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1 TRABAJO FIN DE GRADO LAS COMUNICACIONES TRANSFRONTERIZAS EN EL PIRINEO ARAGONÉS Autora: Blanca Frechín Ferrer Director: Jesús Urbez García Zaragoza, Septiembre 2014 Repositorio de la Universidad de Zaragoza – Zaguan http://zaguan.unizar.es 2 INDICE 1. Introducción…………………………………………………………………………………………………… 3 2. Conexiones Transfronterizas ………….…………………………………………………………. 12 2.1Red de Comunicaciones por el Pirineo Aragonés….…………………………… 14 3. Desarrollo de los pasos fronterizos por el Pirineo Aragonés………………………20 3.1Ferrocarril del Canfranc (Pasado) ……………………………………………………...22 3.1.1Cierre y posible reapertura……………………………………………………..24 3.1.2-Desarrollo y Desenlace…....................................................27 3.2Túnel Carretero de Somport (Presente)……………………………………………….30 3.2.1Creación/Objetivo…………………………………………………………………….30 3.2.2Desarrollo………………………………………………………………………………….35 3.2.3Operatividad actual………………………………………………………………….36 3.3Travesía Central Pirenaica (Futuro)……………………………………….………………37 3.3.1Creación/Objetivo…………………………………………………………………….38 3.3.2Soluciones a la saturación del tráfico en el Pirineo.................40 3.3.3Apertura de un nuevo Corredor Transpirenaico Internacional.41 3.3.4Acciones para la promoción de este Eje...............................43 4. Impacto Económico de las Comunicaciones……………………………..…………………45 5. Repercusiones Medioambientales………………………………………………………………..50 6. Conclusiones……………………………………………………………………………………………..….53 7. Anexos…………………………………………………………………………………………………………..56 8. Bibliografía........................................................................................72 3 1.- INTRODUCCIÓN Mi trabajo tiene por objeto mostrar cuales han sido las repercusiones económicas y culturales que han producido las comunicaciones transfronterizas en el Pirineo Aragonés. Así mismo, indicaré el origen y la evolución de nuestros pasos fronterizos en la vertiente española, siendo éstos, el ferrocarril de Canfranc, el Túnel del Somport, el Túnel de Bielsa y la Travesía Central Pirenaica. RED ESTRUCTURANTE DE CARRETERAS EN LA ZONA PIRENAICA, 2011 Fuentes: Ministerio de Fomento para España y Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement para Francia. 4 La frontera pirenaica entre Francia y España ha sido, históricamente, la más hermética de Europa, lo que ha conducido a que exista un déficit histórico en las relaciones entre las regiones y territorios a ambos lados de la cordillera, causa que ha generado un estancamiento social y económico. Las obras ferroviarias y de carreteras llevadas a cabo en el Pirineo Aragonés supusieron en su día, así como en la actualidad, cambios en todos los niveles (económicos, sociales, culturales) de esta área pirenaica. REDES FERROVIARIAS EN EL ÁREA PIRENAICA Fuente: Ministerio de Fomento, ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. 5 La creación de infraestructuras, concretamente las redes de transporte, impulsó el crecimiento económico ya que supuso una reducción de costes debido a la proximidad de los recursos. Esto generó movimientos de población importantes, creándose núcleos poblacionales de dimensiones más significativas. Por tanto, para estas zonas pirenaicas oscenses el desarrollo de las comunicaciones es imprescindible para lograr generar actividades económicas viables, unido a su vez a la existencia de recursos propios no exportables propios de dicho entorno. En ocasiones, la escasa tasa poblacional y la reducida oferta de servicios, a pesar de poseer unas óptimas comunicaciones, tan sólo aportan la extracción de recursos que, lejos de estas zonas, serán transformados y consumidos. POBLACIÓN DE LAS REGIONES FRONTERIZAS DE LOS PIRINEOS EN 2009 Población (Millones de habitantes) Población de 15-64 años. Crecimiento de la población en los últimos diez años (20002009) Crecimiento anual de la población 2008-2009 Densidad de población (hab/km2) Aragón 1,314 66,8 9,8% 1,24% 27,5 Aquitaine 3,200 64,0 9,1% 0,77% 77,5 MidiPyrénées 2,865 64,3 11,1% 0,97% 63,2 Fuente: Eurostat-población-datos regionales-población a 1 de Enero. 6 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE LAS REGIONES FRONTERIZAS DE LOS PIRINEOS ENTRE 1990 Y 2009 Fuente: Eurostat-población-datos regionales-población a 1 de enero. La población de las zonas fronterizas nunca ha sido muy significativa, al menos del lado francés pero bien es cierto que en estos últimos diez años, el índice poblacional de estos territorios ha ido adquiriendo un incremento, aunque sutil en las zonas del País Vasco, Navarra y Aragón, sí algo más notorio en la zona de Cataluña. 7 EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA EN EUROPA (1) Bélgica y Reino Unido, media entre 2004 y 2007; Dinamarca, media de 2007 a 2008; Turquía, 2008. Fuente: Anuario Regional Eurostat 2010, página 20. 8 La construcción de las obras ferroviarias en España no comenzó hasta mediados del siglo XIX, pero no fue hasta 1893 cuando se inauguró la primera línea pirenaica que enlazaba las localidades de Huesca a Jaca. Las diferentes distancias entre las estaciones ferroviarias eran significativas en el Pirineo Central, esto se debió a que las inversiones iniciales para acometer estas obras fueren mayoritariamente privadas. A ello hay que aunar el escaso interés de nuestro país vecino, Francia, en la ejecución de las mismas. El Pirineo Central fue quedando excluido de la red ferroviaria española, salvo la línea de Jaca, generándose a su vez importantes desequilibrios en cuanto al crecimiento económico respecto de las zonas con mejor accesibilidad. Todo ello cambió a partir del año 1910 hasta 1970, el Pirineo Central se convirtió en el punto señalado para acometer proyectos de inversión debido a cuestiones tales como la regularización de los caudales fluviales, la exportación de la energía hidráulica de los Pirineos a las zonas urbanas y la construcción de carreteras en el Pirineo Central debido al auge que adquirió el automóvil. La red de carreteras generó unas fronteras económicas entre España y Francia. INTENSIDAD MEDIA DIARIA EN LOS ITINERARIOS MÁS IMPORTANTES DE LA ZONA PIRENAICA EN 2009 Fuente: Ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. 9 En torno al año 1949, la vía de acceso a Francia por el Túnel del Somport era, junto al paso por Puigcerdá en Girona, las que mejor calidad poseían. Sin embargo el Túnel de Bielsa, construido en los años setenta, presentaba un acceso precario y en invierno con escasas garantías de apertura. Dentro de la Unión Europea, gran parte de los esfuerzos, deben de seguir centrándose en reducir las diferencias socioeconómicas entre las distintas regiones mediante una política europea territorial solidaria. Sin embargo, la política comunitaria en materia de comunicaciones no ha avanzado conforme a estas necesidades objetivas. El mapa de las comunicaciones europeas refleja la adaptación de sus vías principales a las direcciones de crecimiento económico. Los grandes ejes de circulación enlazan los centros de las áreas con un importante potencial de tráfico. Los resultados de este mecanismo han fomentado el proceso de concentración de las zonas centroeuropeas y de empobrecimiento relativo de las zonas periféricas. Las regiones fronterizas en general constituyen importantes factores de complemento de cooperación activa que ayuda a superar las diferencias, convirtiéndolas en elementos de pluralidad enriquecedora. Aragón, región fronteriza, quiere aportar su experiencia adquirida a lo largo de una dilatada historia, nunca interrumpida, de relaciones de buena vecindad, de intercambios personales con sus vecinos y amigos ultra pirenaicos. Hay que asumir como objetivo prioritario la mejora de las comunicaciones transpirenaicas, condición indispensable para su propio desarrollo e integración europea. A su vez, las vías pirenaicas se han convertido en ejes de tránsito intracomunitario. 16  Optimizar un corredor ferroviario ya existente y liberado de transporte de viajeros por la puesta en marcha de las líneas de Alta Velocidad, tanto en España como en Francia. Hay que ser conscientes de que las grandes obras de infraestructura necesitan de un amplio período de maduración. Ocurría antes y ocurre ahora, desde los primeros pasos que se dieron en 1853, por un grupo de aragoneses destacados que veían en la conexión directa con Francia el único camino posible para modernizar la región y España, los cuales solicitaron al Gobierno de la Nación que iniciase los estudios sobre la línea Zaragoza-Pau. Después de medio siglo de discordias técnicas y políticas, en 1904, se firmó el Tratado Internacional para la construcción de dicha línea pero transcurrieron veinticuatro años más para convertir en realidad este proyecto. Fuente: www.teleprensa.com, de 18 de Julio de 2014. 17 Aunque resulte duro aceptarlo, el ferrocarril del Canfranc nunca fue una gran vía de comunicación con el resto de Europa. Por diversos motivos, no funcionó ni respondió a las expectativas creadas y tan sólo dio de sí lo que pudo hasta donde le permitieron sus propias posibilidades y de tráfico. Desde 1970 sólo quedan ruinas, recuerdos y fotografías para la nostalgia. El Pirineo tiene una vertiente norte mucho más empinada que la sur. Pero no es menos cierto que Pau dista pocos kilómetros de la cresta de la Cordillera Pirenaica, mientras que la distancia desde Zaragoza es de 180 kilómetros. Se trata de un hecho incuestionable y sobre él se impuso la decisión política de construir un ferrocarril. La parte francesa permite un rápido acceso a lo alto de los puertos, la vertiente sur, con una estructura más compleja y diversas alineaciones montañosas que se extienden hacia la depresión del Ebro, provoca que en términos de tiempo los trayectos hasta llegar a los puertos fronterizos sean más largos. Lo evidente con el paso de los años, es que los condicionantes orográficos se han terminado por imponer. En la zona central del Pirineo se ha producido siempre una marginalidad evidenciada en los mapas. La carretera del puerto de Somport, única de rango nacional construida durante el siglo XIX, no se abrió a la circulación hasta el año 1877 y el paso de El Portalet fue efectivo a partir de 1909. A estas dos opciones se incorporó en 1928 el ferrocarril de Canfranc y, después de más de cuarenta años, en 1976 de abrió el Túnel de Bielsa en la Comarca del Sobrarbe. 18 Fuente: www.teinteresa.es, de 19 de Octubre de 2011. El Portalet, en el Valle de Tena y el túnel de Bielsa en Sobrarbe padecen graves limitaciones, por lo que han merecido escasa valoración a escala general. El interés para las comarcas inmediatas es evidente, de manera que se sigue demandando su mejora en la parte gala. Finalmente, el túnel de Benasque-Luchon forma parte de las reivindicaciones aragonesas y sobre todo ribagorzanas, cuyo tesón ha alcanzado mayor eco reciente pero que no consta en ninguna planificación. La Unión Europea, tiene por objetivo trabajar en las líneas de ferrocarril para uso prioritario de mercancías. La propuesta que lidera Aragón por la Travesía Central del Pirineo (TCP), cumple de pleno todas las características para ser objeto de atención y de impulsar su construcción. La Comunidad Autónoma de Aragón se juega mucho en esta batalla. El axioma de que no hay progreso si no existen unas buenas comunicaciones es tan básico como cierto. Las exigencias ambientales y sociales de la sociedad actual obligan a que esos ejes de gran capacidad para mover mercancías por zonas sensibles sean ferroviarios. 19 Los problemas que está ocasionando el túnel del Somport (gran inversión para unos resultados mediocres) lo ejemplifican a la perfección. Aunque hay mucho que mejorar en las carreteras, la reapertura del Canfranc y la Travesía Central son la apuesta adecuada. Travesía Central. Fuente: www.lainformacion.com de 10 de Noviembre de 2011. 20 3.- DESARROLLO DE LOS PASOS FRONTERIZOS EN EL PIRINEO ARAGONES. Línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau. MAPA DE LOS PRINCIPALES PROYECTOS FERROVIARIOS INSCRITOS EN EL ANTEPROYECTO DEL SNIT (PLAN NACIONAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE) Fuente: Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement – SNIT avant-projet consolidé du 26 janvier 2011. 21 El Plan Nacional de Infraestructuras de Transporte (SNIT) tiene por objeto mejorar la red existente y el desarrollo de modos alternativos de transporte al carretero y aéreo, incrementando el rendimiento y competitividad del transporte de mercancías vía ferrocarril. Dicho Plan posee una lista de proyectos de desarrollo ferroviario, creándose unos 2000 km de líneas férreas hasta el año 2020. Entre estos grandes proyectos se incluyen: • A empezar antes de 2020:  LAV SEA Tours-Burdeos  LAV SEA Burdeos-Toulouse  LAV SEA Burdeos-España  Circunvalación Nîmes-Montpellier  Nueva línea Montpellier-Perpignan • A empezar después de 2020:  Nueva línea Toulouse-Narbonne  Servicio de transporte de Bigorre y de Béarn  Circunvalación ferroviaria de Burdeos  Nueva travesía de los Pirineos SNIT. Fuente www.repositoriodigitalonemi.cl 22 MAPA DE LOS PROYECTOS PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS INCLUIDAS EN EL ANTEPROYECTO DEL SNIT (PLAN NACIONAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE) Fuente: Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement – SNIT avant-projet consolidé du 26 janvier 2011. 23 3.1FERROCARRIL DE CANFRANC. Se trata de la línea ferroviaria que va desde Zaragoza hasta Pau (Francia), atravesando el Pirineo por Canfranc. El ferrocarril transpirenaico occidental unía la Península Ibérica y Francia a través de la estación internacional situada en dicha localidad, de dimensiones asombrosas (250m de largo). Plano Canfranc, Fuente: members.tripod.com La línea fue inaugurada en 1928 pero el servicio ferroviario está interrumpido desde 1970 a consecuencia de un accidente en la parte francesa. Sus tramos se dividen en: - Zaragoza – Huesca (79,5km). Vías electrificadas de ancho internacional e ibérico. Por este tramo circulan trenes de alta velocidad y convencionales. 24 - Huesca – Canfranc (134,5km). Dispone de vía única sin electrificar en regulares condiciones pero abierta al tráfico de viajeros y mercancías. - Canfranc – Bedous (32km). Cerrados desde 1970. - Bedous - Olorón (25km). Sin tráfico desde 1985. - Olorón – Pau (36km). Vía única en servicio, con dieciséis circulaciones de viajeros cada día. Canfranc. Fuente: transpyreneen.free.fr 3.1.1Cierre y posible reapertura. Tras producirse el descarrilamiento de un tren de mercancías en 1970, que destruyó un puente sobre la Gave d´Aspe, desde Francia se determinó el cierre del mismo alegando falta de rentabilidad. 25 Actualmente el contexto económico ha cambiado, se ha multiplicado por diez el transporte de mercancías a través del Pirineo. La previsión en los próximos años es que el tráfico se disparará en cuanto terminen las tres autovías que desde Zaragoza, Lérida y Pamplona convergen hacia Jaca y Canfranc. Los gobiernos de ambos países (España y Francia) han celebrado varias cumbres anuales donde se han evaluado las condiciones de un eventual restablecimiento del Canfranc. El Consejo Regional de Aquitania apuesta por reabrir la línea pero el coste de restablecimiento necesario no puede ser asumido de forma unilateral. Desde el punto de vista técnico, nada se opone a que el túnel ferroviario recupere la finalidad para la que fue construido sin que pierda su actual uso como salida de socorro del túnel carretero. Dispositivos de seguridad permitirían detener el tráfico ferroviario en caso necesario, así como también se detendrían a los coches y camiones por el túnel carretero en el caso inverso. El grupo de trabajo hispano-francés está estudiando los detalles de este sistema, por el cual cada túnel sirva de salida de emergencia de otro. Canfranc. Fuente: www.plusesmas.com 32 En el año 2000 emprendieron los trabajos de equipamiento del túnel pero la obra se retrasó debido al incremento en las normativas de seguridad. Transcurridos nueve años de obras y una inversión de doscientos cincuenta y cuatro millones de euros, el diecisiete de enero de 2003, fue inaugurado el mismo en un acto que llenaba de satisfacción las demandas históricas de los aragoneses al lograr mayor permeabilidad del Pirineo. La construcción de esta infraestructura, de 8.608 metros de largo, estuvo condicionada por la mejora e incremento de la normativa de seguridad a raíz del accidente del túnel de Mont Blanc en 1999. La excavación cada 400 metros de nueve galerías de evacuación, ocho de las cuales conectan directamente con el túnel ferroviario, junto con los nichos de seguridad existentes, los refugios, apartaderos, circuito cerrado de televisión..., hacen de éste uno de los túneles más seguros del mundo. De fácil acceso, dispone de cinco alturas y una superficie total de 3.660 m², de los que 2800 m² son útiles. En la parte superior se encuentran las oficinas del Centro de Control, pero además el edificio cuenta con vestíbulo principal, oficinas para el personal de explotación, mantenimiento y seguridad, despacho para protección civil y fuerzas de seguridad, talleres y servicios diversos, depósito de agua, estación de bombeo, cuarto de electricidad, etc. Inauguración del Túnel del Somport. Fuente: hemeroteca.diariodelaltoaragon.es 33 ORÍGENES Y DESTINOS DE LOS FLUJOS DE VIAJEROS DE LOS 4 PASOS CENTRALES (EN NÚMERO DE VIAJEROS POR AÑO) Fuente: Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Son las regiones de la Aquitania, Midi-Pyrénées y Languedoc-Rosellón las que generan el 94% del tráfico pirenaico sentido Francia a través de Somport, Fos, Pas de la Case y Bourg Madame. En sentido sur, el tráfico generado desde la provincia de Girona supone el 47%, un 35% desde Lleida y las provincias de Barcelona, Huesca y Zaragoza generan el 14% del total. 34 35 3.2.2Desarrollo Una de las grandes asignaturas pendientes en la frontera pirenaica era el túnel de Somport. Desde que en 1990 este paso quedó incluido en el Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, hasta su puesta en servicio pasaron trece años. En el convenio suscrito para su construcción en 1991, quedó establecida la obligación de que los 184 kilómetros que separan Zaragoza de la entrada del túnel, unos 83 kilómetros se convertirían en autovía, en concreto el tramo Zaragoza-Huesca-Nueno, actualmente en servicio. Para completar la autovía, se está construyendo otro túnel en Monrepós para desdoblar el puerto, con lo que el Ministerio de Fomento prolongará la autovía hasta Jaca, actual carretera N-330. Por su parte, Francia se comprometía al acondicionamiento de los 85 kilómetros de la carretera N-134 que separan Pau de la boca del túnel en su vertiente, con un tramo de autopista de 47 kilómetros entre Pau-Olorón y Asap. Estas obras están ejecutadas en un cuarenta por ciento. Esto hace pensar que si no se mejora la vertiente francesa, el tunel no cumplirá los objetivos iniciales y tal vez quedará como un paso de segundo orden al no tener continuidad la vía por un lado y por otro de la frontera. Interior del Túnel del Somport. Fuente: www.belt.es 36 A principios de los ochenta, cuando Francia se negaba a la reapertura del Canfranc, se perfiló como la gran esperanza para dotar al Pirineo Central con un gran corredor de transporte. Sin embargo, después de tantos años de proyecto y obras, se constata que, aunque se ha mejorado la situación anterior con el viejo puerto, el nuevo paso no puede ser una vía con la capacidad necesaria para soportar un intenso tráfico. Los valles de Aragón y Aspe no admiten autovías. Además, Francia acomete los arreglos prometidos en su lado con desgana y pone multitud de trabas al tráfico. 3.2.3Operatividad actual Hay que constatar, que la línea ferroviaria entre Oloron-Canfranc-HuescaZaragoza-Teruel-Sagunto, podría convivir perfectamente con el eje carretero de Somport, y convertirse en elemento esencial dentro del sistema de transporte de un amplio cuadrante del sur europeo, con potencial suficiente para reforzar la comunicación entre los importantes centros de desarrollo económico que constituyen el Eje del Ebro y el Arco Mediterráneo, y entre éste y las comunidades del Norte de España y del Arco Atlántico francés. Túnel del Somport. Fuente: skyscrapercity.com 37 DATOS DE TRÁFICO DE LA ESTACIÓN DE AFORO E-416-0 DE SOMPORT. INTENSIDAD MEDIA DIARIA EN NÚMERO DE VEHÍCULOS. Total Moto Ligeros Bus Camión Pesados 2003 1.179 10 914 17 238 255 2004 1.064 8 855 7 194 201 2005 874 17 821 1 35 36 2006 830 4 820 0 6 6 2007 1.011 10 811 1 189 190 2008 997 8 835 1 49 154 2009 1.044 15 896 6 118 133 2010 976 9 845 4 113 122 2011 1.026 23 864 5 129 139 2012 970 12 828 8 117 130 2013 1.170 8 879 16 255 283 Fuente: Ministerio de Fomento. 3.3-TRAVESIA CENTRAL PIRENAICA. La globalización, la deslocalización y el desarrollo económico han motivado en los últimos años un aumento del tráfico internacional de mercancías. Tanto es así, que los corredores existentes están acaparando una densidad de tráfico superior a la capacidad para la que fueron diseñados. Durante la última década, los puertos de la Península Ibérica, tanto de Portugal como de España, se han ido adaptando a los nuevos flujos de mercancías provenientes de América, África y Asia, que posteriormente deben ser transportadas hacia Europa. 38 Corredor Central. Fuente: wordpress.com 3.3.1Creación/Objetivo El sector logístico es primordial en la Europa actual para el crecimiento económico de sus territorios y para ser eficaz debe basarse en la intermodalidad y el uso eficiente de cada modo de transporte. El mercado único de la Unión Europea exige que se eliminen todas las barreras, incluidas las físicas y geográficas, a los intercambios de personas y mercancías en todo el territorio europeo. 39 Este marco conduce a la necesidad de un enlace ferroviario de baja cota por la parte central de los Pirineos, dando salida así a la mercancía proveniente de la meseta central y favoreciendo el empleo de las Plataformas Logísticas de la zona, creadas para ese fin. Fuente: Christian Vignes, www.ladepeche.fr, de 08 de Septiembre de 2009. Los objetivos de la Travesía Ferroviaria se basan en:  Reducir las consecuencias negativas de la posición periférica de España y Portugal en Europa.  Generar un creciente uso del transporte por carretera y una concentración de las actividades de las zonas más desarrolladas. 40  Aumentar la accesibilidad a estos territorios.  Reducir las agresiones medioambientales.  Facilitar el acceso a la red de transporte suprimiendo los obstáculos a las comunicaciones transfronterizas. 3.3.2Soluciones a la saturación del tráfico en el Pirineo El Eje Transpirenaico destinado al transporte de mercancías que resuelva los problemas con mínima repercusión medioambiental es la opción más adecuada desde el punto de vista funcional y ambiental. Todos los flujos que llegan a la Península Ibérica necesitan corredores de gran capacidad que canalicen los tráficos y permitan los intercambios, facilitando las conexiones con los principales centros económicos europeos. La Travesía Central del Pirineo ayudará a la descongestión de actividades y tráficos en grandes poblaciones y áreas metropolitanas. Generaría mejoras fundamentales para el transporte de mercancías, el intercambio económico y el desarrollo y cohesión territorial. Tal y como indica el Observatorio Franco-Español de Tráfico y el Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea, el tráfico a través del Pirineo no deja de aumentar, mostrando el fuerte dinamismo existente en estos territorios. De seguir así, la hipótesis más moderada en 2020, será de unos 200 millones de toneladas atravesando el Pirineo por vía terrestre. La Travesía Ferroviaria del Pirineo Central acabará con el riesgo de congestión en los dos pasos de los extremos (constituyen el 90% de los intercambios a través de los Pirineos) así como respetará las sensibilidades medioambientales. La carretera, mediante la mejora de las infraestructuras existentes y el desdoblamiento de algunas vías podrá absorber unos cuarenta y cinco o cincuenta millones de toneladas, lo que significa un incremento de unos diez 41 mil camiones diarios en los pasos pirenaicos actuales, algo totalmente ineficaz con el concepto actual de desarrollo sostenible. El ferrocarril asimilará del orden de treinta y cinco a cincuenta millones de toneladas hasta el año 2020 a través de los Pirineos y no disponemos de las infraestructuras necesarias para ello, ni se están proyectando a medio plazo, salvo el proyecto del Túnel Central de baja cota. 3.3.3Apertura de un nuevo Corredor Transpirenaico Internacional La Travesía Central del Pirineo como eje transversal Norte-Sur, ayudará a la descongestión de actividades y tráficos en grandes poblaciones y áreas metropolitanas, impulsando las localizaciones específicas, como Plataformas Logísticas y Puertos Secos. Supone una conexión eficaz, sostenible y de gran capacidad entre España, Francia y el resto de Europa, con un ahorro de tiempo significativo para viajeros en las ciudades españolas y francesas conectadas por ferrocarril. Mejoras fundamentales para el transporte de mercancías y el intercambio económico, favoreciendo el desarrollo y la cohesión territorial. Por sus características y sus conexiones será el corredor ferroviario masivo lógico del Suroeste de Europa, como continuación al enlace proyectado entre Europa y el Continente Africano. Sección tipo del paso subterráneo. Fuente: sigloxxidearagon.es 48 Aragón, tanto en “contexto” como en “estrategia”, la logística y otros sectores e iniciativas determinantes para el territorio (turismo, industria agroalimentaria, industria del automóvil, candidatura olímpica…) encontraría nuevas oportunidades con la apertura de pasos a Europa. COMERCIO EXTERIOR DE ESPAÑA Y PORTUGAL CON EL RESTO DE EUROPA EN 2009 Fuente: EUROSTAT. Comercio exterior. El gráfico refleja la importancia que posee el comercio exterior con los países que conforman la “Europa de los 15” (72% en toneladas y 85% en euros), así como la debilidad monetaria de los productos intercambiados con aquellos países que no forman parte de la Unión (19% toneladas y 7% en euros). 49 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN AMBOS SENTIDOS A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS (EN MILES DE TONELADAS) Fuente: Eurostat (base rail_go) con efecto espejo. El transporte de mercancías a través de los Pirineos ha ido registrando un descenso a la baja a partir de los años 2004 y 2009. Así mismo, queda de manifiesto que, PortbouCerbère en el este y Irún-Hendaya en el oeste, generan el grueso del tráfico pirenaico. Destacar que el tráfico ferroviario de mercancías a ambos lados del Pirineo se genera por:  Al sur : mayoritariamente España  Al norte: Alemania el 53%, Francia el 20%, Bélgica el 17% y Reino Unido el 6%. 50 5.- REPERCUSIONES MEDIOAMBIENTALES Por cada tonelada y kilómetro recorrido en tren por la Travesía Central de los Pirineos en un itinerario internacional, se emitirá un 88% menos de CO2 que si se transportase en camión.  Las toneladas totales de CO2 que se dejarían de emitir en España atribuibles a la Travesía Central de los Pirineos, supondrían 1,6 veces más que lo que emite Renfe en el total de las operaciones de mercancías en España, o el 50% de total de toneladas para el conjunto de sus servicios, según su memoria ambiental del año 2007.  La estrategia de Renfe plantea reducir sus emisiones para 2011 en 115.000 toneladas de CO2. El efecto de la Travesía Central en la reducción de las emisiones para el conjunto de España podría llegar a suponer cuatro veces este objetivo, o diez veces considerando el conjunto de Europa.  Según el Inventario Nacional de Emisiones de 2006 desagregado para Aragón, las emisiones de CO2 atribuibles al conjunto del sector transportes fueron de 3,74 millones de toneladas en Aragón. El ahorro estimado para Europa gracias a la construcción de la Travesía Central, supone el 31% de las toneladas atribuibles al sector transportes en Aragón.  La movilidad en la ciudad de Zaragoza supuso en 2005 la emisión de 526.000 toneladas de CO2, según el Inventario de emisiones de Zaragoza de 2005. La reducción de las emisiones de CO2 atribuible a la Travesía Central, en España, supondría un ahorro del 88% de las atribuibles a la movilidad en Zaragoza. 51  El ferrocarril es notablemente más favorable desde la óptica medioambiental que la carretera. El ejemplo del transporte de automóviles a través del Pirineo es bien evidente donde un camión para coches puede cargar entre 8 y 10 vehículos, el ferrocarril puede transportar alrededor de 500 automóviles por servicio. Previsiones del costo de emisión de tonelada de CO2 (€/ton CO2) Fuente: Synapse 2008 CO2 Price Forecasts. El trazado afecta a diversas infraestructuras, principalmente caminos agrícolas y canales de riego, así como a algunos núcleos de población. Zuera (5.439 habitantes), Tardienta (1.062 habitantes), Vicién (120 habitantes), Chimillas (176 habitantes), Latras (T.M. Sabiñánigo) (10 habitantes), Sabiñánigo (8.759 habitantes) y Aurín (T.M. Sabiñánigo). Los impactos ambientales se concentran principalmente en la zona situada al norte de las Sierras Exteriores. Afectan fundamentalmente a la vegetación, a la fauna y al paisaje. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 0 10 20 30 40 50 60 Bajo Medio Alto 52 Como impactos más destacados sobre las variables citadas cabe señalar la alteración de hábitats ocupados por especies sensibles, la degradación de comunidades vegetales de especial interés o la alteración de paisajes de valor estético y visual, minimizados por la adopción de túneles en las áreas conflictivas. Respecto a los contrastes climáticos: se observa en general un notable incremento de las precipitaciones en sentido sur-norte y un descenso general de las temperaturas en el mismo sentido. Cada uno de estos pisos posee comunidades vegetales propias; si bien, la vegetación actual se aleja considerablemente de la vegetación potencial del territorio. La afección del trazado a la vegetación es prácticamente nula hasta Vicién. Las afecciones más significativas se producen al norte de las Sierras Exteriores, aunque todavía en la Depresión, una vez sobrepasada Huesca, el trazado afecta a pequeños encinares. El trazado no afecta a ningún espacio natural protegido por la normativa estatal o autonómica, aunque sí a varios Lugares de Importancia Comunitaria y a quince espacios que albergan Hábitats de la Directiva 92/43/CEE, no protegidos. 53 6.- CONCLUSIONES Existe una gran incertidumbre sobre cuál será el esquema de transportes que articulará la relación entre la Península Ibérica y el resto del continente a través de los Pirineos. Aragón debe mantener sus legítimas aspiraciones y defender con el peso de los argumentos y de la lógica sus reivindicaciones, pues de cómo se resuelva la interrelación transfronteriza depende, en buena medida, su futuro. Y ello sin perder de vista que se trata de un asunto que trasciende lo local ya que, como aprobaron las Cortes de Aragón en junio de 2005, los pasos fronterizos por el Pirineo Aragonés son cuestión de Estado, y acordaron dirigirse al Gobierno central “requiriéndole con la mayor energía y énfasis para que por todos los medios diplomáticos y políticos, incluidos los que atañen a la Unión Europea, presione al Gobierno francés al objeto de que asuma un comportamiento distinto del que viene observando en las comunicaciones por carretera y ferrocarril que atraviesan el Pirineo aragonés, y con atención especial en la consideración de la travesía central ferroviaria por el Pirineo como cuestión imprescindible para Aragón y para el Estado”. La actitud de los sucesivos gobiernos de Francia respecto a la permeabilización del Pirineo se sustenta en declaraciones bienintencionadas, pero habitualmente vacía de contenido y sin compromisos firmes, o por acuerdos que en realidad sólo suponen tímidos progresos. Es preciso que las autoridades galas tomen conciencia, por fin, de la necesidad de dar respuestas serias al problema que supone la saturación de los pasos transfronterizos. El problema del estrangulamiento de los pasos pirenaicos es de envergadura y repercusiones europeas. La solución debería tener la misma consideración. Consecuentemente, lo deseable y difícil en la actualidad, sería que el marco legislativo, financiero y decisorio de la UE permitiera romper resistencias y captar voluntades en aras a un interés superior, para conseguir una permeabilización de la cordillera que conjugue la diversificación de opciones y 54 de modos de transporte, asumiendo como punto de partida los proyectos recogidos de la Red Transeuropea de Transporte aprobada por la Comisión. Fuente: Redes Transeuropeas de Transporte. Sistema de transportes eficiente y sostenible Si bien es cierto, hay que destacar el claro descenso del transporte de viajeros por tráfico terrestre tanto por carretera como por vías férreas. Contrariamente, el tráfico aéreo sufrió un incremento más que considerable, el abaratamiento de costes y el incremento de destinos han generado una ventaja muy competitiva respecto al tráfico terrestre. Respecto al transporte de mercancías, ligado a la actividad económica, tuvo su punto álgido en el año 2006 y, como consecuencia de la crisis de 2009, sufrió un descenso considerable. 55 Actualmente se ha producido una mejora en el transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías. Los costes son más competitivos, la accesibilidad al país galo desde nuestros pasos fronterizos se he mejorado y se sigue trabajando en aras a mejores prestaciones (reducción de distancias, mayor seguridad, menor repercusión medioambiental). Por todo ello, el proyecto de la Travesía Central Pirenaica, debe ser un proyecto actual prioritario, donde los gobiernos de todos los países de la Unión Europea deben abogar por la ejecución del mismo sin más dilaciones puesto que el prometedor futuro que augura dicha infraestructura va a ser el motor del desarrollo económico, social y cultural de las futuras generaciones. Recientemente, el Rey de España Felipe VI solicitó en París “intensificar las conexiones tanto de transporte como energéticas, que sin duda van en beneficio del conjunto de los europeos, de la mayor cohesión y desarrollo de la Unión Europea”, afirmando que “un espacio común y unido” generaría “prosperidad” a España y Francia. Felipe VI le recordó al presidente francés que España y Francia son los dos únicos países europeos que tienen tanto una vertiente mediterránea como atlántica y que esa amplia frontera y esa circunstancia que define a ambos países deben ser aprovechadas. Como conclusión, Felipe VI expuso ante el presidente francés, François Hollande, que “españoles y franceses debemos seguir trabajando para ampliar y fortalecer esos lazos e intercambios, eliminando cualquier obstáculo que dificulte el crecimiento de nuestra sólida relación”.* * Visita de Estado llevada a cabo en París en Junio de 2014. 56 7. ANEXOS DOCUMENTALES 57 Cronología del Ferrocarril del Canfranc. 1853.- Diversas entidades aragonesas trabajan sobre la vieja idea de unir Francia y España a través de una línea de ferrocarril que atraviese los Pirineos. Se decide solicitar al Gobierno español que estudie la línea entre Zaragoza y Canfranc. El acuerdo se edita en un opúsculo titulado “Los Aragoneses a la nación española”. 1854.- El Gobierno de Madrid responde a las peticiones de Aragón y promueve la creación de una Comisión que inicia en Agosto de ese año los trabajos de campo para estudiar el paso por Canfranc. Los dirige el ingeniero Jacobo García Arna 1863.- Recién inaugurada la línea Madrid-Zaragoza, la Real Sociedad Económica de Amigos del país dirige un escrito al Ministerio de Fomento pidiendo la prolongación de esta vía hasta Canfranc. 1865.- Se estudian varias alternativas para una conexión ferroviaria por los Pirineos. Junto al Canfranc, que se confirma como la posibilidad más sólida y mejor estudiada, se incluyen los pasos por Gavarnie, Ésera, Noguera Ribagorzana y Noguera Pallaresa. 1867.- La línea de Canfranc se incluye como una de las opciones más viables dentro del Plan de Nuevos Ferrocarriles que aprueba el Gobierno. Por su parte, el Ministerio Francés de Obras Públicas se compromete a estudiar la parte francesa. 1878.- El 30 de Julio el Gobierno francés se dirige al español mostrándole su interés por las conexiones ferroviarias pirenaicas. Canfranc ofrece en ese momento los mejores avales pero Francia no responde con el mismo entusiasmo. En octubre de ese año viaja a Zaragoza el Rey Alfonso XII y recibe a una comisión de personalidades de las tres provincias que le traslada la reivindicación del Canfranc. 1879.- Se constituye en Zaragoza la primera Comisión Gestora de ferrocarril del Canfranc. 64 Artículo 10.- Antes de la recepción de las obras, la Comisión Mixta presentara un informe a los dos Gobiernos sobre la ejecución de las mismas. Artículo 11.- Cada Estado será propietario de la parte del túnel y de los accesos situados en su territorio. Artículo 12.- La delimitación de la frontera entre España y Francia se materializara en el túnel por la Comisión Internacional de los Pirineos, de acuerdo con las convenciones internacionales en vigor. Artículo 13.- Los puestos de policía y de aduanas se situaran de manera que se garanticen las mejores condiciones de funcionamiento del túnel y de sus accesos. Los acuerdos necesarios se establecerán, por los dos países, previa proposición de la Comisión Técnica Mixta, por canje de notas. Artículo 14.- Cada una de las partes notificara a la otra el cumplimiento de los procedimientos constitucionales requeridos para la entrada en vigor del presente Convenio, que tendrá efecto en la fecha de la última notificación. Hecho en París el 25 de abril de 1991, en doble ejemplar, en lenguas española y francesa los dos textos, siendo igualmente auténticos cada uno de los textos. POR EL REINO DE ESPAÑA, Ministro de obras públicas y transporte, José Borrel Fontelles. POR LA REPÚBLICA FRANCESA, Ministre de l, equipement, du logement, des transports et de la mer, Louis Besson El presente Convenio entro en vigor el 14 de febrero de 1992, fecha de la última de las notificaciones cruzadas entre las partes, comunicándose recíprocamente el cumplimiento de los respectivos procedimientos constitucionales, según se establece en su artículo 14. Lo que se hace público para conocimiento general. Madrid, 16 de marzo de 1992. El Secretario general Técnico, Aurelio Pérez Giralda. 65 TEXTO DE LA DECLARACIÓN INSTITUCIONAL DE LAS CORTES DE ARAGÓN SOBRE LA TRAVESÍA CENTRAL. En estos últimos años, desde Aragón se ha hecho un notable esfuerzo constitucional y colectivo para impulsar esta infraestructura manteniéndose reuniones al máximo nivel político, nacional e internacional, en la búsqueda de apoyos a este corredor. El pasado 12 de septiembre, los representantes de las administraciones públicas, cámaras de comercio, universidades, colegios profesionales, grupos políticos, empresas y grupos empresariales suscribieron un comunicado conjunto de apoyo al EJE 16 RTE-T Y LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS. El mayoritario e inequívoco apoyo expresado por los representantes del tejido económico, social, cultural y político aragonés hace necesario que el respaldo unánime a dicho proyecto, por parte de todas las fuerzas políticas con representación en las Cortes de Aragón, se manifieste a través de esta Declaración Institucional: “Las Cortes de Aragón, máxima representación política de los aragoneses, consideran de vital importancia para los intereses de nuestra Comunidad Autónoma la consecución del corredor prioritario de las redes transeuropeas Sines/Algeciras-MadridParís a través de la Travesía Central de los Pirineos por cuanto: 1º.- Supone la única solución al transporte ferroviario de gran capacidad para las mercancías. 2º.- Aprovecha las infraestructuras existentes conectando los principales puertos y plataformas logísticas de la Península Ibérica y Francia. 3º.- Contribuye a avanzar hacia un nuevo modelo de desarrollo sostenible con un ahorro muy importante de emisiones de C02 a la atmósfera. 4º.- Es un proyecto imprescindible para la vertebración y el desarrollo, tanto de Aragón como de otras comunidades del interior de la Península Ibérica y Francia. 66 5º.- Crea una gran actividad económica, riqueza y empleo constituyendo una infraestructura fundamental para el desarrollo socioeconómico de nuestro territorio. Por ello, las Cortes de Aragón demandan al Gobierno de España que defienda este Eje y solicitan a la Comisión, al Parlamento y al Consejo de la Unión Europea que mantengan la prioridad otorgada en su día a este corredor como Eje Nº 16 de las Redes Transeuropeas de Transporte. Fuente: Gobierno de Aragón, Zaragoza a 15 de septiembre de 2011. 67 68 Aragón cree posible reabrir el Canfranc en 2020. ZARAGOZA, 1 Julio de 2014. (EUROPA PRESS) - El consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, ve posible que el paso ferroviario de Canfranc (Huesca) se reabra en 2020, como está previsto, si en 2017 comienzan las obras para unir Bedous con la villa fronteriza. Así lo ha indicado en declaraciones a los medios de comunicación este martes, tras participar en una reunión cuatripartita con representantes de los Gobiernos de Francia, España y la región gala de Aquitania. Los estudios del proyecto para unir Bedous con Canfranc deben estar terminados entre 2015 y 2016 para que el Gobierno francés declare la utilidad pública de esta obra y los trabajos puedan comenzar en 2017, prolongándose dos o tres años, ha explicado Alarcón. El próximo mes de septiembre podrían comenzar las obras para enlazar Oloron con Bedous, que se prolongarán hasta 2016. El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño González, ha indicado que en los próximos meses se licitarán las obras del tramo Huesca-Canfranc, añadiendo que Fomento y el ADIF han actualizado los proyectos. "La recuperación de la línea del Canfranc es técnicamente viable. Seguiremos trabajando para convencer, si queda alguien por convencerse, de que la recuperación de este ferrocarril, 50 años después, debe ser un objetivo internacional", ha dicho Alarcón. Por parte del Gobierno francés ha estado presente la directora general de Medio Ambiente, Obras y Logística, Emmanuelle Baudoin y el consejero de transportes de la Embajada de Francia en Madrid, Robert Mauri. En representación del Consejo Regional de Aquitania han asistido el primer vicepresidente, Bernard Uthurry. Ésta es la segunda reunión que se produce durante 69 la presente legislatura, tras la primera celebrada en el mes de noviembre de 2011 impulsada por el Departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón. ESTUDIOS ELABORADOS Fernández de Alarcón ha subrayado que durante esta nueva reunión se han repasado los resultados de varios estudios elaborados por el Gobierno francés, en el marco del MemorandoMarco firmado por las cuatro administraciones en el 2010, "que permiten evaluar las obras en Francia y los tráficos esperados, que son de más de un 1,5 de toneladas y un número de viajeros oscilante pero suficiente para emprender cuatro viajes directos entre Pau y Zaragoza", ha indicado. Durante este nuevo encuentro, en lo que corresponde a los tramos de la línea en la parte española, se ha puesto de manifiesto el convenio de colaboración suscrito entre el Gobierno de Aragón y ADIF para invertir más de 3,6 millones de euros entre ambas administraciones. En virtud de este acuerdo se introducen mejoras técnicas en la línea férreamediante la adecuación de algunos tramos para posibilitar la circulación de ferrocarriles de ancho europeo, con traviesa polivalente (ancho ibérico y ancho internacional) en el tramo Alerre-Plasencia del Monte, de 5,3 kilómetros de longitud. Con esta mejora, se renovará la vía con materiales de mejores prestaciones, que permitirá circular a mayor velocidad en este tramo. Se renovará también la señalización ferroviaria del enclave de la Hoya de Huesca, con el objetivo de mejorar la velocidad de explotación de la línea Huesca-Canfranc en este tramo. Por otro lado, se efectuarán mejoras técnicas en la Estación de Huesca, con la construcción de un segundo andén de 100 metros de longitud y 4 metros de ancho, para prestar servicio en la vía 6 de la estación oscense, lo que permite el estacionamiento de otra unidad y posibilita el aumento de las circulaciones en la línea. El acondicionamiento de la línea y su reapertura está contemplado dentro del programa de inversión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) en transporte ferroviario para el periodo 2012-2024 del Ministerio de Fomento. COOPERACIÓN Entre las actuaciones significativas destaca la intensificación de la cooperación del Gobierno de Aragón con el Consejo Regional de Aquitania mediante la suscripción de un convenio, el pasado 15 de marzo de 2013, de cooperación transfronteriza para posibilitar la reapertura de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau en el año 2020. A esto se añade el programa de actuaciones que desarrolla el Gobierno de Aragón tras la adquisición de la Estación de Canfranc, ya que tras las obras --realizadas por el Ejecutivo autónomo-- de consolidación del edificio y trabajos de conservación y mantenimiento, además de las labores de musealización que han permitido su apertura al público, se va a desarrollar un conjunto de actuaciones, con una inversión cercana al millón de euros. En la reciente XXII 70 Cumbre hispano-francesa celebrada el pasado 27 de noviembre del 2013, España y Francia subrayaron, nuevamente, la importancia de avanzar en el estudio del proyecto de reapertura de la Línea Ferroviaria Canfranc-Pau. En este sentido, Fernández de Alarcón ha destacado que "Aragón y Aquitania le piden al Gobierno francés y español que recuperen esta línea que es parte de nuestra historia, de nuestra necesidad económica y cultural y que está prevista en las redes transeuropeas del transporte. Que la recuperen tan sólo cincuenta años después desde que se cerró". Emmanuelle Baudoin ha expuesto que el Gobierno del país vecino tiene interés en impulsar las comunicaciones por el suroeste, especialmente de Burdeos con Toulouse y Dax, añadiendo que firmará un convenio con la región de Aquitania para destinar 1,5 millones de euros a la reapertura del paso canfranqués. Bernard Uthurry ha expresado que reabrir la línea supone un desafío histórico, económico y ambiental, señalando al respecto que esta es una época de calentamiento global y que es necesario evitar el traslado de mercancías por las carreteras. 71 El cierre del Túnel de Somport causa unas pérdidas de 730.000 euros a la semana Europa Press. Zaragoza|Actualizada 22/07/2014 a las 13:40 HERALDO.ES Bermúdez de Castro ha tildado de "vergonzante y vergonzosa" la actitud del Gobierno de Francia. Desprendimiento de rocas en la parte francesa. Rafael Gobantes El cierre del Túnel de Somport, que une España con Francia a través de la localidad de Canfranc, causa unas pérdidas semanales de 730.000 euros, según un estudio realizado por la Dirección General de Economía del Gobierno de Aragón que presentará sendas quejas ante el Comité de las Regiones de la UE y la Comisión Europea. En la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, el consejero de Presidencia y Justicia, Roberto Bermúdez de Castro, ha señalado que las pérdidas directas se elevan a 235.000 euros por semana,mientras que los daños indirectos tienen un coste de 91.000 y los inducidos 404.000 euros semanales. Bermúdez de Castro ha tildado de "vergonzante y vergonzosa" la actitud del Gobierno de Francia, dado que ha pasado más de un mes desde que se cerró este paso por los desprendimientos ocurridos en la carretera francesa RN 134, lo que contrasta con la rapidez con la que se solucionaron los problemas de comunicaciones en la alta Ribagorza el año pasado, cuando el municipio de Benasque (Huesca) sufrió inundaciones por la crecida del río Ésera. "La postura que está tomando Francia no es de recibo", ha continuado el portavoz del Ejecutivo aragonés, quien ha resaltado que la carretera afectada es "fundamental" para el desarrollo de Aragón, dado el tráfico de mercancías y viajeros que soporta habitualmente. Además de comunicar su queja a las autoridades francesas y la UE, los servicios jurídicos del Gobierno de Aragón estudiará la posibilidad de recuperar parte de las pérdidas en los tribunales europeos. El consejero ha destacado que el Gobierno de España "está cumpliendo escrupulosamente" su cometido al defender la reapertura de este paso fronterizo por el interés general de España. Ha apuntado que los resortes diplomáticos se mueven "de manera silenciosa" en numerosas ocasiones 72 8.- BIBLIOGRAFÍA - Antonio Ruspira Morraja, “Comunicaciones transfronterizas: imprescindibles para nuestro futuro”. Tribuna Científica. Territorio & Desarrollo Local. Págs 5158. - García Ruiz, J. M. (1976): Modos de vida y niveles de renta en el Prepirineo del Alto Aragón Occidental, Jaca, Instituto de Estudios Pirenaicos. - Alfonso Herranz Loncán, “Infraestructura y desarrollo económico en el Pirineo Central 1850-2000). Ager, Nº2, 2012. Págs 197-226. - Institut Cerdá, Gobierno de Aragón, Octubre 2009. “Análisis de los escenarios de emisiones derivados de la explotación de la Travesía Central de los Pirineos”. Pág 14. - Ministerio de Fomento Secretaría General de Transporte División de Prospectiva y Tecnología del Transporte, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement Midi-Pyrénées Service Transports, Infrastructures et Déplacements, Diciembre de 2011. “Observatorio Hispano-Francés de Tráfico de los Pirineos”. Págs … - Departamento de Economía y Empleo Dirección General de Economía Servicio de Estudios Económicos, Julio de 2014. “Evaluación Económica del Impacto del Cierre del Túnel de Somport”. - Vicenç Pedret Cuscó Consejero económico DG MOVE – B. Conferencia de Presentación Resultados Finales Proyecto E-Cosmos Planes de Transporte a Centros de trabajo. Experiencias y Buenas Prácticas, Madrid, 18 y 19 octubre de 2011. “Libro blanco "Transporte 2050" de la Comisión Europea y la Movilidad Urbana”. 73 - IntecsaInarsa, S.A, “Estudio Económico del Proyecto de la Travesía Central de los Pirineos, de las alternativas de financiación del proyecto y de los instrumentos jurídicos aplicables. Documento de Síntesis. - Caballú Albiac, Miguel. “Canfranc: Estación Internacional”. Editorial Delsan. Zaragoza, 2009. - Gavasa Rapún, Juan. “El ferrocarril de Canfranc”. Colección Territorio12. Gobierno de Aragón, 2004. - Parra de Mas, Santiago. “El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos”. Aldaba Ediciones, 1988. - Pérez Latorre J.M, Parraz Santiago, Barrére Bernard Brenot, Jean, Sabio Alberto. “Canfranc, el mito”. Pirineum Editorial, 2005. - Uson Guardiola, Ezequiel. “La estación Internacional de Canfranc”. Ambit Servicios. Editoriales, 2004. - Diputación General de Aragón (1984), “Comunicaciones Transpirenaicas”. 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