Analisis exhaustivo de accidentes de trabajo en conductores de autobus urbano relacionados con la subida y bajada del vehículo

ANALISIS EXHAUSTIVO DE ACCIDENTES DE TRABAJO EN CONDUCTORES DE AUTOBUS URBANO RELACIONADOS CON LA SUBIDA Y BAJADA DEL VEHICULO Saro Ots, Héctor Técnico Superior en Prevención de Riesgos Profesionales. Coordinador del Servicio de Prevención de TUSGSAL. T.U.S.G.S.A.L./ Camí de Can Ruti s/n./08916 Badalona (Barcelona) / Spain +34 93 395 31 11 / [email protected] Salas Ollé, Carles Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales. Diploma de Post-grado de Seguridad e Higiene Industrial. Médico especialista en Medicina del Trabajo. Investigador CerPie. Profesor Asoc. Dept. Organización Empresas UPC. T.U.S.G.S.A.L./ Camí de Can Ruti s/n./08916 Badalona (Barcelona) / Spain +34 93 395 31 11 / csa[email protected] Rodríguez Luna, Javier Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales. Diplomado Universitario en Enfermería. Esp. Medicina del Trabajo. Diplomado en Ciencias Empresariales. Master en administración y Dirección de empresas (MBA-EAE U.P.C.) Máster en Gestión Sanitaria (U.B.). T.U.S.G.S.A.L. / Camí de Can Ruti s/n. / 08916 Badalona (Barcelona) / Spain. +34 93 395 31 11 Martínez Camacho, José Técnico Superior en Prevención de Riesgos Profesionales. ABSTRACT En este paper se aborda el estudio detallado acerca de los accidentes que con cierta frecuencia se producen en las cabeceras de servicio de las líneas de autobús en entorno urbano, cuando los conductores de los mismos suben o bajan de los vehículos que conducen, en los momentos en que disponen de unos minutos entre la llegada a ese final de línea hasta la salida de nuevo para repetir el mismo recorrido en sentido inverso. Ello está condicionado por las necesidades del servicio y de la regulación horaria del mismo, y en este estudio se analizan las probables causas del principal de los accidentes que se produce: caídas al subir o bajar del autobús. Asimismo, se proponen líneas de actuación para reducir esta tipología de accidentes basadas en el estudio dimensional de los vehículos y en el estudio detallado de las tareas y secuencias que realizan estos trabajadores Palabras clave Accidentes, conductor, Osteomuscular, caídas, autobús, habitáculo, riesgos INTRODUCCIÓN La realización de un trabajo muscular implica el poner en acción una serie de músculos que aportan la fuerza necesaria; y según la forma en que se produzcan las contracciones de estos músculos el trabajo desarrollado se puede considerar como estático o dinámico. Se denomina trabajo estático cuando la contracción de los músculos es continua y se mantiene durante un cierto periodo de tiempo. Y dinámico, por el contrario, cuando se produce una sucesión periódica de tensiones y relajaciones de los músculos activos, todas ellas de corta duración. La consecuencia fundamental viene determinada por las diferencias que se producen en la irrigación sanguínea de los músculos que es la que, en definitiva, fija el límite en la producción del trabajo muscular. Esta irrigación es fundamental por dos motivos: Porque la sangre aporta al músculo la energía necesaria y porque, además, la sangre evacua del músculo los residuos de la reacción de oxidación de la glucosa producidos como consecuencia del trabajo (ácido lácteo). Podemos decir que en un trabajo dinámico la aportación de sangre al músculo es de 10 a 20 veces mayor que en estado de reposo. Por el contrario en el trabajo estático, al comprimirse los vasos sanguíneos, la aportación de sangre a los músculos no sólo no aumenta sino que disminuye, privando al músculo del oxígeno y de la glucosa que necesita. Además los residuos producidos no pueden ser eliminados con la rapidez necesaria, acumulándose y desencadenando la fatiga muscular.[6] Estas consideraciones fisiológicas son relevantes para comprender el estado muscular que adquiere un trabajador cuya actividad física laboral le exige una postura prácticamente estática con movimientos de poca amplitud y limitados a grupos musculares y articulaciones determinados, ya que desarrollan esta actividad laboral contenidos dentro del habitáculo de conductor del vehículo que conducen durante alrededor de 7 o más horas con breves pausas en las cabeceras de línea, en las que para aprovechar bien dichas pausas, deben descender para luego volver a subir al vehículo. Todo ello condicionados por el tiempo previsto en dicha cabecera de línea, que acostumbra a ser poco, y que además pude verse influenciado según las circunstancias y avatares del servicio que desarrollan limitándoles aún más el tiempo disponible (p. ej. horas punta). Dado que TUSGSAL es una empresa de servicios de transporte urbano de pasajeros con autobús, el colectivo de conductores representa el más numeroso, abarcando prácticamente el 75% de la plantilla de la empresa. La conducción de autobús es una de las profesiones con bajos índices de salud, y, asimismo, con alto riesgo de desarrollar desórdenes musculoesqueléticos principalmente en la espalda [1] El dolor de espalda representa un factor estresante para los conductores, aunque existen otras áreas de dolor como el cuello, los hombros y las rodillas [2]. Además, durante el trabajo, los conductores de autobús urbano están expuestos a altos niveles de carga física debido a la gran densidad del tráfico y a las constantes paradas que deben realizar. Este trabajo se caracteriza por la ejecución simultánea de numerosas y frecuentes tareas, realizadas en posturas corporales restringidas y bajo a la exposición de vibración y ruido [3]. El estrés postural y la exposición a las vibraciones de cuerpo entero [4] suponen, pues, claros factores de riesgo, además, una larga exposición a posturas estáticas puede ocasionar problemas en el cuello y los hombros. También se ha demostrado que la postura sentada prolongada constituye un factor de riesgo potencial para el desarrollo de dolor en la región baja de la espalda. Los conductores de autobús están la mayor parte de su jornada laboral dentro del habitáculo de conducción, el cual no tiene demasiado espacio para permitir la flexibilidad y los movimientos de las piernas. La postura estática y la poca libertad de movimientos pueden agravar la tensión muscular acumulada durante el trabajo. [7] Combatir los trastornos musculo-esqueléticos no sólo debe contemplarse desde la óptica de la ergonomía y el diseño asociado a la misma, sino también desde la organización del trabajo, la promoción de la salud y la formación e información a través de la cual se produzca concienciación de la población trabajadora de cara a fomentar las buenas prácticas dentro y fuera de la jornada laboral. Por ejemplo, es muy importante inculcar a los conductores de autobús urbano actitudes para utilizar los descansos regulares, durante la línea, con el fin de aliviar el estrés producido por la posición del propio puesto de trabajo, a través de estiramientos y ejercicios. Las caídas al subir o bajar del autobús en las cabeceras de línea son relativamente frecuentes y se relacionan directamente con todo este cúmulo de disquisiciones expuesto en este apartado, condicionando el estado muscular del trabajador, principalmente de su zona paravertebral y de sus extremidades inferiores, para que las caídas mencionadas se produzcan dentro de unos parámetros y reiteración evaluables. ENTORNO La Economía Social Podríamos definir la economía social como toda actuación económica que actúa en el mercado o en la sociedad con los principios de:  Organización democrática  Anteponer la persona antes que el capital  Reparto de beneficios o resultados con criterio colectivo  Propiedad horizontal  Especialmente solidaria con el entorno  Provocadora de cohesión social Las empresas de economía social se caracterizan por disponer de una organización y objetivos que pretenden la distribución del trabajo, su remuneración correspondiente, y de los beneficios derivados del mismo entre los trabajadores de dichas empresas. El concepto de economía social agrupa a denominaciones utilizadas en varios países como economía solidaria, tercer sector o CMAFs (cooperativas, mutualidades, asociaciones o fundaciones). Existen diversas formas de organización en este sentido, una de las cuales constituye la denominada Sociedad Anónima Laboral. Sociedad Laboral es toda aquella sociedad en las que la mayoría del capital social es de propiedad de los trabajadores que presten en ella servicios retribuidos en forma personal y directa, cuya relación laboral lo sea por tiempo indefinido. En el siguiente esquema, se muestra a grandes rasgos cuál es la organización de nuestra empresa, indicando la función de cada uno de los grupos de dicha organización. La Empresa La empresa T.U.S.G.S.A.L. (Transportes Urbanos y Servicios Generales, Sociedad Anónima Laboral), es una empresa creada para servir a la sociedad atendiendo las necesidades de transporte y movilidad de las ciudades y sus ciudadanos. Desarrolla su labor en el ámbito del sector servicios, dedicada al transporte de viajeros en el ámbito urbano de Badalona, Barcelona, Sta. Coloma de Gramenet, Montgat, Tiana, Montcada i Reixac y St. Adrià del Besós, todas ellas ciudades catalanas del estado Español; que funciona desde Mayo de 1985 y cuyas líneas de autobuses configuran una red local metropolitana, que responde satisfactoriamente a la demanda de movilidad de la población, proporcionando una accesibilidad adecuada a todos los puntos del territorio en que opera. En la actualidad T.U.S.G.S.A.L. es el primer operador privado de transporte de viajeros de Cataluña y uno de los primeros del país. La empresa tiene encomendada la gestión de la red de autobuses diurnos del Barcelonés Nord y el servicio nocturno de autobuses del área metropolitana de Barcelona. En el centro de trabajo se estructuran varias áreas de trabajo para un total de unos 750 trabajadores: Explotación, donde se integran todos los conductoresperceptores (que representan aproximadamente un 75% del total de la plantilla, con unos 600 trabajadores), Administración (unos 90 trabajadores) y Mantenimiento integral (unos 85 trabajadores, y donde se realizan todo tipo de actividades de mecánica, electricidad y/o electrónica, plancha y pintura). Las líneas que explota TUSGSAL se componen de dos grupos fundamentales, las diurnas y las nocturnas o Nitbus. Con respecto a las líneas diurnas, cada día, TUSGSAL pone en circulación más de 178 autobuses para atender las 33 líneas que prestan servicio a los ciudadanos de Barcelona, Badalona, Sta. Coloma de Gramenet, Sant Adrià, Mongat y Tiana. Algunas de estas líneas tienen recorridos exclusivamente urbanos y otras comunican municipios entre sí y, sobre todo con la ciudad de Barcelona. Por lo que respecta a la red nocturna de líneas, estas inician su servicio cuando dejan de hacerlo los autobuses diurnos. La red está compuesta por 17 líneas que cubren ampliamente el área metropolitana, cuyo núcleo principal es la ciudad de Barcelona. Las instalaciones de la empresa cuentan con una zona de aparcamiento para los autobuses en el recinto principal y otra accesoria, tren de lavado, estación de servicio, cabina de pintura, elevadores portátiles y circuito cerrado de aire comprimido. En el taller, existen varias zonas: inyección, electricidad, aire acondicionado, mecánica, despacho, almacén y plancha, distribuidas en una nave de unos 850 metros cuadrados. Se dispone, asimismo de dependencias para el área de administración, vestuarios, comedor, sala de cursos/asambleas; y edificaciones anexas varias (Servicio médico, almacén de pinturas y disolventes, cuarto de motores, recepción, sala de conductores y ocio y resto de pequeños almacenes). Asimismo, existen instalaciones accesorias que sirven para ampliar la capacidad de aparcamiento de la flota y las necesidades que a nivel de trabajo administrativo existen. La gestión de la Prevención de riesgos se centraliza en un Servicio de Prevención propio que asume las cuatro disciplinas preventivas (Seguridad, Higiene industrial, Vigilancia de la Salud y Ergonomía y Psicosociologia) desde el 1 de Julio de 2000. Además existen grupos de apoyo a la gestión tales como los coordinadores de servicios, los equipos de emergencia o el comité de seguridad y salud, que capitalizan una parte importante de la misma. Desde esa fecha se ha ido implantando progresivamente un sistema de gestión de la prevención de riesgo [5]. METODOLOGIA Con el fin de disponer de todos los aspectos dimensionales que pudieran resultar de interés para el estudio se evaluaron diferentes parámetros tales como: Diferencia de altura entre el último escalón del vehículo al descender con referencia al suelo del pavimento, medida de la plataforma del autobús, altura del primer escalón dentro del habitáculo o la distancia que existe entre la salida del habitáculo del conductor del vehículo hasta los distintos accesos para abandonar el mismo. Asimismo, se ha considerado la variabilidad de la flota (diferentes modelos con diferentes dimensiones), y el funcionamiento del sistema de arrodillamiento de las unidades que facilita el acceso de las personas o elementos auxiliares al interior del vehículo. Mediante la comparativa entre modelos y la casuística de accidentes acaecidos en 2009, 2010 y 2011, se intentan establecer relaciones entre dicha casuística (desglosada a partir de los informes de accidentes de trabajo producidos al subir o bajar de las unidades) y los factores dimensionales, así como fisiológicos o de diseño. DESARROLLO A continuación se presentan las diversas tablas generadas en el trabajo de campo, que permiten abordar los aspectos dimensionales del estudio (ver tablas extensas en anexo I). Datos obtenidos de diferentes MARCAS/MODELOS (manipulación de mandos de subida o bajada de altura del escalón e inclinación lateral) Marca Mismo modelo UND Marcha cm nivelado cm bajo/ cm alto /cm Op/inclinación lateral NM-223F E-4 437 35 36 0 0 no NM-223F E-4 440 34 no CITYCLASS CURSOR E.4 422 36 35 27 42 no CITYCLASS CURSOR E.4 423 34 33 28 42 no N27OUB4X2 E-4 418 33 34 23 33 20 N27OUB4X2 E-4 419 37 35 33 36 0 N280 UB4X2 513 35 34 23 39 20 N280 UB4X2 520 34 35 22 39 20 LIONS CITY 280 LIONS CITY 280 CITELIS 12 549 36 36 29 35 29 CITELIS 12 550 SIEMENS may- TEMPUS 552 MAN ene-12 LIONS CITY 553 36 36 MAN / abril -2007 SCANIA oct-2010 IVECO /may-2007 SCANIA may-2007 MAN / abril -2011 IRISBUS may-2011 DISTANCIA DE SALIDA DE LA UNIDAD POR PUERTA 1ª O 2ª Y ALTURA DEL 1ER ESCALÓN DENTRO DEL HABITACULO Marca Mismo modelo UND Salida 1ª puerta/cm Salida 2ª puerta/cm Altura 1er escalon MAN / abril -2007 NM-223F E-4 437 145 450 23 NM-223F E-4 440 145 450 23 IVECO /may-2007 CITYCLASS CURSOR E.4 422 139 500 31 CITYCLASS CURSOR E.4 423 139 500 31 SCANIA may-2007 N27OUB4X2 E-4 418 138 500 28 N27OUB4X2 E-4 419 138 500 28 SCANIA oct-2010 N280 UB4X2 513 143 500 35 N280 UB4X2 520 143 500 35 MAN / abril -2011 LIONS CITY 280 539 LIONS CITY 280 540 IRISBUS may-2011 CITELIS 12 549 133 500 25 CITELIS 12 550 133 500 25 SIEMENS may-2011 TEMPUS 552 MAN ene-12 LIONS CITY 553 150 500 26 Asimismo, hay que tener en cuenta cómo está conceptuado el diseño de las unidades, tanto a nivel dimensional como a nivel ergonómico: A continuación se muestra un esquema de tal cuestión en un vehículo estándar: En este esquema se observan las distancias a recorrer hacia cada una de los accesos al veículo, y, aunque no se aprecie en el mismo, hay que mencionar que la salida 1 está diseñada para que el pasaje suba al bus y no para que baje, con lo cual la barandilla y resto de componentes de dicho acceso están pensados para ello. A continuación se exponen las estadísticas de accidentes acaecidos en el periodo de estudio, referenciando si se trata de accidentes al subir o al bajar del vehículo: