RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros durante la segunda mitad del siglo XX

TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros durante la segunda mitad del siglo XX RENFE and the evolution of the price of passenger transport during the second half of the 20th century DOMINGO CUÉLLAR Universidad Rey Juan Carlos Paseo de artilleros, S/N, 28032 Madrid [email protected] ORCID: 0000-0002-1720-8575 Recibido / Recebido: 20.5.2024. Aceptado / Aceite: 1.10.24. Cómo citar / Como citar: Cuéllar, Domingo (2024). “RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros durante la segunda mitad del siglo XX”, TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 54, pp. 35-57. DOI: 10.24197/tst.54.2024.38-70 Este artículo está sujeto a una licencia / Este artigo está sujeito a uma licença Creative Commons Atribución 4.0 Internacional (CC-BY 4.0) Resumen: El sistema de tarifas en el ferrocarril se ha caracterizado por la complejidad e incertidumbre para su aplicación. En el caso que nos ocupa, el transporte de viajeros por la empresa pública RENFE, creada en 1941, mantuvo una política tarifaria de estrecha dependencia con las decisiones del Gobierno. La unificación de un sistema previo complejo, los intentos de ofrecer productos adaptados al perfil de la demanda y la segmentación de los servicios son los principales resultados del periodo. Además, hemos comprobado que la evolución del precio del transporte ferroviario de viajeros fue cada vez más asequible para las clases trabajadoras del país. Palabras clave: ferrocarril; transporte de viajeros; tarifas; consumo; RENFE. Abstract: The railway fare system has been characterized by complexity and uncertainty in its application. In the case at hand, passenger transport by the public company RENFE, created in 1941, maintained a tariff policy of close dependence on the decisions of the Government. The unification of a complex previous system, the attempts to offer products adapted to the demand profile and the segmentation of services are the main results of the period. Furthermore, we have verified that the evolution of the price of rail passenger transport was increasingly affordable for the country's working classes. Keywords: railway; passenger transport; fares; consumption; RENFE. RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 39 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 INTRODUCCIÓN El sistema de tarifas en el ferrocarril se ha caracterizado por una serie de singularidades que se concretan en la complejidad de su configuración, la incertidumbre de su eficiencia y el rechazo social que suele recibir. Además, debe tenerse en cuenta que la explotación ferroviaria se ha desenvuelto, al menos hasta fechas muy recientes, en un régimen de monopolio, ya fuera de carácter privado o bien de gestión pública, aunque siempre ha existido una supervisión gubernamental en la fijación de las tarifas máximas, entre otras cuestiones. Este artículo centra su estudio en el caso de las tarifas para el transporte de viajeros en el periodo de existencia de la compañía pública de ferrocarril española RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), creada por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera de 1941 y extinguida como tal el 1 de enero de 2005 a partir de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario 1 . Los objetivos de la investigación son, por un lado, realizar una explicación de la organización del sistema de tarifas, con los cambios y evoluciones que se produjeron; por otro lado, conocer cuáles fueron las principales políticas en este tema por parte de RENFE; también, pretendemos realizar el cálculo de la tarifa media percibida, parámetro habitualmente utilizado por las empresas de ferrocarril, que servía para calibrar la evolución de los ingresos por viajero y kilómetro y el recorrido medio que realizaban esos viajeros; y, por último, nos interesa analizar estas tarifas en términos reales, teniendo en cuenta tanto la evolución de la inflación como la de los niveles de vida de los españoles, lo que constituye un indicador a través de la demanda de transporte ferroviario de los cambios producidos en el consumo. Con todo esto se intenta, además de la obtención de los datos aquí señalados, disponer de una visión en el largo plazo del coste del viaje por ferrocarril en España y permitir su comparación con otros casos nacionales o regionales. Con respecto a la bibliografía y las fuentes que han servido para la elaboración de este trabajo, además de las referencias sobre la teoría económica del transporte y sus costes (Thomson, 1976; Rus, 2012), o la bibliografía directamente relacionada con la actividad de la empresa RENFE (Ferner, 1990; Muñoz Rubio, 1995; Sala Schnorkowski, 2000; Villa, 1 Véase: Boletín Oficial del Estado (BOE), 28.1.1941 y 18.11.2003. Consulta accesible en: www.boe.es/diario_gazeta/, hasta 1959, y www.boe.es/buscar/boe.php, desde 1959 hasta la actualidad. 40 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 2013), se han elaborado los datos a partir de sus memorias, estadísticas y anuarios, que contienen información bastante desigual, así como diferentes publicaciones técnicas e informes de la propia empresa pública, que se citarán a lo largo del texto y que están disponibles para su consulta en la Biblioteca Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid. Para el cálculo y presentación de los datos se utiliza una metodología de trabajo similar a la que ya se ha utilizado para el estudio de las tarifas en los ferrocarriles españoles en el periodo previo a RENFE y en el caso de los ferrocarriles del Estado de São Paulo, en Brasil (Cuéllar, 2018 y 2020). 1. CARACTERÍSTICAS Y ORGANIZACIÓN DE LAS TARIFAS FERROVIARIAS La fijación del precio de un bien responde como norma general al cálculo del coste marginal de su producción. El transporte, y el ferrocarril en concreto, también tuvo presente desde sus orígenes este principio, pero encontró grandes problemas en su estimación debido a la irracionalidad del desarrollo de la explotación ferroviaria, que ya detectaron algunos economistas del ferrocarril norteamericanos decimonónicos, como Charles Francis Jr. Adams o Arthur T. Hadley. En este caso, las teorías económicas convencionales sobre el equilibrio entre la oferta y la demanda, tan en boga en ese momento, no tenían cabida, lo que llevaba a estos especialistas y empresarios a aplicar en la explotación ferroviaria prácticas contrarias a sus propias teorías económicas (Perelman, 1997). De este modo, la fijación de esas tarifas del ferrocarril se rodeó de una complejidad extraordinaria que requería un dominio importante de las matemáticas y su aplicación al análisis económico, ya que el ferrocarril es un ejemplo aparte donde la simetría funcional de la oferta y la demanda no existe, debido a las altas incertidumbres del consumo final (demanda y elección de transporte) sobre la producción previa (oferta de transporte) (Fisher, 1893: 104-105). Además, a esta falta de certeza sobre el desarrollo del tráfico se añade la irreversibilidad de uso absoluta del ferrocarril, que, junto a los largos periodos de maduración, las elevadas barreras de entrada y los altos costes de oportunidad, constituyen un cuarteto de singularidades que es necesario tener presente en el análisis del ferrocarril y de otras grandes infraestructuras económicas. Así pues, la correlación entre el coste de producción y el precio final de uso no aplica normalmente en el caso ferroviario debido, por un lado, a las dificultades para conocer con exactitud cuáles son esos costes, por otro lado, la estructura del mercado determina el comportamiento de las tarifas, RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 41 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 dada la diferencia de políticas según se esté en régimen de monopolio o de competencia, y, por último, existe un alto grado de regulación de precios basado en su aceptabilidad política (Rus, 2012, pp. 181-232). El debate de los precios del ferrocarril a finales del siglo XIX fue intenso. La causa estaba en la profusión de empresas concesionarias cuya viabilidad estaba amenazaba por la tendencia a hundir los precios para competir con líneas rivales. Estas tarifas de lucha, como las definía A. T. Hadley, fueron un peligro real al que solo sobrevivieron las más fuertes, al modo schumpeteriano, lo que terminaría generando un proceso de concentración empresarial de clara tendencia oligopolística, e incluso monopolística, que tuvo su continuidad en el siglo XX, cuando ya eran mayoritarios los operadores públicos, que buscaban un casi imposible equilibrio entre la equidad social y la suficiencia financiera, si bien siempre quedaban por debajo de esa barrera, lo que terminó generalizando las tarifas políticas que rigen en la mayor parte de los servicios ferroviarios del mundo (Millward, 2005: 257-284). Además, ya en la segunda mitad del siglo XX, en la función de coste del usuario aparecerá el factor tiempo de viaje como una nueva variable a tener en cuenta en la configuración de las tarifas (Thomson, 1976), lo que asociado al factor confort también será muy importante en la fijación de estas tarifas durante el último cuarto del siglo XX. En España, la cuestión de las tarifas ferroviarias vivió un intenso debate, sobre todo en el primer tercio del siglo XX, cuando las compañías privadas afrontaron graves problemas de insuficiencia económica y se comenzó a barajar el modo de ayuda o rescate público que se debía aplicar (Ortúñez, 1999). Igualmente, en el periodo RENFE esta cuestión suscitó interés por parte de los gestores de la empresa pública y de algunos economistas intrigados en la búsqueda de la piedra filosofal de la tarifa ferroviaria. De hecho, en las memorias anuales de RENFE se recogen a menudo discusiones sobre el límite que encontraba la empresa en la fijación de las tarifas por parte del Gobierno, y comparaban su situación con la de otros ferrocarriles europeos, que también estaban afectados por la insuficiencia económica de la explotación y la obligada aplicación de lo que ellos denominaban tarifas políticas. No obstante, aún no disponemos de todas las fuentes necesarias para profundizar más en este tema. En este sentido, el fondo García Lomas del Archivo Histórico Ferroviario, todavía en proceso de catalogación, contiene interesantes expedientes sobre la documentación que intercambiaban la empresa RENFE y el Ministerio de Obras Públicas sobre la necesidad 42 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 de subir las tarifas, más allá de las autorizaciones puntuales que se publicaban en el BOE, debido a dos cuestiones básicas: el incremento de los gastos fijos de personal derivado de la subida de los salarios; y la elevación de los costes de explotación, asociada también al mayor precio de las materias primas. Incluso el Consejo Económico Nacional intervino, a través de varios informes en la década de 1950, sobre la necesidad de establecer una política de tarifas correcta para solventar los problemas económicos de RENFE. Entre otras cuestiones, se planteaba que los principales problemas de las tarifas de la empresa pública venían dados por la rigidez del sistema que relacionaba coste con distancia, y por la creciente variedad y complejidad de las tarifas, tanto de viajeros como de mercancías, que dificultaban la comercialización 2 . De modo sintético e introductorio podemos señalar que, grosso modo, el sistema tarifario se organizaba sobre tres grandes conceptos: la tarifa máxima, que era la que aprobaba el Gobierno como el límite que podían establecer las compañías ferroviarias, públicas o privadas, en los precios de transporte; la tarifa de aplicación, que era la base efectiva que cada compañía, en este caso RENFE, podía fijar para sus usuarios, y que dada la identificación entre Gobierno y RENFE terminó siendo la que se actualizaba periódicamente en el BOE; y, por último, las tarifas especiales (TE), que incluían toda una serie de ofertas y descuentos que se ofrecía a los usuarios, bien por viajes de ida y vuelta, por adquisición de abonos kilométricos, etc. En las series estadísticas publicadas las tarifas de aplicación aparecen como “viajeros a precio entero”, mientras cuando se había hecho uso de alguna de las TE se agrupaban dentro de una serie denominada “viajeros a precio reducido”, que iban normalmente separadas de “viajeros kilométrico”, aunque era también un tipo de tarifa especial (véase después). Junto a esta variedad, además, hasta 1941 cada compañía había aplicado su propio sistema y baremación, por lo que es entendible que los gestores de RENFE tuvieron desde el primer momento el objetivo prioritario 2 Se han consultado en el referido Fondo García Lomas, las siguientes carpetas: Carpeta “Elevación de tarifas y salarios”, 1954; Carpeta de Consejo de Economía Nacional. Informe sobre tarifas de 1956; Informe para el ministro de Obras Públicas sobre Tarifas en los transportes de Carlos Roa Rico, de marzo de 1963; Departamento de Movimiento. Ponencia sobre el tráfico de viajeros I (Memoria) y II (Anexos), 1966; Departamento Comercial. Tarificación de Viajeros: proyecto de modificación tarifaria de viajeros (enero 1966), informe de 1967. También hay que resaltar que a partir de 1964 RENFE deja de publicar sus series anuales sobre tráfico de viajeros. RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 43 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 de la unificación tarifaria en toda la Red (que era la denominación con la que se referían a la propia empresa). El punto de partida era la existencia de una decena de grupos de tarifas y sistemas que se habían heredado de las diferentes compañías privadas (Muñoz Rubio, 1995, p. 265). Además de esta profusión de variantes en las tarifas (Cuéllar, 2018, pp. 189-191), el sistema establecía una distinción entre las diferentes TE de cada empresa, tanto para el tráfico local, que tenía lugar dentro de las líneas de la propia empresa, como el combinado, que se producía cuando se contemplaban viajes o transporte entre dos o más compañías, y el internacional, que se aplicaba cuando había convenios con empresas extranjeras para viajes al exterior. El cuadro 1 aclara la relación entre algunas de estas tarifas y la numeración que se les asignaba. Denominación Tarifa local Tarifa combinada Tarifa internacional Billetes sencillos de expedición diaria TE n.º 1 TE n.º 101 Billetes de ida y vuelta de expedición diaria TE n.º 2 TE n.º 102 Tarjetas de abono TE n.º 3 TE n.º 103 TE n.º 203 Plazas en coches de lujo (butacas y camas) TE n.º 4 TE n.º 104 TE n.º 204 Billetes circulares TE n.º 5 TE n.º 105 TE n.º 205 Billetes sencillos o de ida y vuelta de expedición intermitente o temporal TE n.º 6 TE n.º 106 Billetes para emigrantes TE n.º 7 TE n.º 107 TE n.º 207 Billetes para viajes en grupo, colectividades, congresos, etc., y trenes especiales TE n.º 8 TE n.º 108 TE n.º 208 Carnés kilométricos TE n.º 9 TE n.º 109 TE n.º 209 Equipajes, ganado y material de las empresas de espectáculos públicos TE n.º 10 TE n.º 110 Dementes y sus acompañantes y enfermeros, enfermos, heridos, presos y penados TE n.º 13 TE n.º 113 Reglamentaciones diversas (reserva de plaza, billetes de andén, etc.) TE n.º 29 TE n.º 129 Cuadro 1. Ejemplos de numeración de tarifas de aplicación en el sistema ferroviario español antes de la integración en RENFE Fuente: elaboración propia 44 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 2. LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TARIFAS EN RENFE Así, pues, el primer objetivo en esta materia de la nueva empresa pública debía ser la unificación de tarifas a nivel red. La propuesta realizada desde el Ministerio de Obras Públicas planteaba la creación de una tarifa general, dos TE comunes y otras TE reducidas que debían ser implantadas de modo simultáneo 3 . Esto se llevaría a cabo con la publicación del decreto de diciembre de 1945 cuando se aprobó la nueva Tarifa General de Viajeros (TGV), nombre que tomaba la tarifa de aplicación, que venía a anular y sustituir a las tarifas vigentes hasta ese momento en las diferentes líneas 4 . Se establecía en ese momento, en el caso de viajeros, las bases de percepción de la TGV según los tipos de usuarios (primera, segunda o tercera clase), las características de los trenes (convencionales, velocidad, confort, etc.) y servicios especiales (chárter, etc.), teniendo como unidad de percepción el coste en pesetas por viajero y kilómetro recorrido 5 . Asimismo, se consolidaba una clasificación de los ingresos del transporte de viajeros en tres grandes grupos: • Viajeros transportados a tarifa comercial o precio entero. • Viajeros transportados a tarifa reducida (servicios ministeriales, ejército, familias numerosas, órdenes religiosas, periodistas…). • Viajeros con billetes kilométricos. A partir de 1960 hay cambios significativos en RENFE, que se correlacionan con el inicio del periodo desarrollista, las recomendaciones del Banco Mundial sobre la gestión de la red ferroviaria y la mayor autonomía de la empresa en la gestión de la explotación. En ese mismo año se había 3 Biblioteca Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid (BFMFM), Memoria de RENFE, 1941, p. 44. 4 Véase: BOE, 27.12.1945. BFMFM, Memoria de RENFE, 1946, p. 1; Tarifa General para los transportes de grande y pequeña Velocidad. RENFE (1946), p. 15. 5 Hay que puntualizar que hasta 1964, la tarifa general mantuvo este sistema por viajero y kilómetro, con incremento ponderado del precio según aumentaba el número de kilómetros a recorrer, pero en 1965 ya se aplicaba un mínimo de diez kilómetros en las tarifas base y por tramos de cinco en cinco kilómetros hasta los 200 km y de diez en diez a partir de ese recorrido. Véase Guía Trenes, año 1965: 26. Este era el funcionamiento de la denominada tarifa belga, con sus matices, en todos los ferrocarriles del mundo hasta ese momento. Véanse en los Anexos, cuadro 3 y gráfico 5, al final de este texto. RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 45 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 decretado por el Ministerio de Obras Públicas una norma que regulaba el establecimiento de TE para RENFE, donde la empresa quedaba facultada para […] establecer tarifas especiales reducidas, eventuales y transitorias, aplicables solamente a una parte de la Red, así como para concertar acuerdos con los usuarios que reúnan determinadas condiciones, a pactar en cada caso, sin más trámite que dar cuenta al Ministerio de Obras Públicas […] 6 . Aparentemente esto no suponía grandes cambios con las políticas tarifarias de las etapas precedentes, si bien, la mayor autonomía conllevó la aparición de nuevas TE, que buscaban adaptarse a los nuevos cambios en la demanda, como se hizo en las TE n.º 2, 6 y 9, que facilitaban, respectivamente, los viajes en días laborales para determinados trayectos de cercanías en las grandes ciudades, la afluencia a zonas costeras como en el caso de Alicante, y un mayor uso de los carnés kilométricos. De fundamental podemos considerar la puesta en servicio del sistema electrónico de venta y reserva de plazas. Esto se hizo a partir del 8 de julio de 1968 “para los trenes de plazas limitadas con salida de Madrid, en régimen nacional” con la intención de extenderlo gradualmente a las localidades de mayor tráfico de viajeros de la red. Entre otras funciones, los logros de este nuevo sistema suponían una completa integración – banalización, en la expresión de la época – del despacho de plazas, la confección automática de billetes y reservas de asiento, la amortización automática de plazas y el control de estado de ocupación de los trenes, la anulación y cambio de billetes, etc. (Kubusch López, 1970). Los planes de modernización de RENFE, iniciados en 1959, marcaron un cambio de rumbo económico al conjunto de la economía nacional. La intervención del Banco Mundial en la economía de la empresa coincidió también con la aparición de un nuevo estatuto empresarial en 1964. Así, tanto los acuerdos con el Banco Mundial, como ese Estatuto de RENFE de 1964 y, muy especialmente, el Plan de Modernización de la RENFE 1972- 1975 establecían (Objetivo 6) la implantación de un sistema tarifario flexible que estuviera adaptado a la evolución de los costes y permitiera actuar sobre la demanda, además de competir con mayor eficiencia en el mercado de transporte 7 . 6 Decreto 16/1960, BOE, 18 de enero de 1960. 7 BFMFM, Memoria de RENFE, 1974, vol. 2, p. 29. 46 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 En realidad, el objetivo de cubrir costes seguía siendo el propósito fundamental, como no podía ser de otra manera. Lo que cambiaba era el modo de conseguir una mejora de los ingresos. Así se explican los incrementos tarifarios de agosto de 1972, junio de 1973, febrero y mayo de 1974, y julio de 1975. Si bien, el aumento conseguido en ese periodo de los ingresos (39%) fue insuficiente ante el desproporcionado incremento de los gastos (80%), que respondía tanto al alza desbocada de la inflación (52%) producida por la crisis mundial del petróleo, como a evidentes ineficiencias en la gestión. La coyuntura no ayudaba a conseguir una necesaria estabilidad económica y de precios que permitiera la aplicación de tarifas más apropiadas. Así, tras la nueva paridad de la peseta, hubo dos años (1968-1969) de una obligada fijación de precios máximos en las empresas dedicadas a la producción y distribución de bienes y servicios, y, casi sin solución de continuidad, llegó el impacto de los choques petroleros de 1973 y 1979, que penalizó por su dependencia energética a la economía española con unas elevadas tasas de inflación. Es significativo también el apunte del propio Consejo de Administración de RENFE recogida en la Memoria de 1975 8 en el que se señala que, aunque el sistema de tarifas de la empresa puede ser fijado por el propio Consejo de Administración, la excepcional coyuntura económica de dificultades y recesión, causada por la crisis del petróleo de 1973, había propiciado el sometimiento de la revisión de las tarifas al régimen de precios autorizados. Entre estas autorizaciones se incluían la Orden de 30 de enero de 1975 que establecía una modificación de las tarifas de los servicios públicos discrecionales de transporte de viajeros contratados por coche completo, y la Orden de 12 de junio de 1975 que establecía una tarifa suplementaria en servicios públicos de viajeros con vehículos dotados de aire acondicionado. La revisión de la ya histórica TGV de 1946 se afrontaría por fin en 1977 con la promulgación de la nueva tarifa que establecía cuáles eran las características básicas y las obligaciones de los servicios ferroviarios de viajeros. Así, se fijaba por primera vez una clara separación entre las diferentes categorías del transporte de viajeros, que quedaba dividido en tres tipos básicos: largo recorrido, regionales y cercanías, que se mantienen, con ligeros matices, en la actualidad. Respecto a la estructura tarifaria de cada uno de estos servicios, se indicaba que en el caso de largo recorrido 8 BFMFM, Memoria de RENFE, 1975, pp. 31-32. RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 53 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 Ilustración 1. Sistema de Coronas en la tarificación de las Cercanías de Madrid propuesto por la Comunidad Autónoma de Madrid (1989) Fuente: BFMFM, Control de Ingresos. Intervención – Viajeros. Circular n.º 1. Párrafo II. Operaciones Contables de las Estaciones. 1ª parte – Viajeros. Anexo R, 1ª Adición. Ampliación del ámbito de Abono de Transportes de la Comunidad de Madrid, 1989 Es interesante recordar que en ese momento las tarifas de cercanías tenían precios distintos según el día de la semana en el que se realizaba el viaje, distinguiendo sobre todo los viajes en días laborables de los que se 54 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 realizaran en festivos y fines de semana. Esta particularidad se ha mantenido hasta la reforma de 2012, cuando ya se han unificado todos los precios, aunque se ha mantenido el sistema de coronas. Esto penaliza económicamente a los que se desplazan por motivos laborales desde la periferia, en lugares de menor renta, hasta el centro urbano. Además, aunque desde 1995 cada núcleo de cercanías tiene autonomía para proponer los precios, es necesaria la aprobación del Gobierno. Es decir, este transporte de viajeros sigue bajo el sistema de precios autorizados. En el caso de los servicios regionales, las diferencias con respecto a las cercanías están, sobre todo, en la distancia media a recorrer, estableciéndose a partir de las reformas de 1996 los siguientes tipos de billetes: Sencillo, Colectivo, Multiviaje o Abono, Combinados y Tarjeta de Libre Circulación. En la estructura tarifaria solo se recogía el respeto a la tarifa máxima legal establecida. Hay que recordar que actualmente la regulación de las OSP de transporte de viajeros por ferrocarril se realiza a través del Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007, donde el transporte suburbano está bonificado. Antes de concluir este recorrido por la evolución de los sistemas tarifarios en el transporte de viajeros por ferrocarril en España, es oportuno recoger la innovación que supuso la introducción a partir del 4 de mayo de 2000 de la venta de billetes por Internet. Este sistema, que se gestionó a través de la aplicación TIKNET, fue el primero de venta en línea que se implantó en los ferrocarriles europeos, como lo había sido también el de reserva y venta electrónica de 1968. El sistema se definía como “un canal de venta puesto a disposición de todos los clientes, previamente registrados, para poder adquirir billetes de la oferta de trenes de Alta Velocidad, Grandes Líneas y Regionales” 17 . Además de otras cuestiones de interés en la compra de billetes y anulaciones, las tarifas comerciales admitidas eran: Tarifa General, Ida y Vuelta (cerrada), Niño, Tarjeta Dorada y Carnet Joven. En el caso de los trenes de largo recorrido y alta velocidad (AVE), cuando el cliente elegía la Tarifa General, se emitía un billete con tarifa de Ida y Vuelta, para que tuviera la posibilidad de cerrarlo posteriormente en un punto de venta, beneficiándose del descuento de esta tarifa. No se podían todavía formalizar regresos de billetes de Ida y Vuelta a través de la venta por Internet. En resumen, el sistema de tarifas y sus precios durante el periodo RENFE ha tenido una compleja evolución y una ordenación basada en el recorrido que hacía el viajero y el establecimiento de suplementos según 17 BFMFM, Memoria de RENFE, 2001, p. 35. RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 55 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 las prestaciones del tren. Como analizaremos en el apartado siguiente, el precio del billete no se incrementó, en términos reales, de modo excesivo, dándose servicios en los que incluso tuvo una ligera disminución, como se puede constatar en algunas tarifas base de aplicación (cuadro 3). Tipo de billetes Clases o servicio 1946 1977 1989 Billetes ordinarios Sencillo 1ª clase 5,98 6,07 5,50 2ª clase 4,35 4,05 3,39 3ª clase 2,72 - - Niños de 3-7 años 1ª clase 2,99 3,04 2,75 2ª clase 2,17 2,02 1,70 3ª clase 1,36 - - Billetes complementarios Complementario – Butacas 1ª clase 0,68 - - Complementario por velocidad en trenes y automotores de lujo / TALGO 1ª clase 0,82 2,89 2,90 2ª clase 0,68 2,89 2,51 3ª clase 0,54 - - Complementario por velocidad en trenes y automotores ordinarios / Electrotrenes 1ª clase 0,68 1,89 2,25 2ª clase 0,54 1,89 1,95 3ª clase 0,27 - - Complementario - TER 1ª clase - 1,50 2,25 2ª clase - 1,50 1,95 Complementario - trenes que se designen 1ª clase - 0,54 0,86 2ª clase - 0,54 0,75 Complementario – Camas en trenes de lujo 1 cama 6,52 - 8,01 2 camas 5,17 0,00 5,09 + 2 camas 3,26 0,00 0,00 Complementario – Camas en trenes ordinarios 1 cama 5,17 0,00 5,03 2 camas 3,40 0,00 2,71 + 2 camas 2,72 0,00 2,18 Complementario – Coches salones - 1,63 0,00 0,00 Complementario – Coches de lujo - 0,82 0,00 0,00 Otros billetes Trenes especiales - 1.087,00 1.214,00 - Cuadro 3. Evolución de los precios básicos de los billetes ordinarios, complementarios y especiales de las Tarifas Generales de Viajeros de RENFE, 1946-1989. En ptas. de 1983 por viajero y kilómetro recorrido Fuente: Elaboración propia a partir de Tarifa General para los transportes de grande y pequeña Velocidad. RENFE (1946), p. 15); Tarifa General de Viajeros, RENFE (1977), p. 35); Tarifa General de Viajeros, RENFE (1986), p. 25. 56 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 3. EL CÁLCULO DE LA TARIFA MEDIA PERCIBIDA Toda esta profusión de tarifas, descuentos y abonos que hemos señalado dificultan, como se puede comprender, la elaboración de una serie de precios que se relacione de un modo sencillo con el volumen de tráfico, en este caso, con el número de viajeros que se movían por la red ferroviaria. Este problema era ya percibido por las propias compañías ferroviarias, tanto en el periodo privado como posteriormente en el periodo RENFE, por lo que publicaban anualmente un dato que intentaba concentrar esa información. Se trata de la tarifa media percibida, que era un método indirecto para medir cuál era la evolución de la percepción media por viajero y kilómetro ($VKn) que tenían los tráficos. El dato se obtenía del cociente entre los ingresos por transporte de viajeros ($Vn), el número de viajeros transportados (QVn), y un nuevo cociente con el recorrido medio kilométrico de los viajeros en esa línea o compañía (RVn). El subíndice n indica la categoría a la que se refiere la cifra representada, por ejemplo, viajeros de primera, segunda o tercera clase, viajeros totales, viajeros a precio reducido, viajeros a precio entero, etc. La representación aritmética sería la siguiente: $𝑉𝐾𝑛= $𝑉 𝑛 𝑄𝑉 𝑛 𝑅𝑉 𝑛 Todos estos datos solían aportarlos las propias compañías ferroviarias, aunque no siempre era así y por lo tanto el cálculo quedaba algunas veces incompleto y no resulta fácil reconstruir una serie para su estudio y análisis. De los tres datos requeridos, el más irregular es el último, el que mide el recorrido medio de un viajero. Este dato, a su vez, se puede calcular de dos formas: de forma directa, a partir de la relación entre el número de viajeros y el número de viajeroskilómetro, que precisamente se obtenía multiplicando aquella cifra por el recorrido medio de cada viajero. Esta cifra es un parámetro muy actual que siguen utilizando las compañías ferroviarias para mostrar la importancia de sus tráficos. Este cálculo tendría esta representación aritmética: 𝑉𝐾𝑛= 𝑄𝑉 𝑛× 𝑅𝑉 𝑛 RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 57 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 De este modo, se podría obtener el valor buscado de recorrido medio kilométrico, bien a través de la fórmula 𝑅𝑉 𝑛=𝑉𝐾𝑛 𝑄𝑉 𝑛 o 𝑅𝑉 𝑛= $𝑉 𝑛 𝑄𝑉 𝑛 $𝑉𝐾𝑛 Pero también existe un modo indirecto y estimado de conseguir ese valor del recorrido medio kilométrico de un viajero o de una tonelada de mercancías, que es a través del análisis de los datos obtenidos en los años próximos al punto en el que nos falta la información, mediante medias móviles o una estimación lógica. Hemos de tener en cuenta que el valor del recorrido medio kilométrico por viajero varía muy poco en el corto plazo, y solo se pueden apreciar tendencias de cambio en el medio y largo plazo. De hecho, las décadas de 1940, 1950 y 1960 transcurrieron con un recorrido medio por viajero de 68-70 km, mientras que en las décadas de 1970 y 1980 se incrementó hasta una media de 80 km, para tener un cambio notable en la década final de siglo cuando bajó hasta los 40-45 km de recorrido por viajero. La explicación a este último cambio está en el incremento del tráfico de cercanías y regionales sobre el de largo recorrido, que pasó de una relación 35-65 en la década de 1960 a 55-45 en la década de 1990, invirtiéndose, pues, la importancia de uno y otro en el volumen total del transporte ferroviario de viajeros. Los resultados de nuestro cálculo para la conocer la evolución de la tarifa media percibida por viajero y kilómetro en RENFE están el gráfico 2, donde podemos ver los datos consultados en distintas fuentes que, como se puede comprobar, no difieren demasiado entre sí. Los valores se han deflactado a pesetas de 1983 para evitar las distorsiones de la inflación. Como se ha indicado, las series de datos son, en general, bastante coincidentes y, en algunos casos, han precisado de una reelaboración, por ejemplo, con los datos publicados por RENFE en las guías de Largo Recorrido y Trenes entre 1949 y 1985, obtenido del precio unitario por kilómetro, aunque muestra ciertas diferencias con el resto de las series, las tendencias son coincidentes. Lo mismo ocurre con la serie publicada por el Instituto 58 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 Nacional de Estadística (INE) en los Anuarios Estadísticos. En general, nos parece más coherente la serie publicada por Muñoz Rubio (1995), elaborada a partir de las memorias anuales de RENFE, a la que hemos dado continuidad a partir de 1980. Lo relevante es que la similitud de los resultados y la coincidencia de las tendencias reafirma esta valoración. Gráfico 2. Comparación de diferentes series de cálculo de la tarifa media percibida ferroviaria en el periodo RENFE, 1941-2000. Por viajero y kilómetro recorrido, en ptas. de 1983 Fuente: para la serie TGV (tarifa general de viajeros), BFMFM, Guía de Grandes Líneas/Trenes, 1949-1985; para la serie INE, véase Anuario Estadístico de España, 1942- 1998; para la serie revisada, elaboración propia a partir de BFMFM, Memorias y Estadísticas de RENFE; para la serie Muñoz Rubio, Muñoz Rubio, 1995, p. 356). Para el deflactor, Maluquer de Motes (2005) No obstante, hay que resaltar la diferente naturaleza de la serie TGV (tarifa general de viajeros), ya que esta recoge el precio unitario (por kilómetro y viajero) vigente establecido para los usuarios, con respecto a las otras series que, como se ha dicho, son el resultado de calcular ese precio unitario por kilómetro y viajero a partir de los ingresos obtenidos de la explotación ferroviaria y el número de viajeros transportados. Esta coherencia refuerza aún más la validez de la tarifa percibida. 0,000 1,000 2,000 ,000 4,000 5,000 6,000 ,000 1941 1944 194 1950 195 1956 1959 1962 1965 1968 19 1 19 4 19 1980 198 1986 1989 1992 1995 1998 ptas. 198 erie erie INE erie revisada erie Mu oz Rubio RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 59 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 Las únicas discrepancias en los datos están precisamente en el decenio de inestabilidad económica que va de 1967 a 1977, donde se produce la fijación de la nueva paridad de la peseta y posteriormente los grandes desequilibrios, inflación incluida, de las crisis del petróleo. La TGV, elaborada a partir de los datos publicados en las guías oficiales de la compañía, fue la primera en incrementarse, mientras los datos de tarifa media percibida, publicadas en las memorias de RENFE tuvo un alza más moderada, y finalmente el dato de los Anuarios Estadísticos del INE no muestra un cambio de tendencia hasta 1974, cuando sí se produce la subida del precio unitario del transporte por ferrocarril. En todo caso, en 1977, las series vuelven a coincidir. Hay que confirmar que esta diferencia entre las distintas series se produce también en valores corrientes, por lo que estas discrepancias no son achacables a los deflactores utilizados. Así, hechas estas salvedades, podemos ver que el precio del transporte ferroviario para viajeros, durante el periodo estudiado y en términos reales, tuvo un lento proceso de incremento de precios desde 1941 hasta finales de la década de 1960 y comienzos de la siguiente. Esta leve pero constante tendencia alcista cambia a partir de 1976-1977, en pleno choque inflacionista, para entrar en fase descendente, también muy moderada, hasta 1985- 1986. Y desde ese momento hasta final del siglo se aprecia una muy ligera subida de los precios, cuando no una estabilidad casi completa. Así, durante el primer franquismo (1941-1960) los precios del transporte ferroviario crecieron algo más del 40%, invirtiéndose la tendencia histórica previa; después, entre 1961-1980, lo precios caerían a los niveles previos y, finalmente, en las dos últimas décadas del siglo XX, los precios acumularían un ligero incremento del 9%. Una vez obtenida una serie para conocer la evolución del coste medio del transporte ferroviario durante el periodo RENFE, podemos comparar esta evolución con lo ocurrido en el periodo anterior, durante la explotación de las compañías privadas, según vemos en el gráfico 3. En el largo plazo, los precios del ferrocarril han tenido una tendencia descendente, donde se intercalan breves periodos de incremento o estabilidad en los precios en valores constantes. El periodo más largo de caída de los precios se dio entre la última década del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial, con una caída acumulada del 50%. Esta tendencia se invirtió levemente durante la década de 1920 debido a la crisis ferroviaria derivada de la elevación de los precios de las materias primas (especialmente el carbón, fuente de energía de las locomotoras de vapor) y la insuficiencia económica de las empresas, que pedían desde hacía años la autorización para elevar las tarifas, 60 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 lo que se llevó a cabo entonces (Cuéllar, 2018). Tras la cesura de la Guerra Civil, el precio del transporte ferroviario, en términos reales, partía de un valor base aún más bajo y, de hecho, a pesar de la tendencia alcista que hemos comentado que se produjo durante el primer franquismo, se encontraría durante toda la segunda mitad del siglo XX por debajo de los precios medios percibidos en los periodos anteriores. Gráfico 3: Evolución de la tarifa media percibida en el ferrocarril en España, 1866-2000. Por viajero y kilómetro recorrido, en ptas. de 1983 Fuente: Cuéllar (2018) para periodo 1866-1935 y gráfico 1 para 1941-2000 4. LAS TARIFAS FERROVIARIAS Y EL PODER ADQUISITIVO Esta evolución del precio del transporte de viajeros por ferrocarril en el largo plazo quedaría, no obstante, incompleta si no la ponemos en relación con la economía de las familias y su capacidad de gasto. Así, ahora nos interesa conocer el comportamiento de estos precios con respecto a los niveles de vida de los españoles y su poder adquisitivo, y si la oferta de transporte se correspondía con las expectativas de la demanda, constatando así el cambio en los niveles de vida de los españoles y la mejora de su poder adquisitivo. Aunque hemos de tener en cuenta que la mejora del poder adquisitivo ha sido diferente según se tratara del acceso a alimentos, 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 1861 1866 18 1 18 6 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 19 1 19 6 1941 1946 1951 1956 1961 1966 19 1 19 6 1981 1986 1991 1996 ptas. 198 /viajero/km Compa ía Norte Compa ía M Compa ía ndaluces Empresas pública RENFE RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 61 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 manufacturas o servicios, siendo precisamente el acceso a estos, entre los que se encontrarían educación, vivienda o transporte, donde esa mejora ha ido por detrás de aquellos (Piketty, 2021, p. 32). Por otro lado, ha sido tradicional en los estudios de historia económica un mayor interés por la producción que por el consumo, dada la mayor relevancia que se ha dado a la oferta sobre la demanda en el cálculo del crecimiento económico. Si bien ahora se aprecia una tendencia al cambio, propiciado por la revisión de las fuentes tradicionales y el aprovechamiento de datos hasta ahora poco utilizados. De este modo, los debates sobre los niveles de vida durante la industrialización han contribuido a fijar la atención con más detenimiento en las limitaciones en el consumo y la precaria situación de la clase trabajadora (Rule, 1990, pp. 45-70) y, en esta línea, también ha sido prolija la investigación sobre la relación entre los parámetros antropométricos, a través del tallaje de los reclutas, y la observación de mejoras de los niveles de vida, principalmente debido a una mejor alimentación, por ejemplo, en la población española (Martínez Carrión, 1994). Es decir, esa mejora en los niveles de vida, por tenue que fuera, activaba un consumo de alimentos más variado y enriquecedor que fortalecía los cuerpos. A ese primer cambio en las pautas de consumo, siguió, ya en siglo XX, una segunda transformación en el consumo de los hogares, definida como la segunda revolución industriosa, que se caracterizó por un aumento más profundo en los niveles de vida de las clases trabajadoras del mundo occidental (Vries, 2009). Esta mejora supuso para los trabajadores y sus familias una mayor disponibilidad de renta para los gastos que superaban el círculo vicioso de la tradicional trilogía vital del consumo: alimentación, vestido y vivienda. Estos gastos se ha estimado que suponían durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX hasta el 90-95% de las precarias rentas familiares de la gran mayoría de la población. El cambio de dinámica, que ya fue palpable en el segundo tercio del siglo XX en las economías más desarrolladas de Europa y Norteamérica, conllevó una progresiva variación en la estructura de consumo de las familias que, como señala la ley de Engel, supuso una disminución proporcional del gasto en alimentación y el crecimiento de otros gastos relacionados con el ocio, el transporte y los bienes no esenciales (Torres López, 2015, p. 35). Este proceso también llegó a España durante la segunda mitad del siglo XX, conllevando nuestra particular revolución del consumo (gráfico 4). 62 Domingo Cuéllar TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 Gráfico 4. Variación de la estructura de consumo en España, 1830- 2005. En porcentaje Fuente: elaboración propia a partir de Alonso Benito y Conde (1994), Muñoz Cidad (1999), Maluquer de Motes (2005), y www.ine.es Esta evolución necesariamente incidió en la demanda de viaje en España, alentando el uso de servicios de transporte que hasta entonces habían quedado obviados por falta de recursos. Así, los viajes por trabajo o de ocio, incluido el emergente turismo, serían ya más habituales, si bien es cierto que el ferrocarril no sería el gran beneficiado, debido a la hegemonía de la carretera y al crecimiento del transporte aéreo a gran distancia (Cuéllar, García Gómez, y Sánchez Picón, 2022). Es este contexto el que sirve para explicar la relación que encontramos entre la evolución de los precios del viaje por ferrocarril, la demanda de los diferentes grupos de población y la consolidación de ofertas de transporte orientadas a perfiles muy concretos. Así, en el gráfico 5, hemos estimado la parte de la renta familiar que debía destinarse a distintos tipos de viaje (abono para cercanías, billete kilométrico y viajes familiares de ocio), para calcular la evolución del esfuerzo de gasto que tenían que hacer en cada caso. Los tres casos elegidos son representativos de tipos de viaje frecuentes por ferrocarril en España durante el periodo de estudio. 69 58 66 55 8 2 1 10 20 6 14 8 10 6 1 1 21 1 2 26 2 5 18 2 41 55 18 0 1860 1900 1958 19 1990 2005 limentación estido y calzado ivienda y suministros tros gastos RENFE y la evolución del precio del transporte de viajeros 69 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 54 (2024): 38-70 ISSN 2951-7176 Ferner, Anthony (1990). El estado y las relaciones laborales en la empresa pública: su estado comparado de RENFE y British Railways. Madrid: Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Fisher, Joseph Alfred (1893). 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