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EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 1 Repositorio)de)la)Universidad)de)Zaragoza)–)Zaguan)))http://zaguan.unizar.es)! ! ! Trabajo!Fin!de!Máster! MASTER!DE!ORDENACIÓN!TERRITORIAL!Y!MEDIOAMBIENTAL! ! ! ! EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN (Un ejemplo de intervención pública en el territorio) ! ! Autora! ! Teresa Navarro Julián ! ! ! Directora! ! Ana!Isabel!Escalona!Orcao! ! ! ! Facultad!de!Filosofía!y!Letras! Departamento!de!Geografía!y!Ordenación!del!Territorio! 30!de!Junio!de!2014! ! EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 3 SUMARIO 1. INTRODUCCIÓN: IMPORTANCIA DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN LAS ECONOMÍAS Y EN EL TERRITORIO 1.1. OBJETIVOS a. Determinar los componentes/integrantes de la función logística b. Analizar y evaluar los componentes establecidos (PLATAFORMAS) c. Hacer propuestas para el diseño de un modelo territorial 1.2. CONTENIDOS 2. SISTEMA LOGISTICO, TERRITORIO E INTERVENCIÓN PÚBLICA. CONCEPTOS, PRINCIPIOS E IMPLICACIONES ANALÍTICAS 2.1. LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS. CARACTERISTICAS Y EVOLUCIÓN 2.1.1. Inserción y función en los circuitos de producción 2.1.2. Función logística y servicios logísticos 2.1.3. Estructura de los servicios logísticos 2.1.4. Actores o agentes de la actividad logística 2.2. LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN EL TERRITORIO Y SU GEOGRAFÍA. LOS CLUSTERS LOGÍSTICOS 2.2.1. Los flujos logísticos 2.2.2. Los nudos: plataformas logísticas 2..2.2.1 la noción de plataforma logística 2.2.2.2. Características básicas de las plataformas logísticas 2.2.3. Las redes 2.2.4. Los clústeres logísticos. 2.3. LA INTERVENCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA. LA POLÍTICA LOGÍSTICA EN EL MARCO DE LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO 2.3.1. La gobernanza en el sector logístico 2.3.2. La logística en el marco de la ordenación del territorio 2.4. Recapitulación e implicaciones analíticas 3. EL SISTEMA LOGÍSTICO EN ARAGÓN 3.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA LOGÍSTICO EN ARAGÓN 3.2. ASPECTOS DEL ENTORNO OPERATIVO DEL SISTEMA LOGÍSTICO EN ARAGÓN 3.3. ACTORES LOGÍSTICOS 3.3.1. Empresas 3.3.2. Entidades de formación 3.3.3. Asociaciones: EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 4 3.3.4. Empleados 3.3.5. Consumidores 3.3.6. Promotores y Administraciones Públicas 3.4. FLUJOS 3.5. REDES 3.6. NODOS 3.6.1. plataformas logísticas 3.6.2. Terminales de carga y mercancías 3.6.3. Otras instalaciones y empresas 3.7. ANALISIS DE LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS 3.7.1. Criterios 3.7.2. Resultados y Valoración 1. Plataforma Logística de Zaragoza, PLAZA 2. Ciudad del Transporte de Zaragoza 3. Mercazaragoza 4. Plataforma Logística de Huesca sur, PLHUS 5. Plataforma Logística de Fraga, PLFraga 6. plataforma logística de Teruel, PLATEA 7. Plataforma Aeroportuaria De Teruel, Plata 8. Polígono Aeronáutico de Villanueva de Gállego 9. Plataforma logística Mudéjar 3.7.3. Valoración 4. PROPUESTAS PARA LA ORDENACIÓN DEL SISTEMA LOGÍSTICO EN ARAGÓN 4.1. LA CONCEPCIÓN GLOBAL COMO SISTEMA 4.2. PAUTAS PARA LA DEFINICIÓN DE UNA ESTRATEGIA SECTORIAL 4.2.1. Análisis 4.2.2. Definición de indicadores 4.2.3. Definición de objetivos 4.2.4. Definición de la estructura del sistema 4.2.5. Medidas y compromisos 4.2.6. Observatorio de seguimiento 5. CONCLUSIÓN BIBLIOGRAFÍA ANEXOS EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 5 1.#INTRODUCCIÓN:#IMPORTANCIA#DE#LAS#ACTIVIDADES#LOGÍSTICAS#EN# LAS#ECONOMÍAS#Y#EN#EL#TERRITORIO! La logística militar (del griego ‘logistikos’, que sabe calcular) fue introducida en Europa por el Barón de Jomini, que la describe como una de las tres partes del arte de la guerra (estrategia, táctica y logística): “La tercera parte del Arte de la Guerra es la logística o el arte práctica de mover los ejércitos, los pormenores materiales de las marchas y formaciones y el establecimiento de los campamentos y acantonamientos sin atrincherar, en una palabra la ejecución de las combinaciones de la estrategia y la táctica sublime” La primera imagen que nos surge cuando escuchamos la palabra “LOGÍSTICA” es, quizá, la de un almacén automatizado y lleno de paquetes con códigos de barras. Si nos preguntan, enseguida hablaríamos de transporte y almacenamiento de mercancías. Y si queremos poner un ejemplo, habremos oído hablar de PLAZA como la plataforma logística mayor de Europa, con 13 millones de metros cuadrados y que reúne una población de 25 millones de habitantes en un radio de 300 kilómetros. Pero no sabemos mucho más; así que cuando hay que planificar un polígono, ya no será “industrial”, y le llamaremos logístico, porque habremos oído que la logística genera riqueza y atrae empresas, y parece una actividad limpia, que contamina menos que la industria. Y si después de haber invertido en esa idea, fracasa, nos preguntaremos qué podemos hacer para que funcione, y en qué nos hemos equivocado. Entonces, ¿qué es la logística realmente?, ¿cómo se planifica?, ¿qué factores de un territorio atraen a las empresas?, ¿cuál es el papel de las administraciones públicas?, ¿hasta dónde debe llegar su intervención?. Para responder a estas preguntas nos apoyaremos en autores como Yossi Sheffi, Peter Dicken, Jean-Paul Rodrigue o Ignasi Ragàs. Con ellos veremos que la logística es en realidad una función transversal a todo el proceso productivo, que interviene en todas y cada una de las operaciones desde la provisión de materias primas hasta la entrega del producto al consumidor, y en sentido contrario hacia los procesos de reciclaje, reparación o devolución de los productos, lo que se conoce como logística inversa (Dicken, 2011). Las actividades logísticas se pueden llevar a cabo dentro de las propias empresas o, mas frecuentemente, se subcontratan con agentes especializados. Surgen los “operadores logísticos”, de distintos tipos en función de los servicios que prestan a las empresas que han externalizado sus actividades concentrándose en el ‘core business’ de su negocio. El ámbito de actuación de los operadores, en una economía globalizada, es internacional, y no solo transportan la mercancía, la almacenan, y distribuyen; también prestan servicios de asesoría y gestión especializada, gestión aduanera, financiera y administrativa, incluso servicios de valor añadido a la medida de las necesidades de sus clientes. Es la logística integral (Ragàs, 2012). EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 6 La repercusión del coste logístico sobre el precio final de un producto es muy elevada, fundamentalmente por los costes de transporte, así que una de las preocupaciones principales de las empresas es reducir y optimizar estos costes. Además, las condiciones de la demanda son cambiantes y cualquier fallo en la información con clientes y proveedores provoca ineficiencias e importantes pérdidas económicas. De la resolución de todos estos problemas se ocupa la ‘Supply Chain Management’, la gestión de la cadena de suministro, que ya ha sustituido al término “logística” en la literatura especializada por responder a un concepto mas global (Council of Supply Chain of Management Professional, 1991). Las condiciones de un territorio son fundamentales para la localización de las empresas, que buscan proximidad a sus clientes y proveedores, una adecuada conexión con las redes de infraestructuras y los nodos intermodales, condiciones normativas y económicas favorables, una buena dotación de servicios y las ventajas de las economías de aglomeración (Savy, 2006). Por otra parte la localización de empresas logísticas en un territorio genera atractivo para otras empresas, una mayor estabilidad en el empleo (la logística no se puede deslocalizar) y un rendimiento económico creciente, contribuyendo a incrementar la competitividad (Sheffi, 2012). La planificación de estos servicios e infraestructuras en el territorio es una tarea fundamental de los poderes públicos, que con sus políticas pueden favorecer la implantación de unas actividades u otras a través de sus políticas inversoras y fiscales, de incentivos, de provisión de servicios públicos, de su función normativa y reguladora y de su política territorial (Porter, 1998). La trascendencia que la actividad logística puede tener para la economía y el desarrollo de una región la convierte en un objetivo fundamental para la Ordenación del Territorio, y su correcta planificación se debe abordar desde las administraciones públicas. 1.1. OBJETIVOS El objetivo fundamental del trabajo se concreta en la búsqueda de un modelo de intervención pública para la ordenación del sistema logístico en Aragón. Para acercarnos a ese objetivo seguiremos tres pasos: a. Determinar los componentes/integrantes de la función logística b. Analizar y evaluar los componentes establecidos, con especial atención a las plataformas logísticas de Aragón c. Hacer propuestas para el diseño de un modelo territorial 1.2. CONTENIDOS Para abordar estos objetivos nos detendremos en primer lugar en la definición y características de las actividades logísticas. Estudiaremos la evolución de los circuitos de producción, la función logística en ese proceso y el contenido y estructura de los servicios logísticos. Averiguaremos quiénes son los actores de la función logística, cuáles son los flujos, definiremos los nodos y las redes y expondremos qué son los clústeres logísticos y qué ventajas tienen para el territorio. Finalmente analizaremos el papel de la Administración Pública y el significado de la política logística en el marco de la Ordenación del Territorio. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 7 Una vez presentada la base teórica para el análisis identificaremos los componentes del sistema logístico en Aragón: actores, flujos, redes y nodos. Analizaremos pormenorizadamente nueve plataformas logísticas aragonesas de distintos tipos, estudiando algunas condiciones de su entorno operativo y aplicando criterios de proximidad, características de sus dotaciones y servicios, conectividad, accesibilidad y tipo de empresas que albergan. Con la valoración de los resultados del análisis propondremos la realización de una Estrategia Logística de Aragón que defina un modelo territorial, analice, estructure y planifique el sistema logístico, y establezca los indicadores precisos; y propondremos finalmente la creación un observatorio para realizar el seguimiento y evaluación de las medidas y la consecución de los objetivos pretendidos. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 8 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 9 2.#SISTEMA#LOGISTICO,#TERRITORIO#E#INTERVENCIÓN#PÚBLICA.# CONCEPTOS,#PRINCIPIOS#E#IMPLICACIONES#ANALÍTICAS# 2.1. LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS. CARACTERISTICAS Y EVOLUCIÓN 2.1.1. INSERCIÓN Y FUNCIÓN EN LOS CIRCUITOS DE PRODUCCIÓN Desde su origen como término militar para designar el conjunto de operaciones que debían hacer posible el aprovisionamiento de las tropas en campaña, el concepto de logística se ha extendido y abarca hoy en día las diversas actividades que facilitan los movimientos de mercancías entre los distintos estadios de los circuitos de producción. El punto de partida de cualquier análisis de estas actividades debe ser, por tanto, su contextualización con referencia a los circuitos de producción en que se insertan. La figura 1 representa el esquema de una cadena de producción convencional y los dos tipos principales de flujos que transitan a lo largo de la misma: • Flujos de materiales • Flujos de capital e información Figura 1. Circuito de producción: Flujos Como refleja la figura, el núcleo del circuito de producción lo forman las funciones, operaciones y transacciones mediante las cuales un bien o servicio específico se produce, distribuye y llega hasta el consumidor final. Por una parte están las cuatro operaciones básicas: • Provisión de los inputs necesarios para la producción • Transformación en productos • Distribución • Consumo Cada fase se conecta con las contiguas mediante una serie de transacciones o flujos que se diferencian por su naturaleza y sentido: • El flujo de materiales, productos -elaborados y semi-elaboradosy servicios se produce en una dirección, de punto de origen a consumo. (Aunque, como mas adelante veremos, el flujo de materiales también se produce cada vez mas en las dos direcciones por la aparición de la logística inversa) EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 16 2.1.4. ACTORES O AGENTES DE LA ACTIVIDAD LOGÍSTICA El desarrollo de las actividades logísticas en un territorio dado resulta de la acción conjunta de un amplio número de agentes que atienden a las demandas del sector en dicho territorio. 1. Empresas: de dos tipos: - Usuarios de la logística: operadores logísticos - Clientes: empresas de todas las ramas de actividad que subcontratan los servicios prestados por los operadores, o empresas que desarrollan por si mismas las funciones de su cadena de suministro 2. Entidades de formación 3. Asociaciones: 4. Empleados (directivos, mano de obra y autónomos) 5. Consumidores 6. Promotores (actores que intervienen en el proceso de planificación de las infraestructuras) y Administraciones Públicas Ya nos hemos referido con anterioridad a los usuarios, es decir, los operadores logísticos propiamente dichos. La figura del operador logístico se recoge en la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres como “las empresas especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes en el desarrollo de su actividad empresarial. En el ejercicio de su función, el operador logístico podrá utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios o ajenos.” Como hemos visto, pueden ser de cuatro tipos – 1PL, 2PL, 3PL Y 4PLen función del grado de externalización de las empresas a las que presten servicios. Aquí aparecerá la figura del los cargador (persona física o jurídica que confía una mercancía a un transportista para que la despache por encargo de una tercera persona. Se trata del propietario de la mercancía transportada), el transportista, la empresa de almacenamiento, el consultor especializado en gestión, en planificación logística, en servicios informáticos, o el operador integral que asume en una sola empresa la prestación de todos los servicios. Una característica esencial de la actividad logística es que añade valor mediante la gestión eficiente de los flujos de aprovisionamiento y distribución de productos. Si no fuera así, los clientes no contratarían sus servicios. Para conseguirlo los operadores logísticos combinan cinco factores esenciales: 1. Recursos humanos especializados 2. Conocimiento empresarial 3. Recursos tecnológicos 4. Infraestructuras dinámicas: medios de transporte, redes energéticas y de comunicación 5. Infraestructuras estáticas: espacios de trabajo y almacenamiento, puertos, terminales de carga, campas,… Con frecuencia incluso los operadores más potentes aparecen supeditados a las grandes empresas de distribución global, tanto generalistas – la norteamericana Walmart sería un ejemplocomo sectoriales de alimentación (desde Carrefour, Sainsbury’s, Tesco o Mercadona), o moda (Zara, Benetton, H&M) por citar sólo algunos EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 17 sectores y ejemplos emblemáticos. Son sin duda alguna los actores que tiene mas relevancia por su cercanía inmediata al consumidor final y porque son quienes marcan, con su demanda enorme y global, las condiciones en que deben ser suministrados los productos en cantidad, tiempo y forma, condicionando totalmente todo el ciclo logístico. La actividad de los distribuidores viene condicionada, a su vez, por las preferencias de los consumidores, que realmente son objeto final de atención y estudio por parte de todos los demás actores. De sus decisiones de compra a la hora de cubrir sus necesidades depende el éxito de todo el proceso. Sin embargo, su decisión y sus necesidades pueden ser, y son, mediatizadas y modificadas por las estrategias de venta y las grandes campañas publicitarias que las comunican. En la relación de actores logísticos se incluyen también, como clientes, a las empresas del territorio para las que trabajan. Está claro que la actividad logística, como actividad de demanda derivada, depende en su volumen de la actividad de sus clientes y, ésta, a su vez, es sensible no sólo a su propia dimensión y situación económica sino también a la dimensión y salud de las respectivas economías. Destacan en primer lugar los productores de materias primas, que precisan distribuir sus productos bien hacia empresas de transformación o bien directamente al comercializador para su consumo inmediato. Los siguientes clientes del proceso son los dueños de las cargas, es decir, las empresas manufactureras y de distribución. En el caso mas general reciben materiales de los proveedores y expiden productos semitrasformados a otras empresas o productos ya terminados directamente al mercado para su consumo. Pueden externalizar la gestión y ejecución de su logística y transporte o bien llevarlas a cabo por sus propios medios. En todo caso, la prestación de servicios logísticos requiere infraestructuras – carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, terminales de carga, redes de transporte de energía o de telecomunicaciones– y equipamientos apropiados (v. apartado 2.2.). En función de la infraestructura de que se trate, los actores aparecen en mayor o menor medida, o con características singulares, pero desempeñando las mismas funciones. Si tomamos como ejemplo o caso genérico la provisión y gestión de una plataforma, o espacio ad hoc para el desempeño de actividades logísticas, la primera figura que aparece en el proceso es el planificador; generalmente se trata de una administración pública, que bien directamente o bien a través de una empresa pública, establece las bases de diseño, selecciona la localización idónea, desarrolla la normativa y el planeamiento urbanístico necesario, obtiene los terrenos y sienta las bases de la programación. Sus objetivos serán el desarrollo económico de una región, la creación de empleo, un proyecto de ordenación espacial o la valorización de una determinada infraestructura, por ejemplo. Es un buen ejemplo de cómo la logística constituye también un ámbito para la ordenación del territorio (v. 2.3.) El segundo actor en intervenir es el promotor, bien se trate del mismo planificador o de otro actor mediante colaboración público-privada, especializado en equipamientos logísticos. Será el encargado de redactar los proyectos y estudios necesarios y llevarlos a la práctica mediante la intervención del inversor y del constructor, otras dos figuras relevantes. Mientras el papel del promotor puede terminar en cuanto se haya construido la plataforma o el centro logístico, el inversor juega un papel a largo plazo, al menos hasta que amortice su inversión. Finalmente, una vez construido el equipamiento, entra en juego la figura que desempeña un papel a más largo plazo: el gestor. Su función es relevante ya que debe garantizar la viabilidad y eficiencia de la infraestructura, sirviendo a los intereses tanto de las empresas que la utilizan como de la administración territorial responsable EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 18 de la regulación. Puede ser un gestor público, privado o tratarse de un partenariado público-privado pero, como veremos después, para poder hablar de “centro logístico” siempre debe tratarse de un gestor único. Las administraciones públicas aparecerían al final del proceso descrito, porque su intervención afecta al comportamiento de todos los actores implicados. Es un papel fundamental no solo por la planificación e inversión en infraestructuras, sino porque establecen el marco regulador (normativa ambiental, laboral, fiscal, comercial,…), los sistemas de incentivos y las restricciones sobre los sistemas productivos, el transporte, los mercados, las relaciones internacionales, el marco financiero y las condiciones de la competencia. Se trata de aspectos necesariamente relacionados con otro ámbito relevante de la intervención pública, como es la planificación logística en el marco de la ordenación del territorio. Lo tratamos de forma más extensa en el apartado 2.3. Por último, y ocupando un lugar no menos relevante, debemos citar a las asociaciones y grupos de interés, que se forman para defender proyectos e intereses comunes y buscan la fuerza necesaria para influir en los marcos político y económico y conseguir que políticas mas favorables a sus demandas. Veremos mas adelante algunos ejemplos de este tipo de agentes en el análisis del sistema logístico de Aragón. 2.2. LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN EL TERRITORIO Y SU GEOGRAFÍA. LOS CLUSTERS LOGÍSTICOS La importancia creciente de las actividades logísticas en las economías ha ido acompañada de un aumento de su presencia en los territorios. La geografía de las actividades logísticas es, como veremos, muy compleja. Para facilitar su análisis asumimos con Rodrigue (2006) que sus componentes básicos son los siguientes: flujos, nudos y redes. Figura 5 Estos tres componentes describen las dimensiones básicas de la geografía logística de un territorio y determinan su eficiencia en este campo, por lo que pueden presentarse en los siguientes términos: GEOGRAFÍA/eficiencia LOGÍSTICA = f (FLUJOS, NUDOS, REDES) A continuación veremos cada una de estas tres dimensiones, con especial hincapié en los nudos. 2.2.1. LOS FLUJOS LOGÍSTICOS Para entender la importancia logística de un territorio o apreciar su potencial en este aspecto, es necesario, sobre todo, conocer los flujos que describen sus intercambios económicos con el exterior. Ya hemos indicado en el apartado 2.1.1. que los flujos son fundamentalmente materiales, de mercancías, pero también inmateriales, EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 19 es decir, de información y de capital. Como después veremos, los flujos de mercancías tienen lugar a través de las redes de infraestructuras, mientras que los inmateriales transcurren por las redes de telecomunicación. Es indudable que la actual complejidad de las actividades logísticas se relaciona con los cambios observados en el transporte de mercancías durante los últimos quinquenios. El mecanismo tradicional del flujo de mercancías se iniciaba con el suministro de materias primas al fabricante y se completaba con el envío de producto a empresas de distribución mayoristas y minoristas, terminando en el cliente final, y completando un recorrido de alcance relativamente corto y, a su vez, con volúmenes de mercancías relativamente bajos en la mayor parte de los casos. En todas las etapas los retrasos eran frecuentes y se acumulaban inventarios en almacenes o depósitos francos, con un flujo de información muy limitado entre los agentes implicados en esas cortas cadenas de suministro. Actualmente la gestión de la cadena de suministro busca la eficiencia suprimiendo operaciones costosas, reduciendo los stocks de fabricación y concentrando almacenes, aplicando lo que se denomina flujos tensos, o just-in-time. Eso es así porque el flujo de mercancías ha crecido mucho y está constituido por más expediciones de cargas pero de menor volumen, con mayores frecuencias y a distancias mas largas; es muy significativo el incremento de las ratios toneladaskilómetro, mucho mayor que el incremento de toneladas transportadas considerado aisladamente: se ha incrementado la distancia de transporte pero sobre todo el valor de las mercancías transportadas. Algunas de estas cuestiones y sus efectos las vemos seguidamente con más detalle a. Factores que influyen en la demanda de transporte En la tabla 1 se sistematizan los factores subyacentes en los procesos explicados y que mas influyen en la demanda de transporte de mercancías a cualquier escala Tabla 2: FACTORES DETERMINANTES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS FACTORES FUNDAMENTOS ECONOMÍA Impacto de la demanda derivada. Relación con el PIB. Función de la estructura económica en términos de recursos, bienes y servicios LOCALIZACIÓN INDUSTRIAL Efectos sobre las toneladas-Km Efectos sobre la elección modal ESTRUCTURA ESPACIAL Efectos sobre las toneladas-Km. Función de la estructura del comercio internacional. Contenerización y transporte intermodal ACUERDOS INTERNACIONALES Referentes al comercio y el transporte. Especialización económica. Crecimiento del tráfico transfronterizo. Simplificación de los procedimientos aduaneros ESTRATEGIAS ‘JUST-IN-TIME’ Y ALMACENAMIENTO Disminución de los inventarios Aumento de los envíos Menores trayectos Cambio a modos mas rápidos y mas fiables Uso de proveedores 3PL ALIANZAS ESTRATÉGICAS Entre transportistas, cargadores y, a menudo, productores y minoristas Menores costes de distribución EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 20 EMPAQUETADO Y RECICLAJE Mayor facilidad de transporte de los productos Baja densidad de carga Logística inversa REGULACIÓN/DESREGULACIÓN Incremento de la competitividad, del nivel de servicio y reducción de costes Crecimiento del transporte intermodal COSTES DE COMBUSTIBLE, IMPUESTOS Y SUBVENCIONES Componentes de los costes mayores y mas inestables, específicamente para los modos de mayor consumo de energía (aéreo, carretero) Condicionan la preferencia por un modo o un tipo de transporte INFRAESTRUCTURAS Y CONGESTIÓN Eficiencia, costes operativos y fiabilidad POLÍTICAS SANITARIAS Y AMBIENTALES Velocidad operativa, condiciones y costes. Límites de peso y capacidad TECNOLOGÍA Containerización, Double-Stack*, automatización y robótica, sistemas de manipulación e intercambio y terminales automatizadas. Sistemas de información (Intercambio electrónico de Datos –EDI-) Reducción de costes, crecimiento de la eficiencia y fiabilidad, y nuevas oportunidades. * Double-Stack es un sistema para apilar los contenedores estandarizados –TEUsen “doble pila” para facilitar su transporte por ferrocarril, con el que se consigue doblar la capacidad de carga. Fuente: Rodrigue, J-P et al. (2013) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans, b. Tendencias globales en la evolución de los flujos de transporte La acción conjunta de los factores expuestos da como resultado una evolución global del transporte de carga a medio y largo plazo marcada por las tendencias que se representan en la siguiente figura: Figura 6: Factores de crecimiento de la demanda de transporte EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 21 La demanda de transporte, expresada en toneladas-kilometro, aumenta por dos razones: la primera es obvia, porque se incrementa la carga transportada como consecuencia del crecimiento de la población, de la producción, del consumo y de los ingresos. La segunda es el crecimiento de la distancia media a la que se transportan mercancías debido a los cambios en la geografía empresarial global provocados por la externalización y la deslocalización productivas. Se han diversificado, por tanto, las áreas geográficas donde actúan las empresas a la vez que se especializan sus economías. La globalización y la especialización productivas, asimismo, vienen acompañadas de una mayor internacionalización de las empresas, bien porque se trate de empresas transnacionales o bien porque se trate de inversión o participación extranjera directa o indirecta en el capital de las empresas. El comercio internacional, entre empresas e intraempresa, impulsa el movimiento de mercancías a larga distancia. Mientras la expansión urbana (suburbanización), impulsa en paralelo la proporción del transporte de carga a corta distancia. Las tendencias descritas, por su carácter concurrente, crean múltiples efectos sobre la demanda de transporte entre los que destaca el cambio en la naturaleza de los flujos de distribución, incrementándose mucho mas rápido el volumen de exportaciones frente al volumen de la producción mundial (según datos del FMI, en 1990 el volumen de producción mundial creció un 2,7%, mientras el volumen de exportaciones lo hizo en un 6,7%). c. Impacto en los flujos de transporte. La Unión Europea En las siguientes tablas puede comprobarse el incremento del rendimiento del transporte de mercancías en la Unión Europea desde 1997, según los distintos modos de transporte, y expresado en toneladas-kilómetro, que es el indicador mas adecuado para valorar el rendimiento puesto que considera el factor distancia. TABLA 3: RENDIMIENTO DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LA UE-27, POR MODO DE TRANSPORTE millones de toneladas-kilómetros Carretera Ferrocarril Aguas continentale s Tuberías Marítimo Aéreo Total 1995 1.289 386 122 115 1.146 2 3.060 1996 1.303 392 120 119 1.160 2 3.096 1997 1.352 410 128 118 1.193 2 3.202 1998 1.414 393 131 125 1.232 2 3.297 1999 1.470 384 129 124 1.268 2 3.377 2000 1.519 404 134 127 1.314 2 3.499 2001 1.556 386 133 133 1.334 2 3.544 2002 1.606 384 133 128 1.355 2 3.608 2003 1.625 392 124 130 1.378 2 3.652 2004 1.742 417 137 132 1.427 3 3.857 2005 1.794 413 139 136 1.461 3 3.946 2006 1.848 435 138 136 1.505 3 4.064 2007 1.914 448 145 130 1.532 3 4.173 2008 1.881 440 145 125 1.498 3 4.091 2009 1.690 361 130 119 1.336 2 3.639 2010 1.756 391 148 121 1.415 3 3.833 2011 1.734 420 141 119 1.408 3 3.824 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 22 1995 -2011 34,6% 8,8% 15,6% 3,2% 22,8% 25,9% 25,0% anual 1,9% 0,5% 0,9% 0,2% 1,3% 1,4% 1,4% 2000 -2011 14,2% 4,0% 5,4% -6,4% 7,1% 2,8% 9,3% anual 1,2% 0,4% 0,5% -0,6% 0,6% 0,2% 0,8% 2010-2011 -1,2% 7,3% -4,8% -1,7% -0,5% -1,2% -0,2% Fuente: EUROSTAT Desde 1995 a 2011 las toneladas-kilómetro en el ámbito de la UE han experimentado un incremento del 25% aunque el mayor crecimiento se produjo en los años 95 a 2000, y entre los años 2010 y 2011 se puede observar el descenso provocado por la crisis económica global. Por modo de transporte, en la siguiente gráfica podemos ver el claro predominio del transporte por carretera, que supone el 45% de las toneladas-kilómetro transportadas, sin apenas variaciones porcentuales en los 16 años de referencia. Le sigue el marítimo y el ferrocarril y en último lugar el transporte aéreo que apenas supone el 0,1%. Salvo el porcentaje del modo carretera, que ha sido creciente, el resto de modos han experimentado ligeros descensos. GRAFICO 1: DISTRIBUCION MODAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA UE-27 FUENTE: elaboración propia a partir de datos EUROSTAT Este cambio estructural en los flujos va asociado al desarrollo de la intermodalidad, Las políticas europeas de transporte (Libro Blanco del Transporte, Estrategia 2020,…) apuestan por medidas para potenciar los modo ferrocarril y marítimo debido a que suponen menores costes y son menos contaminantes. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 23 Otro factor de cambio relevante ha sido la containerización, que ha permitido caudales inferiores a la vez que ofrece economías de escala mediante la consolidación de la carga por lotes. La estandarización y normalización de los contenedores con medidas ISO, denominados TEU (20 pies (6,1 m) x 8 pies (2,4 m) x 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m)) y UTI (Unidad de Transporte Intermodal, 1,5 TEU = 1 UTI) ha permitido el desarrollo de sistemas de carga como los barcos de contenedores, que transportan hasta 2000 contenedores de 20 pies (1 TEU), o de trenes de doble carga, que pueden llevar hasta dos alturas de contenedores superpuestos (Double-Stack) o incluso cargar con los camiones sin tener que transferir los contenedores, facilitando con ello enormemente la intermodalidad y reduciendo operaciones de ruptura de carga. En la tabla se muestra la evolución del transporte combinado carreteraferrocarril en los últimos 25 años, debido a la progresiva aplicación del modelo de containerización. Desde 19 billones de toneladas-kilómetro en 1990 hasta las 44,7 tonkm que se contabilizaron en 2011, el incremento ha sido constante. Del mismo modo también se ha incrementado la proporción del indicador a nivel nacional, pasando del 7% en 1990 al 8,6 % en 2011. TABLA 4: TRAFICO DE TRANSPORTE COMBINADO Año Toneladas-kilómetros Billones Total Nacional 1990 19,0 7,0 1995 25,0 7,3 1996 27,2 7,6 1997 29,9 8,3 1998 30,2 8,3 1999 28,6 7,8 2000 32,5 8,2 2001 31,9 7,2 2002 33,1 8,0 2003 32,9 7,7 2004 34,5 8,3 2005 37,0 8,1 2006 45,4 9,8 2007 46,1 9,8 2008 46,0 10,2 2009 38,9 8,4 2010 42,4 9,1 2011 44,7 8,6 Fuente: EUROSTAT, a partir de International Union of Combined Road-Rail Transport Companies –UIRR- EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 24 2.2.2. LAS REDES La importancia de la eficiencia logística para las empresas y el aumento de la cuantía de los flujos de transporte explica la concentración de los tráficos en las redes viarias de mayor capacidad, que conectan los principales centros económicos y por las que, a su vez, transitan las mercancías que tienen, en dichos centros y sus enormes áreas de influencia, su origen o destino. Para entender la geografía de las actividades logísticas hay tener en cuenta que las redes de transporte se estructuran en elementos diferenciados por su importancia y función, como se representa en la figura adjunta (Rodrigue, 2006): FIGURA 7: ELEMENTOS DE UNA RED DE TRANSPORTE Fuente: Rodrigue (2006) Estos elementos estructurales de las redes son, algunos, lineales (enlace, flujo), otros son nodales (nudos, centros, puntos de enlace/grandes accesos) y otros mixtos, porque integran componentes lineales y nodales. Los podemos definir así: • Nodos (node): Un lugar con acceso a una red de transporte. • Enlaces (link): Infraestructuras físicas de transporte que permiten conectar dos nodos. • Flujos (flow): el conjunto de tráficos que circulan por un enlace entre dos nodos y el conjunto de tráficos que atraviesan un nodo • Puntos de entrada (gateway): Nudo de mayor rango o importancia en el que convergen sistemas de circulación diferentes, generalmente por redes separadas, y que constituye un punto de paso obligatorio para varios flujos. Cumple una función intermodal para pasajeros y mercancías que se transfieren de una red a otra. • Centro (hub): Un nodo que maneja una cantidad sustancial de tráfico y conecta elementos de la misma red de transporte o diferentes escalas de la red (por ejemplo regional e internacional). • Alimentador (Feeder): Un nodo relacionado con un centro. Organiza la dirección de los flujos a lo largo del corredor y se puede considerar como un punto de consolidación y distribución. Por extensión también se denomina feeder o alimentador a la vía de enlace del nudo con el citado centro. • Corredor (Corridor): Una secuencia de nodos y enlaces de distintos rangos que soporta flujos modales de pasajeros y mercancías. Generalmente se identifican EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 25 con grandes ejes de comunicación, pueden tener una orientación definida y se disponen entre los centros de mayor rango o gateways a escala interregional o internacional. Los contrastes intermodales en las redes son muy marcados. Por lo que respecta a las infraestructuras terrestres, la red de carreteras suele ser la más desarrollada, presentando una extensa red geográfica, lo que permite a las empresas disponer de una accesibilidad universal al territorio muy superior a la que proporcionan el resto de modos de transporte. Podemos verificar este hecho en los datos del anuario estadístico de la Comisión Europea que comparan la magnitud las diferentes redes en la UE27, Estados Unidos, China, Rusia y Japón2. TABLA 5 : COMPARACION DE LAS REDES DE INFRAESTRUCTURAS TERRESTRES (1): USA: Datos de las redes de carreteras y autopistas de 2008. (2): Japón: Datos de las redes de ferrocarril convencionales y electrificadas de 2009 (3): USA divide las autopistas en vías de 4 carriles o mas: rural, urbano interestatal, autovías, autopistas, arterias y colectores, todas con control completo de las autoridades. (4): Japón: Autopistas nacionales. (5): USA: Suma de redes parcialmente superpuestas. (6): China: oleoductos y gaseoductos (7): Rusia: Solo oleoductos de crudo. No incluye 16.000 km de oleoductos de productos derivados del petróleo Fuente: EUROSTAT. 2 http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 32 • Vinculación directa a uno o varios ejes de infraestructuras de comunicación, tanto si se trata de plataformas monomodales como multimodales. Para Ragàs no puede considerarse una plataforma logística una terminal ferroviaria de mercancías o un puerto, si no cumplen el primer requisito y cuentan con parcelas de uso logístico y un área asociada. • Deben existir limitaciones a la implantación de otros usos (industriales, manufactureros, comerciales, recreativos,…), bien en la propia normativa urbanística o a través del diseño o las técnicas de comercialización. El motivo es por un lado la especificidad del espacio necesario, y, por otro lado, la presencia masiva de otros usos desvirtuaría el destino y la funcionalidad de la plataforma y se desaprovecharían las ventajas del principio de concentración. • Debe ofrecer servicios especializados: es lo que diferencia cualitativamente un polígono industrial de una plataforma logística. Estos servicios van dirigidos a las personas, a los vehículos o a las empresas. Los principales son: o Inmobiliarios: de alquiler o venta de instalaciones logísticas y oficinas o Mantenimiento o Vigilancia y protección o Gestión de residuos o Servicios informáticos y de comunicación o Servicios financieros o Servicios para vehículos (combustibles, talleres, guarda y aparcamiento) o Hostelería: cafeterías, restauración y alojamiento o Oficinas de administración y gestión, consultorías profesionales o Oficinas aduaneras Los criterios expuestos se resumen en la tabla siguiente: TABLA 9: CLASIFICACIÓN DE LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Por la rotación de las mercancías Alta rotación Plataformas de distribución, crossdocking, freight villages Baja rotación Grandes centros de distribución nacional-internacional, centros de distribución de grandes empresas y cadenas, grandes operadores logísticos Por los modos de transporte Monomodal carretera Centros de transporte Intermodal ferrocarril Instalaciones y centros logísticos ferroviarios4 Intermodal aéreo Centros de carga aérea Intermodal marítimo Zonas de actividades logísticas portuarias –ZALMultimodal Carretera, ferrocarril, marítimo, vías navegables interiores, etc. Especiales Recintos aduaneros Depósitos francos, zonas francas con o sin manufactura Mercados Mayoristas y centrales Campas de vehículos Automóviles, aeronáuticos Por sus usos Puros Operadores logísticos, transporte y almacenamiento Mixtos Conviviendo con usos industriales u otros Fuente: I. Ragás (2012), Pag 47 4 Según la clasificación y definición de ADIF. Estrategia Logística de España, noviembre de 2013; PITVI, 2013. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 33 2.2.4. LOS CLÚSTERES LOGÍSTICOS. En el análisis reciente de la organización espacial de las actividades logísticas destaca el término de cluster logístico. Etimológicamente cluster (a veces castellanizado como clúster) es un término inglés, no reconocido en castellano por la Real Academia. La traducción literal al castellano es "racimo", conjunto, "grupo" o “cúmulo”. Se utiliza para definir agrupaciones de elementos, normalmente empresas, con un denominador o interés común: industriales, tecnológicos, físicos, químicos, musicales, económicos, etc. Aunque el término tiene antecedentes antiguos en la literatura económica, debemos a Michael Porter, profesor de la Universidad de Harvard, su difusión a través de numerosas publicaciones desde finales de los años noventa. Porter (1990) define «cluster» como concentraciones espaciales de empresas afines e interrelacionadas entre sí, de las que forman parte también instituciones y organizaciones de interés. En sus trabajos describe no sólo la génesis de dichos cluster sino las ventajas comparativas que adquieren y su preeminencia económica en muchos sectores productivos a todas las escalas. En este contexto se explica la existencia en el mundo de gran variedad de clústeres en industrias como la automotriz, tecnologías de la información, turismo, servicios de negocios, minería, petróleo y gas, productos agrícolas, transporte, productos manufactureros y logística, entre otros. Como principales ventajas de los cluster, Porter destaca: • El aumento de la productividad • El mayor ritmo de innovación, y • Elevado índice de nueva formación empresarial Las ventajas de los cluster y, en concreto, las que suponen los cluster logísticos fueron glosadas por el profesor Yossi Sheffi en su discurso durante su investidura como Dr. Honoris Causa de la Universidad de Zaragoza (2011). Este experto, define el cluster logístico como una región con una muy alta concentración de actividades logísticas en relación con la población o con la economía de la zona. Se trata de un cluster de empresas con actividades logísticas intensivas, en las que se implican tres tipos de empresas: 1. Los proveedores de servicios logísticos 2. Las empresas con operaciones logísticas intensivas 3. Las operaciones logísticas de empresas industriales Por ejemplo El cluster logístico de Memphis, en Tenessee, con solo 1,3 millones de habitantes, mueve 3,69 millones de toneladas de carga aérea anuales (cerca de 3 toneladas por habitante y año). Su área metropolitana es la 43ª en población en los Estados Unidos, pero es la primera en transporte de carga aérea, la tercera en envíos por ferrocarril y la cuarta en navegación interior de mercancías. EL profesor Sheffi propone otros ejemplos de clusters logísticos, grandes complejos como Rotterdam, Singapur o Shanghai, con una alta intensidad de tráfico de mercancías, gran número y densidad de centros de distribución, almacenes, compañías logísticas y operaciones relacionadas con la logística. De estos ejemplos se desprende, -cita Sheffi en su discurso de investidura-, de forma evidente que: “en muchos casos, los cluster logísticos se desarrollan en torno a los principales núcleos de transporte: puertos, aeropuertos, intersecciones importantes y núcleos ferroviarios. Los núcleos (hubs) de transporte se utilizan para el transbordo de EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 34 mercancías (en la mayoría de casos intermodales), así como para actividades de consolidación”5. Como se deduce de los ejemplos propuestos por el profesor Sheffi ,dos importantes características distintivas de los clusters son su propia extensión y los modos de gestión: así, un cluster es extenso, tiene unos límites difusos, no cuenta con una única gestión centralizada, y a menudo incluye diferentes parques e instalaciones logísticas de menor rango o de carácter local. La propensión de las empresas en general, y de las logísticas en particular, a agruparse formando clusters así como la dimensión y éxito económico que exhiben muchos de dichos clusters logísticos, reside en las ventajas que proporcionan. En opinión de Sheffi, hay cinco ventajas fundamentales para entender la formación de un cluster: 1. Confianza: la similitud de formación y ocupación y la relación mas estrecha incluso fuera del entorno laboral generan confianza entre las personas y las organizaciones, y esa confianza da lugar a una reducción de los costes de transacción entre las empresas. En esta linea cabe añadir que las empresas integrantes se encuentran cómodas porque, en palabras de Michael Porter (1998: 80): “un clúster permite a cada miembro beneficiarse como si tuviera una categoría superior o como si se hubiera unido a otros formalmente, sin necesidad de sacrificar su flexibilidad” 2. Intercambio tácito de conocimientos: la información y el conocimiento avanzados, complejos y difícilmente codificables, encuentran en el cluster formas de transmisión apropiadas por la proximidad entre las empresas y la facilidad para el encuentro y la relación directa entre sus miembros mediante reuniones y encuentros formales e informales. 3. Colaboración: la concentración de empresas del mismo sector y con intereses comunes facilita las operaciones conjuntas e incluso la formación de grupos de presión 4. Investigación y educación: las empresas de un cluster tienen acceso privilegiado a la investigación de vanguardia desarrollada en los campus cercanos y al empleo altamente cualificado que en ello se forma, gracias también a la oportunidad y atractivo de la investigación desarrollada en un entorno real. 5. Base de proveedores: los clústeres atraen a proveedores que creen en las ventajas de su ubicación cerca de sus clientes. A todo lo anterior se añade que los clusters aportan a las empresas y a los territorios ventajas operativas. En concreto los costes de transporte se reducen por la regularidad de los flujos (economías de alcance), el mayor volumen de cargadores y de cargas (economías de densidad y de escala) o la mejora de la frecuencia y eficacia de los servicios de entrega y recogida, sin olvidar la posibilidad de que las empresas compartan recursos materiales y humanos. Estas ventajas operativas atraen a un mayor número de empresas, lo que vuelve a redundar en el incremento de las ventajas, la mejora de los servicios prestados y la reducción de costes. Por otra parte, cada vez es más frecuente que las empresas que forman parte del cluster logístico sitúen en él actividades o funciones que añaden valor a los bienes manipulados o almacenados en las instalaciones de la empresa. Un buen ejemplo son 5 Discurso de investidura como Doctor Honoris Causa de Yossi Sheffi EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 35 las empresas de reparto de flores o bienes afines; paquetería especializada, instrumental quirúrgico específico,…) que esperan a personalizar los pedidos de los clientes al momento inmediatamente precedente a su entrega. También es típico el ejemplo de empresas de bienes de consumo que sitúan en los parque logísticos sus servicios de reparaciones o de logística inversa. Se trata siempre de funciones que añaden valor pero se rigen por compromisos de tiempo de servicio. La diversificación intrasectorial y funcional de los clusters logísticos redunda en su potencial para crear empleo, lo que es sin duda uno de los factores de su atractivo de para los Gobiernos. Se trata, además, de puestos de trabajo que tienen características específicas: 1. La estabilidad, porque tanto la distribución como, en general, la función de dar servicio a las grandes poblaciones no se pueden deslocalizar o son difícilmente deslocalizables. De hecho, según los datos de afiliación a la Seguridad Social el sector transportes tuvo en 2010 una tasa de estabilidad del 69% frente al 67% del sector servicios 2. El recurso a mano de obra local 3. Un nivel de cualificación diversificado que abarca los siguientes perfiles: a. Puestos de trabajo de bajo perfil (clasificación y selección manual de mercancías) b. Puestos de trabajo a tiempo parcial (por ejemplo para estudiantes; UPS además de los seguros obligatorios ofrece ayudas para la matrícula) c. Profesionales y especialistas (desde conductores o uso de maquinaria hasta especialistas en robótica o aeronáutica) d. Puestos del sector servicios, mas concentrados en las empresas de servicios logísticos y operadores e. Puestos directivos, llamados “de cuello blanco” f. Puestos altamente especialización en tecnologías de la información: el sector logístico es uno de los mayores usuarios de la tecnología mas sofisticada en este campo. Todo ello supone, además, una media salarial mas elevada que la del sector puramente industrial. En 2010 los convenios del transporte terrestre contemplaron subidas salariales del 2,6% vs. 1,4% de subida salarial media del sector servicios6_ Finalmente, una ventaja muy relevante de los clusters logísticos para los gobiernos y para el conjunto del territorio es el impacto económico. El crecimiento del empleo, el alto nivel salarial y el elevado flujo de mercancías que generan los cluster logísticos impulsa el crecimiento del PIB a todas las escalas. En Holanda el sector logístico registra el 10% del PIB y en España el sector del Transporte y la logística aportan ya el 5,5% del PIB7_.Por otra parte, el retorno de la inversión pública que generan los clusteres logísticos es muy significativo. En el apartado 3.7.3 del trabajo presentamos el impacto económico de la plataforma logística Pla-Za. 6 Datos de la CEOE, “ Memorandum del sector transporte y logística”, octubre de 2013 7 Datos de la Estrategia Española de Logística, noviembre de 2013 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 36 2.3. LA INTERVENCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA. LA POLÍTICA LOGÍSTICA EN EL MARCO DE LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO En los anteriores apartados han sido frecuentes las referencias a las administraciones públicas. En este apartado nos centramos específicamente en el papel que desempeñan, centrándolo en dos grandes ámbitos diferenciados pero interrelacionados: Gobernanza y ordenación del territorio. 2.3.1. LA GOBERNANZA EN EL SECTOR LOGÍSTICO También en el mundo de la logística puede hablarse de gobernanza, entendida como “Arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la economía” (RAE). En esta línea, cabe señalar en primer lugar que, a escala global, los gobiernos –mediante las organizaciones supranacionales– interactúan con los mercados promoviendo o inhibiendo el libre comercio a través de las relaciones con otros países, los tratados comerciales y las regulaciones que establecen sobre el libre flujo de bienes, mercancías y dinero a través de sus fronteras. A escala nacional, regional y local Las administraciones públicas también interactúan con las organizaciones privadas, y sus políticas se pueden ver influenciadas por los denominados “grupos de presión” que se asocian para defender sus intereses y que pueden llegar a marcar o modificar las prioridades políticas. Organizaciones como las asociaciones industriales o las cámaras de comercio se han venido denominando instituciones de colaboración, asumen el papel de intermediarios entre empresas comerciales, organizaciones gubernamentales y entidades de formación; facilitan el intercambio de información y tecnología, promueven campañas conjuntas de marketing o de inversiones y fomentan la colaboración entre sus miembros. Veremos en Aragón cómo se establecen estas relaciones en el ámbito logístico. 2.3.2. La logística en el marco de la ordenación del territorio El coordinador del grupo de expertos de la UE en política territorial, G. Marcou, definía en 1994 la ordenación del territorio como el resultado de acciones deliberadas de los poderes públicos que tengan por objeto la organización del espacio, y por finalidad la corrección o la prevención de ciertos desequilibrios en la utilización del territorio y en el reparto de la población y de las actividades. Otros autores abundan en el mismo sentido, como F. López Ramón (1987), para quien la ordenación del territorio es una función pública cuya aparición responde a la necesidad de controlar el espontáneo crecimiento de usos y actividades en el territorio, o como Némery (1981), que asigna a esta disciplina la tarea de localizar los equipamientos públicos necesarios para el desarrollo económico y califica la ordenación territorial como una noción contingente del sistema económico. Es importante recordar la Carta Europea de Ordenación del Territorio de 1983, en la que se establecen los siguientes objetivos fundamentales de la política territorial: 1º) El desarrollo socioeconómico equilibrado de las regiones EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 37 2º) La mejora de la calidad de vida que, entre otras cosas, se concreta en una mayor accesibilidad de la población a los equipamientos colectivos y en la mejora de las infraestructuras. 3º) La gestión responsable de los recursos naturales y la protección del medio natural que haga compatibles la satisfacción de las necesidades crecientes de recursos y su conservación 4º) La utilización racional y equilibrada del territorio, definiendo los usos aceptables para cada tipo de suelo, creando las adecuadas redes infraestructurales y fomentando aquellas actuaciones que mejor persigan el fortalecimiento del espíritu comunitario. Para V. Bielza de Ory (2008) la concepción funcional del territorio implica su consideración sistémica, es decir, entender el territorio como un sistema o conjunto de elementos relacionados entre sí mas que con los elementos exteriores a él y que funcionan con una cierta cohesión, con algún principio de unidad. Dentro del sistema territorial se distinguen tres subsistemas: el urbano (de ciudades y asentamientos poblacionales), el relacional (de infraestructuras) y el de las áreas de protección. En este marco la actividad logística constituye, dentro del sistema territorial un auténtico subsistema, con características propias y distintivas de otras actividades, y como tal es competencia de las administraciones públicas que sea correctamente planificado, estructurado y ordenado. La experiencia ha demostrado, además, que el éxito de la consolidación de una actividad industrial, tecnológica o logística no depende únicamente del esfuerzo y el riesgo empresarial (Sheffi, 2012); hay ejemplos de sonados fracasos en casos en que los gobiernos confiaron únicamente en esa premisa, como Tsukuba, la Ciudad de las Ciencias de Japón, Akademgorodok, la ciudad de la Ciencia de Siberia, o Silicon Pyramid en Egipto. Sin embargo algunos economistas, como Michael Porter (1998) consideran que el papel de los Gobiernos –a través de todos los niveles institucionalesen la inversión y administración de los clusters u otro tipo de espacio económico es uno de los factores que mas contribuye a aumentar su productividad. Este papel no se refiere únicamente al comercio, la política fiscal o la planificación urbanística, sino a las importantes inversiones públicas, que son imprescindibles en relación con las infraestructuras y equipamientos logísticos, y a la dotación de un marco regulador. Ocurre además que, a diferencia de las inversiones privadas, que se mueven principalmente por incentivos de rentabilidad económicos, las inversiones públicas tienen además otros objetivos, como la igualdad social, la política medioambiental y otras manifestaciones del bien público. Hay cinco funciones fundamentales que ejercen los gobiernos y que influyen de manera sustancial en la logística, tal como destaca Yossi Sheffi (2012): 1. La política inversora. La logística depende de la inversión pública en infraestructuras de transporte: carreteras, puertos, aeropuertos y redes de ferrocarril. 2. La política territorial. Los gobiernos controlan el uso del territorio: planeamiento urbanístico, zonificación y licencias de construcción y actividades. 3. La política de incentivos. Los Gobiernos ofrecen incentivos para atraer inversiones privadas y crear puestos de trabajo en áreas específicas. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 38 4. Las políticas de provisión de servicios públicos. Los gobiernos proveen servicios públicos como educación, formación, seguridad, control del tráfico, transporte público, vigilancia sanitaria, gestión de aduanas, etc. 5. La función normativa: Finalmente, las políticas de regulación comerciales, ambientales, laborales o de tasas, pueden hacer una localización más o menos atractiva para la logística. Veamos en detalle algunos aspectos e implicaciones de estas políticas públicas. 1. Inversión pública: Construcción y puesta en servicio de infraestructuras compartidas a gran escala y de equipamientos especializados Muchas de las infraestructuras financiadas por los gobiernos son compartidas por particulares, empresas y Fuerzas Armadas. Para construir y mantener estas infraestructuras los gobiernos utilizan una combinación de impuestos, peajes y otros recursos, incluido el endeudamiento. La planificación y provisión de estas infraestructuras es claramente una función pública (independientemente de que su producción sea pública o privada) y de su eficacia depende en gran medida el éxito de las actividades logísticas en su conjunto. La planificación de infraestructuras adquiere dimensiones globales cuando se trata de rutas marítimas o aéreas intercontinentales, o redes de carretera o ferrocarril de ámbito transnacional, y su regulación excede los ámbitos estatales para entrar en el de instituciones y organismos internacionales. A partir de ese nivel, va descendiendo hacia los ámbitos estatal, regional y local. Pero la actuación de la Administración no termina con la planificación y la construcción de la infraestructura sino que continua durante el periodo posterior de uso de la misma. En el caso de las carreteras, por ejemplo, el tráfico pesado generado requiere una inversión continua y elevada en mantenimiento debido al deterioro de los firmes y las molestias y el problema de seguridad vial que eso genera para todos los usuarios; eso, añadido a la necesidad de luchar contra la contaminación o los problemas de ruidos y congestión, justifica el empleo de fondos públicos destinados a mejorar el transporte, y la adopción de medidas, como los impuestos especiales, u otras dirigidas a reducir los tiempos, los atascos o mejorar la fluidez. En el caso de la red ferroviaria podemos ver dos singularidades; Por un lado, en los países más desarrollados existen redes de ferrocarril de propiedad y uso privado, lo que implica la necesaria tarea de regulación, coordinación y control por parte de la Administración; por otra parte, el uso compartido de las redes por trenes de viajeros y de mercancías requiere de las autoridades nacionales medidas para coordinar el tráfico de modo que el trato de favor a los convoyes de pasajeros no perjudique o interfiera negativamente en la fiabilidad y eficiencia del tráfico de mercancías. En Estados Unidos, a pesar de que las redes ferroviarias son privadas, se ha puesto en marcha, por ejemplo, el proyecto CREATE (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency) para reducir la congestión del tráfico, incrementar la velocidad de los ferrocarriles y la capacidad de las redes de vías regionales. No dejaremos de mencionar por último el protagonismo de las administraciones públicas en el impulso de los grandes corredores intermodales como los expuestos EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 39 en el apartado 2.2.2. Es una tarea constante debido a los desafíos que genera el transporte de mercancías a larga distancia y a las perspectivas de crecimiento a medio plazo (INEA, 2014)8. Algunos corredores en Europa, por ejemplo, se han construido especialmente para mercancías en el entorno de las áreas de intensa actividad logística y de transporte. Podemos destacar Alemania, que ha invertido mas de 5 billones de euros en los 160 km del corredor Betouweroute entre Rotterdam y Alemania, inaugurado ya en 2007, que forma parte del corredor Roterdam/Génova; es uno de los 30 proyectos prioritarios de la RTE-T, constituyendo una parte fundamental de la red transeuropea de transporte de mercancías (Trans European Freight Rail Network, TEFRN) que tiene como objetivo favorecer la libre circulación de mercancías en el territorio de la UE sin interferir con el tráfico de pasajeros. En el mapa del apartado 2.2.2 hemos visto los principales corredores definidos por los 30 Proyectos Prioritarios de la red TEN_T. La Península Ibérica está conectada, a través de los Pirineos, por tres corredores, los llamados “Corredor Atlántico”, “Corredor Central” y “Corredor Mediterráneo”, que se desarrollan en los Proyectos Prioritarios 3, 8 y 19 y han recibido inversiones por valor de 498 millones de euros, en 35 proyectos. El Eje 16, previsto en la red básica con el PP 16, es el menos desarrollado, con 7,6 millones de €, y todavía no tiene un trazado definido ni, como se puede ver en el mapa anterior, correspondencia con ningún eje prioritario a través de Francia, por lo que su previsión es para el horizonte 2051. En la parte analítica veremos con mas detalle el trazado de estos tres corredores y su trascendencia para el territorio aragonés. En el siguiente cuadro podemos ver la inversión que ya se ha efectuado en cada uno de los 30 Proyectos Prioritarios, lo que ratifica esta implicación de las administraciones públicas a medio y largo plazo. 8 INEA: Innovation and Networks Executive Agency. Creada por la UE en enero de 2014 para suceder a la Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA) para gestionar técnica y financieramente la implementación del programa TEN_T. Se pueden consultar sus objetivos y las fichas de los programas en: http://inea.ec.europa.eu/download/project_fiches/multi_country/fichenew_2012eu94174s_final.pdf EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 40 FIGURA 10 : FINANCIACIÓN DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE FUENTE: INEA (http://inea.ec.europa.eu) Cabe señalar, por último, que la intervención pública también es muy activa en relación con el desarrollo de espacios específicos para estimular la concentración de empresas especializadas en logística y favorecer el desarrollo de estas actividades. Hay ejemplos de estos cluster logísticos en todo el mundo, aunque uno de los más llamativos es el caso de la Plataforma Logística PLA-ZA, en Aragón (que estudiamos después con más detalle), donde el Gobierno regional ha liderado todo el proceso, desde la concepción hasta la construcción y posterior gestión de la Plataforma. Para ello empleó instrumentos solo accesibles para la Administración, como la creación mediante una Ley, o la obtención de los terrenos por expropiación forzosa, asumiendo los riesgos e impulsando la actuación con su imagen como garantía. Es curioso recordar que aunque se trate de ámbitos de intervención pública relativamente novedosos, algunas de las mayores infraestructuras y equipamientos de interés para la logística tienen su origen en la función militar típica de los gobiernos y poderes públicos desde un pasado remoto. Cabe citar, por poner un ejemplo, que los canales de Holanda, país que los aprovecha en su condición de potencia logística mundial, fueron construidos por las legiones romanas para la defensa de la frontera Norte del imperio; o el canal de Panamá, construido por Estados Unidos en defensa de sus intereses en el comercio del Hemisferio Oeste. Y nuevamente podemos poner un ejemplo cercano con el aeropuerto de Zaragoza, cuyas pistas, de 3.718 y 2.600 metros respectivamente, se explican por el EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 41 acuerdo con EE.UU de 1953 y que favoreció, años mas tarde, la implantación en su vecindad de la plataforma logística Pla-Za. Hoy en día sigue siendo un activo fundamental en la valoración de la misma.9 Otros ejemplos de cómo antiguas instalaciones militares constituyen localizaciones ideales para espacios dedicados a actividades logísticas son el aeródromo militar de Teruel convertido en la Plataforma Aeroportuaria de Teruel, PLATA; The Joliet en Illinois (EE.UU), Subic Bay en Filipinas o la base Howard Air Force en Panamá, entre otros muchos que podríamos citar. 2. Autorización y regulación de los usos del territorio La ordenación del territorio facilita una planificación adecuada de los usos logísticos en el territorio en cuanto planificación de la actividad económica y garantía de adecuado equilibrio territorial, y así se refleja en estrategias y directivas europeas y en la legislación posterior de los distintos países. El papel de las Administraciones en la regulación de los usos del suelo, la evaluación de impacto ambiental, las licencias de construcción y actividades les convierte indirectamente en instrumentos que facilitan o inhiben la inversión privada en los clústeres logísticos (Sheffi, 2012). Los gobiernos pueden facilitar el desarrollo racionalizando la regulación y autorizando trámites, pero siempre están sometidos a restricciones para mantener un equilibrio entre los intereses de los distintos sectores: residenciales, ambientales, industriales y logísticos. 3. Atracción de inversiones privadas: incentivos, subvenciones e impuestos Para atraer empresas e inversiones los gobiernos pueden utilizar incentivos económicos y fiscales, como subvencionar la compra de terrenos, reducciones temporales de impuestos, garantías de prestamos y regulaciones específicas mas favorables, dirigidos específicamente a las empresas que operan en una determinada localización y que realicen determinadas inversiones. Otro incentivo nada desdeñable es la asistencia administrativa en la tramitación y con la legislación ambiental. Michel Savy (2006) documenta que en las encuestas realizadas por la “Délégation interministérielle á l’aménagement du territoire”, francesa, DIACT se reveló que un inversor declaró haber preferido instalarse en Barcelona frente a Lyon, a pesar de los precios netamente superiores, porque en Barcelona pudo realizar todos los trámites necesarios en 3 meses, frente al plazo superior en muchos casos a los 18 meses que precisa la Administración francesa para las autorizaciones necesarias. Este tipo de incentivos es uno de los factores que valoran las empresas a la hora de seleccionar una determinada localización para su implantación, junto con el flujo económico de la zona y la cualificación de la mano de obra. 9 En 1953 se firma el acuerdo entre España y los Estados Unidos que incluye la construcción y uso conjunto de algunas bases aéreas e instalaciones militares, eligiéndose la base aérea de Valenzuela entre ellas. Inmediatamente se inician las obras de adecuación de las instalaciones: se construye una pista de vuelo paralela de 3.718 metros a setecientos metros de distancia entre ejes de la ya existente de 2.600 metros, calles de rodaje, estacionamiento de aeronaves y edificaciones. El Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, lo calificará finalmente como aeródromo de utilización conjunta base aérea-aeropuerto. La función militar del aeropuerto de Zaragoza ha permitido mantener las pistas y demás instalaciones en un buen estado pese al escaso tráfico civil (Escalona, et al 2008). EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 48 3.2. ASPECTOS DEL ENTORNO OPERATIVO DEL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN La viabilidad de las empresas logísticas se resume en tres factores: • La optimización de costes • La reducción de plazos • El mayor número de clientes potenciales Cada uno de esos factores influye a la hora de tomar las decisiones de localización. Por ello procede valorar hasta qué punto las empresas logísticas encuentran en Aragón las circunstancias apropiadas para su consecución. Los aspectos a evaluar serían, entre otros, los siguientes: a) Proximidad al mayor número de clientes potenciales: dependiendo de la actividad que realice la empresa eso puede significar, en el caso mas general, que busque la localización próxima a grandes núcleos de población, o que cuente con ella en un radio de distancia determinado. Es relevante no solo por la proximidad de puntos de consumo, sino por la disponibilidad de mano de obra. Pero también, si sus clientes son empresas productoras, puede buscar la localización próxima a entornos de concentración industrial, o si se trata de operadores logísticos se instalarán en el entorno donde se concentren las empresas a las que prestan servicios (plataformas logísticas, ZAL, terminales de carga, etc) b) Proximidad a las redes y nodos de infraestructuras, especialmente redes de altas prestaciones y nodos intermodales. Para garantizar la eficacia del flujo de mercancías es fundamental la accesibilidad, la fluidez y la flexibilidad a la hora de elegir los modos de ruptura de carga, que se produce principalmente en los nodos. c) Disponibilidad de Superficie y equipamientos adecuados: influye la situación urbanística, la topografía, el precio del suelo y de las instalaciones, el estadio de ejecución de las infraestructuras, el sistema de gestión eficaz, los servicios que se prestan en la plataforma. c) Regulación favorable (laboral, fiscal, política aduanera, comercial, de transportes y eficacia en la gestión administrativa (tiempo para conseguir una autorización, asesoramiento, flexibilidad) d) Políticas de incentivos (subvenciones, reducción de impuestos) e) Atractivo generado por empresas ya instaladas, buscando economías de escala, de gama, de frecuencia y de densidad. Los resultados de una encuesta formulada por la consultora Capgemini, ‘Warehousing Space in Europe’ y recogidos en el proyecto RELOG (2013), son muy ilustrativos respecto a los factores determinantes de la localización de centros logísticos mas valorados por las empresas: EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 49 Figura 12: VALORACIÓN DE FACTORES DE LOCALIZACIÓN Fuente: Proyecto RELOG (2013) Para la valoración de algunos de los aspectos citados aportamos los siguientes elementos. a) Valoración del mercado local: En el mapa de la página siguiente se ha representado la población, concentrada en las cabeceras comarcales, y en superficie el porcentaje que representa cada comarca respecto al total. La delimitación comarcal de Zaragoza representa mas del 56% de los 1.344.544 habitantes de Aragón y, obviamente, se ha representado fuera de escala para facilitar la lectura del mapa. El resto de comarcas se ha representado en intervalos de 150.000, 30.000 y 60.000 habitantes, cifra solo superada por la Comarca de la Hoya de Huesca. Si uniéramos con una línea poligonal las mayores concentraciones de población, (Comunidad de Teruel, C. De Calatayud, Cinco Villas, Hoya de Huesca, la concentración Somontano de Barbastro-Cinca Medio-La Litera, y Bajo Aragón, tendríamos una corona de población alrededor de Zaragoza que concentraría casi el 90 % de la población a una distancia media entre los 50 km a Ejea de los Caballeros y los 147 a Teruel. Eso quiere decir que la posición de centralidad de Zaragoza sigue suponiendo un atractivo para las empresas que deseen situarse cerca de la concentración de consumidores, ya que la distancia que la separa de estas ciudades de segundo orden sigue siendo una corta distancia en la denominación del transporte por carretera (hasta 300 km se considera corta distancia) y permite servir a sus mercados diariamente desde allí. Esta situación también puede operar a la inversa, cuando la ciudad mas poblada sufre problemas de congestión de tráfico y carestía del suelo: en ese caso las empresas se distribuyen en anillos alrededor de la gran ciudad buscando condiciones mas favorables y sin perder la cercanía al mercado. Eso sucede así por ejemplo, en la Comunidad de Madrid, y se ha aprovechado en su estrategia logística para establecer criterios de posición de las empresas en función de la situación y el tipo de clientes a los que sirven (Proyecto RELOG, 2012). EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 50 Elaboración propia ! ( Cinco Villas Los Monegros Hoya de Huesca La Jacetania Comunidad de Teruel Bajo Cinca Bajo Aragón Comunidad de Calatayud Valdejalón La Litera Somontano de Barbastro Cinca Medio Campo de Borja Ribera Alta del Ebro Zaragoza Población (miles de hab) < 15 15 - 30 30 - 60 > 60 % de pob frente al total < 1% 1% - 3% 3% - 6% 56% POBLACIÓN ARAGÓN 1.344.544 habitantes Población Zaragoza ! ( 752.937 habitantes MAPA 2: POBLACIÓN DE ARAGÓN. CONCENTRACIÓN POR COMARCAS EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 51 b) Valoración del atractivo económico: Se han obtenido los datos de las 50 empresas con mayor facturación de Aragón. Aunque los datos corresponden al ejercicio 2009, y desde entonces ha podido haber muchas variaciones en la situación de las empresas, se consideran lo suficientemente representativos para comprobar la distribución espacial del capital y por lo tanto las zonas que mayor atractivo puedan ofrecer. TABLA 11. Elaboración propia. Fuente: http://www.empresia.es/empresas/comunidades-autonomas/aragon, datos extraidos del BORME. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 52 En el siguiente mapa se ha representado los datos obtenidos MAPA 3: EMPRESAS CON MAYOR FACTURACIÓN EN ARAGÓN Elaboración propia FACTURACIÓN DE LAS EMPRESAS millones de € < 300 300 - 1.000 1.000-5.000 5.000 - 8.000 >8.000 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 53 Podemos comparar la espacialidad del capital empresarial en 2009 con el mapa de empleo y empresas industriales en el sector central del eje del Ebro que realizó A. Escalona (2006) a partir de datos del Registro Industrial de 2001, antes por tanto de la implantación de empresas en Plaza. MAPA 4: EMPRESAS EN EL CORREDOR DEL EJE DEL EBRO Cabe destacar algunas de las consideraciones que hace A. Escalona (2006) en el estudio sobre Zaragoza y el sector central del eje industrial del eje del Ebro: 1. El patrón espacial de expansión de la industria mantiene un carácter axial a lo largo de los grandes corredores que confluyen en la capital. 2. Zaragoza mantenía en 2006 el 50,8% de las empresas implantadas en la zona. Ambas características se dan de igual forma en nuestro mapa de concentración de capital, fuertemente marcado por la concentración de empresas en Zaragoza y su entorno y por la situación de la General Motors en el corredor del Ebro y el atractivo que supone para otras empresas. Fuente: Alonso, Climent, Escalona (2006) c) Situación respecto de las redes de altas prestaciones: como ya hemos citado, (y sin entrar a valorar la posición geográfica de la península como “puente” para el tráfico de mercancías intercontinental), el origen y destino principal de nuestro intercambio internacional de mercancías es Europa, y se produce a través de la barrera natural de los Pirineos. Es fundamental, -y realista-, considerar los corredores de la Red Transeuropea de Transportes existentes y los proyectos que nos afectan mas directamente en el medio y corto plazo. Los corredores de mercancías, según la revisión de abril de 2013 de la Comisión Europea para adaptarlos a la red básica de la RTE-T, que comunican España con el resto de Europa, son: • Corredor Atlántico: enlaza los puertos de Sines y Algeciras con los de Le Havre y Metz pasando, entre otras ciudades, por Madrid, Bilbao o París. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 54 • Corredor Mediterráneo: conecta Algeciras con la frontera de Hungría con Ucrania, pasando por grandes ciudades de Francia e Italia como Lyon o Milán. MAPA 5: CORREDORES ATLÁNTICO Y MEDITERRÁNEO Fuente: Comisión Europea, Corredores abril 2013 En cuanto a los Proyectos Prioritarios de la red RTE_T o TEN_T, nos afectan como hemos visto en el apartado 2.3.2, los Proyectos Prioritarios 3, 8 y 19, y, a mas largo plazo, el 16. El PP3 es muy ilustrativo de la situación y la prospectiva de estos corredores: MAPA 6: PROYECTO PRIORITARIO 3 DE LA RED TEN_T Fuente: INEA (2013) EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 55 3.3. ACTORES LOGÍSTICOS Hemos visto que los usuarios principales de la actividad logística son los denominados operadores logísticos que, en función del grado de externalización de las empresas a las que prestan servicios, pueden ser de cuatro tipos – 1PL, 2PL, 3PL Y 4PL-. Los operadores son empresas dedicadas al transporte, al transporte y almacenamiento, al transporte, almacenamiento y gestión especializada o a la gestión logística integral. Según sus funciones también se denominan cargadores, transitarios, agencias de carga completa o fraccionada. Los clientes de los operadores son las empresas de distintos tipos que requieren sus servicios, y pueden dedicarse a cualquier rama de actividad, desde el sector primario hasta el terciario y, o bien realizan las operaciones logísticas ‘in house’, por si mismas, o bien las externalizan en mayor o menor grado. La primera dificultad con la que nos encontramos es que la actividad logística, estadísticamente no existe, ni aquí ni tampoco en otros países14 . Eso es así porque la nomenclatura estadística debe tener la mayor estabilidad posible y sigue a larga distancia los cambios que se generan en el aparato productivo; en ese sentido la logística es una actividad ‘demasiado joven’. Por eso, para encontrar cifras significativas es necesario desmenuzar el tipo de actividades presentes en le proceso logístico y agruparlas después manualmente a partir de su identificación según el código correspondiente de la CNAE-2009. Para obtener otro tipo de datos, ni siquiera esto es suficiente, ya que las actividades logísticas se realizan en muchos casos dentro de las propias empresas, que se engloban dentro de otros grupos de actividad (por ejemplo SAICA o General Motors); En ese caso es necesario acudir a la realización de encuestas específicas (volúmenes de transporte, cifras económicas como el VAB, o datos de empleo). En la mayoría de los estudios y documentos consultados se identifica el sector logístico únicamente con las actividades de transporte y almacenamiento pero, como hemos demostrado, no son los únicos actores, ni mucho menos; la causa mas probable de esa consideración es la dificultad de obtener datos de las fuentes convencionales, si no es mediante costosas encuestas. 3.3.1. EMPRESAS Ya hemos dicho que la función logística se inserta en todo el proceso productivo, de forma que todas las empresas, sea cual sea su rango de actividad, juegan su papel, bien como actoras principales, cuando se trata de operadores logísticos, como usuarias, como proveedoras o como clientes de otras empresas. Nuestro objetivo es conocer qué empresas están presentes en el tejido logístico en Aragón y poder extraer datos comparables y conclusiones por lo que, para este trabajo, hemos operado desde la realidad práctica y a partir de la relación de todas las empresas actualmente ubicadas en las plataformas logísticas (que por su extensión, y para no entorpecer la lectura, hemos incluido en el ANEXO 1), se ha identificando su clasificación, y se han agrupado en las siguientes categorías: • Empresas de transporte y almacenamiento (CNAE 49, 50, 51 y 52) • Distribución y comercio al por mayor (CNAE 46) • Empresas manufactureras (CNAE 10 a 32) 14 Savy, M., 2006, pag 14 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 56 • Servicios relacionados con la construcción y el montaje de instalaciones, consultorías profesionales y servicios inmobiliarios (CNAE 35, 41, 42, 43, 68, 77) • Servicios a las empresas (CNAE 36 a 39, 61 a 66, 69 a 74, 78 a 82 y 90) • Servicios a las personas (CNAE 53 a 56, 85 y 91 a 96) • Servicios al transporte (CNAE 45 y parcialmente 52) En la siguiente tabla se muestra la relación los epígrafes de actividad seleccionados, según su código CNAE-2009 TABLA 12: CLASIFICACIÓN CNAE-2009. SELECCIÓN Elaboración propia a partir de INE, 2014. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 57 La distribución sectorial de las empresas consideradas en Aragón, la refleja el siguiente gráfico. Las empresas que verdaderamente desempeñan actividades logísticas se englobarían entre las empresas de transporte y almacenamiento, y actividades anexas, y las grandes empresas de distribución; sin embargo el mayor numero de empresas, como corresponde a una economía muy terciarizada, se encuentra en el sector servicios. En cualquier caso no debemos olvidar que estamos hablando de nº empresas, y aunque a priori parezca mucho mayor el peso de las empresas de servicios, nos falta introducir la variable del tamaño de las empresas para tener una idea mas clara del peso de cada tipo de empresas en el sector. GRAFICO 2. Elaboración propia a partir de INE, 2014. Para ello podemos acudir a la Encuesta Anual de Servicios que publica el INE, pero esta vez sólo encontraremos datos del sector Transporte y almacenamiento. En todo caso nos servirán para obtener la posición comparada de Aragón respecto al resto de comunidades autónomas y la media nacional, siempre sobre el conjunto de actividades que considera la encuesta (transporte y almacenamiento, hostelería, información y comunicaciones, actividades inmobiliarias, profesionales, administrativas y reparaciones). En la tabla siguiente se recoge el nº de empresas (por asimilación al nº de locales), el volumen de negocio, el importe de sueldos y salarios, la inversión en activos y el nº de ocupados del sector en cada comunidad autónoma; junto a cada columna se indica el porcentaje que representa respecto al total de actividades en cada caso de cada autonomía. Por ejemplo Aragón contaba en 2012 con 28.321 personas ocupadas en el sector transporte y almacenamiento, que representa el 21,02% del total de ocupados en Aragón para el conjunto de todas las actividades. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 64 En el siguiente gráfico se indican los porcentajes que representa cada tipo de desplazamiento en Aragón, según que el ámbito del transporte sea intra o interregional o internacional a partir de la ratio toneladas-kilómetros. Grafico 3: Flujos de mercancías en Aragón El flujo mas representativo de nuestro tráfico de mercancías es el que tiene origen y destino en otras Comunidades Autónomas, seguido por el internacional y a menor nivel el autonómico y el intramunicipal. Esto ocurre así también en otros países de la Unión Europea (Savy, 2006). Fuente: elaboración propia a partir de la encuesta Permanente de Mercancías por Carretera, MFOM, 2012 Atendiendo a los flujos generados con el resto de comunidades autónomas, según los datos de la encuesta Permanente de Transporte de Carretera de 2012, la comunidad autónoma con la que mantenemos un flujo mayor es Cataluña, seguida por la comunidad valenciana, Pais Vasco y la comunidad de Madrid. Grafico 4. Fuente: elaboración propia a partir de MFOM, 2012. 536 1.356 117 68 310 471 1.740 931 41 361 662 144 197 645 146 Flujo de mercancías de Aragón con otras CCAA Intra-municipal 0% Inter-municipal 8% Recibido de otras CC.AA. 34% Expedido a otras CC.AA 37% Internacional Recibido 10% Internacional Expedido 11% Flujo de mercancias en Aragón por tipo de desplazamiento EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 65 3.5. REDES Ya hemos citado que las redes mas importantes a considerar son los grandes corredores de mercancías. Estos corredores se desarrollan a través de 30 Proyectos Prioritarios de la Unión Europea, constituyendo la red Transeuropea de Transporte. El 10 de junio de 2013 el Consejo de la Unión Europea publicó la nueva propuesta de la red RTE-T sobre la red de carreteras, cuyo desarrollo en España se incluyó en la Estrategia Española de Logística, publicada en 2013, y se refleja en los siguientes mapas: MAPA 7: CORREDORES TEN_T 2013 PARA ESPAÑA. Fuente: Comisión Europea En la propuesta sobre la red de carreteras está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta Málaga, la conexión viaria del norte de España desde Irún hasta Portugal, la conexión de Irún con Oporto a través de Burgos, Valladolid y Salamanca y la conexión de Bilbao con Barcelona, además de diferentes carreteras radiales desde Madrid. En la propuesta sobre la red de ferrocarriles está incluido el Corredor Mediterráneo hasta Almería, desde donde se dirige hacia Granada y Antequera. Se incluye también la conexión desde Irún con Portugal y desde Bilbao hasta Barcelona, pasando por Zaragoza. Aragón queda conectada por estos corredores de gran capacidad con el País Vasco, Madrid, Valencia y Barcelona, cobrando especial relevancia la conexión EsteOeste, en la dirección del eje del Ebro, que nos facilita los pasos de mayor capacidad hacia el resto de Europa y comunica las zonas industriales españolas mas relevantes de nuestro entorno. En los mapas queda muy patente la falta de conexión de Aragón por el Pirineo a través de redes de gran capacidad. El paso ferroviario por Canfranc está cerrado y el trazado de la red no permite el tráfico de mercancías por sus condiciones geográficas (Mozota, JJ., 2013), y el paso de la Nacional 330 a través del Túnel de Somport está frecuentemente cerrado por las autoridades francesas. Queda una importante tarea pendiente para los poderes públicos. ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 30 El 10 de junio de 2013 el Consejo de la Unión Europea publicó la nueva propuesta de la red RTE-T sobre la red de carreteras, cuyo desarrollo en España se muestra en la figura siguiente. Figura 9. Propuesta de la Red RTE-T sobre la red de carreteras Fuente: Consejo de la Unión Europea En esta propuesta sobre la red de carreteras está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta Málaga, la conexión viaria del norte de España desde Irún hasta Portugal, la conexión de Irún con Oporto a través de Burgos, Valladolid y Salamanca y la conexión de Bilbao con Barcelona, además de diferentes carreteras radiales desde Madrid. ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA 31 Respecto a la red ferroviaria de mercancías, la nueva propuesta de la red RTE-T para España es la siguiente: Figura 10. Propuesta de la Red RTE-T sobre la red ferroviaria de mercancías Fuente: Comisión Europea En esta propuesta sobre la red de ferrocarriles está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta Almería, desde donde se dirige hacia Granada y Antequera. Se incluye también la conexión desde Irún con Portugal y desde Bilbao hasta Barcelona, pasando por Zaragoza. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 66 3.6. NODOS En el apartado siguiente veremos un análisis mas detallado de las plataformas logísticas aragonesas, pero aquí vamos a ver de forma muy sintética una relación de los espacios logísticos mas relevantes. 3.6.1. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS: Espacios concebidos específicamente para albergar actividades logísticas, desde su planeamiento urbanístico y previsión de usos, tanto de promoción pública como privada, y cuyas características analizaremos mas adelante: • Plaza, Plataforma Logística de Zaragoza • Ciudad del Transporte de Zaragoza • Mercazaragoza • Plhus, Plataforma Logística Huesca Sur • Plfraga, plataforma Logística de Fraga, Huesca • Platea, Plataforma Logística de Teruel • Plata, Plataforma aeronáutica de Teruel • Polígono Aeronáutico de Villanueva De Gállego • Plataforma Logística Mudejar, en Aguarón, Zaragoza 3.6.2. TERMINALES DE CARGA Y MERCANCÍAS: Las terminales mas relevantes son, además del Aeropuerto de Zaragoza, la Terminal de Mercancías de Plaza y los Puertos Secos terminal Marítima de Zaragoza y Santander-Ebro. • Aeropuerto de Zaragoza: es el tercer aeropuerto español en cuanto a volumen de carga de mercancías. En marzo de 2014 aumentó un 29 % respecto al mismo mes del año anterior, hasta 7.745 toneladas; la mayoría corresponden a mercancía internacional. El incremento se debe fundamentalmente a las dos frecuencias semanales de la aerolínea Qatar-Airways, con la que son ya 9 las aerolíneas que operan desde Zaragoza. El valor acumulado de 2014 llega ya a 18.478 toneladas, y ha crecido un 20% respecto al año anterior. Los principales clientes logísticos del aeropuerto, en PLAZA, son INDITEX y CALADERO. Cuenta con servicio de Aduana. • Terminal de mercancías de Zaragoza-PLAZA: Cuenta con una superficie total de 755.000 m2, de la que 290.000 m2 se destina a actividades logísticas. Tiene 19 vías para trenes de hasta 850 m, y realiza el transbordo de contenedores con una grúa pótico de 40 toneladas y tres grúas auxiliares móviles. En la terminal operan 5 empresas ferroviarias, y desarrollan una media de 126 operaciones semanales interregionales, 12 trenes semanales con Alemania y 10 con Portugal. En los dos últimos años la media de contenedores ha sido de 41.000 TEUs/año. Fue promovida y financiada por ADIF y el Gobierno de Aragón, y recientemente se ha externalizado la gestión a una operadora privada • Puerto Seco-Terminal Marítima de Zaragoza: Situado en el recinto de Mercazaragoza, Son accionistas de TMZ: Mercazaragoza, Autoridad Portuaria de Barcelona y Corporación Empresarial Publica Aragonesa (DGA) .CAI, Ibercaja, Grupo SAMCA, Eurozasa y las Terminales del Puerto de Barcelona. Cuenta con una superficie de algo mas de 100.000 m2, y posibilita 3 modos de EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 67 transporte: marítimo (a través del Puerto de Barcelona), ferrocarril y carretera. Cuenta con 7 vías y trabaja con 3 grúas tipo Reach Stacker. Opera la la empresa TMZ Services y en el año 2012 realizó 1744 composiciones ferroviarias, con un total de 185.320 TEUs ese año. El 90 % del origen/destino de sus trenes es el Puerto de Barcelona, y el resto se distribuye entre Bilbao, Valencia, Vitoria, Burgos, Azuqueca de Henares y Noain. Sus principales clientes son navieras y operadores ferroviarios. Cuenta con servicio de Aduana. • Puerto Seco Santander-Ebro: Situado en Luceni (Zaragoza), tiene 105 hectáreas, y se constituyó en 1999 como Sociedad Anónima y su actividad principal es la eexplotación, operación y gestión Integral de centros logísticos de distribución de automóviles y mercancías; El accionista principal es el Puerto de Santander, que pretende aprovechar la situación de la terminal en el eje del Ebro para potenciar su red comercial con la industria del automóvil. Cuenta con dos ramales ferroviarios de 275 m, apartadero propio y depósito aduanero para vehículos, piezas o componentes de automóviles procedentes de países no integrados en al Unión Europea. En otro orden de magnitud, en algunos textos, como la Estrategia Española de Logística o el Proyecto RELOG, se incluyen las terminales ferroviarias de mercancías, aunque como hemos visto en el apartado 2, no se pueden considerar centros logísticos si no cuentan con una superficie logística de al menos 20 hectáreas. No obstante, se incluye a continuación la relación de las terminales existentes en Aragón, entre las que podemos destacar la de Monzón, sobre cuya operatividad se apoya el Proyecto de Interés General de la Plataforma Cinca-Medio, aún embrionario, y la de Zuera, que sirve de apoyo a otro centro logístico del automóvil que ahora citaremos. • Terminales de Mercancías de Zaragoza (Arrabal y Corbera) • Terminal de Mercancías de Selgua (HU).- 41.672 m2 corresponde a la Terminal Intermodal de Monzón, cuyo accionista mayoritario es el grupo SAMCA. • Terminal de Mercancías de Monzón-Rio Cinca (HU) • Terminal de Mercancías de Tamarite-Altorricón (HU).- 95.764 m2 • Terminal de Mercancías de Tardienta (HU) • Terminal de Mercancías de Samper (TE).-29.991 m2 • Terminal de Mercancías de Teruel (TE).- 50.325 m2 • Terminal de Mercancías de Puerto Escandón (TE).- 34.727 m2 • Terminal de Mercancías de Grisén (Z).- 30.893 m2 • Terminal de Mercancías de María de Huerva (Z).- 17.172 m2 • Terminal de Mercancías de Morata de Jalón (Z).- 64.283 m2 • Terminal de mercancías de Zuera (Z).- 34.126 m2 3.6.3. OTRAS INSTALACIONES Y EMPRESAS Aunque no se ha hecho un estudio exhaustivo de las instalaciones privadas que las empresas dedican a la logística, porque excede del cometido de este trabajo, si que conviene señalar algunos ejemplos de actividad logística con una implantación espacial relevante, desarrollada por las propias empresas. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 68 • Centro logístico de Zuera: se trata de la mayor instalación logística del país dedicada al almacenaje y distribución de automóviles, con una superficie de 400.000 m2, gestionada por la empresa Semat (participada por Transfesa y Renfe), con una capacidad para 12.000 vehículos, aunque en la actualidad solo alberga unos 2.500 de las multinacionales Audi, Opel, Skoda y Volkswagen. Dispone de un apartadero ferroviario (TM de Zuera) por el que entran el 60 % de los envios de convoyes de automóviles, con una media de tres trenes semanales. Su vocación es desarrollar la terminal de mercancías para competir con las de Plaza y TMZ, para lo que reorienta su función hacia el tránsito de otras mercancías y especialmente de contenedores; publicita sus ventajas por su situación estratégica, frente a las dificultades de acceso de Plaza o la congestión de la TMZ. • General Motors: Los datos de la empresa son de sobra conocidos, pero para hacernos una idea del flujo de mercancías que su volumen de producción mueve diariamente dentro y fuera de la planta, diremos que Opel tiene 13 plantas de producción situadas en 8 países europeos. La planta de Figueruelas emplea a 4500 personas de las 5100 que trabajan en España, tiene una capacidad anual de 480.000 vehículos, y cuenta con 3.101.891 m2 de superficie de parcela, y 605.000 m2 construidos (es la mayor planta de Opel en Europa y la de mayor capacidad de producción). Los flujos consisten en traer material a planta y mover vehículos al mercado. Tienen mas de 1000 proveedores, y traen mas de 2 millones de piezas. Sus clientes están en todo el mundo. • SAICA: la actividad principal de la empresa es el desarrollo y producción de soluciones sostenibles de embalajes de papel y cartón ondulado. Cuenta con tres divisiones: Saica Paper con cuatro fábricas en España, Francia y Reino unido y 7 máquinas de papel. Produce 2,4 millones de toneladas/año; Saica Natur, la división de medio ambiente, con mas de 50 centros de recuperación de papel en España, Portugal, Francia y Reino Unido, y Saica pack, la división de embalaje, que cuenta con 43 plantas de cartón ondulado en España, Francia, Portugal, Italia, Irlanda y Reino Unido. Los principales flujos son de dos tipos: Internos, entre sus tres divisiones, y externos, con proveedores y clientes. Anualmente mueven unos 175.000 camiones, 6 millones de palets y 800.000 pedidos. Saica Pack factura unos 6 millones de euros al año. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 69 • Finalmente, cabe destacar, por su singularidad, la ubicación en Zaragoza de la BRILOG, la Brigada Logística del Ejercito. Se constituyó oficialmente en enero de 2011 como transformación de las anteriores Fuerzas Logísticas Terrestres 1 y 2, centralizando su sede en el acuartelamiento San Fernando, en Zaragoza. Desde aquí se organiza y controla toda la logística de las operaciones internacionales del Ejército español. El carácter orgánico y operativo de la Brigada Logística se materializa en una Estructura que incluye todas las Agrupaciones de Apoyo Logístico (AALOG,s), cuatro peninsulares y una insular, de nuestro Ejército. Sus actividades principales son: - Planeamiento, control y coordinación del apoyo logístico a la Campaña Antártica del ET, que se desarrolla anualmente. - Generación de fuerzas logísticas que forman parte de organizaciones operativas internacionales. - Participación en ejercicios nacionales e internacionales: Spanish Falcon, Azor, Hirex... - Generación de Unidades logísticas que participan en misiones militares españolas en el extranjero. - Planeamiento, coordinación y control del apoyo logístico a unidades militares en su Área de Responsabilidad. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 70 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 71 3.7. ANALISIS DE LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS 3.7.1. CRITERIOS Vamos a analizar lo que a priori se podrían considerar plataformas logísticas, o se han concebido como tales, aplicando los criterios que hemos visto hasta ahora. • Localización.- En primer lugar hay que comprobar que la localización de la plataforma es adecuada según los criterios de localización que se han expuesto: proximidad a concentraciones de población o industriales y proximidad a redes de gran capacidad o nodos intermodales. Lo veremos sobre un mapa. • Gobernanza.- El tipo de promoción, pública o privada, de accionariado y de gestión, así como el instrumento normativo que regula la planificación y los usos del suelo. • Usos del suelo.- Veremos si se ha ejecutado completamente o no, la superficie total del ámbito, y las superficies destinadas específicamente a logística, a servicios o a usos no lucrativos (equipamientos), así como otros usos significativos, como aparcamiento de camiones o pistas de aterrizaje. El resto, viales y zonas verdes, no se considera necesario detallarlos. También se indica el precio de venta en los casos en que se conoce ese dato actualizado; sirve de referencia para comprobar la dispersión y volatilidad de valores en un momento en que es muy difícil vender suelo. • Infraestructuras.- Se señalan las mínimas dotaciones que todas deberían tener, siendo la referencia: o Doble acometida de agua potable o Red o depósito de agua para extinción de incendios o Red eléctrica en media tensión, o subestación propia o próxima, con capacidad suficiente o Red de gas, con gaseoducto o depósito o Red separativa de evacuación de agua –residuales y pluvialeso Estación depuradora propia o próxima con capacidad suficiente o Red de telecomunicaciones con capacidad para varias compañías y banda ancha o Red de fibra óptica • Servicios.- Se analiza la dotación de los mínimos considerados, separados en servicios al transporte y servicios a las empresas. Como hemos visto, la dotación de servicios en la plataforma es uno de los atractivos mas valorados por las empresas. • Conectividad.- Se indican las conexiones a los distintos tipos de redes, la proximidad a la red urbana, la existencia de transporte público y los índices de congestión de tráfico, especialmente de vehículos pesados. • Accesibilidad.- Se han medido las distancias mínimas a la mayor concentración de consumidores y a los modos de transporte. • Empresas.- Finalmente se han contabilizado y clasificado todas las empresas presentes en cada una de las plataformas, en los siguientes grupos de actividad: EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 72 o Operadores logísticos -1PL, 2PL, 3PL y 4PL-: la clasificación se ha hecho con el siguiente criterio: § 1PL, grupo 1: empresas dedicadas únicamente al transporte, incluyendo mensajería o reparto postal, sin no indican otros servicios. § 2PL, grupo 2: empresas de transporte que incluyen servicio de almacenamiento. § 3PL, grupo 3: empresas de transporte y almacenamiento que además ofrecen otros servicios logísticos como gestión y asesoramiento especializado y a medida para sus clientes. § 4PL, grupo 4: empresas de logística integral, que ofrecen todos los servicios, generalmente gestionan todos los modos de transporte, incluyendo tramitación de aduanas, tráfico internacional y gestión de la cadena de suministro completa. Generalmente son grandes corporaciones o multinacionales. o Empresas de distribución: grandes mayoristas o divisiones de empresas que tienen otra actividad principal pero han ubicado en la plataforma una instalación dedicada específicamente a la distribución, y que puede incluir operaciones de valor añadido, como personalización de los pedidos, planchado o reparación,(por ejemplo Inditex, o BSH) o Manufacturas con distribución: empresas que ejercen su actividad principal de producción en su instalación en la plataforma, pero que también efectúan desde ella la distribución al por mayor de sus productos como parte de su cadena de suministro. o Servicios inmobiliarios, de construcción o instalaciones: se han agrupado en una misma categoría todas las empresas que prestan servicios inmobiliarios, de venta o alquiler de terrenos y naves, promotoras, constructoras, empresas que realizan instalaciones específicas para el funcionamiento de otras empresas, es decir, todas aquellas a las que un empresa interesada en ubicarse en la plataforma podría acudir para disponer de terreno, nave e instalaciones. o Servicios a las empresas: es el grupo con mayor dispersión de actividades, desde consultorías, servicios tecnológicos, de información, de inversiones, de formación, de turismo, de alquiler de autocares, organización de eventos, limpiezas, etc. o Servicios a las personas: fundamentalmente restauración, hostelería, guarderías. o Servicios al transporte: Estaciones de servicio, talleres de reparación, suministro de piezas para reparación, alquiler de grúas y remolques, lavaderos, servicios de aparcamiento o guarda vigilados, centros de asistencia para conductores. En general la información se ha obtenido de los listados que facilitan las asociaciones o entidades como AEPLA, CTZ, Mercazaragoza, el IAF o PLAZA; también se han facilitado los listados de algunas plataformas desde Suelo y Vivienda de Aragón. Se ha completado visitando las páginas web de las empresas o los datos sobre su actividad en el Registro Mercantil, eliminando aquellas que se encontraban en liquidación o ya extinguidas. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 73 La mayor dificultad a la hora de hacer una clasificación coherente es la falta de información, en muchos casos, que facilitan las empresas en sus páginas web sobre el tipo de servicios que prestan, la falta de actualización o incluso la ausencia de página web. A veces la información existe pero no es representativa. Para obtener una base de datos fiable sería necesario encuestar directamente a las empresas. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 80 En el gráfico se observa la especificidad tipológica de la plataforma, ya que de las 159 empresas presentes, 144 son de distribución agroalimentaria y 15 de servicios a empresas GRAFICO 7. Elaboración propia PLHUS nació con un Proyecto Supramunicipal ambicioso, con el objetivo de completar una red de plataformas logísticas en Aragón que diera cobertura y atractivo a todo el territorio pero, aunque en los primeros años de su comercialización, desde 2005, despertó interés en las empresas locales y se hicieron bastantes reservas de suelo, pocas se llegaron a formalizar y en este momento hay 7 empresas instaladas con actividad fundamentalmente comercial y de servicios, y solo una que se puede considerar de distribución (Decathlon). Dada la escasez de empresas, no sería representativo el gráfico por tipos como en los casos anteriores. Cuenta con 115 hectáreas y, como en el caso de PLAZA, la zonificación prevé el uso “logístico industrial”. Dispone de las infraestructuras básicas y tenía un apartadero ferroviario en proyecto, pero no está ejecutado ni en funcionamiento, ni hay demanda para hacerlo, por lo que la plataforma es monomodal. Uno de los hándicaps mas importante, es el acceso, que es único y, a pesar de situarse junto a la autovía, se hace desde una rotonda preexistente en la A-23, desde donde hay que recorrer 3,5 km. Empresas de Distribución 91% Nº Emp. Servicios a las empresas 9% Distribución de empresas de Mercazaragoza EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 81 TABLA 18: CARACTERÍSTICAS DE PLHUS. Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 82 También en este caso se trató de un Proyecto Supramunicipal promovido y ejecutado por el Gobierno de Aragón, que se concibió aprovechando la concurrencia de circunstancias favorables, como el desarrollo de la actividad agroalimentaria de la zona, la proximidad a Lérida, lo que podría constituir un atractivo para empresas que no dispusieran de suelo en condiciones competitivas en la Comunidad vecina, y la necesidad de instalaciones específicas para el transporte en la zona, por lo que incluso, en el inicio de su planificación, se denominaba “plataforma logística y del transporte de Fraga”. Se dotó de las infraestructuras necesarias, como subestación transformadora, acceso al gaseoducto, estación depuradora, depósito de agua, balsa de recogida de pluviales, y redes de telecomunicaciones. La zona destinada a equipamientos se dividió en pública y privada, con la previsión de instalar una zona de aparcamiento de camiones vigilada y un “truck center” o zona de servicios al transporte, que nunca han llegado a ejecutarse. Tiene 87 hectáreas, de las que 7 corresponden al previsto centro de servicios al transporte, y 46 a usos logístico industriales. En este momento hay una única empresa instalada, dedicada a la pastelería por lo que, obviamente, tampoco procede analizar este aspecto. Figura 14: USOS DEL SUELO DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE FRAGA. Fuente. Pagina web Planta General EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 83 TABLA 19: CARACTERÍSTICAS DE PLFRAGA. Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 84 Completa la red de plataformas logísticas que ha ejecutado el Gobierno de Aragón, situándola en la capital Sur de la Comunidad Autónoma aprovechando la buena comunicación con la Comunidad Valenciana y las relaciones comerciales preexistentes, especialmente entre la provisión de arcillas procedente de las canteras de la provincia y las industrias cerámicas y azulejeras de la provincia de Castellón. Se situó junto al polígono industrial preexistente, que estaba saturado y necesitaba una ampliación. Tiene una superficie planificada de 254 hectáreas, pero solo se ha urbanizado una primera fase. También se ha creado una conexión ferroviaria desde la estación de Cella y se ha construido el apartadero ferroviario, aunque todavía no está en funcionamiento. La conexión ferroviaria y la proximidad del Aeropuerto le confieren una intermodalidad potencial. La zona de usos logístico industriales, logístico-ferroviarios, tecnológicos y de servicios es de 141 hectáreas. Se prevé también una zona específica de servicios al transporte, situada al otro lado de la carretera de acceso, ya urbanizada pero aún no se ha ocupado. Se ha construido una batería de naves nido destinadas al alquiler. Hasta la fecha se han instalado 18 empresas, la mayoría productoras -7-, dos operadores logísticos y dos empresas de distribución. El resto son empresas de materiales de construcción, una planta de hormigones y dos empresas de servicios. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 85 TABLA 20: CARACTERÍSTICAS DE PLATEA. Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 86 Aprovechando las instalaciones del antiguo Aeródromo Militar de Caudé, en Teruel, y el acuerdo de cesión de los terrenos que firmó el Ministerio de Defensa con el Ayuntamiento de Teruel, el Gobierno de Aragón promovió el Proyecto Supramunicipal de la plataforma aeronáutica con el objetivo principal de instalar una empresa de reciclaje y reparación de aeronaves. Las condiciones geográficas del terreno lo hacían idóneo para instalar una pista de aterrizaje de 2.825 metros de longitud, suficiente para operar con los mayores aviones de carga existentes. Actualmente lo gestiona un consorcio en el que participan el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento, y se encuentra operativa la empresa TARMAC-Aerosave, dedicada al reciclado y reparación de aviones, con sede principal en Tarbes (Francia). La plataforma tiene 340 Ha, y permite las siguientes actividades: o Larga estancia de aeronaves: capacidad para 250 aeronaves en una superficie de 120 Ha. o Reciclado de aviones o Mantenimiento de aeronaves MRO, 10,8 Ha o Pintura y Acondicionamiento de aeronaves. o Very Light Jets: base de operaciones y mantenimiento de aviación ejecutiva. o Ensamblaje y fabricación de aeronaves e industria aeronáutica conexa. o Escuela de pilotos. o Servicios antiincendios. o Centro de I+D o Otros: Formación, helipuerto. La zona de parcelas para empresas de actividades aeronáuticas tiene 3,3 Ha. Esta imagen de la plataforma existente AMARG-Tucson (Arizona, EEUU), muestra el modelo de ocupación de la campa de aparcamiento y larga estancia de aeronaves. No hay ninguna superficie similar en Europa, por lo que presenta una característica diferencial que la puede hacer muy competitiva. Ya se han tramitado las licencias para disponer de Aduana y permitir el acceso a clientes intercontinentales. Las piezas y componentes de los aviones se pueden fabricar en muy distintos lugares, y la puesta a disposición de un espacio apropiado para albergar la complicada logística de su transporte y ensamblaje hace que la plataforma ofrezca un servicio necesario, por ejemplo, para empresas aeronáuticas como Airbus, que ya es cliente de PLATA, según declaraciones de la vicepresidenta ejecutiva de defensa y espacio de Airbus en el foro Pilot de junio de 2014 21 . Se ha seleccionado por esta potencialidad que presenta para las actividades de logística aeronáutica. PLATA es miembro del Cluster aeronáutico de Aragón, AERA. 21 Aragón digital, 26/5/2014 EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 87 TABLA 21: CARACTERÍSTICAS DE LA PLATAFORMA AEROPORTUARIA DE TERUEL. Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 88 En este caso, la actuación se ha seleccionado por el objetivo que tuvo el proyecto en su día y que, como veremos, no se ha consolidado. La primera idea que se propuso antes de gestarse Plaza, fue la creación de un polígono aeronáutico junto al Aeropuerto de Zaragoza, según un proyecto del ingeniero Juan Antonio Ros Lasierra, especialista en estrategia y planificación territorial, que aprovechaba las ventajas de posición del Aeropuerto, la llegada del AVE y la Base Aérea Militar. Aquella idea no cuajó, y lo que se desarrollo fue la plataforma logística, sin embargo siguió despertando interés y, aprovechando una pista de vuelo deportivo existente y la disponibilidad de suelo público municipal, se concibió el polígono aeronáutico de Villanueva de Gállego, que fue planificado con un Plan Parcial y ejecutado por la empresa pública Suelo y Vivienda de Argón. Cuenta con la pista de aterrizaje y una parcela urbanizada, donde se ubicó la empresa Composite Aeronautic Group, CAG, dedicada a la fabricación de aeronaves de composite, aunque hoy está extinguida. La superficie total es de 76 Ha, de las que 32 son para uso logístico y, como decimos, solo se ha urbanizado una parcela. Se trata de una instalación ya construida, y si PLATA atrae empresas aeronáuticas a Aragón, podría aprovechar sus ventajas competitivas y de posición (junto a la A-23 y cerca del centro logístico de Zuera). Cabe señalar que el Cluster Aeronáutico de Aragón, AERA, ya cuenta con 30 empresas e instituciones, cuya actividad principal consiste en la fabricación de estructuras aeronáuticas y utillaje, cableado aeronáutico, servicios de ingeniería e infraestructuras aeronáuticas y proyectos de alto valor tecnológico. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 89 TABLA 22: CARACTERÍSTICAS DEL POLÍGONO AERONÁUTICO DE VILLANUEVA DE GÁLLEGO. Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 96 representó el 1,88% de todos los puestos de trabajo, el 2,10% del GOS , el 2,06% del VAB y el 2,97% de la facturación total en Aragón. Estos resultados, en un momento incipiente del funcionamiento de la plataforma, demuestran que la plataformas puede tener un gran impacto en la economía de la región. Seria necesario volver a realizar el estudio en distintos momentos del funcionamiento de la plataforma. La aplicación de este modelo de análisis al resto de las plataformas permitiría hacer un seguimiento de su rendimiento y evolución. c) Superficie logística de las Comunidades Autónomas. Finalmente, cabe señalar que aunque es cierto que Plaza fue, en su día, la mayor plataforma logística de Europa, actualmente todas las Comunidades Autónomas están planificando y desarrollando sus modelos logísticos. A partir de los datos recopilados en el Observatorio de la Logística en España, publicado en 2010 por el centro de Innovación en el Transporte, CENIT Y el centro Nacional de Competencia en Logística Integral, CNC-Logística, podemos ver un mapa comparativo de superficies, señalando que una parte importante de lo que en 2010 estaba planificado ya se ha construido, especialmente en la Comunidad de Madrid, con casi 36 millones de m2 incluidos en su Estrategia Logística. MAPA 9: SUPERFICIE LOGÍSTICA EN LAS CCAA EN 2010 Elaboración propia EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 97 4.!PROPUESTAS!PARA!LA!ORDENACIÓN!DEL!SISTEMA!LOGÍSTICO!EN! ARAGÓN! 4.1. LA CONCEPCIÓN GLOBAL COMO SISTEMA En el apartado anterior hemos identificado y evaluado los componentes del sistema logístico en Aragón. Hemos hablado de los actores públicos y privados, de los flujos, las redes y los nodos que componen el sistema. No podemos concebir únicamente la logística en Aragón como el conjunto de una serie de centros denominados plataformas logísticas y cuyo funcionamiento hemos demostrado que no siempre responde a esa definición. Todos y cada uno de los componentes cumplen su función en el sistema, y deben ser tratados en su conjunto. También hemos hablado de la Administración Pública, del papel que desempeña y de las importantes implicaciones que las políticas públicas tienen en el desarrollo de la logística. Es precisamente en el marco de la ordenación del territorio donde la Administración ejerce la función pública de planificar las actividades económicas y los usos del territorio, prevenir y corregir desequilibrios, dentro de su gran objetivo de lograr un desarrollo equilibrado y sostenible. Corresponde por lo tanto a la Administración la tarea de llevar a cabo una planificación de la actividad logística en Aragón concebida como un sistema. El instrumento mas adecuado para ello, dentro del actual ordenamiento jurídico aragonés es la Estrategia Sectorial. La Estrategia de Ordenación del Territorio de Aragón, EOTA, que está a punto de aprobarse, apenas hace algunas menciones a la promoción de la actividad logística, y la Estrategia Logística Española, publicada en noviembre de 2013 sólo hace mención a las infraestructuras autonómicas facilitadas por las Comunidades Autónomas, sin prever ninguna medida concreta para su desarrollo. A continuación, y de forma muy esquemática, se propone una serie de pautas para el estudio de una Estrategia de Logística de Aragón. 4.2. PAUTAS PARA LA DEFINICIÓN DE UNA ESTRATEGIA SECTORIAL 4.2.1. ANÁLISIS o Identificar todos y cada uno de los elementos logísticos presentes en el territorio: actores, empresas, localizaciones, redes, flujos. o Establecer modelos de encuestas para el análisis, ante la dificultad de identificación estadística de los datos. o Analizar los componentes del sistema identificados partiendo de los criterios que hemos visto. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 98 4.2.2. DEFINICIÓN DE INDICADORES o Definir una serie de indicadores relevantes para el análisis y posterior seguimiento, como: empleos directos e indirectos, volúmenes de mercancías en ton-km, VAB generado, retorno de la inversión por € invertido, etc. o Los indicadores deben poder ser comparables si queremos competir en el ámbito internacional, por lo que habrá que analizar qué indicadores se utilizan en otros países e instituciones, por ejemplo el índice de desempeño logístico que utiliza el Banco Mundial. o Establecer el sistema de obtención de dichos indicadores (tipo de encuestas, frecuencia, selección muestral, bancos de datos accesibles, etc). 4.2.3. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS o Definición del modelo perseguido: Se trata de establecer la “visión” del sistema logístico aragonés a corto, medio y largo plazo, y si nuestra vocación y posibilidades nos llevan a aspirar a convertirnos en cluster regional, nacional o posicionado en el ámbito de la UE o mas amplio (potencialidad transoceánica de estructuras como PLATA, por ejemplo). o Una vez establecido el modelo para nuestro sistema logístico, se deberán definir los objetivos,- también en el corto, medio y largo plazo-, para conseguirlo. 4.2.4. DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL SISTEMA Elegido el modelo y su proyección, se deberá estudiar la estructura necesaria; no se puede dejar que la estructura la decida el azar, porque de su correcta planificación y ejecución dependen inversiones importantísimas y, en definitiva, el éxito o fracaso del funcionamiento de todo el sistema, como hemos visto en algunos ejemplos a lo largo de este trabajo. Hay multitud de países y regiones que han definido un modelo, una estructura y una estrategia coherente con ello, como los modelos alemán, francés o belga, y mas cerca de nosotros el portugués, el de la Comunidad de Madrid o el de Navarra. 4.2.5. MEDIDAS Y COMPROMISOS El siguiente paso en la planificación de una estrategia territorial es la definición de las medidas concretas que servirán para poner en práctica los objetivos. Medidas que deben incluir los compromisos de ejecución y financiación que deben asumir los actores implicados. Sin ese compromiso las estrategias se convierten en una declaración de intenciones nada mas. 4.2.6. OBSERVATORIO DE SEGUIMIENTO Finalmente, como en toda estrategia territorial, es fundamental, no solo definir una batería de indicadores y establecer una serie de medidas, sino marcar un programa de seguimiento de dichos indicadores para comprobar la bondad y cumplimiento de las medidas definidas y poder establecer correcciones a tiempo. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 99 Ya existen observatorios de seguimiento en otras comunidades autónomas, y el propio Ministerio de Fomento plantea crear uno específico en la Estrategia Española de Logística. Crear un observatorio de seguimiento en Aragón y asociarlo con los ya existentes, nacionales y europeos, nos ayudaría a hacer la evaluación de nuestra estrategia y poder comparar nuestra posición y la competitividad de nuestro sistema logístico en relación con nuestro entorno. La realización periódica de estudios de rendimiento, del sistema logístico aragonés, como el que hemos visto en el apartado anterior sobre Plaza se configura como una herramienta indispensable para la correcta planificación estratégica. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 101 5.!CONCLUSIÓN! El objetivo de partida del trabajo era la búsqueda de un modelo de intervención pública para la ordenación del sistema logístico de Aragón. Para conseguirlo ha sido necesaria previamente una intensa labor de estudio y síntesis teórica que nos aportara los conceptos y modelos de análisis necesarios para abordarlo. La falta de estudios sistemáticos y la “inexistencia” estadística de la logística han sido barreras a superar que han condicionado los resultados obtenidos. Hemos identificado los componentes del sistema logístico en Aragón: actores, flujos, redes y nodos, y sus relaciones, y hemos analizado las características básicas de 9 plataformas logísticas. Sin embargo la falta de datos precisos sobre la actividad logística (como empleo, Valor Añadido Bruto, etc,..) implica que, para hacer ese análisis en profundidad, haya que acudir a fuentes directas mediante encuestas y entrevistas dirigidas. Los resultados del análisis muestran que el sistema logístico en Aragón no está estructurado y, posiblemente, la falta de comprensión de su estructura y funcionamiento haya condicionado su competitividad, que ha quedado reducida al entorno metropolitano de Zaragoza. Las propuestas que se derivan, por lo tanto, se orientan hacia la necesidad de establecer un modelo de sistema logístico de Aragón y desarrollarlo mediante una Estrategia Territorial específica. Sistematizar la recogida de datos y la evaluación mediante indicadores será necesariamente la primera tarea. Una vez definido ese modelo, los objetivos y medidas para ponerlo en práctica, y los compromisos a asumir por las partes implicadas, se propone la creación de un Observatorio de Logística en Aragón para evaluar los resultados y comprobar el cumplimiento de los objetivos marcados . Finalmente se ha apostado por el modelo de análisis de impacto económico publicado por Sainz, Baños, Val, y Kathour (2013) para la Plataforma Logística Plaza, analizando asimismo los retornos que el sistema logístico puede aportar respecto a las cuantiosas inversiones realizadas. Confío en que este trabajo sirva de punto de partida para profundizar en el conocimiento de nuestro sistema logístico y pueda con ello contribuir a una mejora de su competitividad. EL SISTEMA LOGÍSTICO DE ARAGÓN. ASPECTOS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN TERESA NAVARRO JULIÁN 103 BIBLIOGRAFIA! ALONSO, M.P., CLIMENT, E. Y ESCALONA, A. (2006): “Zaragoza y el sector central del eje industrial del Ebro”, disponible en: http://www.academia.edu/3693894/Zaragoza_y_el_sector_central_del_eje_industrial_d el_Ebro_Alonso_Climent_Escalona_ BIELZA DE ORY, V. (2008): “Introducción a la Ordenación del Territorio. Un enfoque geográfico”. Ed. Prensas Universitarias de Zaragoza. 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