Avaluació de la mobilitat sostenible a Eivissa: Proposta per la xarxa de carrils bici

Treball realitzat per: Maria Catalina Prats Ribas Dirigit per: Miriam Villares Junyent Grau en: Enginyeria Civil Pla 2020 Barcelona, 14 de setembre de 2021 Departament d’ Enginyeria Civil i Ambiental TREBALL FINAL DE GRAU Avaluació de la mobilitat a Eivissa: Proposta per la xarxa de carrils bici 2 AGRAÏMENTS Agraeix aquest treball a tota la gent que m’ha ajudat a realitzar-lo: tots els usuaris que han volgut ser entrevistats per aportar la seva opinió. Al Consell d’Eivissa, per explicarme tota la informació que els i vaig demanar. I a la meva tutora, per haver-me donat suport durant tots aquests mesos. També voldria agrair a la família i als amics, per haver estat animant-me tots aquests anys i gràcies a ells, també he pogut arribar fins aquí el dia d’avui. 3 RESUM Quan a Eivissa es pregunta a la gent que tal la xarxa ciclable, es sorprèn perquè la xarxa pràcticament no existeix. El Consell Insular va fer el primer tram, connectant Sant Miquel amb Santa Gertrudis, amb la idea d’iniciar tota una xarxa a partir d’aquest punt. El problema és què no ha estat així, han anat construint trams de carril bici, però cap d’ells està connectat amb un altre i acaben de sobte, de sobte ja no hi ha carril i s’interpreta que el ciclista ha d’incorporar-se a la calçada amb els vehicles motoritzats Es comença amb un capítol de context territorial i social, per saber les dimensions de l’illa, les característiques de la població, la seva activitat i mobilitat per poder enfocar les propostes amb una base. També es fa un estudi de la normativa per veure quines lleis i quins plans hi ha vigents en aquest moment. Es veu com, en general, les institucions públiques nacionals i internacionals estan enfocant la seva mirada cap a una mobilitat més sostenible amb l’objectiu de reduir les emissions de gasos. Es fa una anàlisi de la mobilitat a l’illa, on es veu que la gran majoria de la població es mou amb vehicle privat, deixant l’autobús i la bicicleta com a última opció i de molt poca demanda. El percentatge de desplaçaments amb vehicle privat en comparació amb la bicicleta és molt gran, considerant que és una illa de dimensions petites. Seguidament es fa una diagnosi de la xarxa ciclista i la mobilitat amb bicicleta dins l’illa. Per fer aquesta diagnosi, s’entrevista als usuaris de la bicicleta arreu de l’illa i amb la informació obtinguda dels carrils existents i de la situació en la que estan es fa una observació in situ i un reconeixement de la zona que està en estudi. També s’entrevista als tècnics de les entitats públiques, després de saber les propostes de millora dels usuaris, per veure si tenen algun projecte que s’hi correspongui. Però els únics, pràcticament, que proposen projectes relacionats amb la mobilitat sostenible són els tècnics del Consell Insular. En el capítol de resultats es fa una proposta temporal de millora per connectar el nucli urbà de Sant Antoni amb la platja de Cala Bassa. Per això es fa un estudi del terreny i de les dimensions de les carreteres per veure si accepten un carril bici o no. Es proposa una ruta de 10 km que combina carrils segregats del trànsit motoritzat amb carreteres de via compartida perquè la urbanització d’aquestes no deixa marge per fer un carril segregat. Finalment, i per tal d’intercanviar l’ús de la bicicleta a tot l’àmbit illenc, es fa una proposta d’aparcaments dissuasius, i un estudi de com està la situació de la bicicleta compartida a Eivissa actualment, copsa que està enfocada al mercat turístic tal com indica la situació de les estacions. També s’investiga com funciona la bicicleta compartida a altres ciutats del món amb les mateixes característiques, una ciutat de costa petita enfocada al turisme que a l’estiu triplica la seva població. I amb tota la informació recollida, es fa una proposta per enfocar aquest servei a la població que viu tot l’any a l’illa. Per això, sorgeix la idea de fer aparcaments dissuasius amb estacions de bicicleta compartida perquè puguin entrar a la ciutat de forma ràpida i convertir aquest mode de transport en quelcom atractiu per la població local i tanmateix la turística Amb aquestes propostes Eivissa pot iniciar el camí cap a un canvi vers una mobilitat més sostenible i és ara el moment perquè els ciutadans ja estan canviant cap a formes de mobilitat més sostenibles i reclamen espai a les carreteres per aquest fi. 4 RESUMEN Cuando en Ibiza se pregunta a la gente qué tal la red ciclista se sorprende porque la red prácticamente no existe. El Consell Insular hizo el priimer tramo conectando Sant Miquel con Santa Gertrudis, con la idea de iniciar toda una red a partir de este punto. El problema es que no ha sido así, han ido construyendo tramos de carril bici, pero ninguno de ellos está conectado con otro y acaban de repente, de repenta ya n ohay carril y se interpreta que el ciclista tiene que incorporarse a la calzada con los vehículos motorizados. Se empieza con un capítulo de contexto territorial y social, para saber las dimensiones de la isla, las características de la población, su actividad y su movilidad, para poder enfocar las propuestas con una base. También se hace un estudio de la normativa para ver qué leyes y qué planes hay vigentes en este momento. Se ve como, en general, las instituciones publicas, nacionales e internacionales, estan enfocando su trabajo hacia una movilidad más sostenible con el objetivi de reducir las emisiones de gases. Se hace un análisis de la movilidad en la isla, dónde se ve que la gran mayoría de la población se mueve con vehículo privado, dejando el autobús y la bicicleta como última opción y con muy poca demanda. El porcentaje de desplazamientos con vehículo privado en comparación con la bicicleta es grande, considerando que es una isla pequeña . Seguidamente, se hace una diagnosisi de la red ciclista y de la movilidad en bicicleta dentro de la isla. Para hace esta diagnosis, se entrevista a los ususarios de la bicicleta en toda la isla y con la información obtenida de los carriles existentes y de la situación en la que están se hace una observación in situ y un reconocimiento de la zona que está en estudio. También se entrevista a los técnicos de las entidades públicas, después de saber las propuestas de mejora de los usuarios, para ver si tienen algún proyecto que se corresponda. Però los únicos que proponen proyectos relacionados con la movilidad sostenible són los técnicos del Consell Insular. En el capítulo de resultados se hace una propuesta temporal de mejora para conectar el casco urbano de Sant Antoni con la playa de Cala Bassa. Por eso se hace un estudio del terreno y de las dimensiones de las carreteras para ver si aceptan un carril bici o no. Se propone una ruta de 10 km que combina carriles segregados del tráfico motorizado con carreteras de vía compartida porque la urbanización de estas no deja margen para hacer un carril segregado. Finalmente, y para intercambiar el uso de la bicicleta en todo el ámbito isleño, se hace una propuesta de aparcamiento disuasorios y un estudio de cómo está la situación de la bicicleta compartida en Ibiza, actualmente sorprende que esté enfocada al mercado turístico, tal y como indican las ubicaciones de las estaciones. Se hace una propuesta para enfocar este servicio a la población local. Por eso, surge la idea de hacer aparcamientos disuasivos con estaciones de bicicleta compartida para que los usuarios puedan entrar a la ciudad de una forma más rápida y convertir este modo de transporte como algo atractivo para la población local y también turística. Con estas propuestas Ibiza puede iniciar el cambio verso una mobilidad más sostenible y es ahora el momento porque los ciudadanos ya están cambiando hacia formas de movilidad más sostenibles y reblaman espacio en las carreteras para este fin. 5 ABSTRACT When people in Ibiza are asked about the cycling network, they are surprised because the network is practically non-existent. The Consell Insular made the first section connecting Sant Miquel with Santa Gertrudis, with the idea of starting a whole network from this point. The problem is that this has not been the case, they have been building stretches of cycle lane, but none of them is connected to any other and suddenly, suddenly ther is no lane and it is interpreted taht the cyclist has to join the road with the motorised vehicles. It begins with a chanpter on the territorial and social context, in order to know the dimensions of the island, the characteristics of the population, it’s activity and it’s mobility, in order to be able to focus the proposals on a base. There is also a study of the regulations to see what laws and plans are in force at the moment. In general, national and international public institutions are focusing their work towards a more sustainable mobility with the aim of reducing gas emissions. An analysis of mobility on the island shows that the vast majority of the population travels by private vehicle, leaving the bus and bicycle as the last option and with very little demand. The percentatge of journeys made by private vehicle compared to cycling is high, considering that it is a small island. Next, a diagnosis of the cycling network and cycling mobillity on the island is made. In ordeer to make this diagnosis, bicycle users throughout the island are interviewed and with the information obtained about the existing lanes and the situation they are in, an on-site observation and reconnaissance of the area under study is carried out. The technicians of the public institutions are also interviewed, after being informed of the users’ proposals for improvement, to see if they have any corresponding projects. But the only ones who propose projects related to sustainable mobility are the technicians of the Consell Insular. In the results chapter, a temporary improvement proposal is made to connect the town center of Sant Antoni with the beach Cala Bassa. For this reason, a study of the terrain and the dimensions of the roads is carried out to see whether a cycle lane is acceptable or not. A 10 km route is proposed that combines lanes segregated from motorised traffic with shared roadways because the urbanisation of these roads does not leave room for a segregated lane. Finally, and in order to exchange the use of bicycles throughout the island, a proposal is made for park-and-ride facilities and a study of the situatuion of the bike sharing in Ibiza, which is currently surprisingly focused on the tourist market, as indicated by the locations of the stations. It also was investigated how bike sharing works in other cities in the world with the same characteristics as Ibiza. With all this information gathered, a proposal was made to focus this service on the local population. For this reason, the idea of creating park-and-ride car parks with bike-sharing stations so that users can enter the city more quickly and convert this mode of transport into something attractive for the local and tourist population. With these proposals Ibiza can initiate the shift towards more sustainable mobility and the time is now because citizens are already shifting towards more sustainable forms of mobility and are making space on the roads for this purpose. 6 ÍNDEX 1. INTRODUCCIÓ, OBJECTIUS I METODOLOGIA ................................................................... 11 1.1. Introducció i objectius ........................................................................................................................ 11 1.2. Metodologia ............................................................................................................................................ 12 2 . CONTEXT TERRITORIAL I NORMATIU ....................................................................................... 14 2.1. Context territorial ................................................................................................................................. 14 2.2. Normativa europea ............................................................................................................................. 15 2.3. Normativa espanyola ......................................................................................................................... 15 2.4. Normativa balear ................................................................................................................................. 16 2.4.1. Transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears .......................... 16 2.4.2. Llei d’ordenació i ús del sòl ................................................................................................... 16 2.4.3. Pla Director Sectorial de Mobilitat ...................................................................................... 17 2.5. Normativa a l’illa d’Eivissa .............................................................................................................. 18 2.5.1. Pla Territorial Insular d’Eivissa (PTIE) 2019 ................................................................. 18 2.5.2. Pla Director Sectorial de Carreteres d’Eivissa ............................................................. 18 2.6. Normativa a la ciutat d’Eivissa ...................................................................................................... 19 2.6.1. Pla de mobilitat urbana sostenible d’Eivissa (PMUS) .............................................. 19 3. PERCEPCIÓ DE LA MOBILITAT A EIVISSA ................................................................................ 21 3.1. Introducció .............................................................................................................................................. 21 3.2. L'opinió dels usuaris .......................................................................................................................... 21 3.3. Distribució modal ................................................................................................................................. 21 3.4. Mobilitat en vehicle privat ................................................................................................................ 23 3.4.1. Oferta de la xarxa viària .......................................................................................................... 23 3.4.2. Demanda del tràfic ..................................................................................................................... 23 3.4.3. Nivell de saturació de la xarxa viària ................................................................................ 24 3.4.4. Estacionament ............................................................................................................................. 25 3.5. Mobilitat en transport públic ........................................................................................................... 26 3.5.1. Evolució dels indicadors generals ...................................................................................... 27 3.5.2. Anàlisis de l’oferta ...................................................................................................................... 27 3.5.3. Anàlisis de la demanda ........................................................................................................... 28 3.5.4. Tarifes .............................................................................................................................................. 29 3.6. Mobilitat a peu ....................................................................................................................................... 30 3.7. Mobilitat en bicicleta........................................................................................................................... 31 3.8. Mobilitat turística .................................................................................................................................. 31 4. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB BICICLETA A L’ILLA.................................................... 33 4.1. Introducció .............................................................................................................................................. 33 7 4.2. Connexió dels municipis de Sant Joan de Labritja (Sant Miquel de Balansat) i Santa Eulàlia des Riu (Santa Gertrudis de Fruitera) .................................................................. 34 4.3. Municipi de Santa Eulàlia des Riu .............................................................................................. 34 4.4. Municipi de Sant Josep de Sa Talaia ........................................................................................ 35 4.4.1. Cala Vedella .................................................................................................................................. 35 4.4.2. Sant Agustí des Vedrà ............................................................................................................. 36 4.5. Municipi d’Eivissa ................................................................................................................................ 37 4.6. Municipi de Sant Antoni de Portmany ....................................................................................... 38 4.7. Opinió dels usuaris ............................................................................................................................. 39 4.7.1. Connexió Sant Miquel - Santa Gertrudis ........................................................................ 39 4.7.2. Carril bici Es Canar .................................................................................................................... 42 4.7.3. Carril bici Sant Josep ................................................................................................................ 44 4.7.4. Carril bici Eivissa ........................................................................................................................ 46 4.7.5. Carril bici Sant Antoni ............................................................................................................... 50 5. PROPOSTES DE MILLORA .................................................................................................................. 53 6. BICICLETES PÚBLIQUES O BICI SHARING ............................................................................... 67 6.1. Context ..................................................................................................................................................... 67 6.2. Situació de la bici compartida a Eivissa (IBIZI) .................................................................... 69 6.3. Situació de la bici compartida a nivell global ......................................................................... 72 6.3.1. Benidorm......................................................................................................................................... 72 6.3.2. Cambrils .......................................................................................................................................... 73 6.3.3. La Rochelle .................................................................................................................................... 74 6.4. Proposta de millora pel servei de bicicleta compartida a l’illa ...................................... 76 6.4.1. Park & Ride o Aparcaments dissuasoris ........................................................................ 76 6.4.2. Proposta per Eivissa, Park & Ride .................................................................................... 77 7. CONCLUSIONS ........................................................................................................................................... 87 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................... 88 ANNEX .................................................................................................................................................................... 90 8 ÍNDEX D’ ILUSTRACIONS Il·lustració 1. Mapa polític d’Eivissa. Font: Google Imatges. _________________________________________ 14 Il·lustracions 2. Nivell de saturació actual (dta) i nivell de saturació que es vol aconseguir (esq). Font : Pla Director Sectorial de Mobilitat. _______________________________________________________________ 17 Il·lustració 3. Mapa de les seccions censals. Font: PMUS ___________________________________________ 20 Il·lustració 4. Evolució del vehicle motoritzat a Eivissa. Font: PMUS.______________________________ 21 Il·lustració 5. Caracterització de les tipologies de transport a la ciutat. Font: PMUS. ____________ 22 Il·lustració 6. Repartiment modal dels viatges totals (2017). Amb un error estadístic del 5%. Font: PMUS. _______________________________________________________________________________________________ 22 Il·lustració 7. Plànol jerarquització viària d’Eivissa. Font: PMUS. ___________________________________ 23 Il·lustració 8. Índex IMD de l’Av. d’Ignasi Wallis i Av. d’Isidor Macabich de la ciutat. Font: PMUS. _______________________________________________________________________________________________________________ 24 Il·lustració 9. Índex IH de l’Av. d’Ignasi Wallis i Av. d'Isidor Macabich de la ciutat. Font: PMUS. _______________________________________________________________________________________________________________ 25 Il·lustració 10. Zona d’estudi de l’ocupació. Font: PMUS. ____________________________________________ 25 Il·lustració 11. Zones d’aparcament rotacional. Font PMUS. ________________________________________ 26 Il·lustració 12. Divisió per zones de transport de la ciutat d’Eivissa. Font: PMUS. ________________ 26 Il·lustració 13. Mapa de línies TIB. Font: PMUS. ______________________________________________________ 27 Il·lustració 14. Oferta del transport públic urbà a la ciutat. Font: PMUS. ___________________________ 28 Il·lustració 15. Resultats de les enquestes en l’oferta i la demanda de cotxe /bus a usuaris del transport públic. Font: PMUS. ___________________________________________________________________________ 28 Il·lustració 16. Evolució anual de la demanda de línies de servei urbà. Font: PMUS. ____________ 28 Il·lustració 17. Resultats de les enquestes d’usuaris del transport urbà. Font: PMUS. ___________ 29 Il·lustració 18. Evolució mensual de la demanda de les línies amb servei urbà. Dades estimades a partir del 2017. Font: PMUS. __________________________________________________________________________ 29 Il·lustració 19. Sistema tarifari vigent. Font: PMUS. ___________________________________________________ 30 il·lustració 20. Exemples de barreres urbanístiques a la ciutat. Font: PMUS. _____________________ 30 il·lustració 21. Xarxa ciclista proposada. Font: PMUS. _______________________________________________ 31 Il·lustració 22. Evolució de l’arribada de turistes a l’aeroport i al port. Font: IBESTAT. __________ 32 il·lustració 23. Evolució mensual de l’arribada de turistes tant al port com a l’aeroport. Font: PMUS. ______________________________________________________________________________________________________ 32 Il·lustració 24. Proposta de carrils bici. Font: Consell d’Eivissa. _____________________________________ 33 Il·lustració 25. Carril bici a la nova carretera de Santa Eulàlia. Font: Consell d’Eivissa. _________ 34 Il·lustració 26. Carril bici carretera Santa Eulalia - Es Canar. Font: Eivinatura. ____________________ 35 Il·lustració 27. Secció de la carretera de Santa Eulàlia - Es Canar. Font: Eivinatura. ____________ 35 Il·lustració 28. Itinerari carril bici Cala Vedella. Font: Projecte constructiu. ________________________ 36 Il·lustració 29. Itinerari carril bici Sant Agustí des Vedrà. Font: Google Maps. ____________________ 36 Il·lustració 30. Augment del final del carril a l’itinerari de Sant Agustí des Vedrà. Font: Google Earth ________________________________________________________________________________________________________ 37 Il·lustració 31. Xarxa ciclada del municipi d’Eivissa. Font: PMUS Eivissa. _________________________ 37 Il·lustració 32. Carril bici a Sant Antoni de Portmany. Font: Google Maps. ________________________ 39 Il·lustració 33. Itinerari del carril bici Sant Miquel – Santa Gertrudis. Font: Google Maps. _______ 39 Il·lustracions 34. Esglaons que dificulten la continuïtat de la circulació. Font: imatges pròpies. 40 Il·lustracions 35. Canvis de nivell que faciliten la continuïtat de la circulació. Font: imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 40 Il·lustracions 36. Interseccions entre camins privats i el carril bici. Font: imatges pròpies. ______ 41 Il·lustracions 37. Diferència entre els trams amb pintura antilliscant i els que no. Font: imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 41 Il·lustracions 38. Girs molt pronunciats per evitar les estacions d’autobusos. Font: imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 41 Il·lustracions 39. Il·lustració de la situació dels carrils. Font: imatges pròpies. ____________________ 42 Il·lustració 40. Itinerari carril bici Es Canar. Font: imatges pròpies. _________________________________ 42 Il·lustracions 41. Senyalització horitzontal i vertical de la senda. Font: imatges pròpies. ________ 43 9 Il·lustracions 42. Obstacles enmig de la via, canvi de nivell en els encreuaments. Font: imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 43 Il·lustracions 43. Situació del carril i la seva senyalització vertical. Font: imatges pròpies. ______ 44 Il·lustracions 44. Situació del carril. Font: imatges pròpies. __________________________________________ 45 Il·lustracions 45. Situació del carril actualment. Font: imatges pròpies. ____________________________ 45 Il·lustracions 46. Situació del carril actualment. Font: imatges pròpies. ____________________________ 46 Il·lustració 47. Final del carril pel costat oest. Font: imatges pròpies. ______________________________ 46 Il·lustració 48. Itinerari del carril al port d’Eivissa. Font: Google Maps. _____________________________ 47 Il·lustracions 49. Situació actual del carril del port d’Eivissa. Font: Imatges pròpies. _____________ 47 Il·lustracions 50. Situació actual del carril del port d’Eivissa. Font: Imatges pròpies. _____________ 48 Il·lustracions 51. Situació actual del carril del Passeig Joan Carles I. Font: Imatges pròpies. __ 48 Il·lustració 52. Situació actual del carril del port d’Eivissa. Font: Imatges pròpies. ________________ 49 Il·lustracions 53. Situació actual del carril. Font: Imatges pròpies. __________________________________ 49 Il·lustracions 54. Situació actual del carril. Font: Imatges pròpies. __________________________________ 50 Il·lustracions 55. Senyalització horitzontal del carril. Font: Imatges pròpies. ______________________ 50 Il·lustracions 56. Situació del carril del Passeig Marítim de Sant Antoni al 2018. Font: Imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 51 Il·lustracions 57. Situació actual del carril al Passeig Marítim de Sant Antoni. Font: Imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 51 Il·lustracions 58. Situació actual del carril a Sant Antoni de Portmany. Font: Imatges pròpies. _ 52 Il·lustració 59. Ruta proposta per l’Ajuntament de Sant Antoni. Font: Google Earth. _____________ 54 Il·lustració 60. Proposta del nova ruta. Font: Google Earth. _________________________________________ 55 Il·lustracions 61. Alçat i planta de la carretera PM-812. Font: Google Earth. ______________________ 55 Il·lustració 62. Segon tram, Avinguda Portmany. Font: Google Earth ______________________________ 56 Il·lustracions 63. Situació de l’Avinguda Portmany. Font: Street View. _____________________________ 56 Il·lustració 64. Tercer tram, Avinguda Doctor Fleming. Font: Google Earth. _______________________ 57 Il·lustracions 65. Situació de l’Avinguda Doctor Fleming. Font: Street View. ______________________ 57 Il·lustració 66. Primer tram que es podria fer un carril segregat. Font: Google Street View. _____ 58 Il·lustracions 67. Continuació on la carretera es torna més estreta. Font: Google Street View. _ 58 Il·lustració 68. Itinerari del quart tram de la ruta proposada. Font: Google Earth. _________________ 58 Il·lustracions 69. Senyalització per la via compartida. Font: Google Imatges. _____________________ 59 Il·lustracions 70. Situació de les jardineres a Carrer des Caló. Font: Imatges pròpies. __________ 59 Il·lustracions 71. Estació d’autobús en el lloc on es proposava el carril bici. Font: Imatges pròpies. _____________________________________________________________________________________________________ 59 Il·lustració 72. Itinerari del cinquè tram, Carrer Des Caló. Font: Google Earth. ___________________ 60 Il·lustracions 73. Carrer de Caló després de l’encreuament amb Carrer Madrid. Font: Sreet View. ________________________________________________________________________________________________________ 60 Il·lustració 74. Carrer Conca. Font: Imatge pròpia. ____________________________________________________ 61 Il·lustració 75. Canvi de Carrer Des Caló a Avinguda de Sant Agustí. Font: Google Earth. _____ 61 Il·lustració 76. Itinerari de tornada per Avinguda Sant Agustí. Font: Google Earth. _______________ 62 Il·lustració 77. Connexió de l’itinetari de tornada amb el d’anada. Font: Google Earth. __________ 62 Il·lustració 78. Carrer Conca amb Avinguda Sant Agustí. Font: Google Earth. ____________________ 63 Il·lustració 79. Avinguda Sant Agustí a l’alçada de la parada d’autobús. Font: Street View. _____ 63 Il·lustracions 80. Situació del camí vell de Cala Bassa. Font: Imatges pròpies. ___________________ 64 Il·lustració 81. Acabat del formigó pel tram rural. Font: Google Imatges. __________________________ 64 Il·lustració 82. Traçat per la zona rural, camí vell Cala Bassa. Font: Google Earth. ______________ 65 Il·lustració 83. Un dels primers serveis de bicicleta compartida del món. Font: Google Imatges. _______________________________________________________________________________________________________________ 67 Il·lustració 84. Mapa de les estacions de l’IBIZI. Font: Nextbike.. ___________________________________ 71 Il·lustració 85. Una de les estacions d’IBIZI a l’illa. Font: Nextbike. _________________________________ 72 Il·lustració 86. Mapa de les estacions de Bicidorm. Font: Bicidorm. ________________________________ 73 Il·lustració 87. Model de bicicleta a Cambrils. Font: Pedelec Mobility.______________________________ 74 il·lustració 88. Mapa de les estacions de bicicleta compartida a La Rochelle. Font: Yélo. _______ 75 il·lustració 89. Model de bicicleta a la Rochelle. Font: Yélo. _________________________________________ 75 il·lustració 90. Mapa dels aparcaments dissuasius a Barcelona. Font: BSM ______________________ 76 16 L'Estratègia de Mobilitat entén la mobilitat com un dret, un element de cohesió social i de creixement econòmic, pretén donar solucions als problemes reals de mobilitat dels ciutadans, així com garantir un sistema de transport i logística eficient i sostenible. Aquesta Estratègia es basa en tres punts importants: ● La seguretat. ● La sostenibilitat en temes socials, econòmics i ambientals. ● La connectivitat. A més, aquesta Estratègia s’estructura en nou eixos, que es desenvolupen a partir de línies d'actuació i mesures concretes: ● Mobilitat per tots. ● Noves polítiques inversores. ● Mobilitat segura. ● Mobilitat de baixes emissions. ● Mobilitat intel·ligent. ● Cadenes logístiques intermodals. ● Connectant Europa i connectats al món. ● Aspectes socials i laborals. ● Evolució i transformació del MITMA. 2.4. Normativa balear 2.4.1. Transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears Llei 4/2014 del 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears. Resum Títol III Aquesta llei té per objecte regular el transport públic de viatgers i l’ordenació de la mobilitat que correspon a la comunitat de les Illes Balears. Les seves finalitats, capítol I, secció 1ra, Article 1, són les indicades a continuació, en l’àmbit territorial de la comunitat autònoma de les Illes Balears: ● Regular el transport públic de viatgers, tant de caràcter urbà com interurbà. ● Regular el servei ferroviari. ● Regular l’ordenació de la mobilitat mitjançant instruments de planificació que faciliten la implantació de formes de desplaçaments sostenibles. ● Fixar el els objectius i el contingut del Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears, dels plans insulars de serveis de transport regulars de viatgers per carretera i dels plans de mobilitat urbana sostenible. 2.4.2. Llei d’ordenació i ús del sòl Llei 2/2014 del 25 de març, d’ordenació i ús del sòl. Aquesta llei té per objecte establir el règim jurídic general regulador de l’activitat administrativa en matèria d’urbanisme a les Illes Balears, i definir el règim 17 jurídicurbanístic de la propietat del sòl d’acord amb la seva funció social. I això ho regula tractant els següents temes: ● Ordenació, transformació i control dels usos del sòl. ● Urbanització i edificació en funció de l’impacte ambiental. ● Regulació de l’ús, conservació i rehabilitació de tot tipus d’estructures o xarxes. ● Sancions 2.4.3. Pla Director Sectorial de Mobilitat Amb el Decret 35/2019, de 10 de maig, s’aprova el Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears. El Pla Director Sectorial de Mobilitat es basa en el marc competencial, la planificació existent i l’anàlisi de la situació actual de la mobilitat a les Illes Balears. Els objectius del Pla s’han definit i validat a partir de la participació dels habitants de les Illes. Són un total de vuit objectius, vuit línies estratègiques, de les quals destaquen la dissuasió de l’ús del cotxe i potenciació dels modes sostenibles als nuclis urbans i metropolitans i fer un seguiment del sistema de mobilitat. El que es vol aconseguir és reduir de la contaminació i l’accidentalitat generada pel transport privat, a més de minimitzar el consum energètic. I es proposa garantir l’accessibilitat al transport públic a tot el territori per aconseguir-ho. En les següents imatges, obtingudes del Pla de Mobilitat es pot observar com es saturen les carreteres principals a l’estiu, quan més població hi ha a l’illa d’Eivissa, i a quina saturació es vol arribar amb els objectius d’aquest Pla. IL·LUSTRACIONS 2. Nivell de saturació actual (dta) i nivell de saturació que es vol aconseguir (esq). Font : Pla Director Sectorial de Mobilitat. Pel tema que es tracta en aquest treball, la mobilitat sostenible i les xarxes ciclistes, el Pla hi té un punt dedicat, el 2.6. Desenvolupar una xarxa ciclista interurbana: Realització i execució dels Plans Insulars de Mobilitat Ciclista. On explica els següents objectius: 18 • Millorar l’accessibilitat dels nuclis dispersos i altres centres generadors de mobilitat i també punts d’interès turístic. • Crear serveis de bicicletes públiques intermunicipals. • Promoure una major eficiència d’aquest tipus de transport millorant la xarxa i ampliant l’àrea de cobertura d’estacions i parades. • Cal assenyalar que l’illa de Mallorca ja té un pla de vies ciclistes (PVCM) però Eivissa encara no. Per fomentar aquest tipus de mobilitat sostenible i afavorir la creació de més carrils bici, el Pla també tracta en el punt 6.5. Fomentar l'adquisició de bicicletes elèctriques que hi ha subvencions per la compra d’aquest tipus de bicicletes, si compleixen certes condicions, degut a l’elevat cost d’aquestes. 2.5. Normativa a l’illa d’Eivissa A l’illa, la normativa està regulada pel Consell Insular d’Eivissa. I aquesta normativa consta dels dos plans que s’expliquen a continuació. 2.5.1. Pla Territorial Insular d’Eivissa (PTIE) 2019 La finalitat del Pla Territorial Insular d’Eivissa, a partir d’ara PTIE, és millorar la qualitat de vida dels ciutadans a partir d’un desenvolupament equilibrat dels diferents àmbits territorials. Utilitzar el sòl de forma sostenible i amb activitats productives. I la protecció de la qualitat ambiental. El capítol que ens influeix és el capítol II, Infraestructura viària i del transport terrestre. Aquest capítol es divideix en dues normes, la norma 51. Infraestructura viària i la norma 52. Infraestructura del transport. La primera norma tracta temes com que en la xarxa secundaria es tenen que compatibilitzar el trànsit de vehicles motoritzats amb el de vehicles no motoritzats, que els camins rurals han d’estar acondicionats per a ciclisme de muntanya i que en tot cas ha de garantir.se l’integració paisatgística. A més, defineix els criteris específics sobre les característiques d’actuació per l’adequació de la xarxa i menciona les actuacions que s’han de fer a l’illa. I la segona norma tracta dels criteris del Pla respecte del Pla Director Sectorial de Transports com per exemple establir propostes per reduir el transport individual a l’interior de nuclis urbans i per millorar la qualitat ambiental. A més de tractar les actuacions concretes que es defineixen per a l’illa d’Eivissa, com establir línies de transport públic amb freqüències adequades entre l’aeroport, els ports i els principals nuclis. 2.5.2. Pla Director Sectorial de Carreteres d’Eivissa El Pla actual va entrar en vigor l’any 2016 i la següent revisió és 7 anys després de l’entrada en vigor, és a dir, l’any 2023, d’aquí 2 anys més. 19 El Pla controla tota l’illa i s’estructura de la següent manera: ● Estudi del marc territorial i de la xarxa de carreteres d’Eivissa. ● Diagnòstic de l’estat físic i funcional de la xarxa de carreteres de l’illa. ● Grau de compliment del Pla vigent. ● Modelització de la xarxa i prognosis del tràfic. ● Propostes d’actuació i programes. ● Normativa proposta. ● Avaluació ambiental estratègica de les actuacions previstes en el Pla. Els objectius d’aquest pla, com instrument sectorial dins la política territorial són: ● Estructurar un sistema de jerarquització de la xarxa. ● Potenciar el sistema de relacions comercials. ● Assegurar un bon nivell de servei i de seguretat en els diferents trams de la xarxa. ● Potenciar i millorar les condicions del transport públic. Per aconseguir aquests objectius, el Pla té uns programes d’actuació per corregir les deficiències actuals: ● Programa de construcció: consisteix en fer les obres necessàries per adecuar la xarxa existent als nivells de servei i seguretat requerits. ● Programa de conservació i explotació: consisteix en totes les actuacions necessàries per mantenir el nivell adequat de la xarxa viària. ● Programa de seguretat vial: consisteix en una sèrie de línies d’intervenció per corregir els problemes puntuals de seguretat detectats a la xarxa. ● Programa d’actuacions especials: com millores de tipus mediambiental, protecció del patrimoni cultural i solucions per la contaminació acústica. 2.6. Normativa a la ciutat d’Eivissa 2.6.1. Pla de mobilitat urbana sostenible d’Eivissa (PMUS) Aquest pla té com a àmbit territorial el terme municipal d’Eivissa. I l’àmbit temporal és entre 2017 i 2025 però degut al període d’execució del pla, es preveu que el període d’execució queda reduït a 2020-2025, és a dir, pràcticament acaba de començar. El Pla de Mobilitat Urbana Sostenible del municipi d’Eivissa fa una diagnosis de la mobilitat desenvolupada a partir d'enquestes, estudis tècnics de l’oferta i la demanda, aforaments i anàlisis de l’estat actual de les vies ciclistes i de la xarxa per a vianants. El PMUS s’estructura en 7 línies estratègiques que a la vegada preveuen 20 mesures d’actuació que es desenvolupen en 48 accions previstes. 20 IL·LUSTRACIÓ 3. Mapa de les seccions censals. Font: PMUS 21 3. PERCEPCIÓ DE LA MOBILITAT A EIVISSA 3.1. Introducció La mobilitat a l’illa d’Eivissa és una acció que no està molt documentada a nivell municipal. Només l’Ajuntament d’Eivissa té un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible vigent i que ha entrar en vigor fa cosa d’un any. Per això, per fer la diagnosi de la mobilitat a l’illa s’ha utilitzat aquest Pla i s’ha entrevistat a eivissencs de tota l’illa. Per poder tenir una visió global de l’illa i de l’usuari en primera persona. S’obté la informació de totes les modalitats de transport a partir del que s’exposa en el Pla i la informació de la mobilitat en bicicleta a partir de l’opinió dels ciclistes. 3.2. L'opinió dels usuaris Per fer una anàlisi de la mobilitat a la ciutat d’Eivissa, l’Ajuntament va organitzar unes reunions, l’any 2018, amb els ciutadans on podien participar de forma presencial o de forma telemàtica. I a partir de la seva opinió es va redactar el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible. Presencialment va participar un total de 32 persones que van fer 13 aportacions, mentre que online es van fer 94 aportacions. D’aquestes aportacions el 50% pertany a la xarxa de circulació i mobilitat a peu. I es varen acceptar un 75% d’aquestes aportacions. Per fer l’estudi de l’estat de la xarxa ciclable de l’illa es va contactar amb residents del següents municipis: Sant Antoni, Sant Josep i Santa Eulàlia. Eren usuaris de la bicicleta per anar a la feina, per l’oci o perquè eren esportistes. 3.3. Distribució modal La distribució modal a la ciutat es centra, en els últims anys, en l’augment de l’ús del cotxe, com es pot veure a la gràfica següent: IL·LUSTRACIÓ 4. Evolució del vehicle motoritzat a Eivissa. Font: PMUS. En aquest augment han participat dos factors, el dèbil recés econòmic, en comparació amb la resta del país, i la forta inflació dels preus de l’habitatge, en especial en el centre 22 de la ciutat. Factors que fan que les clàssiques polítiques de la dissuasió de l’ús del cotxe siguin poc efectives. Segons les enquestes a la població, el cotxe segueix sent la forma de transport que més agrada als usuaris, encara que la bicicleta comença a ser més demandada per la mobilitat diària, com es pot veure en el diagrama de barres següent: IL·LUSTRACIÓ 5. Caracterització de les tipologies de transport a la ciutat. Font: PMUS. Gràcies als resultats de les enquestes podem estimar els tipus de mobilitat de la població, com s’aprecia en el gràfic a continuació: IL·LUSTRACIÓ 6. Repartiment modal dels viatges totals (2017). Amb un error estadístic del 5%. Font: PMUS. Una de les conclusions que es poden extreure és que el percentatge de desplaçaments motoritzats és del 70% quan en municipis de la mida d’Eivissa seria desitjable que el percentatge fos del 35 o 40%. El transport públic té un percentatge molt més baix de l’estimat per municipis d’aquestes condicions. El percentatge està en un 5.37% quan lo ideal seria el 50%. En canvi, la bicicleta té un percentatge molt baix, 2.66%, però té molt de potencial per créixer molt en poc temps, gràcies a les millores de la xarxa ciclista. 23 El transport a peu s’ha demostrat que és el que té un temps de viatge més baix, encara que el percentatge és quasi el mateix que el dels vehicles privats. 3.4. Mobilitat en vehicle privat 3.4.1. Oferta de la xarxa viària La xarxa viària d’Eivissa ciutat té una estructura quasi radiocèntrica (E-10 i E-20) en la què es combinen anells de circumval·lació amb eixos radials que són la continuació de les carreteres d’entrada a la ciutat. La xarxa viària es divideix en diferents nivells, amb la particularitat de la E-20 que es proposa com carretera de nivell supramunicipal, on el trànsit circula de forma radial i generen sectors i vies de penetració . El viari principal permet una velocitat màxima de 50 km/h, on no existiran obstacles físics de canvi de nivell, facilitat tot el possible la circulació viària. A més, existeix un segon viari de connexió interna de diversos sectors on està permesa la circulació del transport públic. Les mesures de pacificació de la velocitat sobre aquest viari seran blanes. La velocitat serà limitada a 30 km/h i els encreuaments amb el viari principal es regularà per semàfors i glorietes. IL·LUSTRACIÓ 7. Plànol jerarquització viària d’Eivissa. Font: PMUS. 3.4.2. Demanda del tràfic Les vies de penetració estan connectades de forma transversal per la Av. de la Pau i Ronda E-10, Crta. de Portinatx. I la penetració cap al centre s’estructura sobre els 4 eixos de vies nivell 1: Av. d'Ignasi Wallis de doble sentit de circulació; Av. d’Espanya amb sentit d’entrada al centre; Av. d'Isidor Macabich amb sentit de sortida i l’Av. Santa Eulària des Riu, amb sentit de sortida. 24 Els radials s’estructuren amb 5 vies de penetració: Av. Sant Jordi, Av. Sant Josep de sa Talaia, Carrer de Corona, C-731 i E-10, entrada nord fins la rotonda de l’encreuament amb Av. Santa Euària des Riu i Av. 8 d’Agost. Aquesta jerarquització ha permès que gran part de la població resideixi en vies amb un tràfic inferior als 5.000 veh/dia. És important perquè el nivell de soroll en aquest tipus de via sol estar per sota dels 65 dBA. A més, aquest tipus de via permeten la col·locació de limitadors de velocitat, pasos de vianants elevats, zones de 30, i tot sense provocar saturacions en el trànsit. 3.4.3. Nivell de saturació de la xarxa viària Per conèixer el nivell de saturació del viari municipal s’ha de recórrer a l’anàlisis dels aforaments. On es tractaran els següents índexs: ● IMD: nombre de vehicles que passa per una secció en el dia mig de l’any. (Figura 8). ● IH: tràfic registrat en l’hora especificada, un cops ordenats en sentit decreixent de les intensitats de les 8760 hores de l’any. (Figura 8). IL·LUSTRACIÓ 8. Índex IMD de l’Av. d’Ignasi Wallis i Av. d’Isidor Macabich de la ciutat. Font: PMUS. 25 IL·LUSTRACIÓ 9. Índex IH de l’Av. d’Ignasi Wallis i Av. d'Isidor Macabich de la ciutat. Font: PMUS. En les figures anteriors es pot observar el gran pes que suporten els accessos de l’Av. d’Ignasi Wallis, on destaca el sentit d’entrada i Av. d’Isidor Macabich, sentit de sortida. 3.4.4. Estacionament A la ciutat es pretén la distribució dels aparcaments entre els usuaris i altres agents presents en la xarxa que conformen la mobilitat del municipi. Les mesures vigents, és cert, que estan plantejades per intentar la fluïdesa al trànsit rodat i a reconèixer i facilitar l’ús peatonal, per exemple, a partir de la rotació d’aparcaments, amb mecanismes de limitació espacial i temporal. 3.4.4.1. Ocupació En relació a la oferta en la caçada, la majoria correspon a zona no regulada. Encara que la zona tancada per la E-10 pràcticament la totalitat de les places són regulades (ORA i els ACIRE), on la zona no regulada només representa un 10% de les places. IL·LUSTRACIÓ 10. Zona d’estudi de l’ocupació. Font: PMUS. 32 IL·LUSTRACIÓ 22. Evolució de l’arribada de turistes a l’aeroport i al port. Font: IBESTAT. IL·LUSTRACIÓ 23. Evolució mensual de l’arribada de turistes tant al port com a l’aeroport. Font: PMUS. L’arribada de turistes suposa una generació de desplaçaments que s’ha de considerar a l’hora d’analitzar la mobilitat del municipi. Encara que Eivissa sigui el municipi amb menys capacitat d’allotjament té molt de reclam turístic com Dalt Vila (patrimoni de la humanitat). I cal valorar tant el transport públic com el privat (cotxes de lloguer). Segons els resultats recollits en el Pla Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears, el mode de transport més utilitzat pels turistes que visiten l’illa es correspon al vehicle de lloguer (49%) seguit pel transport públic (25%), el vehicle privat (21%) i finalment els desplaçaments a peu (5%). Aquest baix percentatge del transport públic és per la baixa freqüència de les línies de bus i les males connexions entre municipis. 33 4. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB BICICLETA A L’ILLA 4.1. Introducció A continuació es fa una diagnosi cronològica i jeràrquica de l’evolució de la mobilitat en bicicleta a l’illa, pel qual utilitzarem com a referent el Pla Director Sectorial de Carreteres d'Eivissa, que no es fins la segona edició, 2005-2013, que es planteja la creació d’un carril bici. Actualment l’oferta de carrils bici és escassa i no es equitativa en tots els municipis de l’illa. Aquest fet provoca que l’ús de la bicicleta per a moviments quotidians a l’illa no sigui molt freqüent. Pel contrari, el que si ofereix l’illa és una gran varietat de rutes ciclistes, per camins, carretera i muntanya, un total de 23, de les quals 13 són de muntanya. IL·LUSTRACIÓ 24. Proposta de carrils bici. Font: Consell d’Eivissa. 34 4.2. Connexió dels municipis de Sant Joan de Labritja (Sant Miquel de Balansat) i Santa Eulàlia des Riu (Santa Gertrudis de Fruitera) El 14 de maig del 2009 es crea un conveni de col·laboració entre el Consell Insular i el Ministeri de Foment per condicionar l’eix viari entre Eivissa i Sant Miquel. I és amb aquesta obra quan es construeix el primer carril bici de l’illa, connectant Santa Gertrudis i Sant Miquel. L’obra va començar al 2010, construint un carril segregat de 11.250m, i va finalitzar al 2012. Després, al 2021, amb les obres de millora de l’eix viari entre Eivissa i Santa Eulàlia, es dona continuïtat a aquest carril. Aquest nou tram comença al nucli urbà Can Clavos i arriba fins al nucli urbà de Jesús. És un carril que abasta uns 3 km i compta amb passos inferiors. A la imatge següent es pot veure la ruta que fa el carril pintada amb color vermell, és una imatge extreta de la presentació d'alternatives per la construcció de la carretera que va fer el Consell d’Eivissa. IL·LUSTRACIÓ 25. Carril bici a la nova carretera de Santa Eulàlia. Font: Consell d’Eivissa. 4.3. Municipi de Santa Eulàlia des Riu L’any 2020, amb el projecte de la renovació de la carretera que connecta els nuclis urbans de Santa Eulàlia i Es Canar, es va incorporar un carril bici, d’una longitud total de 2,8 km. Està format per un tram on el carril bici està separat amb barreres de seguretat, perquè els usuaris estiguin el més protegits possible, i un tram on els ciclistes comparteixen via amb els vianants. L’amplada de cada tram és de 2,25 m i 3 m, respectivament. A la figura que es veu a continuació està marcat l’itinerari del carril. 35 IL·LUSTRACIÓ 26. Carril bici carretera Santa Eulalia - Es Canar. Font: Eivinatura. I a la figura següent es mostra una secció de la carretera on el carril bici està separat del carril dels cotxes per la barana de seguretat. IL·LUSTRACIÓ 27. Secció de la carretera de Santa Eulàlia - Es Canar. Font: Eivinatura. 4.4. Municipi de Sant Josep de Sa Talaia 4.4.1. Cala Vedella L’any 2016 va sortir a concurs un projecte d’ordenació dirigit per l’Ajuntament de Sant Josep per millorar l’enllumenat i la pavimentació de la carretera d’accés a Cala Vedella, i aprofitant l’ordenació del territori es va incloure en el projecte un carril bici. La carretera és la que va des del nord de Cala Vedella fins la zona urbanitzada, majoritàriament per hotels i apartaments d’estiueig, que hi ha a la part alta anomenada “Campa”. Així des de l’any 2018, els ciclistes poden gaudir d’un carril bici per arribar a la platja de Cala Vedella. 36 IL·LUSTRACIÓ 28. Itinerari carril bici Cala Vedella. Font: Projecte constructiu. 4.4.2. Sant Agustí des Vedrà El poble de Sant Agustí té un carril bici que connecta l’Av. Sant Agustí amb carretera EI-700, que és la carretera que connecta Sant Antoni i Sant Josep. El carril té un total de 2,5 km de llarg i una pendent d’ un 20%. IL·LUSTRACIÓ 29. Itinerari carril bici Sant Agustí des Vedrà. Font: Google Maps. Els dos extrems del carril, inici i final acaben en sec, és a dir, de repent acaba el carril. A la imatge següent es pot apreciar com de repent el paviment canvia i això indica que el carril passa a ser per vianants. És cert que a l’altre carrer, el que segueix, la vorera és molt estreta, però es podria mirar de convertir-la tota en carril bici i que la vorera de l’altre costat de la carretera fos per vianants. 37 Per l’altre costat, el carril també acaba de repent, però aquest cas és perquè s’incorpora a una carretera principal que no té voral perquè circulin les bicicletes ni amplada suficient per fer-hi un carril bici sense ampliar la plataforma. IL·LUSTRACIÓ 30. Augment del final del carril a l’itinerari de Sant Agustí des Vedrà. Font: Google Earth .. 4.5. Municipi d’Eivissa Eivissa és el municipi que compta amb més quilòmetres de carril bici urbà. IL·LUSTRACIÓ 31. Xarxa ciclada del municipi d’Eivissa. Font: PMUS Eivissa. La xarxa ciclista, urbana, a la que es vol arribar es forma per una sèrie d’itineraris que connecten els punts de més trànsit, que són generadors de viatges. El fet de ser una 38 xarxa urbana ofereix més d’un tipus de via, en funció de la funcionalitat d’aquesta: carril, senda i via compartida: - Carril bici: és una via on l’ús és exclusiu per les bicicletes. A més, és paral·lela a la calçada però està separada per marques vials o elements de seguretat. - Senda ciclada: és una via on l’ús és compartit entre ciclistes i vianants. Està separada del trànsit motoritzat i va per llocs independents dels carrers i les carreteres. - Vies compartides: no estan segregades del tràfic motoritzat. La xarxa del municipi es classifica en itineraris, hi ha 5 itineraris diferents: costa, port, ronda, polígon i urbà. En l’actualitat tots els itineraris tenen algun tram en funcionament excepte polígon. A continuació s’explica quins carrers formen cada itinerari: - L’itinerari de costa està a la zona de Talamanca, lloc on predomina l’ús turístic perquè només està compost per hotels i restaurants. Aquest tram connecta Talamanca amb Cap Martinet. - L’itinerari del port comença al port Marina Botafoch, i va pel carrer Ibosim fins arribar a la rodona on es bifurca amb el Passeig Joan Carles I i l’Avinguda 8 d’Agost. El tram que va pel Passeig de Joan Carles I passa per davant el Casino. El tram que va per l’Avinguda 8 d’Agost passa per davant l’hotel i la discoteca Pacha i el Centre de Salut i acaba just davant la discoteca. Mentres que el tram que va pel passeig arriba fins al final d’aquest. També hi ha un altre tram de l’itinerari port que és el corresponent al port vell de Eivissa ciutat, es va construir aprofitant la renovació de l’antic port i pertany al Carrer Andanes. - L’itinerari de ronda només té un tram que connecta el barri de Figueretes. Va per tota l’Avinguda Sant Jordi per un carril segregat de doble sentit i té un total de 2 km. - L’itinerari urbà també només té un tram que comença al Bulevard Abel Matutes i segueix per l’Avinguda Abel Matutes Juan i arriba fins al final d’aquest. Té una longitud total de 800 m i també és un carril segregat dels vianants. 4.6. Municipi de Sant Antoni de Portmany Sant Antoni, l’any 2014 va començar les tasques per habilitar un carril bici al passeig marítim que connectava les platges des Caló des Moro i Es Pouet, el seu traçat seguia tota la badía de Portmany, amb una longitud total de 3,2 km. El carril tenia una amplada de 2 m des de la platja des Pouet fins l’Ajuntament i 1,5 m des de l’Ajuntament fins a la platja des Caló des Moro. El carril bici estava pintat amb un material que contenia microesferes i feia que les línies tinguessin visibilitat tant de dia com de nit. Però actualment aquest carril l’estan 39 esborrant perquè no complia la normativa. I a més, es va fer amb unes condicions que els usuaris no complien. L’habilitació d’aquest espai per ciclistes va ser una iniciativa de l’Ajuntament de Sant Antoni i fruit d’un conveni amb ports de les Illes Balears. El carril es va fer amb la condició de que el seu ús només seria entre els mesos de novembre a abril, la temporada baixa. I els mesos entre maig i octubre el carril seria passeig per a vianants degut a l’augment d’usuaris en el període estival. El problema era que els usuaris no eren molt conscients d’aquesta norma i utilitzaven el carril bici tot l’any. IL·LUSTRACIÓ 32. Carril bici a Sant Antoni de Portmany. Font: Google Maps. 4.7. Opinió dels usuaris 4.7.1. Connexió Sant Miquel - Santa Gertrudis El carril que connecta el poble de Sant Miquel amb el de Santa Gertrudis és el primer que es va construir i el que més longitud té fins ara. IL·LUSTRACIÓ 33. Itinerari del carril bici Sant Miquel – Santa Gertrudis. Font: Google Maps. 40 A partir de les entrevistes realitzades als usuaris s’han trobat amb més problemes que facilitats per utilitzar en aquest carril, a continuació s’entra en detalls. Al llarg dels 12 km de recorregut hi ha molts de trams diferents de carril. El carril en tot el seu recorregut es creua amb entrades a cases. Hi ha creuaments on si que el l’elevació del carril s’adapta a la baixa de nivell d’accés a la casa i hi ha trams on no s’adapta el canvi de nivell i queda un esglaó que no permet la circulació continuada pel carril. IL·LUSTRACIONS 34. Esglaons que dificulten la continuïtat de la circulació. Font: imatges pròpies. IL·LUSTRACIONS 35. Canvis de nivell que faciliten la continuïtat de la circulació. Font: imatges pròpies. Un altre problema que té aquest carril bici és el manteniment, com es pot veure en la imatge anterior, hi ha una planta que sobresurt de la casa i queda enmig del carril, obstaculitzant el pas dels ciclistes. També hi ha trams on és produeix una intersecció entre un camí privat de terra amb el carril bici i això provoca que el carril estigui ple de graveta i terra en aquell punt, material que pot arribar a punxar la roda de la bicicleta. 41 IL·LUSTRACIONS 36. Interseccions entre camins privats i el carril bici. Font: imatges pròpies. El paviment del carril és de formigó i en quasi tota la seva longitud té un acabat amb pintura vermella antilliscant, però hi ha trams que no estan pintats, que només estan formigonats. IL·LUSTRACIONS 37. Diferència entre els trams amb pintura antilliscant i els que no. Font: imatges pròpies. Un altre inconvenient d’aquest carril és que per la nit no està il·luminat, a la carretera EI- 400 no hi ha fanals. La única il·luminació és la que porti la bici i el que il·luminin els fars dels cotxes. La via té estacions d’autobús al llarg de tot el recorregut del carril bici. Per evitar l’encreuament entre ciclistes i usuaris de l’autobús, el carril passa per darrere de les estacions, tenint així uns girs molt pronunciats en el recorregut on hi ha que reduir la velocitat per poder girar bé i amb seguretat. IL·LUSTRACIONS 38. Girs molt pronunciats per evitar les estacions d’autobusos. Font: imatges pròpies. 48 IL·LUSTRACIONS 50. Situació actual del carril del port d’Eivissa. Font: Imatges pròpies. El carril que va per baix, en canvi, té el mateix paviment que la zona de vianants, són unes ratlles al terra que marquen el límit d’aquest. IL·LUSTRACIONS 51. Situació actual del carril del Passeig Joan Carles I. Font: Imatges pròpies. Al port de la ciutat, al carrer Andanes, també hi ha un carril bici que té un paviment de llambordins similar al de la via per vehicles motoritzats però es diferencien en el color, el de vehicles motoritzats és gris i els de la via ciclada és més vermell. Una via de l’altra estan separades per unes peces més elevades que la resta. A més, està senyalitzat de forma horitzontal que és un carril reservar per bicicletes. Aquest carril també està separat de la via per vianants amb jardineres i bancs. 49 IL·LUSTRACIÓ 52. Situació actual del carril del port d’Eivissa. Font: Imatges pròpies. El carril està il·luminat per la il·luminació pública del port, però l’inconvenient és que el carril acaba a la part interior del pis, no hi ha continuïtat un cop s’arriba al final del port. 4.7.4.2. Zona del centre El carril de la zona del centre és més urbà. Comença al nord de la ciutat, davant l’ I.E.S. Sa Real i va cap a l’Avinguda Abel Matutes Juan. El carril en tot moment està pavimentat diferent que la zona de vianants, però el primer tram té peces prefabricades de formigó i el segon tram està asfaltat i senyalitzar com que es un carril bici, mentrestant el primer tram no té cap indicació de que sigui un carril bici. IL·LUSTRACIONS 53. Situació actual del carril. Font: Imatges pròpies. Per la zona hi ha l’institut, que compta amb un pavelló i al carrer de baix hi ha un poliesportiu, és una zona on hi ha molt d’oci pels adolescents. I el carril bici va bé perquè connecta aquesta zona d’oci amb la zona de l’Avinguda que és més residencial. 50 IL·LUSTRACIONS 54. Situació actual del carril. Font: Imatges pròpies. I després el carrer acaba on acaba l’Avinguda que és on es creua amb el carrer Vicent Serra Orvay, que és un carrer on hi ha un altre institut, l’ I.E.S. Sa Graduada. El carril acaba amb un cediu pas. I com es veu a la fotografia següent, es pot seguir pel carrer Vicent Serra Orvay o girar cap al carrer d’Extremadura. Ambdós carrils són d’un únic carril i sentit i està indicat que és un carril compartit amb bicicletes i que el màxim de velocitat és 30 km/h. IL·LUSTRACIONS 55. Senyalització horitzontal del carril. Font: Imatges pròpies. 4.7.5. Carril bici Sant Antoni A Sant Antoni, com ja s’ha comentat anteriorment té un carril però que estan treien. Els primer anys, el carril estava pintat des de Sa Punta des Molí fins Caló des Moro. Era un carril amb el mateix paviment que la zona per a vianants, i amb senyalització horitzontal que indicava que era un carril bici, però no complia les distàncies de seguretat. 51 IL·LUSTRACIONS 56. Situació del carril del Passeig Marítim de Sant Antoni al 2018. Font: Imatges pròpies. Les imatges anteriors són de l’any 2019, quan encara estava tot pintat. Aquest any, la pintura ja estava molt destruïda i havia que renovar-la, hi havia que tornar a pintar, però l’Ajuntament va decidir que era millor esborrar-lo perquè no hi havia cap projecte que estigués lligat a aquest carril. Així que actualment ja està esborrat el primer tram, el que va des de Sa Punta des Molí fins les barques que surten cap a les platges: IL·LUSTRACIONS 57. Situació actual del carril al Passeig Marítim de Sant Antoni. Font: Imatges pròpies. I queda per esborrar el tram que va des de les barques fins Caló des Moro, però és qüestió de temps. 52 IL·LUSTRACIONS 58. Situació actual del carril a Sant Antoni de Portmany. Font: Imatges pròpies. Aquest carril era molt útil per la gent que vivia a la Badia de Portmany perquè podia accedir al poble en 10 min, a l’estiu, que és quan més trànsit hi ha. Però ara, sense aquest carril, els usuaris de bicicleta han baixat perquè no es tothom que s’atreveixi a anar per l’Avinguda Doctor Fleming en bicicleta perquè hi ha molt trànsit i és una carretera molt estreta. 53 5. PROPOSTES DE MILLORA Un cop ja vista la situació actual de la xarxa ciclada a l’illa es pot dir que no es pot considerar xarxa perquè hi ha trams de carril bici que entre ells no estan connectats, i per tant, no donen continuïtat a una circulació fluida i segura durant molts de metres. A continuació es proposa una nova ruta, que connecti un dels principals nuclis urbans de l’illa amb la costa més visitada de l’illa, la costa oest. S’ha escollit aquesta ruta perquè és una ruta molt sol·licitada als mesos d’estiu provocant molt de trànsit a les carreteres que connecten aquests dos punts i formant cues quan es l’hora de tornada de les platges, després de la posta de sol. El que es vol aconseguir amb aquest nou traçat és la reducció d’aquest trànsit per reduir les emissions de CO2 i que els ciutadans vegin com a una opció el fet d’anar a la platja amb bicicleta que seria molt més ràpid i còmode que amb el cotxe. La ruta es planteja a partir de projectes que ja estan en l’aire per l’Ajuntament i entrevistes amb els usuaris per analitzar la demanda de la zona. L’Ajuntament de Sant Antoni està redactant un projecte que consisteix en connectar el nucli urbà amb Can Coix i Cala Salada. Can Coix és un barri on hi ha dues escoles de primària, C.E.I.P. Can Coix i C.E.I.P. Guillem de Montgrí, té el poliesportiu de Can Coix i les pistes d’atletisme. A més, fa uns anys s’hi va construir un “Skate Park” on els nens i nenes si passen les tardes patinant. Cala Salada, és la platja més concorreguda del municipi, hi ha un autobús que surt de les pistes d’atletisme de Can Coix i va fins la platja. També si pot arribar amb cotxe, però als mesos d’estiu, a les 11h l’aparcament ja està ple i ja no s’hi pot accedir. Per aquest motiu, l’Ajuntament proposa una ruta amb bicicleta, per evitar tant de trànsit en aquella zona. 54 IL·LUSTRACIÓ 59. Ruta proposta per l’Ajuntament de Sant Antoni. Font: Google Earth. Aquest projecte proposa, a partir del carril que té plantejat l’Ajuntament, que va des de Sant Antoni cap a la Cooperativa Agrícola, que ja seria la sortida de la ciutat, fer un carril que vagi cap al sud en lloc de cap al nord. La ruta proposada es divideix en diversos trams. El primer comença a la rotonda de la cooperativa agrícola, on s’aprofitaria el carril bici que vol implantar l’Ajuntament per anar cap a les escoles. A partir de la rotonda s’agafaria la carretera PM-812 fins la rotonda següent i es seguiria per la carretera C-731, que ja és l’entrada del nucli urbà. SANT ANTONI DE PORTMANY ZONA ESPORTIVA CALA SALADA COOPERATIVA AGRÍCOLA 55 IL·LUSTRACIÓ 60. Proposta del nova ruta. Font: Google Earth. Aquest primer tram, que passa per la carretera PM-812, pot ser un carril segregat del tràfic motoritzat. Es podria construir un carril a cada extrem de la carretera, aprofitant el voral de la carretera que ja està asfaltat, només hi hauria que pintar-lo de color vermell perquè es veies que era un carril de bicis i posar la senyalització necessària. El voral d’aquesta carretera té 1,5m a cada costat, és la distància necessària per fer un carril d’un únic sentit, considerant que el ciclista pot ocupar 1m i té 0,50m de distància de seguretat. I tanques de protecció per mantenir la seguretat davant els cotxes. IL·LUSTRACIONS 61. Alçat i planta de la carretera PM-812. Font: Google Earth. El segon tram és el que circula per la carretera C-731. En aquest tram, per les condicions de la carretera: estreta, sense voral i que les voreres són altes i estretes perquè hi ha arbres plantats al mig, es proposa reduir la velocitat de circulació a 30 km/h i fer una carretera d’ús compartit entre cotxes i bicicletes. Amb la senyalització corresponent, tant vertical com horitzontal. Això és possible si els carrils tenen una amplada de fins a 3m i els requisits per fer una via compartida són que els carrils han de tenir una amplada d’entre 2,25 i 2,60m, que són les que tenen els carrils d’aquesta carretera. Proposta Ajuntament Proposta d’aquest projecte Cooperativa Agrícola PM-812 C-731 1,5 m 56 IL·LUSTRACIÓ 62. Segon tram, Avinguda Portmany. Font: Google Earth Com s’observa en aquest tram, i es veurà en tot el recorregut, hi ha glorietes per fer tots els canvis de direcció. Ambdues carreteres, segons els mapes de tràfic de l’Estat, tenen una Intensitat de Trànsit Motoritzat inferior a 8.000 veh/dia. Amb aquesta condició, segons el Pla de Vies Ciclistes d’Eivissa, és possible fer la incorporació a les glorietes sense un acondicionament particular pels ciclistes. A les imatges següents s’observa que la carretera C-731, o també coneguda com l’Avinguda de Portmany, no és homogènia en tot el seu traçat, perquè té trams sense voral, com els del principi, seguint la ruta que s’està plantejant. I trams en què si hi ha vorals, com els del final. Però per fer el carril homogeni, és farà amb via compartida, no es consideren els vorals com a possible carril segregat perquè són molt pocs metres. IL·LUSTRACIONS 63. Situació de l’Avinguda Portmany. Font: Street View. El tercer tram és el que passa per l’Avinguda Doctor Fleming, on es proposa eliminar la línia d’aparcament per posar un carril bici de doble sentit. El carril també estaria asfaltat, aprofitant que ja ho estan els aparcaments i només s’hauria de pintar de color vermell amb la senyalització horitzontal. El carril seria segregat i disposaria de 2,5 m d’amplada, 1 metre per cada sentit i 0,25 m a cada costat com a distància de seguretat. PM-812 C-731 PM-803 62 IL·LUSTRACIÓ 76. Itinerari de tornada per Avinguda Sant Agustí. Font: Google Earth. A partir de Carrer Jaén hauria de ser via compartida perquè encara que es tregui l’aparcament del costat de la calçada, el carril coincidiria amb les parades d’autobús. Carrer Jaén té un carril bici segregat que just acaba a l’encreuament amb l’Avinguda Sant Agustí i seria a partir d’allí on els usuaris d’ambdues rutes seguirien per la via compartida de l’Avinguda. Aquest recorregut seria fins Carrer Albacete, que també seria via compartida per la baixa circulació que hi ha. I a partir d’aquí ja es seguiria per Carrer Cala de Bou. IL·LUSTRACIÓ 77. Connexió de l’itinetari de tornada amb el d’anada. Font: Google Earth. El Carrer Conca acaba a l’Avinguda Sant Agustí, per on seguiria el carril bici, i ja seria el sisè tram. La proposta per aquesta avinguda també és treure l’aparcament paral·lel a la circulació, ja que és una zona d’aparcament que normalment està buida. Així es construiria un carril segregat de la circulació que acabaria on acaba l’ Avinguda. Avinguda Sant Agustí Carrer Albacete Carrer des Caló Carrer Jaén Avinguda Sant Agustí Carrer Conca Carrer des Caló 63 IL·LUSTRACIÓ 78. Carrer Conca amb Avinguda Sant Agustí. Font: Google Earth. Fer aquest carril segregat, té un inconvenient, hi ha un punt de l’itinerari, just abans de l’encreuament amb Carrer València, on hi ha una parada d’autobús. La parada està just abans d’un semàfor. Per tant, per no coincidir la parada de l’autobús amb l’estacionament dels ciclistes davant el semàfor, es proposa que els 15 m de la parada, els ciclistes comparteixin via amb els vehicles motoritzats. I després del semàfor tornin al seu carril segregat. IL·LUSTRACIÓ 79. Avinguda Sant Agustí a l’alçada de la parada d’autobús. Font: Street View. Carrer Conca Avinguda Sant Agustí 64 A partir d’aquí ja comença l'últim tram per un camí rural que està en desús, Camí Vell de Cala Bassa, que connecta amb Camí Es Caló, que té les mateixes característiques. Són camins de terra que creuen una zona boscosa. I tenen l’accés a alguna casa. IL·LUSTRACIONS 80. Situació del camí vell de Cala Bassa. Font: Imatges pròpies. La proposta per aquest carril es formigonar-lo i donar-li un acabat amb un color ocre per disminuir l’impacte visual dins el bosc, seria un formigó imprès. IL·LUSTRACIÓ 81. Acabat del formigó pel tram rural. Font: Google Imatges. El carril tindria senyalització vertical, per indicar la circulació de les bicicletes. El carril formigonat també tindria l’ús d’algun vehicle motoritzat en algun moment concret perquè els veïns de la zona utilitzen aquests camins per accedir a casa seva. 65 IL·LUSTRACIÓ 82. Traçat per la zona rural, camí vell Cala Bassa. Font: Google Earth. I aquest camí ja acaba a la platja de Cala Bassa, que és el destí. També es poden aprofitar més camins rurals com aquests últims, aplicant les mateixes propostes i allargar el tram fins a la platja de Cala Compte. 66 Aquesta ruta està pensada per turistes que vulguin recórrer l’illa en bici i s’allotjin al nucli urbà de Sant Antoni o a qualsevol hotel de la Badia de Sant Antoni i pels residents de la zona. És una ruta, que per fer en cotxe, sol tenir molt de trànsit a l’estiu, sobretot després de la posta de sol perquè tothom va a veure la posta a la platja i després torna al poble a sopar. O estan tot el dia a la platja i després de la posta de sol tornen a casa. Per aquest motiu, fer el trajecte amb bicicleta seria molt més ràpid i còmode. Tenint en compte que de nit el carril també pot tenir un ús elevat, pel fet de que la gent aprofita la platja fins la posta de sol, és important que estigui ben il·luminat en tot moment. Els trams urbans no tenen problema perquè ja disposen d’il·luminació urbana, però els trams proposats per camins rurals no disposen d’il·luminació actualment. Així que es proposa posar fanals que funcionin amb energia solar, col·locant plaques solars a sobre. Per així no haver d’excavar rases per fer connectar-se a la xarxa d’electricitat. També hi ha que tenir en compte que hi ha que habilitar espais per estacionar les bicicletes, tant als destins finals com pel camí. Al destí final, Cala Bassa, es pot muntar un aparcament de bicicletes al costat de l’aparcament de cotxes o al costat de la parada d’autobús, a l’entrada de la platja. Al Carrer Conca, just a l’encreuament amb Carrer des Caló, també es pot habilitar un aparcament, ja que també pot ser el destí finals d’alguns usuaris perquè en aquella zona hi ha una àrea recreativa per fer torrades, un parc per nens, hi ha hotels i al final del carrer una platja, Port des Torrent. Al Carrer des Molí, hi ha un aparcament públic on es podria muntar un aparcabicis que també tindria molt d’us perquè aquella zona té platja, Es Pouet, restaurants, hotels i botigues. També es pot muntar un aparcament de bicis al començament de l’Avinguda Doctor Fleming, perquè és l’entrada del nucli urbà de Sant Antoni, i al final de l’Avinguda perquè és una zona on hi ha hotels, restaurants i unes pistes de pàdel, motius pels quals molts d'usuaris també poden acabar el seu trajecte allí. Les entitats encarregades de portar aquest projecte a terme és el Consell Insular, perquè el tipus de via per on es dissenya el carril no és urbana, són totes interurbanes, per això l’autoritat és el Consell. El Consell Insular, juntament amb l’Ajuntament de Sant Josep i l’Ajuntament de Sant Antoni, tenen un projecte de reordenació de la Badia de Portmany que consisteix amb la creació d’un passeig al costat de la costa que compta amb carril bici. Per aquest motiu, la proposta que s’ha fet pot ser una proposta temporal perquè l’altre projecte està en fase de redacció. Però es pot aprofitar els primer trams per connectar la zona rural amb el nucli urbà i l’últim tram per connectar la platja de Port des Torrent, on acaba la seva proposta, fins la platja de Cala Bassa, on acaba la proposta d’aquest projecte. 67 6. BICICLETES PÚBLIQUES O BICI SHARING 6.1. Context Les bicicletes públiques són un sistema de lloguer o préstec gratuït de bicicletes en els nuclis urbans. Es diferencien amb el lloguer normal de bicicletes perquè donen un servei de mobilitat pràctic, ràpid i pensat per l’ús quotidià. Es poden utilitzar en trajectes monomodals entre dos punts o com extensió d’un viatge intermodal, principalment amb el transport públic. Per aquestes condicions, aquest sistema es pot considerar un mode de transport públic més, amb la diferència de que tu et marques l’itinerari i la velocitat de circulació. Moltes ciutats han entès aquest mode de transport com un mode de transport públic més i així l’han començat a impulsar. Aquest concepte de bicicleta d’ús públic va començar l’any 1968 a Amsterdam, Holanda, dins el moviment provo, que proposava crear una ciutat “més habitable” mentres protestava contra l’estructura de la societat burgesa de forma crítica. En aquella època es va posar al servei de la població una flota de bicicletes sense punts específics per deixar-les o recollir-les, de manera que estaven repartides per qualsevol indret de la ciutat. Aquest mètode de funcionament, sense control de seguretat o seguiment de les bicicletes va fer que fos més fàcil robar-les i la flota va disminuir molt i el sistema no va progressar. Però mentre va funcionar, la ciutat disposava d’un mitjà de transport que no contaminava i funcionava constantment. L’any 1995 va començar una segona generació de bicicletes públiques a la ciutat de Copenhaguen, Dinamarca. Aquest mètode, que a dia d’avui segueix vigent, consisteix en insertar una moneda a un cadenat i així poder retirar la cadena que bloqueja la bicicleta en uns aparcaments especials. El problema d’aquest mètode és que també és molt fàcil robar-les, perquè el cost és molt baix i tampoc hi ha cap seguiment de la bicicleta ni cap control de l’usuari que la té. IL·LUSTRACIÓ 83. Un dels primers serveis de bicicleta compartida del món. Font: Google Imatges. 74 que ofereix aquest model de transport es troba el fet d’arribar als destins més ràpidament. El sistema funciona a través de l’aplicació “Blu” on es necessari crear-se un compte. Un cop registrat s’ha de fer un ingrés a un moneder electrònic que es pot fer amb PayPal o amb targeta de crèdit. Per desbloquejar la bicicleta es pot fer de dues maneres: es pot desbloquejar directament des de l’aplicació, seleccionant la bicicleta que es vol desbloquejar. O escanejant el codi QR que hi ha al parafang de la bicicleta. També s’està treballant amb un sistema de desbloqueig per Bluetooth, només haurà d’acostar-se a la cistella de la bicicleta i sacsejar-lo. I per finalitzar el trajecte només cal aparcar-la en alguna de les zones habilitades. Si durant el trajecte es detecta una incidència, es pot avisar per l’aplicació i seleccionar el tipus d'incidència. Segons el tipus, l’aplicació anirà guiant a l’usuari/a amb els passos que ha de seguir. El preu d’aquest servei és de 24,95€ l’abonament mensual amb llibertat de mobilitat per moure’s per tot Cambrils. En el cas de voler utilitzar el servei de forma puntual també es pot pagar per trajecte, pagant 0,15€ per minut. Així aquest servei és accessible tant per residents com per turistes. IL·LUSTRACIÓ 87. Model de bicicleta a Cambrils. Font: Pedelec Mobility. 6.3.3. La Rochelle La Rochelle és una ciutat francesa ubicada a la costa atlàntica Es troba en una posició intermèdia entre la punta de la Bretanya i el País Basc francès. Té 28,43 km2 i 76.848 habitants. Té un interès turístic per la seva arquitectura de l'edat mitjana. També és una ciutat que té molts de museus, en els que destaca el museu aquàtic. I s’hi troba el port de “Les Minimes”, el segon port d’oci de França. La ciutat compta amb bicicletes d’autoservei de l’empresa “Yélo”. N’hi ha un total de 500, elèctriques i mecàniques, repartides en 100 estacions. Les bicicletes es poden utilitzar els 7 dies de l’any i les 24 hores del dia. 75 IL·LUSTRACIÓ 88. Mapa de les estacions de bicicleta compartida a La Rochelle. Font: Yélo. El servei també funciona amb una aplicació on prèviament cal registrar-se. Per llogar la bicicleta és tan senzill com escanejar el codi QR de la bicicleta que es vol. També es pot llogar a la pantalla de l’estació de bicicletes amb l’usuari i la clau PIN. O amb la targeta Yélo. Un cop finalitzat el trajecte només hi ha que penjar la bicicleta a l’estació i quan la llum es posi verda vol dir que està ben aparcada. Hi ha dues tarifes diferents, una per lloguers ocasionals i una per abonaments anuals. El lloguer ocasional cobra 0,50€ els primers 30 minuts a les bicicletes mecàniques i 1,30€ en les elèctriques. Passats aquests 30 minuts es comença a cobrar 1€ per cada mitja hora addicional o 1,80€, respectivament. L’abonament anual costa 25€ tant per bicicletes elèctriques com mecàniques, però la diferència és que amb les mecàniques els 30 primers minuts són gratis i amb les elèctriques no, es paga des del primer minut el mateix preu que la tarifa de lloguer ocasional, i amb les mecàniques es comença a pagar a partir de la mitja hora. Es pot concloure aquesta comparació amb que hi ha diferents sistemes de bicicletes compartides, però la majoria coincideixen en el funcionament: desbloqueig amb aplicació, tarifes fixes, recorreguts de 30 minuts. I comparteixen els mateixos objectius: passar a un model de transport més sostenible, agilitzar el trànsit evitant embussos i completar el transport públic amb aquest nou sistema de transport. IL·LUSTRACIÓ 89. Model de bicicleta a la Rochelle. Font: Yélo. 76 6.4. Proposta de millora pel servei de bicicleta compartida a l’illa 6.4.1. Park & Ride o Aparcaments dissuasoris Una gran forma de millorar el servei de la bicicleta compartida a la capital de l’illa és fomentar els “Park&Ride” o aparcaments dissuasoris. Però abans d’entrar en materia de com funcionaria aquesta solució a l’illa s’explicarà que és el “Park&Ride”. “Park&Ride” o aparcament dissuasiu és un concepte que es refereix als aparcaments de vehicles privats a la perifèria de la ciutat, amb la finalitat de què els cotxes no entrin a la ciutat. Normalment, aquests aparcaments estan situats a prop d’estacions d’autobús o de tren per així facilitar l’accés dins la ciutat, creant intercanviadors que fomenten la intermodalitat entre el transport públic i el transport privat. Normalment el seu funcionament a les grans ciutats estan controlats per vigilants o policia local i les places estan reservades a usuaris que van a treballar de dilluns a divendres entre les 5 i les 23h, per arribar així a més usuaris facilitant que sempre trobin aparcament. A més, aquests aparcaments tenen la seva pròpia senyalització vertical i horitzontal. A les ciutats, aquests aparcaments no són gratuïts, l’usuari ha de descarregar-se una aplicació i donar-s’hi d’alta per accedir al “Park&Ride” de la zona on hagi estacionat. Hi ha ciutats europees on el model “Park&Ride” es complementa amb bicicletes enlloc de d’autobusos i trens com a Espanya. Són ciutats com Manchester, al Regne Unit les que han començat amb aquesta iniciativa. A Espanya hi ha ciutats com Barcelona, Madrid i Sant Sebastià. A Barcelona, aquest tipus d’aparcament estan situats a: Plaça del Fòrum, Rius i Taulet, Sant Genís i Marquès de Mulhacén, tots dirigits per BSM (Barcelona Serveis Municipals). IL·LUSTRACIÓ 90. Mapa dels aparcaments dissuasius a Barcelona. Font: BSM 77 I hi ha tres tipus de tarifes diferents, depenent de si l’estada és d’un, dos o tres dies, el preu per dia és de 10€ i per acumulació de dies no baixa el preu, l’estacionament de tres dies consecutius sense moure el cotxe costa 30€. Madrid, en canvi, té molts més aparcaments dissuasoris, compta amb 20 aparcaments en total, en tot el municipi. Madrid, igual que Barcelona, promou aquest tipus d’aparcament per reduir l’emissió de gasos dins la ciutat, evitar embussos i impulsar el transport públic. Aquests aparcaments a Madrid estan situats a: Plaça de Castilla, Fuencarral, Campo de las Naciones, Puente de Vallecas, Orcasitas, Aluche, Moncloa - Ciudad Universitaria, El Goloso… La majoria són gratuïts, pero n’hi ha algun on s’ha de pagar. A Sant Sebastià hi ha 6 aparcaments dissuasoris, que són gratuïts i estan connectats amb la xarxa de bus. Com es pot observar a la imatge següent, estan tots situats a l’altre costat de la carretera G-20, que separa el centre de la ciutat de les afores. Els aparcaments de Illumbe i Miramón tenen connexió amb dues línies d'autobús amb una freqüència d’entre 5 i 10 minuts els dies laborals, entre 7 i 15 els dissabtes i entre 8 i 20 minuts els festius. En canvi, Igara, Zuatzu, Garbera i Ficoba només tenen connexió amb una línia d'autobús i la freqüència es de 30 minuts cada dia. IL·LUSTRACIÓ 91. Mapa dels aparcaments dissuasius de Sant Sebastià. Font: Ajuntament de Sant Sebastià. 6.4.2. Proposta per Eivissa, Park & Ride A continuació es proposen unes millores per la xarxa de bicicleta compartida a Eivissa. Es fan dues propostes diferents, enfocades a usuaris diferents. Es fa una proposta pels usuaris que viuen fora de la ciutat i utilitzen el servei “Park&Ride”, col·locant estacions de bici dins els aparcaments dissuasius. I una 78 proposta pels usuaris que viuen dins la ciutat i volen desplaçar-se amb bicicleta en el seu dia a dia. A Eivissa hi ha un problema evident per a tota la població i és l’aparcament: on aparcar el cotxe i a quin preu. IL·LUSTRACIÓ 92. Situació dels possibles aparcaments dissuasius a Eivissa ciutat. Font: Google Maps. Com s’observa a la imatge anterior, Eivissa té aparcaments que estan dins la ciutat i aparcaments que l’envolten perimetralment. Els aparcaments que hi ha dins la ciutat són privats i destaquen Es Pratet i CETIS (encerclats de color taronja a la imatge). L’aparcament principal dins la ciutat és l’Aparcament Es Pratet, a prop de la zona del port. És l’aparcament més gran que hi ha i és privat. Segons els usuaris, costa 1,50€ l’hora en els mesos d’hivern i 1,70€ l’hora en els mesos d’estiu, en hores diürnes. En hores nocturnes, a l’estiu, pot arribar a costar 3,80€/h. L’ajuntament, l’any 2020 va arribar a un acord amb la propietat de l’aparcament perquè el preu pels residents, durant l’hivern, fos de 1€/h, per animar a la gent a anar a la capital a passejar o a fer esport. IL·LUSTRACIÓ 93. Aparcament des Pratet. Font: Google Imatges. 79 Dins la ciutat també hi ha l’aparcament CETIS a l’estació d’autobusos, que funciona fraccionat per minuts. Aquest es podria definir com un aparcament dissuasiu perquè està al soterrani de l’estació, per tant està connectat amb la xarxa d’autobusos i no està en el centre. IL·LUSTRACIÓ 94. Aparcament de l’estació d’autobusos CETIS. Font: Google Imatges. Després, a l’altre costat de la carretera E-10 (pintada de color groc en la imatge), que és la que delimita el centre de la ciutat d’Eivissa, es troben tots els aparcaments gratuïts (encerclats en color rosa en la imatge). Destaquen l’aparcament del Gorg, el del Multicine, Diario de Ibiza i Recinte Ferial. Tots ells són de lliure accés, però el que els diferencia és el paviment, si estan pavimentats o no; Gorg i Multicine estan asfaltats, Recinte Ferial no està asfaltat, és de terra i quan plou s’hi fan basses d’aigua; Diario de Ibiza és de terra. El que fan els ciutadans normalment quan van a la ciutat a treballar, a comprar, a fer gestions o simplement a passejar, és deixar el cotxe en aquests aparcaments gratuïts als afores de la ciutat perquè tenen la garantia que hi trobaran lloc i poden estar-hi estacionats tot el dia sense cap cost. I després van al centre caminant. La distància, aproximadament, des de cadascun d’aquests aparcaments al centre, considerant-se el centre el Passeig de Vara de Rei, que també està a prop del port, és d’1,5 km, uns 15 minuts caminant. IL·LUSTRACIÓ 95. Recorreguts des dels aparcaments dissuasius fins el centre de la ciutat. Font: Google Maps. 80 El que es proposa en aquest treball és aprofitar aquests aparcaments que estan als afores de la ciutat, són gratuïts i ja tenen una alta demanda, per convertir-los en aparcaments dissuasius connectats amb la xarxa de bicicleta, aprofitant que la ciutat l’està ampliant, i que no hi ha connexió amb autobús amb el centre. Els aparcaments com són grans, no hi hauria problema per col·locar-hi estacions de bicicletes compartides. Així la gent que treballa a la ciutat, però viu fora d’ella, podria deixar el cotxe en aquests aparcaments i entrar a la ciutat amb bicicleta, trigant un terç del temps que trigaria entrant caminant. Aquesta millora també és per impulsar l’ús de la bicicleta compartida enfocant-la als residents i que així el sistema funcioni tot l’any. En l’actualitat totes les estacions de IBIZI estan a la costa de la ciutat: al port d’Eivissa, a la zona hotelera de Talamanca i cap a la zona turística de Platja d'en Bossa. El que es proposa a continuació és ampliar aquest servei de bicicleta compartida i compaginarlo amb el sistema d’aparcaments dissuasoris. La gent que viu fora de la ciutat i va de tant en tant a la ciutat i pot anar pels següents motius: fer gestions administratives en entitats com la Direcció General de Tràfic (DGT), Agència Tributària, els jutjats… Però també poden anar a treballar a la ciutat, anar de botigues o anar-hi per oci. Es planteja posar una estació d’ IBIZI a cada aparcament dissuasori i després unes altres als llocs que es pensen que poden ser destí dels usuaris d’aquests aparcaments dissuasoris. IL·LUSTRACIÓ 96. Model de la bicicleta compartida a Eivissa. Font: Imatge pròpia. 6.4.2.1. Aparcament Es Gorg L’aparcament Es Gorg està situat al nord-est de la ciutat, a prop del port i la zona industrial. És un aparcament asfaltat que compta amb dos zones d’aparcament. Per entrar dins la ciutat hi ha un semàfor per creuar la carretera principal E10. L’aparcament també té una parada d’autobús per la qual passa la L50, que connecta aquest aparcament amb el port amb una freqüència de 30 minuts, però només a l’estiu i a partir de les 19 hores. 81 IL·LUSTRACIÓ 97. Situació de l’aparcament d’ Es Gorg. Font: Imatges pròpies. L’estació es podria col·locar al costat de la sortida, traient cinc places d’aparcament, com mostra la imatge a continuació, així l’usuari aparcaria a qualsevol lloc de l’aparcament i abans de creuar el semàfor podria agafa la bicicleta. Traient les cinc places d’aparcament es guanyen 20m que permetrien d’instal·lació d’unes 25 bicicletes. IL·LUSTRACIÓ 98. Situació de la sortida de l’aparcament d’Es Gorg. Font: Imatges pròpies. A les imatges anteriors també es veu com és l'accés al semàfor i com continua el carrer després de creuar la carretera principal. Molts de trams de la circulació serien via compartida entre vianants i ciclistes. Excepte el passeig Joan Carles I, que compta amb carril bici com s’ha explicat en l’apartat anterior. 82 6.4.2.2. Aparcament Es Recinte Ferial L’aparcament del Recinte Ferial és el més popular per la gent que ve de Sant Antoni, perquè queda just al costat de la carretera d’entrada a la ciutat si vens des de Sant Antoni. És un aparcament de terra, molt gran, que queda just al costat del Passeig Abel Matutes Juan, que ja compta amb carril bici, així que l’estació d’IBIZI estaria connectada directament amb la xarxa ciclista. Per la imatge 100 s’observa com prop d’aquest aparcament n’hi ha un altre que també és públic, és l’aparcament de Can Dominguets, conegut també per l’aparcament de GESA perquè la fàbrica de llum està al costat. Muntar l’estació en aquest aparcament seria més fàcil perquè ja està pavimentat però té més punt en contra que a favor. El principal motiu per no posar l’estació allí és que l’aparcament és més petit que el del Recinte Ferial i s’arribaria a menys usuaris. Un altre motiu és la forma de creuar la carretera, E10. Des de l’aparcament del Recinte Ferial hi ha que crear un semàfor, en canvi, des de l’altre hi ha una passarel·la que té certa pendent que per pujar amb bicicleta no seria fàcil si l’usuari no és una persona entrenada. IL·LUSTRACIÓ 99. Passarel·la per creuar la carretera. Font: Google Earth. L’últim motiu és que el carril bici ja està marcat a l’altre costat de l’aparcament del Recinte Ferial, per contra, Can Dominguets té un tram de terra i després una vorera per a vianants que no té l’amplada suficient com per ser compartida entre vianants i ciclistes. Per tots aquests motius es descarta col·locar una estació a l’aparcament de Can Dominguets i seguir amb la proposta inicial a l’aparcament de terra del Recinte Ferial. IL·LUSTRACIÓ 100. Planta de l’aparcament del Recinte Firal. Font: Google Earth. 87 7. CONCLUSIONS A Eivissa sempre s’ha prioritzat el vehicle privat, el cotxe sempre ha estat el principal mitjà de transport. És una illa on el transport públic no està ben connectat ni té bones freqüències, per això la població sempre es decanta pel transport privat a l’hora de desplaçar-se. Amb el temps, l’illa s’ha anat saturant amb el trànsit formant grans cues i molt de temps d’espera a les carreteres. Per aquest motiu, la població ha buscat alternatives per desplaçar-se, aquí entra en joc la bicicleta. Cada cop són més els que utilitzen la bicicleta per fer desplaçaments curts. També és cert que el Consell Insular, en el seu últim pla, té una proposta per tota la xarxa ciclable de l’illa, però s’ha quedat allí, en proposta. Tant el Consell com els Ajuntaments necessiten una excusa per construir un carril bici, ja pot ser la millora de la xarxa d’aigua potable, que implica excavar i refer el paviment, o l’ampliació d’una carretera, que ja s’aprofita per afegir-hi uns metres més pel carril bici. Mai el motiu inicial de l’obra és la construcció del carril bici. Però el problema també està en que després, quan el carril ja està construït, no és fa el manteniment. Tota aquesta informació s’ha recollit a partir de les entrevistes amb els usuaris, ells són els que han arribat a aquestes conclusions, també, a partir de les seves opinions, s’ha arribat a les següents propostes: La proposta de traçat ha sorgit amb l’objectiu de connectar el nucli urbà amb les platges. S’hi ha observat que la urbanització dels carrers està totalment enfocada als cotxes, tant a nivell de circulació com a nivell d’estacionament. Però que és possible adaptar-ho a la bicicleta reduint aquesta prioritat pel vehicle privat. Reduint la velocitat a un carrer i senyalitzant que és una via compartida amb bicicletes, el ciclista ja circula més tranquil. Pel que fa a la proposta d’ordenació, l’Ajuntament d’Eivissa va tenir una molt bona idea iniciant un sistema de bicicleta compartida per reduir la circulació dins la ciutat, però es va quedar a mig camí quan només es van col·locar estacions a la zona del port, la zona més turística. Aquí s’ha volgut anar més enllà i enfocar aquest sistema també per la gent local. Per això, la ubicació més útils per ells són els aparcaments de les afores de la ciutat. Perquè sempre deixen els cotxes allà perquè són aparcaments gratuïts i tenen la garantia de que sempre hi haurà lloc. Es pot concloure amb la idea de que la idea de canviar a un mode de transport més sostenibles està present, i les entitats públiques tenen les propostes fetes, és qüestió de temps que comencin a redactar aquests projectes. El canvi d’estil de vida de la població els obligarà a fer el canvi. 88 BIBLIOGRAFIA Institut Nacional d’Estadística (INE) https://www.ine.es/ Llibre Blanc Unió Europea Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 https://esmovilidad.mitma.es/ Govern de les Illes Balears https://www.caib.es/govern/index.do?lang=ca Consell d’Eivissa https://www.conselldeivissa.es/home Ajuntament d’Eivissa https://www.eivissa.es/portal/index.php/ca/ Ajuntament de Santa Eulàlia des Riu http://www.santaeulalia.net/index.php/es/ Ajuntament de Sant Josep de Sa Talaia https://www.santjosep.org/ Ajuntament de Sant Antoni de Portmany http://www.santantoni.net/portalSanAntoni/p_1_principal1.jsp?codResi=1 Plataforma de Contratación del Sector Público https://contrataciondelestado.es/wps/portal/plataforma Projecte constructiu: Carril cicloturista desde Santa Eulalia hasta Es Canar Projecte constructiu: Projecte d’ordenació i enllumenat, carril bici Cala Vedella Nord Projecte constructiu: Ordenació de la costa de la Badia de Portmany, des de Port des Torrent fins a Cala Gració. https://www.badiadeportmany.org/es/#objectius_home Hemeroteca Diario de Ibiza https://www.diariodeibiza.es/hemeroteca Hemeroteca Periódico de Ibiza https://www.periodicodeibiza.es/hemeroteca.html Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España NextBike https://www.nextbike.es/es/ibiza/informaci%C3%B3n/ 89 Bicidorm http://bicidorm.es/ Yélo https://yelo.agglo-larochelle.fr/services/libre-service-velos/ Pedelec https://www.pedelecmobility.com/ ZICLA https://www.zicla.com/blog/park-ride-reducir-coches BSM https://www.aparcamentsbsm.cat/es/aparcar-al-mejor-precio/nuestras-soluciones-de- aparcamiento/parkride/ Es Madrid https://www.esmadrid.com/aparcamientos-disuasorios- madrid?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F# Turismo San Sebastián https://www.sansebastianturismoa.eus/es/venir/donde-aparcar#aparcamiento_gratuito Centro Nacional de Información Geográfica https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsp# 90 ANNEX Entrevista a resident Sant Antoni -Ets usuària de la bicicleta? Si, fa uns 4 anys que l’utilitzo pràcticament cada dia de forma ininterrompuda. Vaig estar uns anys sense utilitzar-la, quan les meves filles eren petites, encara que quan només en tenia una si que havia arribat a portar-la amb bicicleta, amb una cadireta per nens. I la faig servir cada dia, igual a l’any estic 10 dies sense anar-hi i és perquè fa mal temps. -Per quin motiu l’utilitzes? L’utilitzo sobretot per anar a treballar. També l’utillitzo per anar a comprar o per anar al gimnàs. M’agrada molt més anar en bici perquè trigo menys temps per arribar a la feina. I a l’estiu m’estalvio les cues de cotxes a la carretera i els problemes d’aparcament dins el poble. Amb la bici no tinc cap problema per aparcar perquè hi ha aparcaments específics per bicicletes prop del meu lloc de feina. I mai he tingut cap ensurt. -Què et sembla la situació actual del carril bici? Em sembla que hi ha molt pocs carrils. De fet, per la ruta que faig jo, pel passeig marítim de Sant Antoni, que actualment hi ha carril, vaig veure que ara l’estan llevant. I no ho entenc, perquè semblava que la idea era impulsar aquest tipus de mobilitat però ara amb aquest canvi no sé què passarà. A veure que passa quan llevin el carril, igual ens toca anar per la carretera. -Quines rutes fas habitualment? Normalment només em moc per Sant Antoni, no vaig d’un poble a un altre amb la bici. -Creus que són suficients per la demanda que actualment té o pot tenir l’illa després de la pandèmia? No, crec que no són suficients. De fet, al poble de Sant Antoni només n’hi ha al passeig marítim. I ara que hi ha més gent que utilitza la bici per desplaçar-se, estaria bé que ampliessin la xarxa. -Què milloraries de la xarxa actual? Com ho faries? Jo milloraria la situació del carril bici del passeig marítim, perquè sigui més còmode i no influir la circulació dels vianants. Ho faria de la següent manera: de l’Avinguda Doctor Fleming llevaria l’aparcament pels cotxes, que quasi no es fa servir i ocupa tot un carril que es podria convertir en carril bici. 91 I així les bicicletes podrien circular lliurement sense que els vianants envaïssin el carril. Encara que ara, quan això passa, es pot tocar el timbre i la majoria s’aparten amablement. -Quines connexions faries que avui dia no existeixen? Pues jo connectaria Sant Antoni amb pobles com Buscastell, per exemple, que es Sa Vorera és una zona molt plana i es podria aprofitar per fer un carril. Si aquest carril existís, jo aniria a Buscastell amb bicicleta, pero com que no és així agafo el cotxe sempre que hi vull anar. 92 Entrevista a resident Sant Joan -Ets usuari de la bicicleta? Si, fa uns 30 anys que vaig amb bicicleta, faig uns 300 km setmanals. -Per quin motiu l’utilitzes? L’utilitzo per fer esport, m’entreno per després competir en les curses. -Què et sembla la situació actual del carril bici? La situació del carril bici a Eivissa és pràcticament inexistent. A dia d’avui a l’illa només hi ha el carril bici a la carretera de Santa Gertrudis que conecta el poble de Santa Gertrudis amb Sant Miquel i un que han fet nou a Es Canar, que connecta des de la rodona d’accés a s’Argamassa fins l’entrada a la població d'Es Canar. -Quines rutes fas habitualment? Jo visc a Portinatx així que quan surto a entrenar pràcticament em moc per tota l’illa. Un dia vaig cap a Sant Antoni, un altre cap a Santa Eularia. -Creus que són suficients per la demanda que actualment té o pot tenir l’illa després de la pandèmia? No, crec que no són suficients. De fet, és nota molta l’augment d’usuaris arrel de la pandèmia. Quan hi va haver la desescalada, com que al principi només es podia sortir a fer esport tothom va recuperar la seva bicicleta i va començar a fer ruta. Després, a mesura que vàrem tornar una mica a la normalitat la gent va seguir anant amb bicicleta i va arribar al punt que les botigues no en tenien per vendre, ni tan sols se’n podien comprar de segona mà. -Què milloraries de la xarxa actual? Com ho faries? Els problemes dels carrils bici actuals a l’illa és que no estan ben fets. Per exemple, a Palma els carrils bici estan fet d’asfalt com la carretera i estan al costat d’aquesta, com un carril més. A Eivissa, en canvi, els carrils bici estan en passejos marítims o estan fets de formigó. A més, un altre problema de la xarxa a Eivissa és el manteniment. Les entitats públiques no s’encarreguen del manteniment dels carrils i per tant passat un temps ja no estan en bon estat. -Quines connexions faries que avui dia no existeixen? Jo connectaria els pobles principals de l'illa: Santa Eularia, Sant Joan, Sant Antoni, Sant Josep i Eivissa. 93 Entrevista a segon resident Sant Antoni -Ets usuari de la bicicleta? Si, pràcticament l’he utilitzat tota la vida. I l’he utilitzat a ciutats diferents, com per exemple Dublin o Amsterdam. I considero que a l’illa hi ha poc respecte o es té poca consciència de la bici. Sembla que pels conductors, la bicicleta no existeix perquè és un vehicle que no escoltes. -Per quin motiu l’utilitzes? L’utilitzo per tot, per anar a treballar, per fer quedar amb els amics, per anar a comprar, per fer esport... -Què et sembla la situació actual del carril bici? Actualment a Eivissa es podria dir que no hi ha carrils bici perquè pràcticament només hi ha 4 trams de carril bici, i he anat per 3 dels 4. He anat pel del passeig marítim de Sant Antoni però no m’agrada gens i menys a l’estiu, perquè tots els vianants envaiexen el carril. De fet, a les nits d’estiu, els turistes que van beguts pel passeig intenten empenyèr-te. A més, crec que la idea d’aquell carril és que només s’utilitzi a l’hivern i que a l’estiu el passeig sigui tot peatonal degut a l’increment de gent al poble. He anat pel del Santa Gertrudis però no està gens ben fet perquè hi ha trams que estan fet de formigó però hi ha trams que tenen grava i això per les bicis de carretera és perillós perquè et poden punxar la roda. I també he anat pel carril d’Es Canar i em sebla el millor dels 3 perquè també està al costat de la carretera, com el de Santa Gertrudis, però el paviment està més ben fet. L’últim tram està a Cala Vedella i connecta la cala amb l’encreuament de la carretera de Cala Molí. -Quines rutes fas habitualment? Normalment vaig des de Ses Païsses, que és a on visc, fins al centre de Sant Antoni, que és on treballo. I he de fer camins secundaris per no anar per carreteres principals i haver d’entrar a les rodones on m’han arribat a insultar. Els caps de setmana també faig ruta des de Sant Antoni cap a Santa Agnès o Sant Mateu. Però entenc que aquelles carreteres són molt estretes i no hi ha lloc per un carril bici. I algun cop he anat a Eivissa centre des de Sant Antoni, però és una ruta que no m’agrada perquè en aquella carretera els cotxes agafen molta velocitat. I he fet alguna ruta des d’Eivissa fins a Jesús, però és un tram on els cotxes també corren molt. Jo no tinc por a anar amb bicicleta però no em refio molt dels conductors. -Creus que són suficients per la demanda que actualment té o pot tenir l’illa després de la pandèmia? Està clar que no i menys ara que després de la pandèmia hi ha hagut un increment d’usuaris. Acostumada a anar sola en bici per la carretera, ara em sorprèn la quantitat de gent que trobo. 94 -Què milloraries de la xarxa actual? Com ho faries? Jo milloraria l’estat dels que hi ha actualment. -Quines connexions faries que avui dia no existeixen? Jo connectaria Sant Antoni i Sant Josep i per la carretera principal perquè és el camí més recte. També connectaria Sant Antoni i Eivissa perquè la veritat que no es triga gens. 95 Entrevista a Sant Josep -Ets usuari de la bicicleta? Si, sóc usuària des de fa 20 anys. -Per quin motiu l’utilitzes? L’utilitzo per fer esport, desplaçar-me, anar a treballar. -Què et sembla la situació actual del carril bici? Actualment casi no hi ha carrils bici. I penso que ja que o hi ha carril, l’illa podria tenir un manteniment més exhaustius dels vorals de les carreteres. El carril que hi ha és el de Santa Gertrudis i per ciclistes no és. No és per ciclistes perquè té escalons, és a dir, a les entrades de les cases que hi ha hi ha escaló, no hi rampa. També, hi ha grava al carril, no està tot pavimentat igual. I hi ha que fer unes corbes molt rares per passar per darrere les parades de bus. A més, dins aquell carril bici només es pot anar a 45 km/h i els ciclistes que van a entrenar es troben en que han d’anar per carretera. Aquell carril és un carril més per famílies que surten un diumenge a passejar, no per ciclistes que surten a entrenar. -Quines rutes fas habitualment? Depèn del que vulgui fer: si vaig a Eivissa, vaig pel camí més recte, és a dir, l’autovia, que és el més ràpid i té un voral molt ample.Però si no tinc pressa vaig per carreteres rurals per Sant Rafel, la carretera no té voral però com és un tram molt recte hi ha molta visibilitat i et poden adelantar bé. Però de normal faig ruta per Sant Mateu, ses Salines, Sa Cala de Sant Vicent… Jo també faig rutes ciclistes amb nens petits. Sortíem de l’inici del passeig marítim a Sant Antoni i quan s’acabava el passeig seguíem per la costa. No anàvem per les voreres perquè no hi ha carril i els vianants es queixaven. I arribàvem fins Port des Torrent o depenent del grup anàvem fins Cala Bassa i Cala Conta per camins que hi ha per allà. Perquè de tota la ruta que feiem l’únic tram de carril bici és al passeig marítim i ara ja l’estan llevant. I crec que el lleven per temes polítics aprofitant que hi havia que tornar a pintar les línies. Aquest carril estava fet amb la condició de que només era carril bici del mes d’octubre a maig (temporada baixa). De maig a octubre (temporada alta) es tenia que reservar per vianants. Però clar, la gent que utilitza el carril per anar a treballar a l’hivern el segueix utilitzant a l’estiu. Jo no l’utilitzo mai, ja no només pels vianants sinó també perquè les bicis t’adelanten a molta velocitat i ara també hi ha els patinets elèctrics que també corren molt. Ho veig un perill. -Creus que són suficients per la demanda que actualment té o pot tenir l’illa després de la pandèmia? 96 He notat molta més demanda ara després de la pandemia. Jo coneixia camins on sempre anava tota sola però ara no puc anar enlloc on no tingui que aturar-me per deixar passar. Està molt bé que hi hagi tanta gent ara que vagi en bici però el problema és que els camins són molt estrets. -Què milloraries de la xarxa actual? Com ho faries? Jo crec que si és un carril bici no es té que mesclar amb els vianants. Haurien de fer com a Formentera, haurien de fer-lo a s’asfalt i pintar-lo de vermell indicant que és un carril bici. També proposaria per la part de baix de Cala de Bou, a les voreres canviar aquelles jardineres tant grans per posar un carril bici, perquè hi hauria lloc de sobra, però només seria sentit anada. La tornada igual s’hauria de fer per la carretera de dalt però s’hauria de llevar el parking. És molt complicat. Però a Formentera funciona tant bé és carril bici sense escalons, sense vorals... I aquí, les poques coses que es fan, no és fan bé. -Quines connexions faries que avui dia no existeixen? Les rutes més típiques són: Eivissa - Santa Eulàlia o Sant Antoni - Santa Eulàlia perquè tothom vol anar a Sa Cala, la més típica es Sa Cala. Que poden anar per Sant Rafel i després connecten amb la carretera de Santa Eulàlia o de Sant Joan per arribar a Sa Cala. La segona que més és anar a Ses Salines perquè és l'únic lloc pla. Hi ha gent que va allà amb cotxe i després fa un recorregut tancat dins Ses Salines. Hi ha gent que sí que li fa por anar fins allà amb bici i per això hi va en cotxe. I si que si hagués un carril, menys gent aniria amb cotxe. Igual aniria fins Eivissa centre. O des de Sant Josep fins Ses Salines. Però la carretera se Sant Josep era de les més utilitzades abans. Ara ja no perquè té més trànsit i la carretera no té ni voral i és una carretera que té moltes corbes. I la gent busca rutes alternatives, com per exemple la carretera de l’institut de Sant Agustí, que té un carril bici però està aixecat dos pams del terra, pels encreuaments té escalons i tampoc sol estar net. I una altra alternativa també seria desviar-te per la costa, pero es fa molt llarg. Sí que hi ha gent que fa tota la ruta per la carretera principal de Sant Josep, però és gent que està molt entrenada. He vist projectes que s’han plantejat els ajuntaments però que després no s’han arribat a fer. Com per exemple: - Donar la volta per fora del poble de Sant Antoni, per darrere sa Talaia, baixar per l’edifici Tanit, anar per la part baixa del poble fins el camp de futbol i després pujar per la carretera de Sa Capella. - Pujar a Cala Salada que si es fes tendria que ser un carril mixte per vianants i ciclistes. - Connectar passeig marítim Sant Antoni fins Port des Torrent.