/billete Costetransportepublicoytarifasexistentes 1234mediotranvia mediobus
Modelos sostenibles de transporte urbano 37 Figura26:Evolucióndeloscostesasumidosporusuarioyayuntamientoenfuncióndelaocupación.CasoBus. Fuente(ElaboraciónPropia) Figura27:Evolucióndeloscostesasumidosporusuarioyayuntamientoenfuncióndelaocupación.CasoTranvía. Fuente(ElaboraciónPropia) Paraquelosusuarioscubrieranelcosteintegrodelservicioseríaprecisotener11,88pasajeros/ kmy35,25pasajeros/kmenelbusytranvía.Estoselograríaconunaumentoenlaocupaciónde un203%yun197%respectivamente.Asuvezcuantomenossefomenteelusodeltransporte públicosevecomolasituaciónsetornarámásinsosteniblealtenerlasempresasdetransporte menosingresosderivadosdelaventadebilletes.Parafinalizarsecalculaelcostedelserviciocon laactualocupaciónenfuncióndeladistanciarecorrida,teniéndoselossiguientesvalores: BusTranvía €/billete0,800,83 Coste€/kmdesplazado4,6914,41 Tabla13:Costesdeltransportepúblico.Fuente(Elaboraciónpropia) Deestosvaloresseconcluyecomoresultafundamentalfomentarlaocupacióndelosmedios.En lamayoríadelaspolíticasdetransportepresentadasporlosdiferentesgobiernoscentralesse tiendeaaplicarmedidasconelargumentodequeeltransporteseamássostenibleyeficientesin embargoestasmedidasnosecreanconeficaciaparateneruntransportebieninterconectadoya uncosterazonablequepermitaviajardeformaágilyeconómicaenlaciudad(A.Hull,2007). 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 11,88 10,67 9,46 8,26 7,05 5,84 4,63 3,42 pasajeros/km Costebilletebusaportaciónadmonyusuario €/billetepasajero €/billeteayuntamiento 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 35,25 31,69 28,13 24,56 21,00 17,44 13,88 Pasajeros/km Costebilletetranviaaportaciónadmonyusuario €/billetepasajero €/billeteayuntamiento
Modelos sostenibles de transporte urbano 38 Estabajaocupacióndelosmediosnosolamentetieneasociadosproblemasdesostenibilidad económicasinotambiéndemalagestiónenergéticadelosservicios.Comoejemplosedeciden compararlasemisionesdeCO2porpasajeroykilometrodelosmediosdetransportecolectivocon unvehículomedio. VehículopropioBusTranvía Consumol/100km5,273,44 ‐‐‐ kWh/km0,456,345 kgCO2/km0,141,34131,2 Pasajeros/km1,25,8417,44 GrCO2/kmypasajero112,6228,868,8 Tabla14:Valoresparaempleadosparaelestudio,enelcasodelvehículoprivado.Fuente(Elaboraciónpropiaapartir dedatosdeL.Pelmansetal,2001;A.Moreno,2012;CCOO,2011yCAF) LosresultadossemuestranenlaFigura28. Figura28:EmisionesdeCO2/pasajeroykmfrentealaocupacióndelosmediosycomparativaconvehículoprivado. Fuente(Elaboraciónpropia) PuedeversecomoenelcasodelTranvíayelBusserequieren10,71y11,92pasajeros/kmpara sermenoscontaminantequeelvehículoprivadoyenlaactualidadsolamenteeltranvíasupera estacifra,quedandomuylejosenelcasodelbusdondelaocupaciónmediaesde5,84 pasajeros/km. 13 Considerando un combustible con un 30 % en volumen de biodiesel. y=600x‐1 y=668,3x‐1 y=+112.67 0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 GrCO2/pasajero*km pasajeros/vehiculo Tranvia Bus Coche(ocupacion1,2)
Modelos sostenibles de transporte urbano 39 6. Conclusiones Existeunaclararelaciónentrelamorfologíadelasciudadesyloshábitosdemovilidad,quedando demanifiestocomounabajadensidaddepoblaciónprovocaunaexcesivamotorizaciónyun menorusodeltransportepúblico.Elaumentodelamotorizaciónprovocatambiénunaumento delasinfraestructurasasociadasasuuso,comolosaparcamientosgenerandoundesplazamiento delosmediosdetransportecolectivo. Eldesarrollodeinfraestructurasasociadaalosvehículosnosolamentetieneuncoste cuantificableensuperficiesinotambiénenenergíapuesdichasuperficiequedainoperativapara desarrollarotrasactividadescomocultivosdealimentos,provocandoademásunaumentodel tamañodelaciudadyportantounadispersióndelapoblación. Eneldesarrollodenuevosplanesurbanísticoshayqueconsiderarlasimplicacionesqueestos tendránenlamovilidaddelaspersonas,puescuantomenoresladensidaddepoblaciónmásse aumentaelíndicedemotorizaciónyladistanciaanualarecorrer,siendodegranimportancia evitarelSprawlenlosmismos.Diseñarparcelasenurbanizacionesresidencialescondensidades depoblaciónpróximasa360hab/haesunacifraóptima,puespermitequelosconsumosen edificaciónseanadecuadosylosdetransportenoseandemasiadoelevados,siendolasumade ambospróximaalos3.000kWh/hab*año. Losplanesdemovilidadsonherramientasquepermitenevaluarydiagnosticarlamovilidadenun centrodeactividadparaproponeropcionesdemejora.Parasudesarrolloesvitalcaracterizarla movilidadmedianteelempleodeindicadoresquemidanaspectossobrelasinfraestructurasde losmediosdetransporte,concentracióndelapoblacióntantoenlaciudadcomoenlasáreas metropolitanas,densidaddepoblación,motorizaciónyusodeltransportepúblico.Resultade granayudaparallevaracabolacaracterizacióndelamovilidadelusodelasmatricesmovilidaddistanciaymovilidad‐tiempo. Lapromocióndeltransportepúblicoesvitalparamejorarlasostenibilidaddeltransporteenlos entornosurbanos,poresoresultadegranimportanciaimpulsarmedidasquedesincentivenel usodelvehículoprivadoyfomentenlaocupacióndeltransportepúblico.Elaumentodela ocupacióndeltransportepúbliconosolomejorarálamovilidadsinoquetambiénmejorará aspectoseconómicosasociadosalmismo,pueselserviciodetransportepúblicosemantienecon unaaportaciónaproximadadeun60%delcostemediantefinanciaciónporpartedela administración,detalformaquesuincentivonosolorepercutiráenunamejoradelacalidadde vidaenlosentornosurbanossinoenunamejoraenlaviabilidadeconómicadelservicio. Estudiandolamovilidadmedianteelusodelvehículoprivadoseconcluyecomotienevarios problemasasociadostalescomolademandade40m2deespacioporpersonaydía,cifradiez vecesmayorquelademandadaportransportescolectivos.Ademáslosvehículosactualestienen unaaltapotenciaytamaño,loqueprovocaqueapesardetenermayoreficienciaenelmotor,no tenganlasmejorescaracterísticasparaserempleadosenentornosurbanosylosfabricantes deberíandediseñarvehículosmásadecuadosparalascondicionesurbanas.Porúltimo,la movilidadenvehículoprivadoesmuycuestionabledesdelaperspectivaenergéticayeconómica, puesladisponibilidaddelosvehículossuponeuncostemedioanualde5.000€deloscualesel 1.220€vandestinadosalapropiaamortizacióndelvehículo.Pararealizarlamovilidadurbana medianteautomóvilesexistenalternativasalvehículoprivadomásviables,comoelcarsharing,el cualendesplazamientosanualesinferioresa16.000kmpresentamayorrentabilidadquela adquisicióndeunautomóvil.
Modelos sostenibles de transporte urbano 40 Deesteestudiotambiénseobtienencomoconclusionesfuturaslíneasdeinvestigaciónaabordar enmateriademovilidadurbanacomolassiguientes: Desarrollodeunametodologíaquepermitadeterminarloscostesexternosdeltransporte, analizandoelimpactodecadaunodelosfactoresqueinfluyenenél,parapoderlosdistribuir enelsectordeltransporte. Influenciadelosfactoreseconómicosenlamovilidadenlosentornosurbanos.Unaaltarenta percápitainfluyeenlamovilidaddelaspersonas,porelloseríadegranutilidadanalizarcómo influyenesascuestionesparaquelasciudadestuvieranlasinfraestructurasmásatractivaspara losciudadanos,optimizandolainversiónenlasmismasparaqueseanrentables. Desarrollodemodelossosteniblesdeurbanismoqueofrezcancomodebederealizarseel desarrollourbanodeunaciudadenfuncióndelosparámetrosdeinfluenciaenlamovilidadde esamismaciudad. Impactodelamovilidadeléctricaenlasciudades.Dadoelgranpapelquepuededesempeñar elvehículoeléctricoenlamovilidadamedioplazoydebidoalasgrandesaptitudespara mejorarlacalidaddevidaenlasmismas,comosubajasonoridadylaausenciadeemisiones directas.Seríadegraninterésevaluarelmodelodedesarrolloquedeberíandetenerlos sistemasdecargaautónomos,laselectrolinerasylasinfraestructurasdelosmismosparaque serealizaráunamigraciónhacialamovilidadeléctricaresultadegraninterés. Análisisdeciclodevidadeltransporteparaevaluarelcosteenergéticodelasinfraestructuras asociadasacadamediodetransporte,sirviendoparaevaluarlaviabilidadenergéticadelas infraestructurasnecesariasparasatisfacerlamovilidad. Impactodenuevosmediosdemovilidadurbana,considerandolascualidadesespecíficasque deberíandetenerlosautomóvilesparasatisfacerlamovilidadurbana,comosutamaño,peso ypotencia.
Modelos sostenibles de transporte urbano 41 7. Referencias A.Aranda,A.Valero,I.Zabalza,S.Scarpellini,E.Llera.“Energyefficiencyintransportandmobility fromaneco‐efficiencyviewpoint”.Energy,vol36.April2011.pp1916‐1923 AlejandroMoreno.“LaRevolucióndelTranvíaenelTransporteSostenible”.Semanadela MovilidaddelaUniversidaddeZaragoza.Abril2012. AsociaciónEspañoladeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones(ANFAC). <http://www.anfac.com/estad.htm> AngelCediel.“Movilidadsostenibleenelentornourbano.Transporte,ahorroyeficiencia”.Junio 2009. AntonioNelsonRodriguesdaSilva,MarceladaSilvaCosta,MarciaHelenaMacedo.“Multiples viewsofsustainableurbanmobility:ThecaseofBrazil”.TransportPolicy,vol15.pp350‐360. Becker,U.Geriker,Rau,Zimmermann“ErmittlungderkostenundNutzenvonVerkehrin Sachsen,Hauptstudie,Arbeitsstand”11/2001.Dresden:saxonStateagencyforenvironmentand geology. BenJanke,JohnS.GulliverandBruceN.Wilson.“DevelopmentofTechniquestoQuantify EffectiveImperviousCover,CenterforTransportationStudies”.(2011)UniversityofMinnesotaat <www.cts.umn.edu/Publications/ResearchReports/reportdetail.html?id=2058> BretoS.,TuréganoJ.A.,UrielA.“EnergíasolarydatosclimáticosenAragón:revisióny actualizaciónparaeldiseñodeinstalacionesyedificios”.EditadoporDiputaciónGeneralde Aragón‐DepartamentodeIndustria,ComercioyTurismoyUniversidaddeZaragoza.ISBN:978‐ 84‐8380‐090‐4.Zaragoza,2008. BrianStone,JeremyJ.Hess,HowardFrumkin.“UrbanFormandExtremeHeatEvents:Are SprawlingCitiesmoreVulnerabletoClimateChangethanCompactCities?”.EnvironmentalHealth Perspectives.2010. CAF.“Lasoluciónaltranvíasincatenaria” <www.caf.es/img/prensa/notprensa/20100609092756actualidad_ferroviaria_2.pdf> DelewareValleyRegionalPlanningCommission(DVRPC)“MakingtheLandUseConnection: RegionalWhat‐IfScenarioAnalysis”.2008at<www.dvrpc.org/asp/pubs/reports/08059.pdf> DiagnosisdelaredactualdetransporteurbanodeZaragozaypropuestasdemejora.Septiembre 2011.PromotiodelTransportePúblico,CCOO,ECODES. EvertJ.MeijersandMartijnJ.Burger.“UrbanSpatialStructureandLaborProductivityinU.S. MetropolitanAreas”.RegionalStudiesAssociationannualconference‘UnderstandingandShaping Regions:Spatial,SocialandEconomicFutures.Leuven,Belgium,April6‐8(2008);at <http://www.regional‐studies‐assoc.ac.uk/events/2009/apr‐leuven/papers/Meijers.pdf> EricDamianKelly.“TheTransportationLand‐UseLink,”.JournalofPlanningLiterature,vol.9.Nov. 1994,pp.128‐145. EuropeanMetropolitanTransportAuthorities(EMTA).“EMTABarometerofPublicTransportin EuropeanMetropolitanAreas2009”.February2012. FundacioMobilitatSostenibleisegura.“Movilidad2008,Realidades,tendenciasyretosdela movilidaddeCataluña”.2008. HellemdeFreitasMiranda,AntonioNelsonRodriguesdaSilva.“Benchmarkingsustainableurban mobility:ThecaseofCuritiba,Brazil”.TransportPolicy,vol21.pp141‐151.