Noticia del proyecto y construcción del ferrocarril Ribes-Queralbs-Núria, en el Pirineo de Girona

TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Noticia del proyecto y construcción del ferrocarril Ribes-Queralbs-Núria, en el Pirineo de Girona* Report about the project and the construction of the Ribes-Queralbs-Núria railway, in the Girona Pyrenees CARLES GORINI SANTO Fundació Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural (ICRPC-CERCA), Edifici Pia Almoina, Plaça de la catedral, 8, 17004 Girona [email protected]t Recibido: 25.3.2022. Aceptado: 17.5.2022. Cómo citar: Gorini Santo, Carles, “Noticia del proyecto y construcción del ferrocarril Ribes-Queralbs-Núria, en el Pirineo de Girona”, TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones 48 (2022): 84-117. Este artículo está sujeto a una licencia “Creative Commons Reconocimiento-No Comercial” (CC-BY-NC). DOI: https://doi.org/10.24197/tst.48.2022.84-117. Resumen: La investigación en el fondo documental de la sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, S.A. (F.M.G.P.), que custodia Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.), ha revelado la dimensión del proyecto de aquella sociedad en el valle de Núria, que se gestó entre 1924 y 1931, y que era en parte desconocido. También, ha proporcionado evidencias de valor sobre las condiciones del trabajo durante la construcción de la línea y otras informaciones relativas a esa ejecución, como la característica de los contratistas y los proveedores. El trabajo que presentamos constituye, pues, una aportación al conocimiento de los procesos de planificación y ejecución de los ferrocarriles secundarios catalanes. Abstract: The research in the documentary collection of the company Ferrocarriles de Montaña a Grandes Grandes Pendientes, S.A. (F.M.G.P.), which is guarded by Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.), has revealed the dimension of the project of that company in the Núria valley, which was conceived between 1924 and 1931, and which was partly unknown. Also, it has provided valuable evidence on the working conditions during the construction of the line and other information related to that execution, such as the characteristics of the contractors and suppliers. The work that we present constitutes, therefore, a contribution to knowledge of the planning and execution processes of the Catalan secondary railways. * Este trabajo ha sido realizado en el marco del “Conveni interadministratiu de collaboració entre Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i l’Institut de Recerca en Patrimoni Cultural, per a l’impuls del reconeixement institucional del conjunt Vall de Núria”. Noticia del proyecto y construcción… 85 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 INTRODUCCIÓN Si en su conjunto la red catalana de ferrocarriles de vía ancha evolucionó a partir de capitales propios del país, pero sin un plan que coordinara su crecimiento, como nos ha dado a conocer Pere Pascual (1998), la de vía estrecha se desarrolló con un aire parecido, aunque de manera tardía. Con el tiempo casi todas esas líneas se integrarían en el ámbito público, aunque en distintos niveles. Las de vía estrecha lo hicieron en el autonómico y, con ellas, sus archivos históricos, que después de unas vidas azarosas quedaron bajo la tutela de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Este trabajo de archivo presenta algunas novedades sobre el conocimiento de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, S. A. (en adelante, FMGP), empresa que en 1984 se integró en FGC, que construyó y explotó ferrocarriles y funiculares en Montserrat y Núria, en relación con la construcción de la línea de Ribes-Queralbs-Núria, en el Pirineo de Girona 1 . 1. EL ORIGEN DEL PROYECTO El 26 de noviembre de 1924 Josep Rogent Pedrosa 2 presentó al Consejo de Administración de FMGP un proyecto para la construcción de un ferrocarril de cremallera entre Ribes de Freser y el Santuario de Núria, que había elaborado el ingeniero jefe de la sociedad, Julian Fuchs Liegme. Todo invita a pensar que este objetivo corría por la cabeza de Josep Rogent desde hacía algunos años. Cuando menos, él mismo indicaría que había trabajado en el proyecto, con Fuchs, desde julio de 1918. Una vez Rogent hubo comunicado los detalles de la propuesta los otros miembros del consejo admitieron no haber visitado nunca el Santuario. Si bien los consejeros de FMGP eran muy conscientes de la dimensión mariana de Núria, y daban por hecho el incremento en la afluencia de peregrinos que podía proporcionar la construcción del ferrocarril, no desconocían los nuevos usos sociales de la montaña y las posibilidades de negocio que les podían proporcionar. Por este motivo, un consejero de la Sociedad aseguró que “por las referencias que tenía estimaba 1 La primera noticia sistemática del ferrocarril Ribes-Nuria la proporcionó Carles Salmerón i Bosch (1980). 2 Josep Rogent Pedrosa (Barcelona, 1869-1933), abogado, político, empresario y coleccionista de arte. Hijo del arquitecto Elies Rogent Amat y hermano del también arquitecto Francesc Rogent Pedrosa. 86 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 que la construcción del cremallera podía ser un buen negocio siempre que su coste no fuese excesivo” 3 . Aquel año habían tenido lugar en Chamonix los primeros juegos olímpicos de invierno. Los proyectos de desarrollo del Santuario de Núria habían sido conocidos en Barcelona particularmente desde que el 2 de junio de 1916 el obispo de Urgell, Joan Baptista Benlloch Vivó, había visitado el Centro Excursionista de Cataluña (en adelante, CEC) para explicar las intenciones que tenía. El CEC, la matriz de un excursionismo que no sólo promocionaba el conocimiento de la montaña, sino que construía una patria, constituía el escenario donde la recepción de la propuesta tenía que ser más efectiva y eficientemente propagada, el lugar natural para defender un nuevo proyecto en el Pirineo. La visita de Benlloch suponía la presentación pública de unos trabajos previos llevados a cabo en Núria durante el mes de mayo de 1916 por una autodenominada Junta de Obras del Santuario, que componían el mismo obispo Benlloch, el padre Joan Alsina, en calidad de historiador de Núria, el arquitecto Bernat Pejoan Sanmartí, autor de un proyecto de reforma y agrandamiento del santuario, el empresario de la construcción Frederic Cusidó Poll, impulsor de un proyecto de funicular, y el restaurador, y entonces concesionario del hospedaje de Núria, Bru Romeu. Según Josep M. Puigvert el proyecto del obispo Benlloch, redactado por el arquitecto Bernat Pejoan, asociado éste con el ingeniero Joan Matabosch, se situaba en una voluntad decidida de alpinizar el valle de Núria a partir de modelos y referentes suizos. Proponía la sustitución de todos los edificios preexistentes del santuario por otros que ofrecieran un mayor atractivo estético y confort, lo cual incluía el derribo de la iglesia neogótica inaugurada en 1911, para sustituirla por otra neorrománica. Se añadiría la construcción de un grupo de chalés, así mismo como la de un Via Crucis monumental y el ajardinamiento del conjunto. Pero el primitivo proyecto urbanizador del obispo de Urgell, del cual Josep Rogent había tomado buena nota y se interesaba, y para el desarrollo del cual había sido solicitada del Estado la cesión de una parte de los comunales de la montaña de Estremera, que gestionaba el municipio de Queralbs, quedó paralizado cuando en 1918 el Cuerpo de Ingenieros de Montes del Estado, el informe favorable del cual resultaba preceptivo para cualquier intervención que se llevara a cabo en un monte público, y el de Núria lo era, se mostró en desacuerdo (Puigvert, 2008, pp. 104-105). 3 FGC, Fons FMGP, [9008/01], Libro de actas del Consejo de Administración. Noticia del proyecto y construcción… 87 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Joan Baptista Benlloch abandonaría el obispado de Urgell en 1919 cuando el Papa Pío XI le nombró cardenal. Le sustituyó Justí Guitart Vilardebó que obtuvo, por Real Orden de 3 de mayo de 1922, la concesión efectiva de los deseados terrenos de Núria en unas condiciones sensiblemente diferentes a las que había ambicionado su predecesor. Las objeciones de los ingenieros de Montes habían determinado una reinterpretación de las pretensiones del obispado de Urgell en Núria. Durante la negociación con el Estado que precedió la publicación de la Real Orden, como resultado del frenazo al proceso de urbanización prevista del valle, Justí Guitart había prescindido del tándem Matabosch-Pejoan, que sustituyó por el arquitecto Josep Danés y Torras, en solitario, al cual el obispo encargaría el trabajo a inicios de 1922 (Puigvert, 2008, p. 109). Pero a pesar de las nuevas condiciones el aprovechamiento de Núria quedaba definitivamente abierto: Guitart podía iniciar una gran ampliación del Santuario – previsiblemente, con el dinero que había recibido el obispado proveniente del pago que la Junta de Museos de Barcelona había hecho por las pinturas románicas murales (en el cual encontraremos relacionado a Josep Rogent) – y el ferrocarril Transpirenaico había llegado a Ribes de Freser. Por lo tanto, Rogent ya podía sacar del cajón el proyecto del ferrocarril a cremallera que había guardado después de 1918, para presentarlo a los miembros del consejo de administración de FMGP, que es lo que hizo el 26 de noviembre de 1924. 2. DE LA SOLICITUD DE LA CONCESIÓN A LA AMPLIACIÓN DE CAPITAL 1928 El proyecto del cremallera de Núria y, por lo tanto, su presupuesto, estuvo sometido a diferentes contratiempos que retrasaron la ejecución y condicionaron la disponibilidad financiera. Así, si las primeras previsiones indicaban que el ferrocarril podía estar terminado alrededor de 1928, con un coste de construcción que rondaría los seis millones de pesetas, la necesidad – condición impuesta por el abad de Montserrat, Antoni M. Marcet Poal – de adquirir antes una concesión de funicular en Montserrat para evitar la proliferación descontrolada de accesos a la montaña, distrajo tiempo y capitales de la Sociedad. Con todo, la coyuntura económica especulativa del quinquenio 1925-1929 hizo posible que FMGP considerara la posibilidad de conseguir el dinero para emprender un vasto plan de inversiones, que consistía en la electrificación del cremallera de Montserrat, la construcción del funicular a la Santa Cova, que resultaba ser la primera sección de uno que tenía que cubrir el itinerario Monistrol-Montserrat, consecuencia de la 88 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 concesión adquirida en 1925 para satisfacer el deseo del abad, y el cremallera de Ribes de Freser a Núria, con el añadido de un funicular al Coll de Finestrelles. Cuando la concesión de la línea de Núria se hizo efectiva, se inició el procedimiento para llevar a cabo el proyecto. La cuestión primordial la constituía el dinero. Para acometer las inversiones – entre todos los proyectos de la Sociedad la construcción de la línea de Núria se llevaba la parte más importante del dinero – se decidió llevar a cabo una ampliación del capital de la Sociedad, que pasaría de dos millones de pesetas a catorce millones. Previamente, en 1923 y 1925, las necesidades financieras se habían satisfecho con la emisión de obligaciones con la intención, siempre presente, de retener el control efectivo de la entidad. El 25 de mayo de 1928 se emitieron 28 mil acciones de quinientas pesetas cada una y la colocación constituyó un éxito. En este suceso tuvo un papel preponderante el Banco de Cataluña y, de hecho, puede considerarse que FMGP había pasado a constituir, desde 1925, uno más de los negocios del banco y un instrumento de su crecimiento. Los anuncios en la prensa generalista que se publicaron para dar a conocer las intenciones expansivas de la Sociedad, en cuanto a la construcción del cremallera de Núria, remarcaban no sólo la prevista existencia de un nuevo y ampliado Santuario en el valle, sino también la futura de un gran hotel de lujo y de chalés para excursionistas. No hay que perder de vista que la publicidad no pasó por alto que los lugares donde se desarrollaban los negocios de la Sociedad se habían convertido en unos símbolos identitarios – en aquellos años de dictadura, del símbolo se servían los dos nacionalismos, el catalán y el español – lo que contribuiría decisivamente al éxito de la colocación 4 . Con el capital en el bolsillo, en el verano de 1928 el Consejo de administración de FMGP otorgó plenos poderes a su consejero delegado, Josep Rogent Pedrosa. Hasta la primavera de 1931 el Consejo se reuniría muy rara vez. Rogent, considerado por algunos “el máximo pontífice de los ferrocarriles de montaña” 5 gestionó personalmente todos los proyectos de la Sociedad hasta que la crisis económica y social los desbordó. Entonces, en verano de 1931, aflorarían gravísimos problemas de tesorería por las grandes desviaciones presupuestarias en la ejecución de las obras que había emprendido la Sociedad y por las elevadas cargas financieras sobrevenidas (cuadro 1). 4 La relación de la montaña con la identidad catalana ha sido abundantemente tratada por la historiografía. En nuestro trabajo hemos tomado como referencia el excelente trabajo de Roma Casanova (2004). 5 FGC, Fons FMGP, [3012/03] Noticia del proyecto y construcción… 89 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Concepto Importe Suma Trabajos de replanteo 30.000 30.000 Expropiaciones 100.000 130.000 Infraestructura: 12.500 m a 250.000 ptas. km 3.125.000 3.155.000 Superestructura: 564 t Carriles a 62 16/9 Aduanas y transportes 17.400 traviesas metálicas a 9,02 Aduanas y transportes Pequeño material 10% Suma 111.249 140.000 156.948 220.379 62.863 691.489 3.846.484 8 km de cremallera, portes incluidos y aduanas Pequeño material 6% Suma 302.648 18.156 320.804 4.167.288 12 cambios de vía a 6.250 ptas. unidad Aduanas y portes Suma 75.000 26.400 101.400 4.268.688 Balasto: 15.000 m3, a 7,00 ptas. m3 Colocación y balasteado de la vía Suma 105.000 45.000 150.000 4.418.688 Edificios y dependencias: Edificio estación transformadora i aparatos de maniobra Estaciones Talleres y depósitos de locomotores Cocheras de Ribes y Núria Casillas de vía Oficina y servicios Instalaciones y material de taller Carro transbordador Suma 100.000 450.000 60.000 150.000 5.000 20.000 150.000 70.000 1.005.000 5.423.688 Línea telefónica (aparatos i instalación) 20.000 5.443.688 Mobiliario para estaciones y dependencias: Muebles, estantes, básculas, cajas de caudales, etc. 16.000 5.458.688 Material Eléctrico: Estación convertidora, transportes y aduanas Línea de trabajo, 13 km. a 30.000 ptas. Suma 210.665 390.000 600.665 6.059.353 Material móvil: 4 locomotoras eléctricas del mismo tipo que las de la electrificación de la línea de Montserrat. 4 coches mixtos I i III, a 41.000 ptas. unidad 636.800 164.000 280.000 20.000 90 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 8 coches de III, a 36.000 ptas. unidad 2 vagones cerrados, a 10.000 ptas. unidad 2 vagonetas, a 7.000 ptas. unidad 1 coche salón de I clase Portes de los coches y vagones Suma 14.000 50.000 17.000 1.181.800 7.241.153 Imprevistos, administración y dirección d’obras 258.847 7.500.000 Cuadro 1. Presupuesto de construcción del cremallera de Núria presentado per Josep Rogent al Consejo de Administración de FMGP (enero de 1928; valores en pesetas) Fuente: FGC, Fons FMGP, [11003/08] 3. LES NEGOCIACIONES CON EL OBISPO DE URGELL, JUSTÍ GUITART VILARDEBÓ Para poder construir la línea de Núria FMGP, además de solicitar la concesión administrativa del Estado, que obtuvo en firme el 17 de noviembre de 1926, consideró que tenía que llegar a un entendimiento con el obispo de Urgell, Justí Guitart Vilardebó. Las razones para la negociación residían en la necesidad, obvia, de proporcionar rentabilidad a la gran inversión económica que supondría la construcción del ferrocarril. Josep Rogent Pedrosa, mantuvo, entre 1927 y 1930, un intenso intercambio epistolar con el obispo Justí Guitart en el que se nos muestran las razones de uno y otro entorno al proyecto de Núria. Rogent defendía que para resarcirse de la inversión que haría la Sociedad en la construcción del ferrocarril no resultaban suficientes las condiciones previstas para el Santuario, tal y como había sido proyectado por el arquitecto Josep Danés i Torras. Por un lado, el consejero delegado consideraba que era indispensable agrandarlo para que proporcionara albergue hasta 2.000 personas, y no a 1.250, que era la capacidad inicial y equipararla, así, a la de las hospederías de Montserrat. Pero todavía iba más allá y argumentaba la necesidad de construir un gran hotel de lujo en Finestrelles. Dos eran los argumentos de Josep Rogent en la defensa del gran hotel: el primero, que las hospederías del Santuario nunca podrían proporcionar la calidad necesaria para atraer el turismo cosmopolita internacional que, entonces, durante aquella década de los Veinte, parecía que debía crecer y convertirse en un negocio muy lucrativo (Vallejo, 2018, p. 77). El segundo, que el emplazamiento en Finestrelles proporcionaría las vistas panorámicas que este nuevo turismo buscaba y que el Santuario no podía ofrecer porque se construía en el fondo del valle. Noticia del proyecto y construcción… 91 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Debemos entender que entre los que entonces se dedicaban a los negocios turísticos, como era el caso de Josep Rogent, que había sido uno de los fundadores de la Sociedad de Atracción de Forasteros (Palou, 2011, pp. 162- 174), existía la creencia firme de que uno de los factores determinantes en el éxito de una destinación consistía en la disponibilidad de una plataforma hotelera de calidad y en cantidad suficiente (Larrinaga, 2018, p. 700). Con la intención de dotar a España de hoteles de calidad había sido creada, en 1926, la Compañía Nacional de Industrias del Turismo y, posteriormente, en 1928, la propia Administración había fundado el Patronato Nacional de Turismo (Moreno, 2018, pp. 327-342). Precisamente, F.M.G.P. confiaba que el Patronato Nacional de Turismo se avendría a facilitar una garantía de interés para la financiación de la construcción del gran hotel. El obispo Justí Guitart se mostró reticente, en un primer momento, a la apertura del valle a este torrente turístico, porque consideraba que el nuevo y agrandado Santuario debía constituir el único foco de atracción, porque a Núria, según afirmaba, sólo se tenía que ir para adorar a la Virgen. Éste era, le argumentaba a Rogent, el régimen de exclusividad con el que había negociado en 1922 con el ministro de Fomento la concesión de los terrenos de Núria. Sin embargo, FMGP fue inflexible: si el obispo no aceptaba el modelo turístico que se le proponía no se haría el ferrocarril. Ahora bien, conservadores y católicos como eran los gestores de la Sociedad, concedieron al prelado que las iniciativas turísticas que se llevaran a cabo respetarían los preceptos de la moral religiosa, por lo que, el 23 de mayo de 1928, ambas partes se avinieron a firmar un contrato para la explotación turística del Valle de Núria 6 . Así, y después de casi trece años invertidos en el proyecto y construcción de la línea, el 22 de marzo de 1931 el tren cremallera realizó el viaje inaugural. Pero FMGP no recogió el hecho en el libro de actas del Consejo de Administración. La Sociedad se encontraba entonces inmersa en un gravísimo callejón sin salida que amenazaba con hacerla suspender pagos. La construcción de la línea de Núria había tenido un sobrecoste considerable 6 FGC, Fons FMGP, [4009/02]. Archivo Histórico de Protocolos de Barcelona, Notari Joaquim Dalmau Fiter, Núms. 229 y 230 de 23 de mayo de 1928. A pesar de la gran ambición del proyecto contemplado en el contrato, la sobreampliación de las hospederías, la construcción de un gran hotel de lujo, que proyectó el arquitecto Raimon Duran i Reynals y que se presupuestó en casi tres millones de pesetas, no se llevaron a cabo, como tampoco el funicular al Coll de Finestrelles, porque FMGP sucumbió a las cargas financieras derivadas de sus inversiones, cuando la crisis económica desvaneció las posibilidades de negocio. 92 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 – el gasto casi doblaría el presupuesto de 1928 –, al tiempo que las recaudaciones menguaban en todas las líneas que la Sociedad tenía en explotación, por lo que no era capaz de satisfacer las enormes cargas financieras que le suponían las emisiones de obligaciones y acciones que había realizado para acometer los sucesivos proyectos ejecutados desde 1923. A este presente sombrío se añadió la quiebra del Banco de Cataluña, la entidad financiera que había sostenido el crecimiento de la Sociedad. Es necesario remarcar que FMGP y el banco compartían el presidente, Ramon Albó Martí, y que algunos de los consejeros de la Sociedad también lo eran de ese banco u otros, como el Urquijo Catalán, Soler Torra o Colonial, y todos ellos se resentían de las consecuencias en Cataluña de la gran crisis que se había esparcido por los mercados mundiales, después del crac de 1929 en Nueva York (Aranda, 2017, p. 185). 4. EL REPLANTEO DEL PROYECTO: LA APORTACIÓN DE MONTSERRAT FENECH MUÑOZ En el plano técnico, con el replanteo definitivo del proyecto se reafirmaba la voluntad de inscribir el ferrocarril de Núria en las corrientes contemporáneas de la construcción ferroviaria. Por un lado, se decidía la electrificación de la línea y, por otro, el uso generalizado del hormigón armado. El uso del hormigón armado en la línea de Núria no ambicionaba sólo seguir una tendencia que se había consolidado en aquellos años en Cataluña (Graus et al., 2016, pp. 1-13). Los responsables técnicos de la construcción bajo la dirección de Montserrat Fenech Muñoz, todos ellos ingenieros militares, habían adquirido experiencia en su uso en la construcción de fortificaciones, puentes y caminos, especialmente en la campaña del Rif. Merece la pena considerar que la técnica del hormigón armado había sido ampliamente difundida entre los ingenieros militares a través de la publicación Memorial de Ingenieros del Ejército, y asumida su aplicación por economía y fiabilidad. Además, las vigas de hormigón armado, en su función de tableros de los puentes, la aplicación primordial en este ferrocarril, servían a Montserrat Fenech y a su equipo de ingenieros para resolver un problema vinculado al perfil de la línea de Núria: que ascendía por la montaña a una cota similar a la que lo hacían los cursos de agua que debía franquear. Una característica que habría provocado, de construirse los pasos sobre los ríos con la técnica tradicional de la bóveda, que hubieran tenido que hacerse con tipos muy rebajados, con el consiguiente aumento de cargas sobre los estribos y el encarecimiento de su construcción. Por tanto, como resultado de la experiencia profesional Noticia del proyecto y construcción… 99 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Como también indicaba el contrato, las obras las debían dirigir los ingenieros de FMGP. Para los trabajos de replanteo de la línea la Sociedad había contratado, progresivamente, a los ingenieros militares Àngel Alfonso de Luna, Enrique García Martí, Rafael López Tienda y Àlvaro Fuster Fabra, éste último como ingeniero auxiliar de los ferrocarriles y funiculares de Montserrat. Durante el período de la construcción, Àngel Alfonso de Luna dirigió los trabajos a pie de obra, ayudado por Enrique García Martí. También se había contratado un topógrafo, de apellido Rodrigo. Los otros ingenieros confeccionaban los planos y diligenciaban distintos aspectos técnicos y de intendencia desde la oficina de Barcelona. Montserrat Fenech Muñoz, nombrado ingeniero jefe, lo supervisaba todo. 8. EL TRABAJO Y LOS TRABAJADORES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA Necesariamente, conseguir mano de obra que llevar al Pirineo, durante los primeros meses el verano de 1928, debía resultar un problema. Las transformaciones en Barcelona, con motivo de la celebración de la Exposición Universal, comprendían, además de la reordenación de los espacios de la montaña de Montjuic, la urbanización definitiva de las plazas de Catalunya, Tetuan y Letamendi, y se concluía la calle de Balmes, con el soterramiento del ferrocarril de Sarrià, y se prolongaba la Diagonal (Oyón y Casals, 1998, pp. 87-88). Pero también en el Pirineo había actividad. Después de unos años de parón, se había reanudado la construcción de grandes obras hidráulicas y se completarían las de Gavet (1931), Sant Llorenç de Montgai (1930) y se iniciaba la construcción de la de Terradets (1931-1935). Una gran cantidad de obras en marcha o en preparación debía condicionar la disponibilidad de la fuerza de trabajo, que había sido satisfecha con las primeras grandes oleadas de inmigrantes 18 . 18 Existe una extensa bibliografía sobre la construcción de centrales hidroeléctricas en el Pirineo, pero siempre desde la vertiente técnica o económica. No se han localizado estudios sobre las condiciones del trabajo durante la construcción de esas grandes obras, más allá de algunos artículos de divulgación construidos a partir de la memoria oral o de informaciones contenidas en las hemerotecas. 100 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Enero 11 Jornales quincena 21 29.926,55 ptas. Enero 25 Jornales quincena 22 54.630,00 ptas. Febrero 8 Jornales quincena 23 53.682,45 ptas. Marzo 8 Jornales quincena 25 37.920,15 ptas. Marzo 8 Jornales quincena 24 (resto) 6.543,80 ptas. Marzo 22 Jornales quincena 26 46.972,60 ptas. Marzo 27 Retiro obrero, septiembre a diciembre 6.846,20 ptas. Abril 5 Jornales quincena 27 68.961,00 ptas. Abril 20 Jornales quincena 28 64.835,50 ptas. Mayo 1 Jornales quincena 29 75.460,00 ptas. Mayo 17 Jornales quincena 30 90.139,05 ptas. Mayo 31 Jornales quincena 31 80.940,65 ptas. Junio 14 Jornales quincena 32 65.266,75 ptas. Junio 30 Jornales quincena 33 84.779,05 ptas. Julio 16 Jornales (partc quincena 35 bis) 1.807,75 ptas. Julio 19 Jornales quincena 34 38.437,20 ptas. Agosto 2 Jornales quincena 35 77.125,25 ptas. Agosto 16 Jornales quincena 36 93.077,95 ptas. Agosto 30 Jornales quincena 37 110.225,80 ptas. Setiembre 13 Jornales quincena 38 108.348,85 ptas. Setiembre 27 Jornales quincena 39 101.184,95 ptas. Octubre 11 Jornales quincena 40 108.282,45 ptas. Octubre 25 Jornales quincena 41 67.393,30 ptas. Octubre 25 Jornales quincena 42 A 1.535,50 ptas. Noviembre 5 Jornales quincena 42 29.937,85 ptas. Noviembre 22 Jornales quincena 43 42.332,35 ptas. Diciembre 6 Jornales quinzena 44 31.775,20 ptas. Diciembre 12 Retiro obrero de enero a junio 6.313,00 ptas. Diciembre 24 Jornales quinzena 45 28.986,60 ptas. Total 1.613.667,75 ptas. Cuadro 2. Distribución del gasto en jornales, año 1930 Fuente: FGC, Fons FMGP, [1012/06] y elaboración propia Noticia del proyecto y construcción… 101 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Pero en 1930 el panorama era diferente. El descenso en el número de grandes obras públicas en marcha en Barcelona – y una crisis económica de alcance internacional que enseñaba las orejas – facilitó las opciones de contratación de trabajadores para las obras del Ribes-Queralbs-Núria, que alcanzó el número necesario para que tomaran el impulso definitivo. Para el conocimiento de las condiciones del trabajo durante la construcción de la línea, el fondo documental de FMGP nos proporciona dos documentos parciales, porque sólo abarcan el año 1930, aunque de gran interés: las liquidaciones de caja (1.600 asientos contables) y los certificados médicos por accidente laboral (240 certificados de baja y de alta – cuadro 3) 19 . Hemos podido añadir la información que proviene del testimonio de Montserrat Fenech Muñoz, que sólo era conocido en parte, y otro testimonio de las condiciones de trabajo en las obras de construcción del ferrocarril, que se reflejaron en un artículo periodístico que se publicó en 1934. 9. UNAS CONDICIONES CASI CUARTELERAS No disponemos de datos suficientes para medir el tiempo de estancia de los obreros en el puesto de trabajo, aunque parece que se les contrataba a precario. A partir de los certificados médicos, reconocemos a media docena de trabajadores que reinciden en la siniestralidad durante 1930, pero en todos los demás casos sólo se lesionan una vez, lo que nos hace sospechar de una elevada rotación del personal, como una estrategia del contratista y de FMGP para evitar la consolidación del colectivo y la aparición de reivindicaciones laborales, especialmente, después de la huelga de finales de junio de 1930 20 . Es necesario poner en el contexto de la relación de la empresa con los obreros la experiencia previa de los ingenieros de FMGP en la aplicación de la disciplina durante su estancia en el ejército español – Fenech y Luna habían participado en la Guerra del Rif – y la presión que debían ejercer estos técnicos sobre el contratista Pallás y Gamandé para el cumplimiento de los plazos de ejecución de las obras. No era en vano que el ingeniero Montserrat Fenech escribiese a Àngel Alfonso Luna “no te duermas pues y apriétalos que tú ya 19 La Ley de Accdidentes de Trabajo de 10 de enero de 1922 estipulaba, en su articulo 4, punto 1º, que el patrón había de abonar a la víctima de un accidente laboral una idemnización igual a las tres cuartas partes de su jornal diario, des del día en que había tenido lugar el accidente hasta el día en que pudiera reincorporarse al trabajo. Ley reformada relativa a accidentes de trabajo, Gaceta de Madrid, Núm. 22. Publicada el 20 de enero de 1922. 20 “Estan llogats per hores, per tal de poder-los acomiadar quan convé sense altres explicacions que pagar-los la feina feta” (en catalán en el original) (Flama, edición de 1 de junio de 1934). 102 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 sabes cómo debes hacerlo”. También podemos apreciar la condición cuartelera de quienes dirigían los trabajos en la expresión marcial del propio Fenech: “La apertura de los últimos túneles se hacía a paso de carga”. En todo caso, después de que hemos constatado que la obra se llevó a cabo con éxito porque un elevado número de trabajadores pagó el precio de los accidentes de trabajo, no podemos obviar la forma en que el ingeniero jefe de la explotación valoró el resultado del esfuerzo de los obreros: Pero por fin, la voluntad triunfó una vez más, y hasta la naturaleza, sorprendida tal vez por la enorme labor desarrollada en tan ásperos lugares, quiso tomar parte en favor nuestro y retrasó generosamente la llegada de las primeras nieves hibernales 21 . La información sobre la forma en que se reclutaban a los trabajadores es casi inexistente. Como hemos apuntado más arriba lo más plausible es considerarles, si no todos, un buen número, excedentes de los contingentes que se habían desplazado a Barcelona desde fuera de Cataluña para satisfacer la necesidad de mano de obra en las grandes obras públicas que se había puesto en marcha en torno a la celebración de la Exposición Universal, aunque sabemos de los viajes que hacía Enric Comella, administrador de Pallás y Gamandé, a Barcelona, para reclutarlos 22 . La observación de los nombres y apellidos de los trabajadores heridos parece confirmar la suposición, porque más de las dos terceras partes tienen nombres que no son catalanes. Aproximadamente, el 14% firmó los partes médicos con el dedo pulgar, lo que nos indica que no sabían leer ni escribir. Entre los que firmaron, un número muy significativo, quizás más de la mitad, lo hizo con una caligrafía tan irregular que nos hace pensar que éstos también eran analfabetos. 10. EL VAIVÉN EN EL NÚMERO DE TRABAJADORES Si entramos en el análisis cuantitativo de los datos de que disponemos, la conocida i siempre reproducida, aunque solo en parte, manifestación del ingeniero Montserrat Fenech, en el sentido de que las obras habían empleado a 1.200 trabajadores en el momento de máxima intensidad, relacionada con las cantidades que importaban las liquidaciones quincenales de los jornales (cuadro 2), hace posible que podamos aproximarnos a la variación 21 FGC, Fons FMGP, [3012/02] 22 FGC, Fons FMGP, [1012/06] Noticia del proyecto y construcción… 103 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 interanual del empleo, que resulta en una cifra de 625 trabajadores de media mensual. Más problemático resulta el cálculo del sueldo medio de estos obreros y las categorías profesionales que ocupaban. Las compensaciones económicas por baja médica demuestran la existencia de importantes variaciones, lo que prueba la existencia de diferencias notables en las funciones de los ocupados, que no conocemos más que sumariamente. Sin embargo, durante el primer semestre se identifica una horquilla salarial que oscila entre las seis y las doce pesetas diarias que, con la manutención y el alojamiento a cargo de la parte que contrataba, resulta indicativa de unos salarios en la línea de los que indicaban los anuarios estadísticos para los trabajadores de la construcción (cuadro 3) 23 . Año 1930 Trabajadores ocupados (en obras de infraestructura) Comunicados de baja (conservados) Enero 420 11 Febrero 330 15 Marzo 440 21 Abril 670 38 Mayo 780 26 Junio 750 16 Julio 550 29 Agosto 1016 39 Septiembre 1047 22 Octubre 878 7 Noviembre 370 16 Diciembre 300 n/d Cuadro 3. Ocupación aproximada y siniestralidad laboral, durante el año 1930 Fuente: FGC Fons FMGP [1012/06] y elaboración propia El gasto en jornales indica que el número de trabajadores creció paulatinamente a lo largo de 1930, aunque también revela que el empleo tuvo dos retrocesos muy significativos, cuyo motivo podemos identificar con claridad. El fuerte descenso durante el mes de febrero de 1930, en el que se pasó de unos 530 a unos 150 trabajadores, responde a las intensas nevadas que detuvieron los trabajos, que obligaron a los contratistas a despedir a trabajadores y derivar los que conservó a tareas de limpieza de la nieve en la carretera de Ribes a Queralbs, para poder acceder a la explanación y prepararla 23 “El salario y la jornada en Madrid. Año 1929”, Fondo Documental del Instituto Nacional de Estadística. 104 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 para cuando se pudiera emprender de nuevo el trabajo. En tono paternalista, Montserrat Fenech escribiría que como fatal consecuencia de esto [las nevadas], fue preciso suspender totalmente los trabajos durante más de tres semanas. La carretera de Ribas a Caralps estaba cubierta en su totalidad con más de ochenta centímetros [de nieve], teniéndola que despejar forzosamente para facilitar el tráfico de los camiones de aprovisionamiento. La misma labor hubo que hacer en toda la sección inferior del trazado, en la que a pesar de todo, se quería reemprender el trabajo, para evitar el doloroso espectáculo de los obreros en paro, en una temporada de rigurosísimo invierno y el derrumbamiento de la organización montada con tantos esfuerzos, como consecuencia del inevitable éxodo del personal, que consumidas sobre economías del verano, se veían sin medios para atender las más apremiantes necesidades de la vida 24 . El segundo descenso, éste durante el máximo auge de las obras, en las que el empleo decreció repentinamente en más de 200 trabajadores, tuvo relación con la huelga que los obreros convocaron la última semana del mes de junio, y que alargó durante la primera de julio, en demanda de mejoras laborales. La huelga en las obras del ferrocarril Ribes-Queralbs-Núria no fue un hecho aislado, es necesario que la enmarquemos en el contexto de las convulsiones sociopolíticas que se derivaron de la destitución de Primo de Rivera, llevada a cabo por el rey Alfonso XIII en el mes de marzo de 1930, y pese a que se le había elegido un sustituto, en la política y en la sociedad española se acrisolaban grandes expectativas por un cambio de régimen. En este movimiento de piezas del escaparate político y social, el sindicalismo tomaba sus posiciones, especialmente la CNT, que se mostraba particularmente combativa, por lo que en aquellos mismos días de junio había docenas de huelgas activas en todo el Estado español. La patronal, como vamos a observar en este caso, reaccionó con contundencia. La necesidad de mantener el ritmo de las obras hizo que la negociación que Pallás y Gamandé entabló con los obreros alcanzara un rápido acuerdo. Sin embargo, a pesar de que los contratistas aceptaron las condiciones, los obreros se desdijeron y la huelga no fue desconvocada, “porque parece que hay elementos extraños [que] incitan a los obreros a mantener la huelga” 25 . Entonces, la reacción del contratista fue fulminante y procedió al despido de un número importante de trabajadores contratados, como se observa en el fuerte descenso del 24 FGC, Fons FMGP, [3010/02] 25 Diario de Gerona, de avisos y noticias, 5 de julio de 1930, p. 4. Noticia del proyecto y construcción… 105 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 importe de los jornales, casi del 50%, durante la segunda quincena de julio, que tiene su reflejo en el descenso en las liquidaciones a terceros. El relato de Montserrat Fenech pasaría de puntillas por encima de este asunto, del que sólo anotó que “en junio de dicho año [1930] estalló una huelga de carácter social, que afortunadamente pudo solucionarse en pocos días” 26 . Tras las alteraciones el contratista Pallás y Gamandé se mostró resolutivo y supo volver a hacer crecer la plantilla y durante las primeras semanas de agosto alcanzó su máxima expansión, en torno a los 1.100 o 1.200 obreros ocupados. Sin embargo, hemos observado indicios de que la huelga proporcionó algunos resultados para los trabajadores. La comparación de las compensaciones salariales de los 271 trabajadores de baja por accidente laboral, a lo largo de 1930, parece indicar que después de la huelga el sueldo de los peones y de los pinxers – que cobraban los sueldos más bajos y eran los que ocupaban un mayor número trabajadores durante la construcción de la infraestructura – aumentó en una peseta diaria. Pasarían a cobrar 8 ptas. por jornada de trabajo. Otro rango salarial que aparece en las bajas por accidente, aunque en un número mucho menor, se corresponde con los trabajadores que cobraban unas 10-12 pts. diarias, que parece coincidir con el sueldo que Esteve Busquets-Moles describiría para los miners (cuadro 4) 27 . Miners, “Són els qui fan els forats i carreguen les barrinades” [sic] 85 cts. – 1 pta./hora Peons, “Els qui cuiden de la neteja dels «escombros», o sigui les runes de les barrinades. També carreguen les vagonetes i les arrosseguen quan no poden fer-ho els animals” [sic] 75 cts./hora Pinxers, “Són els aprenents. Generalment aprenen només d’anar a buscar aigua o pistolets a la ferrería” [sic] 60 cts./hora Capataç, “ha de conèixer la feina de tots i tenir esperit de dictador” [sic] 1 pta. – 1,2 pta./hora Cuadro 4. Categorías laborales y sueldos en la construcción de la línea de Núria Fuente: Flama, 1 de junio de 1934 28 26 FGC, Fons FMGP, [3010/02]. 27 Flama, edición de 1 de junio de 1934. Esteve Busquets Moles (1908-1991), periodista y escritor. Parece que estuvo empleado en las obras de construcción de la línea de Ribas-Que- ralbs-Núria, entre el equipo médico. 28 “El miner comença la seva feina fent el que se’n diu la plaça. La plaça és un petit planell on comença a treballar. Com si diguéssim, treu la primera pedra. Quan és un lloc pla, és cosa fàcil. Més perillós però, quan s’ha de fer a una alçaria gran i en mig d’un penya.segat com el Pont del Cremal, per exemple, Aleshores cal servir-se de cordes i treballar penjat fins que la plaça és prou gran per estar-s’hi amb relativa seguretat [...] Encara hi hem d’afegir una altra cosa. Quan hi ha lloc suficient per emplaçar els compressors d’aire comprimit, les barrinades 106 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Pasada la huelga aparecen unas liquidaciones que se corresponden con la mejora de las condiciones higiénicas de las cantinas y su mantenimiento, que no habían aparecido antes y que podemos asociar a las concesiones que el contratista hizo a los trabajadores (aunque el gasto lo repercutió íntegramente a FMGP). El impacto que las mejoras en las condiciones laborales tuvieron en los costes de construcción sería importante, por cuanto se refirió Josep Rogent en una carta dirigida al obispo de Urgell, Justí Guitart: No sé si indicava a V. E. en la carta que a correcuita vaig escriure-li des de Bruseles contestant la seva de 25 del passat que la nostra obra (parlo del conjunt) està costant més que lo que teníem pressupostat degut, principalment, a la vaga i a la puja dels cambis, i aixó últim em té aterrat perque confesso que no ho esperava[sic] 29 . Con los sobrecostes a lomos del presupuesto, hacia finales de 1930 la masa laboral descendió con rapidez hasta los 300 ocupados, aproximadamente, de forma acordada con la finalización de los grandes trabajos de explanación de la línea. 11. LOS ACCIDENTES LABORALES Durante el año de 1930 sufrieron un accidente laboral con derecho a compensación económica un total de 271 trabajadores. Aunque no disponemos de todos los comunicados de baja, su número (240) es suficientemente representativo para que podamos presentar algunas conclusiones. En ellos descubrimos que entre los heridos existe una predominancia de trabajadores con sueldos bajos, los peones y los pinxers, lo que confirma que se trataba del colectivo más numeroso, con gran diferencia respecto a los demás. La incidencia mensual demuestra además que cuando se perforaron los túneles de la línea los accidentes laborales aumentaron. Como consecuencia de la característica del trabajo contra las rocas las heridas lo fueron mayoritariamente por contusión en las extremidades o por sobrecarga muscular – también existe un número significativo de lesiones es fan amb els martells o revòlvers, Són una aparells moguts per aire comprimit que acciona les barrines giravoltant en totes direccions i apretant-les contra la roca. Aleshores l’esforç dels miners és no tan fort, però més constant. És un obligat i seguit tremolament de tot el cos i una pressió constant que han d’exercir damunt l’aparell” (en catalán en el original). Flama, 1 de junio de 1934, p. 3. 29 FGC, Fons FMGP, [4009/02]. El uso que hace Rogent del termino “la nostra obra” resulta muy significativo de la imbricación de los proyectos episcopales con los de FMGP en Núria. Noticia del proyecto y construcción… 107 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 oculares que, posiblemente, afectaron a los miners – que requirieron una media de doce días de baja, aunque en algunos casos hubo trabajadores de baja tres o más meses. Los heridos leves eran tratados en el hospital de Ribes, mientras que los graves los trasladaban al hospital de Vic o a Barcelona y los gastos que se derivaban corrían a cargo de la empresa. Montserrat Fenech nos proporciona pistas de las características del trabajo que realizaban estos obreros sin cualificación: De esta forma, logramos abrir paso y reemprender el trabajo en los dos primeros túnelas entre Caralps y Núria, y aún en el de este último punto, pero como para éste era preciso transportar por hombres, como mochilas, todo lo necesario. [...] Se instaló al pie de Fontalba una gran machacadora [de piedra], cuyo transporte, debido al mucho peso de algunas de sus piezas, ofreció grandes dificultades habiéndose de hacer en parte a fuerza de brazos 30 . Siempre se ha defendido, a partir del testimonio de Fenech, que no hubo ningún trabajador fallecido durante la construcción de la línea, pero en las liquidaciones del mes de octubre se consigna el gasto por el entierro de dos obreros, José Cabañes y José Fornieles, y lo que correspondía a la familia en concepto de pensión. Posiblemente se trató de muertes causadas por las violencias internas del colectivo laboral 31 . 12. COMIDA Y CAMA A PIE DE OBRA No tenemos noticias claras del lugar donde se alimentaban y pernoctaban los trabajadores. Nos era conocida la existencia de la barraca del Pla de Sallent, que tenía capacidad para cien personas, pero el pago de un alquiler semestral por el edificio de la Farga de Queralbs y por su entorno inmediato, nos hace pensar que ésta fue habilitada para acoger el grueso del contingente obrero 32 . Las importantes liquidaciones en comestibles, limpieza y reparación de camas y colchones que llevan asignada a la nota el nombre de lugar “Farga” contribuyen a fortalecer nuestra opinión. También Ribes, Queralbs y el Santuario de Núria debían de acoger algunos trabajadores, porque se consigna estas residencias en los comunicados de baja. 30 FGC, Fons FMGP, [3010/02]. 31 “Haguérem de veure lluir navalles i ganivets i haguérem de curar ferits, més de baralles que no del treball, perquè gràcies a la Verge de Núria, les desgràcies que hi hagueren es poden comptar amb els dits d’una mà. Fou aleshores també que sentírem la nosa que fa una «star» a la butxaca”. (en catalán en el original) (Flama, edición de 1 de junio de 1934). 32 FGC, Fons FMGP, [1012/06]. 108 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 Mes Alojamiento Manutención Higiene Salud Enero 9.272,50 1.681,40 — 1.358,00 Febrero 512,00 1.150,55 — 1.370,70 Marzo 2.949,65 1.637,30 — 525,00 Abril 14.496,39 1.336,30 — 2.207,05 Mayo 1.769,25 1.355,50 — 1.895,55 Junio 708,05 1.869,30 — 1.585,00 Julio 23.661,25 1.186,40 2.485,00 705,00 Agosto 1.871,70 6.437,75 3.531,00 3.600,00 Septiembre 2.247,50 10.525,65 3.664,00 800,00 Octubre 4.036,75 6.303,50 1.739,50 1.795,00 Noviembre — 1.253,50 — 895,00 Diciembre — 20.56,00 — 2.266,85 Total 61.525,04 36.793,15 11.419,50 19.003,15 Cuadro 5. Gastos en alojamiento, manutención, higiene y salud laboral de los trabajadores. Año 1930. Fuente: FGC, Fons FMGP, [1012/06] y elaboración propia Un caso distinto lo constituyen los jornales de los trabajadores cualificados que parece, por las anotaciones de los pagos, que Pallás y Gamandé subcontrataba y que, por tanto, las cantidades que importaban no se sumaban a la partida de jornales. A estos también, con el trabajo, se les proporcionó alojamiento y manutención, aunque en relación con su estatus, superior al de los obreros del contratista, pernoctaban en las fondas de Ribes de Freser y de Queralbs. Entre los trabajadores cualificados se contaban canteros, albañiles, alicatadores, pintores y, también, los responsables del montaje de la superestructura de la línea. Entre los gastos se anotan pagos a personas físicas, con importes elevados, que bien podrían corresponder a estos perfiles profesionales. Cuando fue el momento de la instalación de la vía, a partir del mes de septiembre de 1930, fueron trasladados a Ribes el capataz de Vía y Obras y el asentador de vía de la línea de Monistrol a Montserrat, para que dirigieran los obreros contratados en la operación. Naturalmente, también se les proporcionó alojamiento y manutención 33 . 33 “Tenemos la satisfacción de conunicaros que todo el personal ha cumplido con su deber, pero queremos, hacer constar de un modo especial la laboriosidad del personal de la línea de Montserrat que se trasladó temporalmente a Ribas, para auxiliar los trabajos del tendido de vía, quienes constantemente, con cualquier tiempo y en ocasiones con riesgo de su vida, han permanecido en sus puestos, animando a los demás con su ejemplo y contribuyendo en gran manera con su esfuerzo a la consecución de realizar los trabajos con la màxima rapidez posible”. FGC, Fons FMGP, XL Memoria del Consejo de Administración, 1930, p. 9. Noticia del proyecto y construcción… 115 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 CONCLUSIONES El proyecto y ejecución de la línea Ribes-Queralbs-Núria se dilató durante casi trece años a causa de una multiplicidad de factores que residían en el simbolismo identitario de los lugares donde FMGP tenía ubicados sus negocios. A pesar de ello – o precisamente por ello – sus gestores tejieron un vasto plan de inversiones que se ejecutó a caballo del quinquenio de crecimiento y especulación de 1925-1929. Con todo, la coyuntura que los impulsó puso a la Sociedad al borde de la quiebra cuando el giro político, social y económico provocó el desvanecimiento de las expectativas que habían motivado los proyectos. De las ambiciones de FMGP en Núria sólo cristalizaron el ferrocarril y el Santuario, si aceptamos que la Sociedad corrió con la mayor parte de los gastos de construcción de los edificios de su hospedería. La construcción de la línea ha sido siempre presentada a través del relato que el propio ingeniero que la proyectó, Montserrat Fenech Muñoz, tejió una vez ejecutada la obra. Los matices de su particularidad – Fenech era ingeniero militar y espió para los Nacionales durante la Guerra Civil – han tenido nuestro conocimiento de una buena dosis de épica. Sin embargo, la documentación del fondo documental de FMGP revela que las condiciones para los obreros fueron duras, y que la dureza puede ser atribuida a múltiples motivos. Desde la necesidad de imprimir un fuerte ritmo a las obras, porque acumulaba retrasos, a la dureza material del medio físico, la alta montaña. Pero también a la idiosincrasia del colectivo obrero, analfabeto, desarraigado y dado a la reyerta, aunque no por eso desconectado de su tiempo, de las luchas sociales que lo caracterizaron, como observamos en la huelga que fueron capaces de declarar durante el verano de 1930, que les reportó sensibles mejoras laborales a costa de desestabilizar definitivamente el presupuesto de la construcción. FUENTES Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Fondo Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes. Diario de Gerona, de avisos y noticias, 1930. La Vanguardia Española, 1928-1929. 116 Carles Gorini Santo TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 48 (2022): 84-117 ISSN 1578-5777 / ISSN online 2951-7176 La Veu de Catalunya, 1929. Flama, 1934. Ley reformada relativa a accidentes de trabajo, Gaceta de Madrid, Núm. 22. Publicada el 20 de enero de 1922. BIBLIOGRAFÍA Aranda, Javier, 2017. “La industria catalana. 1929-1935”. Tesis doctoral. Universitat de Barcelona, Barcelona. 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