Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège
Abstract
Sart Tilman es un paraje natural de más de 760ha, situado sobre una colina a unos 10km del centro de Liège, en Bélgica. Sart Tilman alberga tres grandes centros de actividad: el Campus du Sart Tilman de l‟Université de Liège, el Centre Hospitalier Universitaire de Liège y el parque científico « Liège Science Park ». Estos centros de actividad generan un gran número de desplazamientos, en concreto más de 20.000 personas se desplazan cada día hasta Sart Tilman. Entre los centros de actividad, el campus universitario es el que más gente atrae. No obstante, el acceso a Sart Tilman y los desplazamientos en su interior son, en general, problemáticos. El acceso al lugar desde el centro de Liège debe realizarse en autobús o en coche, siendo este último el medio de transporte más utilizado. Por otra parte, el número de desplazamientos internos es elevado. El objetivo de esta tesina es desarrollar un plan de actuaciones que mejore la movilidad generada por los centros de actividad a través de acciones globales y/o puntuales. Los objetivos generales de la tesina son: · Analizar y evaluar campus universitarios que se hallan en una situación similar · Realizar un análisis y diagnosis del estado actual de la movilidad y la accesibilidad en Sart Tilman · Elaborar propuestas de mejora dirigidas a fomentar una movilidad sostenible · Extraer conclusiones En base a los “benchmarks” estudiados y al análisis y diagnosis realizados, se propone un plan de actuaciones a desarrollar. Este plan se ha efectuado teniendo en cuenta los principios de movilidad sostenible y respetando el excepcional entorno del lugar. De hecho, más que un plan de actuaciones, el resultado ha sido una serie de líneas estratégicas a seguir. Estas líneas tienen por objetivo eliminar y/o minimizar los principales problemas detectados. Sin embargo, esta tesina no es más que un estudio previo de un plan de movilidad que debería desarrollarse sobre Sart Tilman, considerándolo como un único núcleo en términos de organización pero sin olvidar las necesidades específicas de cada uno de los centros de actividad que acoge. Este Plan General de Movilidad tendría que coordinar y guiar todo el conjunto de proyectos y actuaciones futuros. Además, el nuevo plan tendrá que estudiar con mayor detenimiento algunas de las propuestas realizadas y efectuar los estudios económicos y de viabilidad necesarios.
Full text
PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT Títol ÉTUDE ET PROPOSITIONS D’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ AU SART TILMAN, LIÈGE 722-TES-CA-5245 Autor/a Torres Aranda, Alba Tutor/a Villares Junyent, Miriam Departament Infraestructura del Transport i del Territori Intensificació Urbanisme i transport Data 17/10/2011
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège Autor: TORRES ARANDA, Alba Tutor: VILLARES JUNYENT, Miriam Tutor externo: HANOCQ, Philippe; Université de Liège Palabras clave: Sart Tilman, campus universitario, movilidad, sostenibilidad, plan de actuaciones, líneas estratégicas, Plan General de Movilidad RESUMEN Sart Tilman es un paraje natural de más de 760ha, situado sobre una colina a unos 10km del centro de Liège, en Bélgica. Sart Tilman alberga tres grandes centros de actividad: el Campus du Sart Tilman de l‟Université de Liège, el Centre Hospitalier Universitaire de Liège y el parque científico « Liège Science Park ». Estos centros de actividad generan un gran número de desplazamientos, en concreto más de 20.000 personas se desplazan cada día hasta Sart Tilman. Entre los centros de actividad, el campus universitario es el que más gente atrae. No obstante, el acceso a Sart Tilman y los desplazamientos en su interior son, en general, problemáticos. El acceso al lugar desde el centro de Liège debe realizarse en autobús o en coche, siendo este último el medio de transporte más utilizado. Por otra parte, el número de desplazamientos internos es elevado. El objetivo de esta tesina es desarrollar un plan de actuaciones que mejore la movilidad generada por los centros de actividad a través de acciones globales y/o puntuales. Los objetivos generales de la tesina son: Analizar y evaluar campus universitarios que se hallan en una situación similar Realizar un análisis y diagnosis del estado actual de la movilidad y la accesibilidad en Sart Tilman Elaborar propuestas de mejora dirigidas a fomentar una movilidad sostenible Extraer conclusiones En base a los “benchmarks” estudiados y al análisis y diagnosis realizados, se propone un plan de actuaciones a desarrollar. Este plan se ha efectuado teniendo en cuenta los principios de movilidad sostenible y respetando el excepcional entorno del lugar. De hecho, más que un plan de actuaciones, el resultado ha sido una serie de líneas estratégicas a seguir. Estas líneas tienen por objetivo eliminar y/o minimizar los principales problemas detectados. Sin embargo, esta tesina no es más que un estudio previo de un plan de movilidad que debería desarrollarse sobre Sart Tilman, considerándolo como un único núcleo en términos de organización pero sin olvidar las necesidades específicas de cada uno de los centros de actividad que acoge. Este Plan General de Movilidad tendría que coordinar y guiar todo el conjunto de proyectos y actuaciones futuros. Además, el nuevo plan tendrá que estudiar con mayor detenimiento algunas de las propuestas realizadas y efectuar los estudios económicos y de viabilidad necesarios.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège Author: TORRES ARANDA, Alba Tutor: VILLARES JUNYENT, Miriam External tutor: HANOCQ, Philippe; Université de Liège Key words: Sart Tilman, university campus, mobility, sustainability, plan of actions, strategic guidelines, General Mobility Plan ABSTRACT Sart Tilman is a natural reserve more than 760ha large, located on a hill around 10km far from the center of Liège, in Belgium. Sart Tilman houses three major centers of activity: the Campus du Sart Tilman of Université de Liège, the Centre Hospitalier Universitaire of Liège and the scientific park « Liège Science Park ». These centers of activity generate a large number of trips. In particular, more than 20,000 people are daily commuting to Sart Tilman. Among these centers of activity, the University Campus is the one attracting a larger amount of people. However, Sart Tilman accessibility and the trips that generates are, in general, problematic. The access to the place from Liège's center must be realized by bus or by car, being the latter the most used mean of transport. On the other hand, the number of internal trips is really high. The main goal of this dissertation is to develop a plan of actions that improves mobility generated by the centers of activity through global and / or punctual actions. The general goals of this dissertation are: To analyze and assess University campus finding themselves in a similar situation To realize an analysis and diagnostics of the current condition of the mobility and the accessibility in Sart Tilman To elaborate offers of improvement directed to promoting a sustainable mobility To extract conclusions On the basis of the studied benchmarking and the analysis and diagnostics realized, a plan of actions to develop is proposed. This plan has been realized taking into account the principles of sustainable mobility and respecting the exceptional local environment. In fact, more than a plan of actions, the result has been a series of strategic guidelines to follow. These lines have the objective of removing or minimizing the principal detected problems. Nevertheless, this dissertation is not more than a preliminary study of a mobility plan that should be developed on Sart Tilman, being considered as an only core in terms of organization, but bearing in mind the specific needs of each one of the centers of activity that takes in. This General Mobility Plan would have to coordinate and guide the whole set of projects and future actions. In addition, the new plan will have to study carefully some of the proposals and economic and viability studies must be carried out.
TABLE DES MATIÈRES CHAPITRE 1.- Présentation ............................................................................................... 9 1.1.- INTRODUCTION .................................................................................................... 11 1.2.- OBJECTIFS ET MÉTHODOLOGIE ....................................................................... 12 CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic ............................................................................... 13 2.1.- BENCHMARKS ...................................................................................................... 15 2.1.1.- Universidad de Alcalá ................................................................................... 16 2.1.2.- Universitat Autònoma de Barcelona ............................................................. 20 2.1.3.- Universitat de les Illes Balears ...................................................................... 26 2.1.4.- Aix-Marseille Université ............................................................................... 32 2.1.5.- Université Montpellier Sud de France ........................................................... 36 2.1.6.- Campus du Plateau de Saclay ........................................................................ 40 2.1.7.- Université de Toulouse .................................................................................. 45 2.1.8.- Tableaux comparatifs .................................................................................... 51 2.2.- ANALYSE DE LA MOBILITÉ ASSOCIÉE AU SART TILMAN ........................ 54 2.2.1.- Analyse territoriale et urbanistique ............................................................... 55 2.2.2.- Caractérisation de la mobilité ........................................................................ 58 2.2.3.- Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟urbanisme de l‟Université de Liège, CEMUL ....................................................................................... 69 2.3.- ANALYSE DE L‟ACCESSIBILITÉ AU SART TILMAN ..................................... 70 2.3.1.- Espaces de la mobilité ................................................................................... 71 2.3.2.- Accessibilité en modes doux ......................................................................... 75 2.3.3.- Accssibilité en bus ......................................................................................... 77 2.3.4.- Accessibilité en train ..................................................................................... 81 2.3.5.- Accessibilité en voiture ................................................................................. 81 2.4.- SYNTHÈSE ............................................................................................................. 84 CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions .......................................................................... 89 3.1.- PRINCIPAUX PROBLÈMES À RÉSOUDRE ........................................................ 91 3.2.- LIGNES STRATÉGIQUES ET ACTIONS PROPOSÉES ...................................... 92 3.2.1.- Gestion de la mobilité générée par le Sart Tilman ........................................ 93 3.2.2.- Faire prendre conscience et informer aux usagers du Sart Tilman ................ 95 3.2.3.- Améliorer les services de transport en commun, en tennant en compte les besoins spécifiques de chaque pôle d‟activité ................................................................. 98 3.2.4.- Améliorer la sécurité routière et encourager un usage plus rationnel du véhicule privé ................................................................................................................ 106 3.2.5.- Gestion et contrôle des parkings .................................................................. 110 3.3.6.- Promouvoir et favoriser l‟usage des modes doux ........................................ 111 CHAPITRE 4.- Conclusions ............................................................................................ 115
BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 119 Sites Internet ........................................................................................................... 121 LISTE DES FIGURES ................................................................................................... 123 LISTE DES TABLEAUX .............................................................................................. 127
CHAPITRE 1.- Présentation 1.1.- INTRODUCTION 1.2.- OBJECTIFS ET MÉTHODOLOGIE
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 16 2.1.1.- UNIVERSIDAD DE ALCALÁ Description du noyau de population Alcalá de Henares est une commune espagnole située dans la province de Madrid, qui se trouve à 22km de Guadalajara et à 31km de Madrid. Alcalá de Henares est la troisième ville la plus peuplée de la Comunidad de Madrid avec un peu plus de 200.000 habitants. La commune a une couronne de villes à son autour, à un rayon inferieur à 12km, qui lui apportent vers 50.000 habitants en plus. Ce noyau est considéré le deuxième pôle d‟influence territoriale de la Comunidad de Madrid. Bref description de l’Université En 1998, l‟université et l‟enceinte historique de la ville d‟Alcalá de Henares ont été déclarées Patrimoine de l‟Humanité par l‟UNESCO. Le première des valeurs reconnus par l‟UNESCO, à fin d‟attribuer cette nomination, a été la condition d‟Alcalá de Henares comme la première cité universitaire planifiée à l‟époque moderne. Actuellement, l‟Universidad de Alcalá a environ 25.000 étudiants, 1.700 enseignants et 800 employeurs administratifs et de service distribués sur trois campus : le Campus Externo et les campus urbains d‟Alcalá et de Guadalajara. Campus Externo Le Campus Externo est situé à la sortie Nord-Est d‟Alcalá, à 5km du centre-ville, et à côté de l‟Hôpital Universitaire « Príncipe de Asturias ». Ce campus est représentatif de l‟innovation technologique et expérimentale. Transport L‟Universidad de Alcalá essaye d‟intégrer la dimension environnementale comme un composant basic dans la gestion des bâtiments universitaires et dans la planification et l‟aménagement de ses campus. Pour cette raison, l‟UAH a établi le Programme de Qualité Environnementale qui traite de répondre aux compromis internationaux souscrits par l‟Espagne en matière d‟environnement et de durabilité. La formulation, exécution et évaluation de la gestion universitaire en termes environnementales a lieu dés le Bureau Ecocampus Alcalá, configuré exclusivement pour réaliser ces fonctions. Une des lignes stratégiques d‟action du Programme de Qualité Environnementale est la « Planification environnementale du campus » sur laquelle sont recueillis tous les aspects relatifs au transport : accessibilité, mobilité et sécurité routière. Il n‟existe aucun plan de mobilité, ou autre document similaire, réalisé sur le Campus Externo de l‟Universidad de Alcalá bien que le Bureau Ecocampus ait prévu d‟effectuer une étude de mobilité prochainement. Le vélo Le Bureau Ecocampus dans le Projet de Mobilité Durable au Campus Externo a mis en route un service de location-prêt de vélos qui a été inauguré au début de 2009. Le service de prêt de vélos est accessible à toute la communauté universitaire et il a lieu à travers d‟un contrat de prêt avec caution. Ce contrat a la durée d‟un quadrimestre et, à sa fin, la caution est remboursée si le vélo est ramené en bon état. Ce service permet de se déplacer en vélo dans le campus et entre le campus et la ville, c'està-dire, qu‟on peut s‟emporter le vélo chez soi. En l‟actualité, il y a 100 vélos, chacun numéroté et d‟usage personnel.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 17 Le campus est adapté aux vélos mais les accès aux campus ne le sont pas, même s‟il y a des personnes qui accèdent au campus en vélo. Pour cette raison, l‟Universidad de Alcalá est en train de travailler avec la municipalité d‟Alcalá de Henares dans la perspective de réaliser des connexions entre les pistes cyclables urbaines et celles du campus. Dans le campus, il y a deux dépôts pour garer les vélos. Son accès est restreint et contrôlé à travers d‟une carte électronique. Néanmoins, en cas particuliers, ces dépôts peuvent être accessibles aux autres cyclistes s‟il y a de la place. En plus, il y a des points d‟attache réservés aux bicyclettes situés en face des facultés. En ce qui concerne à la réparation des vélos et autres petits travails mis en relation, il y a un groupe de personnes d‟une association de personnes avec déficience intellectuelle qui se déplace deux fois par semaine au campus pour s‟en occuper. Le projet est géré et coordonné par le Bureau Ecocampus, et cofinancé par l‟Obra Social Caja Madrid qui est l‟œuvre social d‟une caisse d‟épargne. L‟acceptation du service est bonne et il y a une liste d‟attente assez longue grâce au boucheà-bouche. C‟est pour cette raison que le Bureau Ecocampus voudrait élargir ce projet en achetant plus de vélos. Par contre, ils ont de difficultés pour maintenir économiquement le projet et ils envisagent d‟introduire un frais d‟entretien à titre de maintien et usure. Le bus Les lignes de bus 2 et 3 lient le centre-ville d‟Alcalá de Henares au Campus Externo. Elles sont gérées par l‟entreprise Autobuses de Alcalá qui est concessionnaire titulaire du service urbain de voyageurs de la ville d‟Alcalá de Henares. Les deux lignes ont des parcours très similaires, de fait, on pourrait dire qu‟elles sont complémentaires. Cependant, la ligne 2 est celle qui a une meilleure communication avec le campus grâce à sa fréquence de passage. La ligne 2 a une fréquence de passage de 4-6 minutes entre 7h et 22h15 tous les jours ouvrables, mais elle est en service depuis 6h20 jusqu‟à minuit avec un intervalle de passage qui varie entre 10 et 15 minutes. Elle reste en service les samedis, dimanches et les jours fériés, avec un bus chaque 15-20 minutes. Par contre, la ligne 3 a une fréquence de passage de 15 minutes les jours ouvrables et de 20 minutes les samedis, dimanches et les jours fériés. Les vendredis et les samedis, il y a un service de bus nocturne. La ligne 2 lance un bus chaque heure, entre minuit et 4h, depuis le centreville jusqu‟au campus. En outre, tous les bus qui arrivent au campus depuis la ville d‟Alcalá sont adaptés aux personnes à mobilité réduite. Il existe un service gratuit de microbus qui lie la gare et la siège de la Bibliothèque Nationale avec un arrêt intermédiaire au Campus Externo. Il s‟agit d‟un service ponctuel mis en place par la Bibliothèque Nationale. Ce service ne fonctionne que pendant la matinée et il n‟y a qu‟une navette en faisant le parcours. Figure 1.- Plan du parcours des bus et du service de transport interne dans le Campus Externo de l‟Universidad de Alcalá, extrait de [54]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 18 Il y a des bus qui lient le campus à Madrid et à Guadalajara mais pour faire ce dernier trajet il faut prendre deux lignes de bus. Ces bus ne sont pas trop utilisés car le train offre meilleures conditions pour faire les trajets, Madrid-Campus Externo et Guadalajara-Campus Externo. Service de transport interne L‟Universidad de Alcalá dispose d‟un service de transport gratuit pour se déplacer dans le campus. Il s‟agit d‟un petit train, comme ceux qu‟il y a pour visiter quelques villes touristiques, qui fait un parcours circulaire à travers du campus. Il fait des arrêts à presque tous les bâtiments universitaires et à la gare Alcalá-Universidad. Son intervalle de sortie est de 20 minutes mais il ne fonctionne que de 7h40 à 10h30 et de 13h30 jusqu‟à 15h30. Le train Dans le campus il y a une gare de train, Alcalá-Universidad, qui lie le campus à Alcalá, Madrid et Guadalajara grâce a la ligne de banlieue C-2 de RENFE. Ce train met 45 minutes à faire ce trajet depuis le centre de Madrid, 15 minutes pour y arriver depuis Guadalajara et 4 minutes depuis Alcalá. La voiture L‟Universidad de Alcalá a mis en route un système qui contrôle l‟accès des véhicules au Campus Externo. L‟objectif de cette action est d‟augmenter la sécurité hors des horaires d‟ouverture des facultés et des installations universitaires, en contribuant à améliorer les conditions du trafic et l‟usage piétonnier du campus. Le projet consiste en habiliter un unique lieu d‟accès et de sortie du campus pour les véhicules, pendant les heures auxquelles le trafic est retreint, combiné avec la limitation d‟accès au campus sur les autres points d‟accès. Cela est réalisé grâce à la mis en place de pylônes mobiles ou de portes. Cette mesure est limitée à l‟enceinte universitaire, sans affecter à l‟hôpital et aux résidences universitaires pourtant elle a provoqué des variations sur le parcours de la ligne 2 de bus. L‟horaire d‟accès restreint est de 22h30 jusqu‟à 7h30 les jours ouvrables et de 19h30 à 7h30 les week-ends et jours fériés. Figure 2.- Véhicule utilisé pour réaliser le service de transport interne au Campus Externo de l‟Universidad de Alcalá, extrait de [54] Figure 3.- Schéma d‟accès au Campus Externo pendant l‟horaire d‟accès libre, extrait de [54] Figure 4.- Schéma d‟accès au Campus Externo pendant l‟horaire d‟accès retreint, extrait de [54]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 19 Évaluation globale On a essayé de contacter un responsable de mobilité de l‟UAH mais on n‟a pu que contacter le Bureau Ecocampus qui n‟a pas encore toutes les compétences en termes de mobilité. C‟est pour cette raison que pour l‟information qui ne concerne pas le système de location-prêt de vélos, on va s‟en tenir à celui qui est recueilli sur la page web. À partir de cette information, on peut s‟aventurer à extraire quelques conclusions. La plus important de ces conclusions est le manque de coordination existante entre les différentes actions entreprises, on a la sensation que toutes les actions mises en route sont des mesures ponctuelles et qu‟il n‟existe pas une idée de conjoint impulsée par l‟université. À mon avis, on ne peut pas intégrer le sujet de la mobilité générée par le campus dans un espace aussi étendu comme la prévention de l‟environnement qui traite aussi bien la gestion des déchets urbains que l‟habitabilité des bâtiments, ce qui passe au Bureau Ecocampus. On se risque à ne pas dédier à la mobilité toute attention dont ce sujet a besoin s‟il n‟existe pas un organisme suffisamment puissant pour réaliser toutes ces fonctions. En ce qui concerne aux actions promues par le Bureau Ecocampus Alcalá, il faut souligner le système de location-prêt de vélos mis en route. Le fait de permettre aux usagers du service d‟emporter le vélo chez eux encourage l‟utilisation et la culture du vélo comme moyen de transport. D‟autre part, les points positifs qu‟on trouve sur le service de bus qui desserve le campus, l‟hôpital et les résidences d‟étudiants sont : Fréquence de passage élevée pendant toute la journée Fréquence de passage acceptable pendant le week-end Service de bus nocturne les vendredis et les samedis Touts les véhicules sont adaptés aux personnes à mobilité réduite
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 20 2.1.2.- UNIVERSITAT AUTÒNOMA DE BARCELONA Description du noyau de population Barcelona, située au Nord de la côte méditerranéenne de la Péninsule Ibérique, est la capitale de Catalunya et la deuxième ville en population et en poids économique de l‟Espagne. Son aire métropolitaine comprend 36 communes avec une population totale d‟un peu plus de 3.200.000 habitants, dont vers 1.600.000 habitent à Barcelona. Bref description de l’Université L‟Universitat Autònoma de Barcelona est une université publique qui a plus de 35.000 étudiants et presque 3.500 enseignants. L‟UAB consolide sa structure sur trois campus, situés touts dans la région métropolitaine de Barcelona : Campus de Bellaterra, un grand campus d‟enseignement et de recherche. Ce campus est le principal de l‟UAB et un important cluster scientifique et technologique. Campus de Sabadell, un pari pour la technologie, l‟entreprise et la santé. Barcelona, le campus de Sciences de la Santé. À Barcelona se trouvent trois des six centres d‟enseignement de la Faculté de Médecine. Campus de Bellaterra Le Campus de Bellaterra est situé à 20 km de Barcelona, dans la commune de Cerdanyola del Vallès, entre Sabadell et Sant Cugat del Vallès. Ce campus est le siège de la plupart des facultés, départements, instituts et services de l‟UAB tels que résidences universitaires, bibliothèques, etc. Le Parc Scientifique et Technologique de la UAB se trouve, aussi, sur ce domaine universitaire. Figure 5.- Plan du Campus de Bellaterra de l‟Universitat Autònoma de Barcelona, extrait de [58]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 21 Transport L‟Universitat Autònoma de Barcelona a des plans spécifiques configurés pour améliorer l‟accessibilité et la mobilité dans et autour du Campus de Bellaterra : Pla de Mobilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona: l‟UAB a impliqué plusieurs administrations en l‟élaboration d‟un outil de planification avec des mesures concrètes, budget et calendrier définis et avec des compromis politiques stables. Le but de ce plan est développé le Pla Estratègic d’Accessibilitat avec la participation des administrations responsables : UAB, Municipalité de Cerdanyola del Vallès, Autoritat Territorial de la Mobilitat et Generalitat de Catalunya. Pla Estratègic d’Accessibilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona: document qui indique la politique de l‟université en matière de mobilité et accessibilité. Information L‟UAB a sa propre page web sur mobilité et transports qui est accessible depuis la page principale de l‟université et où on peut consulter comment arriver au campus en utilisant différents moyens de transport : voiture, vélo, transport commun ou marche. Cette page montre, à titre informatif, un tableau qui compare les coûts des différents moyens de transport. En plus, on peut trouver le Plan de Mobilité de l’UAB, les Plans Directeurs de l’UAB ou le Plan Stratégique d’Accessibilité, entre autres. Cette page est un outil très utile pour toutes ces personnes qui doivent accéder au Campus de Bellaterra. Elle essaye de faire prendre conscience aux usagers des impacts générés, sur l‟environnement et la société par la mobilité, vers le campus. Se déplacer à pied Pour se déplacer à l‟intérieur du campus, la marche à pied est l‟option la plus facile et confortable. Les dimensions du Campus de Bellaterra permettent d‟aller d‟un côté à l‟autre en un temps de 20 minutes. En outre, les améliorations réalisées sur les itinéraires internes et le réseau d‟indicateurs mis en place ont contribué à favoriser ce type de déplacements. Pour faire ces améliorations, les différents itinéraires qui liaient les points d‟intérêt du campus ont été caractérisés et analysés individuellement afin de trouver les obstacles qui présentaient en termes de pente, de largeur, d‟accessibilité universelle, de sécurité routière et d‟éclairage. Après, plusieurs solutions ont été projetées pour les différents itinéraires, en suivant les lignes stratégiques d‟actuation du Plan de Mobilité. Les principales lignes qui ont marqué ces actions ont été : Favoriser les déplacements à pied Atteindre l‟accessibilité universelle au campus Favoriser les déplacements en vélo Et les principales actions faites ont été : Construction de pistes mixtes (piéton-vélo) Réalisation d‟un revêtement uniforme sur tout le conjoint Améliorations sur l‟éclairage Habilitation de passages piétons et adaptation d‟itinéraires aux personnes à mobilité réduite Création de zones de priorité inverse Modification de zones de stationnement et mis en place d‟éléments ralentisseurs du trafic Élaboration d‟un plan de signalisation pour tout le campus
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 22 En plus, l‟UAB travaille de forme continue pour faire plus faciles et confortables les déplacements à pied. Une unité de gestion de la mobilité s‟occupe du suivi des actions contemplées au Plan de Mobilité de l’UAB et de coordonner les différents services. Il est possible, aussi, arriver au Campus à pied, pour ces gens qui habitent près, mais ils en sont un nombre réduit. À ce sujet, les actions entreprises sur les accès au campus sont similaires à celles déjà décrites pour les itinéraires internes. Cependant, il est nécessaire la collaboration et participation des municipalités des communes limitrophes au campus pour mener ces actions à bien. Le vélo Actuellement, 1% des déplacements réalisés pour accéder au campus se font en vélo. Le campus se trouve à distances facilement accessibles depuis noyaux proches comme Cerdanyola del Vallès, Badia del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Barberà del Vallès o Sabadell. « Favoriser les déplacements en vélo » est une des lignes stratégiques recueillie dans le Plan de Mobilité. Les principales actions proposées pour obtenir cet objectif sont : Créer un réseau de pistes cyclables qui accèdent au campus depuis les noyaux de population proches Garantir le lien entre les pistes cyclables d‟accès et les pistes internes Créer un réseau interne de voies et espaces dédiés à la circulation de vélos sur le campus Afin de réaliser ces actions, et de la même façon qu‟on a faite pour le réseau piétonnier, une analyse de l‟état des différents itinéraires et accès a été réalisé, et après, sur les résultats obtenus, des solutions ont été proposées. Il faut dire que le sens des solutions proposées pour le réseau cyclable interne a été similaire à celui décrit pour le réseau piétonnier. De fait, les deux modes de transport, la marche et le vélo, ont été considérés ensembles pendant la conception. En ce qui concerne les voies d‟accès au campus adaptées aux modes doux, l‟UAB est en train de travailler avec les municipalités responsables pour aménager et améliorer sa sécurité et son confort. D‟autre part, il y a une vingtaine de points de stationnement pour vélos sur le campus offrant plus de 300 places. En plus, l‟UAB dispose d‟un Biceberg de 46 places. Il s‟agit d‟un parking à vélos souterrain et automatique, très confortable et rapide, qui garantit une protection totale vers le vol et les rigueurs du temps. Pour garer le vélo n‟est pas nécessaire être abonné mais si on a un abonnement mensuel le coût est plus bas. Sur le Plan de Mobilité, une augmentation et une amélioration des places de stationnement pour vélos existantes est prévue. L‟objectif de cette mesure est obtenir un réseau de parkings à vélo sûr et pratique qui accompagne le développement du réseau cyclable. Finalement, il existe la possibilité de porter le vélo jusqu‟au campus en transport en commun. Mais, le train est l‟unique moyen de transport qui permet le faire, car dans les bus qui arrivent au campus le transport de vélos est interdit. Pourtant, sur le Plan de Mobilité deux propositions sont recueillies avec l‟intention de faciliter l‟accès aux vélos aux usagers du campus. Une propose l‟implantation d‟un service de prêt de vélos sur le campus et l‟autre sur une zone plus étendue, le campus et la ville de Cerdanyola del Vallès, puisqu‟elle compterait avec la collaboration de la municipalité.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 23 Le bus Presque 8% de la communauté universitaire arrive au campus en autobus interurbain. Il y a plusieurs raisons qui peuvent expliquer le fait qu‟il ne soit pas le moyen de transport le plus utilisé pour y accéder, mais la principale est son manque de compétitivité en comparaison avec les autres moyens. Principalement avec le train, qui offre fréquences de passage plus élevées à Barcelona et aux autres noyaux importants, et le véhicule privé, qui offre temps de parcours, en générale, plus réduits. 15 lignes de bus interurbain arrivent tous les jours au Campus de Bellaterra et 5 lignes fonctionnent les lundis et les vendredis en permettant aux étudiants et au personnel universitaire arriver au campus au début de la semaine et rentrer le week-end. Service d’autobus interne L‟UAB dispose d‟un service gratuit de bus qui relie le campus à la gare de RENFE, Cerdanyola Universitat, et qui résout la nécessité de mobilité interne au campus. Toutes les communications dans le campus sont couvertes avec 5 lignes circulaires. Elles disposent de véhicules accessibles et offrent des fréquences de passage qui varient entre 10 et 40 minutes selon l‟heure et le déplacement. De toute façon, les horaires de ces bus ne sont pas exacts. Jusqu‟à 10h30, les bus partent de la gare quand le train arrive, les horaires dépendent donc de la ponctualité des trains. À partir de 10h30, les bus sortent chaque 10 minutes de la gare, en alternant les lignes. Figure 6.- Plan du service interne d‟autobus du Campus de Bellaterra de l‟Universitat Autònoma de Barcelona, extrait de [58] Le train Selon l’Enquête d’Habitudes de Mobilité de la Communauté Universitaire, 46‟6% des membres de cette communauté utilise le train pour se déplacer au Campus de Bellaterra. Deux services ferroviaires arrivent au domaine universitaire : RENFE avec la ligne de service de banlieue R7 et Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya grâce aux deux lignes du Metro del Vallès. Dans le campus il y a trois gares. La voiture et la moto La localisation du campus par rapport aux principaux noyaux urbains et au réseau routière fait que la voiture soit le deuxième moyen de transport le plus utilisé pour y accéder. De fait, 37‟2% de la communauté universitaire accède au campus en voiture et 1‟4% y accède en moto. Le Campus de Bellaterra est considéré une zone 30, dans laquelle les véhicules motorisés doivent vivre pacifiquement avec les autres usagers. Pourtant, cette limite de vitesse ne se respecte pas toujours. De fait, dans le Plan de Mobilité, il y a diverses mesures dont le but
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 24 principal n‟est pas réduire la vitesse des véhicules motorisés mais elle en devient une conséquence. Par exemple, la réduction de la largeur des voies de circulation afin de gagner de l‟espace pour les modes doux se répercute en un élément qui oblige aux conducteurs à rouler plus doucement. En outre, il y a des mesures directes à ce sujet, comme la mis en place d‟éléments ralentisseurs du trafic. Une des actions qui recueille le Plan de Mobilité est « Déplier une stratégie intégrale de stationnement ». Il s‟agit de faire du stationnement un outil clef en la gestion de la mobilité au campus. Initialement, ils ont fait un dénombrement de l‟offre des places de stationnement parmi lesquelles ils ont trouvé plusieurs sur terrains sans revêtir, sans éclairage et sans accès indiqués et, en plus, un nombre important de véhicules garés sur zones de stationnement illégal. Après, avec cette information, ils ont commencé à travailler sur différents types d‟actions infrastructurelles et organisationnelles ou de gestion, dont les plus importants sont : Conditionner zones de stationnement sans régler Conditionner ou libérer zones de stationnement pour autres usages Changer le type de stationnement Créer nouvelles zones de stationnement Créer une institution globale de gestion et de control du stationnement Organiser la lutte contre le stationnement illégal sur le campus Finalement, l‟UAB est en train de promouvoir l‟usage partagé de la voiture grâce à la création d‟une plateforme d‟échange d‟information sur Internet et de campagnes de promotion et d‟information du covoiturage. Évaluation globale L‟Universitat Autònoma de Barcelona essaye d‟implanter un modèle de mobilité durable, sûre et équitable sur le Campus de Bellaterra. C‟est pour cette raison qu‟ils ont mis en place un grand nombre d‟actions dirigées à favoriser l‟utilisation des modes doux et du transport en commun. Il faut remarquer l‟adéquation des mesures prises afin de favoriser les déplacements en modes doux dans le campus. Grâce à la bonne analyse réalisée de la situation initiale, des solutions ponctuelles ont été appliquées sur les différents itinéraires. Mais le plus important est que ces solutions ponctuelles ont été prises, dès le début de sa conception, tenant en compte l‟idée de conjoint du campus. Un autre point fort des mesures projetées par l‟UAB est la constante collaboration des municipalités voisines et des institutions en générale avec laquelle l‟université compte. Cela est indispensable pour garantir la continuité entre les voies d‟accès et les voies internes. Il faut, aussi, que les moyens de transport en commun offrent un service de transport complet et satisfaisant pour les usagers. Cela s‟obtient grâce à la coordination des différents services. Un exemple est la subordination des horaires de bus interne pendant les heures de pointe aux arrivés des trains à la gare, c‟est qui fait augmenter l‟efficacité du service final. Finalement, il est nécessaire que les usagers connaissent les impacts produits par la mobilité afin de pouvoir avoir une incidence sur leur comportement et d‟obtenir une mobilité plus soutenable et sûre. En outre, l‟information sur les meilleures options de transport en commun et sur les coûts, non seulement économiques mais encore environnementaux et sociaux des différents alternatives, pourrait faire reconsidérer à quelques usagers du transport privé son choix et les encourager vers l‟utilisation du transport en commun ou des modes doux.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 25 Figure 7.- Plan général du Campus de Bellaterra de l‟Universitat Autònoma de Barcelona, extrait de [59]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 32 2.1.4.- AIX – MARSEILLE UNIVERSITÉ Description du noyau de population En 2007, la population de Marseille était de 852.395 habitants ce qui en fait la deuxième commune la plus peuplée de la France. La même année, son aire urbaine, qui est centrée sur les communes de Marseille et Aix-en-Provence, comprenait plus de 1.600.000 habitants. Bref description de l’Université Située en plein cœur de la Provence, entre mer et montagne, principalement dans les deux villes d‟Aix-en-Provence et de Marseille, Aix-Marseille Université est un espace d‟accueil pour 72.000 étudiants dont plus de 15 % d‟étudiants étrangers. Fidèle à l‟héritage méditerranéen, cet ensemble est le fruit de la coopération entre trois universités : Université de Provence, Université de la Méditerranée et Université Paul Cézanne. Le schéma stratégique « Aix-Marseille Université 2020 » et ses principes directeurs L‟Opération Campus s‟inscrit dans le contexte particulier de la création de l‟Université unique d‟Aix- Marseille, le 1er janvier 2012. « Les schémas d‟aménagement de l‟Opération Campus de l‟Université d‟Aix-Marseille ont pour objectif prioritaire la dynamisation des déplacements en créant de véritables espaces d‟interconnexion à tous les niveaux. Ils relient les villes d‟Aix et de Marseille, la ville et ses campus et les grandes fonctions universitaires à l‟intérieur de chaque campus. Ces espaces sans rupture sont autant de lieux d‟échanges au travers desquels les flux s‟organisent. » 2 Aussi, « l‟Opération Campus a-t-elle été conçue comme la pierre angulaire d‟un projet plus global porté par le Schéma stratégique - Aix-Marseille Université 2020, dont le dessein réside dans l‟édification d‟ « Une capitale du savoir du Sud de l‟Europe » construite sur cinq grands campus chacun doté d‟une dominante thématique fortement ouverte sur le monde euroméditerranéen. » 3 Les principes directeurs de ce schéma stratégique sont : REGROUPER L’enseignement et la recherche par dominantes scientifiques « Le principe de regroupement sur les formations permettra d‟adapter les locaux à une nouvelle pédagogie et d‟en rationaliser le fonctionnement. Pour la recherche, il conduira à la généralisation d‟une logique de plateaux techniques mutualisés autour desquels les laboratoires et équipes collaboreront. » 4 La gouvernance universitaire et les services Regroupement de tous les services à l‟étudiant dans un seul et unique cœur de campus installé au centre de chaque site 2 [19] Ministère de l‟Enseignement Supérieur et de la Recherche, Republique Française. 2010. 12 Campus du 21ème siècle. 3 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier 4 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 33 DÉVELOPPER Développement du transfert de technologie et d’une vie de campus « L‟extension des lieux documentaires et de travail, la création d‟installations sportives, la construction de logements supplémentaires, le développement d‟espaces de rencontres et d‟échanges, outre le fait qu‟ils contribueront à l‟animation des sites, favoriseront les synergies entre étudiants, enseignants, chercheurs, et milieux économiques et culturels pour ainsi irriguer la totalité des campus d‟une vie universitaire rénovée. Enfin, l‟aménagement des espaces extérieurs, porté par l‟esprit « Eco-Campus », contribuera à l‟animation des sites et à leur traitement paysager, et constituera un facteur important de leur identification et de leur sécurisation. » 5 CONNECTER Connexion et intégration du campus dans son environnement « Améliorer la circulation des étudiants et des personnels à l‟intérieur d‟un territoire universitaire réparti sur cinq grands campus géographiques distincts, qui seront euxmêmes à connecter à d‟autres sites universitaires locaux. » 6 Les conditions de la réussite de ce changement fondamental reposent sur un maillage des circulations composé de liaisons simples à l‟intérieur même des campus, entre les campus et la ville et entre les villes. Campus Marseille-Luminy Le Campus de Marseille-Luminy est un campus hors de la ville, inséré dans le site protégé des Calanques, et situé à 10km du centre de Marseille. Aménagé dans les années 70, le parc scientifique de Luminy a été implanté dans un domaine foncier de 90 hectares au cœur des Calanques. À cette époque, la voiture était le moyen de transport privilégié. Les nouveaux bâtiments ont été construits au fil des années sans logique urbanistique et sans prise en compte de l‟impact de leur implantation sur le fonctionnement du site. L’Opération Campus sur le Campus Marseille-Luminy Les actions envisagées sur le Campus de Marseille-Luminy s‟organisent autour des trois objectifs stratégiques : regrouper, développer et connecter. La priorité pour Marseille-Luminy a été donnée à la réhabilitation des locaux existants en réduisant au minimum les constructions. En outre, les principales mesures prévues sur la mobilité au campus et sa communication au centre-ville sont exposées ci-après. Aménagements extérieurs et intérieurs du campus 7 Le premier objectif est de développer les synergies entre l‟ensemble des acteurs du site, ceci dans le cadre environnemental exceptionnel offert par la proximité du futur Parc des Calanques. Pour cela il y a la volonté de reconnecter l‟ensemble des lieux de vie et de sécuriser les déplacements des usagers en tenant compte de l'environnement. 5 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier 6 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier 7 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 34 L‟aménagement du parc scientifique donnera la priorité aux déplacements en mode doux avec un cœur de campus organisé autour d‟un mail piétonnier connecté, par des allées paysagées, à l‟ensemble des pôles enseignement, recherche, entreprises et logements. L'entrée du bus à haut niveau de service, BHNS, dans le campus ainsi que la construction de grands parkings à l'entrée du campus devrait dissuader l'utilisation de la voiture. Des modes de circulation doux, comme voitures électriques individuelles ou vélos, seront favorisés dans le campus. Les voitures pourront circuler sur une voie périphérique au long de laquelle les parkings seront réaménagés. Figure 10.-Schéma d‟aménagements extérieurs et intérieurs du Campus Marseille-Luminy, extrait de [1] Le deuxième objectif est d‟être exemplaire en matière de développement durable. Dès à présent Aix-Marseille Université a réalisé les diagnostics environnementaux et énergétiques et l‟Opération Campus lui permettra de mettre en œuvre les cibles environnementales prioritaires. Il faut remarquer que l‟ensemble des aménagements permettra l‟accessibilité aux personnes à mobilité réduite. La connexion du campus au centre-ville 8 Les transports en commun desservent mal le campus d‟où une utilisation importante de véhicules automobiles. La solution retenue consistera donc à développer une offre performante de transports en commun et à favoriser les déplacements en mode doux pour diminuer l'utilisation de véhicules personnels. Un effort très important sera fait par les collectivités locales avec la mise en service d‟un BHNS reliant le centre-ville au cœur du campus, et permettant également la desserte des Ecoles d'Euromed Management, des Beaux Arts et d'Architecture. Ce bus utilisera une voie en site propre et assurera une cadence régulière toutes les 5 minutes en période d'affluence. L‟accès du campus, qui est aussi une porte d‟entrée majeure du futur Parc National des Calanques, sera réaménagé en interface entre ville et nature et comme un espace fédérateur des différentes composantes du campus. Par ailleurs, la piste cyclable actuelle sera étendue. 8 [1] Aix Marseille Université. 2008. Opération Campus. Capitale des savoirs du Sud de l’Europe. Le dossier
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 35 Figure 11.- Schéma de la connexion du Campus de Luminy au centre-ville de Marseille, extrait de [1] Évaluation globale Les informations recueillies sur Aix-Marseille Université ne sont que des projets. C‟est pour cette raison qu‟il n‟y a pas d‟information concrète sur les mesures à réaliser, il s‟agit plutôt de schémas d‟intention. De toute façon, le schéma d‟aménagements présenté pour la planification interne du campus est très intéressant. Ce schéma est cohérent avec les idées initiales de reconnecter l‟ensemble des lieux de vie et de sécuriser les déplacements des usagers en tenant compte de l‟environnement. Il reflète la priorité donné aux déplacements en modes doux à l‟intérieur du campus et l‟intention de dissuader l‟utilisation de la voiture. Néanmoins, il serait bon être attentif à son évolution et au maintien fait par l‟université. En ce qui concerne la connexion du campus au centre de Marseille, l‟option de mettre en service un Bus à Haut Niveau de Service est possiblement la meilleure. Le BHNS semble le moyen de transport le moins cher qui pourrait garantir une fréquence élevée, une régularité et une ponctualité renforcées, des plages horaires étendues et des temps de parcours raccourcis, étant donné des caractéristiques et les besoins de la zone. Le prolongement de la piste cyclable est une autre des actions entreprises pour améliorer la connexion entre la ville et le campus. Cependant, il devrait avoir d‟autres actions qui accompagnent la mis en place de pistes cyclables afin de favoriser son utilisation. Par exemple, la ville de Marseille pourrait développer, en partenariat avec l‟université, le système de « vélos en libre service » existant sur la ville avec la mis en place de stations sur le campus. Ce système permet d‟emprunter un vélo dans un endroit de la ville et de le déposer dans un autre.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 36 2.1.5.- UNIVERSITÉ MONTPELLIER SUD DE FRANCE Description du noyau de population Montpellier est une ville du sud de la France, chef-lieu du département de l‟Hérault et de la région Languedoc-Roussillon, très proche de la mer Méditerranée. La commune compte 252.998 habitants et son agglomération 320.760 habitants, au recensement de 2008. Montpellier est au centre d‟une aire urbaine de 516.360 habitants, en se classant ainsi quinzième au rang national. Bref description de l’Université « Porté par les trois universités montpelliéraines et par Montpellier SupAgro, l‟Opération Campus Montpellier Sud de France procède à une restructuration scientifique, pédagogique et immobilière en phase avec la fusion des établissements annoncée pour 2012, au service d‟un même objectif : « Faire de l‟Université de Montpellier une des cent premières mondiales ». » 9 Une concentration exceptionnelle d’étudiants et de chercheurs Le site de Montpellier est l‟un des plus importants au niveau national avec 53.300 étudiants, 3.200 chercheurs et enseignantschercheurs et 2.300 agents administratifs et techniques. Il représente également la 5ème concentration nationale de recherche publique. Un campus inséré dans la ville 10 Depuis le Moyen Âge, l‟université a façonné la structuration urbaine de Montpellier. L‟aire géographique du campus s‟inscrit principalement sur un territoire de 840 ha au Nord-Ouest de la ville. Cette aire concentre la quasi-totalité du domaine universitaire (360 ha dont 166 ha non bâtis). Le patrimoine actuel des universités et écoles d‟ingénieurs représente une surface hors œuvre nette de près de 608.000 m² dont 300.000 m² de locaux considérés comme dégradés, voire très dégradés. 9 [19] Ministère de l‟Enseignement Supérieur et de la Recherche, Republique Française. 2010. 12 Campus du 21ème siècle. 10 [33] Université Montpellier Sud de France. 2008. Opération Campus. Faire de l’Université de Montpellier une des cent premières mondiales Figure 12.- Plan du Campus Montpellier Sud de France, extrait de [21]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 37 Schéma Directeur d’Urbanisme 11 Les quatre valeurs fondatrices du Schéma Directeur d’Urbanisme de l‟Université Montpellier Sud de France sont: ANCRER : Un campus ancré au cœur de la ville, qui participe et bénéficie pleinement de la vie de la cité. STRUCTURER : L‟espace public lien unificateur du campus multipolaire OUVRIR ET VALORISER : ouvrir le campus sur la ville en renforçant sa lisibilité et en valorisant ses paysages DÉVELOPPER : Un campus exemplaire en matière d‟ecomobilité Il y a plusieurs actions dirigées à suivre ces valeurs fondatrices qui concernent aspects de mobilité et transports dont les plus importants sont exposés ci-après. Offrir à terme des conditions exceptionnelles d’accessibilité et de desserte du campus en transports collectifs La 1ère et 2nde lignes du réseau de tramway de l‟Agglomération de Montpellier rencontrent un grand succès, notamment auprès des étudiants, et la mise en service en 2012 du 3ème axe assurera une couverture élargie du territoire communautaire. À terme, avec l‟aménagement de la 4ème ligne de Transport en Commun en Site Propre la grande qualité de desserte du campus initiée par la ligne 1 sera parachevée pour atteindre un niveau d‟excellence. Son tracé, en cours d‟étude, est conçu de manière à valoriser les potentialités de densification urbaine et à servir au mieux le campus. Ainsi, l‟essentiel des établissements universitaires disposeront d‟une station de TCSP dans leur environnement proche. À terme, l‟adaptation en fréquence et en itinéraire de la « navette » ainsi que le maintien de la « ronde » permettront de raccrocher les sites universitaires périphériques tout en optimisant l‟interconnexion du réseau à l‟échelle de l‟Agglomération. Afin de mieux répondre aux besoins d‟UMSF dans l‟attente du 4ème axe de TCSP, l‟amélioration du cadencement de la « navette » est programmée et des réflexions sont menées quant à l‟optimisation de son parcours et de son rendement. Créer un campus à l’échelle des modes doux via l’aménagement d’un réseau dense et confortable d’itinéraires piétonniers et cyclables En continuité des politiques engagées, la ville accroît ses efforts selon trois directions privilégiées : Réalisation d‟axes structurants irriguant l‟essentiel du campus. Définition d‟un réseau secondaire facilitant les échanges de proximité, notamment à l‟échelle du piéton. Son maillage resserré à l‟endroit des polarités universitaires accroît leur perméabilité et articulation. 11 [33] Université Montpellier Sud de France. 2008. Opération Campus. Faire de l’Université de Montpellier une des cent premières mondiales Figure 13.- Schéma du système de transports en commun de l‟Université Montpellier Sud de France, extrait de [33]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 38 Assurer la continuité et la cohérence avec l‟environnement du quartier de façon à lui garantir un haut niveau d‟accessibilité depuis le réseau Communal, d‟Agglomération et Départemental. Développer un système multimodal de déplacement encourageant les pratiques écoresponsables Dans la perspective de démultiplier les solutions de mobilités et ainsi réduire la dépendance automobile, les itinéraires doux sont étroitement articulés aux stations de transport en commun et privilégient les plus courts chemins. De nouveaux parcs à vélos, de grande capacité, fermés le cas échéant, sont répartis dans le campus et le quartier en complément du dispositif « Vélomagg » actuel. Hiérarchiser et réduire de manière ciblée la circulation automobile Hiérarchiser et réduire de manière ciblée la circulation automobile au sein du quartier et contraindre davantage l‟usage de la voiture individuelle : report de trafics sur les axes adaptés, zones 30 pour prioriser les modes doux, stationnement rationalisé et concentré… Actions secondaires Autres principes directeurs concernant les aspects de la mobilité traduisent les volontés exposées sur le reste de valeurs fondatrices du Schéma Directeur d’Urbanisme : Une université arrimée au centre historique de la ville Le renforcement des conditions de déplacement depuis l‟ensemble du campus et les qualités patrimoniales exceptionnelles du centre historique garantissent son maintien en tant que lieu privilégié des sociabilités estudiantines La régénération des centralités secondaires comme relais locaux de la vie de campus et de quartier. Le réaménagement progressif des places et espaces publics ainsi que l‟amélioration des conditions de déplacements piétonniers et cyclables redonnent aux multiples centralités de proximité les moyens de leur développement et de leur pérennité. Renforcer la perméabilité et la transversalité des espaces publics pour faciliter les pratiques. Parallèlement au traitement des axes majeurs, la valorisation et la création de continuités urbaines renforcent les relations inter universitaires et la lisibilité du quartier. Rehausser à un haut niveau de qualité les espaces collectifs des sites universitaires. La mesure proposée pour rehausser ce niveau est réduire l‟artificialisation et le caractère routier des sols au bénéfice des cheminements, du cadre de vie et des ambiances paysagères. Produire une signalétique universitaire cohérente et unifiée. Cette proposition essaye d‟identifier le campus et faciliter l‟évolution des usagers quel que soit leur mode de déplacements Toutes ces propositions sont recueillies sur le document intitulé Opération Campus. Faire de l’Université de Montpellier une des cent premières mondiales réalisé par l‟Université Montpellier Sud de France l‟an 2008. Évaluation globale L‟Université Montpellier Sud de France présente un projet assez intéressant, spécialement en ce qui concerne à la mobilité intérieure du campus. Cependant, ce campus se trouve inscrit dans du tissu urbain de la ville de Montpellier et cela fait que le traitement général de la mobilité soit différent.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 39 En l‟actualité le campus bénéficie d‟un réseau efficace et dense de transports en commun. Néanmoins, il y a des projets qui essayent d‟améliorer cette desserte avec la mise en service de nouvelles lignes de transport en commun en site propre. Un atout important qui présente le réseau de transports collectifs est son intention et compromis d‟amélioration du service. Un exemple est l‟amélioration du cadencement de la « navette » réalisée dans l‟attente du 4ème axe de TCSP. Le fait d‟avoir un campus desservi par un réseau dense de transports collectifs facilitera le développement d‟un système multimodal de déplacement. Toutefois, il faudra avoir une vision d‟ensemble et à long terme sur sa conception. C‟est pour cette raison que le suivi des schémas présentés dans le Schéma Directeur d’Urbanisme a une grande importance. L‟UMSF a un campus à l‟échelle du piéton. C‟est la raison pour laquelle, dans le Schéma Directeur d’Urbanisme il y a plusieurs actions qui essayent de favoriser les modes doux. L‟aménagement d‟un réseau dense et confortable d‟itinéraires piétonniers et cyclables est le principal reflet de cet axe stratégique. En plus, il y a un grand nombre d‟actions secondaires qui en tournent autour. Il est assez intéressant la conception et cohérence dont l‟UMSF a doté ce réseau. Ils ont su tenir en compte et combiner urbanisme et mobilité dans ce projet. Les actions proposées dans le Schéma Directeur d’Urbanisme pour réduire la circulation automobile dans le quartier universitaire sont les habituelles. Comme le campus se trouve dans la ville, il sera plus facile de contrôler et faire accomplir ces restrictions. Il s‟agit plutôt d‟idées que de projets concrets, car on travaille à ce moment-là plutôt sur des schémas d‟intentions. Pour conclure, on soulignerait comme une bonne pratique à suivre le fait de réaliser la conception de toutes les actions de façon conjointe et à long terme, en tenant en compte aussi bien l‟urbanisme que la mobilité. Figure 14.- Réseau modes doux de l‟Université Montpellier Sud de France, extrait de [33]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 40 2.1.6.- CAMPUS DU PLATEAU DE SACLAY Description du noyau de population Le Plateau de Saclay est situé à une vingtaine de kilomètres au Sud de Paris. Il est délimité par la vallée de l‟Yvette au Sud et à l‟Est, et par la vallée de la Bièvre au Nord. Le plateau est situé à environ 165 mètres d‟altitude et correspond aux communes suivantes : Gif-sur-Yvette, Orsay, Palaiseau, Saclay, Saint-Aubin, Vauhallan et Villiers-le-Bâcle dans le département de l‟Essonne ; Toussus-le-Noble, Châteaufort, Les Loges-en-Josas et Buc dans les Yvelines ; qui ajoutent une population supérieure aux 83.000 habitants. Campus du Plateau de Saclay « Conquis sur une zone humide et marécageuse, le Plateau de Saclay constitue un patrimoine naturel, agricole, paysager et rural exceptionnel à proximité de Paris. Plusieurs sites classés ou inscrits marquent les limites d‟un territoire préservé, à la fois rural, forestier et agraire, qui recèle également une très riche biodiversité en particulier ornithologique. » 12 Le Plateau de Saclay a une longue tradition agricole. Cependant, il est devenu un important pôle d‟enseignement, de recherche et de développement scientifique après la Seconde Guerre mondiale, et surtout à partir des années 1960. De nombreuses écoles et centres de recherche sont implantés sur le plateau et il est prévu que ce campus devient l‟un des plus importants d‟Europa dans les prochaines années. « Le Plateau de Saclay rassemble dès maintenant près de 43.200 personnes dont 9.200 chercheurs et enseignants-chercheurs, plus de 4.000 doctorants et 17.500 étudiants, répartis entre le site d‟Orsay de Paris-Sud 11, Polytechnique, Supelec, HEC et l‟Institut d‟Optique Graduate School et les établissements de recherche pour les doctorants. Les laboratoires de recherche présents sur le Plateau de Saclay représentent une part significative du potentiel national de recherche avec 10% des effectifs que l‟on retrouve notamment dans les domaines des mathématiques, de la physique, des sciences de l‟ingénieur, de la chimie et de la biologie. » 13 L’excellence scientifique face aux grands enjeux contemporains Parmi les objectifs du Campus du Plateau de Saclay y ressortent deux : Être reconnu parmi les dix premiers campus mondiaux d‟enseignement supérieur, de recherche et d‟innovation Devenir un pôle d‟attraction mondial pour étudiants, chercheurs, enseignants et entreprises innovantes. « L‟ambition sur le plan pédagogique est de développer un enseignement caractérisé par son excellence, par son actualité à la pointe de la science et de la technique et par son ouverture vers l‟international et l‟entreprise. Il s‟agit également d‟offrir aux étudiants un cadre de vie attractif grâce à la création de lieux de vie, d‟infrastructures et de services. Le campus doit être un lieu de diversité sociale. C‟est aussi un projet «d‟urbanisme scientifique» qui doit favoriser l‟interdisciplinarité à travers la création de pôles scientifiques conçus autour des grandes questions de société. » 14 12 [23] Secrétariat d‟État chargé du Développement de la région capitale. 2008. Dossier de présentation du projet de cluster scientifique et technologique sur le Plateau de Saclay 13 [6] Digiteo et Triangle de la Physique. 2010. Campus Paris-Saclay 14 [19] Ministère de l‟Enseignement Supérieur et de la Recherche, Republique Française. 2010. 12 Campus du 21ème siècle
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 41 L’Opération Campus sur le Campus du Plateau de Saclay Une accessibilité insuffisante « Le territoire dispose de réels atouts en matière d'infrastructure de transport puisqu'il est desservi par le réseau routier national, plusieurs lignes de transport ferré lourd dont les RER B et C, une gare TGV à Massy, un aéroport international à Orly et un réseau de bus dense. Sans aménagement du réseau l'accessibilité du Plateau de Saclay en transport en commun et par la route paraît pourtant insuffisante et ne devrait pas permettre le développement d'un cluster scientifique et technologique de rang mondial. » 15 « Ce sujet est majeur pour assurer le succès de l‟opération au plateau. La population travaillant ou étudiant sur place augmentera de 26.000 personnes. Même si une forte proportion de ces nouveaux arrivants est susceptible de loger sur place, cette évolution ne sera possible que si elle est accompagnée d‟une amélioration notable des transports en commun. De ce point de vue les voies de transports en site propre qui offrent des capacités de transport de l‟ordre de 1.000 à 2.000 passagers/heure vont considérablement améliorer la desserte des différentes zones du campus. Toutefois, leur pleine efficacité reste conditionnée à une amélioration notable du RER B. » 16 Le transport, un élément important de l'écosystème de la croissance 17 Les transports en facilitant les échanges sont indispensables au bon fonctionnement de l'écosystème de la croissance. Ils sont aussi fondamentaux pour l'attractivité du territoire pour les entreprises et les établissements soucieux de l‟accessibilité de leur implantation. L'opération d'intérêt national mise en place sur le Plateau de Saclay sera l'occasion d'améliorer considérablement l'accessibilité par la requalification de l'existant et par la création de nouvelles infrastructures qui modifieront en profondeur le réseau de transport, depuis les déplacements locaux jusqu‟à l‟accessibilité depuis l‟étranger. L‟analyse des déplacements domicile-travail et des déplacements professionnels conduit par ailleurs à envisager le renforcement des liaisons avec le cœur de l‟agglomération parisienne et plus largement aux bassins d‟emploi ou d‟habitat majeurs dont la Défense et Issy-Boulogne. Le projet de développement du réseau de transport 18 L'ambition internationale développée pour le cluster scientifique et technologique passe par un renforcement des liens du plateau avec les hubs de transport nationaux et internationaux : Orly, Paris, La Défense et Roissy ainsi qu'avec les grands pôles régionaux. Les infrastructures ferrées permettent d‟identifier deux points d‟entrée majeurs pour le territoire, à savoir les pôles multimodaux de Massy et Versailles Chantiers. C‟est autour de ces deux pôles majeurs qu‟il conviendra de définir, en partenariat avec les nombreuses collectivités territoriales compétentes et le tissu économique et académique, les meilleures solutions d‟accès au territoire et d‟articulation de ces accès avec une desserte plus fine. Au-delà des questions d‟infrastructures, l‟accent sera mis sur la qualité du service rendu : fréquence, plages horaires, information et confort des voyageurs, etc. Au niveau infrarégional, l'intégration du Plateau de Saclay avec les grands pôles économiques et d'habitation régionaux que sont Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles, Massy, Évry permettra de répercuter la croissance du cluster sur l'ensemble du territoire. 15 [23] Secrétariat d‟État chargé du Développement de la région capitale. 2008. Dossier de présentation du projet de cluster scientifique et technologique sur le Plateau de Saclay 16 [6] Digiteo et Triangle de la Physique. 2010. Campus Paris-Saclay 17 [23] Secrétariat d‟État chargé du Développement de la région capitale. 2008. Dossier de présentation du projet de cluster scientifique et technologique sur le Plateau de Saclay 18 [23] Secrétariat d‟État chargé du Développement de la région capitale. 2008. Dossier de présentation du projet de cluster scientifique et technologique sur le Plateau de Saclay
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 48 intégrés à la structure urbaine. Le travail effectué entre le PRES Université de Toulouse et les collectivités a permis de définir en termes de principes, cette cohérence territoriale. Parmi les principales connexions à l'étude, il faut citer : La liaison Transports en Commun en Site Propre dans l'axe de Montaudran, se prolongeant vers Labège et desservant notamment la future Maison de la Recherche et de la Valorisation La ligne Liaison Multimodale Sud-Est traversant, en modes doux, le campus de Rangueil et se connectant au TCSP Montaudran au sud du périmètre d‟Aérospace Campus. La LMSE donnera nettement la priorité aux transports en commun et aux modes de déplacements doux sur la totalité du tracé. Il est prévu que ce projet, déjà en cours de réalisation, soit fini à la fin de 2011 Une liaison aéroportée est en projet pour relier la station de métro Paul Sabatier au Cancéropôle, via le CHU de Rangueil. Enfin des navettes internes au site de Rangueil-Montaudran sont également à l'étude. C'est un bond considérable qui constitue une chance pour tout le campus Grand Sud-Est et au-delà pour l'ensemble de la communauté universitaire de Toulouse, qui a tout à gagner des ressources urbaines de l'agglomération. Figure 18.- Plan conçu pour connecter le Campus Grand Sud-Est à la ville de Toulouse, extrait de [32]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 49 Animer la vie du campus La fragmentation des sites à l'intérieur du campus Grand Sud-Est a pu être un handicap. Dans le cadre d'une nouvelle politique urbaine, c'est aujourd'hui une véritable ressource. L'enjeu du réaménagement s'appuiera sur les connexions entre les sites par les transports en commun et les liaisons douces. Les investissements récents de la collectivité ont déjà considérablement amélioré la situation. Le réseau de sites s'appuiera également sur des complémentarités plus efficaces, les diverses fonctions de la vie universitaire (étudier, chercher) se mêleront aux autres fonctions urbaines (habiter, travailler, se divertir). L'objectif visé est ainsi de construire l'assise métropolitaine du campus, mieux reliée à la fois aux grands réseaux de transports et aux équipements d'agglomération. La mise en commun d'équipements structurants permettra de meilleurs échanges avec l'activité urbaine. Figure 19.- Plan prévu pour tisser les relations physiques, sociales, économiques et culturelles sur le Campus Grand Sud-Est de l‟Université de Toulouse, tout en optimisant les consommations d‟espaces, extrait de [32] Inscrire la vie de campus dans la durée Le travail d'urbanisme a été mené en parallèle entre le PRES Université de Toulouse, les établissements et les collectivités locales. Cette collaboration est essentielle, elle est aussi nouvelle : le Plan Campus a été l'occasion d'une révolution en terme de gouvernance, où l'Université et le territoire partagent des intérêts communs. Les travaux réalisés autour des tracés et des cartes ne constituent pas un plan de détail préopérationnel, mais un document-cadre pour nourrir les débats entre collectivités et université, et qui laisse des marges indispensables pour que les décisions successives aient lieu dans les meilleures conditions.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 50 Les orientations territoriales ont ainsi plusieurs objectifs : exprimer des principes d'aménagement à moyen terme, dans une structure urbaine hiérarchisée, pour anticiper sur l'évolution des sites, même si ces programmes ne sont pas financés immédiatement, accueillir dans cette vision d'ensemble les programmes intégrés au Plan Campus, qui ne sont donc pas des opérations isolées, mais intégrées à leurs voisinages, et desservies par l'ensemble des modes de transport. Articuler le projet avec les objectifs du développement durable La réflexion territoriale articule le développement des sites universitaires et des quartiers voisins avec les autres axes des politiques publiques, notamment les exigences du développement durable. Parmi les principaux objectifs, il s'agit notamment de faire de la Maison des étudiants et des personnels un bâtiment exemplaire en matière de protection de l'environnement à énergie positive, et d'engager les acteurs universitaires dans un Plan de Déplacement d'Administration (PDA), qui vise à réduire l'usage de la voiture, à améliorer la signalétique du campus, et à mieux sécuriser les accès piétons et vélos sur le campus. Outre les principes développés sur chaque site, le Plan Campus sera l'occasion de concrétiser les objectifs d'écocampus autour notamment du renforcement des modes de déplacement doux à l'intérieur du campus Grand Sud-Est, la maîtrise et reconversion progressive des stationnements, la mise en place d'un réseau de transports en commun en liaison avec les pôles d'intensité urbaine, la valorisation des espaces naturels et paysagers et la réhabilitation du site dans un souci d'amélioration énergétique des bâtiments. Évaluation globale En l‟actualité, le Campus Grand Sud-Est se trouve assez bien desservi par le réseau de transports en commun toulousain. Le métro est le meilleur moyen pour y arriver depuis du centre-ville. Il a une fréquence de passage élevée et reste ouvert depuis 5h15 jusqu‟à minuit tous les jours sauf vendredi et samedi, quand il ferme à 1h du matin. En outre, les mêmes tickets sont utilisés pour le bus et le métro, et chaque déplacement permet faire 3 correspondances sur 3 lignes différentes pendant une heure à partir de la première validation, ce qui favorise la multimodalité dans les déplacements. Le fait que sur le campus la vitesse maxime permise soit de 30 km/h et qu‟il y ait des zones d‟accès restreint aux véhicules favorise et facilite la présence des modes doux sur le campus. Le système de prêt de vélos existant sur le campus est le même qu‟il y a au reste de la ville. Ce fait donne continuité sur l‟ensemble du réseau cyclable, en intégrant le campus dans la ville. Le Schéma d‟Urbanisme proposé sert à définir en termes de principes les actions à réaliser. Il s‟agit d‟un schéma très important car il a été élaboré en partenariat avec toutes les collectivités impliquées dans le but qu‟il ait une cohérence territoriale sur tous les projets envisagés. Il faudrait, donc, assurer l‟accomplissement de ce schéma ou le modifier au cas où il y ait des changements. Il est nécessaire l‟existence d‟un schéma base sur lequel prendre les décisions. En plus, ce schéma montre le compromis acquis par le PRES Université de Toulouse et la ville en matière de développement durable. Cela se reflète clairement sur le pari qu‟ils ont fait en faveur des transports en commun et des liaisons douces.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 51 2.1.8.- TABLEAUX COMPARATIFS Planification de la mobilité Le Bureau Ecocampus est l‟organe qui développe et gère la formulation, exécution et évaluation environnementales. Il a développe le Programme de Qualité Environnementale dont une des lignes stratégiques d‟action est la « Planification environnementale du campus » sur laquelle sont recueillis tous les aspects relatifs au transport : accessibilité, mobilité et sécurité routière Il n‟existe aucun plan de mobilité, ou similaire, réalisé sur le campus bien que le Bureau Ecocampus ait prévu d‟effectuer une étude de mobilité L‟UAB a des plans spécifiques configurés pour améliorer l‟accessibilité et la mobilité dans et autour du Campus de Bellaterra : Pla de Mobilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona et Pla Estratègic d‟Accessibilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona L‟Oficina de Gestió Ambiental i Sostenibilitat a été créée pour coordonner toutes les actions en faveur de la conservation de l‟environnement. L‟OGAS a attributions sur l‟application du code de conduite environnemental et la qualité environnementale, les transports en commun et la planification et l‟aménagement du campus L‟UIB dispose d‟un plan de mobilité spécifique, Pla de Mobilitat Sostenible de la Universitat de les Illes Balears Les schémas d‟aménagement de l‟Opération Campus ont pour objectif prioritaire la dynamisation des déplacements en créant de véritables espaces d‟interconnexion à tous les niveaux. Les informations recueillies sur Aix-Marseille Université ne sont que des projets, il s‟agit plutôt de schémas d‟intention Le Schéma Directeur d‟Urbanisme guide toutes les actions envisagées sur 4 valeurs fondatrices : ancrer, structurer, ouvrir et valorisé, et développer. Création d‟une autorité organisatrice pour les lignes de bus du Plateau, ainsi que pour la desserte interne future du cluster. Elle devra repenser le plan de transport en l'adaptant aux évolutions de l'aménagement, et assurer la coordination des lignes pour la constitution d'une réelle offre en réseau Grand nombre d‟études réfléchissent sur l‟évolution en son mode de croissance du campus Prévision de que la population travaillant ou étudiant sur place augmentera de 26.000 personnes Lancé par le Grand Toulouse, en partenariat avec l‟Université de Toulouse et Tisséo un schéma d‟urbanisme a été élaboré. Il permet d‟aborder des premières pistes sur l‟organisation territoriale du campus répondant aux exigences du développement durable Caractéristiques principaux du campus Situé à côté de l‟Hôpital Universitaire Principe de Asturias Campus situé dans la commune de Cerdanyola del Vallès. Il abrite le Parc Scientifique et Technologique de la UAB Campus situé dans un environnement. rural. Il y a un parc technologique près du campus, le ParcBIT Campus hors de la ville, inséré dans le site protégé des Calanques Campus urbain inscrit sur un territoire de 840ha au Nord-Ouest de la ville Le Plateau constitue un patrimoine naturel, agricole, paysager et rural exceptionnel. Il est un important pôle d‟enseignement, de recherche et de développement scientifique Site multipolaire et urbain. Il regroupe des établissements universitaires et des grands organismes de recherche Campus Campus Externo, à 5km du centre d‟Alcalá Campus de Bellaterra, à 20km de Barcelona Campus de l‟UIB, à moins de 8km du centre de Palma Campus de Marseille- Luminy, situé à 10km du centre de Marseille Campus Montpellier Sud de France Campus du Plateau de Saclay, à 20km au Sud de Paris Campus Grand Sud-Est, à 5km du centre de Toulouse Chiffres clefs de l’université 25.000 étudiants, 1.700 enseignants et 800 personnels, sur 3 campus 35.000 étudiants, 3.600 enseignants et 2.400 personnels, sur 3 campus 13.500 étudiants, 1.000 enseignants et 600 personnels 72.000 étudiants et 10.000 personnels 53.300 étudiants, 3.200 enseignants et 2.300 personnels Le Plateau rassemble près de 43.200 personnes 75.000 étudiants et 3.500 enseignants, dont 40.000 sont au campus Population de l’agglomération Plus de 250.000 habitants à un rayon de 12km 3.200.000 habitants répartis sur 36 communes Plus de 500.000 habitants, sur 9 communes Aire urbaine centrée sur Marseille et Aix- en-Provence, plus de 1.600.000 habitants Aire urbaine de 516.360 habitants Population supérieure aux 83.000 habitants Agglomération ave c près de 860.000 habitants Noyau de population Alcalá de Henares, Espagne Barcelona, Espagne Palma, Espagne Marseille, France Montpellier, France Plateau de Saclay, France. 11 communes Toulouse, France Universidad de Alcalá Universitat Autònoma de Barcelona Universitat de les Illes Balears Aix-Marseille Université Université Montpellier Sud de France Campus du Plateau de Saclay Toulouse Université Tableau 1.- Tableau comparatif : noyaux de population, universités, campus et mobilité, élaboration propre
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 52 Projets L‟acceptation du service est bonne et l‟UAH voudrait élargir ce projet mais ils ont de difficultés économiques pour le maintenir. Ils envisagent d‟introduire un frais d‟entretien à titre de maintien et usure. L‟UAH travaille pour connecter entre les pistes cyclables urbaines et celles du campus. « Favoriser les déplacements en vélo » est une des lignes stratégiques recueillies dans le Plan de Mobilité en train de se développer Prévision d‟une augmentation et amélioration des places de stationnement existantes Proposition d‟implantation d‟un service de prêt de vélos sur le campus Propositions d‟installer des douches aux bâtiments universitaires L‟aménagement du parc scientifique donnera la priorité aux déplacements en mode doux Mis en place d‟un réseau de cheminements piétonniers desservant l‟ensemble des sites universitaires Maillage important prévu à terme ainsi que les connections au réseau vert, liaisons transversales Est-Ouest en projet. Projet d‟éco-cité en relation avec la nature, qui ressort par sa conception urbanistique et l‟efficacité des transports collectifs qui structureront les lieux (toutes les actions décrites ne sont que des projets) À l'étude, mise en place de navettes internes Plan de Déplacement d'Administration, qui vise à réduire l'usage de la voiture, à améliorer la signalétique du campus, et à mieux sécuriser les accès piétons et vélos sur le campus Service de transport interne Un petit train offre un service de transport circulaire et gratuit, avec des arrêts aux bâtiments universitaires et à la gare Intervalle de sortie de 20 minutes Le service ne fonctionne que de 7h40 à 10h30 et de 13h30 jusqu‟à 15h30 Service gratuit de bus qui couvre toutes les communications dans le campus grâce à 5 lignes circulaires Fréquences de passage qui varient entre 10 et 40 minutes selon l‟heure et le déplacement. Horaires des heures pointe liés aux arrivés des trains Service de bus circulaire et gratuit qui lie la station du métro avec les bâtiments universitaires. Service synchronisé avec les horaires de départ et d‟arrivée du métro Des modes de circulation doux, comme voitures électriques individuelles ou vélos, seront favorisés dans le campus Campus desservi et traversé par les services de transport en commun urbaines Deux lignes de TCSP structureront les déplacements internes Dispositif complété par des réseaux de vélos et véhicules en libre service Lignes de bus urbains et de TAD desservent l‟intérieur du campus Le vélo Service et fonctionnement Service de location-prêt de vélos, accessible à toute la communauté universitaire Vélo d‟usage personnel sur contrat quadrimestriel de prêt avec caution Le service est géré et coordonné par le Bureau Ecocampus, et cofinancé par Obra Social Caja Madrid Il n„existe aucun service de prêt de vélos sur le campus ou sur ses alentours Il y a la possibilité de porter le vélo jusqu‟au campus en train, dans les bus qui arrivent au campus cela est interdit Service gratuit de prêt de vélos dirigé aux titulaires de la Targeta Intermodal. L‟usager peut utiliser le vélo pendant la journée les jours ouvrables Service géré par le CTM avec la collaboration de SFM, UIB et le ParcBIT Il existe un service de prêt de vélos sur la ville de Marseille mais il n‟arrive pas au campus Service de prêt de vélos sur la ville de Montpellier, Vélomagg‟ Il n‟existe aucun service de prêt de vélos ou similaire sur place VélôToulouse, système de vélos en libreservice disponible sur la ville et sur le campus Campus, accès et parking Campus adapté aux vélos, par contre les accès ne le sont pas. 2 dépôts pour garer les vélos d‟accès restreint et contrôlé, et des points d‟attache situés en face des facultés Le campus se trouve à distances facilement accessibles depuis noyaux proches Il y a une vingtaine de points de stationnement, plus de 300 places, et un parking à vélos souterrain et automatique de 46 places Piste cyclable entre Palma et le campus peu utilisée Il n‟y a pas de voies spécifiques pour vélos à l‟intérieur du campus 190 places de livre accès réparties sur 8 parkings Prévision d‟étendre la piste cyclable depuis du centreville jusqu‟au campus Réseau actuel de pistes cyclables essentiellement nord-sud comportant quelques discontinuités. De nouveaux parcs à vélos sont répartis dans le campus et le quartier en complément du Vélomagg‟ Le projet ne dit rien spécifique sur l‟implantation d‟un réseau de pistes cyclables, bien qu‟il répète plusieurs fois l‟intention de favoriser les modes doux sur le campus Campus dans du tissu urbain, avec des pistes cyclables sur certains endroits Se déplacer à pied Campus configuré de façon classique, chaussé et trottoir. Il n‟y a pas des voies exclusives pour piétons Option la plus facile et confortable pour les dimensions du campus. Améliorations réalisées (ou en prévision de se faire) sur les itinéraires internes, les accès et le réseau d‟indicateurs. Distancies entre certains points élevés, vers 1‟5km Réseau de trottoirs acceptable mais il y a quelques propositions pour faire plus agréables et favoriser les déplacements à pied Projet de construction d‟un cœur de campus organisé autour d‟un mail piétonnier connecté, par des allées paysagées, à l‟ensemble des pôles Campus urbain mais avec des zones de conflits piétons/voitures et avec quelques liaisons difficiles Schémas d‟urbanisme en relation avec la nature qui favorisent les modes doux Universidad de Alcalá Universitat Autònoma de Barcelona Universitat de les Illes Balears Aix-Marseille Université Université Montpellier Sud de France Campus du Plateau de Saclay Toulouse Université Tableau 2.- Tableau comparatif : modes doux, transport intérieur et projets mis en relation, élaboration propre
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 53 Projets Prévision de réaliser une étude de mobilité sur le campus Réduction de la largeur des voies de circulation afin de gagner de l‟espace pour les modes doux Mis en place d‟éléments ralentisseurs du trafic Proposition de faire payer un montant symbolique pour garer la voiture sur le campus afin de diminuer le nombre de voitures et d‟augmenter le nombre de personnes qui voyagent dans le même véhicule Développer une offre performante de transports en commun et à favoriser les déplacements en mode doux pour diminuer l'utilisation de véhicules personnels Projet d‟une ligne TCSP pour servir au mieux le campus Hiérarchiser et réduire de manière ciblée la circulation automobile Développer un système multimodal de déplacement Projet de développement du réseau de transport à grand échelle (toutes les actions décrites ne sont que des projets) Liaison TCSP avec la zone sud Ligne Multimodale traversant le campus et continuant vers l‟Est qui donnera priorité aux transports en commun et aux modes doux Liaison aéroportée entre la station de métro et Cancérpôle La voiture Parking On n‟a pas d‟information sur ce sujet mais sur les photographies aériennes on voit nombreuses places de stationnement sur la voie et quelques parkings, sans barrières Ils travaillent sur différents types d‟actions infrastructurelles et de gestion afin de« Déplier une stratégie intégrale de stationnement » Presque 7.000 places de stationnement de livre accès sur le campus Grand disponibilité de places de stationnement, toutes elles gratuites Construction de grands parkings à l'entrée du campus Stationnement rationalisé et concentré Développement d‟une offre de parkings sous-terrain On n‟a pas d‟information sur ce sujet mais sur les photographies aériennes on voit nombreuses places de stationnement sur la voie et quelques parkings, sans barrières Covoiturage Il n‟existe aucune action pour le promouvoir par part de l‟université Promotion de l‟usage partagé de la voiture grâce à la création d‟une plateforme d‟échange d‟information sur Internet et de campagnes publicitaires Sur la page web de l‟UIB, il y a une bourse de transport qui essaye de faciliter à la communauté universitaire la recherche d‟usagers qui voudraient faire du covoiturage Il n‟y a aucun service de ce type sur le campus Il n‟y a aucun service de ce type sur le campus Le développement de nouvelles pratiques, de type autopartage ou covoiturage, seront encouragées Il n‟y a aucun service de ce type sur le campus Campus et accès Système qui contrôle l‟accès des véhicules au campus hors des horaires d‟ouverture des facultés et des installations universitaires Campus considéré une zone 30 Bonne localisation du campus par rapport aux principaux noyaux urbains et au réseau routière Conditions optimales du réseau routier Les voitures pourront circuler sur une voie périphérique au long de laquelle il y aura les parkings Report de trafics sur les axes adaptés Zones 30 pour prioriser les modes doux Amélioration du réseau routier La vitesse sur le campus est limitée à 30km/h Deux zones : une d‟accès libre avec des aménagements conçus pour dissuader le transit des extérieurs à travers le campus, et autre d‟accès contrôlé Les transports en commun Métro/Train Dans le campus il y a une gare de train, Alcalá- Universidad, qui lie le campus à Alcalá (4mn), Madrid (45mn) et Guadalajara (15mn) Le train est le moyen de transport le plus utilisé pour accéder au campus. Deux services ferroviaires arrivent au domaine universitaire et il y a trois gares dans le campus Ligne de métro qui part de la gare intermodal au centre de Palma et qui arrive jusqu‟au campus. Fréquence de 15 minutes les jours ouvrables et de 30 le week-end Il n‟arrive aucune ligne de métro ou de train jusqu‟au campus bien qu‟il y en a sur la ville Moyens de transports pas nécessaires pour ce campus, car il se trouve dans la ville Pôles multimodaux de Massy et Versailles Chantiers, RER B et C Gare TGV à Massy La ligne B du métro arrive au campus, en faisant l‟union du campus avec le nord et le centre de Toulouse Bus/tramway 2 lignes de bus lient le centre-ville au campus avec des parcours similaires Fréquence de passage inférieure à 10 minutes En service les week-ends et les jours fériés Bus nocturne les vendredis et les samedis 15 lignes de bus interurbain arrivent tous les jours au Campus de Bellaterra et 5 lignes, en plus, fonctionnent les lundis et les vendredis Une ligne de bus urbain lie le campus au centre-ville avec une fréquence de passage de 12 minutes les jours ouvrables. Pas de service nocturne ou pendant le week-end et jours fériés. 3 lignes lient le campus à d‟autres communes de l‟île avec des fréquences très basses Mise en service d‟un BHNS reliant le centre-ville au cœur du campus Ce bus utilisera une voie en site propre et assurera une cadence régulière toutes les 5 minutes en période d'affluence La ligne 1 du tramway lié le campus au centre Une navette parcourt le domaine universitaire avec une fréquence de 8 minutes Mise en place d‟un réseau de bus et des lignes de TCSP qui structureront les déplacements internes et infrarégionaux Plusieurs lignes de bus lient le campus à la ville mais la fréquence de passage de certaines lignes est basse Une ligne de métro arrive au campus, en faisant l‟union avec le nord et le centre de Toulouse Universidad de Alcalá Universitat Autònoma de Barcelona Universitat de les Illes Balears Aix-Marseille Université Université Montpellier Sud de France Campus du Plateau de Saclay Toulouse Université Tableau 3.- Tableau comparatif : transports en commun, voiture et projets mis en relation, élaboration propre
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 54 2.2.- ANALYSE DE LA MOBILITÉ ASSOCIÉE AU SART TILMAN Sur la base des enquêtes de mobilité réalisées en 2004 et en 2010 et lesquelles seront décrites plus bas, on va essayer d‟établir un modèle interprétatif de la mobilité associée au fonctionnement du Sart Tilman. À fin de développer cet analyse diverses sections d‟étude ont été établies : Analyse territorial et urbanistique : Sur cette section les principaux pôles d‟activité placés sur le domaine du Sart Tilman seront analysés, ainsi que la population qui se déplace chaque jour au Sart Tilman et son provenance. Caractérisation de la mobilité : Ce point accueille le gros des informations recueillies parmi les enquêtes de mobilité analysées. Il s‟agit de trouver la relation des déplacements qui se réalisent vers, depuis ou dans le Sart Tilman, les motifs qui les génèrent et s‟il serait possible un changement d‟habitudes en matière de mobilité des usagers. Dans le but de faire plus facilement compréhensible et lisible toute cette information, elle a été divisée en différents parties : Distribution horaire : Distribution horaire des arrivées et des départs des différents groupes qui se rendent sur pôles d‟activité étudiés. Autres questions intéressantes analysées sur ce point sont le pourcentage des étudiants rentrent chez eux le midi, le type d‟horaire de travail ou de cours habituels et le pourcentage du personnel enquêté qui se rend au Sart Tilman le week-end. Choix modal : Mode de transport utilisé par les usagers pour se rendre au Sart Tilman et, pour le collectif estudiantin, mode de transport utilisé antérieurement. Distance et temps de parcours : Information sur la distance et le temps de parcours qui font les personnes qui accèdent au Sart Tilman habituellement. Mesures potentielles pour modifier les habitudes : Résultats aux questions qui concernent les mesures potentielles pouvant amener à modifier les habitudes en matière des déplacements. Ce point recueille des tableaux tels que : « Choix modal alternatif », « Type des raisons invoquées par les répondants utilisant la voiture seuls et ne désirant pas changer de mode de déplacement », « Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation des transports en publics », « Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation du covoiturage » et « Raisons invoquées par les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation du vélo ». Déplacements pendant la journée de travail ou de cours : Analyse de la fréquence et la destination des déplacements de service ou pour raisons d‟ordre privée réalisés pendant la journée de travail ou de cours. Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟Urbanisme de l‟Université de Liège, CEMUL : Petite description de l‟actuel organisme responsable de l‟étude et de la gestion de la mobilité associée au Sart Tilman
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 55 2.2.1.- ANALYSE TERRITORIALE ET URBANISTIQUE Les pôles d’activité Circonscrit par les communes de Liège, Seraing, Esneux et Chaudfontaine, le site du Sart Tilman est implanté dans un massif boisé, situé sur les hauteurs de Liège à une dizaine de kilomètres au Sud du centre-ville, au sommet des vallées de l‟Ourthe et de la Meuse. Parmi les zones d‟activité qui se trouvent sur le Sart Tilman il faut souligner trois grands pôles d‟activité générateurs de flux de déplacement importants : Campus du Sart Tilman de l’Université de Liège L‟Université de Liège a près de 20.000 étudiants dont 4.600 sont étudiants étrangers. En outre, l‟ULg génère 4.300 emplois directs et dispose de 2.800 enseignants-chercheurs. La majeure partie des activités de l‟université se trouve dans le Campus du Sart Tilman, situé au domaine du Sart Tilman. C‟est là où se situent la Faculté de Droit, la Faculté de Psychologie et Sciences de l‟Education, la Faculté des Sciences, celle des Sciences Appliquées, la Faculté de Médecine et celle de Médecine Vétérinaire, l‟Institut des Sciences Humaines et Sociales et en partie HEC-École de Gestion. Il s‟agit donc d‟un grand pôle d‟attraction d‟étudiants, d‟enseignants, de chercheurs, de doctorants et d‟autres travailleurs. A priori, on pourrait dire qu‟il s‟agit d‟une sorte de collectif, spécialement le groupe des étudiants des premières années, qui a besoin d‟un réseau des transports alternatifs à la voiture. De plus, le collectif des étudiants, le plus nombreux dans l‟ULg, a besoin de flexibilité horaire dans leurs déplacements pour les cours, car ils ont, en général, des emplois du temps variables. En ce qui concerne aux horaires de mobilité, il faudrait souligner que sur le Campus du Sart Tilman il y a une résidence universitaire et des installations sportives, où les activités programmées se prolongent jusqu‟à tard. Centre Hospitalier Universitaire de Liège Hôpital public et pluraliste, le Centre Hospitalier Universitaire de Liège entend dispenser à tous ses patients les soins de la plus haute qualité universitaire. Avec plus de 4.500 salariés, le CHU de Liège est l‟un des principaux employeurs de la région liégeoise. De plus, il est l‟unique hôpital universitaire en Wallonie associé à une Faculté de Médecine à cycle complet. Comme les hôpitaux généraux, les hôpitaux universitaires dispensent des soins spécialisés normaux dans toutes les disciplines médicales. Trois missions spécifiques leur sont en outre confiées : la prise en charge des pathologies complexes, spécifiques ou nouvelles ; la recherche clinique, la mise au point et l'évaluation des nouvelles techniques ; et l'enseignement clinique. Jusqu‟à ce complexe hospitalier des patients, visiteurs, étudiants, tout type de professionnels de la santé et autres salariés se sont déplacés tous les jours. Un hôpital est un type d‟équipement qui reste ouvert à toute heure, 24h/24 et 7j/7. Il y a, donc, une affluence continue de public et de travailleurs bien que les heures de pointe se produisent pendant la journée. Liège Science Park Le Liège Science Park se trouve situé sur la partie nord du domaine du Sart Tilman. Il s‟agit d‟un parc scientifique centré sur les biotechnologies et l‟industrie spatiale qui a une surface totale supérieure aux 110ha et sur laquelle se situent 72 entreprises auxquelles on peut ajouter les 17 qui se trouvent sur le campus universitaire. Sur cette zone se trouve aussi un centre, le Technifutur, qui propose des formations pour les entreprises, les demandeurs d‟emploi, les enseignants et les étudiants dans 14 domaines.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 56 La population et son provenance L‟objectif de ce point-là est connaître avec plus de précision le nombre d‟étudiants, du personnel et de visiteurs qui se rendent au Sart Tilman chaque jour. Afin de trouver les principes de mobilité de chaque groupe, on a désagrégé les informations disponibles en différents collectifs. On a travaillé sur deux sources : Analyses des résultats des enquêtes mobilité menées auprès du personnel, des étudiants, des patients et des visiteurs dérivé du Plan de transport d’entreprise du Sart Tilman Enquête réalisée à l’initiative de la Commission d’Études et de Gestion de la Mobilité et de l’Urbanisme de l’Université de Liège La première source est un des documents du Plan de Transport d’Entreprise du Sart Tilman réalisé pour le compte du Ministère Wallon de l‟Equipement et des Transports. Il s‟agit d‟une étude sur la gestion des déplacements sur le site du Sart Tilman réalisé afin de développer des outils qui permettent d‟améliorer la situation en matière de mobilité. Le document dont on fait allusion, Analyses des résultats des enquêtes mobilité menées auprès du personnel, des étudiants, des patients et des visiteurs, présente les résultats des analyses des enquêtes menées, en novembre 2004, auprès des usagers des trois grands pôles d‟activité du Sart Tilman. Dans le deuxième document, on peut trouver les résultats d‟une enquête sur la mobilité à l‟ULg réalisée aux étudiants qui se rendent sur les différents campus à l‟initiative de la Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟Urbanisme de l‟Université de Liège, le Cemul. Ces données ont été publiées en janvier 2010. Néanmoins, il faut signaler que certaines informations qui se facilitent dans ce deuxième document sont des données brutes, c‟est-à-dire, sans traiter et cela fait plus difficile sa manipulation et interprétation, car on ne connaît pas le type de questionnaire distribué aux étudiants. Le nombre de personnes se rendant au Sart Tilman par jour ouvrable sont au total 21.506, selon le document de 2004. Afin de faire plus facilement lisibles les résultats, on les a mis dans un graphique circulaire. De cette façon, on peut voir que les étudiants représentent plus de la moitié des usagers se rendant au Sart Tilman chaque jour. En outre, le Campus de l‟ULg est le pôle d‟activité qui attire la plupart des personnes qui se déplacent habituellement au Sart Tilman. Figure 20.- Graphique du nombre de personnes se rendant au Sart Tilman par jour ouvrable et qui montre le pourcentage que celles représentent sur le totale, élaboration propre. Source ; [13] 2.944 14% 2.234 10% 3.000 14% 12.000 56% 1.328 6% Nombre de personnes se rendant au Sart Tilman par jour ouvrable Personnel CHU Patients en consultation et visiteurs CHU Personnel ULg Étudiants ULg Personnel Liège Science Park
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 57 Si on étudie la provenance du personnel qui travaille sur le Sart Tilman, on peut constater que la plupart vient de l‟arrondissement de Liège. Nonobstant, cette information n‟est pas utile à l‟échelle sur la quelle on est en train de travailler sur cet étude. De fait, on travaille uniquement sur deux trajets : Liège Centre-Sart Tilman et Gare des Guillemins-Sart Tilman. C‟est pour cela, qu‟on aurait besoin des données sur zones géographiques plus petites que celles qui se montrent ci-dessous. Pers. ULg22 Pers. CHU23 Liège Science Park Nombre % Nombre % Nombre % Commune de Liège 889 30 1043 24 187 24 Reste arrondissement de Liège 1151 39 2198 50 369 47 Arrondissement de Huy 268 9 377 9 62 8 Arrondissement de Verviers 240 8 327 7 61 8 Arrondissement de Waremme 100 3 132 3 44 6 Province de Namur 90 3 53 1 20 3 Province du Luxembourg 74 2 73 2 11 1 Province de Hainaut 39 1 16 - 2 - Province du Brabant wallon 38 1 6 - 4 1 Province du Limbourg 6 - 170 4 6 1 Autres provinces flamandes 22 1 15 - 12 2 Région de Bruxelles - Capitale 58 2 10 - 3 - Tableau 4.- Répartition géographique du personnel sur base du code postal, extrait de [13] Malgré le manque de données plus spécifiques sur les trajets traitées sur cette étude, on peut assurer que les trajets Liège Centre-Sart Tilman et Gare des Guillemins-Sart Tilman auront toujours une forte demande. 22 Données sur le total du personnel de l‟ULg, facilitées afin de tester la validité de l‟échantillon réalisé en 2004 23 Données sur le total du personnel du CHU, facilitées afin de tester la validité de l‟échantillon réalisé en 2004
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 64 Type de raisons invoquées par les répondants utilisant la voiture seuls et ne désirant pas changer de mode de déplacement Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) C’est le moyen le plus rapide 22 20 18 17 C’est le moyen le plus flexible au niveau des horaires 22 16 16 15 Le moyen de transport que j’utilise me satisfait 16 15 21 16 Il manque des alternatives de transport public de qualité 11 13 12 8 La distance est trop grande entre l’arrêt de bus et mon lieu de travail (domicile pour étudiants) 7 13 2 8 Je dois déposer/chercher quelqu’un 2 10 7 9 Je dois faire des courses 4 6 4 4 C’est le moyen le moins cher 1 2 8 4 Le parcours entre l’arrêt de bus et mon lieu de travail est difficilement praticable - 1 2 2 Pour des raisons de santé - 1 1 1 Je dispose de voiture de société (personnelle pour étudiants) 13 0 0 6 La voiture est indispensable à l’exécution de mon travail - 0 7 8 Autres 1 2 2 3 Tableau 13.- Type de raisons invoquées par les répondants utilisant la voiture seuls et ne désirant pas changer de mode de déplacement, élaboration propre. Source ; [13] Les raisons les plus invoquées sont : « C‟est le moyen le plus rapide », « C‟est le moyen le plus flexible au niveau des horaires » et « Le moyen de transport que j‟utilise me satisfait ». Face à ces raisons, le reste de moyens ont très difficile concurrencer, parce qu‟ils ont des limitations intrinsèques. Mais il y a d‟autres raisons qui sont invoquées sur lesquelles on doit travailler, par exemple : « Il manque des alternatives de transport public de qualité » ou « La distance est trop grande entre l‟arrêt de bus et mon lieu de travail (domicile pour étudiants) ».
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 65 Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l’utilisation des transports publics Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) Technifutur (%) Aucune mesure 10 20 43 32 14 Autres mesures 15 21 8 10 - Information sur les transports publics 5 2 1 3 2 Raisons concernant le bus Horaires de bus mieux adaptés (à mes horaires de travail) 23 16 20 12 19 Fréquence de bus plus grande 43 49 17 14 11 Arrêt bus plus près de mon lieu de travail/salle de cours 4 3 4 27 52 Amélioration abribus et trottoirs 11 8 2 3 4 Raisons concernant le train Arrêt de bus (ou de train)27 plus près de mon domicile 21 19 11 13 7 Horaires train mieux adaptés (à mes horaires de travail) 6 5 3 4 1 Fréquence de train plus grande 7 7 2 3 - Raisons concernant le bus et le train Moins d’attente entre les correspondances transport public 26 0 12 9 16 Navette spéciale entre la gare de Tilff et le Sart Tilman 6 8 7 4 1 Navette spéciale entre la gare des Guillemins et le Sart Tilman 17 16 6 12 25 Tableau 14.- Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation des transports publics, élaboration propre. Source ; [13] Sur ce tableau, on peut voir que les réponses les plus citées concernent les horaires, la fréquence et la localisation des arrêts de transport en commun. Il sera, donc, sur ces sujets qu‟on devra mettre l‟accent. 27 L‟option du train se trouve incluse aux questionnaires destinés aux personnel du CHU et du Parc Scientifique
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 66 Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l’utilisation du covoiturage Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) Aide à trouver des covoitureurs parmi mes collègues 35 24 22 24 Assurance de pouvoir rentrer chez moi en cas d’urgence ou d’indisponibilité du conducteur 30 34 26 31 Places de parking réservées aux covoitureurs 11 9 12 2 Aucune mesure 19 29 36 34 Autres 5 4 4 9 Tableau 15.- Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation du covoiturage, élaboration propre. Source ; [13] En base à ces données on peut assurer qu‟il faudra travailler sur les deux premières raisons invoquées afin d‟inciter à l‟utilisation du covoiturage. C‟est-à-dire, on devra travailler principalement sur des mesures qui aident à trouver des covoitureurs parmi les collègues de travail ou de cours et qui assurent que les usagers puissent rentrer chez eux en cas d‟urgence. Pourtant, il y a un pourcentage élevé des répondants, surtout parmi le personnel, qui ne se disent pas intéressés par le covoiturage. Raisons invoquées par les étudiants concernant les incitants à l’utilisation du vélo Les principales raisons dissuadant les personnes à utiliser le vélo sont l‟éloignement du domicile et la déclivité du site du Sart Tilman. Aucun car domicile trop éloigné 32% Aucune mesure 5% Aucun car montée trop forte 24% Autres 2% Amélioration des pistes cyclables 9% Création de parkings vélos sur le site 5% Amélioration de la sécurité routière 7% Présence d’un local vélo sécurisé 8% Présence de douches et vestiaires réservés aux cyclistes 8% Tableau 16.- Raisons invoquées par les étudiants concernant les incitants à l‟utilisation du vélo, élaboration propre. Source ; [13] Pour les étudiants se rendant aux cours à vélo, des mesures devraient être prises, essentiellement pour améliorer les pistes cyclables (34%) et la sécurité routière (22%). La création de parkings pour les vélos (22%) est également une mesure importante pour les étudiants cyclistes. Autres mesures invoquées sont la présence de douches et vestiaires réservés aux cyclistes (11%) et présence d‟un local vélo sécurisé (11%). Les réponses du personnel se rendant au travail à vélo vont sur la même ligne que celles des étudiants.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 67 2.2.2.5.- Déplacements pendant la journée de travail/de cours Sur ce point-là on va analyser la fréquence et la destination des déplacements réalisés pendant la journée de travail ou de cours. On va se concentrer sur les déplacements de service ou réalisés pour le cours dans le cas des étudiants, bien qu‟on montre, à titre informatif, quelques données sur les déplacements pour des raisons d‟ordre privé. Fréquence des déplacements de service/pour les cours Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) Tous les jours 36 7 14 9 Quelques fois par semaine 30 21 11 11 Quelques fois par mois 4 23 7 15 Pratiquement jamais - 17 - 2 Occasionnellement 21 32 22 38 Jamais 9 - 46 25 Tableau 17.- Fréquence des déplacements de service/pour les cours, élaboration propre. Source ; [13] On peut remarquer que les personnes liées à l‟Université de Liège ont une grande fréquence des déplacements, spécialement les étudiants dont 66% doivent faire des déplacements tous les jours ou quelques fois par semaine. Destination des déplacements de service /pour les cours Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) À Liège 17 15 26 14 Ailleurs 3 43 54 65 Ailleurs sur le site du Sart Tilman (dans un autre bâtiment pour les étudiants) 80 42 20 21 Tableau 18.- Destination des déplacements de service/pour les cours, élaboration propre. Source ; [13] Sur ce tableau on note que la plupart des déplacements réalisés par les étudiants se font sur le Campus du Sart Tilman. Il y a aussi un pourcentage significatif de mouvements sur le site du Sart Tilman par part des autres groupes de population.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 68 Destination et choix modal des déplacements de service/pour les cours Trajets ailleurs sur le site du Sart Tilman Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) En bus 14 5 8 2 Avec votre voiture 22 56 78 62 Avec une voiture de service/d’autre étudiant 7 2 3 11 Autres 4 4 3 7 À pied 53 33 8 18 Tableau 19.- Choix modal des déplacements de service/pour les cours réalisés sur le site du Sart Tilman, élaboration propre. Source ; [13] Ce tableau laisse entendre que la voiture est le moyen de transport le plus utilisé même pour les courtes distances. Fréquence et destination des déplacements pour des raisons d’ordre privé Si on compare le nombre de déplacements réalisés chaque semaine pour des raisons d‟ordre privé avec ceux de service, on constate que son nombre est inférieur. Étudiants ULg (%) Personnel ULg (%) Personnel CHU (%) Liège Science Park (%) Tous les jours 9 9 2 8 Quelques fois par semaine 20 20 3 24 Quelques fois par mois 11 18 6 18 Occasionnellement 42 41 36 37 Jamais 18 12 53 13 Tableau 20.- Fréquence des déplacements pour des raisons d‟ordre privé, élaboration propre. Source ; [13] Bref, parmi le personnel, 45% des déplacements privés ont pour destination Boncelles, 21% des déplacements privés sont effectués sur le Sart Tilman (dont 8% vers le village du Sart Tilman) et 34% ailleurs. Parmi les étudiants, ces déplacements sont généralement de proximité puisque 33% des répondants les effectuent à l‟intérieur du domaine universitaire, 12% vont au village du Sart Tilman, 20% à Boncelles contre 35% qui se font ailleurs.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 69 2.2.3.- COMMISSION D’ÉTUDES ET DE GESTION DE LA MOBILITÉ ET DE L’URBANISME DE L’UNIVERSITÉ DE LIÈGE, CEMUL Naissance En mars 2008, le Conseil d‟Administration de l‟Université de Liège a marqué son accord sur la création d‟une Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟Urbanisme de l‟Université de Liège, CEMUL. La CEMUL est l‟organisme responsable de l‟étude et de la gestion de la mobilité associée au Sart Tilman. Cette commission est formée par un groupe de professionnels et de représentants des trois pôles d‟activité présents sur le Sart Tilman. Rôle La CEMUL doit fournir une aide à la décision en exprimant, par écrit, des avis motivés sur les problèmes qui lui sont soumis. En premier lieu, la CEMUL doit analyser en profondeur le problème et en comprendre les objectifs. Elle doit ensuite élaborer un scénario étayé par une analyse comparative. Pour compléter l‟approche professionnelle, les données qualitatives et quantitatives doivent être intégrées dans la réflexion. Un avis circonstancié est alors proposé aux décideurs. Fonctionnement Les membres du Comité de Pilotage (C.P.) intègrent leurs questions dans l‟ordre du jour d‟une réunion. Un consensus est trouvé afin de voir comment aborder le problème qui est soumis à l‟examen des membres de la Cellule Opérationnelle (C.O.). Ces derniers sont chargés d‟élaborer un rapport pour la réunion suivante au cours de laquelle, si les conclusions sont approuvées, les membres du C.P. valideront ou amenderont les termes du rapport à envoyer aux organes décisionnels. Les réunions du C.P. sont programmées toutes les quatre à six semaines. L'organisation des réunions de la C.O., moins formelles, est laissée à l‟appréciation de ses membres. Les principales missions de la CEMUL Élaboration d'un plan global de mobilité durable sur le plateau du Sart Tilman (en tenant compte également de son accessibilité et de ses liaisons extérieures) en intégrant les aspects urbanistiques et pluridisciplinaires liés aux activités des sites Activité de conseil à plus à court terme sur différents projets de l'ULg qui concernent les domaines de la mobilité, de l'urbanisme et de leur interactivité ou qui ont des impacts sur ceux-ci Communiquer, informer, renseigner et conscientiser la communauté universitaire aux problèmes liés à la mobilité
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 70 2.3.- ANALYSE DE L’ACCESSIBILITÉ AU SART TILMAN L‟objectif de cette section est de réaliser une analyse de l‟accessibilité actuelle qu‟il existe vers et sur le Sart Tilman, en fonction des différents modes de transport et de la situation générale du domaine. Pour faire cela on a organisé la section sur cinq points : Espaces de mobilité : Description à grands traits de la zone d‟étude et de sa situation générale. Description du Sart Tilman : Description de la zone étudiée à travers plans du réseau routier et de photographies aériennes. Cela nous permet de faire un premier rapprochement à la zone d‟un point de vue différent à celui qu‟on peut percevoir sur le site. De plus, l‟union de ces deux perspectives donnera des résultats plus complets et réalistes. Principales portes d‟entrée au Sart Tilman : Les portes d‟entrée sont les points ou voies qui donnent accès dans le domaine boisée, c‟est-à-dire, elles sont l‟endroit par où l‟on entre. Ce point recueille une évaluation globale des portes d‟entrée du Sart Tilman. Accessibilité en modes doux : Les modes doux comprennent aussi bien la marche que le vélo. Ce point étudie le réseau piétonnier – cyclable existant sur et vers le Sart Tilman. En outre, ce point-là inclut les résultats des enquêtes sur le possible intérêt des usagers à pouvoir disposer d‟un vélo sur le site. Accessibilité en bus : Ce point analyse l‟accessibilité au Sart Tilman à travers la description de différentes lignes de bus qui le desservent. On trouve, aussi, une étude des aménagements, abribus et arrêts de bus, existants sur le domaine et une analyse de la desserte des pôles d‟activité un par un, en tenant en compte les besoins spéciaux de chacun. Accessibilité en train : Brève description de la situation des gares proches au site et des liaisons existantes entre ces gares et le Sart Tilman. Accessibilité en voiture : On explique les accès en voiture vers la Sart Tilman et le système de covoiturage existant sur le site. En outre, il y a une analyse de la signalisation existante sur le site et du trafic et de la sécurité des routes qui le traversent. Ce point inclut, en plus, une petite analyse des parkings de la zone et de sa situation basée sur l‟observation.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 71 2.3.1.- ESPACES DE LA MOBILITÉ 2.3.1.1-Description du Sart Tilman Le domaine du Sart Tilman comprend une surface supérieure aux 760 hectares dont la plupart sont terrains boisés, tel qu‟on peut voir sur la photographie aérienne. Figure 23.- Photographie aérienne du domaine du Sart Tilman avec des zones marquées, élaboration propre. Source ; GoogleMaps Sur le plan schématique du Sart Tilman s‟est montrée avec plus de clarté la baisse densité des zones bâties du site. Cependant, il faut noter que ce schéma ne montre que les bâtiments liés à l‟ULg et au parc scientifique omettant les édifications de type privé existantes sur le site. Figure 24.- Plan schématique du Sart Tilman, extrait de [63]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 72 À la photographie aérienne, on peut remarquer trois zones différenciées autour lesquelles se sont agroupés les bâtiments des pôles d‟activité étudiés : Zone Nord Elle est limitée en rouge sur la photographie aérienne et comprend le Parc Scientifique. Les bâtiments des entreprises se trouvent disposés autour des avenues de Pré-Aily et du Bois de St Jean. Mais, il faut noter que la plupart des entreprises n‟ont pas d‟accès direct depuis les avenues, il y a de petites rues qui dévient des avenues et qui donnent accès aux bâtiments. Zone centrale Elle est marquée en jaune sur la photographie. Il s‟agit de la zone Nord du Campus du Sart Tilman où il y a la plupart des facultés. Cette zone est très fortement marquée par les voies de circulation que la traversent, les parkings et le manque de chemins alternatifs. Tout cela conditionne la mobilité sur le campus, spécialement pour les piétons. Figure 26.-Plan de la zone Nord, extrait de BingMaps Figure 25.- Photographie aérienne de la zone Nord, extrait de GoogleMaps Figure 28.- Plan de la zone centrale, extrait de BingMaps Figure 27.- Photographie aérienne de la zone centrale, extrait de GoogleMaps
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 73 Zone Sud Il s‟agit de la zone encerclée en bleu sur la photographie aérienne du Sart Tilman. Elle est la zone Sud du campus universitaire où il y a le Centre Hospitalier Universitaire, les facultés de médecine et de médecine vétérinaire avec la ferme expérimentale, les centres sportifs, une partie de la faculté des Sciences et le château de Colonster. Tous les noyaux d‟activité se trouvent disposés le long du Boulevard de Colonster qui divise la zone en deux. D‟autre part, les habitations qu‟il y a situés à la zone Sud appartiennent à Tilff, une section de la commune d‟Esneux. Figure 29.- Plan de la zone Sud, extrait de BingMaps Figure 30.- Photographie aérienne de la zone Sud, extrait de GoogleMaps
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 80 De plus, la traversée sans passage clouté de la route du Condroz est dangereuse pour les piétons qui se rendent à l‟arrêt de bus du 48. Il est donc clair que ce parc d‟activité ne bénéficie pas d‟une bonne desserte des transports en commun. Pour des centres de compétences, comme Technifutur, à forte clientèle de chercheurs d‟emploi, le bus offre une alternative précieuse sous-utilisée dans pareil cas. Il serait recommandable de réaliser une étude sur l‟incidence qu‟il y aurait la modification du parcours de la ligne 48 sur l‟ensemble de la ligne afin d‟envisager la faisabilité de cette mesure. Il s‟agit de faire entrer cette ligne dans le parc scientifique par l‟Avenue du Pre-Aily et ensuite descendre par la Rue du Sart Tilman jusqu‟au rond-point. En faisant cela on perdrait l‟arrêt d‟Orchide Blanche sur la Route du Condroz en échange d‟un arrêt sur le coin Avenue du Pre-Aily – Rue du Sart Tilman. Cela approcherait le bus à la zone Sud du parc scientifique, en réduisant la distance de parcours depuis ces entreprises jusqu‟à l‟arrêt le plus proche. D‟autre part, il est urgent d‟agir sur la question de la traverse de la route du Condroz au niveau de l‟Avenue de Pre-Aily afin de sécuriser cette traverse avec, par exemple, la mis en place d‟un passage aux piétons et l‟installation d‟un feu de circulation à la demande qui le contrôle. Figure 36.- Plan des lignes de bus sur le Sart Tilman, extrait de [52]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 81 2.3.4.- ACCESSIBILITÉ EN TRAIN Tel qu‟on vient de dire dans l‟analyse des principales portes d‟entrée au domaine, le site du Sart Tilman n'est pas desservi directement par le train. La gare de Tilff située à 3km du CHU et à 1‟5km de la faculté de médecine vétérinaire est desservie par des trains qui font le trajet Jemelle-Herstal, en arrêtant à Marche-en-Famenne, Esneux, Tilff, Angleur et aux gares liégeoises de Guillemins, Jonfosse, Palais, à une fréquence d‟1 train/1h/sens. Cette gare est liée au Sart Tilman grâce à la ligne 28 de bus. En revanche, les horaires de cette ligne et ceux du train ne sont pas coordonnés. Il faudrait réfléchir à ce sujet afin de faire cette option plus intéressante. C‟est donc la gare de Liège-Guillemins, nœud ferroviaire important, qui constitue la gare principale de desserte du site. Celle-ci bénéficie de connections bus (ligne 48) pour le Sart Tilman à fréquence élevée et pour un temps de parcours d‟environ 30 minutes. 2.3.5.- ACCESSIBILITÉ EN VOITURE Vers le Sart Tilman L‟accès au site du Sart Tilman en voiture est aisé étant donné l‟importance du réseau autoroutier et routier : les autoroutes d‟Aachen (E40), d‟Anvers (E313), de Bruxelles (E40), de Maastricht (E25), de Luxembourg (E25) et de Namur (E42) assurent la desserte autoroutière du site. D‟autre part, le temps de trajet en voiture depuis le centre de Liège dépend du trafic, mais il oscille entre 15 et 25 minutes aussi bien pour monter que pour descendre. Figure 37.- Plan routier pour accéder au Sart Tilman, extrait de [64]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 82 Le covoiturage L‟organisation du système de covoiturage disponible sur le Sart Tilman est faite en partenariat avec Taxistop qui dispose d‟une centrale de covoiturage au niveau de la Région Wallonne, Carpoolplaza. Carpoolplaza n‟est qu‟une base de données d‟accès gratuit qui offre la possibilité de trouver les covoitureurs adéquats pour faire les déplacements domicile-travail. Cependant, le bon déroulement de ce transport organisé par les utilisateurs de Carpoolplaza a lieu entièrement sous leur propre responsabilité. La signalisation sur le Sart Tilman Pour un automobiliste se rendant une première fois sur le site, la principale difficulté consiste à s'orienter : les signalisations et panneaux d‟information sont peu nombreux et pas toujours lisibles. Les numérotations et noms des rues sont rarement mentionnés. De plus, la signalisation n‟est pas intégrée : chaque pôle d‟activité dispose d‟une signalisation propre rendant la reconnaissance des informations plus difficile. Si l‟accessibilité au CHU paraît très aisée, du fait d'une bonne signalisation, il n'en va pas de même pour les différents bâtiments de l'université pour lesquels la signalisation paraît insuffisante ou illisible. Dans le but de solutionner cette problématique, il serait recommandable la réalisation d‟un plan de signalisation qui englobe tous les pôles d‟activité qui se trouvent sur le Sart Tilman. Le trafic et la sécurité Certains axes fort fréquentés et ayant un rôle de pénétrantes vers les différents pôles (route du Condroz) mériteraient certains aménagements afin de faciliter les traversées des véhicules et des piétons. Le tourné à gauche lorsque l‟on sort du « Science Park » par l‟Avenue Pré-Aily pour rejoindre la route du Condroz est dangereux. Il oblige à traverser les quatre voies en une fois étant donné qu‟il n‟existe pas de bande centrale de dégagement. De plus, les personnes du parc se rendant aux arrêts de bus de la route du Condroz ne disposent pas de passage pour piétons, tel qu‟on vient de noter sur point qui traite l‟accessibilité en bus. Sur le site même il existe un réseau routier à voie rapide qui fait la liaison entre les différents centres d‟activité. Certaines de ces voies rapides, telles que les Boulevard du Rectorat et de Colonster, drainent des flux de circulation importants dont une part peut être attribuée à du trafic de transit. Ce trafic lié à une vitesse excessive des véhicules sur certains tronçons entraîne un sentiment d'insécurité notamment pour les piétons. On ne doit pas oublier qu‟il est permis de rouler jusqu‟à 70km/h sur ces voies, vitesse parfois dépassée. Il s‟agit, à mon avis, d‟une vitesse probablement excessive en tenant en compte le type d‟activités accueillies sur le site. Au niveau du parc scientifique, les véhicules garés sur les trottoirs obstruant la visibilité et la vitesse trop élevée sur certains tronçons (rue du Bois St-Jean et Avenue Pré-Aily) accentuent les problèmes d‟insécurité. Les parkings Le principal problème rencontré au niveau du site du Sart Tilman en matière d'accessibilité voiture concerne très certainement le parking. Bien que très nombreux, ces derniers ne peuvent, par endroit, absorber l'ensemble de la demande. Certains points du domaine sont confrontés à problèmes de stationnement sauvage qui demandent des solutions.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 83 Le CHU Le CHU de Liège avait de véritables problèmes en ce qui concernait le stationnement de véhicules. Afin de les résoudre, la Direction du CHU de Liège a récemment mis en place un système de parking de délestage gratuit et accessible à tous. Ce parking est situé au Country Hall de Liège. En semaine, entre 7h00 et 20h30, un service gratuit de navettes de bus assure le transfert entre le parking du Country Hall et l‟entrée du CHU (trajet : +/- 5 min), avec passage toutes les 10 minutes (20 minutes aux heures creuses). Il s‟agit donc d‟une solution alternative, gratuite et rapide aux problèmes de parking qu‟il y avait aux alentours du site du Sart Tilman. En outre, le site du Sart Tilman dispose de plusieurs parkings accessibles au public : P1: 520 places de parking accessibles moyennant le payement d'un forfait de 2€/24h P2: 300 places de parking P3: 64 places situées le long de l'entre principale du CHU P8: 95 places le long de l'Avenue de l'Hôpital. Dans le courant de l'année 2011, les parkings payant et non payant situés entre le site du Sart Tilman et le rond-point, soit 800 places en tout, deviendront tous les deux payants à raison de 1 €/h entre 8h et 16h, soit 8 € la journée. Pour les patients qui viennent en consultation, ce tarif sera limité à 1 €/24h (tarif actuel de 2 €/24h tant pour les patients que pour les visiteurs). En ce qui concerne aux étudiants et au personnel du CHU, ils ont des parkings réservés aux alentours du centre hospitalier, mais ils ne sont pas tous contrôlés, c‟est-à-dire, qu‟il s‟agit des parkings de libre accès. Finalement, noter que la plupart des parkings qu‟il y a aux alentours du CHU ne tiennent pas en compte la présence d‟autres usagers, car il est difficile de se déplacer sur eux, spécialement pour les piétons. L’ULg Sur le campus universitaire il y a des parkings dont leur capacité est dépassée. Il s‟agit de parkings qui se trouvent près des facultés plus éloignées du noyau central, par exemple, la faculté de médecine vétérinaire. Le parc scientifique Au parc scientifique, il existe un véritable problème en ce qui concerne le stationnement sauvage, spécialement dans la rue du Bois St Jean qu‟il faudrait solutionner. Figure 38.- Plan de situation du parking de délestage du CHU, extrait de [42] Figure 39.- Situation des parkings situés aux alentours du CHU, extrait de [42]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 84 2.4.- SYNTHÈSE Analyse territoriale et urbanistique Le site du Sart Tilman est implanté dans un massif boisé et situé à une dizaine de kilomètres au Sud du centre de Liège. Le Sart Tilman abrite trois pôles d‟activité importants qui sont, en conséquence, grands générateurs de mobilité : le Campus du Sart Tilman de l‟Université de Liège, le Centre Hospitalier Universitaire de Liège et le Liège Science Park. Chacun de ces pôles présente, en fonction de leur nature, besoins de mobilité spécifiques qu‟il faudra prendre en considération. Parmi les plus importants ressortent les suivants : Le campus du Sart Tilman accueille une résidence universitaire et des installations sportives Les étudiants qui se rendent au campus ont besoin de flexibilité horaire dans leurs déplacements et de modes de transport alternatifs à la voiture Le CHU est un équipement ouvert 24h/24 et 7j/7, avec une affluence continue de public et de travailleurs Le parc scientifique et spécialement le Technifutur, centre de formation situé à l‟intérieur du parc, ont besoin de modes de transport alternatifs à la voiture pour y accéder Afin de connaître les principes de mobilité des groupes qui se rendent au Sart Tilman chaque jour, on a travaillé sur les résultats de deux enquêtes : Analyses des résultats des enquêtes mobilité menées auprès du personnel, des étudiants, des patients et des visiteurs dérivé du Plan de transport d’entreprise du Sart Tilman. Ce document présente les résultats des analyses des enquêtes menées, en novembre 2004, auprès des usagers des trois grands pôles d‟activité du Sart Tilman. Enquête réalisée à l’initiative de la Commission d’Études et de Gestion de la Mobilité et de l’Urbanisme de l’Université de Liège. Dans ce document, on peut trouver les résultats d‟une enquête sur la mobilité à l‟ULg réalisée aux étudiants qui se rendent sur les différents campus à l‟initiative de la Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟Urbanisme de l‟Université de Liège, le Cemul. Ces données ont été publiées en janvier 2010. Presque 22.000 personnes se rendent au Sart Tilman chaque jour. Plus de la moitié sont des étudiants, étant 15.000 le nombre total de personnes qui se déplacent quotidiennement jusqu‟au campus universitaire. Le CHU reçoit journellement plus de 5.000 personnes et le parc scientifique presque 1.500. Selon l‟enquête de 2004, plus de la moitié des personnes qui vont au Sart Tilman font une distance de parcours domicile-travail qui se trouve entre 2 et 20km et la plupart du personnel vient de l‟arrondissement de Liège. Toutefois, cette étude est centrée sur les trajets Liège centre- Sart Tilman et Gare des Guillemins-Sart Tilman. D‟autre part, le temps de parcours domiciletravail de la presque totalité du personnel et étudiants ne surpasse pas l‟heure. Distributions horaires des arrivées et des départs En ce qui concerne aux distributions horaires des arrivées et des départs des différents agents étudiés, on peut conclure que, pour l‟ensemble des pôles d‟activité, il apparaît que les départs sont plus étalés que les arrivées. La plupart des arrivées ont lieu entre 8h00 et 9h00, bien qu‟il y ait des pôles auxquels cette fourchette est plus ample. Par exemple, 70% du personnel du CHU arrive entre 7h00 et 9h00. Les départs s‟effectuent, en général, depuis 16h et jusqu‟à 19h. Mais, on ne doit pas oublier que le CHU fonctionne 24h/24 (les horaires de départ et d‟arrivée sont davantage répartis sur l‟ensemble de la journée) et que sur le Sart Tilman il y a des installations sportives et une résidence d‟étudiants, établissements qui requièrent d‟un service de transport qui les communique avec le centre-ville et la gare jusqu‟à tard. En outre, plus de deux
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 85 tiers des étudiants définissent leurs horaires de cours comme « irréguliers ou variables ». Il y a aussi un nombre non négligeable du personnel de l‟ULg et du CHU qui dit travailler le weekend. Choix modal Plus de 80% de personnes qui travaillent au CHU ou au parc scientifique et presque 70% du personnel de l‟ULg, se rendent au Sart Tilman en voiture seuls, tandis qu‟un nombre plus réduit se déplace en voiture avec des collègues ou d‟autres personnes. D‟autre part, les étudiants sont le collectif qui utilise plus les transports en commun. Si on compare les résultats de l‟enquête du 2004 et ceux obtenus au 2010, on voit une diminution du pourcentage des étudiants qui utilisent la voiture comme mode de transport pour accéder au Sart Tilman tandis que le pourcentage d‟usagers de bus s‟est élevé. En outre, il existe un changement modal en cours d‟études en se produisant un glissement modal vers la voiture. Mesures potentielles pour modifier les habitudes Choix modal alternatif Le covoiturage est le choix modal alternatif préféré par la plupart des enquêtés, suivi de l‟option « aucune alternative » et, plus loin, du bus. Il faudrait, donc, favoriser ce mode de transport afin de profiter l‟intérêt dont les enquêtés ont fait preuve. Raisons invoquées par les répondants utilisant la voiture seuls et ne désirant pas changer de mode de déplacement À niveau général, tous les collectifs soulignent que « C‟est le moyen le plus rapide », « C‟est le moyen le plus flexible au niveau des horaires » et « Le moyen de transport que j‟utilise me satisfait ». Il s‟agit des raisons face auxquelles le reste de modes de transport ont très difficile concourir. Par contre, il y a d‟autres raisons invoquées sur lesquelles on doit travailler, par exemple : « Il manque des alternatives de transport public de qualité » ou « La distance est trop grande entre l‟arrêt de bus et mon lieu de travail (domicile pour étudiants) ». Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l’utilisation des transports publics Un nombre important de travailleurs de l‟ULg, du CHU et du parc scientifique ne sont pas intéressés à utiliser les transports en commun. Parmi les raisons qui concernent le bus, il y a un intérêt général en que les horaires de bus soient mieux adaptés et en que la fréquence de bus soit plus grande. Les personnes qui se rendent au parc scientifique désiraient, aussi, avoir un arrêt de bus plus près de leur lieu de travail. Les étudiants sont aussi intéressés d‟avoir un arrêt de bus plus près de leur domicile et moins d‟attente entre les correspondances des transports publics. Il sera sur les horaires, la fréquence et la localisation des arrêts de bus qu‟on devra travailler. L‟option de disposer d‟une navette spéciale entre la gare des Guillemins et le Sart Tilman est invoquée par un quart des enquêtés du Technifutur et par plus de 15% des étudiants et du personnel de l‟ULg. Il est, donc, une option intéressante à tenir en compte. Raisons invoquées par le personnel et les étudiants concernant les incitants à l’utilisation du covoiturage Les raisons les plus invoquées sont : « Aide à trouver des covoitureurs parmi mes collègues » et « Assurance de pouvoir rentrer chez moi en cas d‟urgence ou d‟indisponibilité du conducteur ».
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 86 Tel qu‟on vient de dire, il y a un nombre assez important des enquêtés qui se montrent intéressés à ce moyen de transport. Il faudrait travailler pour résoudre ces raisons invoquées afin d‟encourager, d‟inciter et de favoriser le covoiturage. Une autre action envisagée serait la réservation de places de parking pour les covoitureurs. Raisons invoquées par les étudiants concernant les incitants à l’utilisation du vélo Les principales raisons dissuadant les personnes à utiliser le vélo sont l‟éloignement du domicile et la déclivité du site du Sart Tilman. Raisons sur lesquelles on ne peut pas agir. Par contre, il y en a d‟autres sur lesquelles on devrait travailler telles que : une amélioration des pistes cyclables, une amélioration de la sécurité routière ou la création de parkings pour vélos sur le site. Mesures toutes elles, invoquées par les étudiants se rendant aux cours à vélo. Déplacements pendant la journée de travail Les personnes liées à l‟ULg ont une grande fréquence de déplacements, spécialement les étudiants dont deux tiers doivent se déplacer tous les jours ou quelques fois par semaine. De plus, la plupart de ces déplacements se réalisent sur le campus ou sur le site du Sart Tilman. En outre, plus de la moitié des étudiants réalisent ces trajets à pied. En revanche, le personnel du CHU, du Liège Science Park et, dans une moindre mesure, de l‟ULg utilisent la voiture pour faire ces déplacements. Il est nécessaire de favoriser l‟usage des modes doux pour faire ces trajets et réduire, de cette façon, le trafic sur le Sart Tilman. C‟est pour cette raison qu‟entre d‟autres, mesures pour améliorer les réseaux piétonnière et cyclable du domaine ont été proposées. CEMUL Actuellement, la Commission d‟Études et de gestion de la Mobilité et de l‟Urbanisme de l‟Université de Liège est l‟organisme responsable de l‟étude et de la gestion de la mobilité associée au Sart Tilman. La CEMUL doit fournir une aide à la décision en analysant les questions proposées du point de vue professionnelle. À court terme, la CEMUL présente une activité de conseil. En outre, la CEMUL doit communiquer, informer, renseigner et conscientiser la communauté universitaire aux problèmes liés à la mobilité. À long terme, cet organisme a la mission d‟élaborer un plan global de mobilité durable sur le plateau du Sart Tilman. Analyse de l’accessibilité au Sart Tilman Le domaine du Sart Tilman comprend une surface supérieure aux 760ha qui ressort par la baisse densité des zones bâties et par ses terrains boisés qui occupent la plupart du site. D‟autre part, on peut diviser le Sart Tilman en trois zones auxquelles il est possible y accéder de façon indépendante. Accessibilité en modes doux L‟accès au Sart Tilman en utilisant des modes doux, la marche ou le vélo, résulte compliqué à cause de la forte pente et du manque de voies suffisamment sûres. En revanche, les modes doux sont le moyen de transport idéel pour se déplacer sur le Sart Tilman. Afin de profiter ces caractéristiques et de favoriser l‟usage des modes doux, on propose de travailler pour assurer des liaisons douces de qualité dans du domaine et entre les zones de résidence proches et les pôles d‟activité. Il faudrait planifier un réseau des liaisons douces cohérent qu‟on pourrait développer sur les tronçons déjà existantes, car les pistes et sentiers actuels n‟ont pas été conçus sur l‟idée d‟un réseau continu et coordonné qui doit lier des points d‟intérêt de façon efficace. En outre, ces
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 87 aménagements doivent être confortables pour les usagers, c‟est pourquoi il faudrait travailler sur l‟éclairage et le revêtement de ces voies. Il y a, aussi, plusieurs points à sécuriser tels que traversées piétonnes sur les axes routiers ou au niveau des ronds points. D‟autre part, les enquêtes montrent un intérêt croissant des étudiants qui se disent « Intéressé pour disposer d‟un vélo sur le Sart Tilman », 42% selon les résultats de 2010. Cela serait, donc, une bonne proposition à envisager. Finalement, il est difficile s‟orienter et, par conséquent, se déplacer sur le Sart Tilman si on ne le connaît pas bien. Dans le but de résoudre ce problème la création d‟un plan de signalisation sur le site qui englobe l‟ensemble des pôles d‟activité est proposée. De plus, l‟installation d‟indications de qualité pourrait aider à encourager aux usagers à utiliser des modes de transports alternatifs. Accessibilité en bus Le Sart Tilman est desservi uniquement en transport en commun par des bus. Un total de cinq lignes de bus arrivent jusqu‟au site, mais celles qui assurent la majorité des dessertes et qui lient le centre de Liège au Sart Tilman sont la ligne 48 et la 58. Le trajet de ces deux lignes est plus ou moins commun près du centre de Liège et au Sart Tilman, mais le parcours intermédiaire varie. La ligne 48 desserve la Gare des Guillemins et la section d‟Angleur, zones qui ont une forte demande d‟accessibilité vers le Sart Tilman, tandis que le bus 58 qui a plus de distance entre arrêts traverse le quartier de Sclessin et la section d‟Ougrée, régions où cette demande est plus basse. Afin de profiter les avantages dérivés de ce fait, la réalisation d‟une planification conjointe des deux lignes en combinant leurs horaires est proposée. Cette combinaison permettrait, entre d‟autres, d‟améliorer la fréquence de passage des bus aux zones communes du parcours sans affecter significativement au reste de la ligne. D‟autre part, on croit opportune de promouvoir une amélioration du service de bus qu‟il y a après 20h et pendant le week-end. En ce qui concerne aux aménagements des arrêts de bus et des abribus, on note que leur qualité est assez hétérogène et qu‟elle pourrait être globalement améliorée. En outre, il faudrait aussi travailler sur les voies, quelques fois inexistantes, qui donnent accès à ces arrêts, car un manque général d‟éléments sécurisants et d‟éclairage est constaté. Finalement, si on analyse une par une la desserte des pôles d‟activité on se rend compte de deux points qui devraient être améliorés. Le premier est la situation des arrêts qu‟il y a près du CHU et le second la mauvaise desserte à laquelle est soumis le parc scientifique. Accessibilité en train Le site du Sart Tilman n‟est pas desservi directement par le train. En revanche, il y a deux gares qui se trouvent près du site, la gare de Tilff et celle de Guillemins. Elles sont liées au Sart Tilman grâce à deux lignes de bus. À ce sujet il faudrait travailler sur deux points : Garantir une coordination en termes d‟horaires entre les trains qui arrivent à la gare de Tilff et les bus qui partent depuis de cette gare pour monter jusqu‟au Sart Tilman Améliorer le temps de parcours de la ligne de bus qui lie la gare des Guillemins, nœud ferroviaire important, au Sart Tilman Accessibilité en voiture L‟accès au site du Sart Tilman en voiture est aisé étant donné l‟importance du réseau autoroutier et routier qui l‟entoure. En outre, le temps de trajet en voiture depuis le centre de Liège oscille entre 15 et 25 minutes, en dépendant du trafic.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 2.- Analyse et diagnostic 88 Les usagers du covoiturage n‟ont aucune garantie de retour à domicile pour raisons exceptionnelles, ce qui peut faire reculer à un nombre important de potentiels usagers. En outre, l‟information donnée sur ce service n‟est pas suffisante. D‟autre part, les signalisations et panneaux d‟information sont peu nombreux et pas toujours lisibles. La signalisation n‟est pas intégrée, chaque pôle d‟activité dispose d‟une signalisation. Afin de résoudre cette question, il serait recommandable la réalisation d‟un plan de signalisation global qui tient en compte aussi bien le trafic routier que les modes doux. En ce qui concerne le trafic et la sécurité routière, on trouve certains axes fort fréquentés et ayant un rôle de pénétrantes vers les différents pôles qui mériteraient certains aménagements afin de faciliter les traversées des véhicules et des piétons. En outre, le trafic existant sur certaines voies rapides qui traversent le Sart Tilman lié à une vitesse excessive des véhicules sur certains tronçons entraîne un sentiment d'insécurité notamment pour les piétons. Il est permis de rouler jusqu‟à 70km/h sur ces voies, vitesse parfois dépassée. On va proposer la possibilité de réduire cette vitesse maxime permise jusqu‟au 30km/h. Cela permettrait de favoriser l‟usage des modes doux et de réduire le trafic sur le site. Par ailleurs, le principal problème rencontré au niveau du site du Sart Tilman en matière d'accessibilité voiture concerne très certainement le parking. Bien que très nombreux, ces derniers ne peuvent, par endroit, absorber l'ensemble de la demande. Certains points du domaine sont confrontés à problèmes de stationnement sauvage qui demandent des solutions.
CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 3.1.- PRINCIPAUX PROBLÈMES À RÉSOUDRE 3.2.- LIGNES STRSTÉGIQUES ET ACTIONS PROPOSÉES
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 96 Point d’information mobile Justification : Afin de promouvoir le Bureau de Mobilité, on recommande la création temporelle d‟un point d‟information mobile. Description : Création d‟un point d‟information mobile. Ce point sera situé chaque jour sur un emplacement différent. Cela sera réalisé pendant les premiers mois de fonctionnement du Bureau de Mobilité et au début du cours académique. Cet emplacement devra être informé au préalable à travers des sites internet des différents pôles d‟activité qui se trouvent sur le Sart Tilman. Afin de faire plus effective cette action on recommande situer le point d‟information mobile chaque jour de la semaine sur une zone différente. Par exemple : Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Emplacement du point d’information mobile Liège Science Park Zone Nord du Campus : Ateliers Zone Sud du Campus et CHU Zone Nord du Campus : Amphithéâtres Zone Sud du Campus : Médecine vétérinaire Tableau 22.- Exemple des zones d‟emplacement du point d‟information mobile, élaboration propre Promouvoir le site internet consacré à la mobilité au Sart Tilman Justification : Le site internet de la CEMUL abrite la plupart des informations en termes de mobilité. Par contre, cette page n‟est pas bien présentée. Il s‟agit de la page de la CEMUL et comprend information aussi bien de la commission que de l‟accessibilité au campus et des modes de déplacements, mais elle n‟est que présentée comme la page de la commission. Description : Amélioration du site internet de la CEMUL, ce site devra être présenté comme la page qui abrite toute l‟information relative à la mobilité sur le Sart Tilman. Elle devra contenir des documents tels que : Information sur les différents modes de transports Plans d‟accessibilité pour chacun des modes de déplacement Plans du Sart Tilman Tableaux comparatifs des coûts économiques, environnementaux et sociaux des différents modes de transport Information sur la CEMUL Plan de mobilité en vigueur au Sart Tilman et documents similaires Information sur les projets futurs qui concernent le Sart Tilman Création d‟un accès direct à cette page depuis les sites internet de l‟ULg, du CHU, du parc scientifique et des entreprises qui se trouvent sur le domaine.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 97 Réaliser des plans d’accès et internes du Sart Tilman reprennent toute l’information de transport utile Justification : Actuellement, il n‟y a pas un plan du Sart Tilman le suffisamment claire. On a besoin d‟un plan qui englobe toute l‟information des différents modes de transport existants sur le site. La réalisation d‟un document synthétique et cartographique reprenant toutes les informations relatives à l‟accès au site par les différents modes de transport (fiche d‟accessibilité multimodale) est utile. Description : Réalisation de nouvelle cartographie une fois que l‟adaptation de la zone soit effectuée. Réalisation de plans d‟accès et internes spécifiques avec informations sur les différents modes de transport. Ces plans d‟accès et d‟autres documents mis en relation seront disponibles au Bureau de Mobilité et sur les points d‟information des pôles d‟activité pour toute personne se rendant au Sart Tilman. En outre, ils pourront être téléchargés sur le site internet dédié à la mobilité. Dessin, publication et diffusion du « Guide de la Mobilité Durable sur le Sart Tilman » Justification : Malgré pouvoir consulter l‟information sur Internet, actuellement il n‟y a pas une façon claire et facile de s‟informer de toutes les options pour accéder au Sart Tilman avec les modes de transports les plus durables. Description : Dessin, publication et diffusion d‟un guide regroupant toute l‟information des transports qui accèdent au Sart Tilman, Guide de la Mobilité Durable sur le Sart Tilman. Ce guide contiendra des informations sur les déplacements intérieurs et des plans du site. Ce guide sera dirigé à toutes les personnes qui se rendent chaque jour au Sart Tilman et sa diffusion sera faite sur tous les pôles d‟activité, à travers le Bureau de la Mobilité et les points d‟information mobiles. Ce guide sera aussi distribué en campagnes ponctuelles telles que les inscriptions des étudiants de première année de l‟ULg ou les journées d‟accueil des Erasmus.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 98 3.2.3.- AMÉLIORER LES SERVICES DE TRANSPORT EN COMMUN, EN TENANT EN COMPTE LES BESOINS SPÉCIFIQUES DE CHAQUE PÔLE D’ACTIVITÉ Réduire la durée du trajet Gare des Guillemins-Sart Tilman Justification : La gare des Guillemins constitue la gare principale de desserte du Sart Tilman. Celle-ci bénéficie de connections bus pour le Sart Tilman à fréquence élevée et pour un temps de parcours de plus de 30 minutes. Les résultats des enquêtes montrent que ce nœud ferroviaire est actuellement sous-utilisé, principalement à cause de la durée du trajet en bus entre la gare et le site, jugée trop longue. Étant donné que tous les trains qui ont arrêt aux gares de Tilff, Angleur ou Sclessin arrivent jusqu‟à la gare des Guillemins, on propose de faire une liaison directe entre cette gare et le Sart Tilman, sans des arrêts intermédiaires aux autres gares secondaires. Description : Afin de réduire ce temps de trajet on propose la création d‟une navette qui relie directement, sans arrêts intermédiaires, la gare des Guillemins au Sart Tilman. Cette navette permettra de relier le Sart Tilman à la gare de Guillemins par des voies rapides en évitant les points de ralentissement habituels. Cette ligne assurera un service spécifique aux heures de pointe du matin et du soir. Vu que la plupart des arrivées ont lieu entre 7h00 et 9h00 et que les départs s‟effectuent entre 16h00 et 19h00, on propose que ce service soit disponible depuis 6h30 jusqu‟à 9h30 et de 16h à 19h, avec une fréquence de passage qui oscille entre 15 et 5 minutes. Cependant, ces horaires ne sont que des estimations. Il sera nécessaire de faire une étude spécifique pour connaître les coûts et les caractéristiques en termes de fréquence et de dimensionnement de flotte que cette nouvelle ligne requerrait. Trajet proposé L‟arrêt de Guillemins sera situé en face de la gare. Le bus prendra le quai, en suivant la Meuse par le N-617, jusqu‟à la Rampe du Pont d‟Ougrée où il prendra la Chaussée du Sart Tilman, N-63. Après le bus sortira de l‟autoroute pour accéder au Liège Science Park où il y aura le premier arrêt, situé au coin de l‟Avenue Bois de St. Jean et de la rue du Sart Tilman qu‟il prendra pour s‟enfoncer dans le campus universitaire. Sur le campus on a prévu qu‟il y ait des arrêts à la zone des amphithéâtres et près de la faculté de sciences appliquées, à Ateliers, en suivant toujours le Boulevard de Colonster et du Rectorat. À continuation, le bus accèdera au CHU où il arrêtera à l‟actuel arrêt du 48 et sortira pour suivre le Boulevard du Colonster et du Rectorat en faisant un dernier arrêt près de la faculté de Médecine Vétérinaire. Temps de parcours Liège Science Park Amphithéâtres Ateliers CHU Médecine Vétérinaire Gare des Guillemins 16 min. 20 min. 21 min. 25 min. 28 min. Tableau 23.- Temps de parcours estimés pour la nouvelle navette proposée, élaboration propre
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 99 Figure 41.- Plan du parcours proposé pour la navette directe Gare des Guillemins-Sart Tilman, élaboration propre Vente de titres de transport sur le Sart Tilman Justification : Sur le Sart Tilman il n‟y a pas un point de vente de titres de transport. La vente de titres de transport TEC sur le Sart Tilman pourrait encourager à l‟utilisation du transport en commun. Description : Installation d‟un point de vente de titres de transports en commun sur le Bureau de Mobilité, dans le but de le faire connaître. Installation des machines de vente des titres automatiques aux arrêts tels que CHU, Croix de Fer ou Parc Scientifique. Cependant, ce sujet sera aussi traité sur une autre action décrite ciaprès, « Amélioration des abribus et des arrêts de bus existants sur le Sart Tilman ».
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 100 Planification conjointe des horaires des lignes 48 et 58 Justification : Les lignes de bus 48 et 58 ont un trajet similaire à la zone centre de Liège et au Sart Tilman, mais le parcours intermédiaire varie. La fréquence de passage aux arrêts communs de ces lignes est un peu « irrégulière », car elles ont été planifiées de façon indépendante l‟une de l‟autre. Cela donne lieu à : La formation des queues de bus aux arrêts Un fluxe irrégulier d‟usagers, en surchargeant certains véhicules et en laissant d‟autres presque vides Augmentation du temps de parcours pour ces véhicules qui sont surchargés ou qui doivent attendre des queues Baisse de la fréquence réelle de passage pour les usagers qui peuvent prendre les deux lignes de bus, ce qui implique une augmentation du temps d‟attente Une combinaison des horaires des deux lignes permettrait d‟améliorer la fréquence de passage des bus aux zones communes du parcours sans affecter significativement au reste de la ligne. De plus, une meilleure combinaison des horaires aurait d‟autres effets positifs sur le réseau : Elle éviterait les queues de bus aux arrêts en diminuant leurs temps de parcours Elle favoriserait un flux de passagers plus régulier en régularisant le temps de trajet et évitant le rattrapage des bus de la même ligne. Description : Modification de quelques minutes des horaires de départ de certains bus, en évitant qu‟il y ait des bus qui sortent en même temps, spécialement dans les heures de pointe. En revanche, on ne prévoit pas une modification sur le nombre de bus qui passent par heure. Afin d‟effectuer une modification le plus efficace possible, on recommande la réalisation d‟une étude spécifique au préalable. L‟action proposée a un coût bas, est facile à entreprendre et facilement réversible si les résultats obtenus ne sont pas ceux attendus. Il ne faut que varier un peu les horaires de sortie des bus. Prolongation de la période de fréquence élevée des bus pendant la soirée Justification : Une des raisons les plus invoquées par les usagers du Sart Tilman concernant les incitants à l‟utilisation des transports publics est « Avoir une fréquence de bus plus grande ». Après l‟évaluation conjointe des horaires des lignes de bus 48 et 58, on se rend compte de que la fréquence de passage descend à partir de 19h00. C‟est-à-dire, le temps d‟attente pour réaliser le trajet Liège centre-Sart Tilman en passant par la gare des Guillemins augmente de 11 à 25 minutes au maximum. Selon les enquêtes, les départs depuis le Sart Tilman s‟effectuent entre 16h et 19h, mais on ne doit pas oublier la présence sur le Sart Tilman du CHU, d‟une résidence universitaire et des installations sportives.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 101 Description : Augmentation de la fréquence de passage de la ligne 48 à partir de 19h13, moment auquel le dernier bus de la ligne 58 sort du CHU, pour garantir un temps maximum d‟attente pour descendre du Sart Tilman de 15 minutes. Cette action se répercutera sur les deux sens de la ligne. Cependant, cela n‟est qu‟une première estimation qualitative. Il faudra faire une étude plus en profondeur pour connaître la fréquence de passage optimale pour l‟intervalle de 19h à 22h20 (avant-dernier bus qui descend du Sart Tilman). Note : En ce qui concerne au reste des lignes qui arrivent au Sart Tilman, on voit que sa fréquence de passage est déjà très basse, inclus aux heures de pointe. Étant donné qu‟on ne dispose pas de données sur ces lignes, faire une prévision pour elles est très difficile. Il faudrait étudier la demande de ces lignes une par une afin de connaître s‟il est nécessaire de faire des modifications sur leur fréquence de passage ou leur horaire de service. Horaires de bus mieux adaptés Justification : Il s‟agit de la deuxième raison la plus invoquée par les usagers du Sart Tilman concernant l‟utilisation du bus, en particulier par les étudiants de l‟ULg et le personnel du CHU. Le CHU est un établissement fonctionnant 24h/24 avec une affluence continue de public et de travailleurs bien que les heures de pointe se produisent pendant la journée. Si on compare la distribution horaire des arrivées et des départs du CHU avec les horaires de la ligne 4828 de bus on note qu‟il est difficile arriver au CHU en transport en commun entre 6h et 7h. Il y a aussi des problèmes en ce qui concerne à la fréquence des départs du CHU après 19h30, mais cela a été déjà traité à l‟antérieure mesure proposée « Prolongation de la période de fréquence élevée des bus pendant la soirée ». En outre, on note un petit pic de déplacements, aussi bien de départ que d‟arrivée au CHU à minuit. Description : Adaptation des horaires de service de la ligne 48 afin qu‟il soit possible arriver au CHU entre 6h et 7h. On propose d‟avancer l‟horaire de sortie du premier bus en 25 minutes, il sortira à 5h24 et arrivera au CHU à 5h53. Après ce bus la fréquence de passage sera de 15-20 minutes, jusqu‟à 7h, moment auquel la ligne 48 récupère sa fréquence habituelle et la ligne 58 commence à fonctionner. Il est possible arriver au CHU vers minuit en prenant le dernier bus qui sort d‟Opéra à 23h38 et qui arrive au CHU à 0h07. Par contre, il est impossible de descendre à cette heure. C‟est la raison pour laquelle on propose de prolonger ce service en faisant que le dernier bus sorte du CHU à 0h10. 28 La raison pour laquelle on a fait la comparaison avec la ligne 48 est qu‟elle est la ligne avec la meilleure fréquence, la plus utilisée et celle qui a l‟horaire de service le plus élargi de toutes les lignes qui arrivent au Sart Tilman
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 102 Prestations supplémentaires le week-end Justification : Selon les enquêtes analysées, il y a un nombre important de personnes, presque la moitié du personnel du CHU et de l‟ULg, qui ont besoin d‟accéder au Sart Tilman pendant le weekend. En revanche, les services de transport en commun descendent de manière significative pendant le week-end. Les lignes 58 et 28, ne circulent pas pendant le week-end et les jours fériés et la ligne 25 arrête son parcours à Boncelles, sans arriver au Sart Tilman. En ce qui concerne au collectif des étudiants, on n‟a pas données sur la demande de bus requise pendant le week-end. Description : Augmentation de la fréquence de passage de la ligne 48 et fonctionnement de la ligne 28 pendant le week-end et les jours fériés Bien qu‟il y ait des collectifs qui réclament plus de bus pendant le week-end et les congés scolaires, il faudrait réaliser une étude de demande afin de connaître les besoins exactes des usagers et d‟adapter la fréquence de passage. Service de bus noctambule Justification : Il n‟y a pas de bus qui arrivent ou sortent du Sart Tilman après minuit bien que ce site accueille une résidence universitaire, un hôpital et petites zones résidentielles. Description : Création d‟un service de bus qui fonctionne à partir de minuit jusqu‟à 4h du matin avec une fréquence de passage d‟une heure. Ce service ne sera disponible que les vendredis, les samedis et les veilles des jours fériés. Ce bus suivra le parcours de la ligne 48, mais on pourrait étudier s‟il sera nécessaire faire des modifications. Modification du parcours de la ligne 48 au niveau du parc scientifique Justification : « Avoir un arrêt de bus plus près de mon lieu de travail » est une des principales demandes réalisées par les travailleurs du parc scientifique. En outre, cela est une des principales raisons invoquées par le personnel du Liège Science Park et les usagers du Technifutur concernant les incitants à l‟utilisation des transports publics. Un seul arrêt de bus situé au Nord du Liège Science Park assure l‟ensemble de la desserte du parc. La distribution vers les différentes entreprises depuis cet arrêt de bus est mal aisée, les distances à parcourir d‟un bout à l‟autre du parc s‟avèrent parfois importantes: l‟arrêt est situé à 250m de la première entreprise du parc scientifique et à environ 2.000m de l‟entreprise la plus éloignée.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 103 Description : Modification du parcours de la ligne de bus 48, tel qu‟on montre sur le schéma. On propose que, depuis de l‟actuel arrêt du Parc Industriel, le bus prenne l‟Avenue du Pré-Aily et qu‟il descende par la rue du Sart Tilman jusqu‟au rond-point où il récupèrera le trajet actuel. Il y aura un nouvel arrêt de bus à la rue du Sart Tilman, près du coin avec l‟Avenue du Pré-Aily, en perdant les arrêts d‟Orchidée Blanche et d‟Eglise du Sart Tilman. En outre, on déplacera l‟arrêt de Homes pour la situer près du rond-point, en unifiant ainsi les actuels arrêts de Homes et d‟Eglise du Sart Tilman. Pour le retour le bus fera le même trajet et les mêmes arrêts. D‟autre part, il y aura une nouvelle ligne qui desservira le parc scientifique, la navette qui reliera la Gare des Guillemins au Sart Tilman. Sur ce trajet on a déjà prévu un arrêt situé au milieu du parc, sur le même emplacement du nouvel arrêt de la ligne 48. Figure 42.- Schéma du parcours des lignes qui desservent le parc scientifique. On voit en vert clair la modification proposée pour la ligne 48 et en mauve le parcours de la navette Gare des Guillemins-Sart Tilman, élaboration propre. Unification des arrêts du CHU Justification : Les arrêts de bus des lignes 58 et 28 sur le Boulevard de l‟Hôpital posent problème : pas d‟espace de dégagement des piétons sur le côté de la voirie et importante volée d‟escalier pour rejoindre l‟entrée de l‟hôpital depuis de l‟arrêt. En revanche, l‟arrêt des lignes 2 (32) et 48 est situé dans l‟enceinte de l‟hôpital, en face de l'entrée principale de quais. Il dispose d‟abribus et d‟un vaste espace de manœuvre pour les bus et le parcours depuis cet arrêt est bien sécurisé et permet une accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 104 En outre, les lignes 48 et 58 ont comme destination le centre-ville, mais le fait que leurs arrêts soient séparés oblige aux usagers à choisir par avant quelle ligne prendre et les usagers font ce choix sans avoir une information en temps réel du fonctionnement de différentes lignes de bus. Cela fait que les usagers qui veulent faire le trajet CHU-Liège centre, perdent la possibilité de disposer d‟une fréquence de passage plus grande, option qu‟ils tiendraient si les lignes 48 et 58 partageraient le même arrêt. Description : Unification de tous les arrêts de bus qui desservent le CHU sur l‟actuel arrêt des lignes 48 et 2 (32). Cela fera changer un peu les trajets des lignes 58 et 28 tel qu‟on montre sur le schéma. Figure 43.- Schéma des variations proposées sur les lignes 58 et 28 à la zone du CHU, élaboration propre Amélioration des abribus et des arrêts de bus existants sur le Sart Tilman Justification : La qualité des abribus et des arrêts de bus sur le Sart Tilman est assez hétérogène et pourrait globalement être améliorée. De plus, il est difficile l‟accès aux arrêts de bus à certaines zones à cause du manque d‟éléments sécurisants pour les piétons et du manque d‟éclairage. Une amélioration des abribus et des arrêts de bus existants sur le Sart Tilman contribuera à promouvoir et à favoriser l‟utilisation des transports en commun. Description : Homogénéisation de tous les abribus qu‟il y a sur le Sart Tilman et de ceux qui vont se construire. Afin de réduire les coûts de l‟opération et de profiter les abribus qui sont déjà en bon état, on va suivre l‟exemple d‟aménagement de l‟arrêt du CHU des lignes 48 et 2 (32) qui est le même que celui de la Botanique, de la Physique ou de la Home Étudiants. Figure 44.- Abribus de l‟arrêt du CHU, élaboration propre
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 105 Installation de nouveaux panneaux électroniques pour donner des informations en temps réel de toutes les lignes et des machines automatiques pour acheter des titres de transport sur les principaux arrêts. Dans le but de promouvoir un développement durable, on recommande l‟installation de panneaux d‟information solaires, en suivant l‟exemple de ceux mis en place à l‟Àrea Metropolitana de Barcelona (aire urbaine de Barcelona). Il s‟agit de panneaux dotés d‟un écran numérique qui permet à l‟usager de connaître les temps réels d‟attente des différentes lignes de bus. Ces panneaux fonctionnent à l‟énergie solaire, grâce à une plaque photovoltaïque installée à la partie supérieure, et n‟ont pas besoin de câblage. De plus, le dessin de ces points d‟information permet l‟incorporation de services supplémentaires tels qu‟un deuxième écran sur lequel on pourrait montrer information sur les routes des bus, les incidences ou publicité locale. On cherchera aussi des machines à vente de titres de transports durables. Néanmoins, ce sujet devra être analyse avec plus d‟attention pour les responsables du TEC, car il s‟agit d‟implanter un système de vente des titres de transport compatible avec les besoins de l‟entité et facilement applicable à autres zones dehors du Sart Tilman. Homogénéisation des poteaux qui marquent les arrêts qui n‟ont pas abribus. Il est indispensable que ces poteaux aient des informations des horaires de passage des bus et qu‟il y ait le suffisant espace sur le trottoir pour que les piétons puissent attendre tranquillement le bus. Un exemple, de l‟aménagement qu‟on cherche pour ces cas est l‟arrêt des lignes 48, 58 et 25 de Chimie (Amphis). Figure 46.- Arrêts de bus de Chimie (Amphis) sur le Sart Tilman, élaboration propre. Le sujet de l‟accès aux arrêts de bus et de l‟éclairage sera traité dans les actions proposées sur la dernière ligne stratégique « Promouvoir et favoriser l‟usage des modes doux ». Il ne faut pas oublier cet aspect au moment de concevoir le maillage piétonnier du Sart Tilman. Figure 45.- Images des panneaux d‟information solaires installées à l‟Àrea Metropolitana de Barcelona. À l‟image droite les parties du panneau sont montrées : (1) Plaque photovoltaïque, (2) Information des lignes, (3) Écran d‟avis, (4) Écran de temps, (5) Information statique, (6) Bouton de lumière, (7) Fonction extra, (8) Poteaux de support et (9) Bande texturé pour non-voyants. Source ; [36]
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 112 Accès au Sart Tilman en modes doux Justification : L‟accès au Sart Tilman depuis le centre de Liège en utilisant des modes doux résulte compliqué à cause de la distance, de la forte pente et du manque de voies sûres. Cependant, il y a des zones résidentielles proches au Sart Tilman depuis lesquelles il serait possible y accéder. Toutefois, les voies qui lient ces zones aux différents pôles d‟activité ont, en général, une qualité qui devrait être améliorée aussi bien en ce qui concerne à leur aménagement que du point de vue du parcours de ces itinéraires. Il s‟agit de promouvoir l‟utilisation des modes doux parmi les habitants de ces zones qui doivent se déplacer chaque jour au Sart Tilman. Description : Étude, planification et réalisation de liaisons douces de qualité entre les zones de résidence proches au Sart Tilman et les pôles d‟activité installés sur le domaine. Il faudra concevoir ces accès en tenant en compte les pistes prévues sur le Sart Tilman afin de créer un véritable réseau cyclable. Dans le but de promouvoir une culture plus durable en termes de mobilité, on propose la création des pistes cyclables qui rejoignent le Sart Tilman depuis la ville de Liège. Il s‟agit d‟une action supplémentaire et secondaire, mais elle pourrait aider à fomenter l‟usage de ce mode de transport parmi les habitants de la ville. Service de prêt de vélos sur le Sart Tilman Justification : On propose favoriser l‟accès au vélo afin de promouvoir son usage et une mobilité durable sur le Sart Tilman. De plus, on vient de proposer l‟amélioration du réseau cyclable existant, ce qui facilitera les déplacements internes jusqu‟à présent compliqués. D‟autre part, l‟intérêt des usagers d‟avoir la possibilité de disposer d‟un vélo sur le Sart Tilman a été déjà évalué sur les enquêtes réalisées au 2004 et 2010. À grands traits, les résultats de ces enquêtes montrent un intérêt croissant pour part des étudiants de l‟ULg, il a passé de 36% des répondants intéressés en 2004 à 42% en 2010. En outre, les enquêtes montrent un intérêt pas négligeable du reste de collectifs présents sur le site. Description : Implantation d‟un service de prêt de vélos sur le Sart Tilman. Il serait recommandable d‟impliquer dans ce projet les communes limitrophes et le TEC, bien qu‟ils ne participent pas directement. Cela sera fait dans le but d‟implanter un dispositif de prêt de vélos qui soit compatible avec d‟autres qui peuvent s‟implanter postérieurement aux alentours du Sart Tilman. D‟autre part, la CEMUL devra décider comment gérer ce nouveau service et son financement. Elle devra aussi réaliser une étude d‟implantation du service afin qu‟elle se fasse de la manière la plus efficace possible.
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 3.- Projet de plan d’actions 113 Implantation d’un réseau de parcs de stationnement de vélos Justification : Il y a peu d‟espaces destinés au parcage de vélos. De plus, la plupart des range-vélos existants sont en mauvais état de conservation. Description : Implantation d‟un réseau de parcs de stationnement de vélos public, sûr et pratique qui accompagne le développement du réseau cyclable. Cependant, il faudra faire une étude préalable afin d‟adapter l‟offre de stationnement de vélos à la demande prévue. Les range-vélos seront installés près des entrées aux bâtiments et aux parkings et à côté des arrêts de bus. D‟autre part, le type de range-vélos installés dépendra du mode de fonctionnement du service de prêt de vélos instauré. C‟est-à-dire, si le service de prêt de vélos dispose d‟un réseau propre de parcs de stationnement qui enregistre quand on prend ou dépose le vélo, il faudra créer un réseau public parallèle sinon on fera un réseau conjoint. Proposer équipements et services spécifiques aux usagers du vélo Justification : Dans le but de promouvoir l‟utilisation du vélo, autre sorte d‟actions sont étudiées. Il s‟agit d‟actions associées aux mesures proprement infrastructurelles qui pourraient contribuer à incrémenter l‟usage de la bicyclette. Description : Bus adaptés pour transporter des vélos Création d‟un point de réparation et de maintien de vélos Présence d‟un local vélo sécurisé pour garer le vélo soit propre soit du service de prêt pendant la nuit. Cela permettra de les protéger des rigueurs météorologiques et de possibles vols. Présence de douches et vestiaires réservés aux cyclistes Figure 52.- Bus adapté pour le transport des vélos à Trier, Allemagne. Élaboration propre Figure 51.- Schéma du Biceberg, parking à vélos souterrain et automatique installé à l‟Universitat Autònoma de Barcelona, extrait de [45].
CHAPITRE 4.- Conclusions
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 4.- Conclusions 117 Au long de cette étude une analyse et diagnose de la mobilité et l‟accessibilité au Sart Tilman a été réalisée dans le but de connaître et de déterminer les problèmes et les besoins que le site présente à ce sujet. En parallèle, une recherche d‟universités espagnoles et françaises qui se trouvent dans une situation semblable à celui du Sart Tilman et qui, par conséquent, présentent des problèmes en termes de mobilité et d‟accessibilité similaires a été réalisée. Cela a été fait afin de connaître les solutions et les projets que ces universités ont appliqués ou vont appliquer pour résoudre ou minimiser ces problèmes. C‟est-à-dire, des benchmarks en termes de mobilité, transports, urbanisme et accessibilité ont été cherchés. En base à ces benchmarks et à l‟analyse et diagnose réalisées sur la mobilité et l‟accessibilité au Sart Tilman, un plan d‟actions à suivre a été proposé. Ce plan a été réalisé en tenant en compte les principes de la mobilité durable et en respectant l‟exceptionnel environnement du site. De fait, plutôt qu‟un plan d‟actions, des lignes stratégiques à suivre ont été proposées dans le but d‟éliminer ou minimiser les principaux problèmes présentés par le Sart Tilman. Ces lignes ont été le guide d‟un conjoint d‟actions spécifiques développées postérieurement. Lignes stratégiques 1.- Gestion de la mobilité générée par le Sart Tilman Création d‟un schéma directeur Consolidation de la CEMUL Création d‟un organisme exécutif et inter-administratif interne 2.- Faire prendre conscience et informer aux usagers du Sart Tilman Organiser des campagnes de sensibilisation Construction du Bureau de Mobilité Point d‟information mobile Promouvoir le site internet consacré à la mobilité au Sart Tilman Réaliser des plans d‟accès et internes du Sart Tilman reprennent toute l‟information de transport utile Dessin, publication et diffusion du « Guide de la Mobilité Durable sur le Sart Tilman » 3.- Améliorer les services de transport en commun, en tenant en compte les besoins spécifiques de chaque pôle d‟activité Réduire la durée du trajet Gare des Guillemins-Sart Tilman Vente de titres de transport sur le Sart Tilman Planification conjointe des horaires des lignes 48 et 58 Prolongation de la période de fréquence élevée des bus pendant la soirée Horaires de bus mieux adaptés Prestations supplémentaires le week-end Service de bus noctambule Modification du parcours de la ligne 48 au niveau du parc scientifique Unification des arrêts de bus du CHU Amélioration des abribus et des arrêts de bus existants sur le Sart Tilman 4.- Améliorer la sécurité routière et encourager un usage plus rationnel du véhicule privé Promouvoir le covoiturage Implantation d‟une zone 30 sur le Sart Tilman Sécurisation de l‟accès au Liège Science Park Plan de signalisation intégral sur le Sart Tilman
Étude et propositions d’amélioration de la mobilité au Sart Tilman, Liège CHAPITRE 4.- Conclusions 118 5.- Gestion et contrôle des parkings Organisation du stationnement Limiter le parking sauvage et maintenir un contrôle rigoureux du stationnement 6.- Promouvoir et favoriser l‟usage des modes doux Amélioration du réseau piétonnier et cyclable sur le Sart Tilman Amélioration des accès au Sart Tilman en modes doux Création d‟un service de prêt de vélos sur le Sart Tilman Implantation d‟un réseau de parcs de stationnement de vélos Proposer équipements et services spécifiques aux usagers du vélo Cependant, ce qu‟on vient de faire n‟est plus qu‟une étude préalable d‟un plan de mobilité qui devrait être développé sur le Sart Tilman. Ce Plan Général de Mobilité doit coordonner et guider tout l‟ensemble de projets et d‟actions à effectuer, car elles ne sont pas d‟actions indépendantes les unes des autres. En outre, ce plan devra étudier plus lourdement certaines propositions et réaliser les correspondantes études économiques et de viabilité. Finalement, ce plan devra être dirigé par la CEMUL en collaboration avec la ville de Liège et les principaux responsables du transport, en considérant le Sart Tilman comme un noyau unique en termes d‟organisation, mais sans oublier les particularités et besoins spécifiques de chacun des pôles d‟activité que le constituent. Étant donné les exceptionnelles conditions présentées par le Sart Tilman, cet endroit pourrait devenir un exemple à suivre aussi bien pour d‟autres universités ou pôles d‟activité qui se trouvent dans une situation similaire que pour la ville de Liège. Néanmoins, il faut réussir à résoudre les actuels problèmes de mobilité qu‟il présente, en promouvant une mobilité durable, sûre et respectueuse avec l‟environnement.
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