Paisaje Patrimonial del Canal de Castilla

PAISAJES PATRIMONIALES DE ESPAÑA Significado y valor del patrimonio territorial español TOMO I Paisaje y patrimonio: una perspectiva integradora Paisajes patrimoniales de dominante natural F. Molinero, J. Tort (coordinadores generales) F. Molinero, J. Tort, R. Mata, R. Silva, J. L. García, M. C. Porcal, E. Ruiz (coordinadores) Madrid, 2018 Paisajes patrimoniales de España 2 Título: Paisajes patrimoniales de España Coordinadores: F. Molinero, J. Tort, R. Mata, R. Silva, J. L. García, M. C. Porcal, E. Ruiz Autores: Véase índice general y encabezamiento de apartados Revisión editorial: J. Tort, F. Molinero © Los autores, 2018, para cada uno de sus apartados © Ministerio de AgriculturA, PescA y AlimentAción - ministerio PArA lA trAnsición ecológicA, 2018, para el conjunto de la obra MINISTERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACIÓN Y MEDIO AMBIENTE Edita: © Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Secretaría General Técnica Centro de Publicaciones Maquetación: Fernando Molinero Impresión y encuadernación: Advantia, Comunicación Gráfica, S.A. NIPO: 280-13-182-8 (papel) Tomo I NIPO: 280-13-183-3 (CD) Tomo I ISBN: 978-84-491-1342-0 Tomo I ISBN: 978-84-491-1347-5 Obra completa Depósito Legal: M. 35925-2013 Catálogo de publicaciones de la Administración General del Estado: http://publicacionesoficiales.boe.es/ Datos técnicos: Formato: 21 x 29,7 cm. Caja de texto: 16,3 x 23,4 cm. Composición: dos columnas. Tipografía: Garamond a cuerpo 10. Encuadernación: Rústica. Papel: Interior en estucado mate de 100 g. Cubierta en cartulina gráfica de 350 g. Tintas a 4/4. Distribución y venta: Paseo de la Infanta Isabel, 1 Teléfono: 91 347 55 41 Fax: 91 347 57 22 Tienda virtual: www.magrama.es e-mail: [email protected] Título: Atlas de los paisajes agrarios de España Coordinador general: F. Molinero Coordinadores: F. Molinero, J. Tort, R. Mata, R. Silva, J. L. García, M. C. Porcal, E. Ruiz Autores: Véase lista de contenidos y encabezamiento de apartados Diseño y portada: J. C. Guerra © Los autores, 2013, para cada uno de sus apartados © MagraMa, 2013, para el conjunto de la obra MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIÓN MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Edita: Distribución y venta: © Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación - Paseo de la Infanta Isabel, 1 Ministerio para la Transición Ecológica. Teléfono: 91 347 55 41 Secretaría General Técnica Fax: 91 347 57 22 Centro de Publicaciones Tienda virtual: www.mapa.gob.es www.miteco.gob.es e-mail: [email protected] En colaboración con Ediciones de la Universidad Autónoma de Madrid Diseño y cubiertas: J. C. Guerra Maquetación: Fernando Molinero Edición digital Datos técnicos: Formato: 21 x 29,7 cm. Caja de texto: 16,3 x 23,4 cm. Composición: dos columnas. Tipografía: Garamond a cuerpo 10 NIPO: 013-18-144-0 D.L.: M-34598-2018 ISBN: 978-84-491-1517-2 Catálogo de publicaciones de la Administración General del Estado: http://publicaciones oficiales.boe.es 3 SUMARIO TOMO I Página PRÓLOGO ....................................................................................................................................................... 5 ÍNDICE GENERAL .......................................................................................................................................... 7 I. INTRODUCCIÓN. UNA PERSPECTIVA INTEGRADORA SOBRE LOS PAISAJES PATRIMONIALES .. 13 1. ConCepto, ámbito y signifiCado de los paisajes patrimoniales 2. aspeCtos jurídiCos del paisaje patrimonial 3. paisajes patrimoniales leídos desde el aire 4. los nombres de lugar, entre el paisaje y el patrimonio. el valle del ebro Como ejemplo II. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE NATURAL ................................................................. 129 1. paisaje y patrimonio natural en la montaña atlántiCa 2. paisaje y patrimonio natural en la montaña mediterránea 3. paisaje y patrimonio natural en las llanuras y tierras altas interiores TOMO II III. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE AGRARIA .................................................................. 397 1. los valores patrimoniales en las llanuras agríColas interiores de seCano y de regadío 2. la diversidad patrimonial de los paisajes agrarios Complejos de montaña y de Costa 3. el paisaje patrimonial de los espaCios ganaderos interiores 4. paisaje y patrimonio forestal 5. el singular valor patrimonial de los paisajes vitíColas TOMO III IV. PAISAJES PATRIMONIALES MINEROS ................................................................................................943 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA ................................................................1031 1. los paisajes del agua: naturaleza y ConstruCCión humana 2. los paisajes del agua y la agriCultura 3. Los paisajes del agua y la Ciudad VI. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE URBANA ................................................................1223 1. paisaje y patrimonio en Ciudades y villas tradiCionales 2. paisaje y patrimonio en áreas periurbanas VII. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE INMATERIAL .......................................................1397 CONCLUSIÓN ................................................................................................................................................ 1517 Paisajes patrimoniales de España 1050 EL PAISAJE PATRIMONIAL DEL CANAL DE CASTILLA Milagros Alario Trigueros Departamento de Geografía. Universidad de Valladolid Paisaje de dominante rural, patrimonializable, con reconocimiento institucional, BIC desde 1991. Localización y caracteres El Canal de Castilla, con forma de “Y” invertida, discurre a lo largo de poco más de 200 km, entre su arranque en las tierras palentinas de Alar del Rey por el norte hasta su fin en dos ramales, en Valladolid y Medina de Rioseco, por el sur; en su recorrido atraviesa los términos de 38 municipios. Valores esenciales, claves espaciales y vectores de patrimonialización Se concibió y construyó con un objetivo claramente económico: articular las comunicaciones comerciales de los espacios productores de trigo de las llanuras castellanas con los mercados y las comunicaciones marítimas del norte de España. Su construcción, aunque incompleta y dilatada durante más de medio siglo, constituye uno de los mejores ejemplos de obra hidráulica en nuestro país. Y, aunque sus efectos económicos no alcanzaron nunca lo esperado en el momento de su diseño, sin duda generaron unas consecuencias económicas de gran relevancia, junto a otras de índole social y, especialmente, territorial. Con su completa red de comunicación entre los principales centros productores de trigo, ejerció de espacio de atracción de actividades industriales fundamentales en esta región, como las industrias harineras, que aprovechaban tanto la fuerza motriz de sus aguas como la posibilidad del transporte de sus harinas. Otras actividades complementarias basadas en el uso del agua acompañaron también, desde sus inicios, sus bordes y riberas, jalonadas de molinos, batanes, martinetes, fábricas de papel, serrerías… Durante más de un siglo fue centro de actividad y trabajo para multitud de personas cuya vida estaba marcada por los ritmos de trabajo de los artefactos del canal, que incluso generó la aparición de nuevos núcleos de población como Alar del Rey o Nogales. En las últimas décadas del siglo XX lo que fue espacio económico en abandono progresivo desde el segundo decenio, comenzó a verse como un recurso potencial de interés patrimonial. Lo que fue recurso productivo pasa a ser patrimonio cultural, manifestación espacial de la historia económica y social de un territorio, de acuerdo con la idea de Sabaté Bel de que “…el paisaje cultural es la huella del trabajo sobre el territorio” y se convierte en “algo así como un memorial al trabajador desconocido” (Sabaté y Benito, 2010). 1051 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA El paisaje patrimonial del Canal de Castilla 1. Los paisajes deL agua: naturaLeza y construcción humana M. Alario Figura.1 (arriba). Vista del Canal de Castilla a su paso por el borde oriental de la Tierra de Campos palentina. (Foto: E. Baraja, 18/06/2015). Figura 2. Mapa de situación del Canal de Castilla (izquierda), con sus tres ramales: el del Norte (Alar del Rey-Ribas de Campos); el de Campos (Ribas-Medina de Rioseco) y el del Sur (Ribas-Valladolid). Se recogen también los términos municipales que atraviesa. Elaboración propia sobre información cartográfica de IBERPIX (IGN). Abajo: mapa de localización en la Península, basado en Google relief, maps for free. Paisajes patrimoniales de España 1052 de los costes por las dificultades técnicas y la deficiente planificación de las obras y algunas dificultades de tipo humano derivadas de la participación de un gran número de trabajadores, que superó los 2000 en algunos momentos, tuvieron como consecuencia un plazo de ejecución muy dilatado en el tiempo, de forma que, tras medio siglo de obras y el desembolso, según cálculos de Tapia y Helguera, de la nada desdeñable suma de 80 millones de reales (García y Helguera, 1985: 45), las obras del canal quedaron paradas e incompletas en 1804. Habrá de pasar casi un tercio de siglo, y mediar la concesión a una empresa privada promovida por burgueses e industriales ilustrados, para que se reemprendan de nuevo, en 1831, mediante una concesión del Canal por 80 años a cambio del compromiso de finalizar las obras en un breve plazo. Desestimada la parte del proyecto inicial de continuar el canal hasta Segovia, así como el enlace entre Alar y Reinosa, el 8 de noviembre de 1849 se culminó el trazado, tal y como hoy lo conocemos, tras casi un siglo de trabajos (Benito Arranz, 1957: 56). Una labor titánica que se resolvió demasiado tarde haciendo perder a estas tierras una oportunidad fundamental de posicionarse en los mercados nacionales e internacionales. Aunque la navegación comenzó por el ramal Campos-Norte a finales del siglo XVIII, la época de mayor esplendor tuvo lugar una vez concluido todo su recorrido actual, entre los años 1850-1860, cuando las barcas que surcaban el Canal superaban las 350, la mayoría de ellas de propiedad privada. (Guía del Canal. Plan de Excelencia Turística del Canal de Castilla, 2000, p. 7). Tras innumerables contratiempos, paralizaciones de obras, problemas sociales y judiciales, las obras del Canal acabaron con la puesta en marcha de un recorrido de más de 200 km, con usos potenciales diversos, y la necesidad de salvar un desnivel de 170 metros para permitir la na- 1. EL CANAL DE CASTILLA: LA CONSTRUCCIÓN DE UN RÍO Y EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS Las difíciles condiciones topográficas del territorio peninsular, con unas llanuras centrales bordeadas de montañas que impiden el acceso a los puertos desde el interior, han constituido durante muchos siglos un problema para el desarrollo del mercado, lastrado por la escasa capacidad y elevado coste de unos trasportes interiores carreteros que discurrían por escasos y malos caminos. Desde la Edad Media se desarrollan ordenanzas que, como la de 1509 sobre la navegación del Pisuerga en Valladolid, intentan facilitar la navegación fluvial como alternativa de transporte, que tuvieron su continuación en algunos estudios de navegabilidad del Carrión y del Pisuerga correspondientes a mediados del siglo XVI y principios del XVII, pero no será hasta el siglo XVIII cuando estas ideas se materialicen en el proyecto y construcción del Canal de Castilla (García y Helguera, 1985). La necesidad de impulsar un mercado interregional y de facilitar el comercio de los granos producidos en las llanuras castellanas a través del puerto de Santander decide a Fernando VI, con el apoyo de su ministro, el Marqués de la Ensenada, a encargar al ingeniero francés Carlos Lemaur el proyecto de una red de canales navegables. Tras varios viajes de reconocimiento en solitario y en compañía del marino Antonio de Ulloa se presentó el primer Proyecto General de los canales de navegación y riego para los Reinos de Castilla y León, que se componía de cuatro canales (Norte, Campos, Sur y Segovia) y aportaba la novedad de incluir un nuevo uso para el canal: el regadío (García y Helguera, 1985: 40). El 16 de julio de 1753 se iniciaron oficialmente las obras de excavación. Las discrepancias entre los responsables técnicos, Ulloa y Lemaur, el incremento constante Figura 3. Plano trazado del Canal en Valladolid. (Fuente: Comisión de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Planes Históricos de Obras Hidráulicas). 1053 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA El paisaje patrimonial del Canal de Castilla 1. Los paisajes deL agua: naturaLeza y construcción humana M. Alario que se cumpliesen las ambiciosas expectativas de comunicación económica entre grandes centros nacionales (Madrid, Valladolid, Santander), e incluso internacionales (Portugal a través del Duero), quedando su potencialidad real vinculada al transporte de mercancías entre el centro de la Meseta y el puerto de Santander, a la producción de energía –base de algunas actividades industriales a lo largo del Canal–, al abastecimiento a las poblaciones y al regadío de algunas tierras en el borde de su trazado (Benito Arranz, 1957: 21-27). De entre estas funciones, la de traslado de mercancías mediante la navegación entre Medina, Valladolid y Alar fue una de las primeras e, inicialmente, más boyantes actividades asociadas al Canal. Como señala Benito Arranz, el transporte de grano y harina, elaborada por las propias fábricas situadas a lo largo de su curso, se inició aún antes de finalizar completamente las obras. Desde las áreas productoras de las llanuras centrales de Castilla hasta el puerto de Santander las barcazas, públicas y privadas, arrastraban las producciones regionales hasta Alar, donde mediante arriería por camino o carretera eran embarcadas en la flota montañesa para su posterior comercio con las Américas. La etapa dorada de la navegación en el Canal se alcanza a mediados del siglo XIX y, así, en 1860 circulaban por su cauce 365 embarcaciones, la mayoría de ellas de empresarios privados (Benito Arranz, 1957: 66). La construcción del ferrocarril y de la carretera Valladolid- Santander, ambos con trazados casi paralelos al Canal, constituyó la sentencia de muerte para la actividad de transporte de mercancías, y, por supuesto, para el escaso movimiento de viajeros que puntualmente utilizaban el Canal para sus desplazamientos, que no podía competir, ni en coste ni en tiempo, con los nuevos medios de transporte. vegabilidad, que se tradujo en la construcción de numerosas y a veces complejas infraestructuras. De entrada hubo que construir 49 esclusas, necesarias para asegurar una pendiente constante que permitiera la navegación de doble sentido, además de los tres saltos adicionales que comunican el canal con el Pisuerga, la dársena de Valladolid y el Sequillo en Medina de Rioseco, donde se realizaron instalaciones capaces de aprovechar la fuerza motriz del agua en saltos de entre 3,1 y 5,3 metros de altura (Geijo, J. M.; Zulueta, P., 2010: 23). Acabada la concesión de explotación a la empresa Canal de Castilla a cambio de la finalización de las obras, en 1919 volvió a control público, bajo la Jefatura del Canal de Castilla y sus Pantanos y la Canalización del Manzanares, posteriormente integrada en la Confederación Hidrográfica del Duero (Benito Arranz, 1957: 58-59) Por efecto de las potencialidades asociadas a un curso de agua regulado, constante y controlado, entre 1753 y 1804, período correspondiente a la gestión pública del Canal, se construyeron 19 molinos harineros, cuatro batanes, un martillete, un molino de cedazo, además de un molino y una fábrica de papel. Durante la etapa de gestión privada por la Empresa del Canal de Castilla, estas infraestructuras se completaron con la construcción de 4 nuevos molinos harineros, 13 fábricas de harinas, una fábrica de hilados, una fundición siderúrgica, una serrería mecánica y, ya a principios del siglo XX, dos centrales hidroeléctricas (Geijo, J. M.; Zulueta, P., 2010: 24-25). Aunque muchos de los correspondientes a esta segunda época se construyen sobre los de la primera, especialmente en el caso de fábricas de harina sobre molinos, la cantidad y variedad de la riqueza patrimonial asociada al Canal de Castilla es impresionante, si bien es cierto que, quizás por su cantidad, su grado de deterioro es, también, elevado, y una buena parte de ellos son hoy solo edificios abandonados en proceso de ruina. Un deterioro que deriva de la pérdida de funcionalidad y abandono subsiguiente, especialmente, a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. 2. DE LA FUNCIÓN PRODUCTIVA AL ABANDONO La obra realmente ejecutada del Canal de Castilla constituye una parte muy reducida del proyecto inicial, haciendo imposible, ya de entrada, Figura 4. Harinera en ruinas. Tamariz de Campos. (Foto: E. Baraja, 18/06/2015). Paisajes patrimoniales de España 1054 La apertura de la línea férrea Valladolid- Alar del Rey, con un trazado casi paralelo al del Canal de Castilla, motiva que este vea truncada su utilización “como vía de transporte y comunicación”. No obstante, su cauce sigue proporcionando otros usos derivados de la fuerza motriz, generando un desarrollo económico e industrial en las localidades por las que discurre y propiciando que nazcan fábricas de papel, harinas, cueros, molinos, armas e incluso astilleros (Guía del Canal. Plan de Excelencia Turística del Canal de Castilla 2000, p. 7). Así, en 1919 no eran más de una decena las barcazas que surcaban las aguas del Canal y, tras un leve repunte por impulso de la Administración tras su devolución al Estado, en 1955 desaparece de facto todo movimiento de mercancías (Benito Arranz, 1957: 66-78). En 1959 se decreta la suspensión de la navegación en el Canal (Helguera et al., 1988: 159). Junto a la navegación y el transporte, las aguas del Canal se pensaron para el riego, entendiéndose que era una actividad complementaria que revertía en beneficio de los lugares y sociedades ribereñas. Las dificultades para compatibilizar ambos usos, por la escasez e irregularidad del caudal, hicieron que, de facto, el regadío se convirtiera en un uso sustitutorio de la navegación. De esta forma, al ritmo que la navegación iba perdiendo importancia, la iba ganando el regadío como uso prioritario. Según Helguera, si en 1947 el regadío suponía el 38% de los ingresos del Canal, y la navegación, el 24%, en 1954 –menos de una década después–, estas cifras eran ya del 47% y el 8% respectivamente, certificando la sustitución de usos de forma rotunda (Helguera et al., 1988: 158). La ley de 5 de mayo de 1909 abrió el Canal a la tan ansiada función de regar las tierras de sus márgenes, una función limitada de hecho por el escaso caudal, que no superaba los 4,5 m3/s, y que exigió ser reforzado por las obras hidráulicas de la cabecera del Carrión y Pisuerga, cuya inauguración el 25 de septiembre de 1914 abrió unas enormes expectativas tanto entre los técnicos como entre la población afectada (Maluquer, M., 1914). Aunque nunca se llegaron a cumplir los sueños generados por estas obras y las posibilidades de transformación económica y social de los espacios ribereños del Canal, sus aguas contribuyeron, sin duda, a una importante mejora de las producciones agrarias, consolidando, Figura 5. Infraestructuras del Canal en ruinas, en Capillas (Palencia). (Foto: E. Baraja, 18/06/2015). Figura 6. Noticia sobre el Canal de Castilla. (Fuente:http://ropdigital. ciccp.es/pdf/publico/1914/1914_tomoI_2037_01.pdf) 1055 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA El paisaje patrimonial del Canal de Castilla 1. Los paisajes deL agua: naturaLeza y construcción humana M. Alario la industria harinera ribereña, que va a mantenerse, con más o menos dificultades, hasta avanzado el siglo XX utilizando, eso sí, el ferrocarril como medio de transporte. Aunque la Fábrica La Perla, situada en tramo final del Canal en Valladolid, ha mantenido su actividad hasta el año 2006, la práctica totalidad de estas harineras emblemáticas han sucumbido a los cambios económicos y productivos del siglo XX desapareciendo entre los años 1940 y 1990 (La Palentina en 1945, La Providencia y La Flor del Pisuerga en la década de 1970, San Antonio en Medina, y Las Luisas en Valladolid, en la de 1990). A pesar del declive industrial y de que la mayoría de los ingenios mecánicos construidos a lo largo del Canal no son ya funcionales, se sigue produciendo energía eléctrica a través de los saltos mediante el sistema de concesiones. Así, en 2015 seguían funcionando en el Canal de Castilla ocho centrales, con una potencia instalada de 2,027 MW, y una producción media anual de 7550 MWh, incluso con nuevas concesiones en la segunda década del siglo XXI (Fábrica de Abarca de Campos 2012). A lo largo de sus más de dos siglos de historia las funciones productivas del Canal han ido cambiando según las exigencias de su entorno económico y social y, sin negar el claro declive en el que entra durante la segunda mitad del siglo XX, hay que reconocer que sigue teniendo un papel básico en el mantenimiento de los regadíos, el abastecimiento urbano y, marginalmente, en la producción de energía. Sin embargo, la desaparición de la navegación y de las actividades de producción industrial asociadas al Canal generó, en el último cuarto del siglo pasado, una fuerte sensación de declive que, visible en el progresivo deterioro, hasta la ruina total en algunos casos, de parte de sus infraestructuras, hizo saltar la alarma sobre su pervivencia. Una situación que condujo a la toma de conciencia sobre su valor y los peligros que acechaban sobre su mantenimiento, primero desde las instituciones académicas y políticas y después desde los colectivos sociales y las propias poblaciones ribereñas. Todo ello abrió una nueva época de reconocimiento y esfuerzos por su conservación y por dotarle de nueva funcionalidad al servicio de la sociedad. 3. DEL OLVIDO AL RECONOCIMIENTO: LOS PRIMEROS EJEMPLOS DE RECUPERACIÓN PATRIMONIAL El Canal de Castilla es, seguramente, una de las obras públicas sobre las que más tinta se ha vertido en forma de noticias, documentos técnicos, análisis académicos, divulgativos y, por supuesto, noticias de prensa, debido, indudablemente, a su singularidad e importancia en la ingeniería civil española y a su magnitud y complejidad de ya en los años 80 del siglo XX, un amplio espacio regado, que superó las 70000 ha, de las que unas 23000 correspondían al Canal directamente (Molinero, 1988). En la actualidad, el regadío constituye una de las funciones fundamentales del Canal, de forma que las aguas de sus tres ramales riegan una superficie cercana a las 25000 ha (CHD: Memoria 2010). Los aprovechamientos de regadío, extensivos en su gran mayoría, no consiguieron revertir la atonía económica y demográfica ribereña, aunque, indudablemente, supusieron una mejora de la viabilidad económica de las explotaciones agrarias, así como una significativa transformación paisajística. Transformación que se manifiesta en la abundancia de choperas y arbolado en las márgenes del Canal, pero también en cambios culturales, con la introducción de la alfalfa, la remolacha y otros cultivos, que cambian a verde las tonalidades ocres del campo en verano. Además de los anteriormente señalados, las aguas del Canal tuvieron y tienen otros usos importantes, entre los que destacan el abastecimiento de agua potable, que en la actualidad alcanza a 400000 personas de Valladolid, Palencia y Medina, y la producción de energía (CHD, 2016, web). A esta función de producción de energía eléctrica, así como a su potencial como medio de transporte, desarrolladas desde los inicios de la construcción del Canal, se vincula la construcción de los ingenios mecánicos (molinos, martinetes, batanes, fábricas de papel…) que constituyen el grueso de los bienes patrimoniales asociados a él. El aprovechamiento de los saltos generados en las esclusas y las dársenas provoca, tempranamente, la construcción y puesta en marcha de un número significativo de molinos. Ya en 1800 se registra la existencia de diecinueve molinos harineros, un molino de cedazo, un martinete, una fábrica de papel y 4 batanes. Con el inicio del siglo XIX muchos molinos harineros evolucionan a fábricas harineras de mayor entidad y se construyen otras de nueva planta, de forma que a mediados del siglo a lo largo del Canal se situaban 13 fábricas de harina, además de cuatro molinos harineros, una fábrica de hilados, una fundición y dos centrales hidroeléctricas, que lo convierten en una importante vía de industrialización (Geijo y Zulueta, 2010: 24-25). Tras una etapa dorada, entre 1850 y 1880, en que el Canal llega a transportar un tercio de la producción harinera regional, la construcción de ferrocarril y los problemas de viabilidad económica de muchos de estos establecimientos industriales, derivados de la pérdida de mercados exteriores y la competencia de industrias de otras regiones, provocan un declive significativo de esta actividad. La desaparición de la función de transporte del Canal no va pareja, sin embargo, a la de Paisajes patrimoniales de España 1062 [...] la valoración del territorio como una construcción histórica, más o menos transformada a lo largo del tiempo respecto de su inicial configuración, no reposa tanto en sus cualidades estéticas, aunque esta dimensión constituya un componente decisivo en algunos casos, como en un conjunto de valores de muy diversa índole, desde el educativo, en la medida en que el territorio aparece como un instrumento de formación o pedagógico, hasta el lúdico, en cuanto permite o facilita usos de carácter recreativo. Así, se pueden considerar nuevas formas de patrimonialización social todas aquellas acciones que promueven su aprovechamiento social, como la elaboración y promoción de rutas y ofertas turísticas en paquetes de turismo rural de los pueblos ribereños, o el desarrollo de actividades de ocio en torno al Canal, promovidas por asociaciones culturales o deportivas, desde las relacionadas con la propia infraestructura, como los paseos en barco en los segmentos navegables, y el piragüismo, hasta aquellos que aprovechan los caminos de sirga como rutas cicloturísticas o para competiciones deportivas (ciclistas, como la Roubaix castellana, o incluso carreras de trineos con perro en Becerril en febrero de 2016), el senderismo o las visitas puntuales a los muchos ingenios recuperados a lo largo del Canal o el simple paseo, ya que, en palabras de Guerra Garrido, “[…] el paisaje es un fenómeno culpuede ser utilizado en beneficio social de muchas formas, ya que, en palabras de Ortega Valcárcel (1998: 43): Figura 9. Fábrica de Tamariz y Esclusas 31 y 32 en Palencia, de Francisco Pedro Roldán Morales. Figura 10 (arriba). Pintores en el Canal. (Fuente: Facebook página ADECO-Canal 11 febrero 2016). Figura 11 (abajo). Competición ciclista en el Canal. (Fuente: El GPCC, la “Roubaix castellana”). Figura12. Senderismo y actividades deportivas por el Canal. (Fuente: ADECO-Canal). 1063 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA El paisaje patrimonial del Canal de Castilla 1. Los paisajes deL agua: naturaLeza y construcción humana M. Alario la buena gestión de la patrimonialización institucional, incluso los avances en la social, aún dejan mucho que desear en lo que a resultados materiales respecta, medido en movimiento de viajeros y, especialmente, en impactos económico y social en las economías ribereñas. (Figuras 13 y 14). La recuperación de la navegabilidad del Canal ha reposado sobre las importantes inversiones realizadas por las diputaciones provinciales en momentos de euforia económica, que no siempre han obtenido los resultados de dinamización turística previstos inicialmente y que dificultan en buena medida su continuidad en tiempos de crisis como los actuales. Así, la navegabilidad en el tramo burgalés, de la mano de la embarcación San Carlos de Abánades, iniciada en 2009, se ha interrumpido desde enero de 2015 ante las enormes dificultades económicas, pues los cerca de 4000 usuarios anuales de media entre 2009 y 2013, con unos ingresos de poco más de 40000 €, no cubrieron más que el 10% de los costes de explotación, según información de la propia Diputación de Burgos. Su propiedad, así como la del hotel rural Carretural que se conquista con la suela de los zapatos; recorrámoslo a pie.” (Guerra, 2004: 15). 5. LOS EFECTOS DEL RECONOCIMIENTO PATRIMONIAL DEL PAISAJE DEL CANAL: DEL DESARROLLO TURÍSTICO DE LA PRODUCCIÓN MATERIAL A LA OFERTA DE SERVICIOS DE OCIO La consolidación de la imagen de patrimonio, aun cuando sea parcial, como es el caso que nos ocupa, permite y potencia el desarrollo de actividades económicas surgidas de la explotación turística del Canal. Así, tras décadas de desaparición de la navegabilidad, desde 1959, ya en el siglo XXI se revierte la situación y se vuelve a hacer navegable, aunque tan sólo en algunos tramos, de forma complementaria y no competitiva con sus usos principales y más valorados por la población local: el regadío y el abastecimiento a poblaciones. A partir de la actuación del Plan de Excelencia del Canal de Castilla, a través del Consorcio, la Diputación de Valladolid puso en marcha en 2003 un Plan de Navegabilidad del Canal de Castilla entre Medina de Rioseco, Villanueva de San Mancio y Tamariz de Campos, que da continuidad a la iniciativa de la Diputación de Palencia, que había preparado la navegabilidad en Herrera de Pisuerga. Actualmente se puede recorrer el Ramal de Campos en el barco Antonio de Ulloa, en el tramo comprendido entre la dársena de Medina de Rioseco y la esclusa séptima de Tamariz de Campos (Valladolid). Además, navegan por sus aguas otras tres embarcaciones: la Marqués de la Ensenada (propiedad de la Diputación de Palencia) desde el Centro de Interpretación del Canal de Castilla y embarcadero de Herrera de Pisuerga, la San Carlos de Abánades desde el Centro de Turismo de Carrecalzada en Melgar de Fernamental (Burgos), y un último barco, el Juan de Homar, desde el Museo del Canal de Castilla en la localidad de Villaumbrales (Palencia). El boom del turismo rural en el conjunto de la región ha impulsado, igualmente, en el espacio que nos ocupa, el desarrollo de una infraestructura turística de alojamientos y servicios de restauración para servir a los visitantes del Canal y, en general, a todos aquellos que se acercan a estos espacios rurales. Sin embargo, el análisis de los datos de infraestructura turística en los pueblos ribereños pone de manifies- to que los esfuerzos de las administraciones y Figura 13. Empleo en servicios turísticos en los municipios ribereños del Canal de Castilla. Paisajes patrimoniales de España 1064 ción de este recurso, especialmente en el caso del recorrido del barco Marqués de la Ensenada que concentra, sistemáticamente, más de mitad de esta demanda. CONCLUSIONES La importancia del Canal de Castilla como patrimonio construido pero también como patrimonio histórico que ha marcado la vida y las dinámicas económicas, sociales y territoriales de los espacios ribereños está fuera de toda duda. La administración regional ha reconocido tempranamente su valor a través de la declaración como Bien de Interés Cultural, y la literatura científica y los estudiosos locales, así como los medios de comunicación regionales, se han hecho eco de ello y han divulgado su valor patrimonial. La patrimonialización institucional es un hecho indudable desde las últimas décadas del siglo XX, pero no ha ocurrido lo mismo en el ámbito social y, en cierta forma, este hecho se relaciona con el reducido impacto efectivo percibido por las sociedades ribereñas. El Canal no se ha gestionado ni promovido con visión de marketing territorial y no está asumido socialmente como un recurso de potencial aprovechamiento. Es un recurso “dormido”, es palabras del gerente de ARADUEY que, a día de hoy, no ha generado más que iniciativas de carácter puntual, más relacionadas con elementos singulares de su trazado que con el conjunto. Un resultado en el que tiene mucho que ver la cantidad y diversidad de entes responsables del Canal, de una u otra manera y en los diversos ámbitos funcionales. La Confederación Hidrográfica del Duero es responsable de los usos directamente productivos del Canal: el regadío y el abastecimiento y, sin duda, mantiene perfectamente todas las infraestructuras que están bajo su responsabilidad, pero no se ha implicado en todo lo que se refiere al cuidado y adecuación de las de uso turístico complementario desarrollado en las últimas décadas, como los caminos de sirga, etc., si bien es cierto que, en los últimos años ha recuperado algunos elementos singulares del Canal para usos propios. Las dificultades de convivencia de actividades con objetivos contrapuestos se manifiestan en los problemas para la navegación en los momentos en que las necesidades de regar son más importantes, como el comienzo del verano. Ello se traduce en alteraciones puntuales de la oferta de rutas en barco, lo que pone de manifiesto el carácter aún secundario de los usos turísticos del Canal y su subordinación a las necesidades del riego como uso principal. calzada, pensado como apoyo de alojamiento y servicio de hostelería al turismo derivado del Canal, han pasado a propiedad municipal del Ayuntamiento de Melgar de Fernamental y está en proceso de adjudicación para su explotación renovada. Mejores resultados se han obtenido, sin duda, en la explotación turística del resto de las embarcaciones del Canal, especialmente en el caso del Antonio de Ulloa y el Centro de Visitantes del Canal de Castilla que, integrados en la oferta turística global de Medina de Rioseco, ha alcanzado los 44341 usuarios en 2015. Una cifra sin duda interesante, aunque aún muy vinculada a un turismo local y regional, con casi un 60% de los visitantes procedentes de la propia región y casi un tercio de la propia provincia de Valladolid. Igualmente positivos podemos considerar los datos de movimiento turístico en los tramos palentinos del Canal, con un movimiento de entre 10000 y 15000 viajeros mantenido entre el 2010 y 2015, que indican la consolida- Figura 14. Relevancia de los alojamientos turísticos en los municipios ribereños del Canal de Castilla. 1065 V. PAISAJES PATRIMONIALES DE DOMINANTE HÍDRICA El paisaje patrimonial del Canal de Castilla 1. Los paisajes deL agua: naturaLeza y construcción humana M. Alario de 1999” en http://www.elcultural.com/revista/arte/ La-Fabrica-abre-su-temporada-artistica/13750 (consulta 05/02/2016). AMBIGÉS (2007): Plan Integral de Señalización del Canal de Castilla (documento técnico), 203 pp. ARADUEY (2013): Diagnóstico sectorial de los territorios del proyecto de cooperación Red de Territorios Sostenibles RETOS, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. 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(2010): “Paisajes culturales y proyecto territorial: un balance de treinta años de experiencia”. Revista Identidades: territorio, cultura, patrimonio, nº 2. El Consorcio, por su parte, ha apoyado el desarrollo turístico del Canal y ha abordado la señalización básica, así como la puesta en marcha de algunos grandes proyectos, pero la falta de continuidad de las acciones del Plan de Excelencia Turística ha dejado inconclusos muchos procesos. Por último, las administraciones locales tienen pocos recursos y sus posibilidades se ven reducidas a apoyar acciones de promoción empresarial privada en el sector turístico o a realizar alguna mejora de infraestructuras puntuales y señalización complementaria en los entornos de su tramo del Canal, si bien es cierto que determinados núcleos de mayor significado en el trazado o que han apostado por este proyecto de forma clara, como Medina, Herrera, Alar o Ribas, han dado un paso más promoviendo productos turísticos integrados de sus territorios (en los que el Canal es un recurso fundamental). Sin embargo, es indudable que este reconocimiento del valor patrimonial ha permitido el desarrollo de nuevos usos: la explotación turística del Canal es la prueba de su consolidación como recurso capaz de atraer desarrollo turístico alternativo, valorado por los expertos pero también por el conjunto social de su entorno y del resto de la sociedad. Por fin, en el período entresiglos, el Canal ha recuperado una cierta vida y movimiento de personas, aunque, obviamente, no el mismo tipo de gente ni con los mismos fines para los que fue concebido. La recuperación de la navegabilidad en varios tramos del Canal, integrada con el desarrollo de otras ofertas turísticas complementarias (museos, centros de interpretación, oferta de alojamiento turístico, empresas de turismo activo, etc.) atrae nuevos usuarios a su territorio y promueve el despegue de nuevos usos vinculados al ocio. ¿Servirá, al fin, el Canal para traer al menos algo de la prometida riqueza y desarrollo a las poblaciones ribereñas? Aún habrá que recorrer un largo trecho para alcanzar la consolidación de una oferta conjunta del Canal como paisaje patrimonial en la que se articulen los intereses variados de las poblaciones ribereñas y las demandas turísticas pero parece indudable que se ha iniciado una nueva etapa en la que el Canal de Castilla, ya asumido como un recurso patrimonial indudable, constituirá un recurso fundamental para el desarrollo de las comarcas ribereñas. BIBLIOGRAFÍA Adrover Gayá, M.(2010): Canal de Castilla, Documentación. III Congreso Internacional Canal de Castilla, Palencia. Achaga, P. (1999): “La fábrica abre su temporada artística, Paisaje experimental”, EL Cultural 14 de marzo