La nationalisation précoce et inévitable des chemins de fer italiens et ses effets économiques (1905-1915)

TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 La nationalisation précoce et inévitable des chemins de fer italiens et ses effets économiques (1905-1915) La temprana e inevitable nacionalización de los ferrocarriles italianos y sus efectos económicos (1905-1915) MICHÈLE MERGER Centre national de la recherche scientifique (CNRS) – Paris mi.merg[email protected]m Recibido / Recebido: 12.6.2024. Aceptado / Aceite: 25.10.24. Cómo citar / Como citar: Merger, Michèle (2024). “La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens et ses Effets Économiques (1905-1915)”, TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 54, pp. 72-88. DOI: 10.24197/tst.54.2024.72-88 Este artículo está sujeto a una licencia / Este artigo está sujeito a uma licença Creative Commons Atribución 4.0 Internacional (CC-BY 4.0) Résumé : La nationalisation des chemins de fer italiens en 1905 résulte de l’échec des conventions ferroviaires de 1885 qui avaient confié à trois grandes compagnies la gestion du réseau dont l’État était propriétaire. Sous la direction de l’ingénieur Riccardo Bianchi qui a su s’entourer d’ingénieurs issus, comme lui, des anciens réseaux, les Ferrovie dello Stato sont l’objet d’importants travaux visant à améliorer les voies et les installations fixes mais aussi à moderniser le réseau grâce à l’électrification des lignes à fortes pentes, électrification en courant triphasé qui, à la veille de la Première Guerre mondiale placée réseau italien au premier rang des réseaux européens électrifiés ; la rénovation du matériel roulant caractérisée notamment par l’achat de puissantes locomotives à vapeur et de locomotives électriques améliore l’exploitation. L’ensemble de ces mesures ont des effets bénéfiques sur le service ferroviaire et sur l’économie du Pays et Bianchi réussit ainsi à servir la cause de l’intervention de l’État dans la gestion d’activités d’intérêt collectif. Mots-clés : nationalisation précoce ; Bianchi ; modernisation du réseau ; rénovation du matériel roulant ; électrification à courant triphasé ; effets bénéfiques sur l’économie Resumen: La nacionalización de los ferrocarriles italianos en 1905 se debió al fracaso de los convenios ferroviarios de 1885 que habían confiado a tres grandes empresas la gestión de la red propiedad del Estado. Bajo la dirección del ingeniero Riccardo Bianchi, que supo rodearse de ingenieros de las antiguas redes, como él, los Ferrovie dello Stato son objeto de importantes obras destinadas a mejorar las vías y las instalaciones fijas, pero también a modernizar la red mediante la electrificación de líneas empinadas, electrificación con corriente trifásica que, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, colocó a la red italiana a la vanguardia de las redes europeas electrificadas; La renovación del material rodante, caracterizada en particular por la compra de potentes locomotoras de vapor y eléctricas, mejora las operaciones. Todas estas medidas tienen efectos beneficiosos para el servicio ferroviario y la economía del país y Bianchi logra así servir a la causa de la intervención del Estado en la gestión de actividades de interés colectivo. La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens 73 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 Palabras clave: nacionalización temprana; Bianchi; modernización de la red; renovación del material rodante; electrificación trifásica; efectos beneficiosos sobre la economía INTRODUCTION En Italie comme dans tous les Pays, le chemin de fer apparaît dès son origine plus complexe que les voies de communication traditionnelles et oblige les pouvoirs publics à répondre à trois questions bien précises : qui doit financer la construction des lignes ? Dans quelles conditions doit s'effectuer leur exploitation et quelle est la nature proprement dite du service ferroviaire ? Durant la période pré-unitaire, le Royaume sarde choisit initialement de suivre le modèle belge caractérisé par l’intervention de l’État pour la construction des lignes principales avant de confier à l’initiative privée celle des axes secondaires. Dans le reste de la Péninsule, les gouvernements ont recours au système des concessions à des compagnies privées. Au lendemain de la proclamation du Royaume d’Italie (1861), c’est ce système qui est généralisé et, en 1865, d’importantes conventions sont adoptées afin de regrouper les lignes au profit de quatre grandes compagnies : la compagnie de la Haute Italie ; la compagnie Chemins de fer méridionaux ; la compagnie des Chemins de fer romains ; la compagnie Victor Emmanuel. Cependant, les difficultés rencontrées par les compagnies et dues notamment au cours forcé de la lire, aux dépenses de construction très supérieures aux estimations initiales et surtout au système de garantie sur les recettes brutes, entraînent de vives polémiques entre les défenseurs de l’intervention de l’État et les partisans de l’initiative privée. À la fin des années 1870, au lendemain de l’échec des projets de nationalisation et de la chute du gouvernement Minghetti, diverses conventions concernant le réseau des Chemins de fer romains et celui de la Haute Italie mettent en place un système provisoire avant l’adoption des Conventions de 1885 qui correspondent à un véritable compromis entre État et intérêts privés. Devenu propriétaire ou co-propriétaire de la quasi-totalité des lignes, l’État en confie l’exploitation à trois grandes compagnies : la compagnie des chemins de fer de la Sicile ; la compagnie des chemins de fer méridionaux, qui demeure propriétaire de son propre réseau, est chargée d’exploiter aussi les lignes situées sur le versant adriatique des Apennins et les lignes calabraises ; la compagnie des chemins de fer de la Méditerranée hérite de l’exploitation des lignes situées à l’ouest de l’axe Milan-Plaisance-Pise et de celles situées sur le versant tyrrhénien des Apennins (y compris les deux 74 Michèle Merger TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 transversales Naples-Avellino-Bénévent et Tarente-Brindisi) 1 . Les conventions stipulent également que les trois compagnies doivent exploiter les lignes secondaires qui devront être progressivement construites pour servir en quelque sorte d'affluent aux lignes principales. Prévues pour une durée de soixante ans divisés en trois périodes de vingt ans, elles peuvent être résiliées à l’expiration de chacune des deux premières. C’est précisément vingt ans plus tard, sous le gouvernement Fortis, que prend fin leur application et que la loi du 22 avril 1905, complétée deux ans plus tard par celle du 7 juillet 1907, crée les Ferrovie dello Stato. Notre étude, qui n’a pas la prétention d’être originale et exhaustive, se propose d’analyser les conditions dans lesquelles s’est effectuée la nationalisation des chemins de fer italiens qui survient quelques années seulement après celle des chemins de fer suisses. Il s’agira d’étudier également l’organisation de la nouvelle entreprise et les premières mesures prises par la nouvelle entreprise et visant non seulement à améliorer le réseau et le matériel roulant, mais aussi à favoriser l’économie nationale grâce aux commandes passées auprès des industriels de la Péninsule. 1. LA CRÉATION DES FERROVIE DELLO STATO : UNE CRÉATION INÉVITABLE Les conventions de 1885 sont adoptées alors que le Pays connaît une forte croissance industrielle 2 qui laisse envisager une prospérité durable presque certaine et qui favorise un optimisme partagé par de nombreux observateurs et une grande partie de l’opinion publique. Cependant, celuici ne tarde pas à être relégué dans la « tourmente dévastatrice » (Merger 1998, p. 31) provoquée par la rupture commerciale avec la France, la crise immobilière et bancaire des années 1888-1893 et la chute des investissements industriels. 1 Ces deux compagnies dont les lignes s’étendent respectivement sur 4.100 km et 3.980 km gérent le trafic sur des tronçons communs et dans 25 gares communes (gare centrale de Milan, Monza, Rogoredo, Pavie, Plaisance, Parme, Florence Santa Maria Novella, Pise, Livourne, Chiusi, Rome Termini, Caserte, Naples, Bénévent et Tarente). 2 Cette croissance est due notamment aux investissements en faveur des voies de communication (chemins de fer et routes à partir des années 1879-1881), des équipements industriels et urbains, du secteur immobilier, à l'abandon du cours forcé de la lire (1882), à la création des aciéries de Terni (1884). La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens 75 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 1.1. Un système financier complexe Ce sont les investissements ferroviaires qui subissent la chute la plus spectaculaire car les difficultés économiques et le ralentissement des échanges commerciaux sont à l’origine du dysfonctionnement des clauses financières des conventions de 1885. D’après ces clauses, les compagnies ne prennent pas à leur charge les dépenses imputées sur trois fonds de réserve spéciaux et une Caisse pour l’augmentation du patrimoine créés pour financer certaines dépenses extraordinaires en faveur des infrastructures et du matériel. Le premier fonds de réserve fait face aux dépenses dues à des dégâts provoqués par des causes accidentelles ou de force majeure (tremblements de terre ; inondations ; raz de marée ; éboulements) ; le deuxième couvre les dépenses extraordinaires dues au renouvellement causé par l’usure de la partie métallique des voies. Le troisième doit pourvoir au renouvellement du matériel roulant hors d'usage. La Caisse pour l’Augmentation du Patrimoine (CAP) se charge des dépenses nécessitées par la hausse du trafic et les progrès techniques : elles concernent l’agrandissement des installations (gares, bâtiments, ateliers de réparation) et équipements existants, le doublement des lignes, les appareils de sécurité et les signaux, l’augmentation et l’amélioration du nouveau matériel roulant. Ainsi, selon le législateur de 1885, si les compagnies avaient été chargées de financer ces dépenses, elles n’auraient pas suffisamment renouvelé les installations fixes et le matériel roulant et, au cours des années précédant l’éventuelle résiliation des conventions, elles auraient hésité à s’imposer des charges dont elles n’auraient pas été certaines de retirer un bénéfice immédiat. Les compagnies font donc face aux dépenses ordinaires et extraordinaires d’exploitation et d’entretien des voies et du matériel roulant, et pour cela elles reçoivent une rémunération prélevée sur les recettes brutes qui varie en fonction des lignes du réseau principal ouvertes avant le 1er janvier 1884 et des lignes du réseau comprenant les lignes en construction ou en projet. Pour le réseau principal, les compagnies prélèvent non seulement une somme fixe qui représente les intérêts 76 Michèle Merger TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 des 265 millions qu’elles ont dû verser à l’État pour acquérir du matériel roulant et des approvisionnements 3 , mais aussi une part proportionnelle aux recettes brutes visant à couvrir les dépenses d’exploitation. Pour déterminer cette part, le législateur a évalué des recettes brutes initiales fixées en fonction des résultats d’exploitation obtenus en 1882 c'est-à-dire : 112 millions pour le réseau de la Méditerranée, 100 millions pour le réseau de l’Adriatique et 8 millions pour le réseau de la Sicile. La répartition des recettes brutes s’effectue non seulement au profit de l’État et des compagnies, mais aussi des trois fonds de réserve et de la Caisse pour l’augmentation du patrimoine dont les ressources financières proviennent de titres sous forme d’obligations 3 % de 500 lires chacune, émises au fur et à mesure des besoins : c’est pour faire face au paiement des intérêts et à l’amortissement de ces obligations prévu sur une période de 90 ans, que la Caisse dispose d'une partie du surplus des recettes brutes d’exploitation. Pour les lignes principales, la répartition s'effectue de la façon suivante : 1. Jusqu’à concurrence des recettes brutes initiales RM et RA RS aux compagnies 62,5 % 82 % à l’État 27,5 % 3 % aux fonds de réserve 10 % 15 % 2. Pour les 50 millions dépassant les recettes brutes initiales (6,5 millions pour le réseau sicilien) RM et RA RS aux compagnies 56 % 72 % à l’État 28 % 6 % aux fonds de réserve I et II 1 % 2 % à la Caisse pour l’augmentation du patrimoine 15 % 20 % 3 Ces 265 millions versés avaient été ainsi répartis : 135 pour le réseau de la Méditerranée, 115 pour le réseau de l’Adriatique, 15 pour le réseau sicilien. La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens 77 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 3. Au-delà de cette augmentation RM et RA RS aux compagnies 50 % 62 % à l’État 28 % 10 % aux fonds de réserve I et II 1 % 2 % à la Caisse pour l’augmentation du patrimoine 15 % 20 % pour un abaissement des tarifs 6 % - 1.2. Vers une remise en cause du système Cette répartition complexe repose sur une augmentation moyenne annuelle des recettes estimée à 3,5% mais, à partir des années 1887-1888, apparaissent les premières difficultés commerciales dues à la guerre douanière entre Paris et Rome et, jusqu’au milieu des années 1890, ce sont « les années les plus noires » (Luzzato, 1968, p. 177) de presque tous les secteurs économiques de la Péninsule. Cela se traduit notamment par une baisse du trafic ferroviaire dès 1888-1889 : sur le réseau de l’Adriatique, durant les premières années d'exploitation, les recettes brutes demeurent inférieures aux recettes brutes initiales et ce n’est qu’à partir de 1896-1897 qu’elles deviennent excédentaires ; sur le réseau de la Méditerranée, leur évolution est identique. En outre, les calculs faits à propos de l’amortissement des dépenses financées par la Caisse pour l’augmentation du patrimoine, s’avèrent inexacts car les coûts réels du matériel neuf ou à remplacer et les dépenses à la charge de la Caisse sont supérieurs aux estimations de 1885. Les évaluations concernant les dépenses annuelles couvertes par les fonds de réserve sont elles aussi largement dépassées (Merger, 1997, pp. 197-198). Face à une telle situation qui entraîne un dysfonctionnement des clauses financières, l’État doit « forcément intervenir » (Cottrau, 1894, p. 223) mais les différentes mesures et aides financières votées à partir de 1890 (Merger, 1997, pp. 199-200) ne correspondent qu’« à des doses homéopathiques et inefficaces » (Ferraris, 1905, p. 312) qui ne peuvent pas conduire à une amélioration des réseaux et du matériel roulant. Au début du XXe siècle, les déficiences des équipements sont évaluées à 500 millions de lires. Pour pallier la vétusté du matériel dont le renouvellement demeure insuffisant, les compagnies sont obligées de recourir à d’importants travaux de réparation dans les grands ateliers ferroviaires tels que ceux de Vérone et Florence sur le réseau 78 Michèle Merger TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 de l’Adriatique ou ceux de Turin et Pietrarsa sur le réseau de la Méditerranée (Merger, 2003). Les compagnies exigent également de leur personnel roulant d’importants efforts mais l’exploitation des réseaux demeure difficile et suscite de nombreuses critiques dans les articles publiés dans les journaux et dans des revues prestigieuses telles que Riforma sociale, Critica sociale et Nuova Antologia, et notamment dans ceux de Maggiorino Ferraris qui n’hésite pas à dénoncer la « débâcle ferroviaire » (Ferraris, 1905, p. 310). En vue d’élucider les questions que soulève alors l’échéance des conventions, une Commission est constituée le 11 novembre 1898 pour proposer l’organisation la plus adéquate de l’exploitation des réseaux. Dans son rapport final présenté par Vincenzo Saporito en mai 1903, la Commission estime qu’il fallait corriger les erreurs commises lors de la rédaction des conventions de 1885 et améliorer le régime sur la base des leçons de l’expérience. Cependant, l’idée de dénoncer les conventions est de plus en plus partagée au sein de l’opinion publique et, sous la pression d’un groupe de députés, le gouvernement est conduit à le faire et, en décembre 1903, le chef du gouvernement, Giolitti, présente un premier projet de nationalisation des réseaux mais c’est son successeur Alessandro Fortis qui, le 11 avril 1905, présente un nouveau projet destiné à devenir la loi du 22 avril 1905. Ainsi, au terme de deux années de vives polémiques et dans un contexte social caractérisé par la première grande grève des cheminots du 17 au 22 avril 1905 4 , la loi qui confie à l’Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato l’exploitation des réseaux est en fait « une sorte de préambule » (Giuntini et Piccolo, 2005, p. 118) à l’organisation définitive des chemins de fer définie par la loi du 7 juillet 1907. 2. L’ORGANISATION ET LES PREMIÉRES MESURES DE L’AZIENDA AUTONOMA DELLE FERROVIE DELLO STATO DE 1905 A 1915 2.1. L’organisation de la nouvelle entreprise Conformément à la loi d’avril 1905, l’entreprise est dotée d’un Comité de six membres choisis parmi les membres de l’Inspection générale royale des chemins de fer (Regio Ispettorato generale delle strade ferrate) et le 4 C’est à partir des années 1890 que, sous l’impulsion notamment de Cesare Pozzo, se renforce le syndicalisme ferroviaire et que les agitations des cheminots deviennent plus menaçantes. Hostile à la nationalisation des réseaux qui devait en faire des employés du secteur public et signifier pour eux l’interdiction de faire grève sous peine d’être licenciés, les cheminots veulent alors une amélioration de leur salaire, l’institution de la procédure de l'arbitrage et l’assurance que les grévistes ne soient pas licenciés. La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens 79 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 personnel des trois anciennes compagnies ; il est présidé par le directeur général Riccardo Bianchi, un ingénieur qui s’était distingué au cours de sa longue carrière au service des chemins de fer 5 . Disposant de pouvoirs étendus pour mettre en place l’organisation des services, Bianchi doit affronter de nombreuses difficultés pour définir le nouvel organigramme des services car il fallait « intégrer le personnel […] constituer, à partir des règlements des trois réseaux, le nouveau groupe pour en faire rapidement une société homogène, fonctionnant correctement » (Fondazione, 1940, pp. 66-67). Au cours de deux années de travail intense, Bianchi fait preuve d’une grande compétence et d’une constante ténacité. Ses efforts sont récompensés le 7 juillet 1907 lorsqu’est adoptée la loi approuvant l’organisation de l’exploitation par l’État des lignes ferroviaires non concédées à des compagnies privées. Placée sous la responsabilité du ministère des Travaux Publics, l’entreprise est organisée sur les bases d’une société privée, fondée sur le principe de l’autonomie financière et sur le principe de la décentralisation territoriale. Elle est dotée d’un Conseil d’administration qui est créé officiellement en septembre 1907 6 : présidé par le directeur général, il est composé de huit membres 7 nommés par décret royal sur proposition du ministre des Travaux Publics qui, en fait, tient compte des recommandations de R. Bianchi, maintenu dans ses fonctions de directeur général. Conformément à sa propre volonté, celui-ci est appelé à jouer un rôle prépondérant : il 5 Né à Casale Monferrato en 1845, R. Bianchi a été formé à l’Institut Polytechnique de Turin où il a obtenu son diplôme d’ingénieur en 1876, et où, en 1878, il est devenu assistant du titulaire de la Chaire des Chemins de fer et des Machines à vapeur. Il a séjourné en Angleterre en 1879 au service de l’entreprise J. Penn and Sons avant de passer, un an plus tard, au service de la compagnie de la Haute Italie où il a été chargé de l’entretien des équipements de signalisation et de sécurité. En 1885, il est intégré au Service de l’Entretien et des Travaux de la compagnie de la Méditerranée, puis au Service du Mouvement et Trafic dont il est devenu le directeur en 1900. En 1901, il est nommé directeur de la compagnie des Chemins de fer de la Sicile. Son nom reste attaché au système hydrodynamique qu’il met au point au cours des années 1883-1886 pour actionner depuis le poste d’aiguillage, d’une manière plus sûre que le système anglais Saxby Farmer, les aiguillages et les signaux situés le long des voies. Expérimenté en juin 1886 à la gare d’Abbiategrasso sur la ligne Milan-Vigevano-Alexandrie, ce système construit par l’entreprise Servettaz de Savone sera non seulement adopté sur le réseau de la Méditerranée mais aussi sur sur les réseaux étrangers. Cf. Bonelli, 1984, pp.73-87 ; Merger, 1993, p. 325 ; Pavone, 2005, pp. 17-30. 6 Sa création prévue par la loi de 7 juillet 1907 date du 14 septembre. 7 Deux hauts responsables ferroviaires, trois hauts fonctionnaires de l’État, trois personnalités compétentes du point de vue administratif et technique. De nombreux ingénieurs seront appelés à faire partie du Conseil. 80 Michèle Merger TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 prend toutes les décisions importantes du point de vue de la gestion de l’entreprise. À Rome, la Direction générale comprend les Services administratifs et techniques et huit Directions régionales 8 sont installées à Turin, Milan, Venise, Gênes, Florence, Rome, Naples, Palerme 9 . La plus grande partie des dirigeants provient des anciennes compagnies ou du Conseil supérieur des chemins de fer supprimé en 1905 : ce sont des ingénieurs issus des meilleures universités et notamment des deux prestigieux Instituts Polytechniques de Turin et de Milan, et ayant acquis une solide expérience au cours de leur carrière au service des grands réseaux. Bianchi réussit non seulement à insuffler « un réel esprit de corps et une forte cohésion » (Giuntini et Piccolo, 2005, p. 132) au sein de l’équipe dirigeante, mais aussi à affronter les problèmes du personnel (Pavone, 2005, pp. 71- 82). 2.2. Les travaux en faveur des installations fixes et du matériel roulant Pour remédier à l’insuffisance et à la dégradation des lignes dont la plupart étaient dotées d’une seule voie 10 R. Bianchi a présenté un vaste programme et l’État a accordé à la nouvelle entreprise 95 millions de lires dont une partie est attribuée aux travaux en faveur des installations fixes. L’armement des lignes est amélioré et le doublement des lignes principales (Gênes-Rome ; Florence-Rome ; Bologne-Ancône et Foggia-Bari) est entrepris. Il est indéniable qu’une amélioration urgente du matériel roulant était également nécessaire : l’entreprise hérite de 2.664 locomotives à vapeur, 6.955 voitures voyageurs, 52.778 wagons marchandises, mais il s’agit d'un matériel vétuste : près de la moitié des locomotives (1.311 unités) et des voitures voyageurs (3.077) sont en service depuis plus de trente ans. La grande majorité des voitures sont dotées de lampes à huile (4.200) et de l’éclairage au gaz (1.400). L’une de nos précédentes études (Merger, 1986, pp. 89-92) a montré qu’au cours de la période juillet 1905-décembre 1914, 2748 locomotives sont livrées : 50 % (soit 1.372 unités) l’ont été de juillet 1905 à décembre 1908, qui correspond à une « période anormale d’investissements extraordinaires » (Lannino, 1917, p. 41) ; à partir de 1909, le rythme des livraisons a ralenti avant de subir une diminution de 1913 à 1914. C’est également à 8 Leur nombre est passé à dix en 1912. 9 Le décret royal de 1912 institue celles d’Ancône et de Reggio de Calabre. 10 Sur une longueur totale de près de 15.000 km, seuls 2.300 km (soit 15 %) sont à double voie. La Nationalisation Précoce et Inévitable des Chemins de Fer Italiens 87 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 72-88 ISSN 2951-7176 Giuntini, Andrea et Sara Piccolo (2005). “La costruzione della nuova impresa pubblica”. In Valerio Castronovo (ed.). 1905 La nascita delle Ferrovie dello Stato. 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