Estudio técnico económico del "slow steaming" como medida de reducción inmediata de las emisiones contaminantes de un buque mercante

Estudio Técnico Económico del “Slow Steaming” como Medida de Reducción Inmediata de las Emisiones Contaminantes de un Buque Mercante DMN - Trabajo de Final de Carrera Joan Carles Tonisastre González Página 1 Página 2 Introducción .................................................................................................................. 5 Marco regulador actual de la Eficiencia Energética Marítima ........................................ 7 Introducción............................................................................................................... 7 El índice EEDI ........................................................................................................... 8 MARPOL Anexo VI.................................................................................................. 10 Influencia del EEDI sobre la velocidad de diseño ................................................. 10 Medidas de aplicación para buques en curso: SEEMP ........................................ 11 Slow Steaming: Origen y desarrollo de la Idea............................................................ 12 Introducción............................................................................................................. 12 Qué no es el Slow Steaming ................................................................................ 12 Origen y cronología ................................................................................................. 13 Influencia de la velocidad en el consumo de combustible ....................................... 17 Magnitudes físicas implicadas en la resistencia al avance ................................... 17 Medidas para reducir la resistencia al avance ..................................................... 20 Superficie mojada ............................................................................................ 20 La rugosidad del casco .................................................................................... 21 La eslora .......................................................................................................... 22 La velocidad como parámetro clave en el dato potencia requerida .................. 23 Implementación y explotación ..................................................................................... 24 Tipos de buques y líneas aplicables ........................................................................ 24 En rutas de larga distancia ...................................................................................... 25 Metodología y Estudio ................................................................................................ 26 Consideraciones previas al estudio ......................................................................... 26 Metodología empleada ............................................................................................ 26 Ejemplo práctico .................................................................................................. 28 Caso de estudio ...................................................................................................... 30 Estado inicial ....................................................................................................... 30 Añadiendo un buque a la flota ............................................................................. 33 Comparativa de resultados .................................................................................. 35 Página 3 Implicaciones del Slow Steaming sobre Motores y otros Elementos de Máquinas ...... 36 Introducción............................................................................................................. 36 Repercusión para los motores ................................................................................. 37 Reducción de la presión máxima de compresión ................................................. 37 Incremento de los depósitos de hollín e inquemados ........................................... 37 Obstrucción y taponamientos en los inyectores ................................................... 38 Mayor desgaste de los aros y rascadores ............................................................ 38 Rendimiento de la lubricación .............................................................................. 38 El turbocompresor. .............................................................................................. 38 Repercusión en elementos auxiliares ...................................................................... 39 Corrosión a baja temperatura .............................................................................. 39 Depuradoras de aceite......................................................................................... 40 Generadores de cola ........................................................................................... 40 Alarmas ............................................................................................................... 40 La hélice .............................................................................................................. 40 Repercusiones en el mantenimiento ....................................................................... 40 Mayor frecuencia entre inspecciones visuales ..................................................... 40 Mayor asiduidad en la limpieza de la caldera ....................................................... 41 Verificar la lubricación y controlar la de calidad sobre el aceite ............................ 41 Mayor seguimiento de las turbos ......................................................................... 41 Control de temperaturas de la caldereta de exhaustación ................................... 41 Tomar diagramas de presión a diario ................................................................... 41 Tipos de operación sin modificaciones en la planta propulsiva ................................ 41 Leyenda ........................................................................................................... 42 Observaciones ..................................................................................................... 43 Conclusiones ....................................................................................................... 44 Otras implicaciones: El Tiempo de Viaje ..................................................................... 45 Adopción y reacciones de la industria naviera ............................................................ 47 La pionera: El caso de MAERSK ............................................................................. 47 Página 4 El estudio de MAN................................................................................................... 48 El futuro de la Reducción de Velocidad en la Industria Naviera .................................. 50 El Proyecto ULYSES ............................................................................................... 50 Conclusiones .............................................................................................................. 51 Perspectiva ecológica ............................................................................................. 51 Perspectiva económica ........................................................................................... 52 Para la industria naviera ...................................................................................... 52 Para el fletador .................................................................................................... 52 Perspectiva técnica ................................................................................................. 53 Bibliografía .................................................................................................................. 54 Página 5 Introducción El slow steaming, o la reducción deliberada de la de la velocidad de crucero de un buque, se está convirtiendo en una práctica que gana nuevos adeptos con cada subida del precio del petróleo. Para algunas navieras su adopción se ha convertido en una estrategia de supervivencia de primera necesidad y buena prueba de ello puede encontrarse en el segmento de los buques portacontenedores: Entre los meses de Marzo de 2007 y 2009, la entrega de 240 nuevos portacontenedores incrementó la capacidad mundial de carga de este tipo de buques en un 10%. Paralelamente y durante ese mismo periodo, la demanda de transporte cayó en el mismo porcentaje lo que trajo como consecuencia inmediata que en Enero de 2010 se quedaran en puerto más de 500 buques por falta de flete. Por si fuera poco, en Julio de 2008 el precio del IFO 380 superó los $ 700 cuando en Enero de 2007 rondaba los $ 300. Esto obligó a todas las compañías que quisieran mantenerse dentro del negocio a reducir la velocidad de sus buques en la medida que el descenso del consumo de combustible y la amortización de la flota completa situara los costes de explotación nuevamente dentro de la rentabilidad. El slow steaming ha traído consigo un efecto positivo para el medio ambiente: reduce en gran medida las emisiones de CO2. Las emisiones de gases son proporcionales a la cantidad de combustible que se quema en una proporción que oscila alrededor de 3,17 veces el volumen de masa. Lo cual significa, dicho de otra forma, que por cada tonelada quemada de fuel se emiten a la atmosfera unas 3,17 toneladas de CO2. Este efecto es digno de estudio nuevamente en el caso de los portacontenedores, los cuales siendo en número el 4% de la flota mundial, son los responsables del 20% de las emisiones de CO2 de un conjunto que en 2007 se cuantificó en unos 206 millones de toneladas. Reducir la velocidad de crucero un 10% implica una reducción de las emisiones de, cómo muy poco, un 15%. Por otro lado también conlleva un descenso de los ingresos a la vez que incrementa el número de buques necesarios para cubrir la capacidad de carga de una ruta determinada lo cual no está siendo del agrado de todos. Este proyecto intentará descubrir las implicaciones que conlleva esta nueva práctica desde la perspectiva técnica, económica pero sobretodo poniendo especial atención Página 6 sobre el impacto que tendrá en la reducción de emisiones contaminantes en las líneas de carga regulares. El Slow Steaming ya está teniendo repercusión sobre la cantidad de emisiones liberadas a la atmosfera las y lo será aún más en la medida que su adopción se acabe generalizando, y es que según Morten Engelstoft, jefe del área técnica de Maersk, el Slow Steaming ha llegado para quedarse. Página 7 Marco regulador actual de la Eficiencia Energética Marítima Introducción Alrededor del 90% del intercambio comercio mundial se realiza por mar debido a que se trata, con mucha diferencia, del método más económico a la vez que eficiente en términos de ahorro energético. Aunque constituya un mecanismo de transporte respetuoso con el entorno en términos relativos, según un estudio de la OMI presentado el año 2000, los buques de carga contribuyeron en 1996 en aproximadamente en el 1,8% del total de las emisiones mundiales de CO2, valor que se aproximó al 2,7% en 2007. El estudio concluyó que siguiendo con esta misma tendencia, este porcentaje sería dos o tres veces superior al actual alrededor de 2050, lo cual sirvió para poner en el punto de mira el creciente problema de las emisiones. La tabla siguiente recoge los datos de las emisiones desglosadas de ese estudio en millones de toneladas anuales en función del tipo de buque. De ella se desprende que los graneleros, buques de carga general y petroleros en este orden eran los buques con una mayor cantidad de emisiones. Clase NOx CO NMVOC SOx CO2 Transporte de gas licuado 0,29 0,03 0,01 0,20, 13,40 Quimiqueros 0,32 0,03 0,01 0,20 14,20 Petroleros 2,00 0,18 0,06 1,44 93,20 Bukcarrier 2,60 0,22 0,07 1,58 96,00 Carga general 1,77 0,19 0,07 0,70 81,54 Portacontenedores 1,63 0,15 0,06 0,89 64,39 Carga rodada 0,66 0,07 0,05 0,24 30,85 Pasaje 0,29 0,03 0,02 0,11 13,37 Transporte refrigerado 0,27 0,03 0,01 0,11 12,34 Total 9,82 0,93 0,30 5,46 419,30 En 2009 un segundo estudio de la OMI llegó a la conclusión de que existe un margen potencial para reducir emisiones empleando tecnología existente y mejorando la eficiencia energética. Página 8 Según el estudio, dicho margen de reducción pasa por optimizar las formas durante la etapa de diseño de los cascos, emplear recubrimientos que reduzcan la resistencia hidrodinámica, construir barcos más grandes, emplear trenes propulsivos y motores más eficientes y el consumo de combustibles menos contaminantes. El estudio por otra parte, también concluyó que una reducción adicional podía obtenerse a partir de la optimización de las rutas de transporte y la moderación de la velocidad de crucero. Algunas de las primeras propuestas se topan con limitaciones, por ejemplo, si bien duplicando el tamaño de un buque puede incrementarse la eficiencia hasta un 30%, las dimensiones actuales siguen viéndose limitadas por la profundidad de los puertos, equipos portuarios de manipulación de carga, tamaños de las esclusas y los canales, etc. El desarrollo de nuevos revestimientos de silicona así como la optimización de las formas de los cascos empleando métodos numéricos por ordenador pueden aportar un grado importante de optimización en los parámetros de rendimiento del casco. Por último, los combustibles alternativos y fuentes de energía también tienen un gran potencial de reducción o eliminación de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques. Se puede conseguir un alto porcentaje de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero si el transporte marítimo sustituye el petróleo crudo (HFO) por Diésel marino (DMO) o gas natural licuado (LNG). El uso de LNG junto con fuentes de energía alternativa, puede reducir las emisiones hasta un 40% de los niveles actuales hasta el 2050. Otras opciones de combustible y fuentes de energía como biocombustibles, células solares fotovoltaicas y células de combustible parecen ser opciones a largo plazo, primero porque aún están en desarrollo y segundo por el alto precio actualmente; aunque ya hay algunos buques nuevos que las han puesto en práctica. El índice EEDI El método elegido por la OMI para controlar las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo ha consistido en desarrollar un índice para medir la eficiencia energética de los buques que establezca una referencia para exigir el cumplimiento de unos umbrales mínimos de rendimiento energético. Dicho índice (que será el primero en tener un alcance a nivel mundial) se como "EEDI” o índice de eficiencia energética Página 15 alrededor de los 450$, éste supone de media el 66% del total de costes de explotación de una compañía naviera de carga con alcance de media y larga distancia: Ilustración 5: Costes de explotación por capacidad de carga A parte de la subida del petróleo, el problema se había visto doblemente agravado con la caída de las exportaciones en 2007 debido al estallido de la crisis financiera a nivel mundial, lo cual coincidió además con la llegada de entregas masiva de los buques que se habían encargado durante los últimos años de bonanza económica. La reducción de velocidad llegó por primera vez cuando la situación se volvió totalmente insostenible en 2008. Maersk anunciaba que se veía obligada reducir la velocidad de crucero de una parte su flota por debajo del 40% con la finalidad de reducir el consumo de combustible y contener los costes de explotación. La reacción en conjunto del resto de navieras no tardó en llegar, y optando por la misma solución que Maersk, a finales de 2010 ya había más de 100 portacontenedores operando a baja velocidad por todo el mundo. La repercusión de reducir la velocidad no solo comportó un descenso muy considerable del consumo de fuel, sino que también traía consigo la posibilidad de recuperar la flota que permanecía amarrada con la finalidad de mantener al mismo nivel la capacidad de carga de la línea. De esta forma, una ruta cubierta antiguamente por 5 buques ahora pasaba a explotarse con 7 buques de forma mucho más eficiente. Página 16 Si bien la inclusión de nuevos buques consiguió manteniendo la capacidad de carga y las escalas semanales, se empezó a dar la inevitable circunstancia de que la carga estaba llegando más tarde a su destino. Si de media el tiempo de transporte desde el “Far-East” hasta Europa venía siendo de media de unos 45 días esta cifra pasó a rondar los 60, lo cual comportó una alteración importante de las cadenas logísticas de muchos fletadores. En un intento de trasladar los beneficios del slow steaming a los fletadores, la navieras se han visto obligadas a compensarlos con una rebajas sobre los precios de los “chárter-rates” o precios de fletamento, sin embargo, dichas rebajas no se han podido sostener en el tiempo debido a la nueva escalada de los precios del petróleo: Ilustración 6: Gráfica evolutiva del promedio de los "chárter-rates" de la última década En la actualidad, pese a que la disconformidad de los fletadores se ha hecho más que patente, las navieras aseguran que no existe margen para reducir los precios del fletamento y que el incremento del tiempo de transporte debería reducir los costes de “stockage” de los receptores de mercancías (mientras esta se encuentre en la mar se ahorrará costes de almacenamiento) hasta el punto de suponer una ventaja. Página 17 Como se verá más adelante, existen sectores como el transporte de alimentos frescos para los que la reducción de velocidad está suponiendo un serio inconveniente para sus exportaciones. Influencia de la velocidad en el consumo de combustible El dato de la velocidad tiene una repercusión crítica sobre el consumo de combustible, esto es así debido a que de ella depende la potencia del motor y en consecuencia, la cantidad de energía instantánea que debe subministrarse de forma continua. Un buque es una estructura flotante autopropulsada que se desplaza a través del aire y del agua; y al hacerlo, se somete a un conjunto de fuerzas de oposición al avance como ocurre con cualquier volumen que se desplaza a través de un fluido. Para un cuerpo que atraviesa una masa líquida y otra gaseosa a la vez, esta fuerza es la suma de la componente aerodinámica e hidrodinámica en la dirección de avance cuerpo (o del flujo del fluido externo) y de sentido opuesto. De forma general, aunque la resistencia aerodinámica tenga una implicación considerable dentro de la resistencia al avance, en el diseño de un buque se tiene fundamentalmente en cuenta la resistencia hidrodinámica producida por el desplazamiento a través del agua. Esto se debe a que la fracción de resistencia al avance hidrodinámica es del orden varias veces superior a la componente aerodinámica, y por lo tanto, será el dato más importante a la hora de dimensionar el sistema propulsivo encargado de mover el buque a una determinada velocidad venciendo el arrastre o resistencia total. La resistencia al avance (de ahora en adelante haciendo referencia a la hidrodinámica) se estudia a través de fórmulas pseudo-empíricas determinadas a partir de la experimentos y de ensayos en canal con modelos a escala. Actualmente existen modelos matemáticos que mediante el uso de métodos numéricos asistidos por ordenador son capaces de calcular y resolver este tipo de problemas con mucha precisión. En algunas situaciones sin embargo, estos no gozan de un grado de exactitud y veracidad absoluta por lo que todavía no han sido capaces de dejar de lado a los métodos clásicos y no parece que vayan a hacerlo a corto plazo. Magnitudes físicas implicadas en la resistencia al avance Cuando un buque navega a velocidad constante genera una presión dinámica en el casco que origina una fuerza resultante de dirección longitudinal y sentido opuesto a la Página 18 dirección de avance. Además, se somete a otros esfuerzos tangenciales en la obra viva debidos a la viscosidad del agua que también se oponen al avance del barco. Estudiando la estela de un buque navegando en desplazamiento se pueden observar dos rasgos típicos, un patrón de olas moviéndose con el casco y una región de flujo turbulento extendiéndose a popa de la embarcación. Estos dos trenes de olas característicos absorben energía por lo que constituyen un principio de resistencia. Ilustración 7: Patrón de olas de un barco navegando por desplazamiento. La resistencia total de un buque se divide en diferentes partidas que se integran de manera aditiva. Para calcular la resistencia de fricción de un buque, Froude arrastró una placa plana sumergida totalmente en un canal de ensayo. Observando que la resistencia total de un buque era distinta a la resistencia de fricción de dicha placa plana le añadió una partida más, la resistencia residual. Dicha resistencia se debe a que el buque no es una placa plana, pues tiene unas formas no planas y produce olas a su paso por el agua. Froude llegó a la conclusión que la resistencia total estaba formada por la resistencia viscosa o de fricción de la placa plana de igual superficie que la del buque, más la componente de resistencia residual. Dicha resistencia residual se debía a la resistencia por formación de olas más la resistencia de formas del buque. Esta última subcomponente de la resistencia se debe a que el buque no es una placa plana y por la tanto tiene una curvatura y debido al desprendimiento la capa límite. Página 19 Según el enfoque el enfoque de Froude por lo tanto, la resistencia hidrodinámica puede descomponerse de la siguiente manera: [ ] Dónde:  Rf corresponde a la resistencia viscosa ocasionada por la fricción de la superficie mojada del casco con la masa líquida. Será mayor cuando el régimen del fluido sea turbulento (función del número de Reynolds Rn).  Rw es la resistencia por formación de olas, es decir, la energía absorbida por una determinada masa de agua al elevar su posición con respecto la de reposo.  P la presión ejercida por fluido sobre la obra viva del casco al no tratarse de una placa plana. Debido a que las componentes de resistencia por formación de olas y presión ejercida por el fluido son función del mismo coeficiente (que a su vez depende del número de Froude) ambas suelen considerarse como una única componente de resistencia residual Rr de modo que se agrupan de la siguiente forma: El coeficiente total de resistencia, que viene determinado por las características intrínsecas de las formas del casco, superficie mojada y velocidad instantánea, se obtiene a partir de la suma de los coeficientes de las componentes resistivas acabadas de describir, es decir: De los cuales, Cf es el coeficiente relativo a la fricción y Cr el correspondiente a la resistencia residual. A partir del coeficiente Ct y conociendo las demás variables implicadas en unas determinadas condiciones de navegación (superficie mojada y velocidad) es posible obtener la resistencia de un buque navegando en estado estacionario mediante la siguiente fórmula: Página 20 Analizándola se puede observar que las variables físicas involucradas en la resistencia al avance hidrodinámica son, finalmente:  Viscosidad del fluido, en este caso del agua del mar, que a su vez depende de la temperatura.  Densidad, la cual también depende de la Tª y la salinidad del medio.  Superficie mojada, que dependerá del calado.  Rugosidad del casco, dependiendo del estado de la obra viva, pues influirá sobre el número de Reynolds.  Eslora.  Velocidad de navegación. Medidas para reducir la resistencia al avance Después de este breve repaso del fenómeno de la resistencia hidrodinámica se pueden distinguir cuales son aquellos parámetros que de forma más o menos directa influyen en el dato de resistencia. Algunos de ellos como la viscosidad y la densidad del agua son características que se escapan totalmente del control humano y dependerán como mucho de la época del año y de la ruta de navegación. A efectos prácticos, se consideran valores constantes dentro de la ecuación por lo que no dan margen a ninguna disminución de la resistencia. Otros por contrapartida sí se pueden controlar de forma más o menos intencionada: Superficie mojada La superficie mojada tiene una repercusión lineal sobre la resistencia: si se duplica la primera también lo hará la resistencia. Se trata de un parámetro sobre el que sí que se puede ejercer un control: Durante la etapa de desarrollo del casco de un buque, cuanto más cilíndrica y redondeada sea la forma del casco menor será la superficie del mismo a igualdad de desplazamiento. Asimismo, a igualdad de formas, un barco ligero también tendrá una superficie mojada menor (o permitirá llevar más carga manteniendo el nivel de calado). La superficie mojada de un buque ya construido depende del calado. Un barco descargado tendrá menor resistencia aunque sin embargo no producirá ningún beneficio. Dejar mercancía en tierra para ahorrar en el consumo de combustible no Página 21 parece una buena idea, por lo tanto, la única forma de obtener un control sobre la superficie mojada se reduce a la etapa de diseño y construcción del buque. El empleo de materiales más ligeros en abundancia puede encarecer demasiado en muchos casos la construcción del buque por lo que habrá que hacer un balance exhaustivo sobre los beneficios que puede obtenerse con esta solución. La rugosidad del casco La rugosidad tiene un efecto importante en la resistencia del casco. A mayor rugosidad más turbulento será el régimen del flujo alrededor de la obra viva incrementando notablemente la componente de resistencia por fricción. Este efecto es de sobra conocido por los armadores que se cuidan de mantener a raya la vida marina adherida y las incrustaciones de los cascos y en conservar en buen estado el recubrimiento de la obra viva: la diferencia entre navegar con un casco limpio o sucio puede alcanzar porcentajes de hasta el 30% en el gasto de combustible. La figura siguiente recoge los distintos valores de resistencia de un buque en el eje de las ordenadas frente los intervalos entre varadas en el eje de las ordenadas. Ilustración 8: Consumo de combustible en función del los días entre varadas. La aplicación de recubrimientos superficiales sobre la carena puede llegar a ofrecer una reducción del 50% de la resistencia en los mejores casos y está convirtiéndose en una de las tecnologías con mayor aceptación para reducir el consumo de forma rápida. A continuación se expone en una tabla comparativa los distintos valores de resistencia de fricción en función del número de Reynolds y el tipo de compuesto empleado para el recubrimiento del casco. Página 22 Para barcos de desplazamiento cuyo número de Froude suele situarse alrededor de 0.4 (que corresponde a la mayoría de buques mercantes de desplazamiento).los mejores valores de resistencia se consiguen con antifouling autopulimentante y poliuretano: % Aumento/Disminución de resistencia Fn Autopulimentante Silicona Poliuretano Fluopolimérico 0.10 -0.94 -4.22 -1.17 -1.67 0.15 -0.61 -2.71 -0.80 -1.42 0.20 -0.14 -1.53 -0.45 -1.13 0.25 0.32 -0.61 -0.06 -.082 0.30 0.84 0.07 0.45 -0.51 0.35 1.34 0.57 1.08 -0.21 0.40 1.80 0.93 1.68 0.06 0.45 2.20 1.18 2.06 0.29 0.50 2.52 1.33 2.20 0.49 0.55 2.76 1.43 2.22 0.58 0.60 2.91 1.49 2.20 0.65 0.65 2.99 1.53 2.06 0.65 0.70 3.01 1.54 1.96 0.60 0.75 2.99 1.55 1.78 0.60 0.80 2.95 1.55 1.65 0.36 0.85 2.93 1.54 1.48 0.20 0.90 2.97 1.50 1.30 0.03 0.95 3.13 1.44 1.14 -0.14 1.00 3.44 1.32 0.98 -0.27 La eslora Para una misma superficie mojada, a mayor eslora menor será resistencia de fricción: La eslora (L) se encuentra implícita en el número Reynolds: El cual, según el método de cálculo de la International Towing Tank Conference del año 78 se usa para calcular el Cf o coeficiente de fricción viscosa: [ ] Por lo tanto al aumentar el número de Reynolds, el Cf va a disminuir. Página 23 La velocidad como parámetro clave en el dato potencia requerida La potencia necesaria para propulsar un buque a una determinada velocidad siempre será: Dónde T es par o empuje requerido y que en la práctica corresponde a la resistencia del buque dada una determinada velocidad instantánea. Reemplazándola nos deja la ecuación de la siguiente forma: Finalmente: La potencia es por lo tanto función cúbica de la velocidad y de ahí que cualquier variación que se produzca sobre ella tendrá un inmenso impacto sobre la potencia requerida y de forma directa, sobre el consumo de combustible. Página 24 Implementación y explotación Tipos de buques y líneas aplicables Actualmente las velocidades de diseño entre los distintos tipos de buque difiere considerablemente: un granelero típico o buque tanque está diseñado para navegar 14 a 15 nudos mientras que gran portacontenedores se diseña a menudo para navegar a 25 nudos. Los barcos grandes (o para ser más precisos, los barcos largos) permiten una velocidad teórica más (alta debido a la longitud de onda de la ola) lo que a menudo también comporta una velocidad de diseño más alta. Por otra parte, los barcos pequeños a menudo abastecen rutas de cabotaje o de poca distancia por lo que acostumbran a pasar una fracción mayor del tiempo en puerto con respecto los barcos grandes. En consecuencia la velocidad óptima también es menor y como resultado los buques pequeños también están diseñados para velocidades más bajas que los buques grandes. Por citar un ejemplo, un container típico de 5.000-8.000 TEU tiene una velocidad de diseño de 25 nudos, mientras que uno de 1.000-2.000 TEU suele tener una velocidad de diseño aproximada de 19 nudos. La influencia del slow steaming en la reducción del consumo de combustible depende de la proporción en la que pueda reducirse la velocidad, y cuanto más lento sea el buque, menos margen tendrá. Así por ejemplo, reducir la velocidad a la mitad de un buque tanque que navegue a menos de 10 nudos puede comportar que la prolongación del tiempo de transporte haga perder el interés de los fletadores en algunos casos donde un período de navegación sea clave. Los buques de pasaje son otro ejemplo donde la reducción de velocidad no tiene cabida dependiendo de las líneas. Algunos trayectos están pensados para cubrirse en 8 horas y reducir la velocidad puede implicar que el número de mínimo servicios no pueda cumplirse. El hecho de que un buque sea tramp o de ruta regular no condiciona en principio el hecho no poder reducir la velocidad. La ventaja de un buque tramp al no cubrir una ruta cerrada no necesitará buques de respaldo para mantener la capacidad logística de una ruta. Página 31 Los motores auxiliares operan a un régimen prácticamente fijo, y se asume un consumo de 200 g/kWh siendo la potencia requerida de 0,8MW durante las estancias en puerto. La naviera explota los 4 buques en la ruta que se expone a continuación. Todos ellos se encuentran simultáneamente en circulación y realizan la ruta en el mismo sentido por lo que se da por hecho que el tiempo en completar una rotación será sumamente parecido. Puerto Carga Descarga Distancia (NM) Barcelona 900 SEAT - - Setúbal 250 Volkswagen - 820 Sheerness - 125 VW + 450 SEAT 1033 Tyne (South shields) 450 Jaguar 125 VW + 450 SEAT 277 Cuxhaven 1100 BMW 450 Jaguar 371 Immingham 250 Excavadoras 1100 BMW 322 Zeebrugge - 100 JCB 203 Vigo 800 Peugeot - 822 Casablanca - 800 Peugeot 544 Mostaganem - 150 Excavadoras 469 361 Total 5222 La distancia total tal de la rotación completa corresponde, tal y como se puede ver a 5222 millas náuticas. Debido a que se trata carga rodada y las maniobras de carga y descarga se realizan con celeridad, se tomará como valor promedio de estancia en puerto de 7 horas, incluyendo en él las maniobras de atraque y salida. Considerando que actualmente los buques navegan a 22 nudos y que la distancia total es de 5222 millas, contando las 7 horas en puerto de cada parada, se obtiene que el tiempo en completar una rotación entera es de: Página 32 El consumo total de combustible del motor principal y del motor auxiliar de cada barco durante estos 13 días será, por lo menos de: La suma de los dos será entonces: Lo cual corresponde con un consumo diario medio de unas 39 toneladas de combustible. La cantidad de gas CO2 que emitirá cada barco al completar una rotación será de: Teniendo en cuenta que los buques consumen IFO 380 como combustible para los motores principales y Diésel-Oil Marino en los auxiliares, la compañía calcula que, durante una rotación entera el coste de combustible de cada buque es de: Tipo de combustible Precio IFO 380 $ 626 MDO $ 892 (Fuente: Bunkerworld.com, puerto de Rotterdam a fecha de 28/03/2013). La suma del total de ambos combustibles corresponde a $ 325.418,8 que convertido a la moneda comunitaria asciende a 251.709,86 € en combustible para cada buque. Mientras que el coste total combustible total durante una rotación será, para toda la flota de 1.006.841 €. Las emisiones de CO2 del conjunto serán, finalmente de 6.531 T de CO2. Página 33 Añadiendo un buque a la flota La compañía sopesa, en un afán de recortar costes por consumo de combustible y reducir las emisiones contaminantes a la atmosfera, la posibilidad de fletar un buque de características muy parecidas a los que posee actualmente. Las premisas para aprobar el fletamento de un buque de otra compañía son los siguientes:  En primer lugar el coste diario del fletamento no debe superar el importe que la naviera se ahorra en concepto de fuel, de lo contrario no tendría ningún sentido  Se mantendrá la frecuencia de las paradas en todos los puertos, de forma que no se reducirá la capacidad de carga de la línea ni se incrementaran los costes debidos a las tasas portuarias. Con los datos de partida iniciales, se sabe que siendo el tiempo de la rotación de 13 días, y habiendo 4 barcos cubriendo la ruta, cada 3 días y 6 horas aproximadamente llegará un barco a puerto para cargar o descargar. Para hallar el nuevo tiempo de rotación de cada buque, se tendrán en cuenta únicamente las horas de navegación dado que las 7 horas en puerto para carga y descarga permanecerán invariables: Con un barco más, la rotación podrá alargarse hasta 16 días y 9 horas, de forma que cada 3 días y 6 horas seguirá llegando un buque a cada puerto. Para encontrar la nueva velocidad basta con dividir la distancia total entre el nuevo intervalo de recorrido: Añadiendo un nuevo buque en la línea, la velocidad puede reducirse hasta prácticamente 13 nudos, lo cual viene a ser prácticamente un 50% menos. Página 34 Siguiendo las curvas de regresión mostradas en el apartado de la metodología se puede interpolar que, el nuevo índice de carga de los motores principales para 13-14 nudos ronda el 35%. Acudiendo con esos datos a la gráfica de consumo del motor, se obtiene que, los parámetros para el cálculo del nuevo consumo de fuel serán los siguientes:  SFOCk = 195 g/kWh  Ick = 0.35  Pmk = 12.960 kW Para calcular el consumo de fuel de cada buque después de completar una rotación se aplicando la fórmula nuevamente: El consumo total de combustible, incluyendo el Diésel-oil consumido en puerto será ahora: Se procede a calcular nuevamente las emisiones de CO2: En cuanto a los costes económicos de cada buque: Resultando el coste total de combustible por buque en 142.639,71 € Por último, las emisiones y el coste total de la flota serán: Coste total de combustible de la flota por cada rotación: 713.198,56 € Emisiones totales de la flota con 5 buques: 4.593,70 T de CO2. Página 35 Comparativa de resultados Los resultados se recogen a modo de resumen en la tabla siguiente: 4 buques a 22 kn 5 buques a 13,56 kn Diferencia Coste del combustible individual: 251.709,86 € 142.639,71 € -109.070 € -43% Coste del combustible de la flota: 1.006.841 €. 713.198,56 € -293.643 € -29% Emisiones de CO2 individuales: 1632,80 T 918,74 T -714,06 T -43% Emisiones de CO2 de la flota: 6.531 T 4.593,70 T -1938 T -29% La primera conclusión a destacar es que si el coste del fletamento del buque externo no supera los 18.325€ la naviera no perderá dinero. En el caso de que la naviera cuente con un barco parado o sub-explotado, los beneficios serian aún mayores al no tener que costear el alquiler de un buque adicional. Si se entra a analizar los resultados solo puede decirse que los beneficios son indiscutibles. Cabe recordar que se trata de una estimación a partir de algunos datos estimados o deducidos, por lo que en un caso real los resultados podrían diferir teniendo incluyendo dentro del cómputo otros costes que aquí no se han reflejado. De lo que no cabe duda es que aunque las cifras económicas puedan sufrir una variación al alza, los datos de emisiones permanecerán bastante parecidos. Página 36 Implicaciones del Slow Steaming sobre Motores y otros Elementos de Máquinas Introducción Los fabricantes de motores marinos conciben y diseñan sus máquinas concienzudamente para funcionar dentro de un rango de carga concreto de forma constante e ininterrumpida. Dicho rango suele comprenderse, dependiendo del tipo de motor, entre el 80% y el 90% de la potencia máxima nominal. Tradicionalmente los constructores de motores se han encargado de convencer a oficiales y jefes de máquinas de que llevar los motores por debajo de un determinado umbral de carga podía conllevar disminuciones de rendimiento y problemas de fiabilidad en los motores a medio-largo plazo. Dichas advertencias se vuelven especialmente rotundas en el caso de emplear combustibles residuales, desaconsejando explícitamente llevar los motores a cargas moderadas con Fuel-oil pesado; instando al consumo de combustibles destilados como Diésel-oil marino o mezclas intermedias con un fracciones contenidas en asfaltenos. Reducir deliberadamente la carga del motor -que es en lo que consiste el slow steaming principalmenteconlleva inevitablemente una reducción en la calidad de la combustión y un empeoramiento del valor de consumo específico de combustible (SFOC). Esto significa en otras palabras que, aunque la cantidad absoluta de combustible consumido para realizar un mismo trayecto se reduzca, y por lo tanto las emisiones totales, el motor principal necesitará una mayor porción de combustible para producir la misma cantidad unitaria de trabajo (eficiencia), lo cual puede ser asumible dentro de un cierto umbral pero por debajo de éste puede volverse contraproducente. Una combustión fuera de los parámetros óptimos, que proporcionalmente produce menos trabajo útil, también genera mayores emisiones contaminantes indeseables para la salud humana, tales como los óxidos de nitrógeno y partículas de combustibles inquemados. Estas últimas, y en particular las de los combustibles pesados, poseen una fracción elevada de carbono negro, que si bien tiene una vida útil en la atmosfera Página 37 de alrededor una semana (frente al CO2 que es capaz de sobrevivir alrededor de 100 años sin desintegrarse) disminuye drásticamente el “efecto albedo” de las altas capas de la atmosfera y el hielo de polos reduciendo la cantidad de radiación solar reflejada por la tierra. Repercusión para los motores El slow steaming encuentra algunas limitaciones de aplicación en cargas muy bajas debido al hecho que el SFC varía con la demanda de potencia aplicada al motor. Como norma general el valor óptimo de consumo específico de combustible se sitúa alrededor del 75%-85% de la potencia nominal continua (máximum continuous rating) Ilustración 12: SFOC nominal y con kits de retrofit en función de la carga. Al margen del incremento del consumo específico de combustible –que no es algo propiamente dañino para el motorlas repercusiones más directas para los motores son las siguientes: Reducción de la presión máxima de compresión La relación de compresión es un parámetro que lógicamente no varía pero el turbocompresor insufla menor cantidad de aire de barrido lo que conlleva un pico de presión inferior empeorando la combustión. Incremento de los depósitos de hollín e inquemados El hollín y las partículas de combustible inquemado se acumulan en las galerías de escape con mucha más facilidad lo cual implica acortar los intervalos de limpieza y revisión. Por otra parte, los inquemados pueden arder de forma espontánea con el peligro que eso conlleva. Página 38 Los depósitos de hollín también reducen la transferencia de calor de culatas y válvulas lo cual reduce y empeora la refrigeración. Peor refrigeración significa mayor estrés térmico, y este último, roturas. Obstrucción y taponamientos en los inyectores Los inyectores de fuel y las bombas de alta presión se diseñan igualmente para trabajar a cargas altas. La atomización y la distribución del combustible puede empeorar por diversos motivos a baja carga, el ensuciamiento prematuro será uno de ellos. Los depósitos de hollín en los orificios de la tobera reducen su rendimiento y empeoran la calidad de la atomización reduciendo la vida útil de las mismas. Mayor desgaste de los aros y rascadores La mayor cantidad de incrustaciones acelera el desgaste de los rascadores de las camisas con lo que se reduce la estanqueidad ejercida por los mismos. Es más frecuente que se transfiera hollín al aceite lubricante. Rendimiento de la lubricación La lubricación hidrodinámica de los motores principales depende del régimen de giro del motor. Las propiedades más importantes de los aceites como la viscosidad y la resistencia al cizallamiento se consideran para tareas de trabajo pesado, con lo que alejarse se esos parámetros también puede empeorar la eficiencia de la lubricación. En esta misma línea, la mayoría de los motores marinos trabajan con bombas de alimentación de aceite acopladas, es decir que el caudal de aceite depende totalmente del régimen de giro. En plantas propulsivas de giro constante y paso ajustable reducir la carga solo implica moderar el momento resistente en el motor, en cuyo caso el caudal de aceite se mantendrá constante, pero en motores de dos tiempos será necesario activar bombas de lubricación auxiliares. El turbocompresor. La turbina es el primer elemento con el que se topan los gases de escape al abandonar el colector por lo que la mayoría de las incrustaciones se depositaran allí, haciendo que el lavado semanal con agua destilada se convierta en insuficiente. Por otra parte, durante la etapa de diseño del conjunto, la elección del turbo está estrechamente ligada a las especificaciones de trabajo nominales del motor principal ya que su capacidad de producir trabajo depende de la entalpía residual de los gases de escape. Si la energía residual de los gases de escape de la combustión sale del rango óptimo, la turbina trabajará en una zona que queda fuera de su rango de diseño. Página 39 De la misma manera la cantidad de aire de barrido necesario para que se produzca una combustión adecuada también depende de que el rendimiento del compresor sea el adecuado. El tipo y el tamaño del turbocompresor se elige en función de esos parámetros con una carga del motor comprendida entre el 75 y el 90%, por lo que navegar a carga media conllevará un menor caudal y presión de aire de barrido que no tienen que ser proporcionalmente los valores óptimos para ese nuevo índice de carga. Lo anterior comportará una combustión inadecuada o incompleta, incrementando la deposición de residuos carbonosos en la turbina, los colectores de salida de gases de escape o los economizadores. Enfriadores de aire de barrido El flujo de agua hacia el enfriador debe derivarse (bypass) para que la temperatura del aire sea la óptima. Cuando el caudal de agua disminuye en zonas de poca sección es fácil que se produzcan incrustaciones. Repercusión en elementos auxiliares Detrás de los motores principales, el resto de los elementos de máquinas que dependen directa o indirectamente de ellos también se diseñan dentro un contexto de parámetros de caudal y temperatura específicos, con lo cual también se verán fuertemente afectados cuando el motor trabaje fuera del umbral de carga nominal. Los casos más destacables se describen a continuación: Calderas de exhaustación y economizadores La superficie de intercambio de calor se determina basándose en un caudal y una temperatura de los gases de escape definidos. La operación a media carga hace el sistema menos eficiente reduciendo la producción de vapor, incrementando por lo tanto la carga y el consumo de la caldera convencional. Por otra parte, un economizador sucio de hollín comportará un peor aprovechamiento del calor de los gases de escape y requerirá intervalos de limpieza más cortos. Corrosión a baja temperatura Los gases de escape de un motor a media carga salen a menor temperatura. En el momento que la temperatura de los gases baja de 250ºC el ácido sulfúrico pasa de estado gaseoso a líquido dando problemas de corrosión severos en economizadores y últimos tramos de los conductos de escape. Página 40 Depuradoras de aceite Al contener el aceite mayor cantidad de residuos sólidos de la combustión requieran un mayor cuidado e intervalos de apertura y limpieza de los platos más cortos. Generadores de cola Los generadores de cola perderán el sincronismo con velocidades de giro insuficientes. Alarmas Los sistemas de monitoreo deben reconfigurarse en muchos casos debido a que los valores pre-establecidos de referencia dejan de tener validez cuando la planta propulsora trabaja en condiciones de carga diferentes. La hélice La hélice de un buque se elige para que su eficiencia máxima coincida con el régimen de giro nominal del motor. Si se decide reducir la velocidad de giro de la hélice, su eficiencia se verá mermada. Dicho efecto también tendrá lugar, aunque en menor medida, con hélices de paso ajustable y régimen de giro constante debido a que su diseño hidrodinámico se optimiza para un régimen de carga diferente. Repercusiones en el mantenimiento Debido a que los motores marinos están diseñados para trabajar entre el 75% y el 85% de carga continua, es conveniente asimilar precauciones y rutinas de mantenimiento adicionales con el fin de garantizar el correcto funcionamiento a bajas cargas. Los fabricantes aconsejan duplicar los intervalos de varada y “overhaul”, por lo menos durante los primeros meses, para obtener referencias de comportamiento y desgaste. La experiencia de algunas navieras ha revelado que no es frecuente sufrir averías cuando la máquina se opera en Slow Steaming sino que estas suelen manifestarse cuando los motores vuelven a operarse con normalidad (es decir, a máxima potencia) con normalidad. Mayor frecuencia entre inspecciones visuales Las inspecciones del conducto de barrido y el cárter deben hacerse con mayor asiduidad. Son inspecciones visuales relativamente sencillas de hacer e puerto con la máquina parada y pueden aportar muchísima información con poco esfuerzo y molestias. Página 47 Adopción y reacciones de la industria naviera La pionera: El caso de MAERSK Maersk fue la primera gran compañía en adoptar el slow steaming a gran escala en 2008 y dio el primer paso adelante aplicándolo en el que para entonces era su buque insignia: el Emma Maersk. Elaborando un estudio previo la compañía llegó a la conclusión de que podían ahorrarse hasta 4000 toneladas de fuel en un solo viaje entre Singapur y Europa y para conseguirlo debía reducir la velocidad desde los 24 nudos hasta los 16. El año 2009, en vista de los buenos resultados, definió como procedimiento de funcionamiento estándar la reducción de velocidad finalmente, de 24 a 12 nudos. En 2010 la compañía operaba el 73% de su flota por debajo del 40% contabilizando un ahorro de combustible ese año de un 22% y cuantificando el ahorro en las emisiones en más de 2 millones de toneladas de CO2. La naviera afirma que no ahorró esfuerzos en estudios y en investigar las repercusiones de la reducción de velocidad en los motores: en cada parada en puerto el personal de máquinas junto con equipos de ingenieros externos de MAN y Wärtsilä revisaron durante las primeras pruebas todos los componentes más susceptibles de verse dañados. Maersk ha decidido posteriormente compartir esa información con otros armadores para establecer un nexo de colaboración entre todas las compañías del sector. Actualmente opera la mayoría de su flota a velocidad reducida, conservando únicamente rutas y servicios de navegación muy concretos. Página 48 El estudio de MAN A finales de 2011, MAN Diésel & Turbo llevó a cabo un estudio entre más de 200 representantes de su red de clientes, y encontró que 149 de ellos -casi el 75%- ya había adoptado el Slow Steaming. Según la compañía, querían investigar el enfoque de las líneas de contenedores, a granel y los operadores petroleros en cuanto al Slow Steaming, la adaptación, reducción de potencia y las medidas de actualización adoptadas para maximizarlo. De forma general, el estudio encontró que:  38 encuestados ya había implementado uno o más motores adaptados con válvulas de combustible deslizantes, turbocompresores cut-out, actualización de la hélice, etc.  111 de los consultados no habían aplicado ninguna de las anteriores medidas, pero habían puesto en marcha otras soluciones como la limpieza del casco. El estudio concluye que la razón predominante para la adopción del Slow Steaming es la promesa de ahorro de combustible (según el 94,7% de aquellos que lo han adoptado). También encuentra que mientras que las adaptaciones a los motores son la minoría, las compañías tienen una comprensión profunda de los temas y del ahorro potencial que ofrece el Slow Steaming y la aplicación de un retrofit. La encuesta revela que las adaptaciones a los motores, la reducción de potencia y la mejora de la hélice son medidas que provocan un ahorro de combustible del orden de lo esperado o incluso por encima. Mientras que el ahorro de combustible es el principal impulsor, la encuesta refleja que una mejor utilización de la capacidad de la flota existente también juega un papel importante en la decisión de adoptar el Slow Steaming. En la práctica, la aplicación del Slow Steaming varía ampliamente entre las flotas de portacontenedores, a granel y petroleras. En el sector de portacontenedores el 15,4% de los encuestados afirma que lo emplea en más del 50% de su flota, mientras que el sector petrolero y el de cargas a granel más del 26% de los encuestados emplea el Slow Steaming en más del 50% de su flota. Lo más típico es que los operadores en el sector de los contenedores informan que sus motores funcionan al 30 y 50% durante el 56% del tiempo, y los operadores a granel y de buques tanque se quedan en un rango de 30 a 50% en más del 82,2% de las veces, lo que indica que el súper Slow Steaming no es una prioridad. En total, la Página 49 mayoría de los encuestados utilizan una mezcla de baja velocidad y normal, sólo el 21,5% informan que utilizan el Slow Steaming constantemente, mientras que la mayoría, el 60,4% parcialmente mientras que solo el 6% respondió no recurre a esta práctica. Si bien hoy en día se habla mucho en la industria acerca de la reducción de emisiones de los buques, está claro que para las navieras es una preocupación secundaria comparada con el consumo de combustible y los costos a pesar de que una reducción en el consumo de combustible es automáticamente sinónimo de una disminución en las emisiones de CO2. Mientras que el valor de invertir en una solución técnica u otra depende en gran medida del propietario del buque, el tipo de buque, el tamaño de la flota y las rutas recorridas, entre otros factores, la encuesta de MAN revela que tres cuartas partes de los encuestados considera haber logrado el ahorro de combustible esperado mediante la aplicación de válvulas de combustible deslizantes o turbocompresores cut-out. Sólo un 16,2% declara ahorros inferiores a lo esperado. Las ganancias son mayores cuando se efectúa una reducción de potencia del motor o se hacen actualizaciones de las hélices, el 87.55 reporta un ahorro del combustible de acuerdo a lo esperado y ninguno afirma que sido inferior. Al considerar cualquier solución, o el Slow Steaming en sí mismo, es importante considerar que el efecto global del Slow Steaming en las operaciones marítimas, una práctica que puede agregar cuatro o cinco días a un típico viaje de Asia a Europa, ha impactado también significativamente en las tarifas de transporte. De hecho, de los encuestados que han adoptado el Slow Steaming, el 21,6% dice que ha afectado a las tarifas de transporte de forma significativa, mientras que otro 34,2% afirma que ha afectado a las tarifas solo hasta cierto punto, y el 21,6% dijo que no ha afectado nada en absoluto. Página 50 El futuro de la Reducción de Velocidad en la Industria Naviera El Proyecto ULYSES El objetivo del proyecto europeo ULYSSES es demostrar la posibilidad de reducir la emisión de CO2 mediante baja velocidad. Así, los nuevos petroleros y graneleros que vayan a construirse en el año 2050 podrían tener una velocidad de servicio de sólo 5 nudos. Los socios de nueve países europeos están trabajando en este proyecto para desarrollar buques de ultra-lentos que protejan el medio ambiente. En concreto, el objetivo del proyecto ULYSSES permitirá, a través de una combinación de ultra baja velocidad y tecnologías complementarias, que la eficiencia de la flota mundial pueda incrementar su eficiente hasta el punto en que los objetivos de emisiones de CO2 cumplan los siguientes requisitos:  En 2020, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por debajo del 30 por ciento con respecto los niveles de 1990.  En 2050, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por debajo del 80 por ciento con respecto los niveles de 1990. Para alcanzar estos objetivos, se espera que las velocidades finales sean las siguientes:  Fase I - Buques existentes en 2020: ~ 10 nudos,  Fase II - Nuevos buques construidos en 2050: ~ 5 nudos. ULYSSES se centra en los graneleros y petroleros los cuales se consideran responsables del 60 por ciento de emisión de CO2 del total de la flota mundial. Como graneleros y buques tanque son razonablemente similares en diseño y operación, se considera que la investigación de estos buques dará la mejor relación calidad-precio en términos de impacto potencial del proyecto. Además, es técnicamente más difícil reducir la velocidad de estos tipos de buques ya que actualmente ya navegan a baja velocidad y, por lo tanto, se espera que la estabilidad direccional y otras cuestiones de comportamiento en la mar se verán potenciadas. Sin embargo se espera que los resultados del proyecto sera directamente aplicables a otros tipos de buques. Página 51 Conclusiones El Slow Steaming ha demostrado ser una estrategia ingeniosa, efectiva y relativamente sencilla de implementar para contener los costos del consumo de combustible en el sector marítimo y que a la vez está teniendo un efecto muy positivo en materia de ahorro de emisiones contaminantes. Perspectiva ecológica Ser ecológico en casi cualquier ámbito de explotación supone un sobrecoste económico, el hecho de que una estrategia que tiene como finalidad el ahorro traiga consigo un provecho ecológico de la misma dimensión supone de entrada todo un éxito. Las reducción de emisiones de CO2 que se está experimentado con esta práctica rondan de promedio el 20% y todavía cabe esperar una mejora sobre ese margen. Se puede matizar que aunque otra clase de emisiones como las de SOx y NOx crezcan levemente en términos relativos, sigue habiendo un descenso muy considerable a nivel absoluto. Ilustración 14: Emisión de NOx en función de la carga El hecho de que la reducción de la velocidad de navegación tenga una repercusión tan directa sobre el volumen de las emisiones, y que la industria naviera vea -por ahora- Página 52 con buenos ojos este tipo de práctica ha abierto el debate a regular velocidad de navegación en determinadas áreas del planeta. En la actualidad la Unión Europea está elaborando estudios que contemplan esta posibilidad, buscando no solo reducir las emisiones de CO2 sino también las de partículas del tipo carbón negro procedentes de la quema de hidrocarburos residuales, de la cual es responsable en gran medida la industria marítima mundial. La primera propuesta del convenio entraría en vigor primero en las aguas cercanas en los polos pues es dónde las partículas de carbón negro tienen mayor repercusión negativa. Perspectiva económica Para la industria naviera El Slow Steaming tiene todo el sentido del mundo: permite aprovechar buques que de otra manera se quedarían en puerto y reduce los costos de explotación. El incremento que supone en el mantenimiento de la máquina queda cubierto con creces por el ahorro de combustible. Hay quien afirma que ante un eventual descenso del precio del petróleo las compañías no tardaran en volver a operar a las mismas velocidades de hace 10 años. Si bien no es imposible, para que eso ocurra el combustible deberían bajar por debajo de unos niveles que difícilmente se van a volver ver en un futuro. Para el fletador Por lo que general el fletador sale beneficiado siempre que se le traslade el ahorro de los costes en el precio de los chárter rates, lo cual no siempre se está cumpliendo. Las navieras se defienden con el argumento de que el precio del petróleo no da margen a una rebaja, y que de hacerla, tendría tan poca repercusión sobre el coste unitario por contenedor o unidad de carga que el fletador no notaría la diferencia. Algunos fletadores se quejan de que un mayor tiempo de tránsito les rompe el calendario de las cadenas de distribución y por ello están perdiendo dinero. Las navieras afirman que la mayoría de los fletadores se están ahorrando costes de inventario y stockage lo cual supone un beneficio para ellos. Página 53 Las navieras también aseguran que el slow steaming también garantiza un trasporte más puntual (aunque más lento), dado que en caso de retraso, existe margen para poder recuperarlo durante la navegación. Si bien los transportes de carga refrigerada se están quedando fuera de los ajustes de velocidad, los contenedores refrigerados no se libran del incremento en los tiempos de viaje, lo cual para el transporte de comida fresca en determinadas rutas está suponiendo un verdadero inconveniente. Perspectiva técnica El slow steaming entraña inconvenientes que más allá de suponer más carga de trabajo para el personal de máquinas no está demostrando -de momentoque tenga repercusiones graves sobre los elementos de máquinas. Los fabricantes de motores ofrecen kits de modificación para reducir la potencia de los motores con el fin de asegurar la fiabilidad y reducir el consumo específico de combustible. Dichas soluciones, si bien están teniendo buena acogida, no resultan indispensables en la mayoría de los caso. Algunos retrofit contemplan incluso la posibilidad de sustituir la hélice para optimizar aún más el rendimiento aunque con ello se pierda la posibilidad de volver a navegar a velocidades altas de forma puntual. No cabe duda que está práctica ya condiciona en la actualidad el diseño y la construcción de buques y motores. Si el precio del petróleo continúa con el mismo ritmo de crecimiento no tardaran en verse buques con un motor para navegar a baja velocidad y otro (o un segundo motor gemelo) para navegar rápido en casos puntuales. Página 54 Bibliografía  BIMCO, 2009 The case for slow steaming Online: https://www.bimco.org/en/Corporate/Education/Seascapes/Sea_View/The_ case_for_slow_steaming.aspx Citado en Noviembre de 2010  De Angelo, 2011 Benjamin De Angelo, Ed. 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