Repositorio Institucional de Documentos

Trabajo Fin de Máster Autor/es Sara Borruel Abengochea Director/es Juan José Alba López Facultad de Derecho 2013 1 . AGRADECIMIENTOS .................................................................................................... 3 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 4 1.1. PRESENTACIÓN ..................................................................................................... 5 1.2. OBJETO DEL TRABAJO......................................................................................... 6 1.2.1 ¿Por qué es importante el tema? .............................................................................. 6 1.2.2. Objetivos ................................................................................................................. 7 1.2.3. Hipótesis ................................................................................................................. 8 1.3. METODOLOGÍA EMPLEADA ............................................................................... 9 ANÁLISIS DEL SECTOR DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS. ....................................................................................................................... 10 2. Análisis del Sector desde el Punto de Vista de la Prevención de Riesgos ................. 11 2.1. Introducción ............................................................................................................. 11 2.2. Siniestralidad del sector ........................................................................................... 11 2.3. Evaluación de riesgos .............................................................................................. 14 2.4. Estudio cualitativo ................................................................................................... 19 2.5. Estudio cuantitativo ................................................................................................. 22 2.6. Las conclusiones más relevantes de los estudios cuantitativo y cualitativo ............ 35 ANÁLISIS DEL EQUIPAMIENTO: LAS MOTOS O VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE DOS RUEDAS ................................................................................................................. 39 3. Análisis del equipamiento: las motos o vehículos motorizados de dos ruedas .......... 40 3.1. Principales zonas golpeadas en caso de accidente y tipos de equipación. .............. 41 3.2. Sobre la obligación de uso de equipos de protección y otras cuestiones .............. 45 3.3. La AMM denuncia a Carrefour por venta de prendas de seguridad para motoristas sin homologar. .............................................................................................................. 107 3.4. Denuncia al Gobierno de Navarra por la deficiente equipación de la Policía Foral ...................................................................................................................................... 112 CONCLUSIONES ........................................................................................................... 125 4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 126 2 4.1 Conclusiones generales........................................................................................... 126 4.2. Conclusiones específicas ....................................................................................... 127 PROPUESTAS DE MEJORA ....................................................................................... 136 PROPUESTAS DE MEJORA ...................................................................................... 137 5.1. Propuestas para la mejora del sistema preventivo en el sector de los trabajadores motoristas en general. ................................................................................................... 137 5.2. Propuestas de mejora en relación a la equipación. ................................................ 140 5.2.1. En la moto, siempre protegidos .......................................................................... 140 5.2.2. Avances en la equipación de los motoristas ....................................................... 141 5.2.3 Campaña Ajustado/ Abrochado ........................................................................... 148 5.3. Propuestas de mejora en relación a la formación e información ........................... 154 5.3.1. Cursos de conducción segura para motoristas, la mejor forma de aumentar nuestra seguridad ....................................................................................................................... 154 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 157 6. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 158 3 AGRADECIMIENTOS Tengo que agradecer este trabajo fin de master, a todos/as los/as integrantes de la ASOCIACIÓM MUTUA MOTERA, que colaboraron sin excepción, facilitando todos los medios posibles y a su alcance para conseguir reunir los datos, de un modo riguroso, y especialmente a Juan Carlos Toribio. Agradecer también a mi Director del Trabajo de Fin de Master D. Juan José Alba, por su dedicación y apoyo. Por la confianza demostrada a este equipo de trabajo, respetando nuestro proceso y avances, así como el respeto a las ideas expuestas y sugerencias planteadas. Tengo que decir que la experiencia ha sido enriquecedora y he aprendido:  A confirmar o refutar con datos reales las ideas preconcebidas.  A unir esfuerzos (se ha requerido mucho trabajo, incluido fines de semana y días festivos) y concentración mental.  A trabajar en equipo. El trabajo ha sido costoso (la documentación previa, revisión bibliográfica, la formulación de ideas, la preparación de las entrevistas, la recogida de datos y su introducción en el ordenador, la realización de cálculos y, especialmente, la redacción de este trabajo) que sin una permanente comunicación y distribución de las tareas entre las componentes del equipo no hubiera sido posible su realización.  A mantener la constancia en el trabajo para conseguir objetivos comunes la motivación y el entusiasmo hasta el final. Para terminar expresar que, este trabajo, me ha proporcionado la posibilidad de profundizar en el tema de la seguridad vial y sobre todo en lo relacionado con los usuarios de las motos, un asunto de interés y de gran repercusión social, así como analizar su marco laboral y las realidades existentes, siguiendo ilusionada con la idea de poder aplicar los conocimientos adquiridos, más adelante, en la mejora de mi práctica profesional diaria. 4 INTRODUCCIÓN 5 1.1. PRESENTACIÓN Este proyecto de investigación está basado en la continuidad de unos estudios que la Asociación Mutua Motera comenzó a elaborar desde el año 2009, trabajo de investigación que iniciamos con la ayuda del profesor JJ. Alba y Juan Carlos Toribio y que se concretaba en la realización de un análisis de los factores de riesgo que engloban a los trabajadores motoristas y del entorno laboral de los trabajadores motoristas en relación a la seguridad vial y un análisis exhaustivo de la seguridad vial en este sector. Desde este punto de vista filosófico, pues, asumir el riesgo es necesario, decidir entre uno u otro camino, decidir entre acertar o equivocarse es imprescindible. Como suele decirse, el riesgo supone por una parte un peligro, pero por otra una oportunidad. Sin asumir riesgos no vamos a ninguna parte. Hechas estas consideraciones, sobre la necesidad imperiosa de vivir con el riesgo y de acostumbrarnos a él, debemos añadir otra cuestión filosófica importante. Los peligros que comportan los riesgos no son inevitables, no son fatales, sino que podemos intentar prevenirlos, evitarlos, suprimirlos, minimizarlos, amortiguarlos o controlarlos. Una actividad puede suponer un riesgo elevadísimo, pero si tiene un buen control de seguridad, dicho riesgo puede suponer un peligro muy pequeño. Es conocido que, a priori, manipular una máquina en el espacio aéreo es de mucho mayor riesgo que hacerlo en la superficie terrestre. Sin embargo, las estadísticas nos demuestran que la navegación aérea es la que tiene un menor índice de siniestralidad. Estas dos consideraciones filosóficas son inherentes al mundo del motor en el que se ha desenvuelto mi trayectoria profesional. Los motoristas profesionales participamos del riesgo del motor y de las dos ruedas cada día de nuestra vida profesional, pero disfrutamos también estudiando los elementos de seguridad de nuestro vehículo, las características de las pistas, nuestras técnicas de manipulación del vehículo, etc. Conducir una motocicleta puede observarse en diferentes planos de la vida, como la deportiva, la profesional, la lúdica. 6 1.2. OBJETO DEL TRABAJO 1.2.1 ¿Por qué es importante el tema? En primer lugar, es importante contemplar que la seguridad depende de tres elementos fundamentales (la persona, la máquina y las vías), a las que habrá que apoyar con otros elementos, como los equipos de protección o las normas de seguridad vial. Con respecto a este punto, consideramos que sería adecuada una rigurosidad en la concesión y renovación de los permisos de conducir y que los motoristas laborales deberían de ser examinados por profesionales sanitarios con exhaustiva minuciosidad para asegurarse de que reúnen los requisitos físicos y psíquicos necesarios para la conducción. En segundo lugar, la máquina. Existe una diversidad muy amplia de vehículos adaptados a cada necesidad, y estos deben de ser adaptados a las personas. No todos los vehículos son aptos para determinadas funciones y para todos los públicos o personas. Los vehículos deben de ser lo más personalizados posibles. Asimismo, el motorista debe de velar y supervisar por el buen estado y funcionamiento de su máquina. También en este sentido, entendemos que las empresas de transporte, través de sus consejeros de seguridad o de sus departamentos de prevención, deberían de velar por el buen estado de los vehículos de su flota En tercero, las vías de circulación. Es necesario que los motoristas se familiaricen con los trayectos que deban de recorrer y que lo hagan sin que la rutina les haga bajar la guardia. En este sentido, hay que hacer hincapié en la necesidad de considerar un período de adaptación de los motoristas de nuevo ingreso en las empresas, especialmente en aquellas en las que la conducción puede suponer un mayor riesgo y peligro, como las de distribución de alimentación y mensajería, donde la urgencia es uno de los valores competitivos del servicio. 7 Otro elemento importante de la seguridad de los motoristas son las prendas de protección, cascos, guantes, gafas, botas, rodilleras y otros elementos de protección personal que reúnen muchas cualidades técnicas que ayudarán a la seguridad y protección del motorista laboral. Sin embargo, para que sean realmente efectivos, es necesario que los departamentos de compras sepan seleccionar aquellos que más se ajusten a las necesidades de sus empleados y que no sean los criterios económicos los que primen por decantarse por las diferentes opciones. Por lo que respecta a las normas de circulación, aunque consideramos que las autoridades administrativas están realizando últimamente esfuerzos en establecer las medidas de seguridad en el tema, como la obligatoriedad del uso del casco o los controles de alcoholemia, que contribuirán a reducir la siniestralidad en el tráfico en general y en el ámbito laboral en particular, a nuestro modo de ver no siguen la dirección más idónea, ya que culpan al motorista de estos accidentes y como veremos a lo largo del estudio, esto es una confusión. . Por último, como resumen, creemos que en las evaluaciones de riegos de las diferentes empresas de transporte, deben incluir de forma inmediata el puesto de trabajo de “trabajador motorista” y por parte de sus servicios de prevención sea analizado para establecer las medidas correctoras lo antes posible.ya que vital para mejorar la seguridad y salud de este colectivo, y para que los motoristas puedan disfrutar profundamente de su vehículo y de su trabajo 1.2.2. Objetivos OBJETIVO GENERAL El objetivo principal de este estudio, es poder ofrecer una visión general del estado de las condiciones de trabajo en empresas cuyo trabajador es motorista, del mismo modo que indicar la naturaleza y origen de los riesgos que afectan a cada uno de sus puestos de trabajo. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 8 Con la intención de concretar para poder sacar unas conclusiones provechosas, analizaremos el sector desde diferentes puntos de vista los puntos de vista con la finalidad de que nos conduzcan a conclusiones más concretas,. Escogiendo los que, a nuestro entender reflejan mejor la realidad de este sector, que son:  Análisis del sector desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales  Análisis del equipamiento de los usuarios de motos o vehículos motorizados de dos ruedas  Análisis del sector desde el punto de vista de las condiciones de las carreteras.( Trabajo de Begoña) 1.2.3. Hipótesis La conducción de motos , ya sea temeraria o prudente, conlleva un alto nivel de riesgo, un gran peso económico y cierto grado de incomprensión y prejuicios por parte del grueso de la sociedad. Pese a que la sociedad piensa que los accidentes de motoristas son a causa de sus infracciones, gran parte de éstos se deben a la equipación no homologada y a su vacío legal. Otra gran parte de los accidentes se deben a condiciones ajenas al motorista, por ejemplo el mal estado de la vía, los sistemas de protección inadecuados (guardarrailes), señalización caducada y/o estropeada y a las escasa inversión 15 Es el trabajador cuya actividad consiste en la realización personal de los servicios de recogida, trámite, custodia, transporte y entrega de documentos, mercancías y pequeña paquetería en general. Los servicios a realizar y las rutas a recorrer les serán marcadas en cada momento por el Jefe de Tráfico pudiendo aquéllas ser variables o estar adscrito, con carácter siempre temporal, a la realización de diligencias para uno o varios clientes fijos. Conductor: CONDUCTOR a) De vehículos ligeros de mensajería: Es el empleado por cuenta ajena que conduce un vehículo ligero de cuatro ruedas, propiedad de la empresa, cuya actividad consiste en la realización personal de los servicios de recogida, trámite, custodia y entrega de documentos, mercancías y pequeña paquetería en general. b) De motocicleta o ciclomotor: Es el empleado por cuenta ajena que conduce un vehículo a motor de dos ruedas, propiedad de la empresa, cuya actividad consiste en la realización personal de los servicios de recogida, trámite, custodia, transporte y entrega de documentos y pequeña paquetería. Andarín: Su función se reduce a realizar misiones de pequeño transporte dentro de un limitado radio de acción, siguiendo las instrucciones emanadas en cada caso del encargado de organizar el servicio. ANDARIN Su función se reduce a realizar misiones de pequeño transporte dentro de un limitado radio de acción, siguiendo las instrucciones emanadas en cada caso del encargado de organizar el servicio. Para efectuar su trabajo el andarín utilizará los medios públicos de transporte, urbanos y/o interurbanos, o bien –cuando las distancias a recorrer razonablemente lo permitanrealizará el servicio andando. 16 2.3.2 Puesto de trabajo o ciclomotor 2.3.2.1 Descripción del puesto Conductor de motocicleta: Es el empleado por cuenta ajena que conduce un vehículo a motor de dos ruedas, propiedad de la empresa, cuya actividad consiste en la realización personal de los servicios de recogida, trámite, custodia, transporte y entrega de documentos y pequeña paquetería. Es el trabajador cuya actividad consiste en la realización personal de los servicios de recogida, trámite, custodia, transporte y entrega de documentos, mercancías y pequeña paquetería en general. Mensajero Los servicios a realizar y las rutas a recorrer les serán marcadas en cada momento por el Jefe de Tráfico pudiendo aquéllas ser variables o estar adscrito, con carácter siempre temporal, a la realización de diligencias para uno o varios clientes fijos. El mensajero utiliza para realizar su trabajo, vehículo propio. 2.3.2.2 Riesgos asociados al puesto de trabajo o Caída de personas a distinto nivel o Riesgo de accidentes y/o atropello o Carga Mental o Riesgo por exposición a vibraciones 2.3.2.3 Medidas preventivas de los Riesgos asociados al puesto de trabajo Caídas o tropiezos durante el ascenso o descenso a la motocicleta Es obligatorio el uso del casco. Es recomendable utilizar cascos integrales antes que cascos tipo Jet, ya que éstos dejan al descubierto la cara del motorista. El ascenso y descenso de los vehículos debe realizarse, utilizando como apoyo los asideros de la motocicleta destinados a este fin. 17 Riesgo de accidentes y/o atropello durante la conducción • Es obligatorio llevar el casco de seguridad. Éste debe ser homologado y nunca deben utilizarse cascos diseñados para otra actividad. • Se debe conducir con la diligencia y precaución necesaria para evitar todo daño propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor, como al resto de usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo negligente y temerario. Extremar las precauciones en situaciones adversas. • Es necesario “hacerse ver por los conductores”. Llevar ropa reflectante. • En áreas urbanas se debe circular por el carril más próximo a la acera derecha y en línea recta, por el centro del carril. • Advertir a los demás conductores con la suficiente antelación mediante el uso de intermitente y/o gestos las maniobras que se vayan a realizar. • Respetar las señales de tráfico. • Se debe revisar y comprobar diariamente, antes de utilizar, los siguientes elementos: o Nivel de aceite y combustible o Agua o Líquido de frenos y funcionamiento de estos o Dirección •Se debe revisar y comprobar semanalmente: o Presión de neumáticos y dibujo de estos. o Batería y luces indicadoras o Bujías o Repuestos imprescindibles2 Es obligatorio llevar el control de la motocicleta o ciclomotor para que la empresa pueda gestionar la realización del mantenimiento del mismo. 18 Debe comunicar a la empresa cualquier anomalía o desperfecto que haya en su vehículo. En condiciones meteorológicas adversas: Debe reducir la velocidad cuando llueva y asegurarse de que las ruedas tengan la presión de aire adecuada y la banda de rodadura necesaria Debe aumentar la distancia con respecto a los automóviles que circulan delante. Conducir con las luces de cruce puestas para que los demás conductores puedan vernos. Carga Mental La carga mental puede producirse por las siguientes causas: o Ritmo de trabajo o Nivel de atención o Fatiga mental o Fatiga visual Para evitar la carga mental se recomienda: Desarrollo de un buen estado físico: Realizar ejercicio de manera habitual •Evitar productos excitantes: Evitar consumir productos excitantes como café, refrescos que contengan cafeína y otros… •Para el caso de la fatiga visual que produce picor ocular, debería evitar frotarse fuertemente los ojos, ya que ello podría favorecer la infección con la consiguiente aparición de una conjuntivitis. •Se recomienda someterse a los reconocimientos médicos establecidos por la empresa para comprobar el estado de salud. •Antes de tomar cualquier tipo de medicamento se deberá consultar con su médico. •Prohibido tomar bebidas alcohólicas durante la jornada de trabajo. . Riesgo por exposición a vibraciones •Mantenimiento correcto del asiento y de los sistemas de amortiguación. 19 •El uso de lumbostatos (faja) es especialmente útil en trayectos de media y larga distancia. El lumbostato nos ayudará a descargar la región lumbar durante la conducción y también nos protegerá la zona en caso de caída. 2.4. Estudio cualitativo El estudio cualitativo es el proceso de planificación, recolección y análisis de información "blanda" sobre las opiniones, percepciones, creencias y actitudes de un colectivo determinado. Cuando hablamos de información “blanda” nos referimos a datos que no tienen ninguna representatividad estadística en sus resultados, es decir, un estudio cualitativo brinda información no cuantitativa (llamada también información “dura"). Los estudios cualitativos se caracterizan a) Por la riqueza de información que brinda al usuario, debido a la diversidad de informantes que incluye en el proceso de recopilación de datos y, sobre todo, b) Por la profundidad de las preguntas. Las técnicas cualitativas más difundidas son los grupos de discusión, denominadas en determinadas ocasiones dinámicas de grupo, y las entrevistas en profundidad, en ambos casos, la recogida de información se traduce en la obtención y posterior análisis, del diálogo libre y espontáneo entre un reducido grupo de personas (grupo de discusión) o entre el entrevistador y el entrevistado (entrevista en profundidad). Objetivo del estudio El eje principal de este proyecto es conocer las condiciones de trabajo del colectivo de trabajadores motoristas, por lo que se planteó inicialmente la ejecución de diferentes tipos de estudios y análisis de la situación del colectivo. 20 Entre ellos se planteó la realización estudios cualitativos, cuyo objetivo fuera averiguar la percepción que tienen los profesionales del sector sobre el desarrollo de su trabajo y fundamentalmente, recabar sus opiniones en relación a los riesgos presentes en su actividad y particularmente en su puesto de trabajo. Por lo cual se plantea la realización de dos tipos de estudios cualitativos: • Entrevistas en profundidad, dirigido a profesionales o expertos del sector con el objetivo de conocer dificultades encontradas y soluciones posibles para la implantación de la actividad preventiva. • Grupos de discusión, cuyo objetivo es hacer una confrontación de opiniones, de ideas o de sentimientos con el fin de llegar a unas conclusiones, un auerdo o unas decisiones sobre el tema a debatir. Que en nuestro caso, tal y como se ha comentado anteriormente es la percepción que tienen los asistentes al grupo sobre sus condiciones de trabajo, y riesgos laborales presentes en su actividad diaria. 2.4.1 Entrevistas en profundidad En este apartado se exponen los resultados obtenidos tras realizar diferentes entrevistas en profundidad a expertos y/o técnicos de prevención del sector de la mensajería. Para la realización de estas entrevistas, se ha considerado conveniente contar con profesionales del sector que conocieran el mismo, desde el punto de vista de la prevención o tuvieran responsabilidades a nivel preventivo o de seguridad dentro de las organizaciones. Se pretende por tanto obtener el análisis de las opiniones, percepciones y actitudes (formas de pensar, ideas que explican sus actos, normas y valores) entre los profesionales del sector de trabajadores motero, en referencia a la prevención de riesgos laborales. Los profesionales del sector objeto del estudio son principalmente personal con responsabilidades a nivel preventivo en su empresa. 21 La información que se deseaba obtener en estas entrevistas en profundidad, es la siguiente: 1. Descripción de los medios humanos y materiales 2. Percepción general de la prevención en las empresas del sector de mensajería 3. Principales riesgos de los trabajadores del sector 4. Vigilancia de la Salud 5. Información y Formación de los trabajadores 6. Equipos de protección individual 7. Apercibimientos e inspecciones 2.4.2. Grupo de discusión Con este estudio, se pretende obtener una visión más real de la situación de este colectivo, como método de análisis de las condiciones de trabajo, cuyo objetivo es extraer el mayor número de datos relativos a la percepción que tienen los trabajadores sobre su entorno profesional y de explorar su propia realidad en cuanto a los riesgos laborales, y cualquier otro dato de interés que ellos asuman como determinante para su trabajo. Toda la reunión queda registrada para su posterior análisis. En el análisis se estudia tanto los temas surgidos y contenidos expresados, como la forma de expresarse, su momento y situación creada, las respuestas a las opiniones de los demás, donde todos los miembros están de acuerdo, o no, con las conclusiones o juicios emitidos. La información que se deseaba obtener en estos grupos de discusión es la siguiente: 1. Características del puesto de trabajo 2. Condiciones de Seguridad en el puesto de trabajo. 3. Riesgos en el puesto de trabajo 4. Vigilancia de la salud. Problemas de salud 5. Información en PRL 22 6. Formación en PRL 2.5. Estudio cuantitativo 2.5.1 Encuestas El cuestionario empleado en el presente estudio cuantitativo, está dividido en varios apartados que tratan de configurar y dar a conocer una situación aproximada de la percepción que tienen los trabajadores del sector sobre los riesgos laborales de su puesto de trabajo Público objetivo del estudio: Profesionales del sector de la Mensajería/Paquetería motoristas Apartados del estudio cuantitativo: Categoría profesional Principales tareas del puesto Actividades relacionadas con la prevención1 Riesgos en el puesto de trabajo Percepción de los riesgos en el puesto Accidentes de trabajo Principales causas de las bajas del sector Equipos de Protección Individual Frecuencia de asistencia al médico Resultados gráficos de las encuestas realizadas: - Se obtuvieron un total de 100 encuestas que corresponden a una muestra de trabajadores de diferentes empresas del sector y con perfiles profesionales diferentes. - Con ellas se procedió al estudio y análisis de los resultados que reflejamos aquí: 23 2.5.2. Resultados de las encuestas •Edad media de los entrevistados: Pregunta ¿qué edad tiene? La edad media de los trabajadores que han cumplimentado la encuesta, tal y como se refleja en la gráfica anterior, oscila según un 39% del personal encuestado entre la franja de edad comprendida entre los 20 y 30 años. Como puede observarse, es en los tramos de mayor edad donde la presencia de los trabajadores es menor, con más de 50 años hay apenas un 7% de trabajadores. 24 •Categoría Profesional Pregunta de la encuesta: Categoría Profesional de los trabajadores encuestados Los trabajadores del sector de la mensajería pueden desarrollar su trabajo de diferentes formas, si se trata de realizar servicios dentro de un limitado radio de acción puede usar el transporte público e incluso ir andando, para realizar servicios en un radio mayor de acción utilizan vehículos ligeros de cuatro ruedas o motocicleta-ciclomotor. En la muestra estudiada, un 36% del total de los trabajadores que han cumplimentado la encuesta utilizan la motocicleta para su trabajo diario, frente a un 31%que conduce vehículos de cuatro ruedas, un 25% de los encuestados son andarines y un 8% ruteros. 31 •Salud de los trabajadores Pregunta de la encuesta: ¿Considera que sus dolencias pueden tener relación con el trabajo? Sin embargo, aunque un 63% de los trabajadores encuestados hayan acudido en el último año al médico, un 40%considera que su visita no tenía relación directa con su trabajo, frente a un 31% que considera lo contrario. Es destacable el alto porcentaje que desconoce si su dolencia tiene o no relación con su trabajo. 32 Pregunta de la encuesta: ¿El problema anterior le ha causado baja? La visita médica que se han realizado la mayor parte de los trabajadores encuestados, no ha sido motivo de baja. De hecho el 72%de los encuestados afirman que no han estado de baja 33 •Información en materia de PRL Pregunta de la encuesta: ¿Considera que está suficientemente informado de los riesgos y medidas preventivas de su puesto de trabajo? En cuanto a la percepción que tienen los trabajadores sobre la información que le facilita la empresa, un 70% consideran que están lo suficientemente informado de sus riesgos y medidas preventivas, frente a un 16% que opina que considera insuficiente esta información 34 •Formación en materia de PRL Pregunta de la encuesta: ¿Ha recibido algún curso de prevención específico de los riesgos en su puesto de trabajo? Un 66% de los trabajadores que han cumplimentado la encuesta afirman que han recibido algún curso de prevención de riesgos laborales, a lo largo de su trayectoria profesional. Cabe destacar el alto porcentaje de trabajadores, un 34%, que a día de hoy no han recibido ningún cursillo en materia de prevención de riesgos laborales, teniendo en cuenta que es una obligación que se deriva de La ley de Prevención de Riesgos Laborales del año 1995, para garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia preventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en los equipos de trabajo 35 2.6. Las conclusiones más relevantes de los estudios cuantitativo y cualitativo A continuación, se presentan las conclusiones más relevantes de los estudios que se han llevado a cabo, tanto del estudio cuantitativo como del cualitativo. 2.6.1 Tipos de contrato Cabe resaltar en este punto del estudio la diferente modalidad de contratación que se destaca en cada uno de los estudios. Como se refleja a continuación, en el estudio cualitativo consideran que una parte importante de los trabajadores del sector son autónomos, sin embargo en el estudio cuantitativo un 77%del personal encuestado tienen un contrato fijo, unidamente el 1%de los trabajadores que han participado en el presente estudio es autónomo. En cuanto a la modalidad de contratación de los trabajadores, el personal entrevistado destaca que por las particularidades propias de la actividad a la que se dedican, una gran parte de sus trabajadores son autónomos que se contratan para que las empresas puedan llevar a cabo todos los servicios acordados. Estudio Cualitativo En cuanto al contrato laboral de los trabajadores del sector, un 77% de los encuestados tienen un contrato fijo (indefinido), frente a los contratos eventuales y por obra y servicio, que presentan un 15% y un 6% respectivamente. Hay que resaltar de este punto, que el 1%de los trabajadores que han cumplimentado el cuestionario ha señalado como autónomo su situación laboral. Estudio Cuantitativo Se puede destacar que las realidades del estudio pueden responder a dos realidades diferentes en el sector: cuantitativo/indefinidos, frente a cualitativo/autónomos.113 2.6.2 Causas de la accidentalidad Tanto en los estudios cualitativos como en los cuantitativos se ha puesto de manifiesto el bajo porcentaje de accidentes laborales en este sector. Se coincide a la hora de destacar como primera causa de la accidentalidad del sector a la circulación diaria que realiza la mayor parte de los trabajadores de tráfico. 36 Sin embargo, como norma general podría reducirse más si cabe el porcentaje de los accidentes si se llevase a cabo acciones en la organización del trabajo: tiempos asignados a cada uno de los servicios, pausas, etc.. En cuanto a los accidentes del sector, se comenta que no son muchos los accidentes que sufren los trabajadores en este sector, que los más comunes se producen en el almacén por causas de golpes y/o cortes, o en las carreteras por caídas durante la circulación. La principal causa de las bajas laborales se debe a los accidentes de tráfico que tienen los trabajadores. Estudio Cualitativo La mayoría de los trabajadores encuestados, un 71%, han contestado que no ha sufrido ningún accidente en el último año relacionado con su trabajo. El grueso de los trabajadores encuestados destaca como principal causa de las bajas del sector, los accidentes de tráfico. Estudio Cuantitativo 2.6.3 Equipos de Protección En cuanto a los equipos de protección individual, en el estudio cualitativo se ha reflejado que la empresa proporciona a los trabajadores los equipos necesarios teniendo en cuenta el trabajo que desarrolla cada uno de sus trabajadores, sin embargo en el estudio cuantitativo un 50% de los trabajadores consideran que no procede que la empresa les facilite equipos de protección, frente a un 42% que afirma que su empresa les proporciona la protección necesaria. Cabe destacar el alto porcentaje que ha considerado como innecesario la recogida y uso de los equipos de protección adecuados. 2.6.4 Riesgos de los profesionales del sector Otro aspecto que ha salido a relucir tanto en los estudios cualitativos como en los cuantitativos es la coincidencia en los diferentes estudios de los principales riesgos a los que están expuestos los profesionales del sector, en particular del personal de tráfico. 37 El principal riesgo se asocia a la actividad propia del trabajo que es la conducción como causa en la mayoría de los accidentes de tráfico del sector. Se destacan otros riesgos como el riesgo de atropellos, de robos, problemas lumbares y el de estrés, cuya principal causa es el ritmo del trabajo. 2.6.5. Formación en PRL En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia preventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en los equipos de trabajo. Se ha puesto de manifiesto en los diferentes estudios el alto porcentaje de trabajadores del sector que han recibido formación en materia de PRL, asimismo también hay que destacar la valoración de los profesionales a dichos cursos, ya que la mayoría considera que no cumplen con sus expectativas, al considerarlos muy generales y poco adecuados al puesto de trabajo, por ejemplo sería conveniente un programa de formación que incluya cursos de seguridad vial ya que es unos de los principales problemas de la accidentalidad del sector y que se considere la seguridad vial como eje de los programas preventivos de la empresa. Es conveniente que la formación que se imparta sea la adecuada y suficiente tal y como se refleja en el art. 19 de la LPRL (Ley de Prevención de Riesgos Laborales), y parece ser que no se cumplen totalmente dichas directrices. Es relevante también la falta de una formación adecuada a los responsables de las empresas que se encargan en cierto modo de llevar a cabo la gestión de la prevención en la organización. Hay que tener en cuenta que la formación debe ser uno de los ejes que sustenta la cultura preventiva, es necesario conocer las directrices, derechos y obligaciones en materia de PRL. Sólo con personas cualificadas y motivadas, se puede lograr el nivel de innovación, creatividad y compromiso que las empresas necesitan. 38 2.6.6 Horario y jornada En el estudio cualitativo se habla del trabajo por servicio realizado, siendo esta modalidad la que realizan la mayoría de los trabajadores autónomos, y que conlleva una serie de factores de riesgo asociados. En el cuantitativo en cambio cuando se pregunta por este tema los trabajadores hablan de jornadas cerradas con lo que se entiende que los cuestionarios han sido cumplimentados por personal sujeto a convenio y no por autónomos 39 ANÁLISIS DEL EQUIPAMIENTO: LAS MOTOS O VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE DOS RUEDAS 40 3. Análisis del equipamiento: las motos o vehículos motorizados de dos ruedas Convertirse en motorista no es algo que se pueda improvisar Hay reglas que respetar. Y una de las más importantes se refiere al equipamiento. Si eres motorista, la única “carrocería” con la que cuentas en caso de accidente es la protección que puedas llevar como conductor. Y esto es así con independencia de la estación del año en la que circules, de que haga frío o calor, de que circules para ir al trabajo o porque hayas quedado con unos amigos. Por eso es esencial que, cada vez que cojas la moto, te equipes adecuadamente, recurriendo a los consejos de un centro especializado si consideras que hace falta. Los motoristas hablan de que tienen dos pieles. La primera, obvia decirlo, es su dermis, la que les protege en todo momento y en todas las situaciones. La segunda, los equipos de protección, que llevan siempre que se mueven en motocicleta y les resguarda del frío, del viento, de la lluvia, de la nieve y del sol. Es la que les hace más visibles en condiciones de baja luminosidad. Y sobre todo, es la que les protege en caso de caída. En este apartado nos vamos a centrar en las principales características de los equipos de protección de los motoristas. En primer lugar, analizaremos someramente cuales son las zonas golpeados con mayor frecuencia en los accidentes y en segundo describiremos las principales características de estos equipos de protección (los cascos, los guantes, la ropa, el calzado y otros complementos). Tanto una cuestión, el análisis de las zonas golpeadas, como la otra, las características de las prendas de protección, las estudiaremos desde un punto de vista general, teniendo en cuenta que su descripción y aplicaciones tienen perfecta cabida en el ámbito del motorismo laboral. 47 viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas. Artículo 119 . Exenciones. 3. Se eximirá de lo dispuesto en el artículo 118.1 a las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el apartado l.b) anterior. Este certificado deberá expresar su período de validez y estar firmado por un facultativo colegiado en ejercicio. Deberá, además, llevar o incorporar el símbolo establecido por la normativa vigente. El resto de los apartados no se debe entender más que como una reflexión de nuestro sistema social educativo en lo relacionado con la movilidad en motocicleta. 3.2.1 Una breve memoria histórica de la normativa. Al objeto de poder comprender la situación actual en lo relativo al uso del casco de protección, Interesa recuperar algunos momentos históricos de la seguridad de los motociclistas en relación con los entornos legales o decisiones de autoridades competentes en la materia, centrando especial atención en el caso "uso del casco de protección". No obstante, a lo anterior hay que recordar que solo se han tenido en cuenta algunos años principalmente desde 1981. Siendo el anecdotario de mayor calado e interesante del resumen aquí presentado. De igual forma, para situarnos en el entramado de la prevención de los accidentes, a través de herramientas de Ley dirigidas al cumplimiento de los usuarios, recuperaremos algunos textos históricos de relevado interés para el objeto que nos ocupa. En 1922 , la revista "Gran Vía" se hacía eco del "Campeonato de Motorismo de Castilla", haciendo especial referencia a la imposición, por parte del Real 48 Moto Club de España, de la obligatoriedad del uso del casco de protección y lo hacía con la siguiente frase: ¡Qué afortunado fue imponer a los concursantes el uso del casco protector! Con tan feliz medida se evitó más de un accidente serio. El 20 de marzo de 1958 se aprueba en Ginebra el acuerdo internacional de las Naciones Unidas relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento reciproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor. Acuerdo que es firmado por España el 30 de junio de 1958. Ya en diciembre 1955 se publicaba la Orden del Ministerio de Industria que fijaba las condiciones que debían cumplir los vehículos de dos ruedas, para poder llevar además del conductor, un pasajero como máximo. Fue en 1961 , con la Orden del Ministerio de la Gobernación de 11 de marzo (B.O.E. núm. 69) terminaba con la posibilidad de que el pasajero circulara sentado lateralmente con las dos piernas por el mismo lado de la motocicleta en vías interurbanas y permitía que en las vías que se constituían como casco urbano, pudieran circular sentados en esta disposición. En los años 60 y 70 algunas compañías de seguros apostaban por incrementar la seguridad de los usuarios de motocicletas, a continuación presentamos una de las estrategias: 49 El sábado 24 de noviembre de 1962 , el periódico de "La Vanguardia Española", en su página 27, explicaba algunas normas de reciente creación de la Jefatura Central de Tráfico, advirtiendo sobre el casco de los motoristas que: En 1965 , en el Boletín Oficial del Estado núm.117, una orden del Ministerio de Industria del 30 del mes de mayo establecía las características que debían cumplir los ciclomotores para ser considerados como tales. El Reglamento número 22 , anejo al acuerdo internacional referenciado sobre "prescripciones uniforme relativas a la homologación de cascos de protección para conductores y pasajeros de motociclos, entraba en vigor el 3 de diciembre de 1976 , publicándose en el BOE número 18 de 21 de enero de 1977 . En España todavía no era obligatorio el uso del casco. Este Reglamento definía como casco de protección un casquete duro de superficie exterior lisa sin aristas de refuerzo dotado de un dispositivo interior del casquete que permita absorber la energía producida por un choque. El debate que se abría en los años 70 en oposición del uso del casco de protección en los motociclistas, pondría en evidencia la sociedad actual y los niveles éticos sobre la cultura del riesgo. En 1971 se obliga el uso del casco de protección para los motoristas que acompañaran la Vuelta Ciclista a Francia A partir del 22 de abril de 1975 sería obligatorio en España abrocharse el cinturón de seguridad en vías interurbanas. Días antes, concretamente el día 6 de 50 abril, se podía leer en la sección "El mundo del automóvil" del periódico de "La Vanguardia Española", en el espacio de opinión de César Mora: Accidentes motociclistas años 60.Imágenes reales. Se localiza con facilidad la ausencia de casco de protección presentando traumatismos craneoencefálicos severos. 51 Año 1981. El Real Decreto 1467 de 1981 de 8 de mayo, modificaba el por entonces Código de la Circulación introduciendo en el artículo 16 un nuevo apartado que decía: "Los conductores y viajeros de motocicletas de cilindrada superior a 125 centímetros cúbicos, con o sin sidecar, deberán utilizar casco de protección que corresponda cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas; los de motocicletas de cilindrada igual o inferior a 125 centímetro cúbicos y los conductores de ciclomotores únicamente cuando circulen por vías urbanas", con la salvedad de la Disposición Transitoria Primera para los ciclomotores. En 1981 la vida media de una motocicleta era de 17 años. El parque de motocicletas era de 1.257.138, falleciendo en accidente de tráfico 207 motociclistas (145 en carretera y 62 en vías urbanas). En el mismo año perdían la vida 324 usuarios de ciclomotores. 52 El parque de turismos a finales de este año se situaba en 7.943.325, fallecieron en carretera unos 2.400 usuarios de este tipo de vehículos mientras que en la red viaria urbana perdían la vida 221 usuarios. Año 1982. El 11 de agosto de 1982 se convierte en obligatorio el uso de casco de protección para conductores o acompañantes de motocicletas de 125 o más c.c. tanto en vías urbanas como interurbanas. Para las motocicletas de cilindrada inferior a 125 cc y los ciclomotores se convierte en obligatorio en vías interurbanas. La sanción establecida es de 2.000 pts. En el mismo año, la orden del Ministerio de Defensa de 21 de Octubre establecía que el personal militar que viajara de uniforme en motocicleta debía cumplir con el artículo 16 del Código de la Circulación, autorizándose exclusivamente el uso de cascos homologados de color blanco y sin inscripciones. A finales del año 1982 el parque de motocicletas ascendía a 1.282.945 y el de turismos se situaba en 8.354.050. Los usuarios fallecidos de ciclomotores eran de 307 apreciándose un leve descenso con relación al año anterior (17 víctimas mortales menos). De igual forma el descenso es significativo en cuanto a la reducción, respecto al año anterior, del número de usuarios de motocicletas fallecidos, que en este año se situaban en 178, 29 usuarios menos que el año anterior. El uso del casco empezaba a dar sus primeros resultados con un rendimiento de funcionalidad importante aunque no todas las víctimas hubieran salvado la vida si hubieran hecho uso del casco. Año 1983 Por otro lado y ya en 1983, los militares que ejercían sus funciones sobre motocicletas deberían dar cumplimiento en igualdad de términos, salvo colores e inscripciones, a la Orden del mismo departamento de 31 de enero de 1983 (D.O. del Ejército nº 32). El 16 de julio de 1983 entraría en vigor la serie de enmiendas 02 del Reglamento 22. 53 En 1983 por cada mil habitantes existían 183 vehículos a motor, el 11,26 % eran motocicletas. Las personas fallecidas en motocicleta ascendían a 202 mientras que en ciclomotor se situaban en 304. Se detectaba respecto al año anterior un incremento importante posiblemente fruto del incremento de confianza de los conductores ante la aplicación de medidas de seguridad pasiva, mientras que en los ciclomotores podemos observar un nuevo descenso. El parque de turismos ascendía a 8.714.076 falleciendo 2.496 personas en este tipo de vehículos, una cifra que año tras año aumentaba ajustándose al incremento de usuarios de turismos y su escasa evolución tecnológica n materia de seguridad pasiva escasamente demandada por el entorno social. Año 1984 En España, el Real Decreto 3463 de 28 de septiembre (B.O.E.núm.54 de 3 de marzo de 1984), en su Disposición Transitoria Primera dejaba en suspenso la obligatoriedad contenida en el apartado IV del artículo 16 del Código de la Circulación, relativa a la obligatoriedad de utilización de cascos de protección homologados para los conductores de ciclomotores que circularan por vías interurbanas y que, de acuerdo con la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto 1467/1981, de 8 de mayo, era exigible a los dos años de su entrada en vigor. Año 1989 En 1989, la Ley 18/1989 de 25 de julio, de bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial publicada en el B.O.E. núm.75, de 28 de marzo de 1990, en el punto "2" de su Base Cuarta disponía que se regularían los elementos de seguridad activa y pasiva, así como su régimen de utilización y los casos en que esta tendrá carácter obligatorio. Año 1990 En 1990, el artículo 47 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos 54 a Motor y Seguridad Vial que con orígenes en la Ley de bases de 1989 iniciaba el finamiento del honorable Código de la Circulación, establecía que los conductores y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores estaban obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los casos y en las condiciones que reglamentariamente se determinen. Pero en su punto 2, especificaba que de igual forma (procedimiento reglamentario del posterior 13/92), se fijarán también las excepciones a la norma del anterior párrafo, de acuerdo con las recomendaciones internacionales en la materia y atendiendo a las especiales condiciones de los conductores minusválidos. Por esa época y con anterioridad a los años 1990, 1991 y 1992 existían numerosos estudios de índole internacional, que acreditaban al casco de protección beneficios incuestionables para la vida en caso de accidente. Año 1991 El 26 de septiembre de 1991 se publica la aprobación de la Norma UNE 26-428-91 (B.O.E. n º 231), siendo autor de la misma AENOR, estableciéndose las especificaciones y ensayos para los cascos destinados en exclusiva a los usuarios de ciclomotores, apoyándose para ello en los siguientes criterios legales: • R.D. 1614/1985 de 1 de agosto. • Directiva 89/686 CEE. Esta norma se constituiría desde entonces hasta nuestros días en uno de los grandes lastres de la seguridad de los usuarios de ciclomotores y en ocasiones, por desconocimiento en su mayor parte, de los usuarios de motocicletas. Una norma que ponía en circulación, apoyada por los textos legales (Código de la Circulación, Ley de Seguridad Vial, Reglamento General de Circulación, etc.) que en su momento correspondieran, cascos fabricados con cotas especialmente reducidas de calidad funcional para reducir la severidad de los impactos, si se comparan con las obligadas a los cascos de protección homologados. 55 La propia introducción de la Norma UNE 26-428-91, en contra del principio de funcionalidad para la protección y mostrando su incapacidad para la actualización, establece la necesidad, en su párrafo segundo, de "definir un casco verdaderamente adecuado para su uso en este tipo de vehículos (ciclomotores), ya que los cascos que utilizan los usuarios de motocicletas no lo son", considerando, continúa la norma, que la falta de adecuación de los cascos para motociclistas vine dada por "su gran volumen y consistencia, pesados, con gran acumulación de calor, faltos de visibilidad lateral y audición, desproporcional a la velocidad muy reducida, les resultarían excesivamente pesados, factores todos ellos, muy negativos por su seguridad". Como hemos visto, la Norma de certificación se permite exponer con absoluta claridad y de forma totalmente imprudente diferentes aspectos inciertos (falsos) como: • Los cascos que utilizan los usuarios de motocicletas no son adecuados para su uso en ciclomotores. • Los ciclomotores desarrollan una velocidad muy reducida. • Los cascos de motociclistas homologados por el R-22 están faltos de visibilidad lateral y audición. • Los cascos de motociclistas homologados por el R-22 son excesivamente pesados • Los cascos de motociclistas homologados por el R-22 por su gran volumen y consistencia, son desproporcionados. A modo de ejemplo y entre los muchos que se pueden aportar, una de las condiciones generales presentada en la norma es la limitación del casco de protección a un peso de 550 gramos, sin la posibilidad de ser excedido en ningún caso, lo que sitúa, por acotación técnica, a este elemento protector certificado en clara desventaja con las posibilidades de trabajo que ofrecen los cascos homologados, con pesos igualmente contenidos que oscilan como norma general, entre los 900 y 1.800 gramos dependiendo de marca, modelo y tipo. Visto todo lo anterior y en base a la realidad de los usuarios de ciclomotores actuales y la realidad tecnológica de los mismos vehículos, debería inmediatamente considerarse 56 la necesidad de hacer desaparecer una Norma de certificación que podemos calificar de atrevida, desconsiderada y poco meditada y que a fecha actual no tiene razón lógica de existencia perjudicando gravemente la seguridad pasiva de usuarios de ciclomotores. Año 1992 El 31de enero en B.O.E .nº 27 se publica el Real Decreto 13/1992,de 17 de enero, por el que se aprobaba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. El artículo 118.1. del referenciado texto legal dictaba que "los conductores y viajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar, y los conductores de ciclomotores, deberían de utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados, según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas". Dando cumplimiento en la consideración arrojada y ordenada por el artículo 12.1 de la época "Los ciclos y ciclomotores no podrán ser ocupados por más de una persona cuando hayan sido construidos para una sola" debemos considerar que tan solo el conductor del ciclomotor y no el pasajero, estaba obligado a portar el elemento de protección, situación que se mantendría hasta el año 2003. La Disposición Transitoria Tercera del Reglc1mento General de Circulación (R.D.13/92), establecía que la exigencia de uso, y por ello el cumplimiento de las obligaciones del artículo 118.1 para los conductores de ciclomotores, se exigiría a partir del día 1 de septiembre de 1992. 63 1Cuadriciclos, tanto ligeros como no ligeros: todos deben llevar instalado cinturón de seguridad, por lo que es obligatoria' su utilización, no siendo exigible que sus ocupantes lleven casco de protección. 2Ciclomotores de tres ruedas: la norma general es que no lleven instalado cinturón de seguridad, por lo que se deberá utilizar el casco de protección. En los pocos casos en que sí tenga instalado el cinturón, no será necesario llevar el casco. Pese a que la Ley y el Reglamento mantenían la obligación ya histórica del uso del casco de protección, salvo exenciones médicas, sobre el conductor del ciclomotor y no sobre el pasajero acompañante, es en este escrito cuando se detecta la mención a los ocupantes (en general) sobre cuadriciclos. En el punto 4.2.2. de las Instrucciones de Ejecución de los servicios de vigilancia de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil durante el año 1998 (Instrucción 98/TV-8 de enero), mantenía la copia reincidente históricamente de la forma siguiente: "Deberá reforzarse la vigilancia en el uso del casco homologado por conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar”: Los conductores de ciclomotores deberán utilizar igualmente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, tanto cuando circulen en vías urbanas como interurbanas. (Art. 118 del Reglamento). Los cascos de protección deberán estar adecuadamente colocados. Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves no estarán obligadas a llevar dicho casco. Este certificado, de conformidad con el apartado 1 e) del art. 119 del Reglamento, podrá ser requerido por cualquier Agente encargado del servicio de vigilancia del tráfico. El certificado expedido por la autoridad competente de un Estado miembro de la Comunidad Europea será válido en España". Año 1999 64 En el año 1999 se recomendaban entre otras,. dos acciones selectivas de vigilancia para las Policías Locales en la Instrucción 99/TV-15 sobre las directrices para la Policía Local para ejecución de la vigilancia en las poblaciones. • La existencia de pasajero. Teniendo en cuenta que si el ciclomotor está homologado para dos plazas, dato que debe figurar en su certificado de características, puede llevar 2 ocupantes (artículo 12 del Reglamento General de Circulación). En este supuesto su conductor puede conducir el ciclomotor con un pasajero, debiendo ser titular de una licencia de conducción y tener cumplidos los 16 años, o ser titular de un permiso de conducción de las clases A-1, A o B. • La no utilización del casco por parte de conductores y pasajeros de motocicletas, en los casos que sea obligatorio, de conformidad con el art. 118 del Reglamento de Circulación. Deberán tenerse en cuenta, por otro lado, las exenciones del art. 119 del citado Reglamento. En el mismo sentido, en la Instrucción 99/TV-16 con destino la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se copiaba en su punto 4.4 sobre uso del casco de protección, las órdenes dadas con anterioridad durante la década, manteniendo la posibilidad de no hacer uso del casco de protección el acompañante (pasajero no conductor) de un ciclomotor, dictando: "Deberá reforzarse la vigilancia en el uso del casco homologado por conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar: Los conductores de ciclomotores deberán utilizar igualmente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, tanto cuando circulen en vías urbanas como interurbanas. (Art. 118 del Reglamento). Los cascos de protección deberán estar adecuadamente colocados. Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves no estarán obligadas a llevar dicho casco. Este certificado, de conformidad con el apartado 1 e) del art. 119 del Reglamento, podrá ser requerido por cualquier Agente encargado del servicio de vigilancia del 65 tráfico. El certificado expedido por la autoridad competente de un Estado miembro de la Comunidad Europea será válido en España". Las acciones sobre los usuarios de ciclomotores se fundamentaban pobremente en el mismo documento de la siguiente forma: "La venta en el mercado interior de ciclomotores ha aumentado un 34,7 % durante los nueve meses de 1.998 en relación al mismo período de 1.997, por lo que es adecuado incrementar su vigilancia". Mientras tanto, la instrucción de 7 de mayo y dimanante de la Dirección General de Tráfico 99/V-23 trataba de regular los movimientos necesarios para matricular los ciclomotores. Año 2000 De nuevo una instrucción, la 00/TV-20 trasladaba órdenes a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y mantenía de forma clara el reconocimiento de la exención de uso del casco de protección para los usuarios de ciclomotores: "Deberá reforzarse la vigilancia en el uso del casco homologado por conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar: Los conductores de ciclomotores deberán utilizar igualmente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, tanto cuando circulen en vías urbanas como interurbanas. (Art 118 del Reglamento General de Circulación). Los cascos de protección deberán estar adecuadamente utilizados". Y ratificaba el punto anterior con el punto 7.1"Acciones básicas" relacionadas con la vigilancia desde helicópteros, aclarando la necesidad de control sobre uso del casco, exceso de pasajeros en ciclomotores y mensajes por megafonía de moderación de la velocidad, en idéntica línea de años anteriores. La Instrucción 00/TV-21se destinaba a las Policías Locales en similares términos. Año 2001. Se mantiene el equipaje legal con altas cotas de ineficacia de años anteriores con el siguiente esquema: El pasajero de un ciclomotor puede circular sin casco de protección. 66 • El conductor de una motocicleta puede circular sin casco de protección si está provisto de certificado médico. • El pasajero de una motocicleta puede circular sin casco de protección si está provisto de certificado médico. • El conductor de un ciclomotor puede circular con casco certificado de baja calidad en protección. • El pasajero de un ciclomotor puede circular sin casco de protección. Pero la Dirección General de Tráfico contradecía la Ley y comenzaba a asumir el problema del vacío legal, cuando en el punto 5 "acciones selectivas de vigilancia" de la Instrucción 01/TV-28 dirigida a Policías Locales, dictaba: "La no utilización del casco por parte de conductor y pasajero de ciclomotor, en los casos que sea obligatorio, de conformidad con el art. 118 del Reglamento de Circulación. Deberán tenerse en cuenta, por otro lado, las exenciones del art.119 del citado Reglamento". No obstante, en las Instrucciones dadas por la Propia Dirección General de Tráfico a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (00/TV-27 de fecha 11 de enero) mantenía los criterios legales y anteriores. "Deberá reforzarse la vigilancia en el uso del casco homologado por conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar los conductores de ciclomotores deberán utilizar igualmente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, tanto cuando circulen en vías urbanas como interurbanas. (Art. 118 del Reglamento General de Circulación). Los cascos de protección deberán estar adecuadamente utilizados". La Ley 19/2001 de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, podía haberse convertido en una herramienta perfecta para la introducción de las modificaciones necesarias en materia de seguridad vial de los usuarios de motocicletas y ciclomotores, pero como tantas 1otras veces, se perdió la oportunidad. 67 Al objeto de la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores, la Ley 19/2001 presentará fundamentalmente las siguientes reformas: • Prohíbe circular con menores de doce años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas, con o sin sidecar, por cualquier clase de vía. • Excepcionalmente se permite esta circ1ulación a partir de los siete años, siempre que los conductores sean los padres o madres, tutores o persona mayor de edad autorizada por ellos, utilicen casco homologado y se cumplan las condiciones específicas de seguridad establecidas reglamentariamente. Pero la Ley 19/ 2001 modifica también de forma importante los criterios de inmovilización de un vehículo motocicleta o ciclomotor contemplados en el artículo 70 de la Ley de Seguridad Vial, si su conductor no porta el casco homologado. "../..A estos efectos, se considerará riesgo grav1e para las personas el conducir un ciclomotor o motocicleta sin casco homologado ../.." Como en anteriores ocasiones, se detectan nuevos errores en el diseño del entorno legal que le dotan de determinada incredibilidad e ineficacia, llegando a lecturas como: • Solo es arriesgado no usar el casco si se circula en calidad de conductor. El acompañante no se somete a riesgos graves. • No especifica las formas de portar el casco (sin casco). • En relación a los usuarios conductores de ciclomotores, a pesar de la legalidad de circular haciendo uso adecuado del cas1co certificado, es posible inmovilizar el vehículo por los agentes si el casco de protección no es homologado, reconociéndose en este caso el riesgo de los cascos certificados Año 2002. La Instrucción 02/TV-31 emitida por la Dirección General de Tráfico y dirigida a los componentes de la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y al objeto de lo que nos interesa, se redactaba con los siguientes contenidos: 68 Deberá reforzarse la vigilancia en el uso del casco homologado por conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar: Los conductores de ciclomotores, así como los pasajeros en aquellos que estén autorizados, deberán utilizar igualmente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas. La Ley 19/2001 de 19 de diciembre, en su artículo 70, considera un riesgo grave para las personas el conducir un ciclomotor o motocicleta sin casco homologado y por ello establece la inmovilización del vehículo. El apartado 1 del artículo 47 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, en su redacción actual dada por la Ley 43/1999 de 25 de noviembre, establece: Los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías interurbanas bajo las condiciones que reglamentariamente se establezcan. Al no haberse desarrollado reglamentariamente hasta la fecha las previsiones contenidas en el Art 47.1 del Real Decreto Legislativo 339/90, de 2 de marzo, no resulta procedente la formulación de .denuncias a los conductores de bicicletas que circulen sin casco de protección por vías interurbanas. Vemos como las órdenes que recibían los agentes no se ajustaban a la realidad de un entorno legal que permitía, en el año 2002 y entre otras cosas, no hacer uso del casco de protección cuando circulábamos en calidad de pasajeros de un ciclomotor. Durante el año 2002 la Dirección General de Tráfico ponía en marcha una campaña del 1al 15 de junio, para fomentar el uso del casco de protección siendo en el año 2003 cuando se mostraban los datos relacionados con el estudio que complementaba la referida campaña. Respecto a los ciclomotores debemos considerar que todavía no era obligatorio el uso del casco para los pasajeros de los mismos. No obstante expondremos a 69 continuación el texto íntegro del último párrafo del apartado "evolución y conclusiones" del estudio referenciado: Entre 8 o 9 de cada 10 conductores, según se hable de zona urbana o carretera, utilizan casco por lo que, igual que en el caso de los conductores de motocicletas, parece un colectivo concienciado de su eficacia, aunque se debería incidir en los conductores de zona urbana. En cambio entre los pasajeros, todavía existen 4 ó 3 de cada diez que minusvaloran la importancia de su uso, por lo que es un colectivo sobre el que deben intensificarse las medidas tendentes a incrementar sus índices de utilización del casco. Los siguientes cuadros son copia del estudio y muestran la situación de uso del casco de protección durante el año 2002: 70 Año 2003 Durante el año 2003 fallecieron 758 motoristas en accidente, 190 de ellos no utilizaban el casco. En zona urbana casi el 50% de los muertos viajaba en vehículo de dos ruedas, el 31% no llevaba casco . La Comisión de las Comunidades Europeas, publicaba en el mes de junio bajo el título "Programa de acción europeo de seguridad vial!" y el subtítulo "Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida" un documento que se pronunciaban en los siguientes términos: • Al mismo tiempo, los importantes riesgos que entraña la conducción de motocicletas y ciclomotores y el elevado coste social que representan las lesiones invalidantes 71 justifican la realización de nuevos esfuerzos para determinar las medidas que deben adoptarse en el sector del diseño de estas categorías de vehículos a fin de aumentar la protección en caso de accidente. • Por otra parte, la seguridad pasiva de las motocicletas y la interacción entre los vehículos de carretera y la infraestructura podrían mejorarse mucho. • En el caso de los usuarios de ciclomotores, el uso del casco sigue siendo un problema grave debido a la insuficiencia de las normas, a su incumplimiento o a la ineficacia de las sanciones. Este documento llegaba a reconocer y acreditar datos como: • En la Unión Europea, los peatones, ciclistas y conductores de ciclomotores y motocicletas representan más de un tercio de las muertes en accidentes de carretera: 7061peatones, 3673 motociclistas, 2477 conductores de ciclomotores y 1818 ciclistas en 2000 (fuentes: CARE y publicaciones nacionales). En varios Estados miembros se registra incluso un aumento del número de motociclistas fallecidos en accidente. El Real Decreto 1428/2003, de 21de noviembre por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo' del texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por Real Decreto terminaba con el reinado del R.D. 13/1992 y se convertía en el nuevo Reglamento General de Circulación manteniendo la polémica excepción del artículo 119.3. El artículo 119.3. Se eximirá de lo dispuesto en el artículo 118.1a las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el apartado l. c) anterior. Este certificado deberá expresar su período de validez y estar firmado por un facultativo colegiado en ejercicio. Deberá, además, llevar o incorporar el símbolo establecido por la normativa vigente. 72 No obstante, el artículo 118 del nuevo RGC, hacía desaparecer definitivamente la omisión del uso de casco en los usuarios no conductores de ciclomotores. A modo de ejemplo, un análisis sencillo sobre los errores de la redacción dada por Ley u omisión de la misma, nos llevaban hasta algunos artículos entre los que se encuentran los siguientes: Artículo 12.2 En los ciclomotores y en las motocicletas, además del conductor y, en su caso, del ocupante del sidecar de éstas, puede viajar, siempre que así conste en su licencia o permiso de circulación, un pasajero que sea mayor de 12 años, utilice casco de protección.../... Se comprueba la falta de especificación en relación con la homologación o certificación. Artículo 12.3 Excepcionalmente, los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior (artículo 11.4 del texto articulado). Se comprueba cómo los mayores de siete años y menores de doce, deben portar casco homologado. Artículo 36.2 "Excepcionalmente, cuando el arcén sea transitable y suficiente, los ciclomotores podrán circular en columna de a dos por éste, sin invadir la calzada en ningún caso". Se permite la innecesaria circulación de dos v1ehículos en paralelo con los riesgos viales que ello conlleva. Artículo 38.1 79 protección en el mercado. Pero si el usuario decidía adquirir un casco de la misma marca y mismo tipo Jet, el precio descendía a 74,95 €. El absurdo (teatro de lo absurdo) se consolidaba en mayo del año 2008, con una campaña de la Dirección General de Tráfico con el lema "Nadie tiene la cabeza tan dura como para no llevar casco" que dejaba de engañoso manifiesto pero de un claro y reconocido beneficio social que el uso del casco era "obligatorio siempre" en motocicleta, ciclomotor y en quad, para conductores y acompañantes en vías urbanas o interurbanas informando, con relación a la infracción de no usarlo, sobre los siguientes extremos:  Supone una sanción grave.  Supone la pérdida de 3 puntos.  Si el acompañante no lleva casco la infracción recaerá sobre el conductor. Año 2009. Entre el 9 y el 22 de febrero la Dirección Genera1l de Tráfico realizaba una campaña de control y vigilancia del uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención infantil. Los Agentes de la Guardia Civil de Tráfico controlaron 997.903 vehículos denunciando a un total de 12.535 usuarios. En un 0,9 % de los vehículos controlados, el conductor no hacía uso del cinturón de seguridad y en un 0,26 % no lo hacían sus ocupantes . Detectándose a 9.413 conductores que no hacían uso del cinturón de seguridad y 513 menores En la nota de prensa emitida el 3 de marzo a este respecto, la Dirección General de Tráfico recordaba, y puede entenderse que asumiendo de esta forma responsabilidad sobre las excepciones del artículo 119, que: • "../..un acto tan sencillo como abrocharse el cinturón, reduce en un 50% el riesgo de muerte y mitiga la gravedad de las lesiones en caso de accidente. En menores, ese porcentaje es mayor, ya que nueve de cada diez lesiones infantiles graves o mortales, 80 podrían haberse evitado si se hubiera utilizado los sistemas de retención infantil. Pero aún, durante el año pasado no lo llevaban el 22% de las víctimas mortales de accidentes en que estuvieron implicados turismos o furgonetas, vehículos en que su uso es obligatorio." • La Ley de Seguridad Vial fija que el uso de cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados correctamente abrochados es obligatorio para el conductor y los pasajeros, tanto en vías urbanas como interurbanas. • El incumplimiento de esta norma está tipificado como infracción grave, sancionado con multa de 150 euros. • Además, el sistema de permiso por puntos prevé que conducir sin utilizar el cinturón de seguridad o transportar a un menor sin que utilice un sistema de retención infantil llevará a la pérdida de tres puntos. El día 25 de junio del año 2009 se daban los resultados de la campaña de "vigilancia de motos" en la que se controlaron 100.976 motocicletas, siendo denunciadas por no hacer uso del casco de protección 297 de ellos. Dicho de otra forma, - En un 0,29 % los usuarios de motocicletas no hacían uso del casco. Una lectura rápida de estos resultados nos lleva a pensar que en la actualidad existen menos usuarios de motocicletas que no hacen uso adecuado del casco de protección (0,29 %) que usuarios de turismo y otros hacen no uso del cinturón de seguridad (1,25%), dando muestra del nivel de responsabilidad en el uso de elementos para su seguridad del colectivo de usuarios motociclistas. 81 3.2.2. Salto a la actualidad. Exención de uso. Posiblemente si se dijera que desde hace años en España es totalmente legal circular con una motocicleta de 1.800 c.c. y 200 C.V. sin hacer uso del casco de protección, más de un lector, oyente o interlocutor se sorprendería y pensaría que estamos equivocados y lo cierto es que no estamos equivocados. A fecha actual hubiera sido deseable y bueno que lo que se juzga y estudia en crítica constructiva en este apartado hubiera sido FALSO. Es una constante encontrar dentro de nuestro repertorio legal aspectos que por sí solos forman parte del espectáculo de los despropósitos y falta de seriedad de las propias Administraciones públicas y que llegan a confundir al usuario sobre las verdaderas intenciones de los mal llamados sistemas sancionadores. La credibilidad y la lógica función ejemplarizante y aleccionadora de las Administraciones públicas, no se encuentran en su mejor momento, pese a disfrutar de sociedades del siglo XXI. La Asociación Mutua Motera viene informando desde el año 2008 a las autoridades nacionales de la gravedad que supone la exención de uso del casco que establece nuestro Reglamento General de Circulación. Podemos pues imaginar, y sería totalmente legal, que un Guardia Civil de la Agrupación de Tráfico prestara su servicio sobre su motocicleta sin hacer uso del casco, en una autopista y se cruzara con el orgulloso propietario y conductor de una brillante y mastodóntica "súper turismo" de 120 C.V., que tampoco haría uso del casco, ante los ojos incrédulos de aquellos ciudadanos que siempre han pensado que el uso del casco en España es obligatorio. Pero la obligación no pasa de ser un "como norma general". y esa es la parte delicada que pretendemos desarrollar en este informe. 82 Desde hace algunos años (año 2007 y siguientes), la Asociación Mutua Motera viene advirtiendo y haciendo especial hincapié en las diferentes conversaciones mantenidas con representantes públicos competentes en la materia, de la necesidad de modificar de forma urgente el Reglamento General de Circulación, no dejando espacio a este tipo de exención dotada de escasa lógica, sin haber recibido ninguna explicación sobre las intenciones y futuro. Pese a todo y gracias a la intervención de las diferentes Administraciones públicas, entidades privadas, otros agentes sociales y a los cambios en la conciencia pública del usuario, a fecha actual se ha llegado a alcanzar un porcentaje de uso de casi el 100% a pesar de localizarse determinados aspectos que dejan constancia sobre los deberes pendientes: • Recientes estudios de la DGT (verano del año 2007) nos indican que en motocicletas, en general, el uso del casco alcanza un 99,2 %, sin embargo, si descendemos a datos concretos, los peores resultados se dan en acompañantes que circulan por ciudad, tan sólo el 95 % lo utilizan. • Estos estudios han localizado que en ciclomotor, en general, lo usan un 93,4 %, pero la cifra más baja señala a los acompañantes que circulan por ciudad, sólo el 84,5 % lo usan. • Se ha observado, sobre todo en el marco del tránsito urbano y tránsito interurbano rural y en especial sobre usuarios entre los 14 y los 25 años, una gran cantidad no porta casco adaptado a su talla y el ceñidor (sistema de sujeción) no ajustado o suelto. En España durante el año 2007 se contabilizaron, sólo en zona urbana, 268 fallecidos entre los usuarios de motocicletas, 109 de ellos circulaban sin casco. En octubre del mismo año, el departamento de transporte de Estados Unidos en un documento con título "Plan de acción para reducir los accidentes de motociclistas" dejaba clara constancia de las tendencias y perfiles de accidentalidad 83 similares a los contemplados en el ámbito geográfico Español (vea e interprétes1e a modo de ejemplo cuadro adjunto) . Para el esclarecimiento de causas y concurrencias, realizaremos la comparación con otros entornos geográficos, sin olvidar las claras coincidencias del tipo vehículo/usuario. En esta ocasión expondremos algunas de las conclusiones finales del referido estudio, de especial interés para el caso que se trata:  El 45% de los lesionados mortales en motocicletas no llevaba casco.  Los ratios de uso del casco son menores en los estados que no exigen el uso obligatorio del casco a todos los motoristas. 84  En 2006 el 68 % de los motoristas en estados con uso obligatorio del casco, cumplían con la obligación del uso del casco, contra el 37% de cumplimiento en los estados donde no se exige el uso obligatorio.  Los motoristas están más expuestos a fallecer en accidentes que involucran más de un vehículo; El 55% fallecieron en accidentes multi vehículo, mientras el 45 % lo hicieron en accidentes con un solo vehículo  Las motocicletas se están convirtiendo cada vez más en un grupo importante de vehículos en el parque total. La popula1ridad de este medio de trasporte se atribuye al reducido coste de adquisición de una motocicleta, a su uso recreacional, y para algunos modelos, a la eficiencia en cuanto a consumo de combustible. Si bien en un principio las motocicletas se pensaba que eran vehículos de uso durante tiempo cálido, la industria de la motocicleta espera ahora, ante el incremento del precio de los combustibles, incrementar sus ventas al prever el uso de la motocicleta también durante el invierno. Estas variables, junto a la congestión red tráfico, el incremento de camiones ligeros y el uso deportivo de vehículos, sumado a la llamada de nuevos motoristas de mediana edad, nuevos, y a los formadores de motoristas que esperan un incremento de sus ingresos, está influyendo en el crecimiento del uso de la moto, del número de motoristas, y del potencial incremento de los muertos y heridos en accidente. Todos estos factores suponen un reto significativo a la hora de reducir el número de motoristas muertos y heridos. En España en el año 2008, nuevas investigaciones para la actualización de tendencias relacionadas con el uso del casco de protección de usuarios de motocicletas y ciclomotores desarrolladas por IMI S.L. por encargo del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico y correspondientes a la época de "otoño/invierno" del referido año, establecía la situación actual para usuario de motocicletas en un 99,7% que usa el casco en entornos no urbanos, frente a un 99,4% que ha sido contabilizado en entornos urbanos. 85 Por otro lado, el estudio localizaba el porcentaje más elevado de infracción de la normativa de seguridad vial entre los pasajeros de motocicletas en entornos urbanos (2,7%) debiendo tener en cuenta que el resultado de los contrastes nos indicaba que, con un nivel de confianza del 95%, el comportamiento en entorno urbano y no urbano, en cuanto al uso de casco es distinto. Sobre los usuarios de ciclomotores contabilizados en entornos no urbanos, un 97,4% hacía uso del casco frente al 96,6% de los usuarios, de entornos urbanos. Ambos entornos se encontraban muy cercanos. Por otro lado, se ha localizado el porcentaje más elevado de un comportamiento de "no uso de casco", (10,9%) entre los pasajeros de ciclomotores en entornos urbanos. Dentro de las conclusiones del estudio referenciado y al objeto de favorecer la comprensión del tratamiento de uso de la motocicleta, :se ha considerado la necesidad de exponer 1. "Simplemente por pura observación podemos hacer una fotografía de los usuarios de motocicleta y ciclomotor. Este medio de transporte se ha establecido y afianzado como uno más, con unas características de uso específicas. Así, de la cantidad de observaciones realizadas en las variables de estratificación se descubre un uso mayoritario de motocicleta y ciclomotor en días laborables que en festivos en zonas urbanas de grandes poblaciones y en horarios de mañana y, por supuesto, una utilización primordialmente individual die este medio de transporte". 2. "En cuanto a las zonas geográficas, se generan agrupaciones tanto por tipología de comportamiento de uso de casco, corno por proximidad geográfica. Principalmente destaca la zona sur como aquella en la que se da un menor porcentaje de uso de casco". 86 3. "../..las diferentes franjas horarias analizadas muestran distintos comportamientos en cuanto a uso de casco en cada tipo de vehículo, siendo las horas correspondientes a la mañana y el mediodía las que muestran un mayor porcentaje de usuarios de casco y las correspondientes a la tarde y a la noche las que muestran un porcentaje menor, aunque estos porcentajes son cada vez más cercanos, pudiendo decir que el comportamiento en cuanto a uso del casco en horarios de tarde y noche se asemeja cada vez más al de mañana y mediodía'•'. "El tipo de vía analizado ha venido mostrado un cambio con respecto a otras oleadas. Si bien antes se formaban dos grupos, por un lado la vía urbana y por otro las vías no urbanas, - y en 2007 se apreciaba como El comportamiento en cuanto a uso de casco en vía urbana se va asemejando cada vez más con el de carretera comarcal y autonómica. - En 2008 este comportamiento se asemeja aún más, hasta el punto en que en conductores de ciclomotor y en pasajeros de motocicleta el comportamiento es similar en todos los tipos de vía analizados." Del 15 de mayo al 30 de julio del año 2009, la Dirección General de Tráfico ejecutaba una campaña de vigilancia y control de uso del casco, donde se pedía la participación de determinados agentes sociales y otras Administraciones públicas (asociaciones, ayuntamientos, etc.). La campaña fundamentaba su acción en el perfil de la siniestralidad en nuestras vías públicas, con más de 100.000 accidentes cada año, reconociendo que la accidentalidad vial constituye un problema nacional que necesita el concurso de todos para su resolución. Presentaba a su vez los últimos datos, explicando que en España el porcentaje de motoristas que no utilizan el casco se sitúa en torno al 3%. Sin embargo, el número de conductores de motocicleta muertos en accidente de tráfico que no lo llevaba puesto es del 21%. Y la DGT con lógico criterio entendía que la llegada del buen tiempo, con el 87 correspondiente aumento del uso de estos vehículos de dos ruedas, ofrece una especial oportunidad para insistir en la importancia del uso del casco. En la reciente referenciada campaña del 2009, la DGT advertía que circular sin casco se penalizaría con una multa de 150 euros, la retirada de 3 ptos y la inmovilización inmediata del vehículo, quedando este retenido hasta que el conductor y su acompañante se personen con su casco ante los agentes de la autoridad. El art.70 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial establece que "Los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia de tráfico podrán proceder a la inmovilización del vehículo cuando, como consecuencia del incumplimiento de los preceptos de esta Ley, de su utilización pueda derivarse un riesgo grave para la circulación, las personas o los bienes. A estos efectos, se considerará riesgo grave para las personas el conducir un ciclomotor o motocicleta sin casco homologado. Esta medida será levantada inmediatamente después de que desaparezcan las causas que la hayan motivado". Ante datos y cifras como los anteriores y considerando la propia exención del artículo 119.3 plantearemos para la reflexión dos casos típicos de difícil explicación, sobre las actitudes de terceros juzgando y/o analizando a los propios usuarios motociclistas. Caso 1: El problema del caso es la cuestión, en el caso de los accidentes de tráfico con víctimas, de si realmente nos encontramos ante datos relacionados con el cumplimiento o el incumplimiento de la ley, cuestión que no puede ser resuelta ni por la propia Administración. Caso 2: Por otro lado, son ya demasiadas las ocasiones en las que se ha calificado a los usuarios de motocicletas de imprudentes por determinados medios de comunicación, presentándose imágenes donde claramente se percibe la circulación de usuarios que no hacen uso del casco de protección. 88 ¿Nos encontramos ante usuarios que incumplen la ley o estamos ante determinados ciudadanos que acogiéndose al marco legal, deciden asumir determinados riesgos? Ante el primer caso sabemos que no existe una base de datos sobre los certificados de exención, relacionados con el uso de casco, expedidos a los conductores ni en la Dirección General de Tráfico ni en los organismos públicos relacionados con la sanidad incluido el propio Ministerio, además de la complicada adaptación al lastre legal del entorno de la Ley 15 de 1999 sobre protección de datos de carácter personal. Por tanto, salvo que casualmente el escenario del accidente, testigos u otras personas conocedoras del caso, arrojen esa información, los investigadores de los accidentes de tráfico (Guardia Civil, Policías autonómicas o locales, e1tc.) no tienen acceso a conocer si el finado en el accidente estaba en posesión de la exención de uso del casco de protección, dato que queda entre el fallecido y el doctor firmante del documento. Es pues lógico pensar, hablando de la indefensión de la persona fallecida y la posibilidad ofrecida por el artículo 119.3 cuestionado, que nadie puede determinar si se incumplía la Ley (artículo 118 del RD 1428/2003) o tan solo se asumía o desconocía de forma absolutamente legal el riesgo. En el segundo y último caso, los medios de comunicación, por desconocimiento de la existencia de la exención, califican la conducción de algunos usuarios que circulan sin el casco con tonos de ilegalidad, desconociendo si el ciudadano motociclista está amparado por el certificado de exención. Estos hechos perjudican la imagen del colectivo predispuesto por convicción a luchar por su seguridad. Un colectivo de ciudadanos y usuarios de motocicletas y ciclomotores. Pese a todo, bajo ningún concepto es lógico considerar que sobre una motocicleta o ciclomotor no es necesario el uso del casco y tan solo la exención de fuerza mayor debería mantener determinado rango de supervivencia dentro de la casuística general. 95 La energía estipulada en las pruebas de la EN 1.621-2 es la misma que para los protectores de articulaciones, 50 Julios, pero la fuerza transmitida es inferior, 18 KN para productos del nivel1 (ciudad) y 9 KN para los del nivel 2 (carretera). Algunos médicos han criticado estas cifras, al considerarlas excesivas. Lo que parece en base lógico si sabemos que como norma general, 4 KN es el máximo soportado por los huesos del tórax antes de romperse (EN-1621-3). Los estándares establecidos para las protecciones en hípica o artes marciales es por ejemplo de 4 KN. Rasgos generales del ECE 2205."Cascos de protección". Las cuatro pruebas básicas que exigen los estándares internacionales son: absorción de impactos, rigidez, deformación del sistema de retención y estabilidad rotatoria. La prueba de absorción de impactos determina la capacidad de un casco para absorber y disipar la energía de un impacto. El test se realiza dejando caer el casco sobre un yunque a una determinada velocidad y registrando la deceleración. La prueba de rigidez mide cuantitativamente la deformación máxima y residual de un casco sometido a compresiones laterales y longitudinales. La prueba del sistema de retención mide elongación máxima y residual de la correa del casco al someterlo a un test de estrés con una determinada energía. 96 3.2.4. Control general sobre la situación actual del mercado de prendas y equipos de protección de usuarios de motocicletas en materia de seguridad vial. Criterios y pautas metodológicas La acción ha consistido en el análisis general del cumplimiento de normas de certificación y/o homologación para la protección de usuarios de motocicletas de equipación técnica tipo protectores, chaquetas, pantalones, guantes, botas y cascos. No se han tenido en consideración las normativas de certificación posteriores al año 2003, al objeto de respetar aquellos productos con antigüedad no superior a ocho años. Tiempo que se estima suficiente para el agotamiento de existencias. Por otro lado, recordamos que este análisis pretende ser una fotografía del mercado, no radiografía, y debe tratarse como indicador die base para la intervención homeostática del riesgo y la protección del consumidor, dando margen temporal de estabilización al mercado. Concepto ético que debe nacer de toda primera1 intervención. 97 Actuación básica: La muestra es de tipo aleatorio, no selectivo. Muestra total aleatoria del mercado estudiada en tienda o distribuidor final 223 productos. Procedimiento de campo: el investigador de campo entraba en la tienda y observaba el etiquetado de producto. En caso de dudas preguntaba al dependiente. Nota final: Puede darse el caso en que la falta de etiquetado y marcaje adecuado no implique que la prenda supere las normas establecidas e incluso que las haya superado. Debe entenderse que no queda acreditado para la investigador de campo que la prenda evaluada superara la norma. En el mismo sentido de duda, pueden existir prendas debidamente etiquetadas y marcadas que no superen la norma, para lo que se necesitaría un nivel de auditoría mayor, cualitativamente hablando. Cascos de protección Se ha trabajado con una muestra aleatoria de 57 unidades puestas a la venta en diferentes establecimientos. 37 tipo "Integral", 8 tipo "Jet" y 12 tipo "Modular". Pese a que fuera de muestra se ha podido localizar cascos del tipo "Modular'' con homologación tipo "Jet", dentro de la muestra no se ha advertido esta casuística. Debemos recordar que los cascos de protección modulares no pueden utilizarse con la mentonera elevada, pues en caso de incidente podrían generarse lesiones graves en cuello, además de las lógicas lesiones faciales. 98 Por otro lado, el 25 % de la muestra de cascos modulares mantenían tan solo la homologación tipo "P" de integral, en lugar de la combinación "J" y "P" que da al usuario la posibilidad de disponer de un casco de protección tipo JET en momentos puntuales. Se han localizado dentro de muestra dos cascos de protección que no certifican la superación de las pruebas establecidas para su homologación. Como nota asociada podemos decir que la presencia de este tipo de cascos se localizaba en grandes superficies comerciales, no en tiendas especializadas. Por parte de este departamento se continúa con las investigaciones. Chaquetas Se han explorado 58 chaquetas para usuarios ele motocicletas. Como el resto de la muestra la exploración, en lo relativo a su selección, ha sido de carácter aleatorio. No obstante, debemos recordar que si bien es cierto que no se corresponde a la totalidad de la oferta de mercado, también lo es que puede darnos un indicad1or importante de la realidad que muestra el mercado. 99 Situación global del mercado. • En el 100% de los casos de la muestra sometida a estudio no se acreditaba la norma EN-13595 (ropa de protección para motociclistas). • Un 86,21% de la muestra no acreditaba la superación de la norma de protección de espalda (EN-1621-2), siendo tan solo un 13,79 % las chaquetas que la acreditaban. • Un 17,24 % de la muestra no acreditaba la superación de la norma de protección de codos y hombros (EN-1621-1), siendo un 82,76 % las chaquetas que si la acreditaban. Por otro lado, un 44,83 % de las prendas no contenían características técnicas sobre las mismas (parcial o total). Las instrucciones en castellano tan solo se localizaban en un 46,55 % de las prendas, mientras que en otros idiomas en el 15,52 % de los casos. Los problemas más frecuentes localizados para nuestra seguridad, además de los de certificación y etiquetado, han sido:  Fijación inestable de la protección a la zona corporal a proteger, especialmente en prendas de cordura o materiales similares. Se comprueba un mejor ajuste en monos de cuero de una o dos piezas. 100  Un caso reciente mostraba como el desplazamiento de la pieza de protección en un mono de cuero durante una caída, incrementaba las lesiones del accidentado. La pieza de protección de codo se encontraba certificada por la EN-1621-1. Lesiones: pérdida de masa ósea en la zona del codo durante la caída con deslizamiento, sin impacto previo. 101 Monos de Cuero Aunque hemos real i zado un apartado espec i al en monos de cuero, la muestra, con 12 e l emento s estudiados, debemos reconocerla como i nsufic i ente aunque si pretende tener un valor de i magen de la pos i ble s i tuació n del mercado . Siguiendo l as pau t as de chaquetas (apartado anterior), t an solo un 8,33 % garant i zaba l a superación de l a EN-13.595 (Ropa de pro t ección para usuarios motociclistas) en el 83,33 % de los casos no se cumplía, o no se certif i caba , e l cumplimiento de l a EN-1621-2 (protección de espalda) y en un 16,67 % de l os casos, l a parte incump l ida era l a protección de codos, rod i llas, hombros , según l a norma EN - 1621-1. Sólo un 75 % de los monos de cuero cumplían con la dotación de ins t rucciones en castellano y un etiquetado correcto de caracterí s t i cas técnicas en un 66,6 % . Pantalones De nuevo, y reconociendo la mues t ra como insuficiente con 13 elementos estudiados y se l ecc i onados de forma aleatoria, en un 100 % de los casos no se acreditaba l a superación de la EN-13.595 (ropa para la protección de l os usuarios de motocicl e t as) y en un 15,38 % l a pro t ecc i ón con t ra i mpac t os según los criterios de la EN-1621 .-2 en l a zona de rodill as. La carencia de protección en g l úteos y caderas es una constante re i terad a en el 92 , 31 % de los casos. Zonas es t as de frecuente les i ón en caso ele accidente . En l o re l a t i vo a las carac t erí s t i cas técnicas son adecuadas en un 76 , 92% son insuficientes en un 15 , 38 % y carecen un 7,69 % . 102 Botas En esta ocasión la muestra ha sido importante, 45 prendas de calzado diseñadas para la práctica de la conducción de motocicletas (o a l menos con esa pub l icidad se venden), han s i do evaluadas . La norma de certificación y por tanto de mín i mos de cump l im i ent o para l a protección es la EN13634. Tan so l o en 26 , 66 % de l a muestra a c red i ta b a l a superación de l a norma, m i entras que no e r a acreditada por un 73 , 34 % . Las instrucciones en c aste l l ano venían r efle j ada s de forma correcta en un 75 , 55 % de los casos y l as características técnicas en un 68,88% de los casos . E l riesgo para la seguridad más localizado en botas de carretera, incluso en las que certifican l a superación de norma, es el ajuste en la zona del tobillo , pudiendo salirse la bota en caso de accidente . Ejemp l o muestra de marcaje correcto en calzado de protecc i ón para uso de moto cicletas. 103 Guantes De nuevo, con 42 guantes, la muestra si es mismo consistente que en otros apartados y más si tenemos en consideración el criterio aleatorio die selección. Pero aquí el problema del mercado parece mayor, un 97,62 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594 (frente al 2,38% que sí). En algunos casos (14,29 %), la certificación viene etiquetada incorrectamente por la Norma CE 89/686/CEE genérica de equipos de protección individual. Con relación a las explicaciones sobre las características técnicas, un 76,19 % lo hacían de forma coherente. Sólo el 52,38% con t ení a instrucciones e i n f or m ación en castellano y un 14,29% l o hacía en otros id i omas Los problemas de seguridad más localizados atendiendo a la casuística de las lesiones de usuarios de motocicletas son: • Res i s t en ci a de las cos t u r as. • Inexistencia de protecciones contra imp actos en l as zonas de riesgo. 104 • Falta de protección extra de resistencia a la abrasión en la palma de la mano. • Falta de en l ace entre las f alanges inferiores de los dedos anu l ar y meñ i que para u nirlos parcia l men t e en un solo cuerpo y apoyc1r la debil i dad del propio meñique. • Escasa longitud en la zona de protección en la muñeca • Sistemas insuficientes de ajuste para evitar la extracción en caso de incidente por siniestro. Protecciones. En esta ocasión nos encontramos ante una muestra insuficiente para determinar la imagen de mercado. 13 tipos de protecciones, con seis petos, cuatro espalderas y tres de articulación son en todo caso insuficientes. No obstante a lo anterior podemos decir d1la muestra que el 50 % de las espalderas acreditaba cumplir la norma correspondiente EI'J-1621-2. En petos y protecciones de articulaciones (EN-1.621-1, se desprecia por edad la EN1621-3), un 22, 2 % no acredita superar la norma de certificación. 111 La resistencia de las costuras, falta de protecciones en zonas de impacto o palma de la mano, de unión entre falanges o protección individual para el dedo meñique y escasa longitud en la zona de la muñeca. Análisis de protecciones: La muestra se realizó con 13 tipos diferentes. De ellas, el 50% de las espalderas no acreditaban cumplir la norma EN-1621-2 y un 22% de los petos no lo hacían sobre la EN-1621-1. 112 3.4. Denuncia al Gobierno de Navarra por la deficiente equipación de la Policía Foral 3.4.1. Antecedentes de Hecho Con fecha de 30 de diciembre del 2013, la organización ciudadana Asociación Mutua Motera, a la vista del resultado del informe requerido al Instituto de Seguridad Vial del Motociclista (ISVM), ha presentado denuncia ante, el Defensor del Pueblo y la propia Autoridad denunciada, contra El Consejero de Presidencia, Justicia e Interior del Gobierno de la Comunidad Foral de Navarra, Don Javier Morrás Iturmendi. HECHOS DENUNCIADOS Con relación a las prendas de protección para la realización de actividades en motocicleta de los componentes de la Policía Foral de Navarra, solo de aquellos que tienen como misión la vigilancia y control del tráfico y la seguridad vial y realizan su actividad en motocicleta. 1. Las prendas de protección de dotación oficial no se encuentran debidamente etiquetadas y/o certificadas a excepción del casco de protección. 2. Son zonas especialmente vulnerables las manos, los codos, hombros, las rodillas y la espalda. 3. El pantalón está dotado de protecciones anti impactos en la zona de las rodillas debidamente etiquetados con la EN 1621-1 pero no acredita las normas de certificación EN 13595. 113 4. Los riesgos menos protegidos se encuentran relacionados con el impacto y el rozamiento, siendo la fractura, fisura, perforación y abrasión las lesiones más frecuentes que se pueden asociar a este tipo de riesgos. 5. Queda acreditada una clara exposición al riesgo y por tanto al daño o lesión. Razón por la que a su vez queda acreditada la desprotección del trabajador policía objeto de la investigación. El informe aportado como ha sido realizado por personal especializado, bajo una metodología observacional, realizándose una investigación y exploración básicas de las prendas de dotación de los componentes de la Policía Foral referenciados. Por todo lo anterior, se recomienda:  La presentación urgente de un concurso público para la dotación de equipación técnica responsable y segura de los motoristas de la Policía Foral de Navarra  Este concurso debería contemplar la necesidad de ofertar los E.P.I. debidamente etiquetados y certificados para la práctica del motociclismo profesional, debiendo acreditar el fabricante que ha superado las normas referenciales mediante el correspondiente certificado.  La dotación inmediata de prendas de protección que cumplan debidamente las normas de etiquetado y certificación y proporcionen garantías de seguridad laboral. 114 Asunto: Alertas de riesgo asociadas a la equipación de la Policía Foral. El riesgo de daño y o lesión, el derecho a la seguridad de los trabajadores y un pobre ejemplo para la cultura de la movilidad segura, son algunas de las consecuencias de la falta de dotación adecuada para el ejercicio de sus funciones. La exploración e investigación ha sido practicada por personal especializado del Instituto de Seguridad Vial del Motociclista y ha trabajado sobre la uniformidad de los componentes de la Policía Foral de Navarra, circunscritos al Área de Tráfico y Seguridad Vial, que en la actualidad trabajan en motocicleta, dando como resultado:  Las prendas de protección de dotación oficial no se encuentran debidamente etiquetadas y/o certificadas a excepción del casco de protección.  Son zonas especialmente vulnerables en el trabajador motociclista: manos, codos, hombros, rodillas y espalda (columna vertebral).  El pantalón está dotado de protecciones anti impactos en la zona de las rodillas debidamente marcados con la EN 1621-1 pero no acredita el haber superado la norma de certificación EN 13595.  Los riesgos menos protegidos se encuentran relacionados con el impacto y el rozamiento, siendo la fractura, fisura, perforación y abrasión las lesiones más frecuentes que se pueden asociar a este tipo de riesgos. 115  Queda acreditada una clara exposición al riesgo y por tanto al daño o lesión. Razón por la que a su vez queda acreditada la desprotección del trabajador policía objeto de la investigación. Normativa asociada y relacionada con la protección al trabajador:  Directiva 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo (Directiva Marco).  Directiva 89/686/CEE establece las exigencias mínimas esenciales que deberán cumplir todos los equipos de protección individual, independientemente del lugar donde se esté ejerciendo la actividad.  Directiva 89/656/CEE fija las disposiciones mínimas de seguridad, y salud que garanticen una protección adecuada del trabajador en la utilización de los equipos de protección individual en el trabajo. 116  REAL DECRETO 773/1997, 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual. BOE nº 140 12-06-1997.  Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. BOE nº 26910/11/1995.  Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual. Se trata de un proyecto de identificación de riesgos mediante exploración de la equipación técnica y la propuesta de soluciones, razón por la que tan solo vamos a referenciar la normativa. El estudio se ha realizado sobre el “etiquetado” o “marcaje” de las prendas de dotación de la Unidad de Motoristas de la Policía Foral circunscrita al Área de Tráfico y Seguridad Vial. . 117 Normativa sobre la equipación técnica para el uso de motocicletas policiales Recordamos que en una prenda o equipo de protección que carece del etiquetado y marcaje legalmente establecido, su capacidad para proporcionarnos seguridad dependerá del fabricante, sin estar esta capacidad debidamente certificada y/o acreditada 3.4.2. Descripción de alguna de las normas de certificación para la comprensión del criterio de idoneidad para la práctica profesional del motociclismo policial. A continuación se reproduce el Informe EMS 2012 del Departamento de Seguridad Vial de la Organización Ciudadana Asociación Mutua Motera. La comprobación del equipamiento motorista es algo relativamente reciente respecto a la homologación del resto del equipamiento de seguridad, pero que lleva más de una década presente en nuestros derechos. 3.4.2.1 Rasgos generales de la EN-13.595 (Ropa de protección para motociclistas). 118 La 13.595 tuvo que nacer luchando contra barreras para impedir que los legisladores usasen los estándares para crear normas de uso obligatorio. Pero la historia de la protección del consumidor desde los estándares garantistas de mínimos de seguridad no pasa por la obligatoriedad de uso, sino por la libertad de uso y la conciencia incrustada en los rasgos culturales de la sociedad de la “necesidad de uso”. La norma se enfoca a establecer los criterios de cumplimiento en resistencia y ergonomía de las chaquetas, pantalones y monos de una o dos piezas fabricados para proteger a usuarios de motocicletas. Esta norma se divide en cuatro partes bien diferenciadas: Parte 1: Generalidades. Establece requerimientos técnicos para los materiales, su confección y prestaciones y la distribución de zonas con sus características básicas. Dentro de la primera parte se especifican dos niveles de protección “Nivel 1” (bajo nivel de protección) y “Nivel 2” (mayor capacidad de protección) Parte 2: Establece los métodos de prueba para determinar la resistencia a la abrasión. Parte 3: Método de prueba de resistencia a la presión. Parte 4: Método de prueba de resistencia al corte por impacto. 3.4.2.3. Rasgos generales de la EN-13.594 (Guantes de protección para usuarios motociclistas). Los guantes, para su certificación según la EN-13.594 deben superar determinadas pruebas de resistencia física, comportamiento ergonómico y químico. Algunos puntos de evaluación son la resistencia al desgarro, resistencia de costuras, al corte, a la abrasión, sujeción, cobertura, tallas, ergonomía, componentes rígidos, contenido en cromo, PH del cuero y materiales utilizados, solidez del colorante al agua. 3.4.2.4. Rasgos generales de la EN-13.634 (Calzado de protección para usuarios motociclistas). La Norma desarrollada por el Comité CEN/TC 161 “Protección de pies y piernas”, que en la actualidad va por la versión del año 2010 (actualización), trata de proporcionar al pié y al tobillo cierto grado de protección mecánica en los accidentes, sin reducir la capacidad del conductor para controlar de forma adecuada la motocicleta. Reconociendo la norma que los riesgos más frecuentes en los accidentes de motocicleta son la abrasión con la superficie de la carretera, impactos con la motocicleta, colisiones o choques con otros vehículos, con el mobiliario urbano, etc. 119 A modo de ejemplo, uno de los cambios producidos en el año 2010, con respecto a la norma del año 2002 es la evaluación de la rigidez transversal del calzado completo introduciendo un requisito de nivel 1 de 1,0 KN (de 20 mm de compresión), mientras se mantiene el requisito previo de 1,5 KN para las prestaciones de nivel 2. 3.4.2.5. Rasgos generales de la EN-1621-1 (Protección impactos codos, hombros y rodillas). Las zonas que la norma pretenden proteger son zonas de articulación como codos, hombros y rodillas, incluyendo en ocasiones caderas. Una masa es dejada caer sobre el protector, que transmite la fuerza sobre el sensor de carga. Esta fuerza es registrada. El estándar establece la fuerza a la que es sometida la muestra y la máxima admisible transmitida por el protector. En protectores para motoristas la energía del impacto es de 50 julios (aproximadamente el equivalente a recibir un golpe con un ladrillo de 2,5 Kg en caída desde 2 metros) y la fuerza trasmitida no debe superar los 35 KN (Kilo Newtons). 3.4.2.6. Rasgos generales de la EN-1621-2 (protección impactos espalda). Ropa de protección frente a impactos mecánicos para motociclistas. Parte 2: Protectores de espalda para motociclistas. Requisitos y métodos de ensayo. Fue transpuesta a la normativa nacional en el año 2004 y publicada en 27 de febrero del mismo año. En la actualidad se encuentra pendiente un nuevo proyecto que reformaría parcialmente la norma. La energía estipulada en las pruebas de la EN 1621-2 es la misma que para los protectores de articulaciones, 50 Julios, pero la fuerza transmitida es inferior, 18 KN para productos del nivel 1 (ciudad) y 9 KN para los del nivel 2 (carretera). Algunos médicos han criticado estas cifras, al considerarlas excesivas. Lo que parece en base lógico si sabemos que como norma general, 4 KN es el máximo soportado por los huesos del tórax antes de romperse (EN-1621-3). Los estándares establecidos para las protecciones en hípica o artes marciales es por ejemplo de 4 KN. 3.4.2.7. Rasgos generales del ECE 2205. “Cascos de protección”. Las cuatro pruebas básicas que exigen los estándares internacionales son: absorción de impactos, rigidez, deformación del sistema de retención y estabilidad rotatoria. 120 La prueba de absorción de impactos determina la capacidad de un casco para absorber y disipar la energía de un impacto. El test se realiza dejando caer el casco sobre un yunque a una determinada velocidad y registrando la deceleración. La prueba de rigidez mide cuantitativamente la deformación máxima y residual de un casco sometido a compresiones laterales y longitudinales. La prueba del sistema de retención mide elongación máxima y residual de la correa del casco al someterlo a un test de estrés con una determinada energía. La estabilidad se mide registrando el ángulo de giro que permite el casco cuando se somete a fuerzas rotatorias determinadas. Pese a las imágenes ofrecidas, las prendas de protección sometidas a estudio y adjudicadas a los componentes de la Policía Foral que realizan sus misiones de vigilancia, auxilio y control en motocicleta, no cumplen las normas de certificación, o en el mejor de los casos no se encuentran debidamente etiquetadas 127 Los motoristas identifican la conservación de carreteras, el equipamiento y formación de motociclistas y el respeto mutuo entre los usuarios de la vía como los aspectos clave a mejorar en su seguridad vial. 4.2. Conclusiones específicas A continuación vamos a enumerar conclusiones específicas en las que nos basamos para poder establecer los planes de acción más idóneos en cada caso. 4.2.1. Conclusiones y propuesta de soluciones en relación a la protección de los usuarios motoristas en el mercado respecto a la equipación técnica. Desde hace varios años se viene observando la falta de reacción de la oferta del mercado en equipación técnica, ante la incorporación al estado del arte y la protección de los usuarios motociclista, de no más que certifican el comportamiento ante el impacto, el rozamiento o la perforación, entre otras casuísticas. 1. Los fabricantes de equipos y prendas de protección para motociclistas deben entender la necesidad del cumplimiento de las normas referidas a la certificación de garantías en el comportamiento ante determinadlas fuentes de lesión. 2. Los distribuidores de equipos y prendas para la protección de usuarios motociclistas deben exigir a los fabricantes el cumplimiento de los estándares mínimos de funcionalidad especificados por las normas de certificación u homologación según proceda. 3. Se ha podido comprobar que una parte importante de los dependientes en las zonas de tienda de los establecimientos, desconocen las normas referenciadas en el presente informe y toda cuestión de etiquetado, no pudiendo facilitar al cliente más que su visión subjetiva del producto, hecho este último que se produce con absoluto desconocimiento del mismo. 4. Debe continuarse con líneas de acción para la formación de los conductores que no trabajan en exclusiva en el campo de las habilidades técnicas para el manejo 128 del vehículo, si no que repartan esfuerzos en trasladar el conocimiento sobre los criterios en la equipación técnica. 5. Los usuarios deben conocer la situación actual del mercado y sus derechos para poder adquirir la responsabilidad que les corresponde como ciudadanos y consumidores. 6. Entre las distintas asociaciones de motoristas se entiende que el debate del IVA en las prendas de protección de carácter obligatorio debe estar superado, reduciéndose a "0". 7. Pese a que desde el año 2005 se ha insistido en los cambios de equipamiento técnico para trabajadores motoristas (de especial referente el II Foro de Violencia Vial en Madrid), con interés especial en aquellos que desarrollan sus funciones en los CC y FF de seguridad en vía interurbana, se sigue observando cómo una parte importante de su equipamiento no acredita la superación de las normas para los equipos de protección. Se recom i enda la inspección en profundidad de los s i stemas de concurso en lo relativo a sus condiciones téc n i cas. Por todo lo anterior nos queda claro a que existe la necesidad de crear además una cartilla de buenas prácticas en lo referente a la equipación técnica de usuarios de motocicletas, basada en una serie de problemas (referentes a la seguridad vial de los motociclistas) y soluciones (Buenas Prácticas) para ser aplicadas con el objetivo de resolver estos problemas que se pueden extraer de este estudio. 4.2.2. Conclusiones y propuesta de soluciones en relación a la equipación de la policía foral de Navarra Tras la exploración básica de las prendas de dotación de los componentes de la Policía Foral de Navarra que tienen como misión la vigilancia y control del tráfico y la seguridad vial y realizan su actividad en motocicleta, hemos llegado a las siguientes conclusiones: 129 1. Las prendas de protección de dotación oficial no se encuentran debidamente etiquetadas y/o certificadas a excepción del casco de protección. 2. Son zonas especialmente vulnerables en el trabajador motociclista: manos, codos, hombros, rodillas y espalda (concretamente la raquis). 3. El pantalón está dotado de protecciones anti impactos en la zona de las rodillas debidamente etiquetados con la EN 1621-1 pero no obstante, no acredita la norma de certificación EN 13595. 4. Los riesgos menos protegidos se encuentran relacionados con el impacto y el rozamiento, siendo la fractura, fisura, perforación y abrasión las lesiones más frecuentes que se pueden asociar a este tipo de riesgos. 5. Queda acreditada una clara exposición al riesgo y por tanto al daño o lesión. Razón por la que a su vez queda acreditada la desprotección del trabajador policía objeto de la investigación. Por todo lo anterior, se recomienda: PRIMERO. La presentación urgente de un concurso público para la dotación de equipación técnica responsable y segura de los motoristas de la Policía Foral de Navarra. SEGUNDO. Este concurso debería contemplar la necesidad de ofertar los E.P.I. debidamente etiquetados y certificados para la práctica del motociclismo profesional, debiendo acreditar el fabricante que ha superado las normas referenciales mediante el correspondiente certificado. TERCERO. La dotación inmediata de prendas de protección que cumplan debidamente las normas de etiquetado y certificación y homologación. 130 4.2.3. Casco, guante, mono y botas ¿Que me conviene?: consejos y opinión Aunque una conducción segura es la mejor protección para el motorista, una indumentaria acorde puede restar gravedad a cualquier tipo de percance en carretera, desde caídas a insectos kamikazes, sin olvidar las inclemencias del tiempo. Ir bien equipado es viajar más seguro y más cómodo Si te has comprado una moto, una de las primeras preguntas es ¿me compro ropa de moto? Un error muy común es comprarse el casco y utilizar guantes y cazadora de otros usos (uso los guantes de esquiar, me pongo la cazadora vaquera...). Lo mejor es que compres ropa específica de moto. Pero siempre procura vestir protegido y cómodo en moto. Vamos a analizar el equipo más importante para rodar en moto, de la cabeza a los pies. 4.2.3.1. Diferencia entre ir protegido y no. Se debe ser un defensor a muerte de las protecciones para circular en motocicleta. Desprovistos de otros elementos que puedan minimizar los daños, es imprescindible ir correctamente equipado cuando nos subimos a una motocicleta, pero lógicamente a tenor del recorrido que vamos a hacer. No hace falta que nos pongamos un traje completo de cuero para ir al bar del otro lado de la ciudad ni debemos ir en camiseta, chanclas y pantalones cortos para hacer 200 kilómetros por autopista. En el término medio está el equilibrio y actualmente, la gama de ropa disponible en las tiendas es tan amplia que si no encuentras lo que necesitas, es que no sabes lo que quieres. En Motorpasión Motose se han hecho una pregunta sobre si para recorridos cortos y a velocidad moderada (es decir, en casco urbano o como mucho en alguna carretera de circunvalación) se usa algún tipo de ropa técnica para la parte inferior del cuerpo. 131 Mucha gente usa casco, guantes y chaqueta para salir en moto por ciudad pero descuida tres elementos muy importantes: la espalda, las piernas y los pies. De la espaldera: un elemento que debería ser imprescindible y que, junto con la chaqueta, no incomoda y siempre vamos correctamente protegidos. De las piernas y los pies nadie se acuerda hasta que ves que se has perdido la piel de las rodillas o al contarte los dedos, ves que el dedo “chico” ha pasado a mejor vida después de un arrastrón por el duro asfalto. Precisamente para esos casos en los que los recorridos son como decíamos por ciudad, no debemos descuidar nuestra protección. Los fabricantes tienen ropa técnica que bien podría pasar por modelos de calle, tanto de chaquetas como de pantalones e incluso calzado. Pero todos ellos provistos de diferentes grados de protección para esos momentos en que algo sale mal. 4.2.3.2. El casco es la pieza básica y la protección mínima: úsalo siempre La pieza más importante, y por ello obligatoria en el equipamiento del motorista es, claro está, el casco. Tanto si uno es un piloto campeón del mundo como un chaval en ciclomotor, el casco ha de ser una parte más de todo aquel que se suba a una moto, scooter, ciclomotor o un quad. Según estudios realizados, la mitad de las muertes en accidentes de moto se deben a la ausencia de casco, y es que el cráneo no puede soportar un golpe a más de 17 km/h sin que se produzcan grandes daños. Por supuesto, también está el tema de las multas. Cuando elijas tu casco, sea bonito o feo, caro o barato, piensa en que sea seguro. Asegúrate de que esté homologado por la norma europea E-22, algo que puedes comprobar buscando la etiqueta en la que se lee E-9, si es que compras el casco en España. Aunque hay varios modelos de casco, todos válidos, los más seguros son los integrales, que protegen no sólo el cráneo sino también el mentón y la cara. 132 4.2.3.3. Varias cosas a tener en cuenta: • Los cascos se degradan con el tiempo: dependiendo del material del que estén fabricados, puede ser necesario tirarlos cada 3 o 4 años. • Un casco debe quedarte “apretadito”. Casi te debe costar introducirlo o sacarlo. Luego el interior se adaptará a tu cara, con el tiempo, pero nunca debe “bailar” en la cabeza: en carretera, con viento, puede fastidiarte la salida por tener que estar “sujetando el casco” contra el viento. • Nuestras cabezas son muy distintas entre sí. Más que buscar una marca de casco en concreto, pruébate todos los cascos que puedas. Al igual que con los vaqueros, algunos sientan bien, otros no tanto. El casco debe ser cómodo, estanco, insonorizar, y nunca debes notar puntos de presión en la frente, nuca, coronilla… Cada marca, cada serie y cada modelo se fabrican para lo que las marcas consideran “la cabeza del motero estándar”. ¡Busca tu marca, acabarás siéndole muy fiel! • Generalmente le pasamos al “copiloto” nuestro antiguo casco. Por muy bueno que en su día fuese, no quieres que tu pasajero corra riesgos. Mejor casco económico y nacional, pero de buena calidad, que un caro japonés de hace 15 años. • Abiertos, Integrales, de campo, de fibra de carbono, de diseño, racing… cada uno tiene sus peculiaridades. Recomendamos integral porque es más seguro que el abierto o jet, y hace menos ruido en carretera que los modulares… aunque estos en ciudad son cómodos si haces muchos trayectos cortos en moto. • Si el casco contacta el suelo, yendo en moto, no te lo pienses y cámbialo. Aunque no muestre signos críticos de impacto, la capa interior puede haberse abombado (normal, para eso está) y ya no protegerá como antes. 133 • Si el casco se te cae de la moto en parado, o de una mesa, no te preocupes. El impacto los puede desconchar un poco pero siguen siendo funcionales. • Si tu casco es muy caro, no lo dejes atado a la moto. Los cacos están pendientes. • Por último, no te recomendamos atar tu casco a la rueda: se moja con la lluvia, se ensucia, y a nuestros amigos caninos les atrae especialmente hacer sus cosas dentro. ¡Muy desagradable! • No cubras tu casco con pegatinas. El adhesivo puede degradar algunas resinas con el tiempo. 4.2.3.4. El resto del equipo: calzado, chaqueta y guantes En cuanto a la ropa de moto, su elección dependerá de las necesidades específicas de cada motorista, e incluso del ambiente en el que se va a mover. En todo caso, siempre es recomendable elegir una ropa que proteja de las condiciones climatológicas, ya que el conductor de la moto siempre va a ir expuesto. En el mundo perfecto, te recomendamos este "fondo de armario motero": • En ciudad: vaqueros especiales para moto y una cazadora, botines especiales de moto (que ahora parecen calzado deportivo normal y corriente. • En carretera: un mono de moto, de una o dos piezas (más cómodo). • Siempre: Guantes especiales para moto (con “pastilla deslizadora” y protecciones de cuero o fibra en los dedos), y, si llueve, un mono impermeable, que puedes guardar casi hecho un ovillo en la mochila o, si tienes guantera o maleta, en la moto. Tradicionalmente la ropa de cuero ha sido la más utilizada para montar en moto -como lo fue en su momento para montar a caballo-, y sigue gozando de éxito por proteger al 134 motorista frente a los elementos y las posibles raspaduras en una caída, sin olvidar su atractivo estético. Se usan también otros materiales para la fabricación de ropa de moto -monos, chaquetas-, hay alternativas como los tejidos técnicos (cordura, por ejemplo), que ofrecen una igual protección ante impactos, arrastrones y meteorología. Algunos tienen como inconveniente que en verano pueden ser muy calurosos... Las botas han de ser cómodas y contar con protecciones en tobillos y anti flexiones laterales -recomendable comprar un número mayor y calcetines gruesos-, siendo recomendables las de cuero con capas impermeables y porosas. Las suelas antideslizantes y los refuerzos aumentarán la seguridad de los pies. Recuerda que tienes botas muy rácing (luego incómodas para caminar con ellas, y muy caras), “tourer” – cómodas, multipropósito, “custom”, “camperas”… y al menos deberías llevar unos botines especiales con protecciones en tobillo y cierre de velcro. No hace falta caerse para provocarse una lesión de tendón en moto, sólo intentar evitar que se caiga la moto en parado puede ser suficiente. Un buen calzado de moto te dará seguridad y protección. La oferta de guantes es tan amplia como las necesidades de los motoristas, aunque lo más recomendable es encontrar unos que mantengan un buen equilibro entre rigidez protectora y flexibilidad para maniobrar sin dificultad. Una vez más, tienes muchas opciones, de lo más deportivo a lo más turístico. El consejo es que se compre un equipo no teniendo tanto en cuenta la estética como la funcionalidad. Unos apretados y estrechos guantes deportivos, llenos de protecciones de carbono, pueden ser una pesadilla de poner y quitar al bajarte de la moto para hacer unos recados en ciudad. 4.2.4. Recomendaciones al punto de la siniestralidad Una de las premisas que se deberían alcanzar para conocer la magnitud del problema que estamos tratando, consistiría en obtener unos datos fiables e históricos de los accidentes que se producen anualmente por sectores, en particular del sector en el que esté el trabajador motorista 135 Consideramos que no se pueden aceptar los datos proporcionados por las estadísticas del Ministerio de Trabajo para hablar de la siniestralidad en este sector, solo como cierta aproximación, pero en tendencia, se puede barajar los accidentes de ciclomotores y furgonetas, y obtener estos datos a través de la Dirección General de Tráfico. Es fundamental, que se baraje la posibilidad de que la administración ofrezca datos específicos de sectores y actividades que en la actualidad no proporciona, ya que para realizar esta y otras laborales directamente relacionadas con la prevención de riesgos laborales, es fundamental que cada uno sepa dónde está, que problemas tiene y por donde se ha de comenzar a planificar la prevención, por lo tanto es necesario conocer la siniestralidad que tiene el sector (datos reales sobre el tipo de accidentes más comunes, su valoración ,así como las causas de los mismos y de las enfermedades profesionales. 136 PROPUESTAS DE MEJORA 143 El system RVM es un sistema de visión trasera integrado en el casco de protección y que sirve como retrovisor para motoristas. Un innovador elemento de seguridad activa instalado en el casco para motos con la tecnología patentada Rear View Mirror (RVM). Unas siglas que traducidas del inglés al español nos vienen a decir que se trata de un espejo que permite ver, de nuestro entorno, la parte de atrás o trasera y que al utilizarse en el casco del motorista, éste podrá ver desde su posición de conductor y sin ningún esfuerzo los vehículos que les siguen. Un sistema de retrovisor para casco de moto presentado en España por Reevu, una marca inglesa dedicada a la fabricación de cascos de protección de tipo integrales, modulares y demás accesorios para motocicletas y motoristas que cuenta con delegaciones por nuestra geografía nacional para promocionar un casco que tiene, incluidas, dos medidas de seguridad: proteger la cabeza del motorista y permitir una visión de 360º. Vamos a verlo… ¿Qué es el casco con retrovisor integrado? Un elemento de seguridad doblemente beneficioso, desde es el punto de vista de la seguridad vial, y que de forma irónica podría definirse por el colectivo de motoristas como, San Casco por contribuir a evitar que se produzcan los siniestros en los que se ven implicados los vehículos de dos ruedas y por reducir o disminuir las 144 consecuencias, ante un siniestro vial, en cuanto a las posibles lesiones que pueda sufrir el conductor en caso de colisión o caída. Y no es para menos, sabiendo que cada año fallecen en España unas 400 personas en siniestros donde intervienen conductores de motocicleta y ciclomotor, según datos de la DGT. Siniestros con ocasión del tráfico y donde tiene mucho que ver la visibilidad del conductor de un vehículo de dos ruedas, por ejemplo, a la hora de efectuar un adelantamiento, desplazarse lateralmente, maniobras de los vehículos que van adelantarle o frenar de forma brusca ante situaciones que requieren mayor visión y rápida respuesta. Pues bien, pensando en la seguridad de los motoristas, la tecnología patentada RVM consiste en un sistema de espejos y visores similar al periscopio de un submarino que integrado en el diseño del casco ofrece una visión de 360º. De esta forma, el motorista mientras conduce podrá ver sin tener que llegar a girar la cabeza (además de la visión que le permiten los retrovisores instalados en su motocicleta) los vehículos que le sigan detrás o pretendan adelantarle por circular a una velocidad superior. Las principales características del sistema de retrovisor de Reevu son: • Ofrece una perfecta visión de 360º, sin ángulos muertos. • La imagen se muestra en un visor que no distrae al motorista. • Reduce la intensidad lumínica de los faros o el sol para no cegarle. • El visor se puede ajustar y doblar como el retrovisor de un coche. • Es un sistema óptico, no electrónico, por lo tanto no requiere pilas. • No contiene cristal ni piezas que puedan causar daños en un accidente Así pues, si explicamos con dos verbos la funcionalidad del casco con retrovisor, durante la conducción de una motocicleta, serían: prevenir durante la conducción las maniobras del resto de vehículos y proteger al motorista ante una posible colisión y posterior caída. Por tanto, todo lo que sea mejorar la seguridad de los motoristas en carretera, bienvenido sea. ¿No os parece? GUANTES Puños calefactables En las motos de gran cilindrada, normalmente en modelos sport-turismo y turismo, encontramos esta destacable opción para lugares fríos y/o para motoristas sensibles a las bajas temperaturas. 145 Estos puños funcionan gracias a unas resistencias conectadas a la batería, que recorren el interior del manillar a la altura de los puños. Se activan por un interruptor situado en el mismo manillar y éste acostumbra a tener tres posiciones: desconectado, caliente y muy caliente. Los puños calefactables proporcionan una agradable sensación cuando las temperaturas son especialmente bajas, manteniendo las manos calientes y ayudan a protegerse del frío, pero en ningún caso substituyen a los guantes, siendo solo un buen complemento a estos. PRENDAS Safety Sphere, ¡El airbag para moto! Una de las propuestas de seguridad para el motociclista más originales que se han visto recientemente, es sin dudas el Safety Sphere. Se trata de una esfera envolvente que cubre íntegramente al piloto, protegiéndolo de loa daños que podría sufrir tras un choque o una caída producida por un accidente. A primera vista parece un mono como cualquiera, pero es capaz de hincharse como un globo en apenas cinco centésimas de segundo cuando los sensores detectan un impacto, pudiendo amortiguarlo y reduciendo considerablemente las lesiones producidas en siniestros con nuestra moto. 146 Chaqueta con sistema airbag Este sería un ejemplo clarísimo de que la seguridad necesariamente tiene un elevado precio. Desafortunadamente, las ventajas de estos sistemas no están al alcance de los profesionales o de las empresas, debido al hándicap que supone su elevado coste, a pesar de que ello sea relativo, habida cuenta que salvar una vida no debería de tener precio. El sistema airbag consiste en una bolsa de aire que se infla en 0,4 segundos en caso de accidente. Dicha bolsa de aire nos protege principalmente el pecho, la espalda y el cuello, puesto que al inflarse realiza una presión contra la base del casco, protegiendo todas estas zonas. Cinco segundos después de activarse el sistema, se desinfla progresivamente al salir el gas por una válvula destinada a ese fin. Para volver a utilizar el sistema, tan solo bastará con reemplazar el envase que contenía el gas. Podemos adquirirlo por separado y colocarlo sobre el equipo que normalmente usamos o junto a algunas chaquetas que lo llevan integrado. La utilidad del sistema es evidente si imaginamos cómo, durante una caída, dicha bolsa de aire puede proteger los órganos más vitales de nuestro cuerpo. Tucano Urbano presenta el AB8000, su Airbag Universal 147 Aunque ya se ha tratado el tema de los airbag para las motocicletas, tanto de modelos incorporados a las motocicletas como en el caso de la Honda Golwing, colocado en cascos o acoplados en las chaquetas diseñadas para tal efecto. Pero faltaba dar un paso más, y eso es precisamente lo que ha hecho Tucano Urbano con lo que él denomina el airbag universal, el AB8000. Como podemos ver en la foto, se trata de una especie de mochila en la que va incorporado el airbag y la carga para el mecanismo de disparo. Utiliza un cable plástico que se engancha a la moto, similar al hombre al agua de las motos acuáticas. En caso de salir despedidos de la motocicleta, el airbag se despliega en aproximadamente 80 milisegundos, aumentando la seguridad aun más si cabe de las prendas de protección que llevemos. El Tucano Urbano AB8000 está fabricado en material impermeable y puede ser usado indistintamente por encima o por debajo de nuestra chaqueta. Entre la gama de productos de Tucano Urbano también están disponibles chaquetas fabricadas para llevar con el airbag. En caso de que se nos dispare, podemos volver a usarlo tan sólo reponiendo la carga de gas del disparador. El precio recomendado de venta es de aproximadamente 420 euros. Pero ojo, es complementario a una buena chaqueta de cordura o cuero con protecciones. No os penséis que sirve llevándolo por encima de la americana o el jersey de punto. En el siguiente vídeo promocional podéis ver cómo funciona y como se encuentra en fase de promoción, podéis acceder a la siguiente página de Luma para pedir una prueba y entrar en el sorteo de un AB8000. Ropa inteligente La evolución de las prendas no tiene límite. Una idea original procedente de los deportes de invierno se ha adaptado al mundo de las motocicletas. Por un lado, se trata de una bandolera que hace las funciones de “manos libres” con el uso del teléfono móvil. El sistema nos permite hablar por el teléfono o estar conectados con otros usuarios, creando grupos de llamada. Se puede utilizar con cualquier prenda, es impermeable y lleva la batería incorporada. 148 La evolución de estas prendas se orienta hacia la posibilidad de poder enviar una señal de socorro automáticamente en caso de accidente, poder localizar mediante GPS a los usuarios que las utilizan o enviar y recibir información. Chalecos con Calefacción Solo son utilizables en aquellas pocas motos que lleven instalada una toma de corriente de 12 voltios, similar a las utilizadas en los encendedores de los coches. La idea es tan simple como efectiva. Se trata de un chaleco con una resistencia que recorre toda la prenda y con un cable que se conectará a la toma de 12 voltios. La electricidad calienta el chaleco proporcionando una agradable sensación de calor y manteniendo el cuerpo en perfectas condiciones independientemente de la temperatura exterior Chalecos con Aire Acondicionado El sistema es similar al anterior pero con una tobera que envía aire frío al interior del chaleco proporcionando, en este caso, la renovación continua del aire frío que mantendrá una temperatura agradablemente fresca cuando en el exterior el calor sea insoportable. El aire procede de un pequeño compresor, que se deberá ubicar en el interior de un cofre en el colín de la moto y que irá conectado a la batería 5.2.3 Campaña Ajustado/ Abrochado Desde el Instituto de Seguridad Vial del Motociclista y el Departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera ponemos en marcha una nueva campaña para la divulgación de buenas prácticas en el uso del casco de protección de motociclistas. Ya en plena edad media, e incluso con anterioridad, los guerreros procedían a proteger las partes más sensibles al impacto con sistemas dotados de materiales y diseños estructurales muy distintos, reconociendo así la fragilidad y limitaciones del cuerpo humano. 149 En 1.943, Cairos y Holbourn concluyeron en sus estudios que los cascos reducían el riesgo de fractura de cráneo en un 33 %. Nunca con anterioridad ni desde entonces ha existido estudio alguno que demostrara que el uso del casco, en caso de accidente, puede ser perjudicial para la víctima. Según estudios posteriores, no hacer uso del casco de protección aumenta en un 40% el riesgo de sufrir fracturas craneales, pudiendo evitar una parte muy importante de las discapacidades y muertes que se producen como consecuencia de determinados accidentes de tráfico. Según la Dirección General de Tráfico, en el año 2007, en caso de accidente, el casco es el único elemento de protección capaz de evitar lesiones en la cabeza, sin duda las más graves. Su uso reduce las muertes en un 50% y evita dos de cada tres lesiones cerebrales. Este tipo de lesiones produce el 85 % de los muertos y la mitad de los heridos de motos y ciclomotores. De 74.210 motocicletas controladas en la última campaña intensiva de vigilancia de motociclistas realizada por la Dirección General de Tráfico 45 usuarios han sido denunciados por no llevar el casco lo que nos sitúa, en la peor de las condiciones (una motocicleta un usuario) en un 0,06 % los usuarios de motocicleta que no lo portan. Análisis practicados por la organización ciudadana Asociación Mutua Motera desde su Departamento de Seguridad Vial y por el Instituto de Seguridad Vial del Motociclista concluyen en definir el siguiente problema: Parte de la población usuaria de motocicletas en España no hace uso adecuado del casco de protección o porta un casco con dimensiones superiores a las debidas según la talla. Este “problema-consecuencia”, traslada al escenario de la seguridad vial cinco problemas fundamentales que deben de ser corregidos mediante las debidas campañas de formación, información y sensibilización impulsadas desde los diferentes agentes activos como distribuidores, administraciones, organizaciones, entidades y otras empresas. Primer problema 150 Por parte de la administración pública y el entorno legal, en España está permitido bajo la excepción del artículo 119.3 del Reglamento General de Circulación hacer uso de una motocicleta sin casco de protección, sea cual fuere la motocicleta (se recuerda que como excepción a la seguridad). Situación que genera una pérdida de confianza en la sensatez del sistema y de la propia norma. Segundo problema El 26 de septiembre de 1991 se publicaba la aprobación de la Norma UNE 26-428-91 (B.O.E. nº 231), siendo autor de la misma AENOR, estableciéndose las especificaciones y ensayos para los cascos destinados en exclusiva a los usuarios de ciclomotores. Estos cascos de protección, como norma general, son de menor resistencia y capacidad de absorción de energía ante la presencia de impactos y de baja calidad. Tercer problema El motociclista no dispone de la información necesaria para conocer cómo debe adquirir un casco de protección, que debe exigir al producto en atención al tipo de uso que pretende dar con relación a su movilidad en motocicleta. Una información que como norma general el distribuidor tampoco facilita en los mínimos necesarios. Cuarto problema El hecho de no portar el casco de protección debidamente abrochado genera riesgo de accidente e incrementa el riesgo de lesiones en caso de que se produzca. Un casco de protección suelto puede extraerse de la cabeza por la simple acción del viento durante la marcha, saliendo despedido. Algunos riesgos asociados: - Extracción del casco de protección de la cabeza en el primer impacto. - Reacción instintiva del usuario influyendo en la posible pérdida de control de la conducción de la motocicleta. - Proyección hacia otros usuarios gestando maniobras evasivas del impacto o provocando impacto. - Obstáculo en calzada o parte transitable de la vía. 151 Quinto problema Se ha localizado un número importante de usuarios de la muestra que portaban el casco desabrochado o abrochado pudiendo ser extraído sin soltar la correa de seguridad superando el mentón sin dificultad. Algunos riesgos asociados: • Extracción del casco de protección de la cabeza en el primer impacto. • Reacción instintiva del usuario influyendo en la posible pérdida de control de la conducción de la motocicleta. Movilidad excesiva del casco en la cabeza. • Pérdida de visión parcial o de su nitidez por la acción de movimientos incorrectos de casco de protección durante la marcha. Movilidad excesiva del casco en la cabeza. Objetivos  Reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico de usuarios de motocicletas y ciclomotores.  Fomentar las buenas prácticas dentro de un formato social de respeto al riesgo. Fórmula operativa 1. Principalmente y al objeto de difundir las buenas prácticas en el uso y adquisición del casco de protección para motociclistas se presentan tres fórmulas de trabajo generales que pueden combinarse entre ellas para poder ingresar en la campaña “Ajustado / Abrochado” 2. Disposición para descarga del logo “Ajustado / Abrochado 3. Distribución o puesta a disposición de la red de contactos de Cinco recomendaciones para uso y adquisición de un casco de protección 152 Cinco recomendaciones generales para el uso y adquisición de un casco de protección Primer consejo A la hora de adquirir un casco de protección revisaremos que se encuentre debidamente homologado, no adquiriendo cascos de protección meramente certificados, aunque sea para el uso en ciclomotor. El Reglamento europeo de Ginebra nº 22, somete a prueba la absorción de impacto del casco, la visión periférica, la deformación lateral y frontal ante fuerzas de compresión, la resistencia del sistema de sujeción y la resistencia al descalce del casco. Ejemplo En la actualidad para la homologación se hace necesario que tengan que cumplir con una serie de enmiendas 05 y anteriores al referido reglamento. El nº de homologación. Comprende 2 tipos de datos: 05: norma de homologación en vigor (ECE 22-05). Las 4 cifras posteriores corresponden al nº de certificado asignado al modelo de casco. - La letra corresponde a la clase homologación según la tipología del casco. - Nº de serie de producción: cada unidad producida, va identificada por su correspondiente nº de serie. - Origen de la etiqueta: es producida por el centro que ha emitido la homologación y enviada al fabricante que la solicita (nos sirve para el control y trazabilidad de la producción).