El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa:

TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa: análisis histórico y socioeconómico de una línea secundaria italiana The Poggibonsi-Colle val d’Elsa railway: historical and socio-economic analysis of a secondary Italian line LEANDRO STACCHINI University of Florence Via S. Gallo, 10, 50129 Florence FI leandro[email protected] Add ORCID: 0009-0000-5421-9700 Recibido / Recebido: 9.7.2024. Aceptado / Aceite: 15.10.2024. Stacchini, Leandro (2024), “El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa: análisis histórico y socioeconómico de una línea secundaria italiana”, TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 53, pp. 88-116. DOI: 10.24197/tst.53.2024.88-116. Este artículo está sujeto a una licencia / Este artigo está sujeito a uma licença Licencia Creative Commons Atribución 4.0 Internacional (CC-BY 4.0) Resumen: Esta contribución surge de la falta, en la literatura italiana actual, de estudios académicos sobre los ferrocarriles secundarios de la península, especialmente en lo que se refiere a los aspectos económicos y sociales que éstos aportaron a los territorios donde se asentaron. Analizaremos el caso del primer ferrocarril secundario toscano construido tras la promulgación de la ley Baccarini de 1879. Reconstruyendo su historia y su tráfico, pretendemos analizar el impacto a nivel social y a nivel económico que su creación tuvo en el territorio de Colle Val d’Elsa, así como las consecuencias derivadas de las amenazas de cierre y la supresión efectiva del mismo a finales de los años ochenta. Palabras clave: Ferrocarriles secundarios, Colle Val d’Elsa, Ferrocarriles de la Toscana, Cierre de ferrocarriles secundarios, Análisis socioeconómico Abstract: This study seeks to fill a significant gap in contemporary Italian literature by examining the economic and social impacts of secondary railways on the peninsula. Specifically, we will analyse the case of the first Tuscan secondary railway constructed after the enactment of the Baccarini law of 1879. By reconstructing the history and traffic of this railway, we aim to assess its influence on the territory of Colle Val d'Elsa. Our analysis will also explore the consequences of the threats of closure and the eventual suppression of the railway in the late 1980s. Through this in-depth examination, we hope to contribute to a broader understanding of the role of secondary railways in shaping the economic and social landscapes of Italy. Keywords: Branch Railways, Colle Val d’Elsa, Tuscany railways, Closure of secondary railways, Socioeconomic analysis El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 89 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Introducción En cualquier sociedad, los medios de transporte representan normalmente “[...] el espejo fiel del nivel de modernización alcanzado por un país [...]” (Tebaldi, 1999, p. 11) y a lo largo del siglo XIX y parte del XX el ferrocarril fue considerado el mejor medio para conectar ciudades y pueblos 1 . La decisión de construir los ferrocarriles, al menos en Italia, fue más bien una opción política, ya que se pensó que dotarse de la infraestructura que representaba el emblema de la modernización en este periodo habría contribuido de forma importante no sólo a la creación de un mercado nacional, sino también a resaltar las ventajas de la unificación del país (Pavese, 2000, p. 29). El Estado era responsable de la iniciativa en la construcción de los ferrocarriles principales, mientras que para las zonas del interior se pensaba que [...] las provincias y los municipios, unidos en un consorcio, eran responsables de promover la construcción y explotación de aquellas líneas de interés secundario y local, a las que, según su utilidad e importancia, el Estado podía conceder subvenciones [...] (Atti della Reale Commissione, 1906, p. 82). Estos territorios del interior permanecían aislados y, por lo tanto, empezaron a pedir cada vez con más insistencia la posibilidad de dotarse del tren, visto como el único medio capaz de conectar esos lugares con el resto de la vida civil, de aportar desarrollo económico y modernización tanto desde el punto de vista político como social (Maggi, 2001, p. 53). Gracias a este clima, en 1879 se promulgó la Ley Baccarini y, en 1885, la Ley de Convenios Ferroviarios, gracias a las cuales comenzaron a construirse numerosos ferrocarriles secundarios en toda Italia 2 . El primer ferrocarril secundario construido a raíz de la ley de 1879 fue el Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, una línea toscana de 7,4 km inaugurada en 1885. Contribuyó de forma importante al desarrollo socioeconómico de 1 Para una visión general de la historia del ferrocarril en Italia y Toscana, véase, por ejemplo: Tajani, 1939; Crispo, 1940; Briano, 1977; Giuntini, 1991; Giuntini, 2001; Maggi y Giovani, 2005; Maggi, 2020; Maggi, 2024. 2 Ley n.º 5002 de 15 de julio de 1879, que autorizaba “la construcción de líneas ferroviarias complementarias”, y Ley n.º 3048 de 27 de abril de 1885. 90 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 la zona de colinas, propiciando el crecimiento de las industrias de la zona y fomentando el aspecto social a través, por ejemplo, de los comités ferroviarios que surgieron posteriormente. Las situaciones vividas por este ferrocarril secundario a lo largo del tiempo influyeron directamente en la ciudadanía también a nivel demográfico hasta su cierre definitivo en 2009. El objetivo de este estudio es analizar la historia de este ferrocarril reconstruyendo no sólo su tráfico de mercancías y pasajeros, a través del cual se podrá poner de relieve la evolución económica y social que esta línea generó en el territorio al menos hasta la Gran Guerra, sino también destacando el periodo de crisis que experimentó, como muchas otras líneas secundarias en Italia y en todo el mundo, a partir de los años treinta, con la crisis de 1929 y el desarrollo del transporte por carretera, que se convirtió, a partir de ese momento, en el principal competidor del transporte ferroviario. Este ensayo no adopta un método de investigación puramente cuantitativo, que no podría explicar plenamente la historia del ferrocarril, sino analiza tanto las cuestiones económicas como las sociales, ya que fue sobre todo gracias a estas últimas que se planificaron y desarrollaron las líneas ferroviarias en Italia en el siglo XIX. Examinando la historia de este ferrocarril, desde el momento de su construcción hasta su cierre definitivo y adoptando una perspectiva diacrónica, estudiaremos de hecho los impactos, efectos y cambios sociales, demográficos y económicos que este ferrocarril aportó al territorio de la Valdelsa, así como las consecuencias derivadas de su crisis en la segunda mitad del siglo XX, con el fin de tener una visión más completa de la importancia que este ferrocarril secundario tuvo para su territorio y su población, aunque finalmente se cerrara. Esta contribución nace de la falta, en la literatura italiana actual, de estudios académicos sobre los ferrocarriles secundarios de la península, especialmente en lo que se refiere a los aspectos económicos y sociales que aportaron a los territorios donde se construyeron. De hecho, existen numerosos estudios sobre el ferrocarril, como, por ejemplo, las excelentes contribuciones de Maggi, Giuntini o Merger, pero muchos se centran únicamente en las líneas principales de la red ferroviaria italiana o en la parte técnica de los ferrocarriles. Además, en términos numéricos, la gran mayoría no son de carácter académico y, por tanto, no se realizan con un método historiográfico. El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 91 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 El caso toscano reviste interés en los estudios sobre los ferrocarriles por varias razones. En primer lugar, durante los siglos XX y XXI fue una de las regiones con mayor número de ferrocarriles (Figura 1), no solo en el momento de la Unificación, cuando era la tercera tras Piamonte y Lombardía- Véneto con 323 km de vías férreas (Maggi, 2012, p. 44), sino también varios años después, como en 1880, cuando se construyeron y estaban en construcción aproximadamente 918 kilómetros de vías férreas, a los que se añadieron otros 222 kilómetros de líneas ya concedidas para un total de 1140 kilómetros, menos que solo Piamonte, Lombardía y Sicilia (Giuntini, 2001, p. 129). Figura 1: Mapa de los ferrocarriles de la Toscana en 1936, el ferrocarril Poggibonsi-Colle Val d'Elsa en el centro Fuente: Colección Federico Ferraboschi Además, hay que tener en cuenta las fuertes divisiones sociales, económicas y culturales entre las numerosas regiones italianas, aspectos importantes que nunca se han resuelto del todo en la historia de la península y que determinan la necesidad de un análisis desagregado (Brian y Venables, 2013; Ciccarelli y Fachin, 2017; Basile y Ciccarelli, 2018; Felice, 2019; Ciccarelli, Magazzino y Marcucci, 2021). El presente ensayo, por tanto, pretende colmar parcialmente esta laguna de la historiografía actual que acabamos de describir, analizando el estudio de caso que representa el ferrocarril secundario Colle Val d’Elsa-Poggibonsi desde el punto de vista de su impacto social y económico. Este se realizó gracias a la concesión otorgada al municipio de Colle Val d’Elsa el 29 de 92 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 julio de 1881 mediante el Real Decreto n.º 461 de 24 de septiembre de 1881, y posteriormente sublicenciada a la Società Anonima della Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, que se encargó de su construcción y gestión. Las preguntas a las que hay que responder son, en concreto: ¿cuáles fueron los efectos socioeconómicos, políticos y demográficos que trajo consigo esta vía férrea secundaria? ¿Por qué, a pesar de su importancia para la población y el territorio, se cerró? ¿Cuáles fueron las consecuencias de este cierre? Responder a estas preguntas es fundamental para comprender en qué medida estas líneas contribuyeron realmente al desarrollo social, económico y demográfico de las zonas del interior, territorios que habían quedado excluidos de las rutas de los principales ejes de transporte ferroviario y, por tanto, aislados. 1. La llegada de la vía férrea Poggibonsi-Colle Val d’Elsa Entre finales del siglo XIX y principios del XX, la Toscana se presentaba como un territorio poco industrializado en comparación con otros, a pesar de la presencia de diversas industrias, especialmente papeleras, del cuero, metalúrgicas, textiles y mineras (Urso, 1964, 98-99). El territorio de Val d’Elsa fue una excepción en este panorama en la segunda mitad del siglo XIX, dada la presencia de diversas actividades (Mori, 1979; Parri, 2003, Scardozzi, 2007; Cini, 2018). En 1861, había importantes industrias y fábricas en la zona de la colina, como la cristalería Schmidt, con 210 empleados y un volumen de materiales procesados en un año de 680.388,5 kg, la siderurgia Masson, con 250 empleados y un volumen de materiales procesados de 1. 587.573 kg, la ferrería Bertini, con 20 empleados y 181.436 kg de materiales procesados, 40 fábricas de papel con 18 cubas, que contaban con 180 empleados y 318.421 kg de materiales procesados, dieciséis molinos, dos fábricas de loza, etc. (Guerranti y Mantelli, 2012, p. 101) 3 . La situación de la industria en Colle, sin embargo, mostraba algunos signos de estancamiento y dificultad, pero con la llegada de nuevos gestores italianos y extranjeros y la construcción de la nueva línea ferroviaria Colle- Poggibonsi, comenzó a crecer de nuevo (Mori, 1957, pp. 192-194). De hecho, para desarrollarse, las actividades de la zona de Colle necesitaban un 3 Para calcular kg a partir de libras se utilizaba la fórmula kg = lb/2,2046. Archivo Histórico Municipal Post-unificación de Colle Val d'Elsa (ASCPC), Carpeta Sigla V, serie A1, año 1872 en adelante, Lettera di Cesare Pannilunghi a Ferdinando Andreucci, deputato, datata 1861. El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 93 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 medio de transporte más rápido, eficaz y fiable, que redujera las distancias hasta las principales fuentes de materias primas y los grandes centros de consumo y los costes de transporte de los productos. El problema de la falta de una línea ferroviaria se hizo sentir mucho en la zona de Colle en la segunda mitad del siglo XIX, y se llevaron a cabo varios proyectos, como en muchos otros territorios tanto de la Toscana como del resto del Reino de Italia, y también se creó un movimiento de opinión, formado en su mayoría por industriales, que querían romper el aislamiento al que se veían obligadas las actividades económicas y la población (Parri, 1998, p. 59). En 1879, de hecho, se propusieron enmiendas durante la discusión de la citada ley Baccarini para incluirla entre los ferrocarriles de tercera categoría. La primera, firmada por el Honorable Sr. Panattoni y más de 50 diputados, quería la inclusión de una línea más articulada, que recorriera el trayecto Poggibonsi-Colle-Volterra-Pontedera con un ramal hasta Cecina en Vada, mientras que la segunda, propuesta por el Honorable Sr. Barazzuoli, quería que al menos el tramo Poggibonsi-Colle d’Elsa se incluyera en la tercera categoría. En su intervención, el Sr. Panattoni ha recordado que la línea prevista en la primera propuesta de enmienda se venía demandando desde 1859 y habría dado servicio a 20 municipios con una población de unos 120.000 habitantes, pero también hizo hincapié en las palabras de los ministros que intervinieron antes que él, que cerraron cualquier otra posible construcción porque se habían agotado los fondos disponibles, mientras que el Sr. Barazzuoli subrayó el potencial de la zona de las colinas, sobre todo a nivel económico, y la necesidad de un ferrocarril que contribuyera a su desarrollo 4 . Sin embargo, hubo que esperar hasta 1885 para ver la construcción del ferrocarril Poggibonsi-Colle Val d’Elsa. Éste, en sus inicios, no sólo propició la creación de nuevos talleres, tejedurías, fundiciones y otras industrias, sino que también dio un impulso a la agricultura, ya que permitió el transporte de numerosos productos agrícolas en los nueve municipios que conectaba (Betti Carboncini, 1991, p. 188). La población también se benefició de la presencia del ferrocarril y pudo desplazarse de Colle Val d’Elsa a Empoli y Siena con mayor facilidad, gracias también al coste del billete que era inferior a una lira 5 . Tam- 4 Atti Parlamentari, Camera dei deputati, Discussioni, 23 junio 1879, pp. 7772-7778. 5 La Martinella, 13, 29 marzo 1885, pp. 3-4. 94 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 bién hay que tener en cuenta los puestos de trabajo generados por este ferrocarril, que en 1892 contaba con 23 trabajadores en plantilla (Ministero dei Lavori Pubblici, 1898, p. 432). El ferrocarril cerró sus cuentas en negro en el primer periodo y, de hecho, en 1896 el número total de viajeros anuales fue de 45.279, el tráfico de mercancías fue de 28.358 t, la comparación de 67.772 l de ingresos y 54.904 l de gastos arrojó un superávit de 12.868 l y, en 1899, el personal ascendió a 24 trabajadores (Ministero dei Lavori Pubblici, 1901, pp. 260 y 302). Entre 1902 y 1904, la carga media transportada ascendió a 38.925 t, mientras que el número de viajeros fue de 14.190. En comparación con los años anteriores, se produjo un descenso en el tráfico de pasajeros, pero también un aumento significativo en el de mercancías (Gráfico 1). En este periodo, las industrias de Valdelsa tuvieron que hacer frente a diversos problemas, desde los aranceles proteccionistas de 1887 hasta otros, como la lejanía de las minas de materias primas y de los mercados de exportación, la escasa ayuda de las autoridades crediticias y locales, y el escaso interés de los capitalistas y terratenientes locales por el destino de los complejos industriales de la ciudad (Mori, 1957, pp. 194-231) pero, gracias también a la contribución del ferrocarril, la crisis se mitigó, al menos hasta la segunda mitad de la primera década del siglo XX. En 1905, además, el número de trabajadores del ferrocarril aumentó a 28 y la empresa que gestionaba la línea, la Società Anonima della Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, cerró su balance en este año con un beneficio de 16.053 l (Ministero dei Lavori Pubblici, 1909, pp. 218 y 352). Dados los resultados del ferrocarril y la creciente necesidad de una salida al mar, se emprendieron estudios para la construcción de una conexión entre los dos ferrocarriles secundarios Poggibonsi-Colle Val d’Elsa y Massa Marittima-Follonica, con el fin de tener una salida al mar para los productos de las industrias de Colle Val d’Elsa y una mejor recepción de las materias primas, pero este proyecto nunca llegó a realizarse (Betti Carboncini, 1991, p. 188). A principios del siglo XX, desaparecieron dos actividades importantes de la zona, la siderurgia Masson y la cristalería Schmidt, que contaba con unos 160 trabajadores (Parri, 1998, p. 58). El ferrocarril encajó el golpe, pero gracias al desarrollo de otras numerosas fábricas y empresas artesanales, consiguió mantener un buen nivel de tráfico de mercancías, a pesar del fuerte descenso que se produjo a partir de 1907 (Gráfico 1). El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 95 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Los intentos posteriores de mejorar el tráfico ferroviario se vieron frenados, desgraciadamente, por la Primera Guerra Mundial, que provocó un nuevo descenso, sobre todo en el transporte de pasajeros, debido a la contracción del transporte privado que sufrieron todas las líneas italianas en favor del transporte relacionado con el ejército (Giuntini y Maggi, 2017, pp. 51-52), especialmente el combustible y los hombres, más útiles en el contexto de la Primera Guerra Mundial (Gráfico 1). Gráfico 1. Tráfico de mercancías y pasajeros del ferrocarril Colle Val d’Elsa-Poggibonsi Fuente: Ministero dei Lavori Pubblici, Relazione sull’esercizio delle strade ferrate italiane, varios años; Ferrovie dello Stato, Statistica dell’esercizio, varios años; Betti Carboncini, 1991, p. 206 En los años veinte, sin embargo, se construyeron dos apartaderos para conectar con el ferrocarril, uno con las Vetrerie Operaie Riunite y otro con la industria de cerámica Giacchi, una muestra más de la importancia que el ferrocarril seguía teniendo para la economía del territorio ligur (Parri, 1998, p. 59). Desde los primeros tiempos, como hemos visto anteriormente, hubo intentos de ampliar el trazado de este ferrocarril, como en el caso de Saline di Volterra. Se autorizaron y realizaron diversos estudios para construir un 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 1892 1894 1895 1896 1899 1902 1903 1904 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1913 1914 1915 1917 1918 Merci Pasajeros 96 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 ferrocarril que uniera estos dos territorios 6 y se crearon asociaciones especiales, como el Comité para la construcción del ferrocarril Poggibonsi-Co- lle-Saline, que recopiló datos y elaboró informes y propuestas 7 . También se intentó llegar hasta Massa Marittima, el núcleo más poblado de la Maremma en aquella época, y se elaboraron diversos estudios y proyectos ya en los primeros años del siglo XX, pero ninguno de ellos, ni los que se dirigían hacia Saline ni los que se dirigían hacia Massa Marittima, llegó a realizarse 8 . 2. Los Años 30 Hasta 1927, el ferrocarril tuvo, a pesar de los diversos problemas antes mencionados, un tráfico bastante constante. Además, supuso un gran beneficio para la economía y la población de la zona, dado que, en ese mismo año, la ciudad de Colle contaba con unas 350 empresas registradas en la Cámara de Comercio e Industria de Siena (Parri, 2003, pp. 44-45) y tenía más de 10.000 habitantes, muchos más que en 1881, que ascendían a 8.730 personas, pero a partir de entonces hubo cada vez más problemas (Repubblica Italiana, 1960, p. 193). De hecho, la Sociedad que explotaba la línea ferroviaria cerró su balance anual con unas pérdidas de 41.289 l. Además, en 1928 se derrumbó el puente ferroviario sobre el río Elsa, un problema que no sólo provocó la interrupción del servicio de transporte y su reconstrucción a costa de la empresa, sino también la toma de conciencia de la necesidad de modernizar la red. A pesar de la competencia del transporte por carretera y de las pérdidas presupuestarias, el tráfico ferroviario siguió siendo importante, al menos hasta principios de los años treinta. En 1927, los gastos ya eran mucho más elevados que antes, 677.803 l, y se acercaban mucho a los ingresos de explotación, que ascendían a 723.766 l (Ministero delle Co- 6 ASCPC, Carpeta Sigla V, serie A1, año 1872, ferrovia Colle Saline julio agosto, Avviso del Comune di Colle Val d’Elsa de 27 de junio de 1885. 7 ASCPC, Carpeta Sigla V, serie A1, año 1872, ferrovia Colle Saline julio agosto, Lettera Comitato per la costruzione della Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa de 23 de febrero de 1877. 8 Archivo Histórico Municipal de Siena (ASCS), Archivo Agregado n.º 007, Comités de Sección Históricos, Consorcios, Asociaciones Varias, carpeta con el informe F. C. M. año 1913, Schema del progetto. Ferrovia Colle Val d'Elsa-Massa Marittima del 1913. El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 103 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Gráfico 3. Aumento del número de automóviles en la provincia de Siena de 1946 a 1990. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de series cronológicas de la ACI (www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/veicoli-e-mobilita.html) Volviendo a la cuestión de los ferrocarriles concesionarios, es necesario señalar el estado crónico de déficit en que se encontraban en la posguerra. Precisamente para intentar remediar esta carencia, en 1948 se concedieron subvenciones complementarias mediante la Ley n.º 1449 de 1 de diciembre de 1948 a las empresas que gestionaban servicios de transporte público. Se trataba del Informe de la 7.ª Comisión Permanente (Obras Públicas, Transportes, Correos y Telecomunicaciones) sobre el Proyecto de Ley presentado por el ministro del Tesoro de acuerdo con el ministro del Presupuesto en la sesión del 19 de agosto de 1953 (Senado de la República, 1953, p. 9). Por lo que respecta a la situación del ferrocarril Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, los daños sufridos durante la guerra han sido tan importantes que su reparación ha requerido un gasto aproximado de 34.500.000 l 19 . 19 ASCPC, Carpeta Sigla V, Serie A3, años 1932/1942, asunto Ferrovia Colle-Poggibonsi, carpeta con Ayuntamiento de Colle di Val d’Elsa años 1943-1946 asunto para la inclusión de la línea ferroviaria Colle-Poggibonsi en la red de FF.SS. y para las obras de restauración del ferrocarril, Lettera del Ministero dei Trasporti del 6 maggio 1946, caso Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa. 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 104 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Las distintas partes interesadas tenían opiniones diferentes sobre el destino del ferrocarril. Por una parte, el Estado, con el Ministerio del Tesoro y la Administración de los FS, no creía que el ferrocarril fuera a tener el tráfico necesario para, al menos, equilibrar el presupuesto, dada la situación de las industrias de la zona y la falta de iniciativas privadas que quisieran readquirir la concesión de la línea, por lo que pensó en renunciar a restaurar las instalaciones. Sin embargo, los efectos sobre el territorio derivados de su supresión habrían sido devastadores. Las industrias de la zona del Colle (cristalería, mecánica, cerámica, cantería y transformación de travertino y mármol, lana, papel, etc.) se habrían paralizado en poco tiempo ante la imposibilidad de resistir la competencia, y unos 2.000 trabajadores se habrían encontrado en paro. Además, había que tener en cuenta los perjuicios para las industrias forestales y la agricultura de otros municipios vecinos, como Radicondoli, Casole y la zona de los montes de Siena 20 . A pesar de esta opinión, gracias también a una fuerte presión política, el Consejo de Administración de los FS aprobó, el 7 de noviembre de 1946, una partida de 38.000.000 l para la reconstrucción de esta vía férrea y, en 1948, se reactivó el servicio ferroviario 21 . A partir de 1951, sin embargo, se intentó aprovechar la crisis económica que afectaba al territorio ligur para tratar de suprimir esta línea. Además, hay que tener en cuenta una importante disposición de este periodo, a saber, la promulgación de la Ley n.º 1.221 de 2 de agosto de 1952, que tenía por objeto proporcionar financiación a las empresas ferroviarias para reforzarlas. Esta disposición, sin embargo, también preveía la composición de una Comisión Interministerial con la misión de decidir (como se indica en el art.º 14.º de la ley) también sobre la sustitución parcial o total de las líneas ferroviarias por otras de tipo y sistema diferentes. A partir de este momento, se cerraron un gran número de ferrocarriles secundarios, que 20 ASCPC, Carpeta Sigla V, Serie A3, años 1932/1942, asunto Ferrovia Colle-Poggibonsi, carpeta con Ayuntamiento de Colle di Val d’Elsa año 1943-1946 asunto para la inclusión de la línea ferroviaria Colle-Poggibonsi en la red de FF.SS. y para las obras de restauración del ferrocarril, Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa. 21 ASCPC, Carpeta Sigla V, Serie A3, años 1932/1942, asunto Ferrovia Colle-Poggibonsi, carpeta con el asunto Ayuntamiento de Colle di Val d’Elsa año 1943-1946 para la inclusión de la línea ferroviaria Colle-Poggibonsi en la red de FF.SS. y por los trabajos de restauración del ferrocarril, Lettera dell’Associazione degli Industriali della Provincia di Siena, Delegazione di Colle Val d’Elsa, al Comune di Colle Val d’Elsa e alla Camera di Commercio di Siena del gennaio 1947, firmata da Mugnaini Ubaldo. El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 105 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 empezaron a ser tachados de muertos, porque se consideraban poco transitadas y perennemente deficitarias. Algunos ejemplos son la Palermo-Ac- qua dei Corsari cerrada en 1954-55, la Velletri-Priverno en 1957, la Saline- Volterra en 1958-59, la Lercara-Magazzolo (Sicilia), cerrada en 1959, la Ellera-Tavernelle (Umbría) en 1960. El mismo tratamiento se reservó a la compañía ferroviaria toscana y, de hecho, a partir de 1952, empezaron a publicarse varios artículos de prensa denunciando la posible supresión de la línea y también se presentó una pregunta parlamentaria del diputado Baglioni al ministro de Transportes, preguntando las razones de esta noticia y, en caso de respuesta positiva, cómo se justificarían los gastos de reconstrucción del ferrocarril. La respuesta fue la siguiente: para poder reducir cada vez más los gastos de explotación, mejorar e intensificar las comunicaciones en determinadas zonas, haciendo que las poblaciones se beneficien de medios de transporte modernos y más adaptados a las necesidades particulares del tráfico, sobre todo en distancias cortas, se está estudiando en fase avanzada el problema de una colaboración entre el ferrocarril y el transporte ordinario por carretera, En este caso concreto, recientemente se autorizó a los Ferrocarriles del Estado a establecer servicios de sustitución por automóvil de los servicios ferroviarios existentes en la línea Colle Va1 d'Elsa-Poggibonsi-Siena y viceversa 22 . Sin embargo, esta sustitución no se llevó a cabo por el momento, y al año siguiente, mediante el Decreto Interministerial n.º 681 bis de 17 de agosto de 1953, la línea Poggibonsi-Colle Val d’Elsa se incluyó en la red de los FS. A pesar de esta medida, hubo varios intentos de cerrar el ferrocarril en los años siguientes, muchos de los cuales fueron denunciados por la prensa 23 , lo que también dio lugar a otras intervenciones parlamentarias, como en el caso de la pregunta de los honorables Rodolfo Guerrini, Bardini, Benocci, Tognoni y Beccastrini al ministro de Transportes en 1967, en la que los diputados pedían explicaciones sobre los rumores del posible cierre de esta línea 24 . 22 Atti Parlamentari, Camera dei deputati, Discussioni, Seduta Pomeridiana del 29 gennaio 1952, Risposte scritte ad Interrogazioni, Baglioni: Soppressione del servizio ferroviario Poggibonsi-Colle Val d’Elsa, p. 34978. 23 Il Baluardo, número único, noviembre de 1967, p. 2; Il Baluardo, 7, agosto de 1968, pp. 1-2; Il Baluardo, 7, julio de 1969, p. 5. 24 Atti Parlamentari, Camera dei deputati, IV Legislatura, Discusiones, Sesión del miércoles 26 de abril de 1967, n.º 662, pp. 33751-33753. 106 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 El tráfico de la línea en esos años era intenso y consistía en productos agrícolas y forestales, ganado, cerámica y chatarra ferrosa, pero las mercancías más importantes eran la arena de sílice, destinada a las fábricas de vidrio de la zona, y las piritas, extraídas principalmente de las minas de Boccheggiano (Betti Carboncini, 1991, p. 197). Sólo en los seis primeros meses de 1964, este ferrocarril registró un aumento de tráfico de más de 69.000 t con respecto a 1951, cuando las toneladas transportadas ascendieron a unas 5.490, frente a las 74.705 t de los seis primeros meses de 1964. El número medio de pasajeros por día, que había sido de unos 400 en 1951, pasó a unos 800 en 1964, con unos ingresos de unos 20.000.000 l. En el pueblo seguían existiendo numerosas actividades económicas, como 47 cristalerías, once industrias de extracción y transformación de mármol, así como cerámicas, papeleras, empresas de construcción, etc., que contaban en total con unos 3.500 trabajadores y necesitaban el ferrocarril para su subsistencia. El propio ferrocarril contaba con 20 trabajadores entre servicios de pasajeros, mercancías y estaciones. Así pues, el transporte de mercancías seguía siendo muy activo y había un buen nivel de tráfico de pasajeros. Según el dictamen del Comitato Regionale per la Programmazione Economica della Toscana de 1967, la línea de Colle Val d’Elsa debía mejorarse y no suprimirse, dado que no sólo estaba situada en una de las zonas más industrializadas de la Toscana, con carreteras pequeñas y sinuosas y un gran volumen de tráfico, sino también por el hecho de que, si se hubiera puesto fin a los intentos de suprimirla y se hubiera hecho más eficaz su explotación, podrían haberse desarrollado numerosas iniciativas mineras en la zona 25 . A pesar de todo ello, también existían varios problemas que limitaban las posibilidades de este ferrocarril, como la excesiva duración de los trayectos provocada por las bajas velocidades (10 km/h, reducidas posteriormente a 6 km/h) impuestas a la línea debido al excesivo número de pasos a nivel desatendidos. De hecho, el tren tardaba hasta 26 minutos en recorrer el trayecto (Migliorini y Migliorini, 2017, p. 34), frente a los quince del autobús. 25 Biblioteca Comunale di Colle Val d’Elsa M. Braccagni, Carpeta Ferrocarril 1, documentación E 900 n.º 11974, 1967, Parere del CRPET sulla ristrutturazione delle linee ferroviarie Cecina-Volterra, Pisa-Collesalvetti-Vada, Poggibonsi-Colle Val d’Elsa. Riunione del 10 ottobre 1967, pp. 6-8. El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 107 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Luego, en los años sesenta, más concretamente en 1962, se promulgó el nuevo Plan General Regulador de Colle Val d’Elsa, que preveía la reubicación de las industrias en zonas alejadas de la estación y, con esta medida, el tráfico de mercancías se sustrajo a la disponibilidad del ferrocarril, dadas las mejores oportunidades que ofrecía, en ese momento, el transporte por carretera. Por último, la nueva planta química y siderúrgica de Scarlino empezaba a absorber la mayor parte de la producción de pirita de la Maremma, por lo que se perdían las dos principales fuentes de tráfico de mercancías: la arena silícea y la pirita (Betti Carboncini, 1991, p. 198). Por lo tanto, había muchos problemas que hacían que el ferrocarril fuera poco competitivo y con elevados costes de explotación. En los años 70, sin embargo, la Región de Toscana consideró el transporte ferroviario, en su programa del sistema de transporte regional, como la columna vertebral del transporte regional y nacional y un sector que había que relanzar, incluso mediante la recuperación de las infraestructuras, aspecto prioritario frente a la construcción de nuevas infraestructuras 26 . El ferrocarril Colle Val d’Elsa-Poggibonsi también figuraba entre las líneas contempladas en el Plan de Reforma del Sistema Regional de Transportes y se consideraba un ferrocarril a revalorizar, recuperar y relanzar. El Plan de Desarrollo Polianual de FS de 1977 también preveía la modernización y revitalización de los ferrocarriles concesionarios, mediante la intervención del Estado, así como la renovación de la línea Poggibonsi- Colle Val d’Elsa, ya que Colle era considerada como: [...] el punto terminal de la zona de gran desarrollo de Val d’Elsa y es un centro histórico de valor excepcional y una ciudad con una antigua tradición industrial y comercial, que no puede permanecer desvinculada de la red ferroviaria, sino que debe convertirse en el punto de articulación entre el sistema ferroviario y las líneas de autobús a Volterra, Casole d’Elsa y las Colinas Metalíferas 27 . 26 Archivo histórico del Consejo Regional de Toscana (ASCRT), Carpeta Archivo General 1.ª Legislatura Resolución n.º 67 de 1974, Programma Regionale per la riforma del Sistema dei Trasporti Regione Toscana, pp. 10, 17 y 40. 27 ASCRT, Carpeta Richieste per il piano poliennale di sviluppo delle Ferrovie dello Stato e il programma integrativo 1977-1981, carpeta del Consejo Regional de Toscana, Documento relativo alle richieste del Piano pluriennale di sviluppo delle Ferrovie dello Stato e del Programma integrato 1977-1981 della Regione Toscana, pp. 36-37. 108 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 En los años 80, con el nuevo plan complementario del FS autorizado por la Ley 17/1981 de 12 de febrero (“Financiación para la ejecución de un programa complementario de reclasificación, mejora y modernización de líneas, vehículos e instalaciones y para la continuación del programa de modernización y mejora del parque de material rodante de la red ferroviaria del Estado”), se iniciaron las obras de modernización del ferrocarril, construyendo una variante y conectándolo con el ferrocarril Empoli-Siena, a través de un túnel excavado en la colina de Maltraverso. Sin embargo, aunque se iniciaron, pronto se abandonaron debido a diversas restricciones en la financiación del sistema ferroviario y a un accidente que bloqueó las obras durante mucho tiempo. De facto, en 1986 se produjo un importante corrimiento de tierras durante las obras de creación del túnel, lo que provocó el bloqueo de las obras y su sustitución por trabajos de enterramiento 28 . A partir de entonces, las obras nunca se continuaron. De hecho, en estos años faltaban tanto la voluntad de desarrollar y renovar los ferrocarriles del sistema ferroviario regional como la financiación necesaria por parte del gobierno para su modernización, así como la devaluación de las subvenciones a la explotación, lo que dificultaba la continuidad de las operaciones ferroviarias 29 . Finalmente, en 1982 cesaron los servicios de pasajeros en el ferrocarril, sustituidos por autobuses, y en 1987 también se interrumpió el transporte de mercancías (Catoni, 2009, p. 21). A mitad de la década de 1990, se hicieron propuestas para utilizar el trazado como carril bici, todas ellas con fuerte oposición por parte de quienes querían recuperar el ferrocarril, que aún existía casi en su totalidad. También se elaboró un proyecto que quería intentar su revalorización desde el punto de vista turístico-medioambiental, pero ninguno de los intentos tuvo los resultados deseados (Migliorini y Ferrini, 2005). Al final, ahora inactivo, el ferrocarril se interrumpió en 2009 (Decreto Ministerial n.º 127 de 3 de marzo de 2009). Con esta medida, solicitada por los ayuntamientos para convertir la vía férrea en una pista para bicicletas, se impedía definitivamente cualquier posibilidad de rehabilitar el tramo como ferrocarril o tranvía. 28 La Nazione, 19 de Abril de 1986, p. 1. 29 Bollettino Ufficiale della Regione Toscana, 3, 16 de enero de 1985, p. 279 (Risoluzione nº 87 – Stato di attuazione programma integrativo e schema di piano poliennale. Azienda ferroviaria). El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 109 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Conclusiones En conclusión, se puede dividir la historia de la vía férrea Poggibonsi- Colle Val d’Elsa esencialmente en tres periodos: • Un primer apogeo desde la apertura hasta la Primera Guerra Mundial, en el que el tráfico era muy bueno, al igual que los presupuestos que cerraban en negro. • Un segundo período de crisis, desde principios de los años veinte hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, con los presupuestos, tanto durante la gestión de la empresa concesionaria como en la gestión temporal del FS, siempre deficitarios y el cierre tras los daños causados por los bombardeos del conflicto. • El tercer y último período de abandono progresivo, en el que parecían vislumbrarse nuevas posibilidades para la strada ferrata colligiana, especialmente con su inclusión en la red de FS en 1953, pero que fueron completamente desatendidas, lo que condujo al cierre virtual de todos los servicios en 1987 y a su supresión definitiva en 2009. Haciendo un balance general, se puede afirmar que, desde su inauguración, el ferrocarril Poggibonsi-Colle Val d’Elsa dio sin duda un impulso a las actividades económicas de la zona de colinas. Gracias a su presencia, de hecho, se establecieron nuevas industrias en la zona, creando nuevos puestos de trabajo y aumentando la población a lo largo de los años. A partir de 1885, de hecho, la población del municipio creció mucho a lo largo de los años (Pinto y Del Panta, 2007), como puede verse en el gráfico 4, y ello se debió en parte a la presencia del ferrocarril. El cierre no se debió a la destrucción y los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial, como en el caso de otros ferrocarriles secundarios (como el ferrocarril Follonica Porto-Massa Marittima), sino a los continuos déficits presupuestarios que se acumularon a partir de los años treinta, derivados también del impacto de la crisis de 1929 en las industrias de la zona, el crecimiento de la competencia por carretera y la falta de financiación y subvenciones para su modernización en un momento en que se invertían grandes sumas en la construcción de carreteras, abandonando el ferrocarril y el transporte público en general en favor de la movilidad privada. 110 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 Gráfico 4: Población de Colle Val d’Elsa de 1881 a 2021 Fuente: Elaboración propia a partir de Repubblica Italiana, 1960, 193; Región de Toscana, Comparaciones de población Censos de 1951 a 2011, disponible en: www.regione.toscana.it; Departamento de Asuntos Internos y Territoriales, Lista de Municipios italiano en el Censo de 2021, disponible en: dait.interno.gov.it Sin la línea ferroviaria, volvieron a salir a la luz los antiguos límites a la circulación de personas y la falta de conexiones adecuadas para el desarrollo industrial de la zona. Hay que subrayar que, en 2001, la tasa de movilidad de Colle Val d’Elsa era del 49,5%, una de las más altas de la provincia de Siena, señal de que los viajeros eran muchos y se desplazaban, por motivos de estudio o trabajo, sin ferrocarril, utilizando, por tanto, coches particulares y autobuses 30 . Algunos estudios analizaron la situación del ferrocarril desde el punto de vista de su posible recuperación. Uno de ellos, en concreto, señalaba que la población de la zona en cuestión no sólo estaba interesada en la restauración de la línea férrea, sino que también estaría dispuesta a contribuir económicamente a su realización (Ferrini y Spalatro, 2002, p. 118). Sin embargo, por desgracia, finalmente se decidió cerrar y desmantelar definitivamente esta línea ferroviaria. A la luz de estas consideraciones, ¿fue una decisión acertada suprimir este ferrocarril, teniendo en cuenta la 30 La tasa de movilidad se refiere a la relación entre el total de personas que se desplazan a diario a un municipio y su población residente (De Marco, 2009). 0 5000 10000 15000 20000 25000 1881 1901 1911 1921 1931 1936 1951 1961 1971 1981 1991 2001 2011 2021 El ferrocarril Poggibonsi-Colle val d’Elsa 111 TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 gran congestión de tráfico actual, que también ralentiza el transporte de mercancías por carretera? ¿O habría sido más oportuno recuperar esta infraestructura, como se intentaba hacer antes de la interrupción de la financiación en los años 80, dado que representaba un activo muy arraigado no sólo a nivel económico, sino también social y cultural, para la zona de ladera y su población? El análisis de este estudio de caso pone de relieve la importancia de estas líneas para el desarrollo del territorio, demostrando cómo, especialmente en el periodo que va desde la segunda mitad del siglo XIX hasta el final de la Gran Guerra, no sólo tuvieron un fuerte impacto, sino también importantes beneficios presupuestarios. El análisis de otros estudios de casos, dadas las diferencias y las diversas peculiaridades sociales, económicas y culturales de las zonas italianas, podría sacar a la luz otros efectos positivos, ya sean locales, regionales o nacionales, derivados de la llegada de estos ferrocarriles a los territorios, así como otras consecuencias negativas derivadas de los cierres. Además, reconstruir los efectos derivados del cierre de estas líneas permitiría comprender el estado actual de la población de estas zonas periféricas, que aún permanecen aisladas y obligadas a utilizar vehículos privados para desplazarse, los cuales, a la luz de la crisis medioambiental actual, no parecen ser el mejor medio de transporte. Investigar la historia de estos ferrocarriles secundarios podría significar, por tanto, no sólo arrojar luz sobre una página aún olvidada en la historiografía contemporánea, sino también poner de relieve los resultados de una política y un modelo de movilidad que han conducido, hoy en día, a la supremacía del automóvil privado como principal medio de transporte de mercancías y viajeros no sólo en las grandes ciudades, sino también en las zonas del interior, con todas las consecuencias relacionadas con el tráfico y la contaminación atmosférica. ARCHIVOS Archivo Histórico Municipal Post-unificación de Colle Val d’Elsa, Carpeta Sigla V Archivo Histórico Municipal de Siena, Archivo Agregado n.º 007. Colección Federico Ferraboschi, www.stagniweb.it. 112 Leandro Stacchini TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones: 53 (2024): 88-116 ISSN 2951-7176 PUBLICACIONES PERIÓDICAS Atti Parlamentari, Camera dei deputati. Il Baluardo Bollettino Ufficiale della Regione Toscana. 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Ministero delle Opere Pubbliche (1953). Relazione della Commissione per lo studio del Piano regolatore ferroviario. Roma: Ist. Poligrafico dello Stato.