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TRABAJO FIN DE MÁSTER IMPACTO DE LA RED VIARIA SOBRE FAUNA SILVESTRE DE LANZAROTE EN EL PERIODO 20102011:SEGUIMIENTO Y APROXIMACIÓN AL ANÁLISIS MEDIANTE TECNOLOGÍA SIG Autor: Ignacio Luque Márquez Director: Luis Alberto Longares Aladrén Máster Universitario en Tecnologías de la información geográfica para la ordenación del territorio: sistemas de información geográfica y teledetección Marzo de 2013 Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio i Resumen En las últimas décadas se ha producido en determinados enclaves semi-naturales un crecimiento de la población urbana que se establece en ellos, lo que ha conllevado a un aumento del número de desplazamientos y mercancías. Esta circunstancia ha hecho que a su vez se hayan incrementado la red de infraestructuras viarias entre estos centros urbanos y la densidad del tráfico afectando de forma directa a la fauna salvaje presente en estos territorios, que se ha visto diezmada por atropellos. Este acontecimiento es identificado por algunos autores como una seria amenaza para la de biodiversidad (Forman y Alexander, 1998; Rosell et al., 2003). En el caso concreto de la isla de Lanzarote (España), el desarrollo urbanístico y del entramado viario en los últimos 30 años han hecho aflorar graves conflictos en el ámbito de preservación de la biodiversidad y del paisaje. Con la finalidad de un mejor entendimiento de la incidencia de la red de infraestructuras viarias sobre la fauna insular y continuando con el anterior trabajo de seguimiento de fauna atropellada en la red viaria de Lanzarote de Unquiles, en el presente trabajo se ha asignado proyección geográfica a la información recopilada sobre este fenómeno durante el año 2011 integrándola en un entorno SIG. A partir de ésta, mediante la aplicación de herramientas SIG específicas, se ha llevado a cabo una aproximación al análisis del impacto de la red viaria insular sobre un total de 3 especies de mamíferos y 27 especies de aves. Palabras Clave: Conservación de biodiversidad, infraestructuras viarias, intensidad de tráfico, atropellos, Lanzarote. Abstract During the last decades, the growing of human population in particular semi-natural enclaves have caused an increase of transport of goods and human displacements. These phenomena have implied a growing spread of highway network between this areas and the rising of traffic density affecting directly the fauna by road kill. This circumstance is identified by different authors as one of the greatest challenges in biodiversity conservation (Forman y Alexander, 1998; Rosell et al., 2003). In the case of Lanzarote (Canary Island, Spain) during the last thirty years the urban development and high network growth have brought about of serious conflicts in the field of biodiversity preservation and environment. In order to increase the understanding of the road network impact on fauna and carrying on the previous study of animal road-killing monitoring in by Unquiles (2000), in the current document a spatial reference system was assigned to road-killing data during 2011 and integrated to ArcGIS environment. Afterwards by means of ArcGIS tool and SIG techniques, a preliminary approach of the analysis of road network impact in this island was carried trough by three mammal species and twenty-seven bird ones. Key Words: Biodiversity preservation, highway network, traffic density, road kills, Lanzarote. Índice 1. Introducción ............................................................................... pág. 1 1.1. Impacto de las estructuras viarias: exposición del problema....... pág. 1 1.2. Situación a nivel nacional ...................................................... pág. 9 1.3. Ámbito del estudio ................................................................ pág. 12 1.4. Justificación y antecedentes ................................................... pág. 14 2. Objetivos .................................................................................. pág. 16 3. Material y métodos ...................................................................... pág. 17 3.1. Esquema de trabajo .............................................................. pág. 17 3.2. Fuentes de información ........................................................ pág. 18 3.2.1.Capas de información en formato vectorial utilizadas ........ pág. 21 3.2.2.Capas de información en formato ráster utilizadas ........... pág. 30 3.3. Categorías de ocupación del suelo predominante en el entorno de 200 m en base a la información en la isla de Lanzarote ............... pág. 33 3.4. Tratamiento de los datos ...................................................... pág. 38 4. Resultados ................................................................................ pág. 44 4.1. Resultados generales ............................................................ pág. 44 4.2. Estudio descriptivo preliminar de los resultados ........................ pág. 47 4.3. Mortalidad en la clase aves .................................................... pág. 51 4.4. Mortalidad en el clase mamíferos ............................................ pág. 62 5. Discusión .................................................................................. pág. 71 5. Conclusiones ............................................................................. pág. 77 6. Agradecimientos ........................................................................ pág. 78 7. Bibliografía ................................................................................ pág. 79 1 1. INTRODUCCIÓN En el presente trabajo fin de máster se trata de proporcionar una visión general del dilema que ocasiona la existencia de una red viaria cada vez más extensa y de mayor capacidad y el impacto que ésta provoca sobre la fauna salvaje, produciéndose además, en algunas comunidades autónomas, víctimas humanas e importantes pérdidas materiales y económicas. Son bastante representativos los datos que la DGT publica referentes al periodo 2007-2011 en el que se registraron más de 70.000 accidentes (contabilizando únicamente accidentes con daños materiales y accidentes con víctimas) en todo el territorio nacional que tuvieron lugar por la irrupción de animales, principalmente domésticos, en la calzada (Revista Tráfico y Seguridad Vial). Para mostrar que no sólo se trata de un problema de seguridad vial, la ONG Ecologistas en Acción cifra en torno a 10 millones los vertebrados que mueren anualmente como consecuencia directa de la red de carreteras de España, con diferentes grado de afección según especie. 1.1. Impacto de las infraestructuras viarias: exposición del problema Debido al desmesurado desarrollo de la sociedad actual, y en su afán de ―mejora‖ de servicios de transporte y de comunicaciones, se ha producido un incremento importante de las redes de infraestructuras viarias en la mayoría de países avanzados durante las últimas décadas, lo que conlleva un incremento de la fragmentación del hábitat. La fragmentación del hábitat, es decir, degradación de los hábitats y ecosistemas naturales originales en pequeñas ―islas aisladas‖, es internacionalmente aceptada como una de las principales amenazas para la conservación de biodiversidad (Rosell et al., 2003; Santos y Tellería, 2006). La Agencia Europea de Medio Ambiente publicó en el año 2001 que ―el tamaño medio de las áreas no fragmentadas por las infraestructuras viarias oscila entre aprox. 20 km2 en Bélgica y 600 km2 en Finlandia, siendo la media en la Unión Europea de 130 km2‖. En España, a título orientativo, la longitud de la red de infraestructuras viarias (carretera y ferrocarril) prácticamente alcanza los 700.000 km y hasta el año 2010 se tenía previsto la construcción de más de 5.700 nuevos kilómetros, básicamente de vías de alta capacidad de circulación de vehículos y vías de ferrocarril (COST-341-Síntesis). Estos hechos muestran, de manera inequívoca, el conflicto existente entre desarrollo y conservación de la naturaleza y la necesidad inaplazable de modelar un transporte sostenible y el desafío de adaptar las construcciones ya existentes y las futuras para mitigar su impacto ecológico. Análogamente se ha producido un incremento de la conciencia ambiental en algunos sectores de la población y de presiones por parte de colectivos ecologistas, y gracias a políticas y a compromisos medioambientales el número de áreas, en su mayoría bajo algún grado de protección, también han aumentado en los últimos tiempos. Los efectos derivados de la presencia de la red de carreteras sobre el medio son abundantes y diversos: alteraciones en los paisajes y en el suelo, en la calidad del aire y en las condiciones sonoras, alteraciones climáticas, en la geología y geomorfología, la hidrología superficial y subterránea lo que debe suponer un gran desafío para la ciencia y la sociedad actual (Forman y Alexander, 1998; Rosell et al., 2003). El desarrollo de este tipo de infraestructuras, junto con cambios en los usos y cobertura del suelo, el cambio climático global, la contaminación y la fragmentación están llevando a una rápida pérdida de biodiversidad a nivel mundial. Esta pérdida de biodiversidad resulta un proceso de homogenización general que se caracteriza por un descenso en la abundancia de muchas especies, que conduce al incremento del número de especies amenazadas o en vías de extinguirse y, simultáneamente, a la abundancia y presencia dominante de unas pocas especies (Benítez-López et al., 2010). 2 Foto 1. Vista aérea de la carretera LZ-1 que une Tahiche y Guatiza. Se observa cómo las infraestructuras de transporte pueden fragmentar el hábitat. Fuente: Consejería de Obras Públicas, Transporte y Política Territorial. Los efectos que ejercen la red de carreteras sobre la fauna se pueden clasificar en dos grupos principales. Estos efectos se pueden clasificar en: Directos o derivados de la propia presencia física de la carretera. Indirectos, consecuencia de las actividades humanas asociadas a la construcción de cada carretera y que no son responsabilidad directa de la misma. Los efectos directos se podrían agrupar en varias categorías: pérdida y alteración del hábitat, creación de nuevos hábitats, y la fragmentación del hábitat que conlleva el efecto barrera y el atropello de fauna, uno de los elementos más afectados por la presencia en el medio de estas infraestructuras, afirma Rosell et al. (2005). En referencia a las elevadas tasas de mortalidad debido a causas no naturales - como en este caso son los atropellos en infraestructuras viarias-; refiere Gomes et al. (2009), que pueden comprometer la supervivencia de las poblaciones si éstas afectan a una parte significativa de la población y sus efectos no se ven compensados por una mayores tasas de natalidad. Los efectos de la subdivisión y aislamiento de las poblaciones de fauna silvestre pueden reducir la supervivencia a largo plazo. Las consecuencias propias del aislamiento son una limitación en el intercambio natural de individuos; la falta de interacciones entre diferentes poblaciones de la misma especie, que afecta sobremanera a la habilidad reproductiva, y provoca pérdida de ―pool‖ genético en las mismas como consecuencia de la endogamia; un aumento de las tasas de extinción, principalmente de las especies llamadas no migratorias de requerimientos de hábitat mucho más especializados (Kawata, 1997). 3 Efectos directos: a) Pérdida del hábitat La construcción de carreteras transforma de una manera muy directa los hábitats naturales, conditio sine qua non, puesto que están precedidas por actividades tales como la eliminación de la vegetación y de suelo que conllevan un cambio físico del lugar, alterando o sustituyendo las condiciones del hábitat original (Rosell et al., 2003). En cuanto a los efectos sobre la fauna, el principal es la desaparición de la fauna ligada al medio edáfico y de las especies que presentan una elevada especificidad de hábitats para las cuales la capacidad de adaptación y de localizar y colonizar otros ambientes diferentes jugarán un papel clave para su supervivencia, afirman Trombulak y Frissel (2000). Foto 2. Fotografía de la construcción de la Autovía de la Plata (A-66). El impacto que provoca este tipo de construcciones no es sólo visual o acústico. Grandes superficies de terreno, flora, fauna y acuíferos naturales son gravemente afectadas o destruidas. Fuente: Sevilla21.com b) Alteración del hábitat La red viaria ocasiona una serie de perturbaciones que se extienden en su entorno, modificando el hábitat natural primigenio (ruido, iluminación, emisión de contaminantes, presencia de elementos antrópicos, etc.). La superficie de la banda de terreno afectada a ambos lados de la infraestructura no es constante, sino que depende de varios factores, como la intensidad de tráfico, las diferentes componentes geográficas del paisaje tales como orografía e hidrología, patrones de vientos, tipo de vegetación y grado de cobertura, etc. El área afectada puede localizarse desde las zonas adyacentes a los bordes de la carretera hasta llegar a extenderse centenares de metros, o incluso a kilómetros de la propia red viaria (Forman, 2000; Rosell et al., 2003; Benítez-López et al., 2010). 4 Foto 3.1 El impacto de este tipo de infraestructuras se extiende desde varios decenas de metros hasta varios kilómetros, normalmente van asociadas otro tipo de construcciones humanas como otras carreteras o edificaciones. Imagen del peaje de la autovía M-501. Fuente: Equomadrid.org Foto 3.2. La alteración del hábitat como consecuencia directa de la acción humana se manifiesta como una de principales amenazas para los ecosistemas lanzaroteños. Fuente: SEO.org c) Creación de nuevos hábitats La construcción de carreteras supone también la creación de nuevos hábitats, como son las medianas -con la función de separar los carriles de la calzada-, márgenes, túneles y viaductos, etc. Los nuevos márgenes creados pueden servir de refugio para la fauna, además de proporcionar un hábitat adecuado para la alimentación y la cría determinadas especies. Animales carroñeros y aves que se alimentan de invertebrados o pequeños mamíferos pueden verse atraídos por este nuevo hábitat y los recursos que presenta. Lo mismo puede ocurrir con aves granívoras o insectívoras que encuentran una fuente de alimentación en la vegetación ruderal de las inmediaciones de las infraestructuras. Foto 4. Franja de vegetación ruderal típica de márgenes en zonas humanizadas. La aparición espontánea de este tipo de vegetación marginal genera una fuente de recursos para la fauna inexistentes hasta la construcción viaria. 5 d) Fragmentación del hábitat La fragmentación provocada por las redes viarias implica una transformación y división del territorio, que conformaba un hábitat extenso y original, en parcelas de superficie menor -ocasionando incluso la imposibilidad de ser un soporte viable para algunas especiesy generación de fragmentos aislados (Rosell et al., 2003). Estas parcelas constituyen fragmentos aislados con barreras entre ellas. De esta forma, las especies animales no sólo se encuentran amenazadas por la destrucción y consiguiente reducción del hábitat en el que viven, sino también por la reorganización espacial del hábitat resultante. Esta realidad tiene dos efectos principales sobre las especies presentes, conocidos como efecto borde y aislamiento. Efecto borde La infraestructura viaria crea una discontinuidad de las condiciones del medio por el que discurre con lo que se crean extensas longitudes de borde o de límite en relación al área de hábitat superviviente. Esto provoca una serie de modificaciones de las condiciones a ambos lados de la infraestructura, en una sección muy localizada del hábitat conocida como zona margen. . Esta zona margen se encuentra asociada a cambios de las relaciones interespecíficas de la fauna puesto que éstas pueden convertirse en nuevos hábitats para muchas especies y pueden actuar como verdaderas trampas ecológicas, debido fundamentalmente a la naturaleza lineal de los márgenes. Puntualiza Iuell et al. (2005) que la presencia de estos márgenes puede ocasionar la proliferación de especies de flora invasora cuyas semillas o propágulos son transportados en los vehículos y se dispersan por zonas adyacentes a la vía. En el caso del sur de Europa debido principalmente al clima, a una mala gestión y al tipo de infraestructura aparecen otra serie de efectos negativos consecuencia de los márgenes ya que pueden actuar como foco de incendios forestales; así en España casi el 25% de los incenFigura 1. Ambos fenómenos, considerados de manera independiente, implican la degeneración a pequeñas manchas de hábitat. Se aprecia cómo la fragmentación per se conduce a una reducción del aislamiento entre fragmentos mientras que en la pérdida de hábitat no sucede así necesariamente. El tamaño de fragmento, por sí mismo, se muestra como una medida ambigua a la hora de discernir entre cantidad de hábitat o grado de fragmentación propiamente dicha. Fuente: Fahrig, L. (2003). 6 dios forestales acaecidos en el año 2000 se iniciaron en zona de márgenes carreteras (Ecologistas en Acción) Aislamiento Cuando se produce fragmentación provocada por la construcción de carreteras se generan manchas de hábitat discontinuas delimitadas por las propias vías. Este parcheado del hábitat original y, por ende, la pérdida de hábitat, van a provocar el aislamiento de las especies de la zona. La dificultad o imposibilidad de movimiento de individuos entre los fragmentos separados puede llegar a impedir la recolonización de fragmentos que hayan quedado aislados. Así, Bailey et al. (2010), concluye que el aislamiento provoca efectos sobre la fauna que son más frecuentes y más relevantes para la dinámica poblacional a escala de parcela (manchas) que a escala hábitat total. La importancia del aislamiento sobre la supervivencia de las poblaciones afectadas puede ser comparable a la ocasionada por la pérdida de hábitat. Figura 2. Incremento del porcentaje de área influenciada por el efecto borde a medida que disminuye el tamaño de patch o macha de un determinado hábitat. Figura 3. Proceso de fragmentación donde un hábitat original es transformado en pequeñas manchas aisladas unas de otras y rodeadas por un nuevo hábitat diferente al original (Fahrig, L., 2003) 13 LZ-1 LZ-2 LZ-30 LZ-3 LZ-402 LZ-40 LZ-401 LZ-34 LZ-20 LZ-10 LZ-18 Rubicón LZ-505 LZ-204 LZ-201 LZ-702 Tías Yaiza Haría Órzola Tinajo Teguise Arrecife San Bartolomé 580000 580000 600000 600000 620000 620000 640000 640000 660000 660000 3200000 3200000 3220000 3220000 3240000 3240000 ± DETALLE DE LA ISLA DE LANZAROTE FRANCIA ESPAÑA MARRUECOS 0 5 102,5 Km LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Isla de La Graciosa Capitales de municipio Carreteras objeto de estudio Isla de Lanzarote y Archipiélago Chinijo Isla de Alegranza Montaña Clara Roque del Oeste Roque del Este Autor: Ignacio Luque Márquez Fuente: Instituto Geográfico Nacional 14 1.4. Justificación y antecedentes El número de vehículos por habitante residente en Lanzarote es el más alto de Canarias -en términos comparativos, y con el agravante que suponen los vehículos que circulan con propietarios no residentes, la ciudad de Madrid se aproximaría a unos números que rondarían los 1´3 vehículos -con una cifra de 0´9 vehículos por cada habitante, según datos de INE/ISTAC (2011), alcanzando una cifra de 142.517. En el resto de España la cifra es de 0´6 automóviles por habitante. Esta alta cifra del parque de vehículos insular es debida fundamentalmente a dos factores: Al alto grado de utilización de vehículos particulares para los desplazamientos habituales de la población residente, favorecido por una deficiente red de transporte público que posee la isla, tanto en líneas como en frecuencias, y que no ha mejorado en los últimos años Elevado parque de vehículos de alquiler para satisfacer las necesidades de transporte de los turistas que visitan la isla, lo que incrementa la proporción de vehículos por habitante. El último año del que se tiene datos publicados sobre vehículos de alquiler fue 1999 en dicho año la cifra de vehículos de alquiler sobrepasaba los 24.424 (Centro de datos del Cabildo de Lanzarote) En la isla de Lanzarote existen 79 carreteras y caminos municipales, de las cuales 47 son insulares y 32 son municipales, y que alcanzan en su totalidad 456´9 kilómetros de longitud. El 89´9 % de la longitud de carreteras está asfaltada. Así, miles de vehículos se desplazan a diario por la isla con el impacto que supone para la fauna. Esto sumado a que la distribución espacial de la red de carreteras abarca a todos los espacios protegidos terrestres, exceptuando la zona oeste del P. Nacional de Timanfaya. Ello unido a la afluencia de visitantes a los Espacios Protegidos incrementa sobremanera la intensidad media diaria de tráfico en zonas próximas a espacios protegidos. Refiere Garriga et al. (2012) que las áreas bajo grado de protección registran un gran número visitantes lo que aumenta, de manera notable, la densidad de tráfico en lugares con vida silvestre y, en consecuencia, son las zonas donde se producen un mayor número de atropellos. En el caso particular de Lanzarote, y de todo el archipiélago canario, la falta de datos de fauna salvaje atropellada es la tónica general. En las islas occidentales la DGT estimó en 2004 una media inferior a 60 casos de fauna atropellada por año mientras que en las islas orientales apenas existen datos registrados. Uno de los pocos estudios fue realizado por Unquiles, que publica un estudio de seguimiento de fauna atropellada realizado entre enero y diciembre del año 2000 en la red viaria de Lanzarote que consistió en prospecciones fijas mensuales, realizadas desde automóvil, en una serie de carreteras que fueron seleccionadas atendiendo a su localización en la isla (norte, centro y sur) y que fueran muy representativas de la red viaria insular y abarcasen, en la medida de lo posible, la totalidad de municipios y entidades de población; además de atravesar, el conjunto de los ecosistemas isleños. En sus prospecciones mensuales recopiló un tamaño muestral de 270 restos de animales atropellados pertenecientes a 25 especies de vertebrados de diferentes grupos taxonómicos. Dada la grave problemática derivada de la creciente expansión de las infraestructuras de transporte y la falta de información se plantea necesaria una continuidad a los estudios ya realizados hace una década para tener una visión más completa del problema de la red viaria y la fauna salvaje en este enclave canario tan singular y frágil como es Lanzarote. 15 Foto 10. Vista de un ejemplar de cernícalo vulgar (Falco tinnunculus) atropellado en la calzada de la carretera LZ-34 en el extrarradio de San Bartolomé. Comportamientos oportunistas como alimentarse de restos de otros animales atropellados o el uso de la calzada como cazadero convierten a esta especie en una de las rapaces más sensible a accidentes los últimos años. Fuente: Carlos Armas Rodríguez. 16 2. OBJETIVOS El presente trabajo pretende valorar de una manera preliminar el impacto que representa sobre la fauna vertebrada la presencia de infraestructuras viarias en la isla de Lanzarote. Para lo cual se ha llevado a cabo un trabajo de: Asignar una proyección geográfica el volumen total de registros de atropellos documentados en la base de datos en el área de estudio a lo largo de los 12 meses e incluirlos en una geodatabase Realizar una caracterización del tipo de ambiente que se localiza en las inmediaciones de cada punto de atropello en un entorno de 200 m Obtención de otras posibles variables que sean explicativas de la siniestralidad de fauna en base a las fuentes de datos disponibles como velocidad máxima permitida por la DGT; intensidad media diaria de tráfico; distancias a zonas urbanas, distancia a Espacios Protegidos y distancia a otras carreteras Una vez alcanzados este primer propósito se posibilitó el planteamiento de otros objetivos como plantear qué grupos faunísticos y qué especies son más susceptibles de ser atropelladas en base a los datos Poder localizar qué tramos de las carreteras sondeadas presentan una mayor siniestralidad y así como los factores del medio que pueden estar relacionados Algunas propuestas de medidas correctoras atendiendo a los resultados obtenidos. Proponer medidas adecuadas de mitigación que permitan la reducción de la mortalidad de fauna en la red viaria de la isla 17 3. MATERIAL Y METODOLOGÍA 3.1. Esquema de trabajo Figura 5. Esquema de trabajo INFORMACIÓN ORIGINAL Y SIN PROCESAR INFORMACIÓN GOBIERNO INSULAR, INE E IGN Y MAGRAMA BIBLIOGRAFÍA IDE CANARIAS Y WEBS DE TURISMO LOCAL PROCESADO DE LOS DATOS USO DE ORTOIMÁGENES, SIOSE, ELECCIÓN DEL SISTEMA DE PROYECCIÓN INCORPORACION COMO SHPs GOOGLE MAPS Y GOOGLE EARTH ANÁLISIS PRELIMINAR Y ELABORACIÓN DE CARTOGRAFÍAS PARA LA VALORACIÓN DEL IMPACTO DE LA RED VIARIA HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE ARCGIS 18 3.2. Fuentes de información Un equipo formado por dos naturalistas locales fue quien tomo parte en el muestreo de campo durante el periodo que abarca diciembre de 2010 hasta noviembre de 2011. Debido a que la realización de esta parte del estudio fue llevada a cabo sin ningún tipo de financiación o ayuda económica y contando con las limitaciones de tiempo y disponibilidad, presupuesto para combustible y de material propias, el equipo de campo optó finalmente por el uso del automóvil como medio de desplazamiento en las prospecciones realizadas bimensualmente en las carreteras. Se tuvieron en cuenta las características de la red de carreteras de la isla, los inconvenientes que presenta el automóvil en este tipo de trabajos, por ser menos riguroso que otros –bicicleta o a pieen la localización de los restos de animales, orografía, etc. Estudios anteriores muestran que hasta un 83´6% de los atropellos no son detectados en automóvil y sí lo son cuando el muestreo se realiza a pie o a bicicleta ya que la mayor velocidad en el desplazamiento puede impedir la detección de restos que se localizan en la calzada, en las zonas aledañas u ocultos por diferentes elementos como vegetación o piedras (G. Gorospe, com. pers. Proyecto Provisional de Seguimiento de Vertebrados en Carretera, 1990). A pesar de los handicaps, presenta una gran ventaja puesto que permite acortar de forma considerable el tiempo para recorrer los itinerarios de muestreo caso se utilizasen lo otros medios de transporte ya citados anteriormente. Las prospecciones se realizaron por una serie de recorridos fijos por determinadas carreteras seleccionadas en función de características tales como su localización -debiendo abarcar, en la medida de lo posible, la casi totalidad de la geografía lanzaroteña-; características en relación al tipo de usuario (usuario local o turista); capacidad e intensidad de tráfico, puesto que en la carreteras con menos afluencia de tráfico la siniestralidad con fauna es escasa; que fueran representativas de la singularidad de la red viaria de la isla y cuyo trazado discurriese por los diferentes ecosistemas existentes; la mayoría de municipios y sus entidades de población. Se seleccionaron 17 carreteras que se muestran en el siguiente cuadro junto a la longitud de cada tramo de las mismas. Tabla 1. Cuadro resumen de carreteras sondeadas. Carretera Kilómetros recorridos LZ-1 29´1 km LZ-2 50´5 km LZ-3 5´4 km LZ-10 21´3 km LZ-18 6´3 km LZ-20 12´7 km LZ-30 23 km LZ-34 14 km LZ-35 6´4 km LZ-40 7´1 km LZ-201 8´4 km LZ-204 5´6 km LZ-401 11´1 km LZ-402 9´5 km LZ-505 4´5 km LZ-702 8´4 km Rubicón 7 km * * TOTAL 230´1 km 19 Las carreteras seleccionadas para dicho estudio cubren un total de 230´1 km que suponen el 56´5% de los 407 km totales de infraestructuras viarias asfaltadas que posee la isla (Cabildo de Lanzarote, 2007). Es de esperar que los datos registrados desde el punto de vista cuantitativo sean sensiblemente inferiores a las cifras reales puesto que: Las prospecciones han sido quincenales, lo que implica un error por la falta de continuidad en el archivo de la información por falta de frecuencia de registro. El pequeño tamaño de la mayoría de las especies atropelladas junto con el factor ―intensidad de tráfico‖ y el poder de abrasión de los neumáticos pueden ocasionan la rápida desaparición de los posibles restos de la calzada, en especial los de paseriformes y animales de pequeño tamaño haciendo imposible su localización e identificación. La presencia de otras especies de la fauna local que se benefician de este recurso alimenticio de fácil explotación como puedan ser, especies de fauna doméstica; especies carroñeras (cuervos y alimoches) y carroñeras ocasionales como algunas especies de láridos, rapaces de la zona e incluso erizos. La existencia de restos que quedan fuera de la calzada o en las zonas aledañas y no son detectados por el observador. La labor de los servicios de mantenimiento y limpieza de la red viaria del gobierno local que en pocas horas suele retirar muchos de los restos animales que se encuentren en las inmediaciones de la vía. Para el muestreo siempre se procuró siempre circular a la menor velocidad posible en función de las características de la vía y de tráfico existente en ese momento. Una vez localizados los restos del animal en la calzada o sus inmediaciones se procedió a la detención del vehículo en una zona adecuada y se procedió a la toma de datos. Para cada animal se registró la información de referencia para el estudio descrita por las fichas de registro. Aquellos restos de animales que no pudieron ser identificados en el momento para el estudio lo fueron posteriormente con la ayuda de guías de identificación de aves: Beaman (1998) y Svensson (2009). Todos los animales atropellados fueron retirados de la calzada para evitar así su doble conteo en los muestreos sucesivos y para su identificación. Las especies domesticas no fueron consideradas en el presente trabajo, a pesar de ser registradas, en una primera fase preliminar, en la base de datos original. No se tuvieron en cuenta ni se registraron las condiciones meteorológicas ni de luminosidad, a pesar de la reconocida influencia de ambas sobre la facilidad y capacidad de detectar visualmente al animal atropellado por parte del observador/es en la calzada e inmediaciones, y del papel de la meteorología en los ciclos de actividad de fauna (O´Connor y Hicks, 1980). Se desestimó el fenómeno viento por ser casi permanente durante todo el año en la isla. La información original de la que partió este trabajo fin de máster en referencia a atropellos en carretera se recopiló originalmente en formato Excel en unas fichas de documentación confeccionadas para su posterior inclusión en una base de datos. Las fichas contenían información referente: Especie atropellada, desechándose aquéllas que fueran domésticas (perro, gato y hurón). Coordenadas UTM. Código de la vía e información sobre el estado del asfalto y características de la señalización de 2007. Hora de comienzo del muestreo, fecha y quincena de registro de los datos. Sentido en el que había sido realizado el recorrido (horario o anti-horario). Zona. La red viaria insular fue dividida en cuatro zonas en función de la localización de las mismas. Intensidad media diaria estimada de tráfico y puntos kilométricos de 2007 (Cabildo de Lanzarote). 20 Número y tipo de vehículos en circulación según datos del Parque Nacional de Vehículos de 2009 (Ministerio del Interior). Características del entorno y altura de la vegetación presente tomadas a pie de campo sólo para los atropellos de aves, no para el caso de atropellos a mamíferos. Longitud de las carreteras de Lanzarote según municipio. Nombre del observador del equipo de muestreo. Cabe destacar la importancia de realizar dos prospecciones bimensuales (quincenales) en recorridos fijos a lo largo de todo un año de estudio (que supusieron más de 5.000 km recorridos por la red insular en las 24 réplicas realizadas para cada carretera) ya que con ello se permite una comparación de los datos y poder así relacionarlos con los ciclos de vida anuales de la fauna - local y/o migratoria-, consiguiendo, por tanto, una visión de la problemática bastante completa. No hay duda de que un muestreo más idóneo hubiera sido a través de prospecciones diarias y mediante el uso de otro tipo de medio de transporte (como bicicleta o a pie) pero el despliegue de medios, tiempo y de personal sería tal que resultó imposible. Para las prospecciones quincenales del total de carreteras de la isla se ha empleado normalmente una ficha registro y un cuaderno de campo para el registro de las observaciones aunque a veces fue utilizado solamente éste último para el registro de la información, con el posterior ingreso de los datos en el Excel común general. Posteriormente los datos han sido tratados mediante el uso de software Arcgis 10.0 que ofrece la posibilidad de realizar cartografías digitales del área de estudio con la información referente al fenómeno atropello de especies registradas. Así, de este modo, es posible la localización de las zonas de atropello y, en conclusión, la formulación de posibles medidas de prevención y de mitigación del impacto de este fenómeno. 21 3.2.1. Capas de información vectorial incluidas en la Geodatabase que se han utilizado en el estudio Capa de información (shapefile) de Especies Para la creación de esta capa de información se partió de los datos originales ya que contenían información espacial de las coordenadas de los datos de atropello. Se georreferenció y se le aplicó el sistema de proyección de la Geodatabase. Contiene toda la información ya descrita que contenían los ficheros Excel generales de datos de campo. Mapa 1. Localización de los atropellos en la red de carreteras estudiadas. 22 Capa de información (shapefile) “SIOSE de Lanzarote” Para la creación del shapefile con la información referente al tipo de cobertura se trabajó primeramente con la información original SIOSE seleccionado solamente la información relativa a Lanzarote para agilizar el proceso de análisis y disminuir el volumen de datos de la Geodatabase. Figura 6. Captura de pantalla de las con las diferentes categorías de ocupación del suelo que propone SIOSE para la isla de Lanzarte. Capa de información (shapefile) “Tramos de Velocidad Permitida por la DGT” La elaboración de este shapefile se llevo a cabo mediante la utilización de Google Maps y Google Earth para la digitalización de los diferentes tramos de carreteras en base a la velocidad máxima permitida según la señalización vertical y horizontal de la DGT. Posteriormente se creó un archivo ―.kml‖ de geometría de polilíneas con información referente la misma. Para ello se utilizó el servicio ―StreetView‖ de la aplicación del visor de Google Maps, lo que supuso una inversión de tiempo y esfuerzo más que notable, el cual ofrece la posibilidad de hacer un recorrido por la red de infraestructuras viarias o de núcleos de población con una perspectiva a ―nivel de calle‖ y permite recorrer todo el trazado de cada una de las carreteras seleccionadas. También ofrece la posibilidad de conservar dichos recorridos en el mismo servicio de correo electrónico que ofrece Google a través de una dirección URL. Arrecife 29 a) Capas de información (shapefiles) originales y creados previos al estudio b) Capas de información (shapefiles) creados para el estudio PUNTOS DE ATROPELLO SIOSE 2005 TRAMOS VELOCIDAD PUNTOS KM DE IMD IMD CARRETERAS T. VELOCIDAD IMD TRAMOS VEL PUNTOS KM IMD P. THIESSEN IMD CARRETERAS CARRETERAS INTERSECT BUFFER 200m ATROPELLO SIOSE LANZAROTE DBF. ATRIBUTOS COBERTURA ENTORNO 200 m INTERSECT JOIN 30 3.2.2. Capas creadas de información ráster incluidas en la Geodatabase que se han utilizado en el estudio Capa de información (shapefile) “Tipo de Cobertura en el entorno a 200 m ráster” Una vez transformado este shapefile a ráster con un tamaño de celda de mapa de 10 unidades, el paso siguiente fue aplicar una herramienta de vecindad que consigue extraer la categoría SIOSE que más se repite en cada uno de los Buffers, esta herramienta fue ―Focal Statistic‖ con un valor de 200 m. Previamente hubo que definir el listado de categorías finales de categorías de ocupación presentes en la geografía insular. Estas fueron determinadas en base a la información obtenida a pie de campo durante la realización del muestreo y con la ayuda del Mapa Forestal Lanzarote 1:200.000 y datos procedentes del Cabildo de Lanzarote, para finalmente describir los tipos de ―hábitats‖, de una manera general, que mejor caracterizar el entorno de las redes viarias. Además el modelo de categorización del Sistema de Ocupación del Suelo SIOSE ofrece la posibilidad de obtención de una estimación referente al porcentaje categoría de cobertura vegetal presente en cada polígono para el análisis descriptivo. Aunque se trate de una aproximación grosera del porcentaje de presencia de cobertura vegetal, se decidió finalmente a su consideración como una variable más y fue asociada a su categoría de tipo de cobertura que fueron obtenidas tras el análisis y simplificación del código SIOSE. Este porcentaje es fácilmente calculable mediante una sencilla operación ya que la suma de los valores de los porcentajes de ocupación de rótulo de polígono son siempre 100% para el caso de las coberturas simples (aquéllas que son homogéneas y uniformes y no se pueden descomponer en otras) que SIOSE contempla y en el caso de las coberturas compuestas no predefinidas (aquellas formadas por agregaciones de otras coberturas simples y/o de coberturas compuestas) se incluye entre paréntesis el valor de los porcentajes -cuyo sumatorio total del paréntesis también es igual al 100%- de cada una de las etiquetas correspondientes a las categorías simples o compuestas que la componen. Habría sido más adecuado la posibilidad de trabajar con una estimación de porcentaje de cobertura vegetal acertado, para lo cual habría sido necesario la utilización de software específico y la aplicación de índices de vegetación, lo que no era el propósito del presente trabajo. A continuación se le adjuntó la tabla de atributos exportada anteriormente pero presentando la columna de agregación del total de coberturas SIOSE en categorías de ocupación del suelo finales y otra con los porcentajes de presencia de cobertura vegetal y se aplicó una unión tipo ―Join‖ con el campo ―código SIOSE‖ como base de la relación. De esta manera se consigue tener toda la información referente a la caracterización del entorno del punto de atropello. Capa de información (shapefile) de Extracción de la Información a Puntos de Atropellos La finalidad en la creación de este shape es el procesado de los datos de manera que tenemos la información individualizada para cada uno de los puntos de atropello. Para extraer dicha información se utilizó la herramienta ―Extract Multi Values to Points‖. 31 Capa de información (shapefile) “Atropellos Final” Como último paso se procedió a realizar una unión espacial ―Spatial Join‖ del shapefile anterior ―Extracción de Información a Puntos de Atropellos‖ mencionado en el párrafo anterior con el shapefile ―IMD y velocidad permitida‖ creado en el apartado 3.1.1. De esta manera disponemos ya de una capa de puntos con toda la información disponible para cada uno de las localizaciones de los atropellos. Y mediante la aplicación de la herramienta ―Proximity‖ se establecieron los valores de: Distancia de cada punto de atropello a la carretera más próxima Distancia de cada punto de atropello a zona urbana más próxima Distancia de cada punto de atropello al Espacio Protegido más próximo Mapa 5. Localización de los atropellos. 32 PUNTOS ATROPELLO IMD TRAMOS VEL SPATIAL JOIN INFORMACIÓN FINAL LANZAROTE ATROPELLO AL A continuación un breve esquema de trabajo seguido en la generación de los shapefiles de información ráster JOIN Figura 11. Esquema de operaciones realizadas hasta la obtención del shapefile final. CATEGORIAS Y % COBERTURA COBERTURA ENTORNO 200 m TO RASTER COBERTURA R ENTORNO 200 m CATEGORÍAS % DE COBERTURAS 200 m EXTRACT PUNTOS ATROPELLO 33 3.3. Categorías de ocupación del suelo predominante en el entorno a 200m en base al análisis de la información en la isla de Lanzarote Para el establecimiento de las categorías de ocupación del área de estudio se consultaron diferentes fuentes como datos de Cabildo de Lanzarote, Mapa Forestal Lanzarote 1:200.000 (MFE200), la codificación del propio SIOSE y el servicio de Street-View de Google Maps. Además se consultaron varios sitios webs de conservación de la naturaleza de ámbito nacional y local, galerías de fotografías aéreas de canarias, blogs, etc. A continuación se realiza una breve descripción de las categorías de ocupación presentes: Zonas de Arenales o Jables Ecosistemas caracterizados por la presencia de sustratos arenosos que se desplazan desde la costa septentrional, y discurre por la mayor parte de la zona central hasta la costa sur. De gran valor ecológico ya que sus formaciones de dunas, con vegetación psammófila y halófila, conforman un hábitat idóneo especies protegidas como la hubara canaria (Chlamydotis undulata) o el alcaraván (Burhinus oedicnemus insularum). Esta categoría de ocupación incluye las siguientes denominaciones SIOSE: Asociaciones de coberturas simples donde el rótulo ―playas, zonas de dunas y arenas‖ se muestra como cobertura predominante, en dicha asociación, con un porcentaje de presencia en el polígono SIOSE superior al 55%, resto de coberturas de cultivos o de vegetación natural porcentaje inferior al 40% y coberturas artificiales, como edificaciones y zonas asfaltadas, no superan el 10% respectivamente. Coberturas compuestas dispuestas en ―Mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas) donde el rótulo ―playa, zonas de dunas y arenas‖ se presenta como predominante dentro de la asociación con un valor superior al 40% en cada polígono SIOSE. Resto de coberturas no incluidas en las asociaciones, tanto naturales como artificiales, no superan el 10 % de manera individual. Cultivos herbáceos Categoría de ocupación presente en la isla con una superficie que se aproxima a las 1.770 ha, la mayoría dedicadas al parcelas dedicadas a la producción de hortalizas y tubérculos, se localizan fundamentalmente en la zona central, este y norte de la isla a modo de medianas y pequeñas parcelas aledañas a la red viaria. Incluye las siguientes denominaciones SIOSE: Asociaciones de coberturas simples donde el rótulo ―cultivos herbáceos‖, en cualquiera de sus modalidades (regadío, secano, bajo plástico) se muestra como cobertura predominante con porcentaje de presencia en el polígono SIOSE superior al 55%, resto de coberturas naturales porcentaje inferior al 45% y coberturas artificiales, como edificaciones y zonas asfaltadas, no superan el 10% respectivamente. 34 Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas) donde el rótulo ―cultivos herbáceos‖, en todas sus modalidades (secano, regadío, bajo plástico), se presenta como cobertura predominante dentro de la asociación con un valor superior al 70%. Resto de coberturas, no incluidas en dichas asociaciones, tanto naturales como artificiales, no superan el 10 % de manera individual. Matorral Categoría que abarca a todas las diferentes formaciones de matorral natural (bajo, medio, subarbustivo y arbustivo) presentes en la isla así como a las áreas de matorral procedente de cultivos abandonados y las escasas masas de arbolado forestal. Son áreas de baja capacidad de uso. Incluye las siguientes denominaciones de coberturas SIOSE: Asociaciones de coberturas simples en las que los rótulos ―matorral‖, ―matorral procedente de cultivo‖ y/o ―coníferas naturales‖ se muestran como coberturas predominantes con un porcentaje de presencia en el polígono SIOSE superior al 45% de manera individual, resto de coberturas de cultivos o de vegetación natural porcentaje inferior al 20% y coberturas artificiales, como edificaciones y zonas asfaltadas, no superan el 10% respectivamente. Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas) donde la asociación de los rótulos ―matorral‖, ―matorral procedente de cultivo‖ o ―coníferas naturales‖ presenta un valor superior al 80% respecto al total del polígono. El resto de coberturas, tanto naturales como artificiales, no incluidas en la asociación, no superan el 10 % de presencia de manera individual. Mosaico de Matorral y Cultivos Categoría de ocupación mixta que comprende superficies ocupadas por matorral (cualquiera de sus tipos) en combinación casi exclusiva con cultivos. Abarca las siguientes denominaciones de coberturas SIOSE: Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ donde la asociación de los rótulos ―matorral‖, ―matorral procedente de cultivo‖ y/o ―cultivos‖ (en cualquiera de sus modalidades: regadío, secano, bajo plástico, herbáceos, vid, leñosas, frutales, etc.) presenta un valor superior al 55% respecto al total del polígono y el resto de coberturas, tanto naturales como artificiales no pertenecientes a los rótulos anteriores, no superan el 10 % de manera individual. Coberturas compuestas artificiales, predefinidas de antemano por SIOSE y con una superficie mayor a 1 ha, pertenecientes al sector agrícola o ganadero que incluyen ―edificaciones‖, ―otras construcciones‖, ―zonas verdes auxiliares‖, ―viales‖, además de ―cultivos herbáceos‖ (de cualquier modalidad), ―matorral‖ y ―matorral procedente de cultivos‖. 35 Mosaico de Matorral y Suelo Desnudo Natural Categoría de ocupación del suelo mixta que comprende superficies ocupadas por las diferentes formaciones de matorral en combinación con el suelo desnudo natural. Se caracterizan por una escasa capacidad de uso. Esta categoría se conforma de las siguientes denominaciones: Asociaciones de coberturas simples donde los rótulos ―matorral‖, ―matorral procedente de cultivo‖ y ―suelo desnudo natural‖ se muestran como coberturas exclusivas del polígono SIOSE. Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas), donde la asociación de los rótulos ―matorral‖, ―matorral procedente de cultivo‖ o ―suelo desnudo natural‖ presenta un valor superior al 60% respecto al total del polígono. Resto de coberturas no incluidas en las asociaciones, tanto naturales como artificiales, no superan el 10 % de manera individual. Zonas de Roquedos o Coladas de Lava Categoría que engloba de manera general todos los sustratos rocosos de la zona norte y sur junto con los sustratos de origen volcánico que recubren buena parte del resto de Lanzarote. Se caracterizan por ser áreas de relieves variados, áreas inhóspitas, prácticamente intransitables en el caso de los sustratos volcánicos (debido a su juventud y al no haber sufrido procesos erosivos). De manera genera son suelos de escasa capacidad de uso. Se incluyen las siguientes denominaciones SIOSE: Asociaciones de coberturas simples en las que los rótulos ―acantilados marinos‖, ―afloramientos rocosos y roquedos‖ y/o ―coladas lávicas cuaternarias‖ se muestra como coberturas predominantes con un porcentaje de presencia, de manera individual, en la asociación superior al 45%. Resto de coberturas naturales o artificiales, no superan el 30% respectivamente. Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas), en las cuales la asociación de rótulos ―acantilados marinos‖, ―afloramientos rocosos y roquedos‖ y/o ―coladas lávicas cuaternarias‖ presenta un valor superior al 80% respecto al total del polígono. Resto de coberturas no incluidas en las asociaciones, tanto naturales como artificiales, no superan el 10 % de manera individual. 36 Suelo Desnudo Natural En esta categoría de ocupación se engloban de manera general los suelos sin ningún tipo de cobertura, con escasez de vegetación, erosionables y una capacidad de uso media o baja. Incluye las siguientes denominaciones SIOSE: Asociaciones de coberturas simples en las que los rótulos ―suelo desnudo natural‖ y/o ―zonas de extracción‖ se muestran como coberturas predominantes con un porcentaje de presencia en la asociación superior al 60%. Resto de coberturas naturales o artificiales, no superan el 30% respectivamente. Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ formadas por asociaciones (de coberturas simples o compuestas), en las cuales el valor de la asociación de rótulos ―suelo desnudo natural‖ y/o ―zonas de extracción‖ presenta un valor superior al 80% respecto al total del polígono. Resto de coberturas no incluidas en las asociaciones, tanto naturales como artificiales, no superan el 10 % de manera individual. Zonas Urbanas o Suelo Artificial Asfaltado Coberturas compuestas artificiales, predefinidas de antemano por SIOSE y con una superficie generalmente mayor a 1 ha, situadas dentro de los limites de áreas urbanas (Ministerio de Economía y Hacienda) pertenecientes al sector primario y terciario de producción; cobertura industrial; construcciones de equipamiento de uso público; infraestructuras de comunicaciones y transporte, que incluyen viales y zonas asfaltadas, edificaciones, zonas verdes artificiales y campos de golf, suelo no edificado, viviendas, parcelas de cultivo y/o zonas de extracción de mineral. Zonas de Cultivos de Vid Cultivo más presente en la isla con una superficie total en torno al 3.300 ha, repartidas por la zona central, de las cuales 1.980 ha se encuentran catalogadas como zona ZEPA desde 1994 y, de manera menos importante por la zona norte de la isla (Consejo Regulador de la Denominación de Origen de Lanzarote, 2010). Es un enclave que se caracteriza por la avifauna asociada, como colonias de aves marinas y poblaciones de especies rupícolas como rapaces, carroñeras e insectívoras que encuentran en este singular modo de cultivo un hábitat idóneo. Se conforma de las siguientes denominaciones de cobertura SIOSE Asociaciones de coberturas simples en las que los rótulos ―cultivo de viñedos‖, tanto de secano y regadío, se muestran como coberturas predominantes con un porcentaje de presencia en la asociación superior al 55%. Resto de coberturas naturales o artificiales, no superan el 40% respectivamente. Coberturas compuestas dispuestas en ―mosaicos irregulares‖ en las cuales el valor del rótulo ―cultivo de viñedo‖, tanto de secano y regadío, presenta un valor superior al 55% respecto al total del polígono. Resto de coberturas no incluidas en las asociaciones, naturales no superando el 30 % y artificiales el 10%, de manera individual. 37 Foto 11. Composición de las diferentes categorías de ocupación más presentes en el entorno de las carreteras en base a la clasificación llevada a cabo en el presente trabajo. Zonas de arenal o jable (1); cultivos herbáceos (2); matorral (3) ; superficie de roquedos o malpaís (4); categoría mixta de matorral y cultivos herbáceos (5); suelo desnudo natural (6); suelo urbano o superficies artificiales (7) y viñedos (8). 1 2 3 4 5 6 7 8 38 3.4. Tratamiento de los datos Se eligió para la Geodatabase el sistema de proyección WGS 1984, sistema geodésico de referencia oficial en el territorio nacional y que es equivalente al sistema ETRS 1989 (R.D. 1071/2007, 27 de julio). Para poder añadir la información relativa a la ubicación exacta y georreferenciada de cada uno de los datos se recurrió en un principio al Mapa Topográfico Nacional escala 1:25.000 no siendo posible un ajuste de la proyección en la Geodatabase del mismo debido al error que presenta en la zona/huso 28 por lo que se decidió recurrir finalmente a la ortofotografía del PNOA de 2012 de 0,25 m de resolución, cartografías digitales del Banco de Datos de la Naturaleza de la Red Natura 2000 (MAGRAMA) de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) y de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA). Se completa el tratamiento de los datos con el uso de servidores WMS de la Infraestructura de Datos Espaciales de Canarias (GRAFCAN) para la utilización de cartografías temáticas como Callejero Turístico Digital, cartografías de las Áreas Protegidas insulares. En primer lugar se procedió a establecer de 4 zonas principales en base a la localización geográfica de las carreteras objeto de estudio. Estas 4 zonas se describen a continuación: Itinerario carreteras “zona norte” Este itinerario de la isla presenta varias áreas protegidas bajo diferentes figuras como el Monumento Natural de La Corona, el Paisaje Protegido de Tenegüime, el Parque Natural del Archipiélago de Chinijo y Los Llanos de la Corona y Tegala Grande. El Espacio Natural de La Corona destaca por su importancia geomorfológica y paisajística y se extiende aproximadamente por unas 1.450 ha2, declaradas como Zona de Especial Conservación (ZEC, RD 1193/1998, de 12 de junio). En su mayoría este enclave se compone de formaciones de malpaís, destacando por la presencia de flora endémica y formaciones vegetales de matorral suculento, dominado por tabaibales amargos y cardonales. El Paisaje Protegido de Tenegüime situado en la zona central de este itinerario, que comprende unas 422 ha, destacando por sus valores arqueológicos y naturales (presencia de colonias de aves marinas y rapaces catalogadas) por lo que está declarado como zona IBA. En la franja del litoral noroeste de la isla se localizan los Macizos de Famara-Guatifay y las Llanuras de Jable de Famara, éstas últimas declaradas zona ZEPA /IBA (Área de Importancia para las Aves, Directiva 79/ 409/CEE) por albergar a un buen número de especies nidificantes incluidas en el Catálogo de Aves Protegidas de Canarias (BOC, 2001) destacando especies como cernícalo vulgar, cuervo, avutarda hubara, corredor sahariano, alcaraván común, bisbita caminero, etc. Ambos ecosistemas están incluidos dentro del Parque Natural del Archipiélago de Chinijo, zona donde se localizan la mayor parte de los ―Puntos Calientes de Biodiversidad‖ y endemicidad de todo el archipiélago canario. En la zona más meridional de este itinerario norte se localiza la zona ZEPA/IBA llamada los Llanos de la Corona-Las Honduras y Tegala Grande que conforman un hábitat dominado por formaciones de matorral y pastizal xerofíticos. 45 Otididae Avutarda hubara Chlamydotis undulata 2 Passeridae Gorrión moruno Passer hispaniolensis 11 Phasianidae Perdiz moruna Alectoris barbara 5 Phylloscopidae Mosquitero musical Phylloscopus trochilus 3 Procellaridae Petrel de Bulwer Bulweria bulwerii 2 Sylvidae Curruca tomillera Sylvia conspicillata 3 Sylvia sp. 1 Tytonidae Lechuza común Tyto alba gracilirostris 6 Upupidae Abubilla común Upupa epops 8 Total 197 Nº especies 27 CLASE MAMÍFEROS Familia Nombre común Nombre científico Nº Atropellos Erinaceidae Erizo moruno Atelerix algirus 156 Lepuridae Conejo Oryctolagus cuniculus 103 Muridae Múrido Rattus sp. 4 Total 263 Nº Especies 3 El mayor número de bajas se registró en la clase mamíferos con 263 casos de atropello y las aves con 197 casos. Considerando la diversidad de las especies que fueron afectadas, han sido identificadas un total de 27 especies de aves y 3 de mamíferos. En el computo global la especie con mayor número de bajas que se registró fue el erizo moruno (Atelerix algirus) con un total de 156 atropellos (33% del total de especies); se registró también un elevado número de casos en el conejo común (Oryctolagus cuniculus) con un total de 103 casos de atropello, siendo la segunda especie con más registros, con un 22% respecto al total. En el caso de las aves fue el alcaraván común (Burhinus oedicnemus insularum), con un total de 32 atropellos (7% de los datos), para el que registró un mayor número. La garcilla bueyera (Bubulcus ibis) con 21 casos (5%) y la paloma bravía (Columbia livia) con 20 casos (5%) mostraron también una elevada mortalidad en carretera. 46 Para la facilitación en el análisis preliminar del total de datos de fauna atropellada, y obtener una visión global del impacto de la red viaria, éstos fueron incluidos en 5 grupos faunísticos atendiendo a la taxonomía y ecología de las diferentes especies. Éstos son: Aves esteparias (AE): Aves de mediano tamaño, ligadas a ambientes desérticos o semidesérticos insulares no incluidas dentro del orden paseriformes (avutarda hubara, alcaraván común y perdiz moruna). Aves marinas o de humedal (AMH): Aves ligadas al medio marino y/o medio lacustres (gaviotas, petrel de Bulwer, garcilla bueyera, chorlitejos, etc.). Aves rapaces (AR): Aves rapaces diurnas y nocturnas insulares (lechuza y cernícalo vulgar). Mamíferos (MA): Pequeños mamíferos (conejo, múridos del género Rattus y erizo moruno). Paseriformes (PAS): Todas las especies de aves pertenecientes a este orden. Son las de menor tamaño. Otras aves (OA): Aves de pequeño/mediano tamaño no incluidas en el resto de grupos (abubilla, orden columbiformes, etc.). Gráfico 1. Grafico circular que muestra las diferentes siniestralidades en porcentajes de los grupos muestreados. Así el gráfico muestra los porcentajes generales de bajas registradas para cada grupo. Los mamíferos supusieron el 57% del total de datos con 263 registros; el grupo otras aves supuso el 13% con un total de 59 registros; en paseriformes fueron registrados un total de 49 casos con un porcentaje del 11%. Con un menor número de registros aparecieron las aves esteparias y aves marinas con 39 y 37 registros y un porcentaje de en torno al 8%. Finalmente el grupo con menor número de bajas resultó ser el de las aves rapaces con un total de 13casos registrados y un porcentaje respecto al total de atropellos del 3%. Mamíferos 57% Marinas 8% Rapaces 3% Esteparias 8% Paseriformes 11% Otras 13% REGISTROS DE ATROPELLOS EN GRUPOS FAUNÍSTICOS N=460 47 Considerando de manera relativa la importancia de cada uno de los grupos faunísticos en cada zona se observa un patrón que se asemeja a la distribución general en la isla. De esta forma el grupo mamíferos (erizo y conejo) se presenta como el grupo más afectado en todas las infraestructuras seguido por el grupo otras aves (orden columbiformes y coraciformes de la isla), paseriformes el grupo de las aves esteparias que presentan un distribución muy similar. Rapaces y aves marinas parecen presentar diferentes patrones de distribución según qué zona. Gráfico 2. Cuadro resumen que muestra el porcentaje de cada grupo faunístico para cada una de las zonas. 4.2 Estudio descriptivo preliminar de los resultados Para obtener una visión general de la distribución de las colisiones se van a realizar una serie de cuadros resúmenes y gráficos de barras que facilitan la visión general de la distribución de los datos en base a las diferentes variables que se consideraron. En este cuadro resumen conforme a la zonificación establecida en el apartado 3.4 del documento se muestran los diferentes registros de atropellos para cada una de las carreteras y zonas. 48 Gráfico 3. Cuadro resumen de la distribución de atropellos por carretera y zona mediante un gráfico de barras. Gráfico 4. En el que se muestra la distribución general de los atropellos en las diferentes categorías de ocupación del suelo que se generaron en base al análisis de los Buffers de 200 m. Se aprecia cuales son las categorías para las que se registraron un mayor número de casos, destacando las categoría mixta de matorral con cultivos, la categoría de matorral, suelo desnudo natural y roquedo/coladas volcánicas. El porcentaje de presencia de cobertura vegetal obtenido en el apartado 3.2.2 mostró la diferente distribución de las muertes. A pesar de ser una estimación muy grosera de la densidad de la vegetación existente en la isla muestra que la mayoría de los atropellos se produjeron en zonas sin vegetación o con escasa vegetación como corresponde a la realidad de Lanzarote. Por otro lado los registros de las zonas de mayor porcentaje se corresponden a las categorías a las que se le asignaron los mayores porcentajes: matorral, mosaico irregular de matorral y cultivos y, finalmente, cultivos de vid herbáceos. 0 20 40 60 80 100 42 19 84 98 29 60 69 44 15 49 Gráfico 5. Cuadro resumen de la distribución de atropellos en base a los porcentajes de presencia de cobertura vegetal asignad en base a SIOSE. Gráfico 6. La intensidad de tráfico generada en el apartado 3.2.1 fue otra de las variables que se consideraron en el estudio. Los registros obtenidos ponen de manifiesto que las zonas de mayor impacto tuvieron lugar para bajas intensidades de tráfico y para las zonas de densidades intermedias. Gráfico 6. Siniestralidad total para cada unas de las intensidades de tráfico consideras en el estudio. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 157 57 55 40 46 105 0 20 40 60 80 100 120 140 160 <2500 2500-5000 5000-7500 7500-10000 >10000 141 104 95 27 93 50 Gráfico 7. Distribución de los atropellos para los diferentes tramos de velocidad establecidos. Los tramos de 80 y 90 por hora fueron los que registraron una mayor siniestralidad Las distancias a zonas urbanas, distancia a la carretera más próxima y a espacio protegido son otras de las variables que pueden ser explicativas del fenómeno atropello. En el gráfico de abajo se muestra la distribución de los atropellos en base a la distancia a la carretera más próxima (Gráfico 8.) Gráfico 8. Distancia de los atropellos a la carretera más próxima. 0 20 40 60 80 100 120 98 94 101 71 96 DISTANCIA A CARRETERA MÁS PROXIMA 0 20 40 60 80 100 120 140 160 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 30 47 92 17 147 106 21 ATROPELLOS EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA N=460 51 4.3 Mortalidad en la clase aves En esta clase se registraron un total de 197 atropellos y una diversidad de 27 especies (n=27) que se dividieron en 4 grupos (ver apartado 3.2). El grupo de los paseriformes mostró la diversidad más elevada con un total de 11 especies. La mayor parte de los registros se produjeron en la segunda mitad del año, a partir del mes de julio, periodo que coincide con el comienzo de la migración postnupcial para la mayoría de especies de este orden. En la primera mitad del año los registros fueron básicamente de especies no migratorias. En cuanto a la distribución de los casos, éstos tuvieron lugar principalmente en los tramos de las carreteras de la zona norte y oeste (LZ-1, LZ-10, LZ-401 y LZ-402). Dentro de este grupo la especie que presentó un mayor número de atropellos fue el alcaudón real (Lanius meridionalis koenigi), especie presente durante todo el año, con 15 casos que suponen el 8% dentro de esta clase. Se registró un elevado número de casos de atropello en otros paseriformes como el gorrión moruno (Passer hispaniolensis) con 11 colisiones (6%), también presente durante todo el año. Para el resto de especies de paseriformes los casos registrados fueron escasos, no superando nunca los 4 individuos (ver tabla 2.). Dentro del grupo de las aves esteparias, que muestra claramente una diversidad menor de especies (n=3), el mayor número de registros se corresponde al alcaraván común (Burhinus oedicnemus insularum) con 32 atropellos(16% de registros dentro de esta clase) distribuidos por 10 de las carreteras estudiadas, destacando una elevada concentración de atropellos por km en los diferentes tramos de la zona oeste y sur (LZ-401, LZ-402 y Rubicón), y fueron registrados desde el mes de marzo a noviembre, con una mayor abundancia en los meses de junio y julio. Para el resto de especies del grupo, perdiz moruna (Alectoris barbara) y avutarda hubara (Chlamydotis undulata), se registraron 5 y 2 casos de atropellos respectivamente. En el caso particular de C. undulata los atropellos se localizaron a finales de primavera (meses de mayo y junio) zona oeste y sur (LZ-401 y Rubicón). En el grupo de las aves marinas o humedal, con una diversidad de especies baja (n=6), destaca el elevado número de bajas de la garcilla bueyera (Bubulcus ibis) con un total de 21 casos registrados (11% de todas las aves registradas), siendo la mayoría de ellos a lo largo del trazado de la LZ-34 y en el periodo que comprende los meses de junio a octubre. Para la gaviota patiamarilla (Larus michaellis atlantis) con 11 colisiones (siendo el 6% de esta clase) repartidas por las 4 zonas de muestreo de manera similar. El resto de especies presentó un bajo número de atropellos. Grupo rapaces es el que más baja diversidad, presentó con sólo 2 especies (n=2) con 7 atropellos en el caso del cernícalo vulgar (Falco tinnunculus) y 6 atropellos en el caso de la lechuza común (Tyto alba gracilirostris). La LZ-34 y LZ-2 fueron las carreteras con mayor registro de atropellos y tuvieron lugar en el periodo de septiembre a febrero. Grupo denominado otras aves en el que se incluye a todas las especies del orden Columbiformes, incluyendo este orden 4 especies (entre palomas y tórtolas), y a la única especie del orden coraciforme registrada: abubilla común (Upupa epops). Destacan el caso de la paloma bravía (Columbia livia) con un total de 20 ejemplares atropellados, 10% de registros de esta clase, y la tórtola turca (Streptopelia decaocto) con 12 colisiones. En este grupo quedaron sin identificar 17 ejemplares del género Streptopelia. La mayoría de colisiones fueron registradas a lo largo del trazado de la LZ-10, LZ-20 y LZ-2 y se concentraron en el periodo de abril a septiembre. La afluencia turística juega un papel importante en el incremento de la IMD en las carreteras. En el gráfico 9 se muestra que la mayoría de atropellos fueron en los meses estivales, curiosamente el turismo también mostró una mayor afluencia en esos meses. 52 Grafico 9. Estacionalidad de los atropellos registrados en el periodo de muestreo para la clase aves. En este gráfico de barras se muestra las diferencias en la frecuencia de registros a lo largo de los 12 meses de muestreo para los que la distribución mensual de atropellos de los diferentes grupos faunísticos de la clase aves. Se muestran representados también datos de ese año referentes al número de turistas por mes. Gráfico 10. Para los diferentes tramos de velocidad considerados fueron los de velocidad máxima permitida de 80 los que presentaron una mayor sidad de aves. Destacando los paseriformes. 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 0 2 4 6 8 10 12 Dic Ene Feb M Abr Ma J Ju Ago Sep Oct Nov Esteparias Marinas/Humedal Rapaces Paseriformes Otras aves Afluencia turística 53 Gráfico 10. Mortalidad registrada para el total de tramos de 40 km/h. El grupo de otras aves fueron para las que más registros se obtuvieron con un total de 11. La carretera que mostró una mayor siniestralidad fue la LZ-401. Gráfico 11. Histograma con la distribución de los atropellos para la velocidad de 50 km/h. El grupo otras aves fue para el que se registraron un mayor número de casos, repartidos entre la LZ-20 y la LZ-10. Distribución de atropellos para diferentes tramos de velocidad permitida por la DGT y por carretera. Se digitalizaron 64 tramos de 40 km/h con una longitud total de 26´8 km en los que se registraron 14 casos de aves, exclusivamente otras aves y paseriformes. La carretera de la zona norte LZ401 fue donde se registró una mayor mortalidad para esta velocidad. Para los 36 tramos de 50 km/h, con longitud total de 24´6 km que se digitalizaron, se aprecia que los tramos de la LZ-20 fue donde se registró una mayor mortalidad, casi exclusivamente del grupo otras aves. Marinas, paseriformes y otras aves registradas en esos tramos la LZ-10 muestran otras zonas de importancia. Se observa que a partir de esta velocidad comienza a incrementarse la diversidad de grupos faunísticos afectados. Se registraron 29 casos de atropellos de aves. El gráfico 12. Muestra que este tipo de tramos se aprecia una mayor abundancia de registros respecto de las anteriores con un total de 42 casos. La LZ-34 y LZ-35 muestran las mayores abundancias de registros. Las más afectadas fueron marinas, otras aves y aves esteparias, que se destacaron como las más afectadas. Se digitalizaron un total de 57 tramos y una longitud total de 45´1km. Gráfico 12. Registros de aves para tramos de 60 km/h. 54 Gráfico 13. A esta velocidad de 80 km/h en la que se registraron un mayor número de siniestralidad de aves. Tan sólo se digitalizaron 10 tramos de 70 km/h con una longitud total de 7´7 km. En este tipo de tramos se observa una reducción de la diversidad de grupos faunísticos y de registros. Solamente la LZ-2 y LZ-20 registran atropellos para esta velocidad. Esteparias y paseriformes fueron las únicas afectadas. Gráfico 14. Atropellos de aves a 90 km/h. Gráfico 15. Siniestralidad de aves a 100km/h. Los 32 tramos de 80 km/h registraron la mayor siniestralidad con un total de 55 casos en sus 64´4 km. Paseriformes, otras aves y esteparias fueron las más afectadas. Las carreteras que presentaron una mayor siniestralidad fueron LZ-1, LZ-10 y LZ-401. 61 En la categoría mixta de suelo desnudo natural se contabilizaron un total de 8 casos, localizados fundamentalmente, en los tramos de 60 y 100 km/h. Los grupos más afectados fueron las aves esteparias y el denominado otras aves. Por último, en el recuento de la categoría de suelo urbano/superficies artificiales, fueron 22 los casos registrados, principalmente en los tramos de 40 km/h y de 50 km/h. Gráfico 30. Recuento en la categoría de suelo desnudo natural para la velocidad máxima permitida por la DGT. Gráfico 31. Recuento del total de registros de aves para la categoría de suelos urbanos. 62 4.4 Mortalidad en la clase mamíferos De los 263 datos registrados para esta clase, comentado anteriormente, el 59´3% correspondieron a registros de erizo moruno (A. algirus) con 156 colisiones mientras que para conejo (Oryctolagus cuniculus) se registraron 103 atropellos que supusieron el 39´1% de la clase. Para roedores del género Rattus apenas si se registraron 4 colisiones que supusieron un 1´5%. Los atropellos de esta clase fueron registrados en el total de carreteras estudiadas en altas concentraciones, destacando los trazados de LZ-402, LZ-1, LZ-2, LZ-10, LZ-401 y Rubicón (gráfico 32). Debido a la metodología de muestreo cabe esperar que la tasa de atropellos sea mayor para las especies de menor tamaño por lo que especies del género Rattus deben mostrar número de atropellos mayor. Gráfico 32. Recuento mensual para el grupo de mamíferos. Se aprecia que presenta una tendencia en distribución mensual similar a la del grupo de las aves. En relación a la velocidad, la distribución del grueso de los atropellos de mamíferos se localizó principalmente en los tramos de velocidad de 60, 80 y 90 km/h, con un recuento de 207 casos, casi el 79% del total de registros. La suma de km totales digitalizados para estos 3 tipos de tramos supera los 150 kilómetros lo que supone más del 65% de la longitud total del muestreo. Los de 10 tramos de 70 km/h y los 6 de 100 km/h se presentaron como una ruptura de esta tendencia para los cuales tan sólo se registraron 12 y 13 casos respectivamente. Por otro lado el número de registros para tramos de 40 km/h y 50 km/h osciló entre los 16 y los 18 casos, si bien estos dos tipos de tramos de velocidad no superan el 22% del total de kilómetros sondeados. 16 17 9 12 14 16 30 32 56 26 17 18 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 0 10 20 30 40 50 60 Dic Ene Feb M Abr Ma J Ju Ago Sep Oct Nov Mamíferos Afluencia turística 63 Gráfico 33. Recuento total de los atropellos de mamíferos para los diferentes tramos de velocidad. Comparativamente se observa la mayor siniestralidad de los tramos de 80 km/h en un segundo nivel de siniestralidad se encontrarían los tramos de 60 y 90 km/h. Descripción de las distribución de los atropellos de la clase mamíferos en base a la velocidad El recuento de casos de colisiones de mamíferos para los 26´8 kilómetros para los que la DGT impone el límite máximo en 40km/h se documentó un total de 16 atropellos, localizándose el mayor número de casos en la carretera LZ-201 un total de siete. Para el resto de carreteras la siniestralidad de mamíferos registró en un bajo número por carretera no superando los 2 impactos (gráfico 34). Gráfico 34. Recuento de siniestralidad en tramos de 40 km/h. Gráfico 35. Recuento de siniestralidad en tramos de 50 km/h. 64 Para los 24´6 kilómetros digitalizados de velocidad de 50 km/h (gráfico 35) se contabilizaron un total de 18 muertes de mamíferos, mostrando la localización en la carretera LZ-10 de un total de 7 casos y la LZ-20, un recuento de 6 mamíferos. Para la LZ-2 se documentaron 2 casos. Respecto a los tramos de 60 km/h, se digitalizaron un total de 45´1 kilómetros con una siniestralidad de 50 colisiones. Fueron las carreteras LZ-34, LZ-201, LZ-10 y LZ-35 las que mostraron un mayor número de casos con 12, 10, 7 y 7 casos respectivamente (gráfico 36). Gráfico 36. Recuento de mamíferos para los tramos de 60 km/h. Para los 7´7 km del total de carreteras objeto de estudio para los que la velocidad está limitada a un máximo de 70 km/h se contabilizaron un total de 12 casos, localizados 11 de ellos en la carretera LZ-2. En los 63´4 km limitados a 80 km/h se documentaron un total de 92 muertes. Se localizaron principalmente en la LZ-1, con un total de 32 casos, la LZ-10 con un total de 21, y en la LZ2 para la que se registraron un total de 12 muertes. Para el resto de carreteras se registraron un menor número de bajas, destacando únicamente las LZ-401 y LZ-702 con 7 y 6 casos respectivamente. (Gráfico 37.) Gráfico 37. Mortalidad en los diferentes tramos de 80 km/h. La vía LZ-1 y LZ-10 destacan por el alto número de registros en relación al resto de carreteras. 65 Finalizando, para el total de 42´17 km limitados a 90 km/h se llevo a cabo un recuento de 62 impactos, localizándose principalmente en la LZ-2, LZ-402 y Rubicón para los que se contabilizaron 19, 14 y 11 casos de muertes respectivamente. En un segundo plano para la LZ-40 se registraron un total de 7 casos. (Ver gráfico 38). Gráfico 38. Atropellos de mamíferos en los tramos de 90 km/h. Los tramos de 100 km/h, con una longitud total de 19´5 m, registraron una siniestralidad de 13 animales, localizados principalmente en la LZ-2. El resto de tramos de carreteras presentaron una baja mortalidad. (Ver gráfico 39). Gráfico 39. Siniestralidad de los tramos de 100 km/h. Tan sólo estas 3 carreteras en toda la isla presentan esta característica; se localizan en las inmediaciones de la capital. 66 Descripción de las distribución de los atropellos de la clase mamíferos en base a la IMD Agrupando esta distribución en base a la variable IMD (intensidad media de tráfico) nos ofrece una descripción más detallada. Así para tramos con intensidades de tráfico menores a 2.500 veh/día (Gráfico CodIMD=1), con una longitud total de 70´2 kilómetros dividida entre los 58 tramos anteriormente citados en apartado anterior, se obtuvo un recuento total de 83 atropellos de los cuales 43 se localizaron en los tramos de 90 km/h, siendo éstos los que presentaron la mayor siniestralidad (gráfico 40). El segundo tipo de tramos donde se registró una alta siniestralidad fueron los tramos de velocidad máxima permitida de 60 km/h. El gráfico CodIMD=2 muestra la distribución de atropellos para intensidades comprendidas entre 2.500 y 5.000 vehículos diarios, de longitud total de 54´6 km, y para esta categoría se observó una siniestralidad algo menor con 47 casos, localizados principalmente en los tramos de 60 y 80 km/h con 17 y 11 mamíferos atropellados respectivamente. Cabe reseñar el bajo número muertes para los tramos de 40 y 50 km/h al igual que ocurría para el conjunto de registros anterior de IMD<2.500. (Gráfico 41). La siniestralidad más alta se registró en los 35´6 km para los que la intensidad media de traficó osciló entre los 5.000 y 7.500 veh/día, (CodIMD=3) alcanzándose un total de 64 mamíferos atropellados. El mayor número de impactos se limitó exclusivamente a los tramos de velocidad de 80 km/h, con Gráfico 40. Siniestralidad de mamíferos para IMD< 2.500 veh/día. Gráfico 41. Siniestralidad para mamíferos registrada en tramos de IMD comprendida entre 2.500 y 5.000 veh/día. 67 un total de 56. El resto de tramos registraron unas siniestralidades muy bajas, por debajo de 5 registros. Fue el grupo de tramos de IMD comprendida entre 7.500 y 10.000 veh/día (CodIMD=4) y 13´5 kilómetros de longitud el que presentó el menor número de colisiones, con un total de 18 mamíferos; siendo los tramos de 50 km/h y 60 km/h los que agruparon un mayor número de colisiones. Por último, para el conjunto de tramos de carreteras con intensidad superior a 10.000 vehículos se registraron un total de 51 impactos, de los cuales 14 y 11 se localizaron para velocidades de 80 y 90 km/h. La menor siniestralidad se registró a velocidades de 40 y 100 km/h. (Ver gráfico 43). Gráfico 44. Recuento final para los tramos de máxima IMD (superior a 10.000 veh/día). Se observa más mortalidad que para algunos tramos que en otras intensidades. Gráfico 42. Recuento de mamíferos para IMD entre 5.000 y 7.500 veh/día. Destaca la siniestralidad a 80 km/h con más de 50 registros de mamíferos. Gráfico 43. Recuento de mamíferos para IMD entre 7.500 y 10.000. Tramos de 50 y 60 km/h fueron los que más mamíferos aportaron. 68 Descripción de las distribución de los atropellos en base a la categoría de ocupación y carreteras estudiadas La categoría de ocupación de arenales presentó una siniestralidad de 24 casos, de los cuales el 50% se localizaron a lo largo de la carretera LZ-402. La LZ-401, con 6 casos, y el tramo más al norte de la LZ-30, con 5, conformaron el resto de infraestructuras con una siniestralidad reseñable en esta categoría de ocupación de suelo (gráfico 45). La categoría de cultivos herbáceos presentó un total de 13 registros, concentrándose principalmente entre la carretera LZ-10 y la LZ-401. Para el resto de carreteras la siniestralidad presentó valores de 1 (Gráfico 46). Son las categorías de matorral y la categoría mixta de matorral y cultivos herbáceos las que contabilizaron las mayores siniestralidades con 55 y 49 impactos respectivamente (gráfico 47). En el caso concreto de la categoría de matorral, el mayor número de bajas de este grupo faunístico se localizó en la LZ-10, con 16 bajas registradas, seguida de la LZ-2, con 15. En un segundo nivel de siniestralidad se encontraron las vías LZ-1, con 9 colisiones y la LZ-201, con 8 mamíferos atropellados (gráfico 48). Gráfico 45. Siniestralidad documentada para la categoría de arenales. Principalmente se localizan en la zona norte. Gráfico 46. Recuento de registros para la superficie de cultivos. 69 Para el recuento de atropellos en la categoría de roquedos, con un total de 39 mamíferos, se establecieron claramente 3 subgrupos de carreteras atendiendo a su número de bajas. Así, el primero se conformó de las vías LZ-2 y Rubicón que, respectivamente, mostraron 13 y 12 bajas. El segundo se constituyó de la LZ-34, mostrando ésta 5 bajas, y la LZ-40 para la que se registraron 4. Por último la menor abundancia de atropellos tuvo lugar en las vías LZ-10, LZ-18, LZ-30, LZ-35 y LZ-505 (gráfico 49). En cuanto a la categoría de suelo desnudo natural, siniestralidad total resultó ser de 31 mamíferos, destacando las 9 bajas contabilizadas para la LZ-2 y la LZ-702, con 5 baja. Para el resto de carreteras, 3 bajas fue el valor predominante (gráfico 50). Gráfico 47. Mortalidad registrada para la superficie de matorral. LZ-10 y LZ-2 destacan sobre el resto Gráfico 48. Recuento de siniestralidad para esta categoría mixta. Gráfico 49. Recuento de la siniestralidad para la categoría de roquedos. Gráfico 50. Recuento de siniestralidad en suelo desnudo 70 Las últimas categorías con un número de bajas destacable fueron la denominada suelo urbano/superficies artificiales y, en menor medida, la categoría de vid. En el suelo urbano el mayor número de registros se contabilizo a lo largo de la LZ-2, con un total de 9 bajas. El resto de infraestructuras presentaron valores bajos, destacando la LZ-20 y LZ-505 con 3 casos, cada una (ver gráfico 51). En La categoría de viñedos se registraron un total de 9 atropellos, localizados en la LZ-201 y LZ30; para la primera se registraron 5 casos y 2 en el caso de la segunda (gráfico 52). Gráfico 51. Recuento de siniestralidad de mamíferos en suelo urbano. Gráfico 52. Recuento de siniestralidad de mamíferos en suelo urbano. 77 6. CONCLUSIONES El uso de los Sistemas de Información Geográfica se presenta como una herramienta muy adecuada en este tipo de estudios puesto que permiten la integración de toda la información recopilada, un rápido manejo de la misma y ofrecen la posibilidad de elaborar de diferentes cartografías, partiendo desde los mismos datos, en función de los objetivos marcados. En concreto en este estudio ha sido muy útil pues a través de identificadores ha permitido la individualización de cada uno de los datos de registros de atropellos así como la asignación de un valor para cada una de las variables que se han considerado. Mediante esta metodología de aplicación de la tecnología GIS se propone un más que posible punto de partida para la continuación y la mejora de posteriores estudios puesto que puede aportar un mayor grado de detalle y calidad en la gestión de los datos. De esta manera se implementarían así las herramientas necesarias para la obtención de unos resultados más concluyentes y una mejora de la toma de decisiones y posibles propuestas de prevención. Una de las pautas a seguir en la medida de lo posible seria llevar a cabo el seguimiento de un protocolo de muestreo más ajustado y sistemático que aporte una información más detallada y evite barajar algunas fuentes de error que no se han podido obviar. Las limitaciones propias de la realización del muestreo por un equipo de tan sólo dos personas y, sin ningún tipo de financiación ni de medios, han interferido en la calidad y volumen de registros. Algunas de las medidas que puedan mejorar la calidad de los datos seria diseñar muestreos zonales o ciñéndose a un número más limitado de kilómetros y de carreteras, reducir el periodo entre réplica y réplica con lo que se evita la acción de especies carroñeras, registrando las distintas IMD que presenta a lo largo del día cada una de las carreteras y proponer transectos en función de esos valores. Con todo esto se plantean interesantes líneas de trabajo para un futuro y la posibilidad de un mejor entendimiento de esta problemática y surgiendo así la posibilidad de mitigar y prevenir el fenómeno de atropellos en la isla 78 7. AGRADECIMIENTOS En primer lugar me gustaría agradecer al Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio, y en especial a D. Ángel Pueyo y D. Juan de la Riva por haber podido realizar este trabajo haciendo uso del laboratorio. Agradecer también a Carlos Armas y a José Gustavo Tejera la posibilidad de haber realizado este proyecto con el material recopilado por ellos en campo a lo largo de 2011 y aportando ideas y opiniones. Espero que en el futuro podamos continuar trabajando juntos. Agradecer también a D. Enrique Ruiz su inestimable colaboración a lo largo del desarrollo del proyecto y, de nuevo, a D. Juan de la Riva por su ayuda prestada y por su paciencia. 79 8. BIBLIOGRAFÍA Bailey, D., Schmidt‐Entling, M. H., Eberhart, P., Herrmann, J. D., Hofer, G., Kormann, U., & Herzog, F. (2010). Effects of habitat amount and isolation on biodiversity in fragmented traditional orchards. Journal of applied ecology, 47(5), 1003-1013. Beaman, M., Madge, S., & Burn, H. (1998). Aves de Europa, Norte de África y Próximo Oriente: guía de identificación. Omega. Benítez-López, A., Alkemade, R., & Verweij, P. A. (2010). The impacts of roads and other infrastructure on mammal and bird populations: a meta-analysis. 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