Estudio del efectode los ciclocarriles en la interacción entre flujos de movilidad en un área urbana

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES Grado en Ingeniería en Organización Industrial ESTUDIO DEL EFECTO DE LOS CICLOCARRILES EN LA INTERACCIÓN ENTRE FLUJOS DE MOVILIDAD EN UN ÁREA URBANA Autor: Araujo Valle, María del Carmen Tutelado por: Pérez Rueda, Mª Ángeles Pérez Blanco, Esteban Valladolid, Octubre de 2019. Agradecimientos En primer lugar, dar las gracias a mis tutores, Mª Ángeles y Esteban, por su tiempo y dedicación, pero, sobre todo, por su infinita comprensión en cada situación vivida durante la redacción de este proyecto. A mi familia, por siempre estar, en cada suspenso y en cada aprobado, por darme el impulso para estudiar esta carrera y por enseñarme que todo reto en esta vida requiere esfuerzo y dedicación. A Cristina, por tenernos la una a la otra desde el primer día de universidad, porque en estos años hemos crecido como profesionales, pero también como personas. A todos y cada uno de los que han formado parte de esta etapa, amigos y profesores, gracias. A Javier, por llevar a mi lado desde antes de tener uso de razón, sin él hubiera sido mucho más difícil completar este ciclo tan importante de nuestras vidas. Y para terminar, acordarme de los que ya no están, pero que nunca han dejado de estar presentes, ésto es para vosotros. 1 Resumen Solo el 7% de la población española usa a diario la bicicleta, por ello, hay que buscar una conversión de las prioridades, donde peatones, ciclistas y transporte público sean protagonistas frente a los vehículos privados motorizados. La idea no es hacer desaparecer el automóvil, sino potenciar aquella movilidad donde no existe un solo medio de transporte predominante, sino que todas las formas de moverse se complementan para hacer de las ciudades lugares que persiguen el logro de una movilidad más sostenible. Y es en esta tarea donde la bicicleta tiene mucho que aportar. Este proyecto tiene como fin incitar al uso de la bicicleta mediante la incorporación de nuevos ciclocarriles y estudiar su correcta integración en un área residencial urbana como es el barrio de La Rondilla en Valladolid. Con ayuda del software de simulación AIMSUN se han creado tres modelos, uno de la situación actual del barrio y dos de nuevas propuestas de tráfico, para poder compararlos entre ellos. Palabras clave AIMSUN, Bicicleta, Carril bici, Ciclocarril, Simulación. 2 3 Abstract Only 7% of the Spanish population uses bicycles on a daily basis, so it is necessary to seek a conversion of priorities, where pedestrians, cyclists and public transport are protagonists as opposed to private motorized vehicles. The idea is not to make the car disappear, but to promote mobility where there is no single predominant means of transport, but all forms of movement complement each other to make cities places that pursue the achievement of a more sustainable mobility. And it is in this task that the bicycle has much to contribute. The aim of this project is to encourage the use of bicycles through the incorporation of new bicycle paths and to study their correct integration in an urban residential area such as the La Rondilla neighbourhood in Valladolid. With the help of the AIMSUN simulation software, three models have been created, one of the current situation of the neighbourhood and two of new traffic proposals, in order to be able to compare them among themselves. Keywords AIMSUN, Bicycle, Bike lane, Cycle lane, Simulation. 4 5 Índice de contenido Capítulo 1: Introducción ............................................................................................. 15 1.1. Introducción ....................................................................................................... 16 1.2. Objetivo .............................................................................................................. 17 1.3. Organización de la memoria .......................................................................... 18 Capítulo 2: Ingeniería de Tráfico ............................................................................... 21 2.1. Conceptos generales de la teoría del tráfico .............................................. 22 2.1.1. Conceptos y objetivos ............................................................................... 22 2.1.2. Planeamiento vial ....................................................................................... 23 2.1.2.1. Recogida y análisis de datos ............................................................. 23 2.1.2.2. Planeamiento vial y de transportes................................................... 24 2.1.2.3. Trazado de vías .................................................................................... 25 2.1.3. Organización de la Ingeniería de Tráfico ............................................... 25 2.1.4. Conclusiones ............................................................................................... 27 2.2. Características básicas .................................................................................... 28 2.2.1. Composición ............................................................................................... 29 2.2.2. Intensidad de tráfico .................................................................................. 29 2.2.3. Velocidad .................................................................................................... 30 2.2.4. Densidad de tráfico ................................................................................... 32 2.2.5. Relación ente intensidad y velocidad .................................................... 33 2.2.6. Relaciones entre velocidad y densidad ................................................. 34 2.2.7. Relación entre intensidad y velocidad ................................................... 35 2.3. Capacidad y nivel de servicio ........................................................................ 37 2.3.1. Capacidad .................................................................................................. 37 2.3.2. Nivel de servicio .......................................................................................... 39 2.3.3. Capacidad en intersección con semáforos .......................................... 41 12 Índice de tablas Tabla 1.2-1: Modelos del objetivo del Trabajo de Fin de Grado. ......................... 18 Tabla 3.3-1: Análisis de parámetros globales. Valores medios. ............................. 98 Tabla 3.3-2: Análisis de otras características. Valores. .......................................... 101 Tabla 3.4-1: Valores medios de flujo de los Modelo 1y 2. .................................... 110 Tabla 3.4-2: Valores medios del tiempo de viaje de los Modelos 1 y 2. ............ 111 Tabla 3.4-3: Valores medios del tiempo de demora de los Modelos 1 y 2........ 113 Tabla 3.4-4: Valores medios de la velocidad de los Modelo 1 y 2. .................... 114 Tabla 3.4-5: Valores medios del flujo de los Modelos 1 y 2. ................................. 115 Tabla 3.4-6: Valores medios del tiempo de viaje de los Modelos 2 y 3. ............ 116 Tabla 3.4-7: Valores medios del tiempo de demora de los Modelos 2 y 3........ 117 Tabla 3.4-8: Valores medios de la velocidad de los Modelos 2 y 3. ................... 118 Tabla 3.4-9: Valores medios del flujo del Modelo 3 del año actual y el Modelo 3 del año objetivo. ........................................................................................................ 120 Tabla 3.4-10: Valores medios del tiempo de viaje del Modelo 3 del año actual y el Modelo 3 del año objetivo. .................................................................................. 121 Tabla 3.4-11: Valores medios del tiempo de demora del Modelo 3 del año actual y del Modelo 3 del año objetivo. ............................................................................ 122 Tabla 3.4-12: Valores medios de la velocidad del Modelo 3 del año actual y el Modelo 3 del año objetivo. ...................................................................................... 123 Tabla 3.4-13: Resultados obtenidos para los coches. ........................................... 124 Tabla 3.4-14: Resultados obtenidos para las bicicletas. ....................................... 124 Tabla 5.1-1: Horas efectivas de trabajo .................................................................. 133 Tabla 5.1-2: Sueldo y coste horario del Director de Proyecto. ............................ 134 Tabla 5.1-3: Sueldo y coste horario del Ingeniero. ................................................ 134 Tabla 5.1-4: Sueldo y coste horario del Técnico Informático. ............................. 134 Tabla 5.1-5: Sueldo y coste horario del Personal no cualificado. ....................... 135 Tabla 5.1-6: Número de horas invertidas por el Director de Proyecto. .............. 135 Tabla 5.1-7: Número de horas invertidas por el Ingeniero en Organización Industrial. ...................................................................................................................... 136 Tabla 5.1-8: Número de horas invertidas por el Técnico Informático. ................ 137 Tabla 5.1-9: Número de horas invertidas por el Personal no cualificado. ......... 138 13 Tabla 5.1-10: Coste total de personal. .................................................................... 138 Tabla 5.1-11: Costes y vida útil del material utilizado. .......................................... 139 Tabla 5.1-12: Coste de amortización. ..................................................................... 140 Tabla 5.1-13: Coste de material. .............................................................................. 141 Tabla 5.1-14: Total de costes directos. .................................................................... 142 Tabla 5.1-15: Total de costes indirectos. ................................................................. 142 Tabla 5.2-1: Coste Total de Proyecto. ..................................................................... 143 14 Índice de ecuaciones Ecuación 2.2-1: Factor de hora punta. ..................................................................... 30 Ecuación 2.2-2: Velocidad media local. .................................................................. 31 Ecuación 2.2-3: Velocidad media de tramo. .......................................................... 31 Ecuación 2.2-4: Densidad de tráfico......................................................................... 32 Ecuación 3.2-1: Ecuación de la recta. ..................................................................... 89 15 Capítulo 1: Introducción 16 1.1. Introducción El impacto del automóvil en la vida moderna ha superado con creces todas las provisiones, llegando a condicionar no sólo los modos de transporte, sino otros muchos aspectos del medio en que se desenvuelve el hombre actual, como son la configuración de las ciudades, la organización industrial, la agricultura, el turismo y la ordenación territorial. El uso de los vehículos, tanto individuales como colectivos, se ha convertido en un elemento esencial de nuestras vidas. El índice de motorización que es el cociente entre el número de habitantes y el de vehículos residentes en un país es uno de los indicadores de su nivel económico y por su puesto es el origen de los problemas de circulación que han dado lugar al desarrollo de la Ingeniería de Tráfico. Las oportunidades que ofrecían las ciudades españolas para resolver sus necesidades de desplazamiento gracias a la marcha a pie, bicicleta, y el transporte colectivo están siendo reducidas día a día como consecuencia de una ampliación de las distancias a recorrer y del incremento del número de automóviles. Sin embargo, de un tiempo a esta parte, muchas ciudades de todo el mundo están apoyando activamente el ciclismo y han creado una infraestructura para bicicletas bien definida. Cada vez más personas recurren a las bicicletas como una forma ecológica y barata de moverse por la ciudad, así como una manera divertida de mantenerse en forma. Además, muchas empresas están recurriendo a la bicicleta, como medio de transporte para acercarse a sus clientes. Los desplazamientos tienen lugar entre dos entornos, el urbano e interurbano, siendo diferentes las características de sus vías. La movilidad y accesibilidad han de garantizarse al ciudadano mediante un sistema eficaz de organización del tráfico. Para que exista una utilización óptima de las vías de transporte se debe hacer un estudio minucioso de cada caso, analizando la zona donde se va a implantar la vía en cuanto a su situación geográfica, población, nivel económico, etc. 17 No se debe de olvidar que, dentro de la ciudad, todo estudio de tráfico debe tener en cuenta a los peatones haciendo compatible su seguridad con la capacidad de movimiento. El volumen de circulación varía a la vez en el espacio y en el tiempo. Estas variaciones son determinadas del modo en el que se utilizan las instalaciones de una vía, y controlan muchas de las condiciones exigibles, tanto en el planeamiento como en el proyecto, para dar un servicio satisfactorio a la demanda de tráfico. Dado que el volumen de tráfico no presenta una distribución uniforme a lo largo del día, normalmente las distintas vías se proyectan para hacer frente a las demandas punta que tienen lugar en periodos breves que pueden ir desde los 15 minutos a una hora. Consecuentemente para el resto de tiempo las carreteras están habitualmente infrautilizadas. Debido a que la concentración de bicicletas ha aumentado en los últimos años, muchas de las infraestructuras existentes no se adaptan a las exigencias del tráfico. Ejemplo de esto es el caso urbano de las ciudades, como el de Valladolid. En definitiva, se hace necesaria una nueva planificación para así conseguir una optimización de la movilidad. 1.2. Objetivo El Ayuntamiento de Valladolid, el pasado 2 de abril de 2019, hizo partícipes a sus ciudadanos mediante la prensa, de que la ciudad contará con la ampliación del número de ciclocarriles, diez nuevos kilómetros con limitación de velocidad a 30 km/h. que duplicarán los ya existentes y en los que el Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico ya están trabajando. Aprovechando esta propuesta real se ha establecido el objetivo de este Trabajo de Fin de Grado, el cual es la simulación de tres modelos desarrollados en el barrio de La Rondilla de la capital castellano-leonesa, que permitan estudiar cómo es, o sería, el comportamiento del tráfico, de coches y bicicletas, con la adicción de diferentes itinerarios adaptados a la movilidad ciclista. 18 A través de estas simulaciones, que crean y conectan itinerarios ciclistas para fomentar el uso de la bicicleta como transporte sostenible, se producirá un aumento de ciclistas en nuestras calles y una consiguiente reducción del tráfico rodado, así como la mejora de la seguridad vial en las condiciones de circulación. 1.3. Organización de la memoria La siguiente memoria recoge los resultados que se han obtenido en la realización de este Trabajo de Fin de Grado. Se estructura en cuatro capítulos: Modelo 1 Simulación del tráfico teniendo en cuenta los carriles bici que encontramos en el barrio a día de hoy. Existente en la actualidad. Modelo 2 Simulación del tráfico añadiendo al Modelo 1 el itinerario de ciclocarriles que propone el Ayuntamiento en dos calles de la Rondilla. No existente en la actualidad. Modelo 3 Simulación del tráfico añadiendo al Modelo 2 otro itinerario de ciclocarriles que complementa y mejora el circuito ciclista dentro del barrio. No existente en la actualidad. Tabla 1.2-1: Modelos del objetivo del Trabajo de Fin de Grado. 19 - Capítulo 1: Introducción, donde se presenta el tema y se plantean los objetivos. - Capítulo 2: Aspectos teóricos de la Ingeniería de tráfico en la que se definen los conceptos fundamentales. - Capítulo 3: Calibración y validación de los modelos de tráfico a través de las simulaciones y análisis de los resultados. - Capítulo 4: Conclusiones y líneas de futuro. - Capítulo 5: Estudio económico del proyecto donde se muestran los diferentes cálculos de costes. 20 21 Capítulo 2: Ingeniería de Tráfico 28 teóricamente las leyes que resultan. Los ingenieros europeos generalmente con mayor preparación teórica y matemática, pero con menos medios para reunir y analizar datos, tratan de llegar a leyes análogas basándose en razonamientos teóricos, matemáticamente justificados y así cada día la Ingeniería de Tráfico se enriquece con teorías más razonadas. La Ingeniería de Tráfico surgió en América como una consecuencia más de la expansión del automóvil privado, en unos momentos en los que aparentemente este se iba a convertir en el único medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades europeas y también en algunas americanas, se observó que el automóvil creaba problemas insolubles, resultando evidente la necesidad de estudiar conjuntamente la solución del transporte privado y del colectivo. Existe ya una tendencia clara a extender el campo de la Ingeniería de Tráfico al más amplio de los transportes. Estas técnicas se complican más ya que se ha comprobado que no es posible aislar el problema del transporte de otros aspectos del urbanismo. Ello hace que la Ingeniería de Tráfico se vaya implicando más con el urbanismo, hasta el punto de que la técnica del tráfico o del transporte ya no es sólo una rama más de la Ingeniería, sino que se está convirtiendo en un aspecto fundamental del urbanismo incluyéndose especialistas en tráfico y transportes en los equipos dedicados al urbanismo. 2.2. Características básicas En el complejo fenómeno del tráfico destacan tres características, no independientes, que lo definen técnicamente. Intensidad de tráfico o número de vehículos que pasan por una determinada sección de la vía o calle en una unidad de tiempo. Composición o clase de vehículos que forman la corriente de tráfico. La velocidad, bien sea del conjunto de la corriente de tráfico o bien de los vehículos aislados. Otras características, también interesantes para definir el tráfico son la separación entre vehículos, medido en unidades de longitud, el intervalo, unidades de tiempo y la densidad, en vehículos por unidad de longitud. 29 2.2.1. Composición La corriente de tráfico está compuesta por vehículos de tipos muy distintos, que difieres entre sí en cuanto a peso, dimensiones y velocidad. En la mayor parte de los estudios de tráfico que se realizan en España se distinguen 8 clases de vehículos (bicicletas, motos, coches, camionetas, tractores agrícolas, camiones sin remolque, camiones con remolque, autocares). Puesto que cada tipo de vehículo recorre anualmente como media un número distinto de kilómetros y utiliza con diferente frecuencia cada una de las vías, la composición del tráfico no coincide con la composición del parque de vehículos, sino que depende de las características y función de la carretera o calle que se considere, y también caría con el tiempo. 2.2.2. Intensidad de tráfico Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tráfico interesan dos estados de esta variable en función del tiempo: La intensidad media diaria anual (IMD): Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal determinada de la vía durante un año entre los días que tiene un año, 365. Intensidad máxima horaria (IMH) o intensidad punta: Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación. La IMD importa fundamentalmente desde el punto de vista de Planeamiento: Clasificación de las vías, programas de mejora, cálculo de índices de accidentes, determinación de tendencias en el uso de las vías, proyectos de señalización e iluminación, estudios económicos y determinación de características geométricas de carácter general. La IMH es más interesante desde el punto de vista del proyecto y de la ordenación: Capacidad e vía, características de las intersecciones y enlaces, control de tráfico, coordinación de semáforos y ordenación de la circulación. 30 El correcto funcionamiento de una calle o vía no se juzga por su capacidad para intensidades medias, sino para intensidades de hora punta. La consideración de las intensidades puntas es de una importancia crítica en los análisis de capacidad. Si en el estudio de una carretera durante una hora tenemos un volumen de 4300 vehículos y una intensidad punta de 4800 vehículos/hora (medida en un tiempo de 15 minutos), en el supuesto de que la capacidad de la carretera fuera de 4500 vehículos/hora, esta se colapsaría durante el periodo horario punta de 15 minutos, aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta situación hay que tenerla muy en cuenta, porque la dinámica de disipación de un colapso puede extender los efectos de la congestión durante varias horas después de que ocurra el colapso. Las intensidades punta se relacionan con los volúmenes horarios a través de la utilización del factor de hora punta. Este factor se define como la relación entre el volumen total horario y la intensidad punta en la hora: 𝑃𝐻𝐹 = (𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜)/(𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 (𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎)) Ecuación 2.2-1: Factor de hora punta. 2.2.3. Velocidad La velocidad es, entre las características esenciales del tráfico, unas de las de definición más compleja. Al hablar de velocidad, es posible referirse a la de un vehículo determinado, la de grupo de vehículos o a una magnitud que tiene simultáneamente en cuenta las circunstancias ambientales y de la vía. La velocidad de un determinado vehículo puede definirse de tres maneras fundamentales: - Velocidad local: Es decir, la velocidad de un vehículo al atravesar una determinada sección de una vía. 31 - Velocidad de circulación (Vc): Que es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en que el vehículo está en movimiento. - Velocidad de recorrido (Vr) o velocidad momentánea (Vm): Que es el cociente entre la distancia total recorrida en un tramo determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el vehículo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles detenciones y retrasos debidos al tráfico. Cuando lo que interesa, como es lo normal en la ingeniería de tráfico, no es la velocidad de un vehículo aislado, sino de un grupo de vehículos, hay dos formas de obtener los valores medios: Velocidad media local: 𝑉𝑙 = ∑𝑉𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑛 Ecuación 2.2-2: Velocidad media local. También llamada velocidad media-temporal; siendo n el número de vehículos observados y Vj la velocidad total del vehículo j. Velocidad media en un tramo: 𝑉𝑟 = 𝑛 ∗ 𝐿 ∑𝑡𝑗 𝑛 𝑗=1 Ecuación 2.2-3: Velocidad media de tramo. También llamada velocidad media-espacial. 32 Cuando todos los vehículos circules a velocidad uniforma, las dos velocidades medias son idénticas, pero si no es así, siempre es algo mayor la velocidad media local en el tiempo. La razón de esto es que en la velocidad media de recorrido en un tramo tiene mayor peso relativo los vehículos lentos, que ocupan durante un tiempo más prolongado el tramo de vía que se considera. Otros conceptos de velocidades tienen también en cuenta las circunstancias de la vía: - La velocidad de proyecto o aquella que se toma como base para definir los elementos geométricos de la vía: radios de curva, horizontales y verticales, distancias de visibilidad y peraltes. - La velocidad de servicio, que es aquella a la que se puede circular por una determinada vía en situaciones atmosféricas favorables, en las condiciones de circulación existentes en cada momento y dentro de unos márgenes razonables de seguridad. Este concepto de velocidad tiene gran interés en la definición de la capacidad y de los niveles de servicio de los distintos tipos de calles y carreteras. 2.2.4. Densidad de tráfico Se define como el número medio de vehículos por unidad de longitud den la vía en un momento dado: 𝑑 = 𝑛 𝐿 Ecuación 2.2-4: Densidad de tráfico. d: Densidad de vehículos en la calzada de longitud L en un instante de tiempo. n: Número de vehículos en la carretera. L: Longitud de la carretera. 33 2.2.5. Relación ente intensidad y velocidad A un aumento de densidad corresponde una reducción de la velocidad media, hasta llegar a un punto de densidad crítica que corresponde a la máxima intensidad. A partir de este punto decrecen ambas: velocidad e intensidad. Este comportamiento se observa en tramos completos mejor que en secciones aisladas y cuanto más largos sean los tramos, los resultados son de mayor consistencia. La velocidad media se deduce del conjunto de las velocidades de cada vehículo que son menos dispersas a medida que la densidad es más alta. La velocidad depende también de otros factores, independientes de la intensidad, y que son función unas veces de la vía, características geométricas y control de sus accesos, y otras de agentes externos, como las condiciones atmosféricas. La relación intensidad – velocidad media en condiciones de circulación continua o ininterrumpida puede representarse por una curva del tipo de las que se recogen en la siguiente figura: 34 2.2.6. Relaciones entre velocidad y densidad De la representación de estas dos variables se extraen unas conclusiones que, aunque son obvias y de sentido común, arrojan luz sobre el funcionamiento del tráfico. Como puede observarse, la velocidad media y la densidad de vehículos están relacionados de manera lineal, de forma que a bajas densidades de tráfico los vehículos pueden circular a la velocidad que libremente escojan, coartada únicamente por las limitaciones mecánicas del vehículo y el trazado de la vía por la que circulan. Ilustración 2.2-1: Relación intensidad-densidad (Balaguer). Fuente: Manual de Carreteras, E., 2000, p. 162. 35 Por el contrario, a medida que aumenta la densidad de vehículos la velocidad de circulación va reduciéndose al encontrar cada vehículo más dificultades de movilidad, hasta llegar al extremo de que esta sea imposible, encontrándose entonces en condiciones de máxima densidad a la que corresponde una velocidad de circulación nula. Entre ambos extremos se halla toda una gama de diferentes estados de circulación, cada uno correspondiente a un nivel de calidad de la vía. Cuando la densidad de circulación es crítica, se dice que la vía ha alcanzado su capacidad. 2.2.7. Relación entre intensidad y velocidad De las tres relaciones, esta es sin duda la más sencilla de obtener en la práctica y aquella con la que se determinará el nivel de servicio o calidad que ofrece una determinada vía, dado que relaciona las dos magnitudes más fáciles de Ilustración 2.2-2: Relación velocidad-densidad (Balaguer). Fuente: Manual de Carreteras, E., 2000, p. 163. 36 medir. Por ello, la gran mayoría de los estudios experimentales que se han realizado en carreteras y a partir de los cuales se extraen las principales conclusiones se basan en estas dos variables del tráfico. La intensidad y la velocidad son variables directamente proporcionales, es decir, un aumento de la densidad corresponde una reducción de la velocidad media, hasta llegar a un punto de densidad crítica que corresponde a la máxima intensidad. Una vez llegados a este punto ambas decrecen. Este comportamiento se observa mejor en tramos completos que en secciones aisladas y cuantos más largos sean los tramos, los resultados son de mayor consistencia. La velocidad media se deduce del conjunto de las velocidades de cada vehículo que son menos dispersas a medida que la densidad es más alta. La velocidad depende también de otros factores, independientes de la intensidad, y que son función, unas veces de la vía, características geométricas y control de sus accesos y otras de agentes externos, como las condiciones atmosféricas. La relación intensidad-velocidad media en condiciones de circulación continua o ininterrumpida puede representarse por una curva del tipo de las que se recogen en la figura 2.2-3. En condiciones de circulación interrumpida o discontinua -que son normales por ejemplo en vías urbanas con semáforoses difícil establecer la relación intensidad-velocidad. La velocidad está condicionada por factores muy distintos: límites de velocidad, progresión de los semáforos o capacidad de intersecciones próximas. Los resultados obtenidos son poco consistentes. 37 2.3. Capacidad y nivel de servicio 2.3.1. Capacidad Se define capacidad teórica de una sección de carretera como el número de vehículos que pueden estar o atravesar la vía durante un determinado periodo de tiempo –normalmente una horapara unas condiciones particulares de la vía y del tráfico. Dicho de otra forma, es la máxima intensidad capaz de albergar una vía sin colapsarse. Basándose en el empleo de curvas de distribución de probabilidad, se han desarrollado mecanismos para determinar la capacidad real de una vía en relación con el concepto de capacidad teórica. Ilustración 2.2-3: Relación velocidad-intensidad (Balaguer). Fuente: Manual de Carreteras, E., 2000, p. 164. 44 - Seguridad y confiabilidad. - Flexibilidad (volumen, mercancía y ruta). - Rapidez. - Tiempo de viaje puerta a puerta. - Economía de energía. - Efectos en la comunidad y medio ambiente. 2.4. Canalización y control del tráfico rodado 2.4.1. Introducción La función de control persigue 3 objetivos principales: - Lograr la máxima seguridad. - Usar de forma eficiente la red. - Confiabilidad del movimiento. El control puede ser algo sencillo o sumamente complejo. Más que un vehículo sea operativo en el sistema de transporte, es necesario asegurar que la colisión no ocurra, o al menos que la probabilidad sea baja, sin embargo, se presenta la necesidad de mover los vehículos tan rápidamente como sea posible con las demoras mínimas. En definitiva, se trata de conseguir una intensidad de circulación máxima, pero esta intensidad es función de la velocidad, como viene reflejado en la ecuación fundamental, por tanto, la solución de nuestro problema será obtener la velocidad óptima de circulación. Estos objetivos a veces entran en conflicto. Por ejemplo, los vehículos no pueden circular a gran velocidad y con seguridad si se encuentran demasiado próximos. Además de la seguridad, confiabilidad, y rapidez está el objetivo de aprovechar al máximo la capacidad de tránsito. Para ello tendremos en cuenta la velocidad máxima permitida y el horario. Aunque los medios específicos para efectuar el control de vehículos varían considerablemente entre las tecnologías de transporte, el proceso básico lo podemos resumir en cuatro etapas: 1. Situación que requiera cambio en el movimiento del vehículo. 45 2. Detección de esa condición. 3. Variación de las fuerzas sobre el vehículo. 4. Cambio de la velocidad, dirección..., del vehículo. El control incluye llevar registros del movimiento de todos los vehículos, también implica proporcionar información para fines operacionales. Uno de los problemas principales consiste en determinar que parte del control debe ser automático y que parte se debe dejar al operador. En algunos sistemas el operador puede desempeñar únicamente funciones de vigilancia, combinadas a veces con la posibilidad de anular los controles automáticos en caso de emergencia o cambio de planes. Los problemas relativos se derivan de la creciente complejidad de los aparatos de control, las velocidades sónicas y supersónicas de algunos transportes y las cada vez mayores densidades de tránsito en medios de densidad limitada, frente al tiempo de reacción y la capacidad de la mente y el cuerpo humano para comprender y tomar decisiones. La meta es habilitar la detección de cualquier condición que pueda requerir un cambio ya sea en el movimiento, en la velocidad, dirección, altitud, etc., en un tiempo y distancia suficiente para evitar el peligro. Esto supone los cuatro pasos mostrados en el proceso anterior. Hay muchos tipos diferentes de situaciones que pueden requerir un cambio en el movimiento del vehículo -uno por supuesto es un cambio en la dirección de la vía tal como una curvaque se puedan negociar con seguridad sólo a velocidades reducidas. Este tipo de situación es fácilmente controlable porque la presencia del peligro potencial es conocida de antemano y se pueden anunciar señales de advertencia apropiadas al conductor. Las situaciones temporales son más difíciles de tratar, por ejemplo, personas cruzando una calle, otros vehículos en la carretera, cruce de vehículos. Aunque diferentes tecnologías de transporte y asignación de rutas diferentes son sometidas a diferentes variaciones para estas situaciones imprevistas, todos los 46 movimientos de los vehículos deben ser controlados de manera que tengan en cuentan la posibilidad de imprevistos. 2.4.2. Canalización Es probablemente la forma más común de control del movimiento de vehículos. La idea básica es la de segregar el movimiento de vehículos en categorías, tal que el movimiento de todos estos vehículos en una categoría sea lo más homogénea posible. Se ha observado que la mediana en las autopistas ha reducido probablemente los accidentes de tráfico más que ninguna otra invención de control de tráfico. La canalización es usada en todas las tecnologías de transporte. 2.4.3. Comunicaciones Los primitivos sistemas de operación se apoyan en el hábito, las reglas, las señales, los banderines. El control de operaciones moderno no puede existir sin un sistema de comunicaciones adecuado. El telégrafo y más tarde el teléfono, eran suficientes para el transporte de otros tiempos; pero las operaciones actuales requieren extensos sistemas de telefonía, radio, teletipo, …, que aumentan su efectividad. Hoy en día, en el transporte por carretera, los estudios van encaminados a sistemas que proporcionan una información detallada al usuario para proporcionar una mayor fluidez y aprovechamiento de las vías. Se trata de sistemas expertos que analizan el flujo de tráfico en tiempo real con lo que el conductor dispone de una información actualizada del estado de la vía. Ejemplo de esto, es el aumento en la utilización de dispositivos de GPS en los vehículos. Las comunicaciones se emplean principalmente para despachar, es decir, para dirigir y seguir el rastro de los movimientos de los vehículos; ejemplo de ello son los taxis, los vehículos de servicio, las flotillas industriales y los vehículos de carga motorizadas. De esta forma se mantiene el contacto por radio con cada vehículo, anotando los movimientos en un registro y dirigiéndolos hacia tareas sucesivas, consiguiendo así una efectividad mucho mayor. 47 2.4.4. Límites de velocidad A menudo hay necesidad de limitar la velocidad de los vehículos en lugares específicos. Para los sistemas de ferrocarril y carretera, esta limitación la mayoría de las veces se debe a la presencia de curvas o pendientes en la ruta, cercanías de muelles y áreas recreativas, las cuales podrían ser inseguras a elevadas velocidades. Tales restricciones de velocidad están indicadas por señales a lo largo de la ruta, con una antelación suficiente, para advertir la restricción y que el vehículo tenga tiempo de disminuir su velocidad. Igualmente, signos de precaución indican la probabilidad mayor de encontrarnos con condiciones de peligro. El control del movimiento de vehículos y el control de la velocidad son aplicados para asegurar que un vehículo no colisione con otro viajado en la misma vía. En cruces esto es un problema importante de seguridad. El segundo vehículo debe mantener una distancia de seguridad y una velocidad tal, que pueda parar, o desviarse en el tiempo necesario para evitar al primero. Así el término control de seguimiento es aplicado para cubrir esta situación. Y utilizamos el término seguimiento de comportamiento en caso donde la conducta humana es un elemento para el control del vehículo y proceso de decisión. Aquí el conductor de cada vehículo es responsable de que su vehículo no colisione con otros objetos y por lo tanto él debe tener en cuenta la posición y velocidad del vehículo que le precede. Por supuesto hay reglas de tráfico pero que no siempre son obedecidas. 2.5. Estudio y planificación del tráfico rodado 2.5.1. Estudio del transporte: Aforos 2.5.1.1. Objetivos de los aforos Está claro que a la hora de realizar cualquier estudio de tráfico uno de los primeros pasos es la evaluación de los movimientos que se originan, para ello hay que medir el número de vehículos que pasan por un determinado carril en un intervalo de tiempo. Por lo tanto, todos los aforos van encaminados a 48 conocer aspectos importantes de demanda de tráfico, como, por ejemplo, la intensidad, composición, etc. A continuación, enumeramos los principales objetivos resumidamente: 1. Comparación, sobre bases objetivas, entre unas vías y otras, a los efectos de cualquier programa de actuación. 2. Justificación de las inversiones en las que el tráfico es una variable. 3. Determinación de las características físicas de las vías, especialmente en los cruces, de acuerdo con las necesidades del tráfico. 4. Establecimiento de señalización fija o automática. 5. Asignación de tráfico a nuevas vías. 6. Elemento de investigación. De los datos de aforos en una vía ya sea calle o carretera, se pueden obtener muchas de las variables relacionadas con el tráfico que se han comentado y explicado anteriormente como son: IMD (intensidad media diaria anual), las intensidades horarias, la composición del tráfico, la distribución por sentidos, los movimientos de giro y la intensidad de tráfico de peatones. 2.5.1.2. Tipos de aforo Los aforos pueden realizarse tanto manualmente como automáticamente. La utilización de un método u otro viene condicionada por dos aspectos fundamentales: - Los medios disponibles (principalmente económicos). - Los resultados que se pretenden. Los aforos automáticos no son útiles en ciertas situaciones: - Para estudiar los movimientos de giro. - Para estudiar la composición del tráfico. - Las condiciones físicas de la vía impiden la instalación de contadores automáticos. Los aforos manuales se realizan con dificultad si: - Las intensidades horarias son muy elevadas. 49 - Se requiere un conocimiento continuo de la intensidad. Aforos manuales: Este tipo de aforos consisten en que un observador anota el paso de cada vehículo rellenando un impreso especial o sobre unos contadores manuales montados sobre bandejas especiales, cada vez que un vehículo realiza el movimiento elemental que se está aforando o estudiando. Las características principales de estos aforos son que suministran una información más completa durante periodos cortos de tiempo, requieren de un elevado personal adecuadamente preparado y si se pretende mantener la información permanentemente, son costosos y difíciles de llevar a cabo. Cuando la intensidad horaria es elevada, o bien si se requiere información simultánea de muchos movimientos o de muchos tipos de vehículos, son necesarios varios observadores. Es aconsejable no pasar de los 800 vehículos/hora por observador si es preciso clasificar los vehículos. A veces se realizan en periodos muy cortos - inferiores a 15 minutosde este modo un mismo observador puede en una hora recoger datos de varios movimientos diferentes. Aforos automáticos: Como mencionamos con anterioridad, estos aforos automáticos no son útiles para estudiar movimientos de giro o la composición del tráfico, pero son muy útiles cuando la intensidad horaria del tráfico es muy elevada. Los equipos empleados para realizar estos aforos son: a) Contadores automáticos: Utilizados hasta hace pocos años y que consistían en que, el vehículo al pisar un tubo de goma extendido sobre la calzada, transmitían un impulso que cerraba un circuito eléctrico (neumáticos). b) Totalizadores: con sistema análogo al anterior, solo que van acumulando todos los impulsos que reciben. 50 c) Registradores: también funcionan con un sistema similar solo que sobre una cinta se imprime el número de vehículos que pasan en un cierto tiempo, para ello va provisto de un sistema de relojería. Son los más utilizados, pero también son los más caros. Algunos registran gráficamente el paso de vehículos. d) Otros sensores más complejos que se han extendido últimamente son los de presión, electromagnéticos, electrónicos o los fotoeléctricos. El objetivo fundamental es contar el número de vehículos que pasa por la calzada, pero son utilizados cuando el objetivo no es sólo el aforo sino también para el control electrónico de un cruce, semáforo, … 2.5.1.3. Aforos en zonas urbanas Como es razonable pensar, el tráfico presenta unas características muy distintas en las vías urbanas y suburbanas que en las carreteras situadas en pleno campo. Los ciclos anual y diario son más uniformes, la saturación es más frecuente, las intersecciones están más próximas y la distribución por sentidos es casi siempre más equilibrada. Además, los objetivos de los aforos son distintos. En las ciudades interesa más la intensidad en la hora punta que la IMD, y son más frecuentes los aforos encaminados al estudio de una solución determinada. La uniformidad característica de los ciclos de tráfico urbano permite simplificar los planes de aforos pudiéndose reducir a estaciones de cobertura aforados durante 24 o 48 horas y a muy pocas estaciones de control o permanentes, e incluso se puede prescindir de los sábados, domingos y festivos, pues en estos días la intensidad es normalmente inferior. El Plan de Aforos en una zona urbana consta de las siguientes etapas: 1. Definición del sistema viario que constituye la red a aforar. En años sucesivos se completa el plan inicial. 2. Establecimiento de al menos una estación permanente para definir las variaciones del tráfico, y en ciudades importantes, al menos cuatro estaciones permanentes o de control para definir los ciclos en: centro de 51 ciudad, vías de penetración al centro, vías tangenciales al centro y zonas periféricas. 3. Realización de programas de aforos de cobertura, con una duración de 24 o 48 horas, que cubra el conjunto de la red a estudiar. Es suficiente con la ubicación de este tipo de estaciones en los tramos de la calle comprendidos entre intersecciones de importancia; aun así, es necesaria una estación de aforo cada 2 a 4 km de calles. En ocasiones debido a la dificultad que representa seguir el movimiento de cada vehículo, complejidad de movimientos y elevadas intensidades de tráfico, no es fácil conseguir la información, aunque se disponga de los medios, aparatos y operarios necesarios. Hay movimientos que son prácticamente imposibles de medir mediante la utilización de aforos simples, es preciso obtenerlos a través de otros aforos. En casos muy complicados pueden emplearse procedimientos más complejos como son las encuestas. Uno de estos procedimientos consiste en la toma de matrícula de los vehículos que entran y salen de la intersección. Hasta 500 vehículos/hora pueden ser registrados por dos operarios, si hay de 500 a 1.000 se utilizan cintas magnetofónicas y si supera los 1.000 veh/hora la toma de datos es prácticamente imposible. El proceso de toma de datos resulta complicado y se estima que son necesarias dos personas día por cada 1.000 vehículos. Si se realiza con ordenador se resuelve con un programa sencillo. En intersecciones complicadas, pero sin gran intensidad de tráfico, se pueden realizar encuestas parando a los conductores en alguno de los accesos y realizando aforos en todos ellos. Está claro que este método no es válido para zonas céntricas con gran intensidad, por su difícil aplicación. Las principales variables que intervienen a la hora de aforar una intersección son: - Intensidad del tráfico. - Composición. - Número y disposición de los ramales. 52 - Espacio disponible y condiciones de observación para hacer los aforos. - Distancia recorrida por los vehículos dentro de la intersección. 2.5.2. Planificación del transporte La planificación del transporte tiene diferentes problemas y contienen diversos procedimientos que deberán variar con el nivel en que se lleve a cabo y el tipo de necesidad que se debe satisfacer. La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Por lo general breve y de índole privada; excepciones notables: empresas privadas que participan en el proyecto de financiación pública. 2.5.2.1. Etapas de la planificación La planificación y ejecución de los planes sigue por lo general un patrón de acuerdo con las siguientes etapas. Estas etapas son flexibles en relación con el proyecto concreto. 1. Reconocimiento de la necesidad: La necesidad puede ser actual y grave o puede no ser evidente. Basta estudiar las necesidades presentes y futuras. 2. Metas de la planificación: La planificación ha de tener una dirección y un propósito específicos; esto es, establecer objetivos que representen los valores comunales, así como los medios necesarios para lograr estos objetivos. 3. Objetivos de la planificación: Representan la dirección en que una sociedad, (empresarial, urbana, regional o nacional), desea moverse. Los objetivos sirven para lograr las metas, los criterios se aplican para cuantificar los objetivos. 4. Análisis de demanda: Los estudios de demanda son el fondo de información a partir del cual se puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que ha de soportar el sistema son, en buena medida, función del uso del suelo y de la población. 53 5. Proyecciones: Establecida la demanda, el tráfico se distribuye entre rutas y modalidades de transporte existentes. Se compara la capacidad actual con la demanda actual y se observa el exceso o falta de capacidad. Se efectúa ahora la elección de modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; se asignan las rutas y se anotan nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad. 6. Diseño de soluciones: Considerar todas las soluciones posibles y desarrollar con más detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Selección de modalidad, diseño y ubicación de la red. Nivel de servicio que se espera dar y el coste económico de cada alternativa. Se toma nota de las consecuencias sociales y medioambientales. 7. Evaluación de alternativas: Se evalúan aquellas seleccionadas para su análisis detallado. Hay que considerar en la evaluación: utilidad o efectividad de las soluciones alternativas, calcular el coste económico de cada una, así como los costes sociales y ambientales y consecuencias significativas de cada solución alternativa. La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante. 8. Presentación: Los planes que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente Consejo de Planificación. El cuerpo de planificación rara vez toma las decisiones. Conviene incluir los métodos de financiación que se sugieren. 9. Ejecución del plan: Una vez aprobado y autorizado el plan, establecer métodos de financiación que permitan preparar los planos y diseños finales, adquisición del terreno, presentación de presupuestos y la construcción, seguidos de la etapa final: la operación. Existe interrelación entre todas las etapas y una coordinación muy estrecha. La planificación inicial puede indicar que el proyecto no se justifica o es impracticable, evitando en este caso un gasto innecesario de recursos y esfuerzos. 60 2.6.1. Aspectos iniciales El movimiento de un vehículo suele ir asociado a un fin, mientras que la movilidad peatonal puede no tenerlo. Existe la demanda de poder realizar esta actividad de manera placentera. Incluso en algunos casos existe una demanda de carácter deportivo. Su hándicap es la falta de espacio y de continuidad en su trazado. La movilidad peatonal tiene como característica importante que el movimiento no está normalizado. Los peatones pueden hacer el movimiento que les interese. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de diseñar el espacio para ofrecer a cada uno de los peatones espacio suficiente para realizar los movimientos adicionales que quiera. Su movimiento no está canalizado y se evalúa mediante el cálculo de un Nivel de Servicio, ya que: - Disponen de libertad de movimiento, de velocidad y de circulación agrupada - A la hora de moverse, no todos los peatones quieren circular a la misma velocidad. Por ello, la velocidad no será uniforme y se tendrá que dar respuesta a todos. - Su movimiento se produce por objetivos, placer o deporte. 2.6.2. Análisis del nivel de servicio Para calcular el nivel de servicio tenemos que definir las variables de partida. Es importante conocer qué criterios siguen los peatones para establecer este nivel de servicio. Estos son: - Facilidad del movimiento. - Percepción del entorno, una valoración personal del entorno en el que se mueven. Las variables de valoración cuantitativa con las que vamos a caracterizar el sistema son: 61 - Velocidad peatonal: Es la velocidad de marcha peatonal media. Debido a los diferentes tipos de peatones será no uniforme. Por tanto, se deberá tener en cuenta la velocidad media. - Intensidad: Mide el número de peatones dividido entre la unidad de variación de este flujo. Se utiliza generalmente para un periodo de tiempo de quince minutos. Cuando se habla de intensidad debido a la variabilidad de anchura de los espacios peatonales, no sólo se hace por unidad de tiempo sino también por unidad de superficie. - Densidad: Por la falta de canalización lo hacemos asignando a cada peatón una superficie. 2.6.3. Movilidad en bicicleta En España, el uso de la bicicleta como medio de transporte es bastante bajo si lo comparamos con el uso que se le da, por ejemplo, en los países centroeuropeos, como Holanda, Dinamarca o Alemania, donde es una gran alternativa al coche para moverse por la ciudad. Los ciclistas son uno de los usuarios de las vías urbanas más vulnerables; tienen que circular por calles llenas de vehículos más grandes, al igual que los motoristas no tienen una carrocería que les proteja, su velocidad y capacidad de aceleración es muy limitada, y lamentablemente muchos conductores tienden a ignorarlos o no respetarlos. La mejor estrategia para dar más seguridad a los ciclistas, y para fomentar el uso de la bicicleta, es que existan carriles bici, separados de los carriles para automóviles y de la acera para peatones, bien diseñados, con la anchura suficiente, sin elementos que estorben ni sean peligrosos (alcantarillas, farolas) y con cruces protegidos. Pero no siempre es posible. Allí donde no se puede tener un carril bici, ya sea porque no hay espacio, no hay la suficiente voluntad y decisión para crearlos, a costa de reducir espacio para los automóviles, o no hay suficiente dinero para realizar la obra; una 62 solución intermedia son los carriles de coexistencia, pensados para que las bicis convivan con los automóviles. 2.6.3.1. Carril exclusivo para bicicletas: Carril bici Ciclovía, carril bici, bicicarril, bicisenda, ciclorruta, vía ciclista, o ciclopista es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. • Dimensiones: Para que la circulación ciclista fluya de forma cómoda y segura, son necesarias unas dimensiones mínimas que tengan en cuenta, además del espacio que un ciclista necesita para pedalear, el espacio suficiente para que las maniobras de adelantamiento, circulación en paralelo y cruce de ciclistas se produzcan sin riesgo. Las tres dimensiones a tener en cuenta son anchura, radio de giro y pendiente. • Anchura: La anchura mínima va a estar determinada por el espacio ocupado por el conjunto cuerpo-vehículo y sus desplazamientos durante el pedaleo. El conjunto bicicleta-ciclista varía dependiendo de las dimensiones de ambos, aunque por regla general se aceptan anchuras de 0.75 metros, alturas de 2,00 metros y longitudes de 1.90 metros. Además, sobre estas medidas hay que tener en cuenta la necesidad de corregir la inestabilidad de la bicicleta mediante cambios de trayectoria, lo que hace que para velocidades normales de circulación de entre 15 y 30 Km/h, la desviación máxima de la trayectoria sobre la línea recta es de 12 centímetros. Por tanto, aceptamos que la sección total ocupada por un ciclista en marcha está en torno a 1 metros de ancho. Para decidir la anchura de la vía ciclista, también debemos tener en cuenta si se trata de una vía unidireccional o bidireccional. Los datos referidos a 63 continuación varían en función de las guías técnicas utilizadas, si bien, en todas son bastante similares: - Vías unidireccionales: En el caso de vías unidireccionales la dimensión mínima de la vía debe ser de 1.50 metros de anchura libre. Algunos documentos señalan que teniendo en cuenta la circulación en paralelo de dos bicicletas y los adelantamientos, se alcanzaría la comodidad con 2 metros. - Vías bidireccionales: En vías bidireccionales hemos de tener en cuenta el espacio necesario para que dos ciclistas se crucen de una manera cómoda y sin riesgo de colisión (resguardo de 25 centímetros) para lo cual necesitamos como mínimo 2,25 metros de ancho. Normalmente se recomiendan 2.50 metros para que el cruce de bicicletas se realice de una forma segura. - Uso compartido: En el caso de vías ciclistas de uso compartido, los carriles busbici tendrán un sobreancho de entre 0.5 y 1.25 metros, no pudiendo ser su anchura total inferior a 4 metros. Por otro lado, las vías peatonales y ciclistas de uso compartido habrán de tener al menos 3 metros de anchura. • Distancia lateral de seguridad: Cuando la vía ciclista no es de anchura libre, sino que discurre junto a obstáculos laterales discontinuos como árboles, farolas, papeleras, bancos, etc. se recomienda una distancia mínima entre el borde de la vía y dichos obstáculos de 0.5 metros o 0.3 metros. Si el obstáculo es continuo, como por ejemplo una pared, o una valla, la distancia de seguridad será de 0.75 metros o 0.4 metros respectivamente. En el caso de que la vía ciclista discurra junto a una banda de aparcamientos en línea, habrá que guardar una distancia de seguridad entre el bordillo del aparcamiento y el borde de la vía ciclista de 0.8 metros como mínimo, 64 permitiendo la apertura de las puertas sin peligro. De igual forma actuaremos en el caso de aparcamientos en batería, para así evitar que el morro de los vehículos invada la vía. En el caso de que la vía ciclista transite junto a un talud para el que no existe ningún elemento de protección, es aconsejable mantener una distancia de seguridad lateral entre 0.60 metros y 1.5 metros según la pendiente del talud. Con respecto a la circulación motorizada, debemos establecer un resguardo de seguridad lateral de 0.75 metros cuando la velocidad máxima de los vehículos a motor es de 50 Km/h y de 1.05 metros cuando los automóviles superan dicha velocidad. Estos resguardos serán de 0.5 metros y 0.8 metros respectivamente. • Radio de giro: El radio de giro requerido para que un ciclista tome una curva cómodamente depende de la velocidad a la que circula. En general se recomienda utilizar un radio de giro de 9,98 metros para velocidades de 20km/h. Cuando puntualmente para salvar algún obstáculo o intersección, el radio de giro sea inferior a 3,18 metros (10km/h.) se debe señalizar la curva como peligrosa. Cuando el radio es inferior a 2 metros es necesario montar algún dispositivo que obligue al ciclista a bajarse de la bicicleta. El peraltado de las curvas puede reducir en un 10-15% el radio mínimo de la curva. • Pendiente: Las pendientes muy pronunciadas hacen a los ciclistas desarrollar un gran esfuerzo, con lo que la vía se hace menos cómoda y pierde atractivo, pudiendo incluso disuadir a algunos ciclistas de utilizarla. Cuanto mayor es la pendiente, menor ha de ser la longitud de la misma. 65 Relación longitud-pendientes: Pendientes (%) 2 3 4 5 Longitud máxima (m) 500 250 125 80 Para circunstancias especiales se podrán admitir pendientes superiores en tramos inferiores a 30 metros. En cuanto a pequeñas rampas para salvar obstáculos y bordillos se recomiendan pendiente de entre el 20-25 % como máximo. 2.6.3.2. Carriles de coexistencia: Ciclocarriles Un ciclocarril es un carril de la calzada lo más a la derecha posible de una determinada calle, en el que se limita la velocidad máxima a la que los automóviles pueden circular, y donde las bicicletas tienen la preferencia. Una ciclocalle es lo mismo, pero para aquellas calles estrechas con un sólo sentido y un solo carril. En estos carriles, el tráfico está más calmado que en el resto gracias a la inferior velocidad, si en general son 50 km/h en vías urbanas, son 30 km/h o menos en los ciclocarriles, se establece así para que la diferencia de velocidad entre las bicicletas y otros vehículos sea menor y no resulte tan peligroso. Además, las bicicletas pueden circular por el centro del carril, ésto precisamente es lo que indican los dos chevrones de ángulo abierto que se pintan en el centro del carril cada cierta distancia, estos chevrones se denominan sharrows (de share, compartir, y arrows, flechas) y van acompañados del símbolo de la bici y el límite de velocidad específico, con estas marcas viales reconocemos un ciclocarril. Si un automóvil quiere adelantar a una bicicleta tendrá que proceder a realizar un adelantamiento en toda regla, es decir, hacerlo cambiando de carril, sin obligar al ciclista a ceñirse a la derecha sin dejar distancia lateral suficiente. 66 Esta solución es mucho más viable, rápida y económica que hacer carriles bici, pues no requiere alterar físicamente la calzada, ni realizar obras, solo emplear un poco de pintura y colocar alguna señal vertical que recuerde qué tipo de carril es. Por supuesto las bicicletas pueden seguir circulando por cualquier carril de la vía pública como cualquier otro vehículo, pero gracias a los carriles bici o a los ciclocarriles pueden hacerlo con más seguridad. 2.6.3.3. Criterios básicos para una movilidad ciclista ideal El objetivo central no es circular por una vía exclusiva para bicicletas, sino circular en bicicleta de una manera cómoda, segura y atractiva a través de una red viaria adaptada para el tránsito de bicicletas. De aquí se podría deducir que los tres criterios fundamentales serían pues seguridad, comodidad y atractivo. • Seguridad: Es sin duda una de las características más importantes que ha de cumplir en la movilidad en bicicleta. Depende en gran medida del tráfico motorizado: del flujo y la velocidad de vehículos a motor y del grado de segregación entre éstos y los ciclistas. Cuando el flujo y la velocidad de los automóviles aumentan, aumenta la peligrosidad a la que está expuesto el ciclista, y, por tanto, hay que aumentar Ilustración 2.6-1: Señalización de un ciclocarril. Fuente: El Norte de Castilla. 67 las medidas de protección o segregación. A menor flujo y velocidad, podrán circular conjuntamente ciclistas y vehículos a motor. Las intersecciones son puntos potencialmente peligrosos, que se hade diseñar con elementos que favorezcan la seguridad de los ciclistas. Juegan un papel clave la señalización y la visibilidad. El pavimento juega un papel importante en la seguridad ciclista. Es imprescindible que no resbale y que tenga un buen sistema de drenado de agua que impida la aparición de charcos. Los días lluviosos son especialmente peligrosos si el firme es deslizante. También hay que considerar la seguridad de los peatones, evitando situaciones de colisión y atropellos. El mobiliario urbano, por ejemplo, contenedores de residuos, han de situarse en lugares en los que los peatones puedan acceder fácilmente sin necesidad de invadir las vías de movilidad ciclista. • Comodidad y atractivo: Esta característica determinará en gran medida la mayor o menor aceptación de la red ciclista. Se han de considerar diversos elementos para otorgar comodidad y atractivo a las vías: - Pendiente: Se han de minimizar las pendientes y los esfuerzos. - Condiciones climáticas: Tanto por su trazado como con la utilización de elementos físicos, se ha de proteger la vía de las condiciones climáticas extremas. Como, por ejemplo, árboles que aporten sombra. - Iluminación: Tanto de día (de forma natural si es posible) como de noche (farolas). - Señalización: Es fundamental una clara señalización, que permita a los ciclistas circular cómodamente, sin dudas de por dónde sigue el itinerario (en caso de acerado compartido, por ejemplo) o de quién posee prioridad en ciertas circunstancias. - Mantenimiento: Cuando la vía ciclista discurre por zonas de jardines, o posee árboles que le aportan sombra, es necesario 68 un continuo mantenimiento y poda, evitando que la vegetación invada la vía y que las hojas o flores de los árboles ensucien el pavimento. También es fundamental, para la comodidad de la vía, que cualquier bache o agujero del firme sea rápidamente arreglado. • Coherencia: La vía ciclista debe ajustarse a las características geométricas adecuadas al número de usuarios y a la función de la vía. Ha de poseer la adecuada señalización, de manera que resulte evidente su trazado y presencia. Se debe evitar el conflicto con peatones, no quitándoles espacio, comodidad o seguridad, sino creando un espacio real donde puedan circular las bicicletas. Además, el diseño ha de considerar que la vía esta transitada en todas las épocas del año, con las diferentes condiciones climatológicas. Finalmente, es importante tener en cuenta no sólo los costes de construcción sino también del posterior mantenimiento de la vía. • Red conectada y directa: Las vías ciclistas de un municipio deben concebirse como una red, con todos los tramos e itinerarios conectados entre sí, nunca como piezas sueltas e inconexas. El diseño se creará considerando las ideas de camino más corto y trazados sin rodeos, evitando curvas, cambios de acera, y vueltas sin sentido. La red debe diseñarse planificándola como un conjunto de vías bien conectadas y comunicadas, evitando tramos que obliguen a los usuarios a hacer cambios innecesarios. Los cortes en las vías ciclistas provocan situaciones muy peligrosas dado que los usuarios se ven obligados a proseguir por el acerado o incorporarse a la calzada, creando situaciones de gran riesgo si esto no está previsto. Es importante evitar estos cortes. Cuando la vía acabe, es necesario planificarlo y crear un acerado compartido, o una suave incorporación a la calzada. 69 Por último, las intersecciones han de reducir al máximo el tiempo de espera. Se considera un tipo de corte en la vía ciclista, una intersección que obliga a los ciclistas a un tiempo de espera desmesurado. Al hablar de red conectada es imprescindible hablar de intermodalidad: la conexión entre distintos medios de transporte urbano. Es uno de los principales factores a tener en cuenta cuando se habla del diseño de redes ciclistas, ya que la mejora que aporta a la movilidad de una localidad es considerable. En definitiva, se trata de crear una red conectada entre sus distintos tramos ciclistas, pero además con los otros modos de transporte público. Para ello debe llegar a nodos importantes como pueden ser estaciones de tren, de autobuses, tranvía o metro y aparcamientos disuasorios. • Calidad: Una red ciclista de calidad será aquella que cumpla todos los criterios descritos anteriormente. Además, es conveniente tener en cuenta la calidad y dureza del pavimento, que deberá ser adecuado para el tránsito en bicicleta y estar integrado en la zona donde transcurra, bien sea rural o urbana. En sitios como cascos urbanos históricos, o paisajes rurales, habrá que poner especial interés en la integración de las vías ciclistas en el entorno donde transcurren. En general, el diseño de su trazado ha de evitar el paso por zonas ruidosas y contaminadas. Finalmente, es importante mantener una continuidad y uniformidad en toda la red, por ejemplo, en la señalización, y aunque los distintos tramos o itinerarios se realicen por diferentes constructoras, son necesarias armonía y uniformidad en la red de vías ciclistas, no abandonando los detalles al deseo de la constructora. 76 de origen español, desarrollado por la empresa TSS (Transport Simulation Systems) y la Universidad Politécnica de Cataluña desde 1989. Permite modelar una red de transporte a nivel microscópico, simulando vehículo a vehículo, interacciones reales como adelantamientos, bloqueos de cruces, giros conflictivos, formación de colas y demás problemas que surgen en las vías. También permite definir el razonamiento del conductor para la selección de rutas antes y durante el viaje mediante diferentes algoritmos de selección basados en costes y probabilidades. Con este software también es posible definir el transporte público mediante sus principales características: líneas, horarios, rutas, diferentes tipos de vehículos para cada servicio de transporte y tiempos de parada en las paradas. También permite gestionar y controlar el tráfico ofreciendo la posibilidad de evaluar y mejorar cualquier combinación de estrategias. Permite simular eventos imprevisibles como accidentes, eventos planeados como trabajos en la calzada o modelar operaciones mediante las cuales modifica el comportamiento de los vehículos mejorando el flujo de tráfico. También permite modelar diferentes tipos de planes de control semafórico (fijo o dinámico). A nivel macroscópico es posible localizar detectores de manera óptima cubriendo toda la demanda de tráfico, ajustar matrices origen-destino obsoletas o tratar determinadas zonas de la red de manera independiente. Este software de simulación se utiliza para la realización de estudios de movilidad y planificación de transporte. Es una herramienta para el diseño, reforma y mejora de la infraestructura vial, reducción de la congestión de tráfico, realización del diseño de entornos urbanos y no urbanos para vehículos y peatones y también en la reducción de emisiones contaminantes. 3.2.2. Desarrollo de un modelo AIMSUN Los pasos que se deben seguir para desarrollar un modelo con este Software son los siguientes: 1. Determinar la zona de estudio y crear una red viaria a partir de planos o imágenes. Sobre éstos se representan secciones (segmentos de 77 carretera), intersecciones (cruces y rotondas), pasos de peatones, señales viarias y todos los elementos geométricos de que conste la red. Una vez definida la geometría se determina la demanda de tráfico, el plan de control semafórico y el plan de transporte público. Por último, se pueden representar peatones. 2. Determinar la medida de los parámetros necesarios. En este estudio se exponen características, como parámetros y herramientas de los modelados microscópicos y macroscópicos. 3. Validación del modelo. Consiste en la comparación de los datos reales disponibles con los resultados de la simulación, de acuerdo a unos límites de error, para evaluar en qué medida los resultados corresponden a la realidad. 4. Evaluar y analizar los resultados obtenidos. 3.2.3. Recreación de la situación sin sendas ciclistas del barrio de La Rondilla con AIMSUN Para establecer la situación real y normal del barrio de La Rondilla, que sirva como base para estudios posteriores, se ha partido de un plano de la ciudad de Valladolid en formato CAD, dónde delimitamos la zona correspondiente al estudio. Ilustración 3.2-1: Delimitación de la zona de estudio. Fuente: Ayuntamiento de Valladolid. 78 Los elementos que componen el modelo son los siguientes: - Secciones: Vías, número de carriles, tipo de vía, estimación de capacidad de vías y velocidad de vehículos. - Nodos: Cruces e intersecciones. - Señales de tráfico: Semáforos, ceda el paso y paso de peatones. - Modelado de vehículos. • Secciones: Las secciones representan segmentos de carretera, con ellas se realiza el modelo de toda la red viaria. En las secciones se pueden modificar el número de carriles que sean necesarios y el ancho de estos. Además, permiten limitar la velocidad de circulación de los vehículos por cada una de ellas y su capacidad, es decir, el volumen máximo de vehículos por hora que pueden circular. En el proyecto que se ha realizado se han creado secciones con dos usos distintos, o mejor dicho, destinadas a dos tipos de vehículos distintos. La mayoría de las secciones son para simular el tráfico de los coches y autobuses cuyas características son las mismas que las de cada carretera del barrio de la Rondilla. Ilustración 3.2-2: Secciones. Fuente: AIMSUN. 79 • Nodos: Son puntos de una red en los que los enlaces se unen y un viaje puede cambiar de dirección. Las secciones se unen mediante intersecciones para representar los cruces denominados “nodos” y las rotondas de la red que simplemente son una sucesión de secciones unidas entre ellas mediante nodos. Dentro de los cuadros de diálogo de cada nodo se incluyen las señales de ceda el paso y stop y los grupos semafóricos con los que se crea el plan de control semafórico. • Señales de Tráfico: Los semáforos son los elementos reguladores del tráfico por excelencia en las zonas urbanas. En cada uno de los accesos a la intersección se coloca al menos un semáforo. Teniendo en cuenta las posibles combinaciones de luces rojas y verdes que pueden estar simultáneamente encendidas en la intersección, se definen dos conceptos: Ilustración 3.2-3: Intersección. Fuente: AIMSUN. 80 - Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento dentro de la intersección, es decir, el tiempo durante el cual una serie de semáforos permanecen en verde. - Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de regulación dentro de la intersección, dicho de otro modo, el resultado de la suma de las diferentes fases. Las intersecciones reguladas por semáforos son una de las situaciones más complejas en el sistema circulatorio. El análisis de intersecciones reguladas por semáforos debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes, incluida la cantidad y la distribución del tráfico rodado, la composición del mismo, las características geométricas, y los detalles de la semaforización de la intersección. Cada intersección tiene asociado un plano con la situación de los semáforos y los tiempos en verde, ámbar y rojo de cada uno. • Plan de control semafórico: Para crear un plan de control semafórico en primer lugar se crean grupos semafóricos editando los nodos correspondientes de la intersección donde se quiere crear el plan. Un grupo semafórico es un conjunto de giros que se ponen al mismo tiempo en rojo, ámbar y verde. Cada señal representa un semáforo, aunque puede ser utilizado para dos o más semáforos iguales de secciones distintas. El plan de control semafórico se realizó con los datos proporcionados por el Ayuntamiento de Valladolid. 81 Una vez establecidos los elementos necesarios que componen la situación original, el siguiente paso es establecer el modelado de los vehículos y de la demanda de tráfico: • Modelado de vehículos: Por defecto existen vehículos cuyos parámetros están determinados según una distribución normal, de forma que cada vehículo que se representa es diferente del resto. Estos parámetros son fundamentales en el proceso de calibración del modelo. Para el modelado de nuestra red se han utilizado, en las dos primeras simulaciones, dos tipos de vehículos y en las dos últimas se ha añadido un tercer vehículo, protagonista del proyecto. - Coche: A partir de los datos obtenidos de los coches sacaremos unas conclusiones de nuestros modelos, ya que uno de los principales objetivos es mejorar el tráfico o igualar la Ilustración 3.2-4: Ciclos semafóricos. Fuente: AIMSUN. 82 situación actual en la zona de estudio. Se incluyen en la simulación de modelos 1, 2 y 3. - Autobús: Los datos de los buses no se comparan, pero se incluyen en el modelo para hacerlo lo más parecido posible a la realidad. Se incluyen en la simulación de modelos 1, 2 y 3. - Bicicletas: Son las protagonistas del proyecto. Se incluyen en la simulación de los modelos 2 y 3. - Peatones: No vamos a simular su comportamiento; pero los vamos a usar como sustitución a las bicicletas en los Carriles bici ya que el Software no nos permite simular dos demandas de tráfico (Ciclo Carril y Carril Bici) con el mismo símbolo. Se incluyen en la simulación de modelos 1, 2 y 3. Ilustración 3.2-5: Representación de un coche. Fuente: AIMSUN. Ilustración 3.2-6: Representación de un autobús. Fuente: AIMSUN. Ilustración 3.2-7: Representación de una bicicleta. Fuente: AIMSUN. 83 3.2.3.1. Modelado de la demanda de tráfico En el modelo que hemos realizado, para obtener los datos de la demanda se han combinado los datos de espiras proporcionados por el ayuntamiento con planes de aforos “in situ”. La demanda de tráfico se representa a través de matrices de origen-destino (matrices O/D). - Matrices O/D: Dados una serie de puntos de origen y de destino de la red viaria, esta matriz relaciona cada origen con cada destino, representando el número de vehículos que parte desde cada origen a cada destino. A estos puntos de origen y destino se les denomina ‘centroides’. Estas matrices se definen por cada tipo de vehículo y por cada periodo de tiempo que se quiera representar hasta que se cubra toda la demanda de tráfico del periodo completo de estudio. Cuantos más pequeños sean estos periodos de tiempo se alcanza mayor precisión ya que la demanda de tráfico es un parámetro dinámico. AIMSUN permite realizar operaciones en las matrices como multiplicaciones, restas y sumas, facilitando así los cálculos de las futuras simulaciones. Para realizar la matriz O/D se ha utilizado la información de las encuestas de origen-destino de las que se disponía de proyectos anteriores, que tratan de identificar la forma en que, durante un día típico, una muestra significativa de cierto grupo de personas realiza sus viajes cotidianos. Uno de los datos de la encuesta es el origen y destino de los viajes. La encuesta se realizó en la vía Ilustración 3.2-8: Representación de un peatón. Fuente: AIMSUN. 84 pública, encuestando a parte de los vehículos que utilizaban la calle en esos momentos. La encuesta se realizó los días 26, 27,28 y 29 de noviembre de 2015. Los lugares escogidos para su realización fueron vías de acceso o de salida de la Rondilla, escogidos tras la realización de aforos previos. La duración de la encuesta a cada persona fue de aproximadamente un máximo de 30 segundos y en la mayoría de las calles se realizó mientras los semáforos estaban el rojo. Una vez realizadas las encuestas, el objetivo fue su estudio para la elaboración de las matrices O/D, las cuales representarán un intervalo de tiempo de 30 minutos cada una y sus valores dependerán del periodo horario y el vehículo al que representan. En nuestros tres modelos se diferencian un total de doce matrices. Cuatro de ellas hacen referencia al coche, cuatro a las bicicletas que circulan por los Ilustración 3.2-9: Lugares en los que se realizó encuesta. Fuente: Ayuntamiento de Valladolid. 85 Carriles Bici y otras cuatro para las que lo hace por los Ciclo Carriles. Para cada tipo de vehículo se distinguen cuatro periodos horarios: 13:30-14:00, 14:00-14:30, 14:30-15:00, 15:00-15:30. • Análisis de la situación actual Para poder fijar las directrices de toda la actuación debe conocerse exactamente el estado actual del sistema. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos fundamentales: la descripción de la red actualmente existente, la cuantificación de la demanda actual de tráfico de las distintas secciones de la red y la valoración del funcionamiento de la red presente. La información de la demanda de tráfico se ha definido con los datos de las espiras de los puntos de medida proporcionados por el Ayuntamiento (datos de aforos por periodos horarios) y los datos que aparecen en el Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA). La precisión de estos datos y su posterior análisis es uno de los factores que más determinan la exactitud con la que se calcula. Los datos de las espiras muestran el valor de la Intensidad Media Diaria (IMD), es decir, el número medio de vehículos que pasan por una sección al día medido a lo largo de un año. 2015 UBICACIÓN P.M. Laboral Festivo RONDILLA SANTA TERESA -> GONDOMAR (CARDENAL TORQUEMADA) PM020301 5184 3180 RONDILLA SANTA TERESA -> PASEO RENACIMIENTO (SANTA CLARA) PM020401 11291 7405 GONDOMAR -> CHANCILLERÍA (CHANCILLERÍA) PM020501 3473 2052 92 Ilustración 3.3-2: Mapa de flujo de la simulación real (veh/h). Fuente: Software AIMSUN. Como se observa en la figura 3.3-2 una de las calles con más flujo de vehículos es la Calle Rondilla de Santa Teresa ya que es una de las principales comunicaciones del barrio de la Rondilla con el centro de la ciudad, además también da acceso a la Avenida Salamanca que permite acceder a cualquier otro barrio y que se caracteriza por una gran afluencia. Además, en la Calle Rondilla de Santa Teresa se encuentra el Hospital Clínico Universitario por lo que suele haber vehículos en doble fila, dificultando el tráfico. En el caso de la Avenida Palencia se observa que el carril en dirección al centro de la ciudad tendrá mayor flujo de vehículos que el carril en sentido contrario, pero no se superan los 3000 vehículos por hora. 3.3.2. Análisis de los parámetros globales Los parámetros que se han analizado de manera global son los siguientes: 93 • Flujo de vehículos: A partir de la gráfica que obtenemos de los datos proporcionados por la simulación del modelo se aprecia que se origina un pico de incremento de flujo que corresponde con la hora punta entre las 14:00 y las 14:30 aproximadamente y disminuyendo después de esta franja horaria. En cuanto pasan las 14:00 el crecimiento es muy significativo, como era de esperar con los datos que se han obtenido. Ilustración 3.3-3: Flujo de vehículos (veh/h). 94 • Densidad de tráfico: La siguiente figura hace referencia a la densidad de vehículos en la zona de estudio, el número de vehículos en el espacio existente: Si nos fijamos, vemos que es acorde a la anterior figura que hacía referencia al flujo: a mayor flujo de vehículos se aprecia una mayor densidad. Este aumento también tiene lugar en el tramo de hora punta. Ilustración 3.3-4: Densidad de tráfico (veh/km). 95 • Longitud media de cola: A medida que va aumentando la densidad, el número de coches esperando también va incrementando. En el intervalo de hora punta, más coches quieren entrar en el barrio, por lo que la cola de entrada aumenta. • Velocidad: Ilustración 3.3-5: Longitud media de cola (veh). Ilustración 3.3-6: Velocidad (km/h). 96 Un mayor número de vehículos en la red hace que el movimiento que existe en su interior se vea ralentizado. En nuestro caso ese descenso se empieza a apreciar a partir de las 14:00 y llega a su valor mínimo a las 14:35. Se aprecia que en los momentos donde existe picos de flujo y densidad, la velocidad es menor. • Tiempo de demora: El tiempo de demora se define como el retraso de un vehículo determinado provocado por la capacidad de la vía, respecto a una situación ideal en la que la única restricción sería la velocidad de la vía. La expresión que determina el tiempo de demora de un vehículo en realizar un trayecto se define como: 𝑇𝐷 =𝑇𝑇 − 𝑇𝐹𝐹 - TD = Tiempo de demora. - TT (Travel Time) = Es el tiempo medio que tardan todos los vehículos en realizar el trayecto en condiciones normales. - TFF (Free Flow Time) = Es el tiempo que tardaría el vehículo en realizar el trayecto teniendo como única restricción la velocidad de la vía. Ilustración 3.3-7: Tiempo de demora (s/km). 97 Los tiempos de demora comienzan a aumentar durante la hora punta ya que el tiempo que esperan los vehículos es mayor debido al exceso de capacidad en la sección y disminuyen una vez que esta ha pasado al mismo nivel aproximadamente que en el comienzo. • Tiempo de viaje: El tiempo de viaje define el tiempo medio que tarda un vehículo en realizar su recorrido. Como ocurre con el tiempo de demora, al aumentar este, el tiempo de viaje comienza a aumentar también cuando llega la hora punta, los vehículos tardan más en llegar a su destino. Los valores medios de estos parámetros son: Ilustración 3.3-8: Tiempo de viaje (s/km). 98 3.3.3. Otras características de la red • Tiempo de parada y número de paradas: Tiempo de parada: Es el valor medio, expresado en s/km, de los tiempos que cada vehículo de los que componen la demanda de tráfico se mantiene parado durante el recorrido de su camino. Número de paradas: Es el valor medio de los números de paradas que cada vehículo de los que compone la demanda de tráfico para durante el recorrido de su trayecto. Flujo de vehículos 5418 veh/h Densidad de tráfico 11,695 veh/km Longitud máxima de cola 2,96 veh Velocidad 23,732 km/h Tiempo de demora 115,161 s/km Tiempo de viaje 184,86 s/km Tabla 3.3-1: Análisis de parámetros globales. Valores medios. 99 A simple vista se observa como el mayor tiempo de parada coincide en con el mayor número de paradas de los vehículos durante el recorrido por el modelo. • Distancia total viajada: Distancia total viajada: Es la suma, expresada en km, de las distancias recorridas por cada vehículo de los que componen la demanda de tráfico desde su origen a su destino. Ilustración 3.3-9: Tiempo de parada (s/km) y número de paradas. Ilustración 3.3-10: Distancia total viajada (km). 100 Esta figura muestra como se ha incrementado la distancia que recorren los vehículos que circulan por la red en el momento que circulan por ella el mayor número de ellos. A mayor cantidad de vehículos, la suma de distancia viajada será mayor. • Tiempo total de viaje: Es la suma, expresada en segundos, de los tiempos que tarda cada vehículo que compone la demanda de tráfico en recorrer su trayecto. Cómo ocurre en todas las gráficas anteriores, el pico aparece en el periodo de hora punta, cuando el número de vehículos en la red es mayor. Los valores medios de los parámetros anteriores son: Ilustración 3.3-11: Tiempo total de viaje (s). 101 3.4. Propuestas de nuevos modelos de tráfico Las nuevas propuestas de tráfico se han centrado en el estudio de la interacción de las bicicletas con los vehículos a motor en el área urbana de la Rondilla. Mediante el software AIMSUM hemos simulado diferentes prototipos para su posterior análisis y comparación entre ellos. 3.4.1. Análisis geométrico Se va a estudiar la configuración de los siguientes tres modelos: - Modelo 1: Situación actual de la Rondilla. - Modelo 2: Situación propuesta por el Ayuntamiento de Valladolid para la primavera de 2020. - Modelo 3: Situación complementaria al Modelo 2. 3.4.1.1. Modelo 1 Esta representación estudia el comportamiento del tráfico actual en el barrio de la Rondilla de Valladolid. Hoy en día existen dos zonas bien diferenciadas de carriles bici en este área, para ubicarnos mejor podemos fijarnos en el mapa que aparece a continuación. Tiempo de parada 95,249 s/km Número de paradas 3,39 Distancia total viajada 9383,34 km Tiempo total de viaje 441,06 h Tabla 3.3-2: Análisis de otras características. Valores. 108 3.4.2. Análisis de demanda A continuación, se va a realizar un estudio de las previsiones de demanda de tráfico en el barrio de La Rondilla en el año 2022 después de la apertura de los nuevos ciclocarriles destinados al tráfico coexistente de coches y bicicletas. Como se verá la apertura inicial de estos ciclocarriles tendrá una influencia prácticamente nula en el tráfico, pero en el último modelo considerando una estabilización de la situación provocará un cambio más significativo en el tráfico. Se han realizado cuatro escenarios de demanda, que se compararán entre ellos. Los escenarios propuestos son los siguientes: - Escenario 1: Demanda actual utilizando el Modelo 1. - Escenario 2: Demanda actual utilizando el Modelo 2. - Escenario 3: Demanda actual utilizando el Modelo 3. - Escenario 4: Decremento del 5% anual en la demanda de coches y un aumento del 20% anual en la de bicicletas utilizando el Modelo 3 para 2022. Ilustración 3.4-8: Barrio de la Rondilla conectado por vías aptas para el uso de bicicleta. Fuente: AIMSUN. 109 3.4.2.1. Comparación del Escenario 1 con el Escenario 2 El Modelo 1 de esta simulación está caracterizado por mantener la velocidad de todas las vías a 50 km/h. y por incluir los dos tramos de carriles bici existentes actualmente en el barrio. El Modelo 2 se basa en la propuesta del Ayuntamiento de Valladolid, en el cual se encuentran, aparte de vías a 50 km/h, tramos de coexistencia delimitados a 30 km/h. Ahora se van a analizar los parámetros globales mediante la comparación de ambos modelos, diferenciando los valores de coches y bicicletas: • Flujo Se puede observar en la gráfica que ambos flujos, tanto coches como bicicletas, se mantienen bastante constantes, aunque con ligeras variaciones. Siempre tendiendo a disminuir en el caso de los coches y a aumentar en el caso de las bicicletas, como muestran los valores medios, ya que al existir dos calles con ciclocarriles, y por lo tanto con reducción de velocidad a 30 km/h, el flujo de coches va a ser más lento y por lo tanto menor. Ilustración 3.4-9: Comparación de flujos entre los Modelos 1 y 2. 0,00 1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00 5.000,00 6.000,00 7.000,00 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Flujo (veh/h) Flujo coches (veh/h) Modelo 1 Flujo bicicletas (veh/h) Modelo 1 Flujo coches (veh/h) Modelo 2 Flujo bicicletas (veh/h) Modelo 2 110 • Tiempo de viaje Los resultados obtenidos del tiempo de viaje son muy parecidos para los coches, pero cambiantes para las bicicletas. Ésto se debe a que ahora las bicicletas tienen la opción de prolongar su trayecto por los ciclocarriles mientras que en el Modelo 1 se tenían que limitar al carril bici por lo que su recorrido quedaba bastante limitado. Al tener más camino que recorrer el tiempo de viaje aumenta. Flujo medio de vehículos Veh/h Modelo 1 coches 5831 Modelo 1 bicicletas 293 Modelo 2 coches 5449 Modelo 2 bicicletas 317’5 Tabla 3.4-1: Valores medios de flujo de los Modelo 1y 2. 111 Tiempo de viaje medio Sg/km Modelo 1 coches 274’19 Modelo 1 bicicletas 255’07 Modelo 2 coches 301’51 Modelo 2 bicicletas 472’47 Tabla 3.4-2: Valores medios del tiempo de viaje de los Modelos 1 y 2. Ilustración 3.4-10: Comparación del tiempo de viaje entre Modelos 1 y 2. 0 100 200 300 400 500 600 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Tiempo de viaje (sg/km) Tiempo de Viaje coches (segundos/km) Modelo 1 Tiempo de Viaje bicicletas (segundos/km) Modelo 1 Tiempo de Viaje coches (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de Viaje bicicletas (segundos/km) Modelo 2 112 • Tiempo de demora Cómo se ha explicado anteriormente, el tiempo de demora se define como el tiempo de viaje menos el tiempo que tardaría un vehículo en realizar su trayecto, teniendo en cuenta, como única restricción, la velocidad de la vía. De nuevo, los cambios más significativos se aprecian en las simulaciones de bicicletas, la explicación es que, al aumentar el tiempo de viaje, como se ha demostrado en el apartado anterior, y tener la misma restricción de velocidad tanto en carriles bici como en ciclocarriles, el tiempo de demora también se verá aumentado en el Modelo 2. Sin embargo, podemos también objetar que, saliéndonos de nuestra simulación en el Modelo 1, una vez que el carril bici acaba las bicicletas tendrían que continuar su trayecto de alguna manera ya sea por aceras, calzada o una alternativa fuera de un entramado ciclista, y teniendo en cuenta esa situación podemos intuir que el tiempo de demora si sería menor en el Modelo 2 que en el 1. Ilustración 3.4-11: Comparación del tiempo de demora entre los Modelos 1 y 2. 0 50 100 150 200 250 300 350 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Tiempo de demora (Sg/km) Tiempo de demora coches (segundos/km) Modelo 1 Tiempo de demora bicicletas (segundos/km) Modelo 1 Tiempo de demora coches (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de demora bicicletas (segundos/km) Modelo 2 113 • Velocidad Se observa una ligera variación entre las velocidades medias de las bicicletas, siendo mayor ésta en el Modelo 2 y una variación casi nula para los coches. Tiempo de demora medio Sg/km Modelo 1 coches 204’56 Modelo 1 bicicletas 72’74 Modelo 2 coches 231’03 Modelo 2 bicicletas 159’83 Tabla 3.4-3: Valores medios del tiempo de demora de los Modelos 1 y 2. 0 5 10 15 20 25 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Velocidad (km/h) Velocidad coches (km/h) Modelo 1 Velocidad bicicletas (km/h) Modelo 1 Velocidad coches (km/h) Modelo 2 Velocidad bicicletas (km/h) Modelo 2 Ilustración 3.4-12: Comparación de la velocidad entre los Modelos 1 y 2. 114 3.4.2.2. Comparación del Escenario 2 con el Escenario 3 El Modelo 3 se fundamenta en la creación y adición de un nuevo recorrido en sentido opuesto al ideado por el Ayuntamiento. • Flujo Si se observa la tabla de valores medios vemos que el flujo de coches disminuye de un modelo a otro, mientras que el de bicicletas aumenta ligeramente del modelo 2 al 3. Podemos entender que esto se debe a que al añadir más calles en las que están presentes los ciclocarriles, se observará que pasan menos coches por hora que antes al tener que reducir su velocidad y en cambio se fomenta que pasen más bicicletas al tener más alternativas de itinerarios ciclistas. Velocidad media Km/h Modelo 1 coches 20’48 Modelo 1 bicicletas 15’95 Modelo 2 coches 20’09 Modelo 2 bicicletas 17’11 Tabla 3.4-4: Valores medios de la velocidad de los Modelo 1 y 2. 115 • Tiempo de viaje Volvemos al estudio del tiempo de viaje, ahora con los Modelos 2 y 3. Por lógica, en el Modelo 3, el tiempo de viaje para los coches se va a ver aumentado por tener que convivir con bicicletas en las calzadas de coexistencia y por la Flujo medio de vehículos Veh/h Modelo 2 coches 5449 Modelo 2 bicicletas 317’5 Modelo 3 coches 4590’5 Modelo 3 bicicletas 338’5 Tabla 3.4-5: Valores medios del flujo de los Modelos 1 y 2. 0,00 1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00 5.000,00 6.000,00 7.000,00 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Flujo (Veh/h) Flujo coches (veh/h) Modelo 2 Flujo bicicletas (veh/h) Modelo 2 Flujo coches (veh/h) Modelo 3 Flujo bicicletas (veh/h) Modelo 3 Ilustración 3.4-13: Comparación de flujos entre los Modelos 1 y 2. 116 reducción de su velocidad máxima en dichas vías. Por otra parte, con las bicicletas va a suceder lo mismo al tener más vías aptas para el transito ciclista. Aunque, en ambos casos, la diferencia es muy pequeña. Tiempo de viaje medio Sg/km Modelo 2 coches 301’51 Modelo 2 bicicletas 472’47 Modelo 3 coches 322’26 Modelo 3 bicicletas 492’17 Tabla 3.4-6: Valores medios del tiempo de viaje de los Modelos 2 y 3. 0 100 200 300 400 500 600 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Tiempo de viaje (Sg/km) Tiempo de Viaje coches (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de Viaje bicicletas (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de Viaje coches (segundos/km) Modelo 3 Tiempo de Viaje bicicletas (segundos/km) Modelo 3 Ilustración 3.4-14: Comparación del tiempo de viaje entre los Modelos 2 y 3. 117 • Tiempo de demora El tiempo de demora va a estar, la mayoritaria parte de las veces, directamente relacionado al tiempo de viaje, como también se verá en el apartado 3.4.2.3. Por consecuencia, el tiempo de demora del Modelo 2 será menor para coches y bicicletas que en el Modelo 3. Tiempo de demora medio Sg/km Modelo 2 coches 231’03 Modelo 2 bicicletas 159’83 Modelo 3 coches 245’35 Modelo 3 bicicletas 176’81 Tabla 3.4-7: Valores medios del tiempo de demora de los Modelos 2 y 3. 0 50 100 150 200 250 300 350 400 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 Tiempo de demora (Sg/km) Tiempo de demora coches (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de demora bicicletas (segundos/km) Modelo 2 Tiempo de demora coches (segundos/km) Modelo 3 Tiempo de demora bicicletas (segundos/km) Modelo 3 Ilustración 3.4-15: Comparación del tiempo de demora entre los Modelos 2 y 3. 124 3.4.3. Análisis de resultados A continuación, se exponen en forma de tabla todos los resultados obtenidos: Coches Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Flujo (Veh/h) 5831 5449 4590’50 3.553’50 Tiempo de viaje (Sg/km) 274’19 301’51 322’26 382’17 Tiempo de demora (Sg/km) 204’56 231’03 245’35 286’60 Velocidad (Km/h) 20’48 20’09 19’1 18’36 Tabla 3.4-13: Resultados obtenidos para los coches. Bicicletas Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Flujo (Veh/h) 293 317’50 338’50 592’68 Tiempo de viaje (Sg/km) 255’07 472’47 492’17 502’94 Tiempo de demora (Sg/km) 72’74 159’83 176’81 185’44 Velocidad (Km/h) 15’95 17’11 17’2 15’59 Tabla 3.4-14: Resultados obtenidos para las bicicletas. 125 El análisis de resultados se va a realizar comparando la situación actual de barrio con los resultados que se han obtenido simulando como se comportaría el tráfico en la Rondilla en el año objetivo, es decir, se va a analizar la primera y cuarta columna de las tablas. A la vista está que el factor estudiado más cambiante para los coches es el flujo, el cual se ve reducido notablemente. Del tiempo de viaje se puede destacar que aumenta con respecto a la duración actual, pero no tanto como para considerarlo un factor que afecte negativamente a nuestro escenario. El tiempo de demora se incrementa ligeramente por el hecho de aumenta o disminuye con el tiempo de viaje. Respecto a la velocidad, afirmaremos que disminuye en el año objetivo, pero no bruscamente, ya que, los modelos están simulados de forma que, si los coches dentro de la ruta elegida necesariamente tienen que pasar por una calle donde esté presente un ciclocarril, éstos realizarán ese tramo de la ruta por el carril izquierdo si eso les permite llegar de forma igualmente óptima a su destino. En lo concerniente a las bicicletas, también se puede afirmar que el factor más variante es el flujo, que en contraste con el de los coches, éste aumenta con notoriedad. El tiempo de viaje crece, pero, como ocurre con los coches, tampoco podemos considerarlo como un factor negativo, ya que en gran parte se debe a que en nuestro año objetivo el itinerario ciclista contará con más kilómetros que los existentes a día de hoy en el barrio. El tiempo de demora, como ya hemos visto, aumenta igual que lo hace el tiempo de viaje. De la velocidad se observa que también se reduce para las bicicletas, pero lo hace discretamente si valoramos el gran aumento del número de ciclistas en la vía. En resumen, a pesar del incremento en los tiempos de viaje y de las velocidades, éstos no son tan significantes en comparación con la variación de los flujos. Ésto nos demuestra que las bicicletas no van a retardar tanto a los coches como se podría pensar en un principio, y, además, pese a la presencia de más bicicletas en las vías, éstas tampoco se van a obstaculizar entre ellas. 126 Para concluir, se afirma, que, de llevar a cabo la ejecución de este proyecto, se obtendrían tres grandes beneficios para la ciudad y los ciudadanos de Valladolid: - Tener conectado el barrio de La Rondilla de Este a Oeste mediante sendas aptas para la movilidad ciclista. - Disposición de nuevas vías aptas para la movilidad de patinetes eléctricos, los cuales necesitan vías con reducción de velocidad a 30 km/h para poder circular. - Aumento de la actividad física de los habitantes que opten por el uso de la bicicleta como medio de transporte. En tan sólo diez minutos de actividad a un ritmo menor a 16 km/h, una persona que pesa 60 kg habrá quemado 40 calorías y una persona de 100 kg habrá consumido casi 70. - Reducción notable de la contaminación, haciendo de la Rondilla un lugar sostenible medioambientalmente hablando. Por cada kilómetro que se recorra en bicicleta en lugar de en coche, se evitaría la emisión de aproximadamente 300 gramos de dióxido de carbono. De este último punto, se expondrá a continuación un ejemplo numérico para poder analizar mejor dicho beneficio: Supongamos que, basándonos en los valores de las matrices O/D, circulan 250000 coches al año desde el Puente de la Condesa Eylo hasta la Avenida de Palencia (tramo habilitado con carril bici y ciclocarril). Si este itinerario mide un total de 1’2 km, al año son 300000 km recorridos en coche y 90 toneladas de dióxido de carbono emitidas a la atmósfera. Si ahora se estudia la misma situación, pero con un decremento en el número de coches del 5% anual, pasamos a tener 12500 coches menos en las calles del itinerario elegido y se estarían emitiendo 4’5 toneladas menos de dióxido de carbono anuales por simplemente circular en bicicleta por un tramo de 1’2 km del barrio de La Rondilla de Valladolid. Se puede imaginar la reducción de emisiones contaminantes que se obtendría si se extrapola el cálculo anterior a más calles, más barrios y más ciudades. 127 Capítulo 4: Conclusiones 128 En el estudio y elaboración de este proyecto se ha modelado el transporte de coches, autobuses y bicicletas en el barrio de la Rondilla mediante la creación de modelos analíticos altamente funcionales a través de software AIMSUN. Se ha conseguido el desarrollo de unos escenarios de integración del tráfico de bicicletas dentro de las directrices del Plan General de Urbanismo de la ciudad de Valladolid. Las principales conclusiones obtenidas en la realización de este Trabajo de Fin de Grado se han alcanzado trabajando sobre los objetivos planteados y por lo cual se enumeran a continuación: - Se ha obtenido un modelo optimizado que dota a un área residencial urbana de un itinerario ciclista que lo mantiene conectado, tanto entre sus calles como con otros barrios contiguos. También, se ha demostrado que un aumento en la movilidad en bicicleta, con su consiguiente reducción de vehículos a motor, no interfiere negativamente en la circulación del tráfico rodado, ya que su tiempo de viaje y velocidad aumentan de forma poco destacable con la estabilización del modelo. Además, la implantación de dicha propuesta aporta beneficios irrefutables como la reducción de la contaminación. - Se ha mostrado que el programa AIMSUN es una herramienta útil a la hora de elaborar simulaciones de transporte urbano para cualquier red viaria o para una parte de ella, también, se valida su aplicación como instrumento de trabajo en posteriores proyectos previstos y en posibles planes didácticos de la asignatura de Ingeniería del Transporte. - Se ha desarrollado una tecnología extrapolable a otros barrios y a otras ciudades con configuraciones viarias parecidas a las que presenta Valladolid. 129 4.1. Líneas futuras de trabajo El grupo de Tráfico sigue trabajando y realizando propuestas de proyectos sobre la Ingeniería del Transporte para intentar mejorar el concepto urbanístico de Valladolid. Entre las posibles líneas futuras de trabajo se señalan: - Continuar con la línea actual de trabajo de incorporar carriles bici y ciclocarriles a otros barrios de Valladolid basándonos en la misma metodología, y así poder hacer que la ciudad tenga más zonas con reducción de emisiones contaminantes. - Análisis de la colocación de diferentes parkings para bicicletas en la Rondilla y en próximos barrios sometidos a estudio. - Simular futuras mejoras respecto a lo que el trasporte público se refiere. 130 131 Capítulo 5: Estudio económico 132 En este capítulo se ha estudiado un presupuesto global de los costes totales y su desglose por conceptos en los que se ha incurrido en la planificación y proceso de este proyecto. Para el cálculo de costes de personal, debemos tener en cuenta que el equipo de trabajo ha estado formado por: - Un Director de Proyecto. - Un Ingeniero en Organización Industrial. - Un Técnico Informático. - Personal no cualificado (4 personas). Los costes salariales se han estimado teniendo en cuenta: - Sueldo neto. - Pagos a la Seguridad Social. - Vacaciones. - Días festivos reconocidos. - Días perdidos. - Número de horas empleadas en la realización del proyecto. - Costes efectivos de cada una de las horas dependiendo de las clases de trabajador que estemos considerando. 5.1. Cálculos 5.1.1. Costes directos Se consideran como costes directos aquellos que son directamente imputables a la elaboración del proyecto y por tanto los costes principales en los que se incurren son: Los costes salariales del personal componente del grupo de trabajo y el coste de amortización de los equipos utilizados. 5.1.1.1. Costes de personal El coste horario del personal se calcula dividiendo el coste anual del mismo por el número de horas efectivas estimadas. 133 En cada uno de los costes de personal se ha incluido, además del sueldo neto correspondiente a cada clase de trabajador, un pago de la Seguridad Social a cargo del presupuesto del proyecto que se ha estimado como un 35% del sueldo neto anual. Primero se va a hacer un cálculo del número de horas efectivas al año teniendo en cuenta que hay que descontar de los 365 días/año los fines de semana, los días de vacaciones laborables (20 días laborables por mes de vacaciones), los días festivos y los días perdidos por motivos personales. El número de horas de trabajo efectivas en un año aparece en la siguiente tabla: Días/año 365 Sábados y Domingos 104 Días vacacionales festivos 20 Días reconocidos 15 Días perdidos por motivos personales 5 Total días efectivos al año 221 Horas diarias 8 Horas efectivas al año 1768 Tabla 5.1-1: Horas efectivas de trabajo • Coste del Director de Proyecto Concepto Coste Sueldo neto e incentivos por año 34.000 € Seguridad Social 11.900 € 140 Concepto Índice de amortización (€/horas) Horas de trabajo Coste de amortización Equipos Informáticos Ordenador DELL MAD-GLK3NH2 0’19 € 465 88 € Impresora HP Officejet 4655 0’02 € 465 7 € Software S.O. Windows 10 Enterprise 0’02 € 465 9 € Software AIMSUN6.1. Advanced 0’57 € 465 263 € Paquete Microsoft Office Professional Plus 2013 0’04 € 465 20 € Total Coste de Amortización 387 € Tabla 5.1-12: Coste de amortización. 5.1.1.3. Costes totales directos Los costes directos totales se han calculado como la suma del coste de personal, el coste de amortización de los equipos, el coste del material utilizado para el desarrollo de este proyecto y otros costes directos. 141 Los costes directos del material quedan contabilizados en la Tabla 4.1-13 y el resumen de los costes totales directos en el Tablas 4.1-14: Concepto Coste Papel de impresión 300 hojas (A4, 80 g/m2) 25 € Cartucho de tinta número 301 para impresora HP Deskjet 40 € CD’s (CD-R, 700 MB, 80 min, 52x) 13 € Otros 100 € Total Coste de Material 178 € Tabla 5.1-13: Coste de material. Concepto Coste Total Coste de Personal 18079’5 € Total Coste de Amortización 387 € 142 Total Coste de Material 178 € Otros Costes Directos 150 € Total Costes Directos 18794’5 € Tabla 5.1-14: Total de costes directos. 5.1.2. Costes indirectos En este apartado se consideran todos aquellos costes que no son directamente imputables a la elaboración del proyecto. Estos costes se representan a continuación: Concepto Coste Costes de Servicios Administrativos 300 € Otros gastos 180 € Total Costes Indirectos 480 € Tabla 5.1-15: Total de costes indirectos. 5.2. Coste total del proyecto El coste total del proyecto se calcula como la suma de los costes directos y los costes indirectos. Este coste aparece reflejado en la siguiente tabla: 143 Concepto Coste Total Costes Directos 18794’5 € Total Costes Indirectos 480 € Coste Total del Proyecto 19274’5 € Tabla 5.2-1: Coste Total de Proyecto. En la siguiente figura se representa gráficamente los costes totales del proyecto por conceptos: Total Coste de Personal 94% Total Coste de Amortización 2% Total Coste Material 1% Costes Servicios Administrativos 2% Otros gastos 1% COSTE TOTAL DEL PROYECTO POR CONCEPTOS Ilustración 5.2-1: Coste Total del Proyecto por conceptos. 144 145 Capítulo 6: Bibliografía 146 • Libros - Aimsun 6.1 New Features. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun Macroscopic Modelling Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun MicroMeso Users Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun Users Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun's Adaptive control interfaces Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun's Planning software interfaces Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Aimsun's Signal optimisation interfaces Manual v6_1. TSS. Transport Simulation Systems, S.L. Barcelona. - Estudio de la red de vías ciclistas de Sevilla: Buenas prácticas aplicadas y lecciones aprendidas (2002). Consejería del Media Ambiente. Junta de Andalucía. - Modelización de redes de transportes. Ingeniería del Transporte. Universidad de Valladolid (2017). - Morlok, E.K (1979). Introducction to transportation engineering and planning. McGraw Hill. - Plan director de la bicicleta de Zaragoza (2010). Ayuntamiento de Zaragoza. - Plan Integral de Movilidad Urbana ciudad de Valladolid (2003). Informe sobre movilidad. Ayuntamiento de Valladolid. 147 - Valdes A. (1988). Ingeniería de Tráfico”. Bellisco: Madrid. • Proyectos - Análisis e implantación del modelo de supermanzanas en el barrio de la Rondilla. Blanco San Miguel, Cristina. Trabajo de Fin de Grado (2019). - Análisis y simulación del tráfico rodado del barrio de La Rondilla. Fernández Miguel, Juan. Trabajo de Fin de Grado (2015). - Modelo de integración de los vehículos de movilidad personal (VPN) en un área residencial urbana. Isla Lorenzo, Laura. Trabajo de Fin de Grado (2019). - Modelos de integración para el desarrollo sostenido de la movilidad en zona urbana. González González, Jorge. Proyecto de Fin de Carrera (2000). • Páginas web - Asociación Vecinal Rondilla. https://rondilla.org/asociacionrondilla.html - Bikester. https://www.bikester.es/info/uso-bicicleta-espana-2017/ - Circula Seguro. http://www.circulaseguro.com/sabes-lo-que-es- un-ciclocarril/ - Diario de Valladolid. http://www.diariodevalladolid.es/noticias/valladolid/valladolidcontara-diez-nuevos-kilometros-ciclocarril-30-hora_147865.html - Google Maps. https://www.google.com/maps - La red 21. http://www.lr21.com.uy/ecologia/1219996-beneficios- medio-ambiente-pedalear-andar-en-bicicleta - Motorpasión. https://www.motorpasion.com/coches-hibridos- alternativos/ciclocarriles-y-ciclocalles/ - Plan Integral de Movilidad Urbana Ciudad de Valladolid. https://www.valladolid.es/es/temas/hacemos/plan-integral- movilidad-urbana-ciudad-valladolid-pimuva/ 148 - Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid. http://www.pimussva.es/ 149