Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera-Girona

Treball realitzat per: Laura Córcoles Cueto Dirigit per: Àlvar Garola Pere Macias Màster en: Enginyeria de Camins, Canals i Ports Barcelona, 31 de gener de 2021 Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental TREBALL FINAL DE MÀSTER Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona AGRAÏMENTS Al meu tutor Àlvar Garola, per l’acompanyament i la paciència. A la meva família, per ser-hi sempre i per les oportunitats. Al Ferran, pel suport incondicional. Al Pere i al Francesc, per ensenyar-me tot el que sé de Girona. A l’Escola i als professors, per la formació d’aquests anys. RESUM Títol: Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera - Girona Autora: Laura Córcoles Cueto Paraules clau: peatges, autopista, concessió, alliberament, impacte territorial, xarxa viària, trànsit, anàlisi cost-benefici, SAIT, rendibilitat, socioeconòmic, finançament. Per primer cop a la història el govern actual va decidir no prolongar els contractes de concessió de les autopistes estatals que tenien un venciment pròxim. Així doncs, en els últims anys s’han alliberat més de 1.000 kilòmetres de vies d’alta capacitat, que deixen de ser explotades i mantingudes per empreses privades per passar a mans de l’Estat. L’últim tram alliberat ha estat l’autopista AP-7 en el seu pas per les Comarques Gironines, via que conforma un corredor longitudinal amb la via alternativa paral·lela: la carretera convencional N-II, que només en alguns trams ha estat convertida en autovia (A-2). Ambdues vies actuen de manera conjunta per estructurar la mobilitat del territori: l’autopista recull el trànsit de llarg recorregut, nacional i internacional, i la carretera nacional aporta capil·laritat amb la xarxa local. L’alliberament d’una autopista porta associats un conjunt d’efectes, que són identificats i caracteritzats al llarg del treball. Ara bé, l’element clau per a avaluar l’impacte de l’actuació és la previsió de demanda de trànsit que es produirà en les dues vies del corredor gironí. Existeixen molt pocs estudis que avaluïn el comportament de trànsit en un escenari així, doncs pocs cops s’havia produït. Es defineix un model de prognosi molt micro que té en compte les característiques específiques i úniques del corredor, i que es basa en fonaments d’altres estudis i en el comportament observat en les vies alliberades prèviament. El nucli d’aquest treball el constitueix l’Anàlisi Cost-Benefici, amb la que s’avalua l’impacte de la mesura en termes socioeconòmics, donant un valor monetari a cadascun dels efectes identificats, i comparant els costos i beneficis obtinguts en l’escenari postpeatges amb els que s’obtindrien en un escenari en el qual no s’hagués alliberat la via. Els resultats indiquen si la gratuïtat de l’autopista és rentable per a la societat en general. Addicionalment es realitza una matriu agents-efectes que permet distingir quins són els costos i beneficis que assumeix cadascun dels agents implicats en la mesura, fet que és de gran rellevància doncs indica també el valor econòmic dels recursos públics que seran necessaris. Finalment, es fa una revisió dels efectes esdevinguts a la realitat, i es planteja una possible aplicació d’un nou pagament per ús per finançar el manteniment de la infraestructura, de la mateixa manera que fan altres països europeus. RESUMEN Título: Evaluación del impacto de la finalización de la concesión de la Autopista AP-7 en el tramo La Jonquera - Girona Autora: Laura Córcoles Cueto Palabras clave: peajes, autopista, concesión, liberalización, impacto territorial, red viària, análisis coste-beneficio, SAIT, rentabilidad, socioeconómico, financiación. Por primera vez en la historia el gobierno actual decidió no prolongar los contratos de concesión de las autopistas estatales que tenían un vencimiento próximo. De esta manera, en los últimos años se han liberalizado más de 1.000 kilómetros de vías de alta capacidad, que dejan de ser explotadas y mantenidas por empresas privadas y pasan a manos del Estado. El último tramo en el que se suprimieron los peajes fue en la AP-7 en su paso por las Comarcas Gerundenses, vía que forma un corredor longitudinal junto con la vía alternativa: la nacional N-II, que sólo en algunos tramos se ha convertido en autovía (A- 2). Las dos vías actúan de manera conjunta para estructurar la movilidad del territorio: la autopista recoge el tráfico de largo recorrido, nacional e internacional, y la carretera convencional aporta capilaridad con la red local. Eliminar los peajes de una autopista lleva asociados unos efectos, que se identifican y caracterizan a lo largo del trabajo. El elemento clave para evaluar el impacto de la actuación es la previsión de demanda de tráfico que se producirá en las dos vías. Existen muy pocos estudios que evalúen el comportamiento del tráfico en un escenario así, dado que en pocas ocasiones se había producido. Se define un modelo de predicción muy micro que tiene en cuenta las características específicas del corredor gerundense, y se basa en fundamentos de otros estudios y en el comportamiento observado en las vías liberalizadas previamente. El núcleo de este trabajo lo compone el Análisis Coste-Beneficio, con el que se evalúa el impacto de la medida en términos socioeconómicos, dando un valor monetario a los efectos identificados, y comparando los costes y beneficios obtenidos en el escenario post-peajes con los que se obtendrían en un escenario en que no se elimina la tarifa. Los resultados indican si la gratuidad de la autopista es rentable para la sociedad en general. Adicionalmente se realiza una matriz agentes-efectos que permite distinguir cuáles son los costes y beneficios que asume cada uno de los agentes implicados en la actuación, hecho importante dado que se indica también el valor económico de los recursos públicos que serán necesarios. Finalmente, se hace una revisión de los efectos acontecidos en la realidad, y se plantea una posible aplicación de un nuevo pago por uso para financiar el mantenimiento de la infraestructura, de la misma manera que hacen otros países europeos. ABSTRACT Title: Impact evaluation of the concession expiration on the motorway AP-7 section between La Jonquera - Girona Author: Laura Córcoles Cueto Keywords: toll, motorway, concession, liberalization, territorial impact, road network, cost-benefit analysis, SAIT, profitability, socioeconomic, funding. For the first time in history, the current government decided not to extend the concession contracts of state highways that were due to expire soon. So over the last few years, more than 1,000 kilometres of high-capacity roads have been liberalized, which are no longer operated and maintained by private companies and are now in the hands of the State. The last section on which tolls were abolished was the AP-7 as it passes through the Comarques of Girona, a road that forms a longitudinal corridor with the parallel alternative route: the N-II national road, which has only been converted into a freeway (A-2) in some sections. The two roads work together to structure the mobility of the territory: the motorway handles long-distance, national and international traffic, and the conventional road provides capillarity with the local network. The removal of tolls on a motorway is associated with certain effects, which are identified and characterized throughout the thesis. The key element for assessing the impact of the action is the forecast traffic demand that will occur on both roads. There are very few studies that evaluate traffic behaviour in such a scenario, since it has rarely occurred. A micro prediction model is defined, taking into account the specific characteristics of the Girona corridor, and basing it on the fundamentals of other studies and on the behaviour observed on previously liberalized roads. The core of this project is the Cost-Benefit Analysis, which evaluates the impact of the measure in socioeconomic terms, giving a monetary value to the identified effects, and comparing the costs and benefits obtained in the post-toll scenario with those that would be obtained in a scenario in which the tariff is not removed. The results indicate whether a toll-free motorway is profitable for society in general. In addition, an agenteffect matrix is drawn up to distinguish the costs and benefits assumed by each of the agents involved in the action, an important fact given that it also indicates the economic value of the public resources that will be necessary. Finally, a revision of the effects that have occurred in reality is carried out, and a possible application of a new pay-per-use system to finance the maintenance of the infrastructure is proposed, as in other European countries. ÍNDEX 1. INTRODUCCIÓ, OBJECTIUS I METODOLOGIA ......................................................... 10 2. FINANÇAMENT D’INFRAESTRUCTURES ................................................................. 13 2.1. FINANÇAMENT PÚBLIC ..................................................................................... 14 2.2. FINANÇAMENT PRIVAT ..................................................................................... 16 2.3. FINANÇAMENT MIXT ........................................................................................ 17 3. LES CONCESSIONS D’AUTOPISTES ESPANYOLES .................................................... 19 3.1. EVOLUCIÓ HISTÒRICA....................................................................................... 19 3.2. SITUACIÓ ACTUAL............................................................................................. 23 3.3. ALTRES SISTEMES CONCESSIONALS EUROPEUS ............................................... 26 4. L’AUTOPISTA AP-7 I EL CORREDOR DEL MEDITERRANI A GIRONA ......................... 31 4.1. L’AUTOPISTA DEL MEDITERRANI, L’AP-7 .......................................................... 31 4.2. LA VIA ALTERNATIVA, L’N-II/A-2 ....................................................................... 34 4.3. EL CORREDOR DEL MEDITERRANI .................................................................... 35 4.4. CONTEXT SOCIOECONÒMIC ............................................................................. 37 5. POSSIBLES EFECTES FRONT LA FINALITZACIÓ DELS PEATGES ................................. 39 5.1. REDISTRIBUCIÓ DELS FLUXOS DE TRÀNSIT A LA XARXA VIÀRIA........................ 39 5.2. MILLORA DE LA SEGURETAT VIÀRIA A LA RUTA ALTERNATIVA ........................ 40 5.3. IMPACTE AMBIENTAL ....................................................................................... 41 5.4. MANTENIMENT DE LA VIA ................................................................................ 42 5.5. PÈRDUA DE LLOCS DE TREBALL ........................................................................ 44 5.6. IMPACTES FISCALS ............................................................................................ 45 5.7. MENOR COST TRANSPORT ............................................................................... 47 5.8. ALTRES POSSIBLES EFECTES ............................................................................. 48 6. LA DEMANDA AL CORREDOR ................................................................................ 50 6.1. EVOLUCIÓ DEL TRÀNSIT ................................................................................... 50 6.2. PROGNOSI DE TRÀNSIT .................................................................................... 57 6.2.1. EL CREIXEMENT DE LA DEMANDA EN UNA AUTOPISTA ........................... 58 6.2.2. ELASTICITAT DE LA DEMANDA A LES AUTOPISTES DE PEATGE ................. 60 6.2.3. VIES PRÈVIAMENT ALLIBERADES DE PEATGE ............................................ 63 6.2.4. VARIACIÓ DE LA DEMANDA A L’AUTOPISTA ............................................. 65 6.2.5. VARIACIÓ DE LA DEMANDA A LA VIA ALTERNATIVA ................................. 68 6.2.6. PERÍODE DE TRANSICIÓ ............................................................................ 69 6.2.7. NIVELLS DE SERVEI .................................................................................... 70 7. AVALUACIÓ SOCIO-ECONÒMICA .......................................................................... 72 7.1. ANÀLISI COST-BENEFICI .................................................................................... 73 7.2. METODOLOGIA................................................................................................. 74 7.3. DEFINICIÓ DEL PROJECTE I DELS ESCENARIS .................................................... 76 7.4. IDENTIFICACIÓ I QUANTIFICACIÓ COSTOS I BENEFICIS .................................... 80 7.5. INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS OBTINGUTS ................................................ 98 7.6. MATRIU AGENTS-IMPACTES ........................................................................... 104 8. PRESENT I FUTUR DEL CORREDOR ...................................................................... 109 8.1. EFECTES FINS LA DATA ................................................................................... 109 8.2. NOU PAGAMENT PER ÚS ................................................................................ 112 9. CONCLUSIONS .................................................................................................... 116 10. REFERÈNCIES ...................................................................................................... 118 ANNEXOS .................................................................................................................. 123 ANNEX 1. CÀLCUL NIVELLS DE SERVEI CORREDOR ...................................................... 124 ANNEX 2. RESULTATS DETALLATS ACB ....................................................................... 137 ÍNDEX DE FIGURES Figura 1. Models de finançament i gestió d’infraestructures de transport ................................ 14 Figura 2. Evolució de la longitud de les autopistes de peatge concedides ................................. 23 Figura 3. Xarxa de vies de gran capacitat espanyola 2018 .......................................................... 24 Figura 4. Autopistes de peatge espanyoles que vencen i les que es mantenen ......................... 26 Figura 5. Anys d’entrada en servei dels trams de l’AP-7 a Girona .............................................. 32 Figura 6. Sortides i àrees de servei de l'AP-7 a Girona ................................................................ 33 Figura 7. Esquema de la xarxa viària i ferroviària del corredor mediterrani a les Comarques Gironines. .................................................................................................................................... 36 Figura 8. Àmbit territorial de les Comarques Gironines ............................................................. 37 Figura 9. Mapa de població per municipis de les Comarques Gironines, amb el traçat del corredor ....................................................................................................................................... 38 Figura 10. Evolució de les emissions de GEH del transport per carretera a Espanya en el període 1990-2019 ................................................................................................................................... 41 Figura 11. Càlcul de l'Excedent del Consumidor al corredor ...................................................... 48 Figura 12. Evolució del trànsit a l’AP-7 (esquerra) i a l’N-II/A-2 (dreta) segons les IMDs del corredor que discorre per les Comarques Gironines. ................................................................. 51 Figura 13. Trànsit total i pesants en el corredor gironí. Any 2019 .............................................. 52 Figura 14. Distribució del trànsit entre les dues vies que conformen el corredor viari gironí. Any 2019 ............................................................................................................................................. 53 Figura 15. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit total a l’AP-7 al corredor de Girona .......... 54 Figura 16. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit de pesants a l’AP-7 al corredor de Girona 55 Figura 17. Evolució temporal 2006-2018 del trànsit total a l’N-II/A-2 al corredor de Girona. ... 55 Figura 18. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit de pesants a l’N-II/A-2 al corredor de Girona .......................................................................................................................................... 56 Figura 19. Increments de trànsit establerts ................................................................................ 59 Figura 20. Correlació de la taxa de creixement del trànsit en les autopistes i del PIB. Espanya, període 1980-1998 ...................................................................................................................... 62 Figura 21. Creixement del trànsit durant el primer any a les autopistes que han finalitzat la seva concessió ..................................................................................................................................... 64 Figura 22. Principals resultats del càlcul de l’elasticitat de la demanda front la variació del cost generalitzat del viatge ................................................................................................................. 66 Figura 23. Resultats prognosi de trànsit i nivells de servei (NS) per l’E0 a l’AP-7 i l’N-II/A-2. ..... 78 Figura 24. Resultats prognosi de trànsit i nivells de servei (NS) per l’E1 a l’AP-7 i l’N-II/A-2. ..... 80 Figura 25. Valors de referència del temps (VdT) per als usuaris. ................................................ 82 Figura 26. Diferència costos de temps (en M d’euros) E1- E0, per cada via i pel corredor ........ 83 Figura 27. Recopilació dels valors mitjans de l’Índex de perillositat i el nombre d’accidents per cada tipus de via a la província de Girona en el període 2015-2019 .......................................... 85 Figura 28. Costos per accidents................................................................................................... 86 Figura 29. Diferència costos d’accidentalitat (en M d’euros) E1-E0, per cada via i pel corredor 87 Figura 30. Costos operatius dels vehicles any 2019 .................................................................... 88 Figura 31. Factor de consum (g de combustible/km) de cada categoria de vehicle lleuger en funció de la velocitat ................................................................................................................... 88 Figura 32. Factor de consum (g de combustible/km) de cada categoria de vehicle pesant en funció de la velocitat ................................................................................................................... 89 Figura 33. Distribució del parc de turismes segons el consum de carburants en el període 1990- 2020 ............................................................................................................................................. 90 Figura 34. Diferència costos de funcionament dels vehicles (en M d’euros) E1 – E0, per cada via i pel corredor ............................................................................................................................... 91 Figura 35. Cost marginal del canvi climàtic ................................................................................. 93 Figura 36. Diferència costos pel canvi climàtic (en M d’euros) E1-E0......................................... 93 Figura 37. Cost marginal de la contaminació atmosfèrica. ......................................................... 95 Figura 38. Diferència costos per la pol·lució (en M d’euros) E1-E0 ............................................ 96 Figura 39. Costos de manteniment d’infraestructures viàries actualitzats a 2019. .................... 96 Figura 40. Diferència costos de manteniment (en euros) E1-E0 ................................................. 97 Figura 41. Matriu de costos i beneficis generats per cadascun dels efectes en el corredor. Resultats dels indicadors ........................................................................................................... 100 Figura 42. Matriu de costos i beneficis generats per cadascun dels efectes en cadascuna de les vies, en euros constants del 2019 acumulats durant el període d’avaluació ........................... 101 Figura 43. Evolució de la demanda de trànsit (IMD) de cadascuna de les vies a cada escenari102 Figura 44. Nivells de servei a l’inici i al final del període d’avaluació de l’escenari amb peatges (E0) i l’escenari sense peatges (E1) ........................................................................................... 103 Figura 45. Matriu agents-impactes per l’eliminació dels peatges a l’AP-7 ............................... 107 Figura 46. Evolució del trànsit de vehicles lleugers (VL) i pesants (VP) per mesos dels anys 2019 i 2020 de l’AP-7 en el tram La Jonquera - Montmeló ............................................................... 111 Figura 47. Xarxa d'alta capacitat d’Europa i el percentatge en règim de peatge ..................... 112 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 16 pressupostaris en exercicis futurs (a Espanya al 30% i a Alemanya al 5% de la partida pressupostaria destinada a inversió d’infraestructures). − Peatge a l’ombra: aquest sistema de finançament queda emmarcat dins del procés de privatització i liberalització dels serveis públics. El sector privat s’encarrega de la construcció, millora o manteniment d’una infraestructura (o un tram) a canvi rep una contraprestació de l’administració, que s’avalua en funció d’un cànon d’utilització de la via, fins a liquidar els compromisos financers acordats. Aquesta fórmula permet posposar i repartir el pagament a cada generació que consumeix el servei. No es tracta d’un sistema de peatge tradicional, doncs l’usuari de la via no ha d’abonar cap tipus de tarifa, sinó que és l’administració pública qui, a càrrec dels pressupostos, abona anualment a la societat concessionària una quantitat que depèn del volum de trànsit que ha fet servir la via en qüestió. B) MODELS DE FINANÇAMENT NO PRESSUPOSTARI En el model no pressupostari, tot i tractar-se d’un finançament públic, aquest no procedeix dels pressupostos estatals. Es dona el cas quan una entitat empresarial pública rep unes taxes com a contraprestació per la gestió de serveis o la producció de bens d’interès públic. Aquestes taxes tenen un caràcter tributari i estan recollides per la legislació, en aquest cas espanyola, i han de fer-se servir exclusivament per finançar el servei del que provenen. 2.2. FINANÇAMENT PRIVAT Un model de finançament de caràcter totalment privat no afecta els pressupostos públics, ni al dèficit, ni als contribuents. Una societat totalment privada aporta els recursos necessaris sense cap intervenció econòmica de l’administració. Els sistema pel que es materialitza aquest model són les concessions d’obra pública, per les quals l’administració atorga a una empresa concessionària, mitjançant un concurs públic, la construcció, manteniment i explotació d’una infraestructura durant un període de temps. No obstant, l’administració conserva en tot moment la titularitat de la via. L’empresa privada, que durant aquest termini té els drets sobre la infraestructura, pot rebre una retribució per part dels usuaris a partir del pagament per ús de la via en forma de peatge directe, amb una tarifa que en funció del tipus de vehicle i recorregut realitzat. D’aquesta manera recupera la inversió realitzada i cobreix els costos d’explotació i manteniment. Un cop finalitza el període de la concessió, la infraestructura reverteix sobre l’administració competent qui assumeix els drets i deures derivats. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 17 En aquest model és el concessionari qui assumeix el risc financer de la inversió, fet que suposa un gran avantatge per a les administracions que no veuen afectat el seu dèficit públic en cas que la inversió no sigui rentable. A més permet que aquestes puguin realitzar altres projectes que, sense la col·laboració del sector privat, estarien limitats per la falta de recursos públics i que enrederirien el desenvolupament d’un país. Ara bé, malgrat la teòrica independència de l’administració en els aspectes econòmicfinancers de la gestió de la infraestructura, a la realitat han estat pocs els projectes d’obra públiques que hagin pogut considerar-se rentables sense aportacions públiques. Quan la rendibilitat d’una concessió es veu qüestionada, l’administració es veu forçada a fer col·laboracions, canvis contractuals, bonificacions, canvis en les tarifes o ampliació dels terminis de concessió. Molts cops el problema radica en les previsions de trànsit i financeres que es fan en la fase de projecte, doncs acostumen a estar sobreestimades. 2.3. FINANÇAMENT MIXT A causa de les limitacions i els inconvenients sorgits de l’aplicació dels models anteriors, recentment s’han començat a desenvolupar nous models de finançament de les infraestructures de transport, com el model mixt on s’associen el sector públic i el privat, compartint beneficis i riscos derivats d’un projecte. La intervenció de capital social està molt lligada a la rendibilitat financera que s’espera que generi un projecte, amb unes garanties i cobertura de riscos exigents. Sovint hi ha projectes en els que existeix una evident rendibilitat social i econòmica, però els trànsits esperats no són suficients per arribar a una mínima rendibilitat financera que atregui la participació del sector privat. Per a què l’administració pugui impulsar la realització d’aquests projectes sense afectar, o fent-ho mínimament, al pressupost públic, necessita aplicar una fórmula que incentivi la participació privada en el finançament. Amb aquest objectiu s’estableix una col·laboració entre els dos sectors, on el privat s’encarrega de la construcció, manteniment i gestió de la via a canvi de diversos avantatges financers per part de l’administració. D’aquesta manera la part privada obté la rendibilitat econòmica i la part pública la rendibilitat social. Existeixen moltes formes possibles d’aportacions de l’administració al sector privat com subvencions a la inversió, préstecs participatius, cessions de terrenys, garanties de trànsit, subvenció d’una part del peatge... En el cas de les autopistes, en el contracte de la concessió es pot afegir l’explotació de les àrees de servei, que formen part de l’obra pública i són susceptibles d’un aprofitament econòmic, generant uns ingressos que rebrà l’empresa concessionària de la via. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 18 Dins d’aquest model, hi ha un d’específic que es coneix com la Participació Públic- Privada (Public-Private Partnership, PPP). Es fonamenta en la contribució del sector privat per una eficient assignació dels recursos públics, en definir una adequada distribució dels riscos entre els dos sectors, en la integració de la gestió privada en totes les fases del projecte i en oferir un servei de qualitat als usuaris al menor cost possible. La participació del sector públic és necessària per garantir els interessos dels ciutadans davant els importants costos externs que generen les infraestructures. Al mateix temps, el proveïment d’infraestructura viària és una activitat essencialment productiva, que el sector privat pot portar a terme de manera més eficient. Per tant, serà necessari establir quines són les competències de cada participant i els riscos assumits. Conceptualment, perquè el model de finançament sigui una PPP s’han de complir les següents característiques: − La relació entre el sector públic i el privat ha de ser de llarga duració. − El sector privat ha de participar d’alguna manera en el finançament. − El sector privat ha de tenir un paper fonamental en el manteniment i explotació de la infraestructura. − La relació ha d’establir una adequada distribució de riscos entre els dos sectors. Així doncs, no tota relació en la que participin sector públic i privat pot ser considerada com una PPP, que es considera un dels models amb més bones perspectives de futur, ja que aplega les millors qualitats dels seus integrants per al benefici global. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 19 3. LES CONCESSIONS D’AUTOPISTES ESPANYOLES Inicialment, per conformar l’actual xarxa de vies d’alta capacitat, el govern espanyol va optar per aplicar el model de finançament de concessions a societats privades que s’han encarregat de construir, explotar i mantenir les infraestructures a canvi del cobrament d’un peatge als usuaris que les feien servir. Tot i així, aquest model no sempre ha resultat rentable, a causa de les males previsions i les múltiples crisis econòmiques patides, i ha calgut la intervenció de l’administració estatal per rescatar les concessions o fer canvis en els contractes. La situació actual que està vivint el sector de les concessions d’autopistes és fruit de tot un conjunt de fets polítics, legislatius, territorials i econòmics que han anat succeint al llarg de la història recent, doncs l’actual xarxa viària espanyola i catalana es comença a desenvolupar a principis dels anys 60. La revisió històrica del següent apartat es fa en base a la consulta de documents i autors especialitzats, principalment Morera i Prior (2012), Ventosa (2017) i l’Asociación Española de la Carretera (s.d.). 3.1. EVOLUCIÓ HISTÒRICA 1950 – 1970 INICI DE LA PLANIFICACIÓ DE LA MODERNITZACIÓ Un cop finalitzada la Guerra Civil, en els primers anys de govern franquista, la política d’infraestructures es va basar bàsicament en la reconstrucció de la xarxa que havia quedat malmesa. De totes maneres es tractava d’una xarxa totalment deficient, amb traçats establerts quan no hi havia automòbils, de plataformes estretes i ferms degradats, fet que suposava un obstacle per al desenvolupament i l’obertura internacional. No es fins l’any 1953 que sorgeix la primera Ley de Carreteras en Régimen de Concesión que feia referència a les infraestructures i va definir els pilars bàsics del sistema de concessions actual per a la construcció de carreteres de peatge en concessió amb empreses particulars. Tanmateix es tractava d’un document força incomplet i l’any 1960 va ser substituït per la Ley 55/1960 sobre Construcción, Conservación y Explotación de carreteres en régimen de concesión. Aquesta nova llei va servir per al desenvolupament de les primeres autopistes de peatge de l’estat, gràcies també a l’empenta que va donar Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 20 el Plan de Estabilización de 1959 al desenvolupament econòmic, urbà i turístic. Una de les primeres concessions que es van licitar i adjudicar mitjançant un concurs públic va ser el Túnel del Cadí, al 1973. Ben entrada la dècada dels anys 60, els primers Plans de Desenvolupament Econòmic i Social van accelerar el desenvolupament del país i van impulsar la modernització de la xarxa de carreteres espanyola. Un dels més importants, i el primer, va ser el pla REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) que tenia com a objectius la millora dels ferms (amb capes d’aglomerat asfàltic de 12cm), l’ampliació de la secció (calçades de 7 m i vorals de 2,5 m), la construcció de carrils addicionals lents en trams de forta pendent i la millora de la senyalització vertical i horitzontal. El segon programa PANE (Programa de Autopistas Nacionales Españolas) va ser l’autèntic motor del desenvolupament de les autopistes en aquest país. En aquell moment, 1967, només hi havia 50km d’autopistes, totes en règim lliure, i aquest pla preveia la construcció de 3.160km d’autopistes de peatge. A Catalunya aquest pla es va materialitzar amb la concessió de les autopistes, anomenades de primera generació, entre les quals es troba la de Barcelona – La Jonquera. La manca de recursos propis de l’Estat i la necessitat de creació de vies d’alta capacitat va condicionar el model de gestió i explotació de les autopistes construïdes en aquest període, amb un model de finançament en forma de concessió a empreses privades amb un peatge directe pels usuaris de les vies. Atesa la participació privada, es van prioritzar les vies amb més rendibilitat i demanda, és a dir, els corredors que connectaven els principals focus de desenvolupament i els centres turístics. Això va donar com a resultat un model de distribució de la xarxa heterogeni. 1970 – 1980 DE LA BONANÇA ECONÒMICA AL RESCAT DE CONCESSIONS Fins el moment, les concessions es van fer sense una legislació específica que regulés la relació entre l’Estat i les societats concessionàries. Per tal accelerar el procés de concessió es va formular la Ley de Autopistas 8/1972 que establia una sèrie de condicions per afavorir a les empreses concessionàries sota clàusules mercantils, fiscals i financeres. Amb aquest nou reglament, l’Administració va continuar traient a concurs diverses concessions. Entre 1973 i 1976 es van concessionar 1.072km, que sumats als anteriors feien un total de 1.979km. La forta competència entre diferents societats empresarials i constructores va fer que cada cop les adjudicacions fossin per menys anys de concessió i amb majors riscos pels adjudicataris. Era un període de bonança econòmica al país, tot Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 21 i l’arribada imminent de la ciris del petroli. Les vies concessionades es van anar construint entre 1971 i 1980, quan la majoria ja estaven en explotació. A partir de 1976 s’inicia un període d’important desacceleració econòmica al País. Els costos constructius comencen a incrementar-se, els tipus d’interessos es disparen i per altra banda es redueixen les taxes de creixement de trànsit previstes. Tot això va portar a què algunes concessions que ja estaven en funcionament comencessin a tenir greus problemes financers que les feien inviables. En el període 1980-1983 es va haver d’arribar a acords entre l’Estat i algunes de les concessionàries que estaven en greus problemes financers per restablir l’equilibri econòmic-financer d’algunes concessions. En alguns casos l’Estat es va haver de fer càrrec de la via mitjançant l’Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que va crear. Tot i que es van treure a concurs nous itineraris, la situació del sector feia molt difícil que algú s’arrisqués. 1980-1990 CANVI EN EL MODEL DE FINANÇAMENT I L’ARRIBADA D’EUROPA A principis dels anys 80, un cop s’entra en la democràcia s’assumeixen uns compromisos socioeconòmics i de desenvolupament d’infraestructura menys ambiciosos i més austers. S’aborda un nou Plan de Carreteras 1984-1991, que suposa un gir radical en el model de gestió i finançament de les autopistes, doncs el pla no inclou cap més tram de peatge directe, i la construcció de vies d’alta capacitat es preveu com el desdoblament de carreteres ja existents per transformar-les en autovies, amb un finançament totalment públic. El pla posava de manifest la necessitat d’actuar en el conjunt de la xarxa estatal, sense marginar cap àrea geogràfica, per a aconseguir un major equilibri territorial i social. Aquest desenvolupament va ser possible gràcies a l’entrada d’Espanya a la Comunitat Europea al 1986, que va suposar la injecció de dotació pressupostària en forma de fons de cooperació europeus. Amb aquests fons es van finançar principalment les autopistes lliures de peatge en aquells territoris que abans s’havien considerat com a poc rendibles, i es va invertir poc en regions com Catalunya que ja s’havien potenciat prèviament amb finançament privat, que implicava l’existència d’una tarifa per l’usuari. És en aquest moment quan s’efectuen moltes transferències de carreteres a les Comunitats Autònomes, que van donar peu a iniciar una política de peatges en els seus territoris, creant les anomenades autopistes de segona generació (Terrassa-Manresa o els Túnels de Vallvidrera). S’aplica en molts casos peatge a l’ombra. D’altra banda, per la delicada situació econòmica del país l’Estat es replanteja varies concessions existents, unificant algunes d’elles, allargant els terminis de concessions i atorgant alguns beneficis financers a les societats concessionàries. Gràcies a l’impuls europeu, l’any 1990 Espanya disposava d’un total de 4.000 km de vies ràpides, autopistes i autovies. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 22 1990-2010 ESTABILITZACIÓ DEL MODEL DE CARRETERES En aquell moment la xarxa de carreteres d’alta capacitat era desigual al llarg del territori, amb regions d’autopistes de peatge directe i altres amb totes les vies lliures de pagament. Apareix llavors el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2007 que va prioritzar la carretera com a principal sistema de transport amb l’objectiu d’aconseguir una xarxa mallada que millorés l’equilibri territorial, però no emfatitzava en la discussió de les vies de pagament atès que valorava conjuntament autovies i autopistes. Al 1996 hi ha canvi de govern i es va sotmetre el sector públic a un fort ajustament pressupostari pel dèficit acumulat. Necessàriament es va tornar a apostar per la participació privada pel finançament de les vies d’alta capacitat, fent més atractiva la participació amb mesures fiscals i administratives. Les actuacions que plantejava el pla, formulat uns anys enrere, es van transformar totes en autopistes de peatge. L’anomenat Plan Arias, va suposar la revitalització del sistema de peatge i es va produir una nova onada d’adjudicacions entre 1998 i 2000, amb més de 440km. A principis del nou segle, els baixos nivells de trànsit respecte les previsions van fer que les rendibilitats de les concessions disminuïssin i, conseqüentment, el ritme d’adjudicacions es va frenar. L’última concessió d’autopistes a Espanya es va produir l’any 2006, concretament l’autopista Màlaga – Las Pedrizas. Durant els primers anys de la dècada es va produir la construcció i entrada en servei de les últimes concessions. L’arribada de forta crisi financera l’any 2008 va afectar tots els sectors del país, incloent el de les autopistes de peatge, on les intensitats de trànsit van disminuir amb el retrocés del país, afectant conseqüentment a la rendibilitat dels projectes. Des d’un punt de vista legislatiu, l’any 2003 es la publicar la Ley 13/2003 Reguladora del Contrato de Concesión de Obras Públicas, que actualitzava el model de concessions antic (1972) fent-lo extensiu a tot tipus d’obra pública. Però, uns anys més tard va ser actualitzada per la Ley 20/2007 de Contratos del Sector Público que seguint els criteris de l’anterior va tractar d’adaptar l’ordenament jurídic espanyol a la normativa europea. També es va elaborar un nou Plan de Infraestructuras del Transporte (PIT) 2000-2007, que va donar continuïtat preferent a les autovies encara pendents. Tot i que en el seu període de vigència es van inaugurar molts kilòmetres de vies d’alta capacitat, en canviar el govern 4 anys desprès es va formular el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) 2005-2020 que tenia l’objectiu que per l’any 2020 el 94% de la població es situés a menys de 30km de la xarxa d’alta capacitat, passant dels 5.000km ja executats als 15.000km. S’apostava per una xarxa d’autovies lliures amb desdoblaments on hi hagués itineraris de peatge, per garantir el dret a l’accessibilitat per tots els ciutadans. També es va incloure un programa per adequar i millorar la qualitat de les Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 23 autovies de primera generació dels anys 80 i es va elevar per primer cop la inversió en conservació i manteniment de la xarxa viària. L’últim Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PTIVI) 2012-2024, actualment encara vigent, parteix de la realitat de què la xarxa d’alta capacitat, malgrat ser de les de major extensió i qualitat d’Europa, ofereix cobertura a tot el territori però de manera desigual. Per corregir-ho, proposa adequar la xarxa a la demanda real, afavorint la liberalització de la gestió de les infraestructures i potenciant la presència del sector privat. Desprès de la crisi econòmica s’han reduït les inversions i alentit les actuacions, però no s’han pausat. Es segueixen construint trams d’autovies i variants pendents. Actualment, la llei que regeix els contractes del sector públic és la Ley 9/2017. S’ha vist que el desenvolupament de les autopistes a Espanya ha estat molt lligat a les diverses polítiques de transport que s’aplicaven en cada moment, les quals prenien direccions diferents en funció de l’executiu que governava el país. Si bé és cert que des de l’entrada d’Espanya a la Unió Europea es segueixen unes directrius per a la implementació de les infraestructures de transport dictades des de la Comissió. 3.2. SITUACIÓ ACTUAL El resultat de quasi 80 anys de successions de polítiques i plans de transports és una xarxa viària, i sobretot de vies d’alta capacitat, de gran qualitat i una de les més extenses d’Europa. La xarxa de carreteres abasta 166.003 km, dels quals l’Estat gestiona el 16%, front al 43% de les autonomies i el 41% pertany a les diputacions. Malgrat la seva menor longitud, la xarxa estatal acapara el 53% del trànsit. La xarxa d’alta capacitat suposa uns 17.000km (12.000 a càrrec de l’Estat, 4.000 de les autonomies i 1.000 de les diputacions), repartits majoritàriament entre autovies (72%) i autopistes de peatge (18%). Figura 2. Evolució de la longitud de les autopistes de peatge concedides. Font: Informe 2018 sobre el sector de las autopistas de peaje en España, MITMA, 2020. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 24 Quant a les autovies en regim de concessió i peatge en ombra, la seva longitud és de 1.042km. L’amplitud actual de la xarxa de carreteres d’alta capacitat a Espanya – essent la major d’Europa, seguida d’Alemanya, i la tercera a nivell mundial, precedida per EE.UU. i Xina− fa difícil pensar que s’hagi de construir molt més, sobretot pel gran cost que suposa mantenir i conservar els estàndards de qualitat i seguretat de tota aquesta infraestructura. No obstant això, fruit del desenvolupament històric, existeix una distribució molt heterogènia de les carreteres d’altes prestacions en el territori nacional, especialment en referència a la xarxa de peatges, que està distribuïda desigualment, creant conflictes regionals i socials. Això s’observa quan es compara el tipus d’infraestructura viària entre CC.AA., per exemple l’any 2014, a Andalusia el 82% de les vies d’alta capacitat són autopistes lliures i només el 9% són de pagament, pel contrari, a Catalunya el 40% són autopistes gratuïtes i el 52% de peatge. Per la seva part, a Madrid el 62% de les vies d’alta capacitat són autovies o autopistes lliures i el 16% ho són de pagament. (Dept. de Territori i Sostenibilitat, 2014) Figura 3. Xarxa de vies de gran capacitat espanyola 2018. Font: Informe 2018 sobre el sector de las autopistas de peaje en España, MITMA, 2020. Al 2018 la intensitat mitja diària (IMD) del trànsit que circula per les autopistes va ser de 21.466 vehicles de mitjana en el conjunt del sector, el que representa un creixement del 2,54% respecte l’exercici anterior. D’aquesta IMD, 3.083 són vehicles pesants, havent- Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 25 se incrementat la seva circulació sobre la del 2017 un 10,39%. Al mateix any, l’autopista de major IMD va ser Montmeló - Papiol, amb 115.753 vehicles, tram que actualment és gratuït desprès de l’acord arribat amb l’Administració. L’autopista Montmeló - La Jonquera és la que major trànsit de pesants té al llarg del seu recorregut, amb una IMD de 10.656 vehicles. En trànsit total aquest tram es situa en el cinquena posició del sector global, en segona si només es tenen en compte les autopistes de peatge. Malgrat els beneficis que ha aportat a l’Administració i al territori l’aplicació el sistema de concessions per finançar les grans infraestructures viàries, aquest s’ha anat deteriorant de forma accelerada. Es tracta d’uns projectes molt intensius en capital – en un curt termini – amb uns retorns que es materialitzen a llarg o molt llarg termini. Per això qualsevol risc o factor sobrevingut a les previsions inicials del contracte poden qüestionar la sostenibilitat financera dels operadors. Els factors de risc són principalment: els costos d’inversió, la demanda de trànsit, la optimització del sistema tarifari, l’evolució del IPC i els tipus d’interès i les despeses d’explotació i conservació. En els últims anys, gairebé des de principis del nou segle, en alguns d’aquests factors el risc ha augmentat molt a causa de les crisis econòmiques, financeres i, fins i tot, sanitàries que ha viscut el país i, sovint també a causa de les males prediccions o de les decisions polítiques. Això ha afectat greument a la rendibilitat d’algunes empreses concessionàries que han arribat a fer fallida, i ha estat necessària la intervenció de l’Administració per ser rescatades o per millorar els contractes amb bonificacions fiscals. Sovint la solució va ser allargar el termini de les concessions i permetre a les societats empresarials explotar les autopistes durant més anys per recuperar la inversió i complir amb els contractes. En canvi, per primer cop l’actual govern va decidir no allargar les concessions que vencien el seu contracte en els anys 2018, 2019 i 2021. Així doncs al novembre de 2018 es va materialitzar la primera reversió a l’Administració General de l’Estat d’una autopista de peatge, l’AP-1 Burgos - Armiñón. El 31 de desembre de 2019 ho van fer les autopistes AP-4, Sevilla - Cadis, i AP-7, en el tram Tarragona - València - Alacant, 48 anys desprès de la seva posada en servei. En total es van alliberar 552 km d’autopistes. Finalment, i la clau per aquest treball, el 31 d’agost de 2021 va finalitzar la concessió de l’AP-7 en el tram Tarragona - La Jonquera i de l’AP-2 entre Saragossa i El Vendrell, sumant uns 448 km entre les dues vies. Amb aquesta actuació, a Catalunya s’ha invertit la situació i ha passat a tenir més kilòmetres de vies gratuïtes que de pagament, atès que en la mateixa data que les autopistes estatals també va finalitzar la concessió de la C-32 al Maresme i la C-33 entre Barcelona i Montmeló, de titularitat de la Generalitat, alliberant en total a Catalunya uns 520 kilòmetres de vies de pagament de peatge directe. Així doncs, queden 120 km amb un peatge explícit i 345 km amb un peatge a l’ombra. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 32 165/1967, de 26 de gener, pel qual es va adjudicar la concessió administrativa per a la construcció, conservació i explotació de les autopistes Barcelona - La Jonquera i Montgat - Mataró, a la Societat “Autopistas, Concesionaria Española S.A.” per un període inicial de 37 anys, és a dir, la concessió hauria finalitzat al 2004. No obstant, la concessió s’ha modificat en diverses ocasions al llarg dels anys per la resolució de diferents decrets, es detallen els principals esdeveniments que afecten al nostre tram: − 1968, s’amplia la concessió al tram Barcelona - Tarragona. − 1978, s’afegeix el tram Montmeló - Papiol. − 1990, s’aprova l’ampliació de la capacitat de l’autopista amb un tercer carril per calçada en el tram Granollers - Maçanet. − 1998, s’amplia el termini de la concessió fins el dia 31 d’agost de l’any 2021, i es redueix la tarifa dels peatges en diversos trams, entre ells Maçanet - Girona sud, per l’harmonització dels preus a tota la via. − 2006, es signa un conveni per l’ampliació d’un tercer carril a l’A-P7 en els trams Maçanet - La Jonquera, i a més un quart carril en el tram Fornells de la Selva- Medinyà, que comportarà la construcció de tres nous enllaços a Fornells, Medinyà i Sant Gregori. − 2013, s’estableix una bonificació en el peatge dels vehicles pesants arran de la prohibició a circular per l’N-II entre Maçanet i la frontera. La seva entrada en servei va ser progressiva. El primer tram es va obrir l’any 1970 quan la connexió des de Barcelona va arribar fins a Maçanet de la Selva i, finalment, l’any 1976 es va connectar amb França amb la inauguració del tram final a La Jonquera. Tram Longitud (km) Any entrada en servei Cardedeu – Maçanet de la Selva 39 1970 Maçanet de la Selva – Girona nord 30 1971 Girona nord – Figueres sud 27 1974 Figueres sud – La Jonquera 22,3 1975 La Jonquera – Frontera francesa 7 1976 Figura 5. Anys d’entrada en servei dels trams de l’AP-7 a Girona. Font: Elaboració pròpia amb dades de Autopista del Mediterráneo, 2022, https://bit.ly/3IGjQtL Des de llavors s’han anat introduint diverses millores infraestructurals. Entre les més recents destaquen l’ampliació de la secció a la circumval·lació de Girona a quatre carrils, i a tres carrils des de Fornells fins a la Jonquera, que es va completar l’any 2012, i els Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 33 nous enllaços en aquest mateix tram, que ho van fer als any 2013 i 2014. Des de llavors no s’ha realitzat cap intervenció rellevant, i els plans estatals, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI), i autonòmics, el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006 -2026 (PITC), no en preveuen cap més a curt termini. No obstant queda pendent l’ampliació del tercer carril als últims 7 kilòmetres de La Jonquera, on encara la configuració és de 2+2. Figura 6. Sortides i àrees de servei de l'AP-7 a Girona. Font: Peajes 2019, Autopistas, 2019, https://bit.ly/3AEHTXb En el seu pas per Girona, l’AP-7 disposa de 9 enllaços distribuïts poc homogèniament pel territori, a una distància mitjana de 7 kilòmetres. Les dues primeres es troben al municipi de La Jonquera, que permeten accedir als serveis i comerços que es troben allà localitzats. La següent sortida, Figueres Nord, es troba a 14 kilòmetres, seguida de Figueres Sud a 8 km més, que donen servei a la ciutat. La sortida núm. 5 es troba en una zona molt rural, però permet la connexió amb altres vies transversals que van en direcció a la costa. Cap al sud, la sortida de Vilademuls, que és de construcció recent (2014), enllaça amb els 3,3km desdoblats de l’N-II (A-2) i marca l’inici del tram gratuït que s’ha denominat com a circumval·lació de Girona o la nova Variant de Girona. Des de 2014, 20 kilòmetres de l’autopista van passar a ser gratuïts per tots aquells moviments interns realitzats entre les cinc sortides amb les que compta aquest tram (Vilademuls, Girona Nord, Oest, Sud i Fornells). La sortida núm. 8 de Cassà resulta de gran rellevància per la seva connectivitat amb l’aeroport de Girona i l’Eix Transversal (C-25). L’última sortida que té l’autopista en territori gironí és la de Maçanet de la Selva i facilita la connectivitat amb els territoris de la Costa Brava Sud. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 34 Algunes de les sortides són enllaços incomplerts, és a dir, que no permeten tots els moviments possibles d’incorporació. Per exemple, el de la frontera només permet moviments cap o des de França, però els usuaris que venen des del sud no tenen accés. També s’hi troben localitzades en aquest tram tres àrees de servei. 4.2. LA VIA ALTERNATIVA, L’N-II/A-2 La carretera Nacional II en el seu pas per les comarques de Girona representa la via alternativa a l’autopista per aquells usuaris que no volen pagar el peatge, atès que els seus traçats són paral·lels i creuen de nord a sud el territori amb un mateix origen i destí. Això no obstant, com s’anirà veient, aquesta alternativa no gaudeix de les mateixes característiques de capacitat i seguretat que l’autopista, com per suposar una alternativa equitativa. L’N-II forma part d’una de les antigues carreteres radials que connectava Madrid amb França. Avui en dia, aquesta carretera ha anat canviant la seva denominació a A-2 a mesura que s’ha anat desdoblant el seu traçat, per exemple de Madrid a Saragossa. A Girona, la lluita pel desdoblament d’aquesta via es remunta anys enrere, justificat per l’elevat trànsit de camions que hi passaven, per estalviar-se el peatge, i les elevades taxes d’accidentalitat registrades. Durant un període es va crear un debat, polític i social, sobre quina era la millor solució per aquesta via, fins i tot en els pressupostos generals de l’Estat s’incloïen partides pressupostàries per al seu desdoblament, però no s’arribava a cap acord i, juntament amb l’esclat de la crisi financera i el dèficit d’inversions en infraestructures, el desdoblament semblava cada cop més lluny de ferse realitat. Finalment, i desprès d’un període d’obres que va durar més del previst, l’any 2007 es van inaugurar els primers 8 km d’autovia desdoblada entre Fornells de la Selva i Caldes de Malavella. L’any 2013, donat el retard de la continuació del desdoblament i la notable diferència entre les xifres d’accidentalitat entre l’autopista i la carretera, es va restringir el pas dels vehicles pesants per l’N-II i desviant-los cap a l’AP-7 (aquesta actuació i els seus efectes es veuen amb més detall al capítol 6). Progressivament les obres de desdoblament van anar avançant cap al sud, fins arribar a Sils (2014) i posteriorment fins a Maçanet de la Selva (2018). El tram que queda fins a Tordera, tot i tenir ja un projecte, es va decidir descartar la possibilitat de desdoblament i en substitució es va proposar una actuació de condicionament de la carretera per millorar les seves característiques geomètriques i reduir així la sinistralitat. Els treballs es van iniciar al 2019 i està previst que finalitzin al llarg del 2022. Per últim, al nord de la Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 35 ciutat de Girona, l’any 2019 es van inaugurar els ja esmentats 3 km entre Orriols i Medinyà, desprès de 10 anys amb el projecte paralitzat. Així doncs, a dia d’avui, 23km de la nacional II s’han convertit en autovia, tipologia de via que ofereix unes majors prestacions i sobretot més seguretat al estar separada per una mitjana. Tot i així, encara queden aproximadament 74 kilòmetres a les Comarques Gironines on l’N-II presenta una configuració d’un carril per sentit (1+1), sense mitjana de separació i enllaços a nivell, el que es considera com la tipologia de via més perillosa. Aquesta via també és de titularitat de l’Administració General de l’Estat. 4.3. EL CORREDOR DEL MEDITERRANI El PITC defineix que l’anomenat Corredor del Mediterrani viari, a les Comarques Gironines el composen l’autopista AP-7 i la carretera N-II/A-2. Aquest corredor representa la infraestructura de transport que permet la mobilitat i la connectivitat de persones i mercaderies des de la Península fins a tota Europa, i viceversa. Com s’ha dit, ambdues vies del corredor creuen longitudinalment, de nord a sud, el territori gironí. El seu traçat transcorre essencialment en paral·lel, des de la frontera amb França fins a l’alçada de Maçanet, on es bifurquen: l’AP-7 continua cap a l’interior en direcció Hostalric i cap a l’AMB, mentre que l’N-II es dirigeix cap a Tordera i Palafolls, on enllaça amb l’autopista de la costa C-32. Tant aquesta autopista com la pròpia N-II vertebren tot el Maresme fins accedir al Baix Besòs i a Barcelona. Les dues infraestructures actuen de manera complementària per estructurar gran part de la mobilitat de Girona, doncs així ho revelen els grans volums de trànsit que suporten, factor que s’analitza específicament més endavant. L’autopista ofereix una infraestructura robusta de gran capacitat pels desplaçaments de llarg recorregut i de connexió amb la esta del territori català o europeu, mentre que l’N-II aporta l’accessibilitat amb el territori local, factor del que no gaudeix l’autopista. Donat el caràcter longitudinal del corredor, les connexions amb les vies transversals són de gran importància per donar servei a tot el territori gironí. La carretera N-II actua com a via col·lectora de la majoria d’aquestes connexions, que principalment comuniquen amb la costa, on es troben els municipis més poblats de la província (a excepció de Banyoles, Olot i Ripoll), tal i com es pot veure a la figura 9. Un factor rellevant és que en el seu recorregut comuniquen directament les principals ciutats del territori gironí: Figueres i Girona. Principals per l’activitat econòmica i productiva que concentren, l’elevada població dels seus municipis i aquells situats a les respectives àrees d’influència i pel seu rol de capitalitat de la demarcació. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 36 Figura 7. Esquema de la xarxa viària i ferroviària del corredor mediterrani a les Comarques Gironines. Font: Elaboració pròpia Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 37 El Corredor del Mediterrani també fa referència al projecte ferroviari d’assolir una infraestructura de doble plataforma amb ample internacional i amb alta velocitat des de la frontera francesa fins Algeciras, una infraestructura que ha de permetre viatjar més ràpid i impulsar l’economia, el turisme i l’ocupació. El pas d’aquest corredor ferroviari per la província de Girona està força desenvolupat, amb les dues estacions d’alta velocitat de Girona i Figueres (Vilafant), i està en debat actualment la tercera a l’aeroport gironí. La línia de trens d’alta velocitat entre Barcelona i Figueres és la més utilitzada de tot l’Estat, amb 1,5 milions de passatgers anuals, segons dades de Renfe del 2019. El traçat de la línia ferroviària, com es pot observar a la figura anterior, discorre també paral·lel a les infraestructures viaries. El fet que les principals vies de transport discorrin paral·leles i amb un mateix itinerari no és casualitat, i l’explicació és molt senzilla: l’orografia catalana. Existeix una alineació particular dels accidents geogràfics que dona lloc a un corredor físic entre serralades i depressions que ha permès el desenvolupament i traçat de les infraestructures sense necessitat de travessar cap obstacle natural. 4.4. CONTEXT SOCIOECONÒMIC Les Comarques Gironines és l’àmbit del territori català situat més al nord-est de Catalunya, limitant pel litoral est amb la Mediterrània, al sud-oest amb la comarca de Barcelona, a l’oest amb les barreres naturals del Montseny i la Serralada Transversal, i al nord amb França, límit marcat pels Pirineus. L’àmbit està constituït per les comarques de l’Alt i Baix Empordà, la Garrotxa, el Gironès, el Pla de l’Estany, el Ripollès i la Selva, que en total sumen 208 municipis. Figura 8. Àmbit territorial de les Comarques Gironines. Font: Elaboració pròpia. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 38 El territori compta amb una superfície de 5.584 km2 i amb una població de 770.988 habitants l’any 2021, que representa el 17,4% del territori de Catalunya i el 9,8% de la població. La densitat mitjana de les comarques és de 138 habitants/km2, que és inferior a la mitjana de Catalunya de 242 hab./km2. La comarca més poblada és el Gironès amb 342 hab./km2 i la que menys el Ripollès amb només 26 hab./km2. La distribució heterogènia de la població ve molt condicionada per l’orografia del territori, que es caracteritza per ser poc uniforme i amb un gradient de pendent elevat, fet que ha condicionat el desenvolupament de l’activitat humana i econòmica sobretot a la costa i als corredors planers. Aquest model de distribució dispers condiciona les necessitats de mobilitat del territori. Figura 9. Mapa de població per municipis de les Comarques Gironines, amb el traçat del corredor. Font: Elaboració pròpia sobre la base Mapa de la població, Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, 2020, https://bit.ly/35jdd2a L’economia de les comarques, que s’ha anat expandint i ha augmentat la producció i l’ocupació laboral en els últims anys, representa un 8% del PIB català. Està basada sobretot en el sector del serveis, la indústria i la construcció. Cal fer esment també al gran potencial del sector turístic i el de les segones residències, sobretot de la zona costera, on la seva població es pot veure augmentada fins un 44% (Dept. De Política Territorial i Obres Públiques, 2009). Aquest fenomen, de caràcter molt estacional, provoca grans fluxos de mobilitat i fortes puntes de demanda sobre les infraestructures en períodes determinats de l’any, com ponts, festivitats destacades o el període estival. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 39 5. POSSIBLES EFECTES FRONT LA FINALITZACIÓ DELS PEATGES La finalització del pagament d’un peatge que portava més de 50 anys aplicant-se, evidentment, tindrà conseqüències sobre la infraestructura viària de la demarcació de Girona, i també sobre el seu desenvolupament econòmic i social. Sembla una bona notícia per a la societat en general el fet de no haver d’abonar una tarifa per circular per l’autopista, atès que una infraestructura de gran capacitat i millors prestacions passa a ser accessible per a tothom sense cap mena de discriminació econòmica. No obstant, com acostuma a passar amb tots els canvis, hi haurà efectes positius i negatius, i usuaris o entitats beneficiades i perjudicades. En aquest capítol s’identifiquen i s’analitzen tots els avantatges i els inconvenients que comporta la nova situació tarifària en comparació amb la situació actual, per a posteriorment poder incloure’ls (o no) en l’anàlisi socioeconòmica, que amb dades reals, permetrà avaluar si el balanç del nou escenari post-peatges acaba sent positiu o negatiu. 5.1. REDISTRIBUCIÓ DELS FLUXOS DE TRÀNSIT A LA XARXA VIÀRIA En el dia a dia, els usuaris han de prendre decisions sobre com empren el seu temps i els seus diners. La demanda de transport es defineix com la quantitat i el tipus de viatge que la gent triaria sota unes condicions especials. Un cop finalitzi el pagament de peatges a l’autopista, les condicions actuals es veuran alterades i, per tant, la demanda de tot el sistema viari canviarà segons la Llei de demanda, que diu que les decisions que prenen els usuaris davant un canvi en el preu d’un producte segueixen un patró (Marshall, 1890), el qual es pot aplicar al sector del transport: quan el preu d’un viatge augmenta, la mobilitat tendeix a disminuir, mentre que si els preus disminueixen, la mobilitat incrementa. El creixement de la demanda, al tractar-se d’un element molt sensible i important per al treball, s’avaluarà de manera més rigorosa amb un estudi de trànsit en el següent capítol. Són diversos els estudis, i els exemples reals, que apunten a què posar una tarifa a les autopistes pot generar distorsions en la distribució de la demanda entre les diferents Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 40 carreteres que formen una xarxa viària. El trànsit es distribueix de manera desigual, tendint aquest a anar cap a les vies gratuïtes, atès que anar per l’autopista suposa un sobrecost. (May i Milne, 2000) (Vassallo i Izquierdo, 2010) Un cop no hi hagi peatge, els usuaris podran escollir la seva ruta en base a criteris que no siguin exclusivament els econòmics, com pot ser el seu destí, la distància a recórrer, el grau de congestió... Tal i com indica Álvarez et al. (2007), això hauria de permetre una redistribució més eficient dels trànsits a la xarxa viària del corredor, perquè es produirà un transvasament de vehicles que actualment circulaven per les vies gratuïtes, pel fet de ser-ho, cap a l’autopista, via que ofereix millor qualitat en el traçat i en el ferm, major velocitat de circulació i, per tant, menor temps de viatge. 5.2. MILLORA DE LA SEGURETAT VIÀRIA A LA RUTA ALTERNATIVA La redistribució de trànsits dins de la xarxa viària, comentada en el punt anterior, tindrà també un efecte directe sobre la seguretat de la via complementària a l’autopista. Com s’ha dit, aplicar una tarifa sobre la infraestructura de millor qualitat, fa que els usuaris que no estan disposats a pagar es desviïn per les rutes alternatives gratuïtes, que sovint són de menors prestacions i no estan preparades per rebre grans volums de trànsit i mantenir els mateixos estàndards de seguretat, augmentant el risc d’accident. S’ha estimat que a Espanya les carreteres convencionals pròximes a una autopista de peatge pateixen més accidents que involucren víctimes per km, que aquelles que estan a la vora d’una lliure de peatge. (Albalate, 2007) En el nostre corredor, l’AP-7 té un índex de perillositat de 4,5 mentre que la Nacional-II té valors d’entre 30 i 40. Un cop s’elimini el peatge, amb la redistribució de fluxos, s’espera un transvasament de trànsit cap a la carretera més segura. Sobre això en parlen Albalate i Bel (2012) en el seu estudi, on avaluen els efectes que tenen els canvis en la política de tarifes d’una autopista sobre la seguretat vial d’un corredor, i suggereixen que només les autopistes que són gratuïtes poden promoure una millora en seguretat de la via alternativa, i que no s’espera que la de la pròpia autopista variï massa, amb peatges o sense. La seguretat de l’N-II en el tram de Girona ha estat motiu de preocupació durant molts anys per la seva elevada taxa d’accidentalitat. La major part del seu traçat presenta una configuració d’1+1 (un carril per cada sentit) sense mitjana de separació i interseccions a nivell, considerada per Flahaut (2004) com el model més comú en les carreteres secundàries però el més insegur de tots. A més s’hi troben localitzats en el seu traçat Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 41 dos dels Trams de Concentració d’Accidents definits pel Ministerio de Fomento [MIFO] (2018) per identificar els punts més perillosos de la RCE. Malgrat les diverses intervencions que s’han anat realitzat sobre la via, de caràcter infraestructural i regulador, el problema segueix existint. Caldrà avaluar si l’efecte que produirà el transvasament de trànsit cap a l’autopista, serà suficient per a millorar les condicions de seguretat de l’N-II. 5.3. IMPACTE AMBIENTAL El transport, de viatgers i mercaderies, té un paper essencial en la societat i l’economia actual, però al mateix temps constitueix el sector que més impacte ambiental produeix, per ser el principal consumidor d’energia, i com a conseqüència, el principal emissor de contaminants a l’atmosfera. Caldria afegir el gran consum d’espai natural que requereixen les seves infraestructures i la contaminació acústica que genera, sobretot en entorns urbans. A Espanya, el sector del transport representa el 25% de les emissions totals de gasos d’efecte hivernacle i més del 40% de les emissions dels sectors difusos (aquells que inclouen les activitats no subjectes al comerç de drets d’emissions). La carretera representa gairebé el 95% de les emissions, ja que representa també el mode majoritari de transport a nivell nacional (80% de quota en la mobilitat interna) i la contribució dels altres modes és minoritària. Aquestes dades són semblants a les que publica l’Oficina Catalana del Canvi Climàtic per Catalunya (2021). Figura 10. Evolució de les emissions de GEH del transport per carretera a Espanya en el període 1990-2019. Font: Elaboració pròpia amb dades de la web de European Environment Agency, 2021, https://bit.ly/3oqCyhF. La tendència de la generació d’emissions contaminants, tot i l’estabilització dels últims anys, es troba lluny de ser negativa malgrat les diverses polítiques que s’han establert 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 KT CO2 EQ Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 48 tal i com constaten Cantos i Álvarez (2009). S’espera que aquest col·lectiu obtingui un benefici gràcies principalment a l’estalvi de temps de viatge. Per contra, en el cas del trànsit induït el benefici que obtenen els nous usuaris es mesurarà a partir de l’Excedent del Consumidor, eina analítica que computa la diferència entre el que l’usuari estaria disposat a pagar i el cost real del trajecte. En els estudis econòmics es calcula amb el que es coneix com “la regla de la meitat”, on s’assumeix que els nous viatges generats es beneficien en una quantitat equivalent a la meitat de la reducció de cost dels antics usuaris. Figura 11. Càlcul de l'Excedent del Consumidor al corredor. Font: Elaboració pròpia a partir del Manual SAIT, Flores et al., 2021. Cal remarcar que la supressió del peatge, suposarà un gran benefici per al sector de transport de mercaderies reduint de forma considerable els seus costos d’operació de servei. Segons publica l’Observatorio del Transporte y la logística (2021), els transportistes abonen anualment uns 1.900 euros3 per vehicle en concepte de peatges. 5.8. ALTRES POSSIBLES EFECTES Les infraestructures de transport són una peça clau en el desenvolupament econòmic i social d’un territori. Tenen un caràcter estratègic ja que ajuden a estructurar el territori, indueixen a canvis en els patrons de distribució de la població i afavoreixen directament a les activitats productives. Són molts els treballs que analitzen els impactes socioeconòmics que ha tingut una infraestructura sobre el territori. 3 Cost referit a la circulació per vies de pagament per tot l’Estat Espanyol i no només per Catalunya. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 49 En el nostre cas, l’alliberament d’una autopista no tindrà un impacte tan fort com quan es construeix una nova infraestructura, però sí que pot produir-se atès que una via d’alta capacitat serà més accessible per a tothom. A més, quan es va projectar aquesta via, es va fer des d’una perspectiva de rendibilitat de la inversió, i el disseny i nombre de sortides es va limitar per a reduir els costos d’explotació de la concessionària i interrompre el mínim possible el trànsit. A la demarcació de Girona els enllaços estan separats una distància mitjana de 7km. Ara que ja no hi hauran barreres tarifàries, des de diferents sectors i administracions s’està demanant que es millori la permeabilitat de l’AP-7 a Giorna, construint noves sortides, que permetin donar servei a tot el territori i articular-se més eficientment amb la resta de la xarxa viària. Així doncs, més a llarg termini i en funció de les millores infraestructurals que s’arribin a executar, la gratuïtat de l’AP-7 podria arribar propiciar una transformació socioeconòmica del territori per on discorre aquesta via, amb la implantació de nous sectors d’activitat econòmica o logística, nous usos del sòl, noves formes de vida, incentivació del turisme... Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 50 6. LA DEMANDA AL CORREDOR Donada la gran rellevància que tindrà la demanda de trànsit del corredor un cop s’eliminin els peatges, generant els efectes avaluats prèviament, es considera fonamental fer una previsió detallada sobre el volum de trànsit que circularà, tant per l’autopista com per la via alternativa. Per aquesta raó, s’ha decidit dedicar un capítol exclusiu a estudiar i definir quin serà previsiblement el creixement de la demanda amb el nou model de gestió de l’autopista. El resultat servirà per a la posterior anàlisi econòmica. Tot i que generalment en els estudis socioeconòmics s’acostuma a prendre valors tendencials i de caràcter global per definir la demanda futura d’una infraestructura, en el present estudi s’ha decidit realitzar una anàlisi de caràcter més micro, en què es tindran en compte les característiques pròpies del corredor subjecte a l’estudi i la demanda serà estimada per cada punt del corredor. Com es veurà, ens trobem davant d’un fenomen molt poc estudiat, l’alliberament d’una via de pagament, i per tant s’ha considerat que dur a terme una anàlisi més acurada i específica per al corredor atorgava robustesa i coherència al treball. Per a fer-ho, en un primer apartat s’analitza com és la mobilitat al llarg del corredor gironí, tant de viatgers com de mercaderies, analitzant les dades disponibles més recents dels trànsits registrats i la seva evolució des de l’any 2000. Això permetrà obtenir una visió de la tendència evolutiva i veure quines repercussions han tingut algunes decisions ja preses en política de transport sobre la distribució del trànsit entre les dues vies del corredor. A més, s’analitzen les dinàmiques del trànsit del corredor en base al territori i les condicions socioeconòmiques que l’envolten. En un segon apartat, a partir d’analitzar el concepte de demanda de trànsit, d’una revisió bibliogràfica d’estudis realitzats en aquest àmbit i de les dades reals d’altres autopistes prèviament alliberades, s’establiran els criteris que permetran definir la demanda al corredor un cop s’eliminin els peatges. 6.1. EVOLUCIÓ DEL TRÀNSIT Per caracteritzar la mobilitat de les vies del corredor es recorre a l’indicador freqüentment utilitzat per dur a terme estadístiques de trànsit, la Intensitat Mitjana Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 51 Diària (IMD), definida com el nombre de vehicles que passen de mitjana per una secció de carretera durant un dia. Les dades d’intensitats es recullen en estacions d’aforament distribuïdes al llarg del traçat de les carreteres, i el MITMA s’encarrega de publicar anualment les dades obtingudes a cadascuna de les estacions. En el territori gironí hi ha un total de 14 estacions al traçat de l’AP-7 i 19 al de l’N-II/A-2. En termes generals, el tram d’autopista AP-7 que discorre per les Comarques Gironines suporta uns elevats volums de trànsit, amb una IMD mitjana de 43.106 vehicles i un 29% de vehicles pesants. Per la seva banda, l’N-II té uns volums inferiors, però destacables per ser una via convencional, amb 22.949 vehicles diaris i un 9% de vehicles pesants. Figura 12. Evolució del trànsit a l’AP-7 (esquerra) i a l’N-II/A-2 (dreta) segons les IMDs del corredor que discorre per les Comarques Gironines. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021b). A la Figura 12 es mostra l’evolució històrica del trànsit a les carreteres gironines, i es pot veure com el trànsit de les dues vies té una tendència evolutiva clarament creixent, més pronunciada en el cas de l’autopista i més moderada a la nacional. Aquesta tendència només s’ha vist alterada per la crisi econòmica del 2008 que, com és lògic, va afectar més a la via de pagament, atès que els usuaris per estalviar-se el peatge van deixar de circular per aquesta via per a fer-ho per l’alternativa gratuïta, l’N-II, via que durant el període de crisi va seguir experimentant un creixement de la seva demanda. Va ser un cop superada la crisi, l’any 2013, quan la nacional va perdre usuaris, que tornaven cap a l’autopista. A l’AP-7 es van recuperar els valors d’intensitats previs de forma molt ràpida, amb unes taxes de creixement anuals d’entre el 4 i el 7%. L’any 2020, del qual no es disposa encara de les dades disgregades per estacions d’aforament, a conseqüència de la crisi sanitària i social produïda per la pandèmia Covid- 19, el trànsit va caure de manera generalitzada a tot el món i en tots els transports. Més endavant es parlarà d’aquest fenomen i de com es tractarà en l’estudi. A continuació, s’analitza de forma més detallada com es distribueix aquest trànsit al llarg del corredor amb les dades referents a la IMD de l’any 2019, últim any publicat amb dades completes, tant de l’AP-7 com de l’N-II/A-2. Al gràfic superior de la Figura 13 es Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 52 mostra el trànsit total, que té en compte els vehicles lleugers i els pesants, i a l’inferior només es grafia el trànsit corresponent als pesants. 4 Resulta interesant observar les oscil·lacions de trànsit que es produeixen entre les dues vies en certs punts del territori. En les zones urbanes per on la carretera nacional hi passa, el trànsit en aquesta via augmenta i disminueix el de l’autopista, com succeeix a La Jonquera on els vehicles entren al municipi per accedir als seus serveis (comerços, benzineres, hotels...). Aquest traspàs també s’observa a Figueres, on el trànsit migra cap a la nacional degut a les múltiples connexions amb la resta del territori (sobretot amb la costa) que es troben a la variant. Figura 13. Trànsit total i pesants en el corredor gironí. Any 2019. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021c). El següent fenomen destacable s’observa entre Vilademuls i Fornells, tram de l’autopista que des de l’any 2014 és gratuït, on el trànsit de l’autopista creix fins arribar als 75.500 vehicles circulant i, en canvi, el trànsit a la nacional queda totalment residual. Aquest augment tan pronunciat a l’autopista es deu principalment a la gratuïtat de circulació entre aquestes sortides, però també al trànsit d’agitació que genera la ciutat de Girona, sobretot entre les sortides Girona Nord i Fornells. Aquest tram és el de major intensitat de circulació de tot el corredor. 4 Els gràfics d’anàlisi de trànsit que es presenten en aquest capítol van acompanyats d’un esquema del corredor, on es representa a escala longitudinal el traçat de les dues vies, incloent els enllaços de l’autopista, marcant amb una rodona blanca aquells que són incomplerts, i els trams desdoblats de l’N-II. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 53 Un cop finalitza el tram gratuït es produeix l’efecte contrari: creix el trànsit a la carretera nacional i disminueix a l’autopista. Aquest fet s’explica principalment per tres motius: finalitza el tram gratuït i per tant només continua per l’autopista el trànsit de llarg recorregut; la nacional passa a ser autovia i les seves característiques de circulació es veuen millorades en termes de seguretat i velocitat; al sud de Girona es troben localitzats importants sectors d’activitat econòmica i industrial els quals tenen una major accessibilitat des de l’A-2, on també es troben les connexions amb les vies transversals que van cap a la costa brava sud, territori amb una elevada densitat de població. Per una altra banda, cal destacar l’important volum de trànsit internacional que passa per la frontera amb França, uns 34.500 vehicles diaris, de viatgers i mercaderies. En referència al trànsit dels vehicles pesants hi ha poca cosa a destacar, atès que des de l’any 2013 tenen restringida la circulació per l’N-II entre Vidreres i La Jonquera, a causa de les elevades congestions i els accidents que es produïen en aquesta via. Per tant, la seva circulació es produeix principalment per l’autopista, tal i com es veu de forma més clara en els gràfics de la Figura 14, en els que es representa la distribució percentual del trànsit entre les dues vies del corredor. Figura 14. Distribució del trànsit entre les dues vies que conformen el corredor viari gironí. Any 2019. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021c). En principi, els vehicles pesants només han de fer servir la nacional per raons d’accessibilitat, és a dir, quan el seu destí o origen requereix del seu pas per aquesta via, com succeeix a la variant de Figueres on, com s’ha comentat, es troben diverses Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 54 connexions transversals amb la resta del territori i el trànsit en aquest punt s’incrementa. No obstant, aquesta restricció no afecta al tram on la nacional ha estat desdoblada i convertida en autovia A-2, entre Fornells i Vidreres, per on els vehicles pesants sí que poden circular, i per això el trànsit d’aquest tipus de vehicles augmenta de manera significativa en aquest tram. En el cas del trànsit total, la distribució entre les dues vies és més homogènia, però amb un clar predomini de l’autopista, excepte en el tram comentat entre Fornells i Vidreres, on l’autovia té una quota major que l’autopista, degut a la presència de camions i a les nombroses connexions amb el litoral que enllacen en aquesta via. També s’ha analitzat l’evolució de les dades de trànsit de les últimes dues dècades, per veure que no sempre s’ha mantingut aquesta distribució i intensitats, sinó que ha anat variant, especialment en els últims anys. Aquests canvis s’han produït principalment a causa de les decisions administratives que es prenien i les intervencions que es duien a terme sobre les dues infraestructures del corredor. En les següents figures es recull l’evolució del trànsit en els últims anys per cada via i per cada tipus de trànsit, i s’analitzen quins fenòmens s’han produït. Figura 15. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit total a l’AP-7 al corredor de Girona. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021b). Deixant enrere la crisi econòmica de l’any 2008 que va fer caure el trànsit a les autopistes de manera generalitzada en tot l’Estat, des de l’any 2010 el creixement del trànsit de l’autopista en el corredor gironí ha estat molt gradual i homogeni. Fins arribar l’any 2014, quan entra en vigor la gratuïtat del tram entre Vilademuls i Fornells, el tram conegut com a Circumval·lació de Girona, i es produeix un increment del 30% del trànsit en aquest tram, i d’un 40% en el conjunt del corredor, fet que es va veure potenciat per l’època de recuperació econòmica. Entre els anys 2012 i 2014 també es veu modificat el Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 55 trànsit de la circumval·lació de Girona per l’entrada en servei dels nous enllaços de Fornells i Girona Oest, l’any 2013. Figura 16. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit de pesants a l’AP-7 al corredor de Girona. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021b). El nombre de vehicles pesants que circulaven per l’AP-7 va augmentar de manera molt significativa l’any 2013, fins a un 80%, a causa de la restricció ja comentada prèviament de pas per la via alternativa. Un any després, la gratuïtat de la circumval·lació de Girona va acabar de consolidar aquest transvasament. Figura 17. Evolució temporal 2006-2018 del trànsit total a l’N-II/A-2 al corredor de Girona. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021b). Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 56 En el cas de l’N-II/A-2, l’evolució del trànsit total també ha tingut una evolució temporal bastant homogènia al llarg del corredor, amb tres pertorbacions destacables, de les quals dues són produïdes a causa dels efectes ja esmentats en el cas de l’autopista. En primer lloc s’observa una baixada del trànsit entre el 2012 i el 2014 a causa del desviament de camions cap a l’autopista, efecte de poca magnitud en la demanda total atès que els pesants suposaven només un 15% del trànsit. Segon, l’efecte que produeix la gratuïtat de la circumval·lació de Girona, que fa disminuir el trànsit en aquest tram de la nacional un 36% entre els anys 2014 i 2016. I per últim, s’observa un creixement del trànsit a partir de l’any 2006 en el tram sud del corredor, creixement que es produeix de manera progressiva al llarg dels anys a mesura que es va desdoblant el traçat de la carretera nacional i es converteix en l’autovia A-2 entre Fornells i Maçanet. Les intervencions es van anar executant de nord a sud, iniciantse a Fornells i fins arribar a Maçanet i, com és lògic i tal i com s’observa en el gràfic, l’augment de la demanda d’aquesta via també va seguir aquesta tendència. Figura 18. Evolució temporal 2010-2018 del trànsit de pesants a l’N-II/A-2 al corredor de Girona. Font: Elaboració pròpia amb les dades publicades pel MITMA (2021). Finalment, a la Figura 18, s’estudia l’evolució del pas de vehicles pesants per l’N-II/A-2. Entre l’any 2006 i 2012 s’observen unes taxes de creixement anuals que oscil·len per diverses causes com la crisi econòmica del país i la seva recuperació gradual. En el 2012 el volum de pesants que circulava era força elevat per tractar-se d’una carretera convencional amb una secció 1+1 sense mitjana, afectant a la fluïdesa de la circulació i l’accidentalitat. Aquesta tendència d’augment del flux de trànsit va portar a que, davant les queixes i reclamacions de molts municipis per on transcorria la nacional, es decidís Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 57 restringir el pas dels camions per aquesta via, provocant una caiguda de la demanda d’aquests vehicles del 68%. En el tram sud del corredor s’observa el mateix fenomen d’evolució que en el cas del trànsit total. 6.2. PROGNOSI DE TRÀNSIT Amb aquests precedents, cal esperar que l’efecte de la supressió del peatge a l’AP-7 incideixi de manera significativa en el comportament de les dues vies principals del corredor. Així docs, resultarà de gran importància definir les característiques de l’escenari de demanda post-peatges, atès que la taxa de creixement del trànsit esdevé una de les variables que més influència generarà sobre els resultats de la posterior avaluació socioeconòmica. Obtenir amb una elevada fiabilitat la previsió de demanda de trànsit que tindrà una infraestructura resulta complicat, principalment perquè es tracta d’una variable que és molt sensible a gran quantitat de factors externs − de caire social, tècnic i econòmic − els quals són igual de difícils de predir, sobretot a llarg termini, o també perquè les dades que s’introdueixen en els models predictius sovint estan incompletes o no estan actualitzades. De fet, són nombrosos els estudis que confirmen la inexactitud en les prediccions de trànsit (Matas et al., 2011). Entre ells, Vassallo i Baeza (2012) analitzen les dades pronosticades en els projectes per a les concessions de vies de peatge a Espanya, i comproven que de mitjana el trànsit predit en els tres primers anys de les concessions s’ha sobreestimat un 35%. Per tant, cal tenir en compte que la prognosis del tràfic en l’escenari pots-peatges que es plantejarà en aquest treball pot estar subjecta a un grau d’incertesa elevat. Existeixen diferents mètodes de previsió de la demanda, des dels més senzills, basats en extrapolacions de tendències a partir de models lògit o d’elasticitats de referència, fins els més complexos i costosos, on es desenvolupen models matemàtics que es computen en simuladors que permeten tenir una descripció més detallada de la xarxa de transport i les possibles interaccions entre modes, aplicant models de repartiment (empírics) de manera recursiva fins obtenir una assignació en equilibri. El MITMA per la seva part està realitzant un estudi previ de la distribució de demanda i la necessitat d’actuacions després de la finalització de la concessió a les autopistes AP-7 i AP-2. En aquest estudi, ja que disposa d’una bona dotació econòmica, s’espera que la previsió de la demanda sigui detallada al disposar d’una gran base de dades i una metodologia més desenvolupada. Els resultats d’aquest estudi encara no han estat Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 64 Malgrat la crisi de la Covid, les vies alliberades el 2020 (AP-7 sud i AP-4) també van experimentar un creixement en la seva demanda, un 66% la que més i un 11% la que menys. Figura 21. Creixement del trànsit durant el primer any a les autopistes que han finalitzat la seva concessió. Font: Elaboració pròpia a partir de dades facilitades pel MITMA. Remarcar que a les vies alliberades l’any 2020 la pandèmia de la Covid-19 va tenir un impacte sobretot en els lleugers, mentre que en els pesants no tant, degut a què aquests no tenien imposada cap restricció de mobilitat per la necessitat de garantir el subministrament i transport de mercaderies. Per tant les dades dels vehicles pesants tenen un major grau de fiabilitat. Tal i com expliquen alguns estudis, com el de Matas i Raymond (2003), i com es pot observar en els resultats obtinguts, hi ha una gran variabilitat en la resposta de la demanda davant d’una variació en el preu del peatge, ja que aquesta depèn de les característiques particulars de la pròpia via (ubicació, qualitat, longitud, connexió...), així com, de l’existència i condicions de les seves rutes alternatives gratuïtes, i de l’entorn socioeconòmic que l’envolta. Es coneix que la demanda d’una autopista és menys sensible al preu quan l’alternativa gratuïta és de millor qualitat, i permet una velocitat de circulació acceptable o té menys congestions. D’altra banda, quan el trànsit que circula per una autopista és de llarg recorregut, aquest és més sensible a la variació del preu, atès que la quantitat a pagar és major. Al contrari, en les zones turístiques, per on poden circular conductors no Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 65 ocasionals o poc informats, la demanda variarà menys amb l’eliminació del peatge. (Matas i Raymond, 2003) (Matas et al., 2011) Malgrat la diversa resposta observada en els trams ja alliberats, en tots els casos, hi ha una gran diferència entre el comportament dels vehicles lleugers i dels pesants. La demanda dels vehicles pesants és la que més es veu afectada i la que més influencia té dins del creixement total, arribant a doblar la seva intensitat de pas per l’autopista. És usual que en el transport de mercaderies, per a reduir els costos d’operació, s’utilitzi les vies alternatives per estalviar el peatge (en els casos en què els temps de viatge o kilòmetres recorreguts siguin semblants) i, per tant, un cop s’alliberen les autopistes hi ha un elevat transvasament cap a aquestes per les millors prestacions que ofereixen. Per tant, considerem que la demanda dels vehicles pesants és considerablement més elàstica que la dels vehicles lleugers. 6.2.4. VARIACIÓ DE LA DEMANDA A L’AUTOPISTA Prenent en consideració tot lo analitzat fins ara, s’estableix un model que permetrà estimar la variació de la demanda l’autopista del nostre estudi. En comptes d’aplicar una taxa de creixement al trànsit total de la via, s’ha considerat necessari tractar per separat els vehicles lleugers i els pesants, degut a les peculiaritats de l’AP-7. En el cas dels lleugers, es calcula l’elasticitat de la demanda front la variació del cost generalitzat del viatge que es va produir en el cas de l’AP-1 Burgos-Armiñón quan es va alliberar, i posteriorment s’aplica el resultat obtingut al cas de Girona. Aquestes dues autopistes gaudeixen d’unes característiques molt semblants: tenen una longitud semblant i una via directament paral·lela gratuïta que fa el mateix recorregut (N-I i N-II), per contra l’AP-7 suporta un nivell de trànsit una mica superior. En primer lloc, es calculen els costos reals que suposa per un vehicle fer el recorregut entre Burgos i Armiñón, que implica una combinació de costos monetaris i costos de temps. Es determinen per una part les característiques del tram (km, IMD dels vehicles lleugers abans i després dels peatges, velocitat de circulació...) i per l’altra les diferents partides de costos del transport i els seus valors (preu anual dels combustibles, preu del peatge, costos de manteniment i valor del temps). Es calculen els costos generalitzats com: 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑉𝑉𝑉𝑉 =𝑡𝑡𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 ∙𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉+𝑉𝑉𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑣𝑣 ∙𝐶𝐶𝑜𝑜𝑜𝑜+𝐶𝐶𝑜𝑜𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝐶𝐶𝑜𝑜𝑜𝑜 =𝐶𝐶𝑏𝑏𝑣𝑣𝑛𝑛𝑏𝑏𝑣𝑣𝑛𝑛𝑣𝑣∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑙𝑙𝑏𝑏𝑡𝑡𝑣𝑣𝑙𝑙𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑛𝑛𝑣𝑣+𝐶𝐶𝑜𝑜𝑛𝑛𝑣𝑣𝑙𝑙𝑝𝑝à𝑣𝑣𝑣𝑣𝑡𝑡𝑡𝑡+𝐶𝐶𝑝𝑝𝑣𝑣𝑛𝑛𝑣𝑣𝑣𝑣𝑛𝑛𝑣𝑣𝑝𝑝𝑣𝑣𝑛𝑛𝑣𝑣 on, Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 66 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑉𝑉𝑉𝑉 = Costos generalitzats vehicle privat 𝑡𝑡𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = temps total del viatge (h) 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = valor del temps (€/h) 𝑉𝑉𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣𝑣𝑣 = distància del trajecte (km) 𝐶𝐶𝑜𝑜𝑜𝑜 = costos operatius (€/km) 𝐶𝐶𝑜𝑜𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = cost del peatge (€) A continuació es troba la variació dels costos generalitzats del viatge en l’escenari de peatges (2018) i post-peatges (2019). Juntament amb la variació de la demanda experimentada entre els dos escenaris, que en el cas de l’AP-1 és coneguda, es calcula l’elasticitat de la demanda com: 𝐸𝐸𝑑𝑑=𝛥𝛥𝛥𝛥 𝛥𝛥 � 𝛥𝛥𝛥𝛥 𝛥𝛥 � on Ed és l’elasticitat de la demanda, Q és la demanda i P és el preu. S’obté que l’elasticitat de la demanda de l’AP-1 front el cost generalitzat del viatge en el tram analitzat és de -0,45. Seguidament, per al cas de l’AP-7 es segueix el mateix procés abans esmentat per calcular els costos generalitzats en l’escenari de peatges i el post-peatges, i aplicant el valor de l’elasticitat obtingut a la fórmula de l’elasticitat trobem que en aquest cas la demanda de vehicles lleugers augmentarà un 14% el primer any que s’elimini la tarifa dels peatges. AP-1 AP-7 2018 2019 2018 2019 IMD (VLL) 16.753 19.329 23.171 5 26.415 CG (€) 34,7 22,9 31,2 21,7 Δ IMD 15% 14% Δ CG -34% -31% Elasticitat -0,45 -0,45 Figura 22. Principals resultats del càlcul de l’elasticitat de la demanda front la variació del cost generalitzat del viatge. Font: Elaboració pròpia. 5 Valor corresponent al trànsit lleuger del corredor sense tenir en compte el trànsit d’agitació de la ciutat de Girona, que no es veurà afectat per la gratuïtat de l’autopista. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 67 Es considera que el valor obtingut té coherència amb els resultats que mostren els altres estudis en la matèria. De fet, com s’ha vist, Ruiz (2015) troba que la reducció del 100% de la tarifa en el mateix tram de l’AP-7 suposaria un creixement de la demanda del 17%, magnitud del mateix ordre que la del model estimat en aquest treball. La inelasticitat de la demanda de l’AP-7 és raonable per les característiques específiques de l’autopista, una via per on circulen grans volums de trànsit, del qual gran part és de pas connectant Europa amb la resta del país i no es planteja circular per les vies paral·leles. D’altra banda, el trànsit intern de la comarca no té gaires alternatives i la majoria de conductors ja hi circulen per aquesta via. A més, la via alternativa, l’N-II, té relativament condicions acceptables: poques corbes, circulació de pesants restringida, un tram és autovia, i el temps de desplaçament respecte l’autopista és similar. Per tant, sembla raonable que l’impacte sobre la demanda arran de la gratuïtat no sigui exagerat com en altres vies. Els fluxos de creixement de la demanda arran de la gratuïtat, com ja s’ha dit, vindran explicats pel transvasament d’usuaris des de l’N-II/A-2 (demanda atreta) i per l’aparició de nous viatges (demanda induïda). El pes que tingui cadascuna d’aquestes demandes tindrà una important rellevància en les conseqüències derivades de la nova situació. Malauradament, no s’ha trobat cap estudi que avaluï específicament el valor de la demanda induïda en cas de variació de la tarifa de peatges, si bé la majoria diuen que cal esperar un valor reduït, perquè la majoria del trànsit prové de la via alternativa. En aquest treball s’analitza el comportament del corredor de Burgos, i s’observa que el 90% dels vehicles que van créixer a l’AP-1 provenien de la N-I, tant dels vehicles lleugers com dels pesants. Així doncs, el trànsit induït suposa un 10% de la nova demanda de l’autopista. Aquest serà el criteri que s’aplicarà per al nostre corredor, un criteri força conservador. Quant als vehicles pesants, en el tram de l’AP-7 que discorre per Girona aquest traspàs de vehicles pesants ja es va produir l’any 2014 per la prohibició de circular per l’N-II, com s’ha vist en l’apartat anterior. El trànsit de camions que posteriorment segueix circulant per aquesta via, en principi, ho fa per necessitat, o pel tram desdoblat de l’A-2 per on sí que pot circular. Per tant, seria d’esperar que el creixement del trànsit en aquest tram s’assimili a l’observat a l’AP-7 entre Tarragona i València, on els camions també tenien la prohibició de circular per la via alternativa (N-340) en la meitat de l’itinerari, entre l’Hospitalet de l’Infant i Alcanar (Castelló). No obstant, encara no es disposa de dades desagregades per estacions d’aforament de l’any 2020, el que no permet conèixer quin va ser el comportament específic d’aquest tram. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 68 Així doncs, per la manca d’estudis previs que analitzin el comportament dels vehicles pesants, i menys en aquesta situació tan concreta, ni de dades reals detallades, és pren com a referència que el trànsit dels vehicles pesants creixerà en funció del trànsit que la via alternativa pugui cedir, tenint en compte que cap tram es quedi sense trànsit, per considerar-se una situació poc realista. Com s’ha vist, el trànsit atret suposa un 90% del creixement, mentre que l’induït un 10%. Amb tot això, a cada punt del corredor se li aplica una taxa de creixement que oscil·la entre el 1 i el 40%, atès que la circulació de vehicles per l’N-II/A-2 no és homogènia. 6.2.5. VARIACIÓ DE LA DEMANDA A LA VIA ALTERNATIVA Fins ara s’ha definit quin serà el creixement de la demanda a l’autopista a causa de l’efecte que provocarà l’aixecada de barreres tarifàries. També s’ha considerat que gran part d’aquest creixement provindrà del transvasament de vehicles des de la via alternativa al corredor. Falta, docs, estimar quina serà la variació de la demanda en aquesta via. Malauradament, encara hi ha menys literatura que analitzi concretament l’efecte del peatge en el repartiment de trànsits entre una via de pagament i la seva ruta alternativa en un mateix corredor. Robusté i Gatell (1999) estimen que arran d’una reducció significativa en la tarifa del peatge de l’autopista, aquesta acabaria captant el 60% del trànsit del corredor. En el nostre cas, com s’ha analitzat en el primer apartat del capítol, l’AP-7 en la majoria dels trams dels corredor ja recull més del 60% del trànsit del corredor, especialment en el cas del camions. Tampoc s’ha trobat cap estudi o treball disponible on es calculi l’elasticitat creuada de la demanda de la via alternativa per un canvi de tarifa en l’autopista. Així docs, per a estimar la variació de la demanda a l’N-II/A-2 es farà a partir del comportament observat en altres vies paral·leles a autopistes alliberades anteriorment. Pels dos tipus de vehicles es treballa amb el supòsit que el 90% del trànsit que creix a l’AP-7 prové de la via alternativa. D’aquesta manera evitem aplicar unes taxes que suposin que el trànsit a la nacional disminueix més del que augmenta a la autopista. Amb això s’obtenen unes taxes de creixement del primer any de l’ordre del -26% per al trànsit total, -23% trànsit lleugers i -60% trànsit pesants, taxes que varien en funció del tram. A l’article de Castellanos i López-Casanovas (2005), a partir d’unes projeccions de trànsit realitzades per MCRIT al 2001, es considera que la supressió del peatge a les autopistes Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 69 catalanes suposaria que la xarxa bàsica de carreteres perdria del 23 al 35% del seu trànsit total, dada que dona robustesa als resultats emprats en aquest treball. 6.2.6. PERÍODE DE TRANSICIÓ Com s’ha vist a la literatura revisada, són diversos els autors que confirmen que l’elasticitat de la demanda en el curt termini és menor que a llarg termini, entès el curt termini com el primer any després del canvi i el llarg la resposta total al llarg del temps. Els efectes totals d’un canvi en el preu del transport pot portar diversos anys. (Matas i Raymond, 2003) (Ruiz, 2015) (Litman, 2021) (Robusté i Gatell, 2000) Això es degut a què a llarg termini els individus poden conèixer l’efecte del canvi produït i ajustar-se millor, ja pot ser per un nou enllaç, una nova carretera, o una modificació de les tarifes del peatge. Per exemple, podria succeir que davant d’una baixada del peatge alguns usuaris es plantegin canviar de feina, residència o altres activitats que podran fer gràcies al menor cost de la via, canvis que porten temps. El temps d’adaptació que necessiten els usuaris és el que es coneix com a període de transició o ramp up, i és el temps que transcorre des de l’entrada en servei del canvi produït en la infraestructura – en el nostre cas la supressió del peatge − fins que el trànsit es consolida per complet. La duració del període de transició, que pot ser de mesos o de anys, dependrà de: − La proporció d’usuaris habituals i la freqüència amb la que realitzen el recorregut. − Els avantatges que ofereix el nou escenari. − La publicitat i la informació que es proporcioni. En el cas de la finalització dels peatges a l’autopista s’espera que els usuaris s’adaptin ràpid al nou escenari, atès que els beneficis de circular per una via de gran capacitat són elevats, i com és ben sabut, és un tema del que es fa molta difusió pels medis de comunicació, inclús abans de què entri en servei la gratuïtat. Així ho confirmen els diferents estudis empírics que analitzen el comportament dels usuaris davant d’una modificació del preu de les autopistes. Dargay i Goodwin (1995) van estimar que l’ajustament per part dels individus a l’ús del vehicle s’esgota en pràcticament tres anys. En l’estudi específic del comportament de les autopistes espanyoles, Matas i Raymond (2003) van veure que el període de transició era relativament curt, i que el 87% de l’ajustament total succeïa en els dos primers anys. D’altra banda, Ruiz (2015) en el seu treball puntualitza que el 50% de l’efecte total, degut Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 70 a un canvi en les variables de les que depèn la demanda, s’aconsegueix en el vuitè mes i en el primer any la variació del trànsit ja s’ha consolidat un 63%. Com a referència també es disposa del comportament observat quan a l’any 2014 es va suprimir el peatge a la circumval·lació de Girona ciutat. S’han analitzat les dades observades a les estacions d’aforament ubicades en aquest tram durant els anys successius a la mesura. El primer any el trànsit de la circumval·lació (AP-7) va créixer un 27%, el segon un 7%, el tercer un 3%, i el quart any el creixement ja es va estabilitzar amb creixement del 1%. Per tant, en aquest tram del l’autopista en què ja es va suprimir el pagament per circulació, el període de transició va ser de 3 anys. 6.2.7. NIVELLS DE SERVEI Un cop es produeixi el creixement del trànsit de l’AP-7 i la redistribució entre les dues vies del corredor, els fluxos estaran repartits de manera més eficient, ja que s’omplirà la via de gran capacitat i s’alliberarà la més perillosa. Ara bé, es poden arribar a produir dos efectes que farien canviar les dinàmiques, i que cal tenir en compte. Si l’increment de la intensitat de vehicles que hi circulen per l’autopista és força gran, per la relació fonamental del trànsit (Intensitat = Velocitat x Densitat), pot arribar a succeir que la densitat de la via augmenti i, conseqüentment, es redueixi la velocitat de circulació, fins i tot arribant a crear congestions. Això faria que, pels usuaris habituals de l’autopista augmentes el seu temps de viatge, i pels atrets que la reducció del temps de viatge respecte circular la via alternativa fos menor, o bé, en el cas extrem, suposar un augment del temps. De la mateixa manera, en la via alternativa es pot produir l’efecte contrari. Si abans de la gratuïtat tenia uns nivells d’intensitat de trànsit a prop de la seva capacitat i unes velocitats de circulació baixes, amb el transvasament de demanda cap a l’autopista podria produir-se una descongestió de la via i, per tant, una disminució en el temps de viatge dels usuaris i dels accidents, millorant les condicions de circulació. En el cas que s’arribessin a produir aquestes situacions, la demanda de les vies del corredor podria tornar a redistribuir-se, i per tant la variació del trànsit deguda a l’efecte de la supressió dels peatges seria inferior a l’estimada. Aquest efecte pot resultar complicat de predir amb un model de demanda estàtic, donat el gran dinamisme de les situacions plantejades i la poca capacitat de predir el comportament dels individus. En aquest treball s’avaluaran les condicions de circulació mitjançant l’indicador del nivell de servei per identificar si en algun cas, o tram, es podria produir alguna de les situacions plantejades, però no es realitzarà una redistribució dels Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 71 trànsits. També es tindrà en compte la capacitat de cada secció de via, per a no estimar una demanda major a la que pot absorbir. Per calcular la capacitat i el nivell de servei es farà servir la metodologia proposada pel Highway Capacity Manual del Transportation Research Board dels Estats Units, que és diferent per cada tipus de via. En el nostre cas es farà servir el procediment de càlcul en autopistes per l’AP-7 i l’A-2, i el procediment de carreteres de dos carrils per l’N-II. Hi ha sis nivells de servei que es designen, de millor a pitjor, per les lletres de la A a la F. El nivell A correspon a unes condicions de circulació lliure i fluida, mentre que en un nivell F es produeixen retencions del trànsit, reflectant una capacitat insuficient per a la demanda. El nivell de servei depèn fonamentalment de les característiques geomètriques pròpies de la via i del trànsit que hi circula. En concret es necessita conèixer els següents factors:  Nombre i amplada dels carrils  Distància als obstacles laterals (amplada voral)  Velocitat de projecte  Enllaços per kilòmetre  Percentatge de vehicles pesants  Distribució del trànsit entre calçades/carrils  Variació del trànsit durant períodes curts (factor d’hora punta) Les fórmules i taules utilitzades per l’estimació dels nivells es recullen a l’annex 1. En l’apartat corresponent s’exposaran els nivells de servei obtinguts a partir de les intensitats de trànsit de cada escenari i per cadascun dels trams d’autopista o carretera, per l’any de partida i l’any horitzó. Aquests càlculs permetran obtenir una visió qualitativa del comportament de les vies que composen el corredor en cadascun dels escenaris plantejats. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 72 7. AVALUACIÓ SOCIO-ECONÒMICA Les infraestructures de mobilitat s’han convertit en un element clau per al desenvolupament econòmic i el benestar social d’un país, ja que permeten la comunicació i l’intercanvi. S’espera d’elles que durant la seva vida útil proporcionin un equilibri econòmic de tots els agents implicats i que la població se’n pugui beneficiar d’ella tant social com econòmicament. El marc econòmic en què ens trobem, fa que la disponibilitat de recursos per a la inversió pública en infraestructures i serveis de transport siguin molt limitats, i cal gestionar-los de manera eficient. S’han de prioritzar les infraestructures o polítiques de transport que resolguin problemes d’accessibilitat i mobilitat amb uns beneficis per a la societat de quantia suficient per a compensar els seus propis costos. Si no es compleix aquest requisit, l’execució d’una actuació implicarà un cost d’oportunitat per a la societat, equivalent al valor dels beneficis que es podrien haver obtingut si s’haguessin dedicat aquests recursos a cobrir altres necessitats o executar altres projectes. Atès que habitualment el cost d’inversió en l’execució i gestió de les infraestructures de transport és significatiu, s’ha pres consciència de la necessitat d’avaluar amb precisió el benefici social i econòmic que genera un projecte per disposar d’un criteri de decisió ferm, i poder prioritzar o descartar la seva aplicació. Sobretot resulta rellevant en el cas que el finançament provingui de capital públic que afectarà als recursos pressupostaris. A més, les actuacions en matèria de transports sovint poden generar impactes que poden afectar determinats grups socials i al territori de manera negativa, i caldrà avaluar-los per quantificar possibles mesures compensatòries. Els projectes i les decisions que es prenen en transports han de ser econòmica i socialment rendibles. Són moltes les tècniques i metodologies que existeixen per a avaluar la rendibilitat d’un projecte de transports, però en aquest treball s’utilitzarà l’Anàlisi Cost Benefici (ACB) una tipologia d’anàlisi que tracta de quantificar, en termes monetaris, els costos i beneficis sobre el conjunt de la societat que aporta una determinada inversió o política, en el nostre cas l’alliberament d’una autopista. Aquesta anàlisi permetrà resoldre les incògnites que s’han formulat entorn aquest nou model de gestió de la infraestructura: serà l’Administració pública capaç d’assumir el seu manteniment a llarg termini? Estem impulsant un model de mobilitat menys sostenible ambientalment? Els usuaris es faran responsables de les externalitats que generen?... Però sobretot, possibilitarà saber si l’escenari sense peatges, que a priori Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 73 s’ha considerat com una bona notícia (especialment pels conductors), realment genera un balanç positiu per a la societat. 7.1. ANÀLISI COST-BENEFICI Tot i que és comú utilitzar l’Anàlisi Cost-Benefici (ACB) per a avaluar molts tipus de projectes, és en el sector d’infraestructures de transport on s’ha desenvolupat més, segurament a causa de la gran utilització per part dels responsables, públics i privats, com a eina per recolzar la presa de decisions en termes d’inversió i per a la gestió eficient dels recursos. L’ACB és una eina d’avaluació socioeconòmica que integra tots el impactes que una actuació té sobre la societat en general, en forma de beneficis i costos socials valorats monetàriament, per a estimar el seu benefici social net final. L’avaluació implica quantificar els impactes econòmics d’una actuació respecte a fer unes altres o no fer-la, comparant els beneficis i costos que comporten els diferents escenaris. Per dur a terme l’avaluació es tenen en compte tots els costos i beneficis, directes i indirectes, que repercuteixin netament sobre el conjunt de la societat, amb independència de qui són els beneficiaris o perjudicats. L’alt grau desenvolupament de la metodologia ha permès incorporar impactes que teòricament semblen difícils de mesurar, com els temes socials o ambientals, però que cada cop són més rellevants en la presa de decisions. Per tal de quantificar els efectes, es monetitzen prenent els preus de mercat o bé amb preus a l’ombra que es determinen amb l’ús de diferents metodologies. A part de definir si un projecte és socialment acceptable o no, l’ABC també permet quantificar quines mesures compensatòries caldrà establir per tal d’esmorteir els possibles impactes negatius pels diferents grups socials i/o territoris. (Flores et al., 2021) La voluntat d’aconseguir el màxim retorn social i l’aprofitament dels recursos ha fet que cada cop se li doni més importància a avaluar els projectes o les actuacions abans de què es realitzin (ex-ante) per tal de predir si els beneficis superaran els costos socials i econòmics, però també un cop estan executats (ex-post) per valorar possibles modificacions i obtenir conclusions per a futures actuacions. No hi ha un criteri únic a l’hora de desenvolupar la tècnica d’anàlisi, i tant institucions públiques com privades han desenvolupat la seva guia o manual propi. Tot i així, l’anàlisi cost-benefici té una metodologia força definida, i generalment s’inclouen uns costos i beneficis bastant estandarditzats. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 80 Així doncs, s’obtenen els següents resultats: Figura 24. Resultats prognosi de trànsit i nivells de servei (NS) per l’E1 a l’AP-7 i l’N-II/A-2. VL = vehicles lleugers; VP = vehicles pesants; VM = velocitat mitjana de circulació (km/h). Font: Elaboració pròpia. Amb les consideracions i estimacions establertes, s’acaba obtenint que l’impacte de la gratuïtat de l’autopista a llarg termini suposa un increment del 20% del trànsit total de l’autopista i una reducció del 34% a la nacional. El nivell de servei de l’autopista es veu empitjorat cap al final del període d’avaluació, però, tot i l’augment de la demanda, la velocitat mitjana es manté, pel que no cal esperar en general unes condicions de circulació dolentes. L’N-II/A-2 tot i la pèrdua de part del seu trànsit segueix tenint un nivell de servei E però amb unes velocitats de circulació mitjanes superiors a les de l’escenari de referència. 7.4. IDENTIFICACIÓ I QUANTIFICACIÓ COSTOS I BENEFICIS En el capítol 5, es van descriure les possibles conseqüències que es podrien produir en el corredor arran de la supressió dels peatges a l’AP-7. En aquest apartat es quantificaran aquells efectes que es considerin rellevants per l’ACB, deixant fora els que tenen un impacte relativament marginal en el còmput global. Es recorda que tots els beneficis i costos inclosos són diferencials entre la situació postpeatges i la situació de peatges experimentada fins ara. S’identifiquen els següents efectes, que potencialment es classifiquen com a costos i beneficis però, com s’ha dit, poden acabar adoptant un signe diferent: IMD Total IMD VL IMD VP % VP NS VM IMD Total IMD VL IMD VP % VP NS VM 2019 39.169 28.116 11.053 28,2% A120 20.457 18.687 1.771 8,7% E59,1 2020 40.121 28.723 11.398 28,4% B120 20.752 18.956 1.796 8,7% E58,8 2021 41.102 29.348 11.754 28,6% B120 21.051 19.229 1.822 8,7% E58,4 2022 46.635 33.138 13.497 28,9% B120 16.667 16.078 589 3,5% E63,9 2023 49.173 35.096 14.077 28,6% B120 15.095 14.806 289 1,9% E65,8 2024 50.904 36.457 14.447 28,4% B120 14.440 14.280 160 1,1% E66,6 2025 51.637 36.982 14.655 28,4% B120 14.648 14.486 162 1,1% E66,4 2026 52.381 37.515 14.866 28,4% B120 14.859 14.694 164 1,1% E66,1 2027 53.135 38.055 15.080 28,4% B120 15.073 14.906 167 1,1% E65,9 2028 53.900 38.603 15.297 28,4% B120 15.290 15.121 169 1,1% E65,6 2029 54.676 39.159 15.517 28,4% B120 15.510 15.338 172 1,1% E65,3 2030 55.464 39.723 15.741 28,4% B120 15.733 15.559 174 1,1% E65,0 2031 56.262 40.295 15.967 28,4% B120 15.960 15.783 177 1,1% E64,8 2032 57.073 40.875 16.197 28,4% B120 16.190 16.011 179 1,1% E64,5 2033 57.895 41.464 16.431 28,4% B120 16.423 16.241 182 1,1% E64,2 2034 58.728 42.061 16.667 28,4% B120 16.659 16.475 184 1,1% E63,9 2035 59.574 42.667 16.907 28,4% B120 16.899 16.712 187 1,1% E63,6 2036 60.432 43.281 17.151 28,4% B120 17.142 16.953 190 1,1% E63,3 2037 61.302 43.904 17.398 28,4% B120 17.389 17.197 192 1,1% E63,0 2038 62.185 44.536 17.648 28,4% B120 17.640 17.445 195 1,1% E62,7 2039 63.080 45.178 17.902 28,4% C120 17.894 17.696 198 1,1% E62,4 2040 63.989 45.828 18.160 28,4% C119,8 18.151 17.951 201 1,1% E62,1 AP-7 N-II/A-2 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 81 Els costos d’explotació de les infraestructures no s’han considerat ja que la variació entre els dos escenaris resultaria marginal. Les principals diferències radiquen en què en l’E1 desapareixeran els costos del personal encarregat del cobrament del peatge, però apareixerà el cost que implica el desmantellament de les barreres tarifàries físiques. Aquestes dues variables es poden compensar i donar un resultat poc rellevant. Tampoc hi ha un cost d’inversió inicial, perquè no es considera que l’aixecament de peatges impliqui un cost específic, a part del desmantellament de les barreres. Un cop s’alliberi l’AP-7 és possible que es plantegi la conveniència d’introduir millores a aquesta via per a millorar la seva capacitat o accessibilitat però, de moment, no hi ha prevista cap actuació en els plans d’infraestructures estatals i autonòmics. A la nacional, com s’ha vist, s’han anat realitzant intervencions de millora de la seguretat, però tampoc hi ha prevista cap més actuació en el període temporal d’aquest estudi. D’altra banda, els peatges i els impostos no s’han d’incloure en l’anàlisi cost-benefici atès que es tracta d’una transferència entre agents implicats, en aquest cas entre els usuaris i les concessionàries o l’Administració, i no un cost social. Altres efectes com les externalitats produïdes pel soroll, les vibracions o sobre el paisatge no s’han inclòs en aquest ACB, ja que l’actuació contemplada no generarà una variació rellevant respecte l’escenari inicial. EFECTES SOBRE EL TEMPS DE VIATGE Per les característiques del nostre estudi, es pot esperar que un dels beneficis més significatius que es produiran en el nou escenari sense peatges a l’autopista sigui l’estalvi de temps degut a la nova distribució de trànsit respecte la situació amb peatges. Per quantificar aquest benefici en termes monetaris se li assigna un valor al temps de recorregut, considerat com el cost d’oportunitat d’invertir aquest temps en altres activitats. El valor del temps (VdT) varia en funció del tipus de mobilitat, ocupacional o personal, i habitualment s’utilitzen valors de referència en base a la recopilació d’estudis Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 82 d’àmbits comparables. En aquest treball s’estableixen els costos unitaris del temps d’acord amb les dades proporcionades pel mètode SAIT: Figura 25. Valors de referència del temps (VdT) per als usuaris. Font: Dades actualitzades a 2019 del Manual SAIT, Flores et al., 2021. Quan no es disposa de dades específiques dels motius del viatge, es correcte prendre el valor mitjà. Així doncs, pels vehicles lleugers es considera un valor unitari del temps de 10,2 €/h per turisme i persona. Per determinar nombre de persones afectades en cada recorregut, cal establir el nivell d’ocupació dels vehicles, valor que s’acostuma a extreure d’enquestes de mobilitat. En aquest treball s’utilitza una ocupació de 1,2 persones per turisme, valor obtingut del Pla Director de Mobilitat del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona 2020-2025. En el cas dels vehicles pesants, el valor del cost del temps serà major degut a què s’ha de tenir en compte el cost del conductor, la disponibilitat del vehicle, el valor de la càrrega transportada, etc. Per conèixer el seu valor s’ha consultat en el document de la Comissió Europea (2019) la relació existent entre el VdT dels turismes i el dels camions, i aplicant-la s’obté un valor mitjà de 20,4€/h per vehicle. D’altra banda, per conèixer el temps de trajecte per cadascuna de les vies del corredor, cal determinar les dues variables que el defineixen: la distància del trajecte i la velocitat de circulació. Per conèixer la distància a recórrer per cadascuna de les vies, es mesura aquesta en mapes i portals digitals que permeten definir en detall la ruta a seguir. Per les velocitats de circulació dels vehicles lleugers es fan servir les estimades prèviament amb el Manual de Capacitat específiques per cada any, perquè aquestes varien en funció del volum de trànsit que hi circula i això permet un càlcul dels temps més exacte. Per a obtenir les equivalents a vehicles pesants, a partir de les dades publicades pel MITMA (2019) s’estableix que l’any 2019 la velocitat d’un vehicle pesant en una autopista era de mitjana un 76% a la d’un turisme, i en una carretera convencional un 97%. VdT (€/h) Treball i estudi 10,2 Compres 8,8 Lleure 7 Gestions 14,8 VdT mitjà turismes 10,2 Vdt mitjà camions 20,4 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 83 Un cop s’han definit totes les variables, es calcula el cost que suposa el temps de viatge com: 𝐶𝐶𝑉𝑉𝑣𝑣,𝑡𝑡,𝑘𝑘=�𝑙𝑙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑙𝑙𝑡𝑡𝑐𝑐𝑉𝑉𝑡𝑡 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑙𝑙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑣𝑣,𝑡𝑡,𝑘𝑘�∙𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑘𝑘∙𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑣𝑣,𝑡𝑡,𝑘𝑘∙365 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑜𝑜𝑣𝑣𝑐𝑐𝑙𝑙ó𝑘𝑘 on 𝑙𝑙 = any, 𝑗𝑗 = via (AP-7 o N-II/A-2) i 𝑘𝑘 = tipus de vehicle. Destacar que en el cas de l’escenari post-peatges hi apareix un trànsit induït el qual es diferencia de la resta, i es considera com un benefici al qual se li aplica la regla de la meitat, és a dir, un benefici teòric que equival a la meitat de l’estalvi que suposaria un viatge captat de la via alternativa (veure apartat 5.7). Per a obtenir el benefici en termes d’estalvi de temps que suposa la nova política de peatges a l’AP-7, es computa la diferència entre els costos dels dos escenaris. En el càlcul del temps de viatge no es té en compte la congestió, ni el temps de demora que podria causar, atès que aquesta apareix en trams i dies molt concrets, com les temporades de vacances, o a causa d’accidents, i per tant és difícil quantificar el seu impacte, però possiblement augmenti el nombre d’hores de congestió en els moments punta en el nou escenari. RESULTATS Figura 26. Diferència costos de temps (en milions d’euros) Escenari 1 – Escenari 0, per cada via i pel corredor. Font: Elaboració pròpia. En el gràfic de la figura 26, es mostra la diferència de costos en temps de viatge que existeix entre l’escenari amb peatges (E0) i sense peatges (E1). Els resultats mostren que Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 84 la nova distribució de trànsit al corredor aporta un benefici social en termes de reducció dels temps de desplaçament dels usuaris. L’estalvi de temps és creixent al llarg del període d’avaluació. Aquest estalvi del temps ve definit per dues components. D’una banda, els usuaris que utilitzaven la ruta alternativa i que amb la gratuïtat passen a ser nous usuaris de l’autopista veuen reduït el seu temps de viatge, 45 minuts els turismes i 32 minuts els camions, donada la major velocitat mitjana de trajecte i a una menor distància recorreguda. En segon lloc, els usuaris que a l’escenari post-peatges segueixen circulant per l’N-II/A-2 també veuen reduït el seu temps de viatge, ja que al perdre aquesta via una part del seu trànsit, es redueix la congestió i les velocitats de circulació dels vehicles es veuen incrementades. En concret, els usuaris de l’N-II/A-2 a l’E0 l’any 2022 triguen 102 minuts en fer el recorregut i 119 minuts a l’any 2040, mentre que a l’E1 triguen 91 minuts i 93 minuts respectivament pels mateixos anys. És per això que el cost del temps del l’N-II/A-2 es veu reduït amb el temps. D’altra banda, el cost global de l’autopista es veu incrementat, no per suposar un major temps de viatge sinó per l’augment de vehicles que hi circulen, provinents de la via alternativa i els induïts. El cost unitari del viatge en termes de temps es manté constant, atès que, tot i l’augment de trànsit, les velocitats no es veuen alterades i per tant els nous usuaris obtenen un benefici i els antics segueixen igual. Es considera que tot i l’augment de beneficis derivats dels usuaris de la via alternativa, el temps de recorregut a l’AP-7 segueix sent menor, 46 minuts pels turismes i 61 pels camions, i per tant no s’espera un nou transvasament de trànsit cap a la via alternativa. EFECTES SOBRE LA TAXA D’ACCIDENTALITAT Els accidents viaris suposen una de les externalitats menys desitjables en el transport per carretera, i la seva reducció suposa un gran benefici per a la societat. Segons les dades estadístiques, circular per una autopista és més segur que fer-ho per qualsevol altra via. Així doncs en el nostre treball, gràcies al transvasament d’usuaris de l’N-II a l’autopista cal esperar una reducció dels accidents, i per tant dels seus costos derivats. L’accidentalitat d’una via depèn de molts factors com les seves característiques, la velocitat de circulació, el volum de trànsit, el moment del dia i les condicions meteorològiques. En conjunt s’acostuma a avaluar a partir dels índex de sinistralitat registrats. Així doncs, s’utilitza el mètode estadístic basat en l’índex de perillositat publicat pel MITMA (2021a), específicament per a la província de Girona, assignats en funció del tipus de via. Es prenen les dades d’accidentalitat del Ministeri perquè les vies del corredor pertanyen a aquesta administració. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 85 𝐼𝐼𝛥𝛥=𝐴𝐴𝐶𝐶𝑉𝑉∙108 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼∙365 ∙𝐿𝐿 on, 𝐼𝐼𝛥𝛥 = índex de perillositat 𝐴𝐴𝐶𝐶𝑉𝑉 = nombre d’accidents amb víctimes 𝐿𝐿 = longitud del tram (km) A partir de l’estudi de demanda i el risc associat, es fa la previsió de l’accidentalitat en els dos escenaris plantejats a l’anàlisi. Mitjançant la fórmula anterior, s’obté el nombre d’accidents per cada tipus de via i per cada any, que variarà en funció del volum de trànsit que circula per la via i la longitud d’aquesta. Per a obtenir l’IP es prenen els valors mitjans observats en el període 2015- 2019, per anivellar així la variabilitat que es pot donar en un any concret respecte d’una tendència en un termini més llarg. Es prenen també les dades que fan referència al tipus d’accident, diferenciant entre accidents mortals (AM), accidents greus (AHG) i accidents lleus (AHL). Es treballarà amb valors d’accidents enlloc de víctimes per a reduir el grau d’aleatorietat que té el nombre de víctimes o ferits, tal i com recomana el SAIT. En el cas de la carretera N-II/A-2, atès que el seu traçat conté trams de via convencional i trams d’autovia, els valors que es prenen corresponen a la mitjana ponderada en funció de la longitud d’aquests trams. Figura 27. Recopilació dels valors mitjans de l’Índex de perillositat i el nombre d’accidents per cada tipus de via a la província de Girona en el període 2015-2019. Font: Elaboració pròpia amb dades de MITMA (2021a). IP 24,2 ACV 206 AM 73% AHG 23 11% AHL 176 85% IP 6,1 ACV 18 AM 15% AHG 15% AHL 15 84% IP 5,6 ACV 72 AM 34% AHG 57% AHL 64 89% Convencionals Autovies Autopistes de peatge Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 86 Tal i com s’ha fet amb el temps, cal atorgar-li un valor monetari a les externalitats produïdes per un sinistre, tot i la seva complexitat. Per una banda existeix un rebuig ètic a valorar la vida humana o els danys a les persones en termes monetaris, per considerarse béns intangibles i emocionals. D’altra banda, en un accident s’han de considerar tots els costos implicats: els danys materials, les despeses mèdiques i administratives (costos directes), la pèrdua de capacitat productiva i costos d’incorporació de nou personal en cas de baixes definitives o defuncions (costos indirectes) i valors subjectius respecte el patiment, les emocions, els danys físics o la vida (costos intangibles). El manual SAIT, proposa una sèrie de valors que integren tots els costos dels accidents, extrets de tota una sèrie d’estudis que s’han elaborat en l’àmbit europeu i que quantifiquen aquests valors. Només s’avaluen els costos externs, és a dir, hi ha costos com les possibles indemnitzacions que no es tenen en compte, ja que es consideren internalitzats per les asseguradores. Figura 28. Costos per accidents. Font: Dades actualitzades a 2019 del Manual SAIT, Flores et al., 2021. Amb la voluntat de simplificar els càlculs, i ja que el nombre d’accidents varia cada any perquè depèn de la IMD, el cost dels accidents s’ha mantingut constant per tots els anys al llarg de l’avaluació. Es treballa doncs en euros constants. Així doncs, multiplicant el nombre d’accidents estimat pel cost unitari associat s’obté el cost total del concepte de la sinistralitat: 𝐶𝐶𝐴𝐴𝑣𝑣,𝑡𝑡=�𝑐𝑐.𝑣𝑣𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑉𝑉𝑣𝑣𝑐𝑐𝑡𝑡𝑐𝑐𝑘𝑘 𝑘𝑘∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑡𝑡 𝑐𝑐.𝑘𝑘= �𝐼𝐼𝛥𝛥𝑣𝑣,𝑡𝑡∙𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑣𝑣,𝑡𝑡∙365 ∙𝐿𝐿𝑡𝑡 108∙%𝑣𝑣𝑐𝑐𝑐𝑐𝑘𝑘 𝑘𝑘∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑡𝑡 𝑐𝑐.𝑘𝑘 Essent 𝑙𝑙 l’any, 𝑗𝑗 el tipus de via (autopista, convencional/autovia) i 𝑘𝑘 el tipus d’accident. Finalment, per la diferència de costos totals entre els dos escenaris de l’anàlisi s’obté el guany (o estalvi) derivat d’una menor accidentalitat en el nou escenari post-peatges. RESULTATS La nova gestió de l’autopista genera un balanç positiu en el corredor en quant a reducció de l’accidentalitat. Accident mortal Accident greu Accident lleu Cost total 3.152.097 276.078 29.163 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 87 Figura 29. Diferència costos d’accidentalitat (en milions d’euros) Escenari 1 – Escenari 0, per cada via i pel corredor. Font: Elaboració pròpia. A l’autopista, com és, lògic al haver-hi més trànsit les probabilitats de produir-se un accident augmenten, i així ho fan també els seus costos associats. Tot i així, aquests costos es veuen compensats per l’estalvi generat en la via alternativa, perquè a causa del transvasament de trànsit cap a l’autopista, aquesta veu reduït el seu trànsit i per tant l’accidentalitat. A més, aquests usuaris traspassats també obtenen un benefici anant cap a una via que ofereix una major seguretat i menor risc d’accident. Ara bé, tot i la nova distribució de trànsit l’autopista segueix sent la via més segura del corredor, al tractar-se l’alternativa d’una via d’un carril per sentit, sense mitjana, en la major part del seu traçat. A l’escenari post peatges, l’any límit de l’avaluació (2040) a l’autopista s’estimen 121 accidents, mentre que a la nacional 133. EFECTES SOBRE ELS COSTOS DE FUNCIONAMENT DELS VEHICLES Com ja s’ha vist, la nova política de gestió de l’autopista provoca canvis en les rutes dels usuaris, que afectaran també als costos de funcionament dels vehicles en tant que es redueixen els kilòmetres recorreguts i s’augmenta la velocitat de circulació. Els costos operatius dels vehicles corresponen als costos no percebuts directament per l’usuari com l’amortització i manteniment del vehicle, el consum de lubricants, el desgast dels pneumàtics i el consum de carburants. La despesa en aquests conceptes es calcula en base a uns valors estandarditzats que depenen dels quilòmetres recorreguts. Pren especial rellevància la separació segons tipus de vehicles, lleugers o pesants, ja que hi ha grans diferències en els valors dels costos de cadascuna de les partides. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 88 Es prenen com a referència els costos de funcionament dels turismes recomanats pel SAIT. Pels vehicles pesants, el SAIT no especifica els costos, i s’obtenen de les dades publicades pel MIFO (2019) on per cada classe de vehicle pesant es publiquen els costos anuals del transport desagregats segons si són costos que depenen del temps o del quilometratge i per partides. Es prenen les dades mitjanes entre diferents tipus de vehicles. Veh. lleugers Veh. pesants Cost (€/km) Cost (€/km) Lubrificants 0,004 0,014 Pneumàtics 0,011 0,045 Manteniment 0,048 0,083 Amortització 0,138 0,177 Total 0,201 0,319 Figura 30. Costos operatius dels vehicles any 2019. Font: Elaboració pròpia amb dades del SAIT(2021) i MIFO (2019). En quant als costos de carburants, els manuals ofereixen un valor de referència, però a la realitat, el consum de carburants depèn tant dels kilòmetres recorreguts com de la velocitat de circulació. Atès que l’actuació objecte del nostre estudi provocarà canvis rellevants en la velocitat dels usuaris, sobretot en els que canviaran de la nacional a l’autopista, s’avalua de forma separada els costos de consum de carburants de la resta, introduint una millora metodològica. El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) et al. (2013), aplicant la metodologia COPERT IV, consideren que els vehicles lleugers mantenen un consum de combustible constant entre les velocitats de 50 i 70km/h, però a partir d’aquesta a mesura que augmenta la velocitat, el consum augmenta també. Els vehicles pesants tenen un comportament similar, depenent del tipus. Figura 31. Factor de consum (g de combustible/km) de cada categoria de vehicle lleuger en funció de la velocitat. Font: Herramienta CO2TA para la evaluación de las emisiones de CO2 del tráfico por carretera, CEDEX et al., 2013. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 89 Figura 32. Factor de consum (g de combustible/km) de cada categoria de vehicle pesant en funció de la velocitat. Font: Herramienta CO2TA para la evaluación de las emisiones de CO2 del tráfico por carretera, CEDEX et al., 2013. Existeixen diverses metodologies per calcular el consum d’un vehicle, en aquest treball s’ha fet servir la recomanada pel manual del Ministeri de Foment (Compte et al., 2010) que relaciona la velocitat amb el consum i la pendent mitjana del traçat, en trams interurbans: 𝐶𝐶𝑣𝑣𝑙𝑙𝑡𝑡𝑣𝑣𝑡𝑡𝑝𝑝𝑣𝑣𝑡𝑡 =117,58 −1,76𝑣𝑣+ 1,21 ∙10−2𝑣𝑣2+24,09𝑜𝑜−0,47𝑣𝑣𝑜𝑜+ 4,74 ∙10−3𝑣𝑣2𝑜𝑜 𝐶𝐶𝑡𝑡𝑣𝑣𝑝𝑝𝑣𝑣𝑜𝑜𝑛𝑛𝑡𝑡 =388,18 −7,32𝑣𝑣+ 7 ∙10−2𝑣𝑣2+𝑜𝑜[101,28 + 1,99 ∙10−2𝑣𝑣+ 7,85 ∙10−3𝑣𝑣2] on, 𝐶𝐶 = consum de combustible en cm3 per kilòmetre 𝑣𝑣 = velocitat (km/h) 𝑜𝑜 = inclinació (%) Es considera que la pendent és 0, perquè les dues vies del corredor es troben en terrenys sense grans alteracions geogràfiques. S’apliquen els corresponents factors de conversió per a obtenir el consum en litres per kilòmetre. Per conèixer el preu del combustible es fan servir els valors recollits a l’informe mensual que publica el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico (2019). El preu, sense impostos, de la benzina era de 0,606€/l i 0,633€/l el gasoil l’any 2019. Seguidament cal distribuir el consum entre benzina i gasoil a partir de la composició del parc de turismes, que es consulta a la base de dades històriques de la Dirección General de Tráfico (2020). A la figura 33 s’observa com a principis dels anys 90 el parc de turismes a Espanya tenia una clara tendència cap al vehicle de benzina. Però el gasoil va anar guanyant quota progressivament fins a l’any 2009 quan la distribució es torna equitativa Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 96 Figura 38. Diferència costos per la pol·lució (en milions d’euros) Escenari 1 – Escenari 0, per cada via i pel corredor. Font: Elaboració pròpia. COSTOS DE MANTENIMENT Els costos de manteniment fan referència als recursos necessaris per a evitar el deteriorament de la infraestructura, realitzar les renovacions necessàries i garantir la conservació de la seva capacitat tècnica al llarg de la seva vida útil. Es tracta d’uns costos que assumeix anualment l’entitat a càrrec de la via, en el nostre cas, en l’E0 la concessionària i desprès a l’E1 l’Estat. Tenen un preu de mercat que depèn de la política de manteniment definida per al projecte constructiu. Com que no es disposa de dades específiques del manteniment de les dues vies, es prenen els costos de referència recomanats pel SAIT, que actualitza a 2019 mitjançant els Índex de Costos de Construcció del MIFO els costos detallats a l’ordre FOM/3317/2010: Figura 39. Costos de manteniment d’infraestructures viàries actualitzats a 2019. Font: Manual SAIT, Flores et al., 2021. Ara bé, atès que l’ACB es basa en les variacions entre dues situacions, es considera que les operacions de manteniment i conservació de la via estan vinculades als nivells de trànsit que per ella hi passen. Per tant, els costos de referència s’aplicaran a l’escenari 0 i en l’escenari sense peatges el valor de cada any anirà directament vinculat al creixement o disminució del trànsit. M. Ordinari M. Extraordinari €/km-any €/km- 10 anys Autopista 34.650 136.500 Carretera convencional 17.325 68.250 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 97 Es considera que el primer any d’aplicació del manteniment extraordinari correspon al primer any d’aplicació de la nova política de peatges. Es calculen doncs els costos de manteniment com: 𝐶𝐶𝐼𝐼𝐸𝐸0,𝑣𝑣,𝑡𝑡=𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑡𝑡 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑉𝑉𝑙𝑙𝑐𝑐𝑣𝑣𝑜𝑜𝑙𝑙𝑡𝑡∙𝑙𝑙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑡𝑡 + (𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑡𝑡 𝑣𝑣𝑒𝑒𝑡𝑡𝑜𝑜𝑣𝑣𝑐𝑐𝑜𝑜𝑉𝑉𝑙𝑙𝑐𝑐𝑣𝑣𝑜𝑜𝑙𝑙𝑡𝑡∙𝑙𝑙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑡𝑡)𝑣𝑣=0,10,20 𝐶𝐶𝐼𝐼𝐸𝐸1,𝑣𝑣,𝑡𝑡=𝐶𝐶𝐼𝐼𝐸𝐸0,𝑣𝑣,𝑡𝑡+𝐶𝐶𝐼𝐼𝐸𝐸0,𝑣𝑣,𝑡𝑡∙∆𝑡𝑡𝑜𝑜à𝑐𝑐𝑐𝑐𝑙𝑙𝑡𝑡 on 𝑙𝑙 = any, 𝑗𝑗 = via (AP-7 o N-II/A-2). RESULTATS Figura 40. Diferència costos de manteniment (en euros) Escenari 1 – Escenari 0, per cada via i pel corredor. Font: Elaboració pròpia. Els costos de manteniment es veuen alterats d’un escenari a l’altre en funció de la variació del trànsit. A l’autopista augmenta el trànsit en menor mesura que decreix a la nacional, però el cost de manteniment d’aquesta via és major, i això fa que al final al corredor els costos i els beneficis es vegin pràcticament compensats. A la gràfica anterior es veuen els pics associats als costos de manteniment extraordinari, però els costos i beneficis de la resta de despeses de manteniment són de magnitud petita, no arribant al milió d’euros. Sobre aquest efecte també pot tenir una destacada influència el nivell de trànsit induït que pugui aparèixer a l’autopista, sobretot si es tractés de camions que són els que més malmeten el ferm. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 98 TAXA SOCIAL DE DESCOMPTE Un cop s’han identificat i monetitzat tots els efectes socials de l’actuació, abans d’agregar-los cal aplicar un factor d’actualització que permeti expressar els imports futurs en el present, ja que aquets es produeixen en diferents moments del temps i no es poden comparar directament. Es tracta d’aplicar un factor que indiqui quin valor té avui un euro generat en un futur. En definitiva, la taxa de descompte reflecteix el cost social d’oportunitat dels recursos emprats i determina la valoració relativa dels beneficis i costos materialitzats en diferents moments de l’horitzó temporal considerat. La forma més habitual d’aplicar la taxa de descompte, i la que s’utilitza en aquest estudi, és una fórmula exponencial que implica multiplicar els imports generats en cada anualitat per factor de descompte següent: 𝐼𝐼(𝑡𝑡)=1 (1 + 𝑜𝑜)𝑣𝑣 on r és la taxa de descompte social i t el nombre de períodes entre el moment present i la generació d’aquests beneficis o costos. La tria d’una taxa de descompte adequada per l’estudi és un factor important, quant major és la taxa de descompte més petit és el factor de descompte i més es valoren els imports presents respecte dels futurs. Tal i com recomana la metodologia SAIT per Catalunya, s’utilitza una taxa de descompte del 3% en termes reals, perquè l’avaluació es fa a preus constants (sense inflació). 7.5. INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS OBTINGUTS L’ultima fase de l’anàlisi cost-benefici consisteix en valorar la conveniència de la nova política de gestió de les infraestructures, interpretant els resultats obtinguts. L’avaluació dels resultats es fa de manera quantitativa amb uns indicadors establerts per la metodologia ACB, i també de manera qualitativa amb l’estudi de trànsit i els nivells de servei associats. INDICADORS El principal indicador per determinar si l’actuació és rendible socialment és el Valor Actual Net (VAN), que agrupa tots els fluxos del projecte, de tots els agents i per tota la Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 99 vida útil, i indica el valor actual dels beneficis nets que es donen al llarg del període estudiat. Es mesura com: 𝑉𝑉𝐴𝐴𝑉𝑉=�∆(𝐵𝐵𝑐𝑐𝑣𝑣−𝐶𝐶𝑐𝑐𝑣𝑣) (1 + 𝑜𝑜)𝑣𝑣 𝑇𝑇 𝑣𝑣=1 T = horitzó temporal de l’actuació 𝐵𝐵𝑐𝑐𝑣𝑣 = beneficis socials 𝐶𝐶𝑐𝑐𝑣𝑣 = costos socials t = interval de temps r = taxa de descompte social Quan el VAN és superior a 0 indica que el projecte o l’actuació és rendible socialment, i que per tant aporta un increment en el benestar social respecte l’escenari base de comparació, mentre que si és negatiu implica una reducció. Un altre indicador que també és comú utilitzar en els ACB és el rati entre els costos i beneficis descomptats al present (RBC), que mesura la rendibilitat relativa de l’actuació. Cal expressar-los en termes comparables, i per tant es calcula el seu valor present mitjançant una forma anàloga a la del VAN en funció de la taxa social de descompte, però en aquest cas pels beneficis i costos per separat: 𝑅𝑅𝐵𝐵𝐶𝐶=𝑉𝑉𝐴𝐴𝑉𝑉(𝐵𝐵𝑣𝑣𝑐𝑐𝑣𝑣𝐵𝐵𝑙𝑙𝑐𝑐𝑙𝑙𝑐𝑐) 𝑉𝑉𝐴𝐴𝑉𝑉(𝐶𝐶𝑐𝑐𝑐𝑐𝑡𝑡𝑐𝑐𝑐𝑐)=∑𝐵𝐵𝑐𝑐𝑣𝑣 (1 + 𝑜𝑜)𝑣𝑣 𝑇𝑇 𝑣𝑣=1 ∑𝐶𝐶𝑐𝑐𝑣𝑣 (1 + 𝑜𝑜)𝑣𝑣 𝑇𝑇 𝑣𝑣=1 El RCB és una mesura del benefici total obtingut per cada euro de cost. Quan el rati és superior a 1 significa que els beneficis del projecte són superiors als costos i per tant el projecte aporta un valor afegit a la societat. Per aquest estudi no es fa servir l’indicador TIR (Taxa Interna de Rendibilitat) perquè aquest s’interpreta com el benefici que reverteix a la societat cada euro d’inversió, i en l’actuació que s’està avaluant no hi ha una inversió inicial. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 100 RESULTATS ACB En aquest apartat es presenten els resultats obtinguts a l’anàlisi cost-benefici portat a terme, que té per objectiu avaluar l’impacte social sobre el corredor del Mediterrani que provoca la finalització de la concessió a l’autopista AP-7. Un cop quantificats els efectes i avaluats els beneficis i costos associats al transvasament de demanda entre les dues vies del corredor, els resultats obtinguts mostren un impacte positiu sobre el benestar social, tal i com constaten els valors dels indicadors emprats i, per tant, es pot dir que l’actuació és rendible des d’un punt de vista social. A la taula següent es recullen els resultats del corredor, que agrega els de l’autopista i la nacional: BENEFICIS* Estalvi de temps 1.280.411.154 Reducció accidentalitat 130.657.553 TOTAL 1.411.068.707 COSTOS* Funcionament vehicles -199.979.895 Canvi climàtic -18.227.194 Pol·lució -21.654.384 Manteniment -503.945 TOTAL -240.365.418 FLUX TOTAL* 1.170.703.290 Taxa de descompte 3% VAN de l'actuació 852.067.063 VAN Beneficis 1.030.692.864 Van Costos -178.625.800 RBC 5,77 *Valors acumulats durant tot el període d’anàlisi sense actualitzar Figura 41. Matriu de costos i beneficis generats per cadascun dels efectes en el corredor. Resultats dels indicadors. Font: Elaboració pròpia. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 101 El VAN assoleix un valor de 852 M€ en el període 2020-2040. Es tracta d’una quantitat elevada que indica que els beneficis són superiors als costos generats i, per tant, l’actuació aporta un benefici net a la societat, a més amb un valor d’una important magnitud. Tot i que a l’autopista tots els efectes suposin un sobre cost per l’augment de la demanda experimentat, aquests queden compensats pels beneficis que s’obtenen a la via alternativa, tal i com s’ha anat veient al llarg d’aquest capítol. AP-7 N-II/A-2 EFECTES* Temps de viatge 592.466.068 -1.872.877.222 Accidentalitat 52.345.515 -183.003.068 Funcionament vehicles 1.792.679.852 -1.592.699.957 Canvi climàtic 184.501.365 -166.274.171 Pol·lució 137.101.872 -115.447.488 COSTOS* Manteniment 14.928.834 -14.424.889 FLUX TOTAL* 2.774.023.506 -3.944.726.795 *Valors acumulats durant tot el període d’anàlisi sense actualitzar Figura 42. Matriu de costos i beneficis generats per cadascun dels efectes en cadascuna de les vies, en euros constants del 2019 acumulats durant el període d’avaluació. Font: Elaboració pròpia. El rati entre el beneficis i costos (RBC) és de 5,77 indicant que un cop s’han actualitzat al present els costos i els beneficis amb la taxa social de descompte, els beneficis totals generats són casi 6 cops superiors a les despeses generades per l’actuació. Cal recordar però que no es tracta d’uns beneficis financers sinó del valor dels beneficis experimentats per la societat arran de la nova política de finançament de l’autopista i el canvi en la distribució de la demanda. L’estalvi de temps representa el 90% de la rendibilitat obtinguda, i el 10% restant es deu a la reducció dels accidents. Altrament, el cost de funcionament dels vehicles suposa el 83% dels costos generats. Un pes menor tenen les externalitats ambientals: el canvi climàtic i la pol·lució són el 7,5% i el 9%, respectivament. El manteniment suposa un cost totalment marginal representant el 0,5% de les despeses del corredor. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 102 NIVELLS DE SERVEI Prèviament a analitzar els nivells de servei de les vies, es considera oportú mostrar els resultats de l’evolució de la demanda resultants del model de trànsit aplicat en aquest treball, atès que això influirà en la qualitat de les condicions de circulació. Al següent gràfic s’observa com a l’escenari de referència, on es manté la política de cobrament de peatge a l’autopista, el trànsit creix linealment a les dues vies del corredor. A l’escenari en què s’eliminen els peatges, hi ha una pertorbació de la linealitat durant el període de transició, on a l’AP-7 el trànsit augmenta fins a un 20% i a l’N-II/A- 2 disminueix fins a un 34%. Un cop superat aquest període la demanda segueix augmentant linealment, i en la mateixa proporció a les dues vies. Figura 43. Evolució de la demanda de trànsit (IMD) de cadascuna de les vies a cada escenari. Font: Elaboració pròpia. Prèviament ja s’han mostrat els resultats dels nivells de servei resultants de cada via per cadascuna de les anualitats avaluades i les velocitats mitjanes obtingudes, el que ha permès comprovar que, tot i el transvasament de trànsit, les velocitats de circulació de les dues vies no es veuen tan alterades com per suposar un nou canvi en la demanda de trànsit, tal i com es plantejava a l’apartat 6.2.7. També s’ha comprovat que amb el model de trànsit definit, no es supera en cap punt del corredor la capacitat de la via. L’objectiu d’aquest apartat és analitzar amb més detall com es veuen afectats cadascun dels trams del corredor, atès que malgrat en l’ACB els nivells de trànsit s’hagin agregat per tota la via, l’estudi de trànsit s’ha fet per cadascuna de les estacions d’aforament que hi ha distribuïdes al llarg del corredor, en ambdues vies. D’aquesta manera es pretén identificar aquells trams del corredor que poden quedar afectats qualitativament pel canvi de demanda de trànsit, i plantejar si necessitarien d’algun tipus de millora. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 103 A la taula de sota es mostren els nivells de servei el primer any que entra en vigor la gratuïtat de l’autopista (2022) i a l’últim any del període d’avaluació (2040), per cadascun dels escenaris per a poder establir una comparació: Figura 44. Nivells de servei a l’inici i al final del període d’avaluació de l’escenari amb peatges (E0) i l’escenari sense peatges (E1). Font: Elaboració pròpia. En el cas de l’AP-7 el primer any de gratuïtat de la via es veuen afectats sobretot els trams que prèviament suportaven elevats volums de trànsit, i que passen d’un nivell B a un C. També hi ha d’altres trams que rebaixen un nivell les seves condicions de circulació, però en general no s’arriba a uns nivells preocupants. Ara bé, al final del període d’avaluació, l’escenari 1 presenta en general pitjors nivells de servei que si s’haguessin mantingut els peatges. El tram de la circumval·lació de Girona entre les sortides oest i sud, i a partir de Maçanet de la Selva (sortida Lloret) el nivell passa a ser D, que implica una circulació pròxima a la inestabilitat i on els conductors han de regular la seva velocitat tenint en compte la marxa dels vehicles precedents. Es tracta doncs dels trams més crítics en l’escenari post-peatges de l’autopista, on possiblement sigui necessària alguna intervenció infraestructural. L’N-II/A-2 per la seva banda, inicialment presentava en la meitat del seu recorregut unes condicions de circulació força dolentes, amb un nivell de servei E, que vol dir que la velocitat mitjana és reduïda i la mateixa per tots els vehicles que circulen en cola, la separació entre vehicles petita i les maniobres d’avançament pràcticament impossibles. Tot i que progressivament s’ha anat desdoblant la via, inclús els trams desdoblats no presenten les condicions òptimes de circulació (de Fornells a Lloret és autovia). Un cop es buida la nacional, el primer any ja es veu reflectida la millora de la qualitat, i al final del període d’avaluació (quan ja s’ha produït tot el transvasament) són encara més favorables i en més trams. Tot i així, els trams que no han estat desdoblats, al nord del corredor sobretot, mantenen nivells força desfavorables. Si no s’hagués produït la reducció de la demanda de la via, les condicions de circulació serien encara molt pitjors. Trams Long (km) E0 E1 E0 E1 E0 E1 E0 E1 Frontera - Aduana 3,4 B B C C D D E D Aduana - La Jonquera 3,4 B B B C E E E E La Jonquera - Figueres N 13,6 A A B B E E E E Figueres N - Figueres S 8,5 A A A B E E E E Figueres S - L'Ecala 11,4 A A B B E D E D L'Escala - Vilademuls 7,0 A B B B E D E E Vilademuls - Girona N 7,7 A B B B C C C B Girona N - Girona O 4,9 B B C C D C E B Girona O - Girona S 4,4 C C C D D C E B Girona S - Fornells 2,5 B B C C D C E B Fornells - Cassa 4,9 A B B C C B D C Cassa - Lloret 12,9 ABBBBBCB Lloret - Limite B/GI 8,0 B C C D C C C C AP-7 2022 2040 N-II/A-2 2022 2040 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 104 7.6. MATRIU AGENTS-IMPACTES Com s’ha vist, l’ACB és un criteri basat en definir l’eficiència d’una actuació, quantificant els impactes positius i negatius de portar a terme una determinada actuació per a fer un balanç i establir la rendibilitat per a la societat en general. La versió clàssica de l’anàlisi no contemplava una particularització dels impactes, ja que en molts casos aquests es composen de transferències entre agents que no s’inclouen a l’anàlisi. (Flores et al., 2021)Tanmateix, a la realitat tot projecte de transport representa una modificació dels costos i beneficis experimentats per cada un dels agents implicats en el sistema. Pot resultar rellevant a l’hora de prendre decisions obtenir la distribució dels impactes i detectar els agents perjudicats/afavorits per l’execució del projecte o l’actuació. Per això recentment diversos manuals internacionals, inclòs el SAIT, han suggerit introduir aquesta particularització en l’ACB, mitjançant el que es denomina com una matriu agents-impactes on es distribueixen els costos i beneficis en funció de quin agent els obté i quin és l’efecte que els genera. La particularització dels impactes per agents afegeix cert grau de complexitat a l’anàlisi, però permet detectar els agents beneficiats i els perjudicats i valorar possibles mesures compensatòries en cada cas, introduint l’equitat en l’anàlisi. Així doncs, caldrà identificar quins són els agents implicats en el nostre cas, i quantificar alguns efectes que prèviament no s’havien considerat al tractar-se de transferències entre agents: la tarifa dels peatges i els impostos. AGENTS IMPLICATS • Concessionària: és l’agent privat que gestiona la infraestructura en l’escenari de referència però no en té la propietat. En el nostre tram d’autopista la empresa concessionària és ACESA, que pertany al grup Abertis. Abans de l’alliberament, s’encarrega de la gestió, explotació i manteniment de l’autopista a canvi de l’ingrés dels peatges dels usuaris. • Administració pública: en el nostre cas és l’Estat Espanyol, i és el propietari de les dues vies del corredor. També serà l’agent que s’encarregarà de la gestió i explotació en l’escenari post-peatges, finançant-ho a través dels fons públics disponibles. • Usuaris AP-7: són els usuaris que ja circulaven per l’autopista abans de la gratuïtat i que ara veuran reduït el cost del seu viatge per la supressió del peatge. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 105 • Usuaris N-II/A-2: són els usuaris de la N-II/A-2que no canviaran el seu itinerari tot i la gratuïtat de l’autopista. • Usuaris d’altres vies: són els usuaris que en un principi circulaven per altres vies del corredor, en el nostre cas l’N-II/A-2, i que arran de la gratuïtat migraran cap a l’autopista (trànsit atret). El seu benefici serà principalment la reducció del temps de viatge, perquè abans ja gaudien d’una gratuïtat de circulació. • Nous usuaris: són els usuaris que abans no realitzaven un viatge i que ho faran a partir de la gratuïtat de l’autopista (trànsit induït). • No usuaris: és el conjunt de la “societat” que es veurà afectada per externalitats com la disminució de contaminació atmosfèrica, seguretat en les travessies urbanes, soroll... PEATGES La conseqüència més directa de la finalització de la concessió de l’autopista és que els usuaris que circulin per aquesta no han d’abonar cap tipus de tarifa pel seu ús. Però no només es veuen afectats els usuaris, també ho fan l’empresa concessionària que deixa de rebre l’ingrés de la tarifa, i l’administració la part que correspon als impostos d’aquesta tarifa, ja que els peatges estan subjectes al pagament de l’Impost sobre el Valor Afegit (IVA). Per a estimar el valor dels ingressos de peatge, que s’haurien obtingut durant el període d’avaluació si no hagués finalitzat la concessió, és a dir, a l’escenari 0, es multiplica la demanda de la via pel peatge, el qual és diferent per vehicles lleugers i pesants. 𝐼𝐼𝑐𝑐𝑙𝑙𝑜𝑜é𝑐𝑐 𝑜𝑜𝑣𝑣𝑣𝑣𝑡𝑡𝑙𝑙𝑣𝑣𝑐𝑐= (𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑉𝑉𝑉𝑉 ∙𝑜𝑜𝑣𝑣𝑣𝑣𝑡𝑡𝑙𝑙𝑣𝑣𝑉𝑉𝑉𝑉 +𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑉𝑉𝑉𝑉 ∙𝑜𝑜𝑣𝑣𝑣𝑣𝑡𝑡𝑙𝑙𝑣𝑣𝑉𝑉𝑉𝑉)∙365 S’assumeix la hipòtesi que tota la demanda fa el recorregut des de la frontera amb França (La Jonquera) fins a Maçanet de la Selva per simplificar els càlculs, però com s’ha vist la demanda no és del tot constant al llarg de l’itinerari. L’any 2019, els turismes que volien fer aquest recorregut havien de pagar 9,9€ i els camions de tipus 1 i 2 15,95€ i 19,25€, respectivament. Pels camions es calcula la mitjana entre els dos tipus. La demanda sí que varia al llarg dels anys, però com l’anàlisi cost-benefici previ s’ha realitzat en euros constants de 2019, els peatges romandran constants, ja que aquests s’actualitzen en funció de la inflació i aquesta no es considera. Per exemple, per l’any 2022 la previsió de trànsit era d’una IMD de 41.700 vehicles, que multiplicats pels 365 de l’any i per les tarifes corresponents dels vehicles, s’obtenen uns Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 112 Montmeló el trànsit de vehicles lleugers va arribar a caure un 75% respecte l’any anterior. Un cop va concloure el confinament domiciliari, al maig, el trànsit es va anar recuperant, sobretot a la temporada d’estiu on no es van recuperar els nivells anteriors, però s’hi van apropar. Malauradament, amb l’arribada de noves onades de contagis i les conseqüents restriccions de mobilitat, el trànsit va tornar a caure durant la tardor i l’hivern. En canvi, el trànsit de camions es va mantenir constant amb les mateixes xifres de l’any anterior, doncs el proveïment i subministrament de béns es va seguir realitzant tot i les restriccions. Actualment poc a poc es van recuperant els nivells de mobilitat previs a la pandèmia, però és una recuperació progressiva i molt lligada a les noves restriccions imposades des de les administracions i a la recuperació econòmica del país. Per tant, els creixements de trànsit que s’observaran en els propers mesos a les autopistes alliberades tindran una variable lligada a la recuperació post-covid i una lligada a la finalització del peatges. 8.2. NOU PAGAMENT PER ÚS Com s’ha vist a l’inici d’aquest treball, la majoria dels països europeus actualment basen el finançament de la seva infraestructura viària d’alta capacitat en un sistema de peatges, seguint les recomanacions de la Comissió Europea. Són 23 els països europeus que tenen 100% tarificada la seva xarxa, Itàlia el 86% i França el 79%. Figura 47. Xarxa d'alta capacitat d’Europa i el percentatge en règim de peatge6. Font: Modelo de Tarificación para las Vías de Alta Capacidad, Abertis, 2015. 6 El gràfic, elaborat a l’any 2015, serveix com a referència però no té en compte els més de mil quilòmetres d’autopistes alliberats entre els anys 2018-2021. Actualment les autopistes de peatge representen el 12% de la xarxa d’alta capacitat a Espanya. Les dades d’altres països varien lleugerament també. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 113 En canvi a Espanya, tot i tenir la xarxa de vies d’alta capacitat més extensa d’Europa, lluny d’introduir peatges, les polítiques de l’actual govern van en sentit contrari i s’han liberalitzat més de 1.000 km d’autopistes en els últims anys. Com a resultat, només el 12% de les vies d’alta capacitat són de pagament. Liberalitzar les vies implica que l’estat ha d’assumir íntegrament els costos de conservació creixents d’aquestes vies, fet que està generant un dèficit acumulat de manteniment de la infraestructura, que deteriora la qualitat del servei i té conseqüències sobre la seguretat vial. Tot i així, sembla que en els pròxims anys la situació canviarà, doncs el govern per tal de poder accedir als fons de recuperació europeus, s’ha compromès amb la Comissió Europea a aplicar una tarifa per ús a les vies d’alta capacitat estatals, i així ho ha recollit: “Se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser ampliable al resto de vías. Esta reforma introduce en España los principios “el que contamina paga” y “el que usa paga”. Así, se dota al sistema de un mecanismo para garantizar su sostenibilidad financiera en materia de costes de conservación y mantenimiento de las infraestructuras viarias, y se introducen incentivos a los vehículos más sostenibles y eficientes. La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso de podría realizar en el 2024”. (Gobierno de España, 2021) Encara no han transcendit els termes específics de la seva implementació, però el document recull que la mesura s’aplicarà de manera progressiva, començant per les vies d’alta capacitat estatals (autovies i autopistes). El pagament afectarà a tots els usuaris: particulars i transportistes, nacionals i estrangers. El model de pagament a instaurar i les taifes a aplicar seran objecte d’un ampli debat, sobretot polític. En referència al model de pagament, existeixen diferents opcions. Es podria aplicar el sistema vinyeta, que consisteix en l’abonament d’una tarifa plana, definida en funció del tipus de vehicle, que permet circular per una via sense límit de kilòmetres durant un període de temps determinat. La instal·lació de barreres tarifàries manuals seria un contrasentit per l’elevat cost infraestructural, però sí que es podria aplicar un sistema de pòrtics semblant al portuguès, que permet el pagament telemàtic. També existeixen sistemes que basats en la tecnologia satèl·lit comptabilitzen els kilòmetres recorreguts i efectuen el pagament automàticament. Quant a la tarifa, el govern és conscient del rebuig social i del sector dels transportistes que produirà l’aplicació d’un nou pagament a les autopistes, i per tant es compromet a fixar unes tarifes assumibles per a la majoria de la població, però que garanteixin el finançament. Segons l’Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (2018) la tarifa mitjana en la UE és de 12 cèntims/km pels vehicles Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 114 lleugers i de 19 cèntims/km pels pesants. De la Fuente et al. (2014) i altres estudis recomanen una taxa de 3 cèntims/km pels vehicles lleugers i de 9-14 cèntims/km pels pesants. També seran necessàries campanyes de conscienciació dels usuaris, doncs entenent on van els seus diners i la finalitat de la tarifa presentaran menys resistència a pagar-la. Tot i que encara està per veure quin serà el sistema de finançament finalment aplicat a les autopistes espanyoles, sembla ser que les polítiques europees, les restriccions pressupostàries, la necessitat de mantenir una gran xarxa viària i la voluntat de fer més sostenible el transport per carretera, apunten a la necessitat d’implantar un nou pagament per ús de la xarxa viària d’alta capacitat. Això permetria garantir un equilibri entre finançament i manteniment, doncs el principal risc de liberalitzar les autopistes és que l’Estat no es pugui fer càrrec de mantenir tota la xarxa i de fer noves actuacions, el que provocaria un estancament del desenvolupament econòmic i social. D’aquesta manera, la tarifa que abonarien els usuaris que utilitzin la infraestructura aniria dedicada a la conservació de les condicions de circulació i seguretat de la via, el que suposa un benefici per a tothom, doncs l’administració no veu afectats els seus recursos excessivament i els usuaris gaudeixen de la infraestructura amb unes condicions òptimes. Els usuaris pagarien per la utilització d’una infraestructura pública, igual que passa amb el tren o l’avió, on part del preu del bitllet s’inverteix en mantenir la infraestructura. Els diners recaptats també permetrien realitzar altres actuacions de millora i modernització de la xarxa, que possiblement seran necessàries en el mig termini. Des de la Diputació de Girona i la Cambra de Comerç de Girona (2021) es formulen una sèrie d’actuacions que es consideren necessàries per al corredor gironí: − Millora de la permeabilitat de l’autopista construint 5 nous enllaços, completant aquells que són parcials i remodelant aquells que no són eficients per al territori. − No abandonar el projecte de desdoblament de l’N-II. − Re-formular la xarxa viària transversal. − Fomentar els desplaçaments en transport públic de carretera, fent-lo més competitiu. − Fer més sostenible el transport per carretera fomentant la intermodalitat amb el ferrocarril, implantació d’electrolineres a les àrees de servei... Aplicar una nova tarifa de pagament per ús de les autopistes espanyoles faria més eficient i sostenible el transport per carretera. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 115 Per últim, remarcar que com s’ha anat veient al llarg del treball, una nova modificació del cost per circular per l’autopista amb l’aplicació d’una tarifa, possiblement podria tornar a fer variar la distribució de la demanda entre aquesta i la seva via alternativa gratuïta, en cas que ho seguís sent. El model de predicció de demanda, en base al cost generalitzat del viatge, i la metodologia de l’anàlisi cost-benefici formulats en aquest treball, permetria, ajustant els paràmetres, avaluar l’impacte de l’aplicació de la nova política de peatges. S’insta a futures investigacions, que un cop es disposi de les dades reals que aplicarà el govern, facin l’estimació, doncs aquesta anàlisi excedeix els objectius del present treball. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 116 9. CONCLUSIONS Al llarg d’aquest treball s’ha realitzat una anàlisi profunda de l’impacte que pot tenir la supressió del peatge d’una autopista, en concret al cas de l’AP-7 en el seu pas per les Comarques Gironines. L’impacte no només s’avalua en l’autopista sinó que es fa per al conjunt del corredor, composat també per la via alternativa, l’N-II/A-2. En primer lloc, es va considerar oportú fer una revisió dels principals models que es poden aplicar per finançar una infraestructura de gran envergadura, com ho són les autopistes, per entendre que pot afectar una gran quantitat d’agents, des dels conductors que hi circulen, fins als propis governs que les impulsen, passant per les societats privades que decideixen participar. Al llarg de la història espanyola, el model de finançament s’ha anat adaptant al context econòmic de cada moment i a les necessitats d’infraestructura. La manca d’un planejament inicial de la xarxa viària ha fet que els criteris de rendibilitat privada s’hagin acabat imposant als criteris de rendibilitat social i han donat com a resultat una xarxa desequilibrada, en la que alguns territoris gaudeixen de vies d’alta capacitat gratuïtes i d’altres de pagament. En els últims anys, per primer cop l’historia canvia i, arran també de decisions polítiques, la situació es comença a homogeneïtzar amb la finalització de les primeres concessions d’autopistes de peatge. Eliminar la tarifa per ús d’una via resulta una molt bona notícia per als usuaris, però comporta molts més efectes, de positius i negatius, que s’han avaluat primerament qualitativament. L’efecte clau que condiciona l’impacte de la gratuïtat és el model de demanda que resultarà al corredor. Predir quin serà el trànsit final a les dues vies ha estat complicat i complex, atesa la dependència de múltiples variables incertes a llarg termini. Per això es va optar per realitzar una anàlisi micro. Es considera que els resultats obtinguts tenen coherència amb el comportament observat en altres vies alliberades prèviament i amb els resultats que mostren els estudis bibliogràfics en la matèria revisats de manera exhaustiva, però sobretot tenen sentit amb el context i circumstàncies que envolten al corredor. El trànsit predit no comportarà grans problemes de mobilitat al territori, doncs l’autopista és capaç d’absorbir la nova demanda i mantenir les seves condicions. Amb els valors de demanda resultants de l’estudi de trànsit, es realitza una Anàlisi Cost- Benefici ex-ante per a avaluar l’impacte de la gratuïtat en termes socio-econòmics. Es defineix la metodologia aplicada i es justifiquen sòlidament les hipòtesis assumides. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 117 Els resultats de l’anàlisi mostren que suprimir el peatge de l’AP-7 a Girona tindrà un impacte positiu sobre el benestar social, doncs els beneficis són superiors als costos generats, tal i com constata el VAN obtingut per al període 2020-2040. El principal benefici és l’estalvi de temps que obtindran els nous usuaris de l’autopista, en canvi el major cost serà el funcionament dels vehicles. Les externalitats ambientals suposen un efecte negatiu en el balanç, tot i que amb una magnitud menor. Remarcar que els resultats estan basats en una sèrie d’hipòtesis, que en alguns casos poden haver estat una mica conservadores, i que si aquestes variessin en un cert grau podrien afectar el resultat final. Per exemple, si l’aportació de trànsit induït fos major, possiblement el balanç seria més pessimista, en canvi si el trànsit traspassat fos major, el balanç seria més optimista. Al cap i a la fi, en aquest treball s’ha establert un model i una metodologia amb els quals, un cop es disposi de dades reals de demanda, es pot avaluar amb més exactitud l’impacte real de l’actuació. La matriu d’agents-impactes mostra que els usuaris del corredor són els grans beneficiats de l’actuació (a excepció dels induïts, teòricament) atès que el benefici que obtenen en termes d’estalvi de temps és major que el cost de funcionament que els suposa circular per l’autopista. Per a la resta de la societat, que és receptora de les externalitats produïdes, el balanç també és positiu doncs la reducció de l’accidentalitat és més gran que la contaminació atmosfèrica generada. Ara bé, l’Administració pública es qui “paga el benefici” de la resta de la societat, amb un balanç clarament negatiu. L’Estat s’ha de fer càrrec íntegrament dels costos de manteniment de tota la xarxa viària d’alta capacitat lliure, creixents amb la finalització de les concessions. Aquest gravamen als pressupostos públics pot comportar dificultats per garantir un adequat manteniment de les condicions de la xarxa i per executar obres i millores complementàries al corredor que seran necessàries a llarg termini (desdoblament N-II, noves sortides...). És en aquest context quan pren sentit l’aplicació d’un nou pagament per ús de la xarxa d’alta capacitat a tot l’Estat, tal i com fan la majoria de països europeus amb la seva infraestructura, per a fer més eficient i sostenible el transport per carretera. Una darrera reflexió. Tot i que el balanç de l’actuació hagi resultat positiu per al conjunt de la societat, cal tenir en compte que, tot i l’impacte marginal, alliberar una autopista de peatge genera més contaminació ambiental. En el context en què ens trobem, la mesura va totalment en contra de les polítiques i objectius de desenvolupament sostenible, que són un element clau a l’hora de prendre decisions. Així doncs es planteja un nou repte que consisteix en fer més sostenible la circulació de vehicles per l’autopista, mantenint a l’hora els beneficis obtinguts per la gratuïtat. El que està clar és que la xarxa de carreteres s’ha d’anar adaptant a les necessitats presents i futures de la societat. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 118 10. REFERÈNCIES Abertis. (2015). Modelo de Tarificación para las Vías de Alta Capacidad. Albalate, D. (2007). Shifting Death to Their Alternatives: The Case of Toll Motorways. XREAP Working Paper 09/2007, Universitat de Barcelona. Albalate, D., i Bel, G. (2012). Motorways, tolls and road safety: evidence from Europe. SERIEs, 3, 457-473. https://doi.org/10.1007/s13209-011-0071-6 Albalate, D., i Fageda, X. (2015). Carreteras de gran capacidad en Europa: Regulación de precios y contratos de concesión. Universitat de Barcelona, Departamento de Política Económica y EEM. Álvarez, O., Cantos, P., i García, L. (2007). The value of time and transport policies in a parallel road network. Transport Policy, 14(5), 366-376. Apunts Enginyeria del tànsit. Camins i Ferrocarrils. (s.d.). Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona. Universitat Politècnica de Catalunya. Asociación Española de la Carretera. (s.d.). Historia de la carretera. https://bit.ly/3GaLfCy Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens. (2019). Indicadores APCAP 2019. https://bit.ly/3AE0AdV Associación d’Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras. (2018). Hacia un modelo social y sostenible de infraestructures viarias en España. Associazione Italiana Società Concessionarie Autoestrade e Trafori. (2018). AISCAT in cifre 2018. https://bit.ly/3AB6L2j Autopista del Mediterráneo. (2022). Wikipedia: https://bit.ly/3IGjQtL Autopistas. (2019). Peajes 2019. https://bit.ly/3AEHTXb Bain, R. (2009). Error and optimism bias in toll road traffic forecasts. Transportation, 36(5), 469-482. http://dx.doi.org/10.1007/S11116-009-9199-7 Boarnet, M., Spears, S., Handy, S., i Rodier, C. (2014). Impacts of Road User Pricing on Passenger Vehicle Use and Greenhouse Gas Emissions: Technical Background Document. California Environmental Protection Agency. Air Resources Board. Cantos, P., i Álvarez, O. (2009). El valor del tiempo con congestión: El caso de la radial-3. Revista de Economía Aplicada, 17, 55-80. Castellanos, A., i López-Casanovas, G. (2005). El uso del análisis coste-beneficio en la estimación de la posibilidad de rescate de las autopistas. Ekonomiaz: revista vasca de economía, 1 (60), 168-191. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 119 Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, Ministerio de Fomento i Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. (2013). Herramienta CO2TA para la evaluación de las emisiones de CO2 del tráfico por carretera. Guía para el usuario. https://bit.ly/3uc8tpL Comisión Europea. (2019). Handbook on the external costs of transport. Bruselas. Compte, A. (Coord.), De Rus, G., Betancor, O., Campos, J., Eugenio, J. L., Socorro, P., . . . Benavides, J. (2010). Evaluación económica de proyectos de transporte. Ministerio de Fomento, Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, CEDEX. Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals. (25 d'octubre de 2021). El trànsit després de la fi dels peatges: un 80% més d'accidents a l'AP-7 i més retencions. Notícies 324. https://bit.ly/34gfBpP Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals. (28 d'abril de 2021). La fi dels peatges, un maldecap per als pobles que en deixaran de cobrar l'IBI. Notícies 324. https://bit.ly/3ILwKGS Dargay, J. M., i Goodwin, P. B. (1995). Evaluation of Consumer Surplus with Dynamic Demand. Journal of Transport Economics and Policy, 29(2), 179-193. De la Fuente, B., Morera, J. M., Vassallo, J. M., Izard, J. M., Ortiz, G., i Soler, E. (2014). Reflexiones sobre la implantación del pago por uso en las carreteras españolas. RUTAS(161), 1130-7102. Del Blanco, A. J. (2011). El peaje en sombra y el IBI: ¿Gratuidad del servicio? Crónica tributaria, 138, 7-23. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. (2009). Pla Director de Mobilitat de les Comarques Gironines. Generalitat de Catalunya. Departament de Territori i Sostenibilitat. (2006). Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026. Generalitat de Catalunya. Departament de Territori i Sostenibilitat. (2014). Anuari estadístic VIACAT 2014: Dades tècniques d'explotació i de gestió econòmica de la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat a Catalunya. Observatori viari de Catalunya (VIACAT). Generalitat de Catalunya. Diari de Girona. (9 de setembre de 2021). Descensos de fins al 62% de la circulació en trams gironins de l'A-2 i l'N-2 la primera setmana sense peatges. Diari de Girona. https://bit.ly/3H7Fl6E Diputació de Girona i Cambra de Comerç de Girona. (2021). L'alliberament dels peatges a l'AP- 7: efectes, reptes i oportunitats. Dirección General de Tráfico. (2021). Series históricas - Parque de vehículos. https://bit.ly/3o4xXBx Europa Press. (5 de maig de 2021). El Gobierno cifra en 1.291 millones de euros la compensación a Abertis por la reversión de la AP-7. El Economista. https://bit.ly/3r6ceLd Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 120 European Association of Operators of Toll Road Infraestructures. (2020). Statistical Bulletin 2021. ASECAP. https://bit.ly/3rZ3DsS European Environment Agency. (2021). Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives. https://bit.ly/3oqCyhF Figueras, M. (3 de gener de 2022). ¿Son igual de seguras que antes las autopistas que han levantado los peajes? La Vanguardia. https://bit.ly/3H9OH1G Flahaut, B. (2004). Impact of infrastructure and local environment on road unsafety: Logistic modeling with spatial autocorrelation. Accident Analysis & Prevention, 36(6), 1055- 1066. https://doi.org/10.1016/j.aap.2003.12.003 Flores, X. (Coord.), Ribas, S., Palomo, A., Delgado, X., Tomás, C., Parés, J., . . . Calafí, J. (2021). Sistema d'Avaluació d'Inversions en Transport (SAIT). Direcció General d'Infraestructures de Mobilitat. Generalitat de Catalunya, Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori. Garola, A. (2017). Els costos del transport de mercaderies en vies paral·leles a autopistes de peatge. Garola, A. (2018). Infraestructures i gestió de la mobilitat: aspectes econòmics, territorials i rendibilitat social. Tesis Doctoral, Departament d'Enginyeria Civil i Ambiental. Universitat Politècnica de Catalunya. Gobierno de España. (2021). Plan de Recuperación, Transformación y Resilencia. Componente 1. Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya. (2020). Mapa de la població. https://bit.ly/35jdd2a Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). (2005). La Conducción Eficiente: Un nuevo estilo de conducción que logra importantes ahorros de carburante, reducción de emisiones y que mejora la seguridad. La Vanguardia. (1 de setembre de 2021). Así ha afectado la desaparición de los peajes en la fluidez del tráfico. La Vanguardia. https://bit.ly/3g5opla Litman, T. (2021). Understanding Transport Demands and Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior. Vitoria Transport Policy Institute. Márquez, C. (1 de octubre de 2021). La circulación crece un 20,5% en la AP-7 desde el fin de los peajes. El Periódico. https://bit.ly/3IG8gPu Marshall, A. (1890). Principios de economía. Matas, A., i Raymond, J. L. (1999). Elasticidad de la demanda en las autopistas de peaje. Papeles de economía española(82), 140-165. Matas, A., i Raymond, J. L. (2003). Demand Elaticity on Tolled Motorways. Journal of Transportation and Statistics, 6(2/3), 91-108. Matas, A., Raymond, J. L., i Ruiz, A. (2011). Traffic forecasts under uncertainty and capacity constraints. Transportation. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 121 May, A. D., i Milne, D. S. (2000). Effects of alternative road pricing systems on network performance. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(6), 407-436. https://doi.org/10.1016/S0965-8564(99)00015-4 Mcrit i Gabinet Estudis Econòmics. (2010). Guia per a l'avaluació de projectes de transport. Meland, S., Tretvik, T., i Welde, M. (2010). The effects of removing the Trondheim toll cordon. Transport Policy, 17, 475-485. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2010.05.001 Melgarejo, J., Ortuño, A., Casares, J., i Mateu, V. (2018). Alternativas de explotación de la autopista AP-7 a su paso por la provincia de Alicante. Instituto Estudios Económicos Provincia Alicante (INECA). Ministerio de Fomento. (2014). Nota de servicio 5/2014. Prescripciones y recomendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico de los Estudios Informativos, Anteproyectos y Proyectos de carreteras. Ministerio de Fomento. (2015). Plan de Infraestructuras, Transporte y vivienda: PITVI 2012- 2014. Gobierno de España. Ministerio de Fomento. (2018). Relación actual de TCA en la RCE. Ministerio de Fomento. (2019). Observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera, 2019. https://bit.ly/3ori8VN Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2019). Anuario estadístico 2019. Capítuo 8: Tráfico. https://bit.ly/33YtWaT Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2020). Informe 2018 sobre el sector de autopistas de peaje en España. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2021). Anuario estadístico de accidentes en las carreteras del estado, 2019. https://bit.ly/3o4WkyU Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2021). Datos históricos de tráfico desde 1960 en las estaciones de aforo. https://bit.ly/3KIhBrM Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2021). Mapa de Tráfico de la DGC. Año 2019. https://mapas.fomento.gob.es/mapatrafico/2019/ Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico. (2019). Precios de carburantes y combustibles: Datos de diciembre de 2019. https://bit.ly/3o1I75W Morera, J. M., i Prior, J. (2012). Las Autopistas de Peaje en España. ASETA Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes, y Vías de Peaje. Observatorio del transporte y la logística en España. (2021). Base de datos movilidad y sostenibilidad. https://bit.ly/3fZxKeq Odeck, J., i Bråthen, S. (2008). Travel demand elasticities and users attitudes: A case study of Norwegian toll projects. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42, 77-94. https://doi.org/10.1016/j.tra.2007.06.013 Oficina Catalana del Canvi Climàtic. (2021). Inventari d'emissions de GEH a Catalunya 1990- 2019. https://bit.ly/3rTofmp Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 128 • NIVELLS DE SERVEI PER TRAMS AP-7 ESCENARI 0 • NIVELLS DE SERVEI PER TRAMS AP-7 ESCENARI 1 Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat Frontera - Aduana 3,44 GI-510-4 36.009 24.439 11.570 32,1% 120 2160,51564 0,92 20,998 11176,08 1300 2400 120 -9,80 Bok Aduana - La Jonquera 3,36 GI-509-4 29.545 19.302 10.242 34,7% 120 1772,6753 0,92 20,998 1965,08 1300 2400 120 -8,04 Bok La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-508-4 30.867 19.582 11.284 36,6% 120 1851,99964 0,92 30,998 1672,24 1300 2400 120 -5,60 Aok Figueres N - Figueres S 8,5 GI-507-4 26.743 15.621 11.122 41,6% 120 1604,59098 0,92 30,998 1582,58 1300 2400 120 -4,85 Aok Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-506-4 33.337 21.180 12.157 36,5% 120 2000,22424 0,92 30,998 1726,04 1300 2400 120 -6,05 Aok L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-513-4 34.713 22.687 12.026 34,6% 120 2082,8022 0,92 30,998 1755,95 1300 2400 120 -6,30 Aok Vilademuls - Girona N 7,738 GI-505-4 48.265 35.376 12.889 26,7% 120 2895,89064 0,92 40,999 1787,98 1300 2400 120 -6,57 Aok Girona N - Girona O 4,873 GI-512-4 74.401 59.102 15.299 20,6% 120 4464,07147 0,92 40,999 11214,31 1300 2400 120 -10,12 Bok Girona O - Girona S 4,397 GI-504-4 82.359 66.860 15.499 18,8% 120 4941,52992 0,92 40,999 11344,07 1300 2400 formula 119,99 11,20 Cok Girona S - Fornells 2,45 GI-503-4 71.955 56.993 14.962 20,8% 120 4317,28114 0,92 40,999 11174,39 1300 2400 120 -9,79 Bok Fornells - Cassa 4,88 GI-511-4 34.661 24.884 9.777 28,2% 120 2079,64768 0,92 30,999 1754,56 1300 2400 120 -6,29 Aok Cassa - Lloret 12,92 GI-502-4 35.341 25.272 10.070 28,5% 120 2120,48323 0,92 30,999 1769,39 1300 2400 120 -6,41 Aok Lloret - Limite B/GI 8,04 GI-501-4 58.131 45.422 12.709 21,9% 120 3487,86851 0,92 30,999 11265,10 1300 2400 120 -10,54 Bok Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat Frontera - Aduana 3,44 GI-510-4 46.577 31.611 14.966 32,1% 120 2794,63 0,92 20,998 11521,26 1300 2400 formula 119,47 12,73 Cok Aduana - La Jonquera 3,36 GI-509-4 38.216 24.967 13.249 34,7% 120 2292,95 0,92 20,998 11248,33 1300 2400 120 -10,40 Bok La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-508-4 39.926 25.330 14.596 36,6% 120 2395,56 0,92 30,998 1869,54 1300 2400 120 -7,25 Bok Figueres N - Figueres S 8,5 GI-507-4 34.592 20.206 14.387 41,6% 120 2075,54 0,92 30,998 1753,57 1300 2400 120 -6,28 Aok Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-506-4 43.121 27.397 15.725 36,5% 120 2587,29 0,92 30,998 1939,13 1300 2400 120 -7,83 Bok L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-513-4 44.902 29.346 15.556 34,6% 120 2694,10 0,92 30,998 1977,82 1300 2400 120 -8,15 Bok Vilademuls - Girona N 7,738 GI-505-4 62.431 45.759 16.672 26,7% 120 3745,83 0,92 40,999 11019,25 1300 2400 120 -8,49 Bok Girona N - Girona O 4,873 GI-512-4 96.238 76.449 19.789 20,6% 120 5774,28 0,92 40,999 11570,71 1300 2400 formula 119,10 13,19 Cok Girona O - Girona S 4,397 GI-504-4 106.531 86.483 20.048 18,8% 120 6391,87 0,92 40,999 11738,55 1300 2400 formula 116,86 14,88 Cok Girona S - Fornells 2,45 GI-503-4 93.073 73.721 19.353 20,8% 120 5584,40 0,92 40,999 11519,08 1300 2400 formula 119,48 12,71 Cok Fornells - Cassa 4,88 GI-511-4 44.834 32.188 12.646 28,2% 120 2690,02 0,92 30,999 1976,02 1300 2400 120 -8,13 Bok Cassa - Lloret 12,92 GI-502-4 45.714 32.689 13.025 28,5% 120 2742,84 0,92 30,999 1995,20 1300 2400 120 -8,29 Bok Lloret - Limite B/GI 8,04 GI-501-4 75.193 58.753 16.439 21,9% 120 4511,56 0,92 30,999 11636,41 1300 2400 formula 118,42 13,82 Cok 2022 2040 AP-7 AP-7 Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat Frontera - Aduana 3,44 GI-510-4 39.495 27.811 11.684 29,6% 120 2369,72872 0,92 20,999 11289,80 1300 2400 120 -10,75 Bok Aduana - La Jonquera 3,36 GI-509-4 33.218 21.966 11.252 33,9% 120 1993,09389 0,92 20,998 11085,04 1300 2400 120 -9,04 Bok La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-508-4 34.682 22.285 12.397 35,7% 120 2080,90106 0,92 30,998 1755,30 1300 2400 120 -6,29 Aok Figueres N - Figueres S 8,5 GI-507-4 30.873 17.777 13.096 42,4% 120 1852,35924 0,92 30,998 1672,57 1300 2400 120 -5,60 Aok Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-506-4 37.219 24.103 13.116 35,2% 120 2233,13715 0,92 30,998 1810,53 1300 2400 120 -6,75 Aok L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-513-4 38.793 25.818 12.975 33,4% 120 2327,57493 0,92 30,998 1844,73 1300 2400 120 -7,04 Bok Vilademuls - Girona N 7,738 GI-505-4 51.757 38.630 13.126 25,4% 120 3105,39564 0,92 40,999 1844,93 1300 2400 120 -7,04 Bok Girona N - Girona O 4,873 GI-512-4 78.458 62.666 15.792 20,1% 120 4707,48099 0,92 40,999 11280,49 1300 2400 120 -10,67 Bok Girona O - Girona S 4,397 GI-504-4 86.530 70.544 15.986 18,5% 120 5191,81629 0,92 40,999 11412,12 1300 2400 formula 119,91 11,78 Cok Girona S - Fornells 2,45 GI-503-4 76.503 61.050 15.453 20,2% 120 4590,18563 0,92 40,999 11248,59 1300 2400 120 -10,40 Bok Fornells - Cassa 4,88 GI-511-4 42.914 28.319 14.595 34,0% 120 2574,84101 0,92 30,998 1934,50 1300 2400 120 -7,79 Bok Cassa - Lloret 12,92 GI-502-4 42.800 28.759 14.040 32,8% 120 2567,99451 0,92 30,998 1931,96 1300 2400 120 -7,77 Bok Lloret - Limite B/GI 8,04 GI-501-4 65.653 51.691 13.962 21,3% 120 3939,16952 0,92 30,999 11428,75 1300 2400 formula 119,87 11,92 Cok 2022 sense peatges AP-7 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 129 • NIVELLS DE SERVEI GLOBALS PER ANYS AP-7 ESCENARI 0 Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat Frontera - Aduana 3,44 GI-510-4 54.145 38.944 15.201 28,1% 120 3248,69 0,92 20,999 11768,07 1300 2400 formula 116,28 15,21 Cok Aduana - La Jonquera 3,36 GI-509-4 46.167 30.759 15.409 33,4% 120 2770,03 0,92 20,998 11507,97 1300 2400 formula 119,55 12,61 Cok La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-508-4 48.181 31.205 16.976 35,2% 120 2890,87 0,92 30,998 11049,26 1300 2400 120 -8,74 Bok Figueres N - Figueres S 8,5 GI-507-4 43.011 24.893 18.118 42,1% 120 2580,65 0,92 30,998 1936,99 1300 2400 120 -7,81 Bok Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-506-4 51.053 33.752 17.301 33,9% 120 3063,16 0,92 30,998 11111,72 1300 2400 120 -9,26 Bok L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-513-4 53.435 36.153 17.282 32,3% 120 3206,11 0,92 30,998 11163,51 1300 2400 120 -9,70 Bok Vilademuls - Girona N 7,738 GI-505-4 70.040 52.834 17.207 24,6% 120 4202,41 0,92 40,999 11143,36 1300 2400 120 -9,53 Bok Girona N - Girona O 4,873 GI-512-4 105.124 84.197 20.926 19,9% 120 6307,43 0,92 40,999 11715,68 1300 2400 formula 117,27 14,63 Cok Girona O - Girona S 4,397 GI-504-4 115.665 94.494 21.172 18,3% 120 6939,92 0,92 40,999 11887,57 1300 2400 formula 113,28 16,66 Dok Girona S - Fornells 2,45 GI-503-4 103.195 82.540 20.655 20,0% 120 6191,68 0,92 40,999 11684,21 1300 2400 formula 117,77 14,30 Cok Fornells - Cassa 4,88 GI-511-4 60.917 39.654 21.263 34,9% 120 3655,05 0,92 30,998 11326,60 1300 2400 formula 120,00 11,06 Cok Cassa - Lloret 12,92 GI-502-4 58.973 40.271 18.702 31,7% 120 3538,40 0,92 30,998 11284,06 1300 2400 120 -10,70 Bok Lloret - Limite B/GI 8,04 GI-501-4 91.067 72.382 18.686 20,5% 120 5464,05 0,92 30,999 11981,76 1300 2400 formula 110,12 18,00 Dok 2040 AP-7 IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat 2019 39.169 28.116 11.053 28% 120 2350,136 0,92 3,1 0,999 1825,19 1300 2400 120 -6,88 Aok 2020 40.121 28.723 11.398 28% 120 2407,274 0,92 3,1 0,999 1845,26 1300 2400 120 -7,04 Bok 2021 41.102 29.348 11.754 29% 120 2466,134 0,92 3,1 0,999 1865,94 1300 2400 120 -7,22 Bok 2022 41.694 29.771 11.923 29% 120 2501,647 0,92 3,1 0,999 1878,41 1300 2400 120 -7,32 Bok 2023 42.295 30.199 12.095 29% 120 2537,670 0,92 3,1 0,999 1891,06 1300 2400 120 -7,43 Bok 2024 42.904 30.634 12.269 29% 120 2574,213 0,92 3,1 0,999 1903,89 1300 2400 120 -7,53 Bok 2025 43.521 31.075 12.446 29% 120 2611,281 0,92 3,1 0,999 1916,91 1300 2400 120 -7,64 Bok 2026 44.148 31.523 12.625 29% 120 2648,884 0,92 3,1 0,999 1930,11 1300 2400 120 -7,75 Bok 2027 44.784 31.977 12.807 29% 120 2687,028 0,92 3,1 0,999 1943,50 1300 2400 120 -7,86 Bok 2028 45.429 32.437 12.991 29% 120 2725,721 0,92 3,1 0,999 1957,09 1300 2400 120 -7,98 Bok 2029 46.083 32.904 13.178 29% 120 2764,971 0,92 3,1 0,999 1970,87 1300 2400 120 -8,09 Bok 2030 46.746 33.378 13.368 29% 120 2804,787 0,92 3,1 0,999 1984,85 1300 2400 120 -8,21 Bok 2031 47.420 33.859 13.561 29% 120 2845,176 0,92 3,1 0,999 1999,03 1300 2400 120 -8,33 Bok 2032 48.102 34.346 13.756 29% 120 2886,146 0,92 3,1 0,999 11013,42 1300 2400 120 -8,45 Bok 2033 48.795 34.841 13.954 29% 120 2927,707 0,92 3,1 0,999 11028,01 1300 2400 120 -8,57 Bok 2034 49.498 35.343 14.155 29% 120 2969,866 0,92 3,1 0,999 11042,82 1300 2400 120 -8,69 Bok 2035 50.211 35.852 14.359 29% 120 3012,632 0,92 3,1 0,999 11057,83 1300 2400 120 -8,82 Bok 2036 50.934 36.368 14.566 29% 120 3056,014 0,92 3,1 0,999 11073,07 1300 2400 120 -8,94 Bok 2037 51.667 36.892 14.775 29% 120 3100,020 0,92 3,1 0,999 11088,52 1300 2400 120 -9,07 Bok 2038 52.411 37.423 14.988 29% 120 3144,661 0,92 3,1 0,999 11104,19 1300 2400 120 -9,20 Bok 2039 53.166 37.962 15.204 29% 120 3189,944 0,92 3,1 0,999 11120,09 1300 2400 120 -9,33 Bok 2040 53.931 38.508 15.423 29% 120 3235,879 0,92 3,1 0,999 11136,22 1300 2400 120 -9,47 Bok Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 130 • NIVELLS DE SERVEI GLOBALS PER ANYS AP-7 ESCENARI 1 IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp fe IPE 3100-15VL 1800+5VL VM VM Deq NIVEL SERV capacitat 2019 39.169 28.116 11.053 28,2% 120 2350,136 0,92 3,1 0,999 1825,19 1300 2400 120 -6,88 Aok 2020 40.121 28.723 11.398 28,4% 120 2407,274 0,92 3,1 0,999 1845,26 1300 2400 120 -7,04 Bok 2021 41.102 29.348 11.754 28,6% 120 2466,134 0,92 3,1 0,999 1865,94 1300 2400 120 -7,22 Bok 2022 46.635 33.138 13.497 28,9% 120 2798,097 0,92 3,1 0,999 1982,52 1300 2400 120 -8,19 Bok 2023 49.173 35.096 14.077 28,6% 120 2950,372 0,92 3,1 0,999 11035,97 1300 2400 120 -8,63 Bok 2024 50.904 36.457 14.447 28% 120 3054,256 0,92 3,1 0,999 11072,44 1300 2400 120 -8,94 Bok 2025 51.637 36.982 14.655 28% 120 3098,237 0,92 3,1 0,999 11087,88 1300 2400 120 -9,07 Bok 2026 52.381 37.515 14.866 28% 120 3142,852 0,92 3,1 0,999 11103,55 1300 2400 120 -9,20 Bok 2027 53.135 38.055 15.080 28% 120 3188,109 0,92 3,1 0,999 11119,44 1300 2400 120 -9,33 Bok 2028 53.900 38.603 15.297 28% 120 3234,018 0,92 3,1 0,999 11135,56 1300 2400 120 -9,46 Bok 2029 54.676 39.159 15.517 28% 120 3280,588 0,92 3,1 0,999 11151,91 1300 2400 120 -9,60 Bok 2030 55.464 39.723 15.741 28% 120 3327,828 0,92 3,1 0,999 11168,50 1300 2400 120 -9,74 Bok 2031 56.262 40.295 15.967 28% 120 3375,749 0,92 3,1 0,999 11185,32 1300 2400 120 -9,88 Bok 2032 57.073 40.875 16.197 28% 120 3424,360 0,92 3,1 0,999 11202,39 1300 2400 120 -10,02 Bok 2033 57.895 41.464 16.431 28% 120 3473,671 0,92 3,1 0,999 11219,71 1300 2400 120 -10,16 Bok 2034 58.728 42.061 16.667 28% 120 3523,691 0,92 3,1 0,999 11237,27 1300 2400 120 -10,31 Bok 2035 59.574 42.667 16.907 28% 120 3574,433 0,92 3,1 0,999 11255,09 1300 2400 120 -10,46 Bok 2036 60.432 43.281 17.151 28% 120 3625,904 0,92 3,1 0,999 11273,16 1300 2400 120 -10,61 Bok 2037 61.302 43.904 17.398 28% 120 3678,117 0,92 3,1 0,999 11291,49 1300 2400 120 -10,76 Bok 2038 62.185 44.536 17.648 28% 120 3731,082 0,92 3,1 0,999 11310,09 1300 2400 formula 120,00 10,92 Bok 2039 63.080 45.178 17.902 28% 120 3784,810 0,92 3,1 0,999 11328,96 1300 2400 formula 120,00 11,07 Cok 2040 63.989 45.828 18.160 28% 120 3839,311 0,92 3,1 0,999 11348,09 1300 2400 formula 119,99 11,24 Cok Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 131 NIVELL DE SERVEI CARRETERA DE DOS CARRILS Per a l’N-II s’utilitza la metodologia per carreteres de calçada única amb dos carrils i doble sentit de circulació. En aquest cas, els nivells de servei dels dos sentits de circulació depenen un de l’altre i per tant s’estudia de manera conjunta per tota la via. Es considera que la nacional gironina és de Classe I, doncs la seva funció principal és la mobilitat i els conductors esperen circular a velocitats relativament altres. Les variables de trànsit que defineixen el nivell de servei són la velocitat mitja de recorregut (VM) i el percentatge de temps de demora. Aquest últim paràmetre es defineix com el percentatge de temps en què un vehicle circula a menys de 3 segons del vehicle precedent, és a dir, el vehicle no va a la seva velocitat desitjada sinó a una inferior marcada per l’altre vehicle. CÀLCUL DE LA VELOCITAT LLIURE (VL) La velocitat lliure es defineix igual que en el cas de les autopistes. Es parteix de una velocitat bàsica i se li apliquen unes correccions per a tenir en compte les característiques de la via. − La VLB es considera la màxima velocitat permesa, 90km/h. − El fls pren un valor de 0,7km/h ja que els carrils mesuren 3,5m i els vorals més de 1,8m. − El fa pren un valor de 1,5km/h perquè de mitjana hi ha 2 accessos per kilòmetre. CÀLCUL INTENSITAT PUNTA EQUIVALENT (IPE) Com que en les carreteres de Classe I s’han de calcular dues variables del trànsit, la IPE que s’utilitza per cadascuna de les dues pot ser diferent i caldrà calcular les dues. El valor de la IPE variarà en funció del valor dels factors de correcció, doncs les taules per a obtenir-los són diferents. En el nostre cas, tots els valors coincidien i per tant amb calcular una IPE n’hi ha prou. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 132 − La IP correspon a la intensitat de l’H30, que correspon al 10% de la IMD. − El FHP pren un valor de 0,94, ja que és el valor de referència utilitzat en altres estudis de l’N-II. − El factor de vehicles pesants, es calcula amb la mateixa fórmula emprada en el cas de les autopistes. El percentatge de VP és una dada de partida i el factor E, s’obté a partir d’iteracions amb les dades d’unes taules del Manual, doncs depèn del valor del IPE. S’obté un valor de 1,1. − El factor que fa referència al terreny té un valor de 1 doncs el traçat de la via està en un terreny pla. Per comprovar que no es supera la capacitat de la via: CÀLCUL DE LA VELOCITAT MITJANA (VM) − Els factor d’ajust es pren d’unes taules que incorpora el Manual, i que depenen de la IPE i del percentatge de zones en les que està prohibit avançar. La IPE dependrà de cada tram i s’han mesurat a Google Maps els trams on està prohibit avançar a l’N-II en el tram gironí, obtenint un 80%. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 133 CÀLCUL PERCENTATGE TEMPS DE DEMORA − El factor d’ajust es troba en una taula en funció de la IPE, el repartiment del trànsit entre sentits, que es considera 50%, i el percentatge de zones amb prohibició d’avançament. OBTENCIÓ NIVELL DE SERVEI S’obté un nivell per cadascuna de les variables, el nivell de servei de la carretera correspon al pitjor dels dos obtinguts. *Per calcular el nivell de servei dels trams on l’N-II està desdoblada i es converteix en autovia, s’aplica la metodologia per autopistes. Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 134 • NIVELLS DE SERVEI PER TRAMS N-II/A-2 ESCENARI 0 Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td Frontera - Aduana 1,51 GI-404-0 10.873 10.396 477 4,4% 87,8 1087,30 0,94 1,000 11156,75 ok 70,39 2,95 73,87 10,05 CD Aduana - La Jonquera 4,4 GI-107-3 20.852 19.145 1.707 8,2% 87,8 2085,20 0,94 1,000 12218,48 ok 58,62 1,45 89,07 3,3 E E La Jonquera - Figueres N 3,3 GI-2-1 13.581 12.469 1.112 8,2% 87,8 1358,10 0,94 1,000 11444,91 ok 67,69 2,05 78,72 6,8 DD 9,8 GI-105-2 18.878 17.241 1.637 8,7% 87,8 1887,80 0,94 1,000 12008,47 ok 61,19 1,5 86,79 3,9 D E Figueres N - Figueres S 1,7 GI-52-3 13.566 12.391 1.175 8,7% 87,8 1356,60 0,94 1,000 11443,32 ok 67,71 2,05 78,68 6,8 D D 7,2 GI-262-2 20.502 18.069 2.433 11,9% 87,8 2050,20 0,94 1,000 12181,32 ok 59,09 1,44 88,60 3,3 E E 2,8 GI-48-2 18.710 15.704 3.006 16,1% 87,8 1871,00 0,94 1,000 11990,75 ok 61,42 1,5 86,52 3,9 D E Figueres S - L'Ecala 1,7 GI-180-0 14.462 13.424 1.038 7,2% 87,8 1446,20 0,94 1,000 11538,62 ok 66,57 280,54 6,4 DE L'Escala - Vilademuls 14,3 GI-177-0 16.820 15.691 1.129 6,7% 87,8 1682,00 0,94 1,000 11789,48 ok 63,72 1,71 84,26 5D E Vilademuls - Girona N 2,5 GI-83-1 5.030 4.601 429 8,5% 87,8 503,00 0,94 1,000 1535,20 ok 75,61 5,5 58,53 21 C C Girona N - Girona O 5,6 GI-803-2 11.279 10.488 791 7% 87,8 1127,90 0,94 1,000 11200,06 ok 70,00 2,8 74,58 9,4 D D Girona O - Girona S 8,4 GI-25-1 12.408 11.615 793 6,4% 87,8 1240,80 0,94 1,000 11320,17 ok 68,90 2,4 76,66 8DD Girona S - Fornells 4,0 GI-261-2 11.926 11.025 901 7,6% 87,8 1192,60 0,94 1,000 11268,92 ok 69,34 2,6 75,62 8,4 D D Fornells - Cassa 4,3 GI-77-1 53.711 48.077 5.634 10,5% 120 2685,55 0,92 20,999 11460,30 1300 2400 formula 119,77 12,19 C 1,7 GI-203-0 46.990 42.363 4.627 9,8% 120 2349,50 0,92 21,000 11277,53 1300 2400 120 -10,65 B Cassa - Lloret 4,6 GI-76-1 42.327 38.640 3.687 8,7% 120 2116,35 0,92 21,000 11150,69 1300 2400 120 -9,59 B 3,0 GI-82-1 39.004 35.572 3.432 8,8% 120 1950,20 0,92 21,000 11060,36 1300 2400 120 -8,84 B 3,0 GI-81-1 33.156 30.011 3.145 9,5% 120 1657,80 0,92 21,000 1901,41 1300 2400 120 -7,51 B 2,2 GI-106-0 31.584 27.773 3.811 12,1% 120 1579,20 0,92 20,999 1858,78 1300 2400 120 -7,16 B Lloret - Limite B/GI 11,1 B-255-2 23.313 21.868 1.445 6,2% 87,8 2331,30 0,94 1,000 6413,40 ok 76,63 6,00 53,47 23 C C Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td Frontera - Aduana 1,51 GI-404-0 14.681 14.037 644 4,4% 87,8 1468,06 0,94 1,000 11561,83 ok 66,33 1,95 80,91 6,25 DE Aduana - La Jonquera 4,4 GI-107-3 28.154 25.849 2.305 8,2% 87,8 2815,41 0,94 1,000 12995,36 ok 49,26 1,1 94,31 1,5 E E La Jonquera - Figueres N 3,3 GI-2-1 18.337 16.835 1.501 8,2% 87,8 1833,69 0,94 1,000 11950,89 ok 61,86 1,55 86,15 4,15 D E 9,8 GI-105-2 25.489 23.279 2.210 8,7% 87,8 2548,88 0,94 1,000 12711,81 ok 52,60 1,3 92,78 2E E Figueres N - Figueres S 1,7 GI-52-3 18.317 16.730 1.586 8,7% 87,8 1831,66 0,94 1,000 11948,75 ok 61,89 1,55 86,12 4,15 DE 7,2 GI-262-2 27.682 24.397 3.285 11,9% 87,8 2768,15 0,94 1,000 12945,19 ok 49,86 1,13 94,09 1,6 EE 2,8 GI-48-2 25.262 21.203 4.059 16,1% 87,8 2526,20 0,94 1,000 12687,88 ok 52,90 1,3 92,58 2 E E Figueres S - L'Ecala 1,7 GI-180-0 19.526 18.125 1.401 7,2% 87,8 1952,64 0,94 1,000 12077,43 ok 60,35 1,48 87,60 3,7 D E L'Escala - Vilademuls 14,3 GI-177-0 22.710 21.186 1.524 6,7% 87,8 2271,02 0,94 1,000 12416,14 ok 56,20 1,4 90,74 2,7 EE Vilademuls - Girona N 2,5 GI-83-1 6.791 6.212 579 8,5% 87,8 679,14 0,94 1,000 1722,62 ok 74,27 4,5 63,12 16,1 C C Girona N - Girona O 5,6 GI-803-2 15.229 14.161 1.068 7,0% 87,8 1522,88 0,94 1,000 11620,31 ok 65,65 1,9 81,83 5,9 DE Girona O - Girona S 8,4 GI-25-1 16.753 15.682 1.071 6,4% 87,8 1675,31 0,94 1,000 11782,48 ok 63,77 1,75 84,23 5,1 D E Girona S - Fornells 4,0 GI-261-2 16.102 14.886 1.217 7,6% 87,8 1610,23 0,94 1,000 11713,27 ok 64,58 1,8 83,32 5,5 D E Fornells - Cassa 4,3 GI-77-1 72.520 64.913 7.607 10,5% 120 3626,00 0,92 20,999 11971,68 1300 2400 formula 110,49 17,84 D 1,7 GI-203-0 63.445 57.198 6.247 9,8% 120 3172,27 0,92 21,000 11724,91 1300 2400 formula 117,11 14,73 C Cassa - Lloret 4,6 GI-76-1 57.149 52.171 4.978 8,7% 120 2857,47 0,92 21,000 11553,65 1300 2400 formula 119,24 13,03 C 3,0 GI-82-1 52.663 48.029 4.634 8,8% 120 2633,14 0,92 21,000 11431,68 1300 2400 formula 119,86 11,94 C 3,0 GI-81-1 44.767 40.520 4.246 9,5% 120 2238,34 0,92 21,000 11217,07 1300 2400 120 -10,14 B 2,2 GI-106-0 42.644 37.499 5.146 12,1% 120 2132,22 0,92 20,999 11159,51 1300 2400 120 -9,66 B Lloret - Limite B/GI 11,1 B-255-2 31.477 29.526 1.951 6,2% 87,8 3147,69 0,94 1,000 6558,17 ok 75,42 5,40 58,88 20,1 CC N-II/A-2 N-II/A-2 2040 2022 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 135 • NIVELLS DE SERVEI PER TRAMS N-II/A-2 ESCENARI 1 Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td Frontera - Aduana 3,44 GI-404-0 8.223 7.816 407 4,9% 87,8 822,27 0,94 1,000 1874,80 ok 73,06 3,8 67,00 13,35 C D Aduana - La Jonquera 3,36 GI-107-3 18.561 17.586 974 5,2% 87,8 1856,05 0,94 1,000 11974,63 ok 61,62 1,5 86,37 4 D E La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-2-1 15.007 14.325 682 4,5% 87,8 1500,71 0,94 1,000 11596,57 ok 65,94 1,9 81,42 6 D E Figueres N - Figueres S 8,5 GI-52-3 16.382 15.469 913 5,6% 87,8 1638,17 0,94 1,000 11742,83 ok 64,26 1,75 83,69 5,3 D E Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-180-0 11.698 11.381 316 2,7% 87,8 1169,80 0,94 1,000 11244,50 ok 69,54 2,7 75,31 8,8 D D L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-177-0 13.980 13.561 420 3,0% 87,8 1398,04 0,94 1,000 11487,32 ok 67,21 279,55 6,6 D D Vilademuls - Girona N 7,738 GI-83-1 2.619 2.361 258 9,8% 87,8 261,92 0,94 1,000 1278,69 ok 79,53 4,79 43,43 21,7 C B Girona N - Girona O 4,873 GI-803-2 4.854 4.422 432 8,9% 87,8 485,37 0,94 1,000 1516,45 ok 75,74 5,6 58,09 21,6 C C Girona O - Girona S 4,397 GI-25-1 5.180 4.742 438 8,5% 87,8 518,04 0,94 1,000 1551,20 ok 75,51 5,4 58,60 20,2 C C Girona S - Fornells 2,45 GI-261-2 5.763 5.216 547 9,5% 87,8 576,27 0,94 1,000 1613,17 ok 75,04 5,1 61,37 19,7 C C Fornells - Cassa 4,88 GI-77-1 47.122 45.395 1.727 3,7% 120 2356,09 0,92 21,000 11280,72 1300 2400 120 -10,67 B Cassa - Lloret 12,92 GI-76-1 32.915 32.417 498 1,5% 120 1645,74 0,92 21,000 1894,49 1300 2400 120 -7,45 B Lloret - Limite B/GI 8,04 B-255-2 17.690 17.184 506 2,9% 87,8 1769,05 0,94 1,000 6313,68 ok 78,78 5,10 46,30 22,2 C B Tramos de peaje Long (km) CLAVE IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td Frontera - Aduana 3,44 GI-404-0 7.893 7.437 456 5,8% 87,8 789,31 0,94 1,000 1839,74 ok 73,50 3,8 66,00 13,8 C D Aduana - La Jonquera 3,36 GI-107-3 21.214 20.637 577 2,7% 87,8 2121,39 0,94 1,000 12256,86 ok 58,16 1,43 89,40 3,15 E E La Jonquera - Figueres N 13,6 GI-2-1 16.517 16.387 130 0,8% 87,8 1651,74 0,94 1,000 11757,19 ok 64,09 1,75 83,96 5,3 D E Figueres N - Figueres S 8,5 GI-52-3 18.538 18.300 238 1,3% 87,8 1853,82 0,94 1,000 11972,18 ok 61,58 1,57 86,33 4 D E Figueres S - L'Ecala 11,44 GI-180-0 12.546 12.405 140 1,1% 87,8 1254,59 0,94 1,000 11334,69 ok 68,82 2,3 76,86 7,8 D D L'Escala - Vilademuls 6,962 GI-177-0 15.203 15.059 143 0,9% 87,8 1520,27 0,94 1,000 11617,32 ok 65,69 1,89 81,87 6 D E Vilademuls - Girona N 7,738 GI-83-1 1.039 888 151 14,6% 87,8 103,95 0,94 1,000 1110,61 ok 84,22 2,2 29,87 20,6 B A Girona N - Girona O 4,873 GI-803-2 1.523 1.364 158 10,4% 87,8 152,26 0,94 1,000 1162,01 ok 82,57 3,2 33,87 20,6 B A Girona O - Girona S 4,397 GI-25-1 1.404 1.233 172 12,2% 87,8 140,44 0,94 1,000 1149,44 ok 83,13 2,8 32,91 20,6 B A Girona S - Fornells 2,45 GI-261-2 2.259 2.084 175 7,7% 87,8 225,89 0,94 1,000 1240,35 ok 80,40 4,4 40,14 21,1 B B Fornells - Cassa 4,88 GI-77-1 56.323 55.997 326 0,6% 120 2816,16 0,92 21,000 11530,57 1300 2400 formula 119,41 12,82 C Cassa - Lloret 12,92 GI-76-1 39.379 39.168 211 0,5% 120 1968,94 0,92 21,000 11070,10 1300 2400 120 -8,92 B Lloret - Limite B/GI 8,04 B-255-2 17.414 17.260 154 0,9% 87,8 1741,42 0,94 1,000 6308,77 ok 78,86 5,08 45,57 21,8 C B N-II/A-2 N-II/A-2 2022 sense peatges 2040 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 136 • NIVELLS DE SERVEI GLOBALS PER ANYS N-II/A-2 ESCENARI 0 • NIVELLS DE SERVEI GLOBALS PER ANYS N-II/A-2 ESCENARI 1 N-II/A-2 Años IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td 2019 20.457 18.687 1.771 9% 87,8 2045,71 0,94 1,2 1,000 12176,48 ok 59,13 1,46 88,70 3,46 E E 2020 20.752 18.956 1.796 9% 87,8 2075,17 0,94 1,2 1,000 12207,82 ok 58,75 1,45 88,94 3,3 E E 2021 21.051 19.229 1.822 9% 87,8 2105,05 0,94 1,2 1,000 12239,61 ok 58,36 1,44 89,23 3,19 E E 2022 21.354 19.506 1.848 9% 87,8 2135,36 0,94 1,2 1,000 12271,86 ok 57,97 1,43 89,53 3,1 E E 2023 21.661 19.786 1.875 9% 87,8 2166,11 0,94 1,2 1,000 12304,58 ok 57,57 1,42 89,81 3 E E 2024 21.973 20.071 1.902 9% 87,8 2197,31 0,94 1,2 1,000 12337,76 ok 57,16 1,42 90,09 2,9 E E 2025 22.289 20.360 1.929 9% 87,8 2228,95 0,94 1,2 1,000 12371,43 ok 56,75 1,41 90,36 2,8 E E 2026 22.610 20.654 1.957 9% 87,8 2261,04 0,94 1,2 1,000 12405,57 ok 56,33 1,4 90,63 2,7 E E 2027 22.936 20.951 1.985 9% 87,8 2293,60 0,94 1,2 1,000 12440,21 ok 55,91 1,39 90,89 2,6 E E 2028 23.266 21.253 2.014 9% 87,8 2326,63 0,94 1,2 1,000 12475,35 ok 55,48 1,38 91,35 2,7 E E 2029 23.601 21.559 2.043 9% 87,8 2360,13 0,94 1,2 1,000 12511,00 ok 55,04 1,375 91,40 2,4 E E 2030 23.941 21.869 2.072 9% 87,8 2394,12 0,94 1,2 1,000 12547,16 ok 54,60 1,36 91,64 2,3 E E 2031 24.286 22.184 2.102 9% 87,8 2428,60 0,94 1,2 1,000 12583,84 ok 54,18 1,32 91,88 2,2 E E 2032 24.636 22.504 2.132 9% 87,8 2463,57 0,94 1,2 1,000 12621,04 ok 53,68 1,36 92,11 2,1 E E 2033 24.990 22.828 2.163 9% 87,8 2499,04 0,94 1,2 1,000 12658,79 ok 53,23 1,34 92,41 2,07 E E 2034 25.350 23.156 2.194 9% 87,8 2535,03 0,94 1,2 1,000 12697,07 ok 52,79 1,3 92,66 2 E E 2035 25.715 23.490 2.226 9% 87,8 2571,53 0,94 1,2 1,000 12735,91 ok 52,32 1,28 92,87 1,9 E E 2036 26.086 23.828 2.258 9% 87,8 2608,56 0,94 1,2 1,000 12775,31 ok 51,85 1,26 93,08 1,8 E E 2037 26.461 24.171 2.290 9% 87,8 2646,13 0,94 1,2 1,000 12815,27 ok 51,36 1,25 93,28 1,7 E E 2038 26.842 24.519 2.323 9% 87,8 2684,23 0,94 1,2 1,000 12855,81 ok 50,90 1,2 93,61 1,73 E E 2039 27.229 24.872 2.357 9% 87,8 2722,88 0,94 1,2 1,000 12896,94 ok 50,41 1,175 93,86 1,7 E E 2040 27.621 25.230 2.391 9% 87,8 2762,09 0,94 1,2 1,000 12938,65 ok 49,92 1,15 94,02 1,57 E E N-II/A-2 Años IMD total IMD ligeros IMD pesados % VP VL IP FHP N carriles fvp ft IPE Capacidad VM fpa % Tdem fa NIVEL SERV VM NIVEL SERV %Td 2019 20.457 18.687 1.771 9% 87,8 2045,71 0,94 1,2 1,000 12176,48 ok 59,13 1,46 88,70 3,46 E E 2020 20.752 18.956 1.796 9% 87,8 2075,17 0,94 1,2 1,000 12207,82 ok 58,75 1,45 88,94 3,3 E E 2021 21.051 19.229 1.822 9% 87,8 2105,05 0,94 1,2 1,000 12239,61 ok 58,36 1,44 89,23 3,19 E E 2022 16.667 16.078 589 3,5% 87,8 1666,75 0,94 1,2 1,000 11773,20 ok 63,91 1,73 83,96 5 D E 2023 15.095 14.806 289 1,9% 87,8 1509,54 0,94 1,2 1,000 11605,93 ok 65,83 1,9 81,62 6 D E 2024 14.440 14.280 160 1,1% 87,8 1443,99 0,94 1,2 1,000 11536,17 ok 66,63 1,97 80,48 6,4 D E 2025 14.648 14.486 162 1,1% 87,8 1464,78 0,94 1,2 1,000 11558,29 ok 66,37 1,95 80,81 6,23 D E 2026 14.859 14.694 164 1,1% 87,8 1485,87 0,94 1,2 1,000 11580,73 ok 66,12 1,92 81,18 6,1 D E 2027 15.073 14.906 167 1,1% 87,8 1507,27 0,94 1,2 1,000 11603,50 ok 65,86 1,9 81,57 6 D E 2028 15.290 15.121 169 1,1% 87,8 1528,97 0,94 1,2 1,000 11626,59 ok 65,60 1,87 81,96 5,9 D E 2029 15.510 15.338 172 1,1% 87,8 1550,99 0,94 1,2 1,000 11650,01 ok 65,32 1,85 82,26 5,71 D E 2030 15.733 15.559 174 1,1% 87,8 1573,33 0,94 1,2 1,000 11673,77 ok 65,05 1,83 82,64 5,6 D E 2031 15.960 15.783 177 1,1% 87,8 1595,98 0,94 1,2 1,000 11697,87 ok 64,78 1,8 83,02 5,5 D E 2032 16.190 16.011 179 1,1% 87,8 1618,96 0,94 1,2 1,000 11722,32 ok 64,50 1,77 83,30 5,3 D E 2033 16.423 16.241 182 1,1% 87,8 1642,28 0,94 1,2 1,000 11747,12 ok 64,21 1,75 83,66 5,19 D E 2034 16.659 16.475 184 1,1% 87,8 1665,93 0,94 1,2 1,000 11772,28 ok 63,93 1,72 83,94 5 D E 2035 16.899 16.712 187 1,1% 87,8 1689,91 0,94 1,2 1,000 11797,80 ok 63,63 1,7 84,31 4,9 D E 2036 17.142 16.953 190 1,1% 87,8 1714,25 0,94 1,2 1,000 11823,69 ok 63,32 1,68 84,67 4,8 D E 2037 17.389 17.197 192 1,1% 87,8 1738,93 0,94 1,2 1,000 11849,95 ok 63,03 1,65 85,01 4,68 D E 2038 17.640 17.445 195 1,1% 87,8 1763,98 0,94 1,2 1,000 11876,59 ok 62,72 1,62 85,29 4,5 D E 2039 17.894 17.696 198 1,1% 87,8 1789,38 0,94 1,2 1,000 11903,61 ok 62,40 1,6 85,64 4,4 D E 2040 18.151 17.951 201 1,1% 87,8 1815,14 0,94 1,2 1,000 11931,03 ok 62,09 1,57 85,88 4,2 D E Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 137 ANNEX 2. RESULTATS DETALLATS ACB • COSTOS TEMPS DE VIATGE AP-7 AP-7 - E0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 41.694 42.295 42.904 43.521 44.148 44.784 45.429 46.083 46.746 47.420 48.102 48.795 49.498 50.211 50.934 51.667 52.411 53.166 53.931 IMD Lleugers (veh L/dia) 28.116 28.723 29.348 29.771 30.199 30.634 31.075 31.523 31.977 32.437 32.904 33.378 33.859 34.346 34.841 35.343 35.852 36.368 36.892 37.423 37.962 38.508 IMD Pesants (veh P/dia) 11.053 11.398 11.754 11.923 12.095 12.269 12.446 12.625 12.807 12.991 13.178 13.368 13.561 13.756 13.954 14.155 14.359 14.566 14.775 14.988 15.204 15.423 Velocitat lleugers (km/h) 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Velocitat pesants (km/h) 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 TdV VL (h/any) 7.919.124 8.090.197 8.266.139 8.385.171 8.505.918 8.628.403 8.752.652 8.878.690 9.006.543 9.136.237 9.267.799 9.401.256 9.536.634 9.673.961 9.813.266 9.954.577 10.097.923 10.243.333 10.390.837 10.540.465 10.692.248 10.846.216 TdV VP (h/any) 4.105.228 4.233.339 4.365.691 4.428.557 4.492.328 4.557.017 4.622.638 4.689.204 4.756.729 4.825.226 4.894.709 4.965.193 5.036.692 5.109.220 5.182.793 5.257.425 5.333.132 5.409.929 5.487.832 5.566.857 5.647.019 5.728.337 Ocupació mitjana VL (pax/veh) 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 VdT VL (€/h) 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 VdT VP (€/h) 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 Cost TdV VL (€) 96.930.074 99.024.008 101.177.539 102.634.496 104.112.432 105.611.651 107.132.459 108.675.167 110.240.089 111.827.546 113.437.863 115.071.368 116.728.396 118.409.285 120.114.378 121.844.025 123.598.579 125.378.399 127.183.848 129.015.295 130.873.116 132.757.688 Cost TdV VP (€) 83.705.600 86.317.781 89.016.432 90.298.269 91.598.564 92.917.583 94.255.596 95.612.877 96.989.702 98.386.354 99.803.118 101.240.282 102.698.142 104.176.996 105.677.144 107.198.895 108.742.559 110.308.452 111.896.894 113.508.209 115.142.728 116.800.783 Cost total temps AP-7 (€) 180.635.674 185.341.789 190.193.971 192.932.764 195.710.996 198.529.234 201.388.055 204.288.043 207.229.791 210.213.900 213.240.980 216.311.651 219.426.538 222.586.280 225.791.523 229.042.921 232.341.139 235.686.851 239.080.742 242.523.505 246.015.843 249.558.471 AP-7 - E1 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 46.635 49.173 50.904 51.637 52.381 53.135 53.900 54.676 55.464 56.262 57.073 57.895 58.728 59.574 60.432 61.302 62.185 63.080 63.989 IMD Lleugers (veh L/dia) 28.116 28.723 29.348 33.138 35.096 36.457 36.982 37.515 38.055 38.603 39.159 39.723 40.295 40.875 41.464 42.061 42.667 43.281 43.904 44.536 45.178 45.828 propi 32.759 34.521 35.747 36.271 36.804 37.344 37.892 38.448 39.012 39.584 40.164 40.753 41.350 41.956 42.570 43.193 43.826 44.467 45.117 induïts 379 575 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 IMD Pesants (veh P/dia) 11.053 11.398 11.754 13.497 14.077 14.447 14.655 14.866 15.080 15.297 15.517 15.741 15.967 16.197 16.431 16.667 16.907 17.151 17.398 17.648 17.902 18.160 propis 13.148 13.612 13.908 14.116 14.327 14.541 14.758 14.978 15.202 15.429 15.658 15.892 16.128 16.368 16.612 16.859 17.109 17.363 17.621 induïts 349 465 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 539 Velocitat lleugers (km/h) 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Velocitat pesants (km/h) 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 TdV VL (h/any) 7.919.124 8.090.197 8.266.139 9.226.772 9.723.103 10.068.303 10.216.170 10.366.166 10.518.323 10.672.670 10.829.240 10.988.065 11.149.177 11.312.608 11.478.394 11.646.566 11.817.160 11.990.211 12.165.754 12.343.824 12.524.459 12.707.695 TdV VP (h/any) 4.105.228 4.233.339 4.365.691 4.883.474 5.055.797 5.165.627 5.242.894 5.321.274 5.400.783 5.481.436 5.563.251 5.646.245 5.730.433 5.815.833 5.902.464 5.990.342 6.079.485 6.169.912 6.261.641 6.354.691 6.449.081 6.544.830 Ocupació mitjana VL (pax/veh) 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 VdT VL (€/h) 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 VdT VP (€/h) 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 Cost TdV VL (€) 96.930.074 99.024.008 101.177.539 112.935.695 119.010.783 123.236.023 125.045.918 126.881.875 128.744.269 130.633.482 132.549.900 134.493.914 136.465.922 138.466.327 140.495.538 142.553.969 144.642.042 146.760.183 148.908.825 151.088.408 153.299.376 155.542.183 Benefici VL induits (€) -634.532 -905.346 -1.091.605 -1.100.560 -1.109.372 -1.118.751 -1.127.994 -1.137.822 -1.147.886 -1.157.826 -1.168.010 -1.178.821 -1.189.521 -1.200.870 -1.212.503 -1.224.041 -1.235.874 -1.248.409 -1.260.866 Cost TdV VP (€) 83.705.600 86.317.781 89.016.432 99.574.028 103.087.697 105.327.128 106.902.610 108.500.779 110.121.961 111.766.488 113.434.697 115.126.927 116.843.526 118.584.844 120.351.237 122.143.066 123.960.697 125.804.502 127.674.858 129.572.147 131.496.757 133.449.081 Benefici VP induits (€) -705.360 -860.982 -961.292 -972.894 -984.310 -996.461 -1.008.436 -1.021.168 -1.034.207 -1.047.084 -1.060.278 -1.074.284 -1.088.146 -1.102.849 -1.117.921 -1.132.868 -1.148.199 -1.164.437 -1.180.576 Cost total temps AP-7 (€) 180.635.674 185.341.789 190.193.971 211.169.832 220.332.153 226.510.255 229.875.074 233.288.970 236.751.017 240.263.541 243.825.607 247.438.749 251.104.538 254.822.883 258.593.670 262.419.368 266.299.019 270.234.260 274.226.773 278.276.481 282.383.287 286.549.822 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 144 • COSTOS CANVI CLIMÀTIC CORREDOR • COSTOS POL·LUCIÓ AP-7 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Cost total temps AP-7 (€) 44.271.327 45.442.974 46.651.214 47.322.991 48.004.443 48.695.707 49.396.925 50.108.240 50.829.799 51.561.748 52.304.237 53.057.418 53.821.445 54.596.474 55.382.663 56.180.174 56.989.168 57.809.812 58.642.273 59.486.722 60.343.331 61.212.275 Cost total temps N-II/A-2 (€) 17.906.019 18.163.866 18.425.425 18.690.752 18.959.898 19.232.921 19.509.875 19.790.817 20.075.805 20.364.897 20.658.151 20.955.628 21.257.389 21.563.496 21.874.010 22.188.996 22.508.517 22.832.640 23.161.430 23.494.955 23.833.282 24.176.481 Cost TOTAL CORREDOR (€) 62.177.346 63.606.839 65.076.639 66.013.743 66.964.341 67.928.627 68.906.800 69.899.058 70.905.604 71.926.645 72.962.388 74.013.047 75.078.835 76.159.970 77.256.673 78.369.170 79.497.686 80.642.452 81.803.704 82.981.677 84.176.613 85.388.756 Cost total temps AP-7 (€) 44.271.327 45.442.974 46.651.214 53.132.035 55.830.222 57.638.422 58.468.415 59.310.360 60.164.429 61.030.797 61.909.641 62.801.140 63.705.476 64.622.835 65.553.404 66.497.373 67.454.935 68.426.286 69.411.624 70.411.152 71.425.072 72.453.593 Cost total temps N-II/A-2 (€) 17.906.019 18.163.866 18.425.425 13.444.405 11.848.560 11.177.328 11.338.281 11.501.553 11.667.175 11.835.182 12.005.609 12.178.490 12.353.860 12.531.756 12.712.213 12.895.269 13.080.961 13.269.326 13.460.405 13.654.235 13.850.856 14.050.308 Cost TOTAL CORREDOR (€) 62.177.346 63.606.839 65.076.639 66.576.440 67.678.782 68.815.750 69.806.697 70.811.913 71.831.605 72.865.980 73.915.250 74.979.629 76.059.336 77.154.590 78.265.617 79.392.641 80.535.895 81.695.612 82.872.029 84.065.386 85.275.928 86.503.901 Diferència cost AP-7 0005.809.044 7.825.779 8.942.715 9.071.490 9.202.120 9.334.630 9.469.049 9.605.403 9.743.721 9.884.031 10.026.361 10.170.740 10.317.199 10.465.767 10.616.474 10.769.351 10.924.430 11.081.741 11.241.319 Diferència cost N-II/A-2 000-5.246.347 -7.111.338 -8.055.593 -8.171.594 -8.289.264 -8.408.630 -8.529.714 -8.652.542 -8.777.139 -8.903.529 -9.031.740 -9.161.797 -9.293.727 -9.427.557 -9.563.314 -9.701.025 -9.840.720 -9.982.427 -10.126.173 Diferència cost TOTAL CORREDOR 000562.697 714.441 887.122 899.897 912.855 926.001 939.335 952.861 966.583 980.501 994.621 1.008.943 1.023.472 1.038.210 1.053.160 1.068.326 1.083.709 1.099.315 1.115.145 E0 E1 E1-E0 AP-7 - E0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 41.694 42.295 42.904 43.521 44.148 44.784 45.429 46.083 46.746 47.420 48.102 48.795 49.498 50.211 50.934 51.667 52.411 53.166 53.931 IMD Lleugers (veh L/dia) 28.116 28.723 29.348 29.771 30.199 30.634 31.075 31.523 31.977 32.437 32.904 33.378 33.859 34.346 34.841 35.343 35.852 36.368 36.892 37.423 37.962 38.508 IMD Pesants (veh P/dia) 11.053 11.398 11.754 11.923 12.095 12.269 12.446 12.625 12.807 12.991 13.178 13.368 13.561 13.756 13.954 14.155 14.359 14.566 14.775 14.988 15.204 15.423 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 Cost contaminació VL 8.552.654 8.737.412 8.927.430 9.055.985 9.186.391 9.318.675 9.452.864 9.588.985 9.727.067 9.867.136 10.009.223 10.153.356 10.299.564 10.447.878 10.598.328 10.750.943 10.905.757 11.062.800 11.222.104 11.383.703 11.547.628 11.713.914 Cost contaminació VP 24.656.000 25.425.434 26.220.338 26.597.911 26.980.921 27.369.446 27.763.566 28.163.361 28.568.914 28.980.306 29.397.623 29.820.948 30.250.370 30.685.975 31.127.853 31.576.094 32.030.790 32.492.034 32.959.919 33.434.542 33.915.999 34.404.389 Cost total contaminació 33.208.653 34.162.846 35.147.768 35.653.896 36.167.312 36.688.121 37.216.430 37.752.347 38.295.980 38.847.443 39.406.846 39.974.304 40.549.934 41.133.853 41.726.181 42.327.038 42.936.547 43.554.833 44.182.023 44.818.244 45.463.627 46.118.303 AP-7 - E1 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 46.635 49.173 50.904 51.637 52.381 53.135 53.900 54.676 55.464 56.262 57.073 57.895 58.728 59.574 60.432 61.302 62.185 63.080 63.989 IMD Lleugers (veh L/dia) 28.116 28.723 29.348 33.138 35.096 36.457 36.982 37.515 38.055 38.603 39.159 39.723 40.295 40.875 41.464 42.061 42.667 43.281 43.904 44.536 45.178 45.828 IMD Pesants (veh P/dia) 11.053 11.398 11.754 13.497 14.077 14.447 14.655 14.866 15.080 15.297 15.517 15.741 15.967 16.197 16.431 16.667 16.907 17.151 17.398 17.648 17.902 18.160 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 Cost contaminació VL 8.552.654 8.737.412 8.927.430 10.080.203 10.675.800 11.090.039 11.249.735 11.411.732 11.576.060 11.742.756 11.911.851 12.083.382 12.257.383 12.433.889 12.612.937 12.794.563 12.978.805 13.165.700 13.355.286 13.547.602 13.742.688 13.940.582 Cost contaminació VP 24.656.000 25.425.434 26.220.338 30.108.669 31.402.385 32.226.933 32.691.001 33.161.751 33.639.280 34.123.686 34.615.067 35.113.524 35.619.159 36.132.075 36.652.376 37.180.171 37.715.565 38.258.669 38.809.594 39.368.452 39.935.358 40.510.427 Cost total contaminació 33.208.653 34.162.846 35.147.768 40.188.872 42.078.185 43.316.972 43.940.736 44.573.483 45.215.341 45.866.442 46.526.918 47.196.906 47.876.541 48.565.964 49.265.314 49.974.734 50.694.370 51.424.369 52.164.880 52.916.054 53.678.046 54.451.009 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 145 • COSTOS POL·LUCIÓ N-II/A-2 • COSTOS POL·LUCIÓ CORREDOR N-II/A-2 - E0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 20.457 20.752 21.051 21.354 21.661 21.973 22.289 22.610 22.936 23.266 23.601 23.941 24.286 24.636 24.990 25.350 25.715 26.086 26.461 26.842 27.229 27.621 IMD Lleugers (veh L/dia) 18.687 18.956 19.229 19.506 19.786 20.071 20.360 20.654 20.951 21.253 21.559 21.869 22.184 22.504 22.828 23.156 23.490 23.828 24.171 24.519 24.872 25.230 IMD Pesants (veh P/dia) 1.771 1.796 1.822 1.848 1.875 1.902 1.929 1.957 1.985 2.014 2.043 2.072 2.102 2.132 2.163 2.194 2.226 2.258 2.290 2.323 2.357 2.391 Longitud tram (km) 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 Cost contaminació VL 4.640.741 4.707.568 4.775.357 4.844.122 4.913.878 4.984.637 5.056.416 5.129.229 5.203.089 5.278.014 5.354.017 5.431.115 5.509.323 5.588.657 5.669.134 5.750.770 5.833.581 5.917.584 6.002.798 6.089.238 6.176.923 6.265.871 Cost contaminació VP 4.208.562 4.269.165 4.330.641 4.393.002 4.456.261 4.520.432 4.585.526 4.651.557 4.718.540 4.786.487 4.855.412 4.925.330 4.996.255 5.068.201 5.141.183 5.215.216 5.290.315 5.366.496 5.443.773 5.522.164 5.601.683 5.682.347 Cost total contaminació 8.849.303 8.976.733 9.105.998 9.237.124 9.370.139 9.505.069 9.641.942 9.780.786 9.921.629 10.064.501 10.209.429 10.356.445 10.505.578 10.656.858 10.810.317 10.965.986 11.123.896 11.284.080 11.446.571 11.611.401 11.778.606 11.948.217 N-II/A-2 - E1 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 20.457 20.752 21.051 16.667 15.095 14.440 14.648 14.859 15.073 15.290 15.510 15.733 15.960 16.190 16.423 16.659 16.899 17.142 17.389 17.640 17.894 18.151 MD Lleugers (veh L/dia) 18.687 18.956 19.229 16.078 14.806 14.280 14.486 14.694 14.906 15.121 15.338 15.559 15.783 16.011 16.241 16.475 16.712 16.953 17.197 17.445 17.696 17.951 MD Pesants (veh P/dia) 1.771 1.796 1.822 589 289 160 162 164 167 169 172 174 177 179 182 184 187 190 192 195 198 201 Longitud tram (km) 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 Cost contaminació VL 4.640.741 4.707.568 4.775.357 3.993.012 3.677.104 3.546.423 3.597.492 3.649.295 3.701.845 3.755.152 3.809.226 3.864.079 3.919.722 3.976.166 4.033.422 4.091.504 4.150.421 4.210.187 4.270.814 4.332.314 4.394.699 4.457.983 Cost contaminació VP 4.208.562 4.269.165 4.330.641 1.400.207 687.122 379.598 385.064 390.609 396.234 401.940 407.728 413.599 419.555 425.596 431.725 437.942 444.248 450.645 457.135 463.717 470.395 477.169 ost total contaminació 8.849.303 8.976.733 9.105.998 5.393.218 4.364.226 3.926.021 3.982.556 4.039.905 4.098.079 4.157.092 4.216.954 4.277.678 4.339.276 4.401.762 4.465.147 4.529.446 4.594.670 4.660.833 4.727.949 4.796.031 4.865.094 4.935.151 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Cost total temps AP-7 (€) 33.208.653 34.162.846 35.147.768 35.653.896 36.167.312 36.688.121 37.216.430 37.752.347 38.295.980 38.847.443 39.406.846 39.974.304 40.549.934 41.133.853 41.726.181 42.327.038 42.936.547 43.554.833 44.182.023 44.818.244 45.463.627 46.118.303 Cost total temps N-II/A-2 (€) 8.849.303 8.976.733 9.105.998 9.237.124 9.370.139 9.505.069 9.641.942 9.780.786 9.921.629 10.064.501 10.209.429 10.356.445 10.505.578 10.656.858 10.810.317 10.965.986 11.123.896 11.284.080 11.446.571 11.611.401 11.778.606 11.948.217 Cost TOTAL CORREDOR (€) 42.057.956 43.139.579 44.253.766 44.891.020 45.537.451 46.193.190 46.858.372 47.533.133 48.217.610 48.911.943 49.616.275 50.330.750 51.055.512 51.790.712 52.536.498 53.293.024 54.060.443 54.838.914 55.628.594 56.429.646 57.242.233 58.066.521 Cost total temps AP-7 (€) 33.208.653 34.162.846 35.147.768 40.188.872 42.078.185 43.316.972 43.940.736 44.573.483 45.215.341 45.866.442 46.526.918 47.196.906 47.876.541 48.565.964 49.265.314 49.974.734 50.694.370 51.424.369 52.164.880 52.916.054 53.678.046 54.451.009 Cost total temps N-II/A-2 (€) 8.849.303 8.976.733 9.105.998 5.393.218 4.364.226 3.926.021 3.982.556 4.039.905 4.098.079 4.157.092 4.216.954 4.277.678 4.339.276 4.401.762 4.465.147 4.529.446 4.594.670 4.660.833 4.727.949 4.796.031 4.865.094 4.935.151 Cost TOTAL CORREDOR (€) 42.057.956 43.139.579 44.253.766 45.582.090 46.442.410 47.242.993 47.923.292 48.613.387 49.313.420 50.023.533 50.743.872 51.474.584 52.215.818 52.967.726 53.730.461 54.504.180 55.289.040 56.085.202 56.892.829 57.712.086 58.543.140 59.386.161 Diferència cost AP-7 0004.534.976 5.910.873 6.628.850 6.724.306 6.821.136 6.919.360 7.018.999 7.120.073 7.222.602 7.326.607 7.432.110 7.539.133 7.647.696 7.757.823 7.869.536 7.982.857 8.097.810 8.214.419 8.332.706 Diferència cost N-II/A-2 000-3.843.906 -5.005.913 -5.579.048 -5.659.386 -5.740.881 -5.823.550 -5.907.409 -5.992.476 -6.078.767 -6.166.302 -6.255.096 -6.345.170 -6.436.540 -6.529.226 -6.623.247 -6.718.622 -6.815.370 -6.913.512 -7.013.066 Diferència cost TOTAL CORREDOR 000691.070 904.959 1.049.803 1.064.920 1.080.255 1.095.810 1.111.590 1.127.597 1.143.834 1.160.306 1.177.014 1.193.963 1.211.156 1.228.597 1.246.288 1.264.235 1.282.440 1.300.907 1.319.640 E0 E1 E1-E0 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 146 • COSTOS MANTENIMENT AP-7 I N-II/A-2 • COSTOS MANTENIMENT CORREDOR • ANÀLISI COST-BENEFICI CORREDOR E0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 41.694 42.295 42.904 43.521 44.148 44.784 45.429 46.083 46.746 47.420 48.102 48.795 49.498 50.211 50.934 51.667 52.411 53.166 53.931 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 MANTENIMENT (€) 3.208.590 3.208.590 3.208.590 15.848.490 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 15.848.490 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 20.457 20.752 21.051 21.354 21.661 21.973 22.289 22.610 22.936 23.266 23.601 23.941 24.286 24.636 24.990 25.350 25.715 26.086 26.461 26.842 27.229 27.621 Longitud tram (km) 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 MANTENIMENT (€) 1.683.990 1.683.990 1.683.990 8.317.890 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 8.317.890 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 E1 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 39.169 40.121 41.102 46.635 49.173 50.904 51.637 52.381 53.135 53.900 54.676 55.464 56.262 57.073 57.895 58.728 59.574 60.432 61.302 62.185 63.080 63.989 Longitud tram (km) 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 %variació trànsit 0% 0% 0% 12% 16% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 19% MANTENIMENT (€) 3.208.590 3.208.590 3.208.590 17.726.568 3.730.403 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 18.803.943 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 IMD Total (veh/dia) 20.457 20.752 21.051 16.667 15.095 14.440 14.648 14.859 15.073 15.290 15.510 15.733 15.960 16.190 16.423 16.659 16.899 17.142 17.389 17.640 17.894 18.151 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2 %variació trànsit 0,0% 0,0% 0,0% -21,9% -30,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% -34,3% MANTENIMENT (€) 1.683.990 1.683.990 1.683.990 6.492.487 1.173.557 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 5.466.203 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 AP-7 N-II-A.2 AP-7 N-II-A.2 Cost manteniment AP-7 3.208.590 3.208.590 3.208.590 15.848.490 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 15.848.490 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 3.208.590 Cost manteniment N-II 1.683.990 1.683.990 1.683.990 8.317.890 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 8.317.890 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 1.683.990 Cost manteniment Corredo 4.892.580 4.892.580 4.892.580 24.166.380 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 24.166.380 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 4.892.580 Cost manteniment AP-7 3.208.590 3.208.590 3.208.590 17.726.568 3.730.403 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 18.803.943 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 3.806.933 Cost manteniment N-II 1.683.990 1.683.990 1.683.990 6.492.487 1.173.557 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 5.466.203 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 1.106.655 Cost manteniment Corredo 4.892.580 4.892.580 4.892.580 24.219.055 4.903.960 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 24.270.146 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 4.913.588 Dif manteniment AP-7 0001.878.078 521.813 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 2.955.453 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 598.343 Dif manteniment N-II 000-1.825.403 -510.433 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -2.851.687 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 -577.335 Dif manteniment Corredor 00052.675 11.380 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 103.766 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 21.008 E1 E1-E0 E0 CORREDOR 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 EFECTES Temps de viatge 0 0 35.436.403 47.852.356 54.351.870 55.960.725 57.650.676 59.397.327 61.232.768 63.149.686 65.112.697 67.081.365 69.449.465 71.666.330 73.914.977 76.332.384 78.859.649 81.567.489 84.210.985 87.079.884 90.104.115 Accidentalitat 0 0 3.955.691 5.556.274 6.340.449 6.431.751 6.524.368 6.618.319 6.713.623 6.810.299 6.908.367 7.007.848 7.108.761 7.211.127 7.314.967 7.420.303 7.527.155 7.635.546 7.745.498 7.857.033 7.970.174 Funcionament vehicles 0 0 -6.643.343 -8.365.382 -10.249.642 -10.345.476 -10.438.375 -10.528.971 -10.616.055 -10.699.370 -10.781.055 -10.863.749 -10.924.617 -10.994.729 -11.064.454 -11.124.980 -11.180.029 -11.225.434 -11.276.320 -11.314.115 -11.343.798 Canvi climàtic 0 0 -562.697 -714.441 -887.122 -899.897 -912.855 -926.001 -939.335 -952.861 -966.583 -980.501 -994.621 -1.008.943 -1.023.472 -1.038.210 -1.053.160 -1.068.326 -1.083.709 -1.099.315 -1.115.145 Pol·lució 0 0 -691.070 -904.959 -1.049.803 -1.064.920 -1.080.255 -1.095.810 -1.111.590 -1.127.597 -1.143.834 -1.160.306 -1.177.014 -1.193.963 -1.211.156 -1.228.597 -1.246.288 -1.264.235 -1.282.440 -1.300.907 -1.319.640 COSTOS Manteniment 0 0 -52.675 -11.380 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -103.766 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 -21.008 FLUX TOTAL 0 0 31.442.309 43.412.467 48.484.743 50.061.175 51.722.552 53.443.856 55.258.403 57.159.149 59.108.585 61.063.650 63.358.209 65.658.814 67.909.855 70.339.892 72.886.320 75.624.033 78.293.005 81.201.573 84.274.699 Taxa descompte 3% VAN 852.067.063,63 € RBC 5,770 Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera- Girona 147 • MATRIU AGENTS-EFECTES IMPACTES AP-7 N-II/A-2 Atrets Induïts Manteniment AP-7 67.362.279 € -78.805.976 € Manteniment N-II/A-2 11.061.331 € Peatges -2.347.644.157 € -624.057.308 € 2.971.701.465 € 0 € Impost sobre societats 607.631.345 € -607.631.345 € 0 € BICE 53.714.247 € -53.714.247 € 0 € Temps de viatge 0 € 316.387.613 € 587.180.063 € 30.499.335 € 934.067.010 € Accidentalitat 96.625.853,58 € 96.625.854 € Cost func. vehicles 0 € 16.204.590 € -47.008.919 € -117.950.616 € -148.754.945 € Canvi climàtic -13.469.002,41 € -13.469.002 € Pol·lució -16.019.486,04 € -16.019.486 € -1.618.936.287 € -1.299.433.298 € 2.971.701.465 € 332.592.202 € 540.171.144 € -87.451.281 € 13.423.118 € 852.067.064 € -382.367 € AGENTS Concessionària Administració USUARIS No usuaris