Explotación de un velero dedicado al day charter en barcelona

Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona Treball Final de Grau Facultat de Nàutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya Treball realitzat per: Christian Galindo Amorós Dirigit per: Jordi Mateu Llevadot Grau en Nàutica i Transport Marítim Barcelona, juny 2020 Departament de Ciència i Enginyeria Nàutica i Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona ii iii Agradecimientos En primer lugar, quiero dedicar un especial agradecimiento a mi pareja, tanto por la paciencia y comprensión que tiene en los momentos que estoy fuera de casa embarcado, como cuando estoy en casa por apoyar, compartir, e intentar disfrutar conmigo mi afición a la náutica. Al final es cosa de dos. También quiero agradecer a mi madre su incondicional apoyo y ánimos en todo lo que me proponga en la vida. Y por último a mi tutor Jordi Mateu y a la Facultad, por la ayuda, adaptarse a mis prisas y permitirme tirar este proyecto adelante. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona iv v Resumen La finalidad de este proyecto no es la compra de un velero por tal de auto-emplearme en el sector del chárter, sino el estudio de la viabilidad de la compra con la intención de explotarlo para recibir unos ingresos extras a mi actividad náutica profesional habitual, que a la vez sea completamente autosuficiente económicamente, me permita disfrutarlo durante mis periodos de vacaciones o tiempo libre siempre y cuando el barco no esté trabajando y a la vez también se convierta en una futura alternativa laboral. Se realizará un estudio económico en el que se analiza todos los factores necesarios, y se considerarán los requisitos burocráticos y legales necesarios tanto para el barco como para realizar la actividad del chárter náutico de recreo. La actividad del chárter está en auge desde hace muchos años y a pesar de las diferentes crisis económicas ha ido incrementando su demanda y crecimiento a lo largo de los años, pero en este proyecto también hay que tener en cuenta el factor estacional, al ser una actividad centrada básicamente en el periodo estival, por lo que se le dará un enfoque que permita salir de esta estacionalidad, evitando las pérdidas económicas que supone. Este proyecto nace después de 10 años de dedicación profesional al sector de la náutica de recreo, ya sea como marinero o patrón dedicándome al chárter, mantenimientos, etc., así como de instructor en escuelas náuticas realizando la función de patrón en las diferentes prácticas que deben realizar los alumnos para la obtención de títulos náuticos de recreo. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona vi Abstract The purpose of this project is not the purchase of a sailboat just for self-employment in the charter sector, but the study of the viability of the purchase with the intention of exploiting it in order to receive an additional income to my usual professional nautical activity, so that I can be completely self-sufficient financially and it allows me to enjoy it during my vacation or spare time, as long as the boat is not used for work and at the same time it also becomes a future work alternative. An economic study will be carried out in which all the necessary factors will be analyzed, and the necessary bureaucratic and legal requirements will be considered for both the boat and the activity of the recreational nautical charter. Charter activity has been booming for many years and despite the different economic crises, its demand and growth have increased over the years. But this project must also take into account the seasonal factor, as it is an activity basically focused on the summer period, so it will be given an approach that allows you to get out of this seasonality, avoiding the economic losses that it entails. This project was born after 10 years of professional dedication to the recreational nautical sector, either as a sailor or skipper dedicating myself to charter, maintenance, etc., as well as an instructor in nautical schools performing the role of skipper in the different practices that students must do in order to obtain nautical recreation titles. vii Tabla de contenidos AGRADECIMIENTOS ..................................................................................................................................... III RESUMEN ..................................................................................................................................................V ABSTRACT ................................................................................................................................................. VI TABLA DE CONTENIDOS ............................................................................................................................... VII LISTADO DE FIGURAS .................................................................................................................................. XII LISTADO DE TABLAS .................................................................................................................................. XIV CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................15 CAPÍTULO 2. EL CHÁRTER NÁUTICO ......................................................................................................17 2.1. EL CHÁRTER NÁUTICO EN LA ACTUALIDAD.................................................................................................17 2.2. OPCIONES DE CHÁRTER ........................................................................................................................18 2.2.1. ALQUILER DE LA EMBARCACIÓN SIN PATRÓN ...........................................................................................18 2.2.2. ALQUILER CON PATRÓN ......................................................................................................................19 2.2.3. ALQUILER COMPLETO DE LA EMBARCACIÓN ............................................................................................19 2.2.4. ALQUILER POR PLAZAS .......................................................................................................................19 2.3. PRODUCTO DE CHÁRTER QUE VAMOS A OFERTAR.......................................................................................20 CAPÍTULO 3. EL BARCO ..........................................................................................................................21 3.1. IMPORTANCIA DE LA EMBARCACIÓN .......................................................................................................21 3.2. TIPOLOGÍA DE EMBARCACIONES Y CRECIMIENTO DEL MERCADO DE ALQUILER ..................................................21 3.2.1. MATRICULACIONES DE EMBARCACIONES DE LISTA PARA EL ALQUILER ............................................................22 3.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS DISPONIBLES EN EL SECTOR .....................................................................22 3.3. FACTORES DETERMINANTES EN LA ELECCIÓN DE LA EMBARCACIÓN ................................................................26 Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona xiv Listado de Tablas Tabla 1. Principales datos de la embarcación Jeanneau Sun Odyssey 40. Fuente: propia ........................ 31 Tabla 2. Categorías de diseño de las embarcaciones. Fuente: propia ...................................................... 39 Tabla 3. Zonas De Navegación y su correspondencia con la Categoría de diseño. Fuente: propia............ 41 Tabla 4. Material de seguridad destinado a supervivencia y salvamento. Fuente: propia........................ 43 Tabla 5. Equipo de navegación y elementos sanitarios obligatorios a bordo. Fuente: propia .................. 44 Tabla 6. Instalación obligatoria de extintores según eslora. Fuente: propia ............................................ 45 Tabla 7. Instalación obligatoria de extintores según potencia del motor instalada. Fuente: propia ......... 45 Tabla 8. Elementos de achique obligatorios a bordo. Fuente: propia ...................................................... 46 Tabla 9. Equipos de radiocomunicaciones y electrónica a bordo. Fuente: propia .................................... 47 Tabla 10. Tabla de descarga de aguas sucias procedentes de los aseos. Fuente: DGMM......................... 49 Tabla 11. Tipos y plazos de los reconocimientos. Fuente: DGMM ........................................................... 51 Tabla 12. Tarifas día completo. Fuente: propia ....................................................................................... 86 Tabla 13. Tarifas medio día. Fuente: propia ............................................................................................ 86 Tabla 14. Tarifas escuelas náuticas. Fuente: propia ................................................................................ 87 Tabla 15. Escenario previsión de ventas optimista. Fuente: propia ......................................................... 98 Tabla 16. Escenario previsión de ventas realista. Fuente: propia ............................................................ 98 Tabla 17. Escenario previsión de ventas pesimista. Fuente: propia ......................................................... 99 Tabla 18. Costes y gastos. Fuente: propia ............................................................................................. 101 Tabla 19. Beneficios. Fuente: propia .................................................................................................... 101 Tabla 20. Amortización. Fuente: propia ................................................................................................ 102 Capítulo 1. Introducción 15 Capítulo 1. Introducción Podríamos definir el chárter náutico como el contrato de arrendamiento náutico en el que el arrendador cede o pone a disposición del arrendatario, a cambio de precio, un buque o embarcación por un período de tiempo y con una finalidad exclusivamente deportiva o recreativa 1 . Esta opción supone una alternativa accesible y asequible económicamente, para poder realizar actividades, deporte y turismo náutico sin la necesidad de poseer una embarcación propia. El concepto de chárter náutico no es un concepto que provenga de nuestro país, de hecho, en nuestra sociedad, pese a tener cientos de kilómetros de costa y millones de visitantes cada año es un concepto relativamente reciente, iniciando su actividad en los últimos 15-20 años; pero muy común en otros países del planeta desde hace décadas; realizándose anteriormente mucha actividad de este tipo en países del Caribe, así como en el Mediterráneo oriental. La exportación a nuestro país de este tipo de turismo ha permitido que una parte de la población se haya aficionado al mundo de la náutica y haya encontrado otra alternativa para disfrutar de las vacaciones y de actividades en un entorno marítimo sin necesidad de disponer de una embarcación propia. La idea de una embarcación como medio de diversión y recreo proviene del mundo anglosajón con la aparición del concepto del yachting, iniciándose a lo largo del siglo XIX, inicialmente este tipo de navegación por placer solo estaba al alcance de un sector de la población más adinerado y elitista, siendo este un signo de prestigio y poder. No fue hasta finalizar la recesión provocada por la II Guerra Mundial 1 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 16 que esta afición se popularizó, generándose en la mayoría de países del norte de Europa un gran interés por los deportes y actividades marítimas, y creándose multitud de puertos deportivos, clubes y asociaciones que tenían por objeto divulgar y dar cabida a estas ansias de navegar por placer existentes en un gran número de ciudadanos. En el caso de España, dada la situación socio-económica este fenómeno de popularización de la náutica tardo un par de décadas más en producirse, y hasta el momento se reservaba, como en su inicio en los países anglosajones, a los estratos más adinerados de la sociedad; sin embargo a partir de los años sesenta con el incremento de la llegada del turismo internacional se da un paso adelante, aumentando mucho el número de embarcaciones existentes, popularizándose entre las clases medias y creando muchas de las instalaciones y puertos necesarios para realizar la actividad. A partir de esta fecha la importancia de la náutica en España fue creciendo y paralelamente se fueron creando más y más servicios relacionados con esta afición como astilleros, escuelas náuticas, empresas de mantenimiento o empresas dedicadas al chárter. Figura 1. Primeras ediciones del Salón Náutico de Barcelona, que se celebra anualmente desde 1962. Fuente: Fondear.com Capítulo 2. El chárter náutico 17 Capítulo 2. El chárter náutico 2.1. El chárter náutico en la actualidad Tal y como ya se ha visto en la introducción de este proyecto, el chárter náutico consiste en el alquiler de una embarcación de recreo con el objeto de que el arrendador realice un uso lúdico de esta durante un tiempo acordado y a cambio de un precio estipulado, convirtiéndose en una alternativa muy importante para poder realizar actividades y deportes náuticos, ya que lo convierte en algo mucho más accesible y asequible, teniendo en cuenta el coste que supone disponer de una embarcación propia, tanto por la inversión inicial como por los gastos anuales fijos derivados del amarre y del mantenimiento de esta, lo cual convierte a esta actividad en una opción muy viable para los aficionados a la navegación ya sea para disfrutar de esta durante un periodo prolongado o simplemente durante unas horas. Actualmente el turismo náutico en nuestro país dispone de muchos atractivos ya que genera una diversificación y especialización de la oferta turística existente, comporta un nivel elevado de gasto, y atrae de manera inducida otras actividades gracias a las infraestructuras en las que se desarrolla. Analizando los datos del sector este mercado está creciendo más rápidamente que el mercado en general, no solamente por los que realizan actividades náuticas de manera premeditada, sino porque también dichas actividades se están convirtiendo en una oferta complementaria durante el tiempo de vacaciones de aquellos turistas que en principio buscan únicamente “sol y playa”. Las actividades náuticas hace años que han dejado de ser un privilegio sólo para una minoría, de tal manera que, a fecha de hoy, gran parte de la población, no sólo en España, sino también en el resto de Europa, practica actividades relacionadas con la navegación, principalmente en sus periodos de vacaciones, con ofertas especializadas de turismo náutico, o si mas no, complementando sus vacaciones Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 18 con experiencias de este tipo. Este hecho representa un impacto para la economía y la industria náutica en las zonas de influencia de estas actividades. En estos momentos la oferta de chárter es impresionante, y se ha visto aumentada a causa del crecimiento de la demanda, lo que ha impulsado una gran competitividad entre empresas, tanto de precios como de diversidad de oferta y calidad del servicio. Actualmente encontramos una gran diversidad de armadores, que va desde el que dispone de un solo barco para alquilar, empresas con flotas de 4 o 5, o incluso empresas propietarias de grandes flotas de 40 o 50 barcos, compuestas de toda clase de tipologías de barcos, como pueden ser veleros, motoras, yates o catamaranes. Estas empresas en la actualidad ofrecen todo tipo de variantes y opciones dentro del alquiler. 2.2. Opciones de chárter A la hora de contratar un servicio de chárter el cliente encontrará diferentes opciones dependiendo de la necesidad que tenga, podrá encontrar una gran cantidad y tipología de barcos a la hora de elegir, alquiler con o sin patrón, rutas fijas o abiertas, alquiler de un día, varios o incluso unas horas. En términos generales podríamos definir el tipo de oferta, independientemente de la tipología de barco en las que se realice la actividad de la siguiente manera: 2.2.1. Alquiler de la embarcación sin patrón En al caso de alquileres sin patrón el propio arrendatario ejerce como patrón, en este caso es necesario que el cliente disponga de la titulación náutica necesaria para el tipo de embarcación que se dispone a alquilar. Es necesaria una cierta experiencia previa ya que el arrendatario tendrá la responsabilidad tanto de lo que pueda ocasionar la embarcación como de toda la tripulación que tenga a bordo, a la vez este tipo de alquiler permite al cliente disfrutar la actividad con más libertad. La duración mínima de este contrato puede ser muy diversa, y varía en función de la temporada del año en que se realice, pero lo más habitual suele ser de mínimo un día, en el caso de los veleros, en temporada alta la duración mínima suele ser de una semana. Capítulo 2. El chárter náutico 19 2.2.2. Alquiler con patrón Con esta opción se ofrece la posibilidad de navegar a los clientes que no dispongan de la titulación necesaria, o en caso de tenerla quieren al patrón para adquirir esta experiencia y ganar en seguridad o simplemente se quieren relajar y no tener que preocuparse del barco ni de la navegación durante la duración del contrato del mismo. Podemos encontrar en el mercado muchas empresas que obligan a contratar este servicio ya sea por seguridad de la propia embarcación o porque el patrón es el armador de la misma, por lo que el ejercer de patrón es una parte es su fuente de ingresos. La duración mínima de este contrato puede ser muy diversa, yendo desde salidas de medio día, día completo o semana. 2.2.3. Alquiler completo de la embarcación Tanto en caso de que se haya escogido la opción con o sin patrón el arrendatario disfruta de la embarcación completa para él, siempre teniendo en cuenta el número máximo de plazas que conste en el certificado de navegabilidad 2 . 2.2.4. Alquiler por plazas En esta opción se ofrecen las plazas de la embarcación sueltas, este tipo de alquiler siempre se realiza con patrón, y se comparte el espacio con otras personas, conocidas o no. Normalmente en esta opción el patrón suele tener unas rutas ya predeterminadas dependiendo de la localización de la embarcación, de la duración de la salida y de la meteorología del momento. Esta opción tanto se oferta en alquileres de varios días como de un día o incluso salidas de unas horas. Este tipo de alquiler nada tiene que ver con el contrato de pasaje, en el que el objeto del contrato es el desplazamiento de la persona del punto A al punto B por vía marítima, en el alquiler por plazas el objeto del contrato es la propia navegación, no el transporte. 2 Ver apartado 5.2. Documentos relativos a la embarcación. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 20 2.3. Producto de chárter que vamos a ofertar Como hemos visto en el apartado anterior, la tipología de alquileres es muy diversa, en lo referente a este proyecto, la opción que voy a escoger será el alquiler de día entero tanto ofreciendo la opción de barco completo como por plazas, y salidas de medio día, ofreciendo también la opción de barco completo o de plazas sueltas, lo que se conoce popularmente como day chater. La idea inicial es ofrecer estas dos opciones, vendiendo las plazas o el alquiler del barco completo a través de varios portales de internet como veremos en el apartado de explotación de la embarcación, y siempre con patrón, con la intención de que el cliente pueda conocer la ciudad de Barcelona desde el mar, recorriendo todo su skyline a vela, entrando en las diferentes dársenas del Port Vell, disfrutando de un pequeño aperitivo, baño y en el caso de la salida de tarde disfrutar de la puesta de sol desde la mar. Uno de los motivos para realizar este proyecto es el hecho de poder disfrutar de la embarcación durante mis periodos de vacaciones siempre que el barco no esté trabajando por lo que considero que esta opción es la más adecuada, dado que se posee un mayor control sobre ella y se produce menos desgaste del barco, ya que el alquiler siempre será con patrón, por lo que él barco gozará de un mayor cuidado y mantenimiento del que recibiría en los alquileres sin patrón, también he tenido en cuanta el hecho de que al ser salidas de pocas horas los cliente básicamente disfrutarán de la cubierta, dando un uso y desgaste mínimo al interior. También hay que tener en cuenta que solamente se trabajará con una embarcación, por lo que tiene que estar siempre a son de mar durante toda la temporada y en el caso de alquileres sin patrón siempre hay un mayor riesgo de que sufra averías o desperfectos que obliguen a parar la actividad, siendo un problema solucionable para una empresa que disponga de una amplia flota, pero dramático en el caso de disponer de un solo barco. Capítulo 3. El barco 21 Capítulo 3. El barco 3.1. Importancia de la embarcación La embarcación escogida es junto con el canal de distribución del producto el factor más determinante a la hora de conseguir el éxito en este proyecto. El barco es la herramienta y producto final con el que se ejerce la actividad y debe cumplir con las necesidades del servicio que estamos ofertando, que en este caso como ya se ha mencionado en el capítulo anterior será el day charter. El barco ha de ofrecer una imagen óptima, ofreciendo las características propias de un medio de transporte, cumplir con las necesidades en cuanto a velocidad y seguridad, evitando que se eternice la llegada a puerto o al fondeadero en caso de mal tiempo o cambio repentino de este. Ha de tener toda la maniobra optimizada por tal de que el patrón pueda realizar todas las maniobras tanto en puerto como navegando a vela en solitario, teniendo las máximas garantías de que estas se podrán realizar con total seguridad y sin necesitar en ningún tipo de ayuda por parte de los clientes. A la vez ha de satisfacer las necesidades de confort de las personas que realizan la actividad, tanto en cubierta, que en este caso al ofrecer un producto en el que solamente pasarán unas horas a bordo considero que es la parte más importante, como en el interior, ya que este equilibrio es necesario en caso de que se oferte algún otro tipo de servicio con este mismo barco, como pueden ser las prácticas para titulaciones náuticas de recreo, por lo que será necesaria esta polivalencia. 3.2. Tipología de embarcaciones y crecimiento del mercado de alquiler Antes de realizar la elección de la embarcación, y pese a tener bastante claro el tipo de barco que quiero y necesito, es importante conocer tanto la tipología de embarcaciones que hay en el sector como el crecimiento anual del mismo. Para realizar esta sección me basaré primeramente el los datos del informe Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 22 anual que realiza la Asociación Nacional de Empresas Náuticas 3 (ANEM) con la información referente a las matriculaciones de embarcaciones dedicadas al alquiler, este informe ha sido realizado a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). También me basaré en los datos de los informes anuales de la empresa Nautal 4 , para conocer la tipología y las principales características de embarcaciones disponibles para el alquiler. Nautal es una empresa española de intermediación entre armadores y arrendatarios, en la que se ofertan más de 30.000 embarcaciones, la información publicada en estos informes la considero de gran utilidad ya que esta empresa aglutina en su oferta una tipología de empresas propietarias de barcos muy diversa, desde pequeños armadores que poseen una embarcación hasta empresas con grandes flotas, por lo que es una importante guía a la hora de saber el tipo de embarcaciones que tienen más salida, conocer edades, astilleros, etc. 3.2.1. Matriculaciones de embarcaciones de lista para el alquiler Según los datos de la ANEM obtenidos por las matriculaciones efectuadas por la DGMM el mercado de chárter náutico registró a lo largo del año pasado 1.562 matriculaciones, un 3,58% más que el año 2018, reflejando un nuevo repunte de este mercado que en 2018 experimentó una caída del -6,5%, tras el crecimiento histórico del 60% en 2014. Mirando la evolución de matriculaciones en los últimos años queda patente que el chárter es un sector en pleno crecimiento. 3.2.2. Características de los barcos disponibles en el sector Como hemos visto en el apartado anterior la flota dedicada al chárter cada año aumenta en número, según el informe publicado por la empresa Nautal con los datos del año 2018 en España, los veleros son las embarcaciones más solicitadas para el chárter con un ratio del 36% del total de alquileres efectuados 3 Informe del mercado de embarcaciones de recreo 2019 (ANEM, año 2020) 4 Informe sobre el sector del chárter en España. Temporada 2018 (Nautal, año 2019) e Informe sobre el sector del chárter náutico en Europa. 2019. (Nautal, año 2020) Capítulo 3. El barco 23 a través de esta plataforma, seguido por los barcos a motor de esloras comprendidas entre 6 y 14 metros, que suponen un 27% de los alquileres que realiza este portal. En el siguiente grafico podemos ver la flota de chárter ofertada en Nautal clasificada por tipología de embarcación: Figura 2. Número de embarcaciones disponibles en Nautal por tipología. Año 2019. Fuente: Nautal El hecho de que los veleros se encuentren en la tipología de barcos con mayor oferta de barcos disponible responde al hecho de que es el tipo de barco más demandado por los clientes, como hemos visto en el párrafo anterior. El motivo principal que alegan los consumidores para preferir los veleros es la relación entre el precio y la habitabilidad, siendo muy superior el precio de alquiler de un barco a motor respecto a un velero con igual eslora. Dentro del apartado de veleros y sobre todo en las Illes Balears los catamaranes han aumentado mucho en número, es una opción de embarcación que la suelen escoger sobre todo las familias con niños, dado el mayor espacio disponible tanto en cubierta como en el interior. En lo referente a alquiler con o sin patrón, en el caso de alquileres de día, independientemente de la tipología de la embarcación la opción más elegida por los clientes es el alquiler con patrón. En cambio, en alquileres de semanas completas lo más habitual es el alquiler de veleros y catamaranes sin patrón. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 30 Esta búsqueda de la polivalencia también se va a tener en cuenta a la hora de equiparlo, contemplando no solo las necesidades en cuanto a electrónica o zona de navegación de su uso en day charter, sino se va a dotar del equipamiento necesario para homologarlo como barco escuela para que puede realizar todo tipo de prácticas y se va a despachar en Zona de Navegación 2 6 , para tener la opción de realizar salidas a Baleares o realizar las prácticas de escuelas náuticas mencionadas anteriormente. 3.4. Embarcación escogida Teniendo en cuanta los factores mencionados en el apartado anterior la embarcación en la que voy a centrar la búsqueda va a ser un Jeanneau Sun Odyssey 40, modelo diseñado por Daniel Andrieu para el astillero francés Jeanneau, producido entre el año 1997 y 2005. Es un modelo muy utilizado en el chárter, con una estética muy atemporal, bañera de buenas dimensiones y con doble rueda, cabina discreta y elegante en suave pendiente, buena plataforma de baño y una navegación cómoda. La oferta de embarcaciones que cumplan estas características es muy amplia y en la elección de este modelo se ha valorado la calidad de construcción, diseño, tipo de navegación que ofrece, maniobrabilidad, interiores, motorización, equipamiento y precio. Figura 6. Jeanneau Sun Odyssey 40. Fuente Croatia Yacht Charter 6 Ver apartado 4.2. Zonas de Navegación Capítulo 3. El barco 31 A continuación, podemos ver las principales características técnicas del barco escogido: Ficha técnica Eslora Total: 12,20 m. Eslora de Casco: 11,75 m. Manga: 3,95 m. Calado: 1,95 m. Desplazamiento: 7.960 kg. Lastre: 2.620 kg Depósito agua: 310 l. Depósito combustible: 136 l. Plazas: A/9, B/10, C/12 Motorización: Yanmar 54 cv Camarotes: 2/3 Categoría CE/pax: A/9, B/10, C/12 Arquitecto: Daniel Andrieu Superficie vélica Mayor: 35,2 m2 Genova: 41,2 m2 Spinnaker: 108,3 m2 Tabla 1. Principales datos de la embarcación Jeanneau Sun Odyssey 40. Fuente: propia 3.4.1. Interiores Jeanneau ofrecía tres distribuciones distintas dependiendo de las necesidades del armador, la opción con dos camarotes a popa y uno a proa para el armador, equipado con un solo baño, la misma opción, pero equipando un segundo baño a modo de suite en el camarote de proa, y una tercera versión con dos camarotes, uno a proa y otro a popa, ganando este segundo en tamaño y ampliando considerablemente el tambucho de babor dándole mucha capacidad de estiba. Voy a centrar la búsqueda únicamente en la Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 32 versión de tres camarotes, preferiblemente con un único baño, pero sin descartar ver barcos con la otra versión, dejando la elección a precio/estado de conservación del mismo. Figura 7. Diferentes distribuciones ofrecidas por el astillero. Fuente: Jeanneau En lo referente a las maderas utilizadas en el interior es un barco bien acabado, con chapado de teca, maderas bastante claras, amplio y agradable en su decoración. Cocina amplia y práctica con distribución en forma de L, comedor en forma de C a estribor y dos banquetas o banqueta larga con mesa de cartas a babor. El interior está bien pensado y tiene una buena distribución, es capaz de ofrecer una buena comodidad para 6 tripulantes en cruceros de varios días y también ofrece una buena comodidad en caso de llevar más tripulantes si se están realizando navegaciones de solo un día. Capítulo 3. El barco 33 Figura 8. Interiores de la embarcación. Fuente: Jeanneau 3.4.2. Acastillaje, aparejo y velas Este barco como suele ser habitual en las embarcaciones más actuales dispone de toda la maniobra reenviada a la bañera, aspecto muy importante teniendo en cuenta que el patrón no va a disponer ningún tipo de ayuda, por lo que tiene todo al alcance de la mano sin necesidad de salir de la bañera. El carro de escota de la mayor está situado encima del roof, esta característica le resta efectividad al trimado de la vela mayor respecto a estar en una posición más a popa dentro de la bañera, pero evita el corte que supone tener el carro en medio molestando y evita los posibles accidentes ocasionados por estar en esa posición, ganando en comodidad. Todo el acastillaje que venía de serie era de primeras marcas, con winches Harken, mordedores Spinlock o enrollador de génova Facnor, evidentemente será habitual encontrar unidades que hayan sufrido modificaciones o mejoras en la maniobra a lo largo de los años. En cuanto a la superficie velica la vela mayor tiene 35,2 m2 en su versión convencional, que es la que voy a buscar, (algunas unidades montaban mayor enrollable, estas quedarán descartadas de visitar), génova de 41,2 m2 y spinnaker de 108 m2, el mástil es pasante con dos pisos de crucetas retrasadas. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 34 Figura 9. Detalle de la maniobra del roof. Fuente: Happycharter 3.4.3. Cubierta y bañera El barco dispone de una amplia bañera con doble rueda del timón, cosa que facilita los bordos a ambas bandas, y el gobernarlo cómodamente desde barlovento, además de dejar un amplio pasillo en crujía para pasar de la zona de gobierno a la zona central de la bañera, aspecto muy práctico cuando se navega con clientes, ya que les permite un fácil acceso desde el espejo de popa a la bañera tanto para embarcar en puerto como para pasar después de tomar un baño, también dispone de una mesa desmontable en la bañera. La cubierta está bastante limpia de cabos y carros, ofreciendo una buena circulación. Figura 10. Bañera de la embarcación. Fuente: Sailing Dream Capítulo 3. El barco 35 3.4.4. Motorización La motorización estándar y más habitual que se ha montado en este barco es un Yanmar de 55 CV, motor muy fiable y duro, que permite mantener los 7 nudos en velocidad de crucero, velocidad más que aceptable en un velero de esta eslora. La transmisión es mediante eje, cosa que facilita y simplifica el mantenimiento respecto a los motores con cola. Los diferentes accesos al motor para poder realizar el mantenimiento son bastante cómodos, se puede acceder tanto desde los camarotes de popa como levantando la escalera de acceso al interior, en el habitáculo del mismo queda un espacio bastante aceptable para poder trabajar y realizar su mantenimiento, levantando las colchonetas de la cabina se accede sin problema a eje y bocina. 3.4.5. Casco y construcción El material utilizado en el casco es la fibra de vidrio reforzada con kevlar para darle una mayor resistencia, siendo de los últimos modelos que el astillero Jeanneau uso como sistema de construcción la combinación de casco y varengas, posteriormente pasó a construir los cascos con contramoldes, ya que este sistema abarata los costes de construcción y la hace más rápida, los cascos construidos con contramolde también son más pesados. La unión casco-cubierta es mediante un regala de aluminio atornillada a la cubierta. El barco tiene un desplazamiento de casi 8 toneladas (7.960 Kg) de los cuales el 33% corresponden al lastre de 2.620 kg, con una orza profunda y perfilada terminada en un pequeño bulbo con aletas que le da un calado de 1.95 m. Figura 11. Casco de la embarcación. Fuente: Red Ensing Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 36 3.4.6. Precios en el mercado de ocasión La horquilla de precios y la oferta de este modelo es bastante amplia, con precios anunciados que van desde los 55.000 € hasta los 110.000 €. Después de tener contacto con diversos brokers conocidos, me he marcado un precio máximo de compra de 60.000 €, dependiendo del estado de conservación y el equipamiento que disponga. De cara el proyecto todos los cálculos del apartado empresa se realizarán teniendo en cuenta esta cifra. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 37 Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación Como es lógico dada la importancia de la seguridad en las actividades náuticas existen una serie de requisitos y normativas de seguridad que ha de cumplir la embarcación, tanto a nivel de diseño o construcción, como de equipamiento, para poder realizar estas actividades con cierta seguridad. Estos requisitos de seguridad en el caso de buques mayores de 24 metros están regulados mediante el convenio SOLAS 7 ; en el caso de embarcaciones de recreo con bandera española la base reguladora a cumplir es la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril (publicada en el Boletín Oficial del Estado), esta orden regula los equipos de seguridad, salvamento, contra-incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias con los que se tendrá que equipar la embarcación, así como homologaciones, permisos e inspecciones que debe pasar la embarcación. El fin principal de esta regulación es proteger la vida de las personas que están a bordo y proteger el medio ambiente y los recursos marinos. 7 SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life at Sea") es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques. El objetivo principal del convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 38 4.1. Marcado CE y categoría de diseño El marcado CE es una normativa europea el objetivo de la cual es el de establecer unos requisitos básicos de seguridad en el diseño de las embarcaciones de recreo comunes para toda la Unión Europea. El fin de esta normativa es armonizar las diferentes legislaciones que tiene cada país por tal de eliminar obstáculos y mejorar la comercialización dentro de la unión. Desde el año 1998 todas las embarcaciones de recreo puestas por primera vez en el mercado comunitario, sean embarcaciones nuevas construidas en la Unión Europea, o embarcaciones nuevas o de 2ª mano provenientes de países terceros, deben llevar el marcado CE que denota su conformidad con las exigencias de seguridad contenidas en la normativa 8 . Para su comercialización o puesta en servicio una embarcación CE debe contar con las siguientes marcas de identificación y documentación:  Número de identificación (WIN): toda moto o embarcación debe llevar marcado de forma permanente un número de identificación WIN (del inglés Watercraft Identification Number), el cual consta de 14 caracteres que incluyen la información relativa al país del constructor, un código único del constructor, un número de serie único, el mes y año de fabricación y el año del modelo.  Placa del constructor: una placa (puede ser una chapa rígida o una etiqueta flexible) fijada a la embarcación o moto de forma que no se pueda retirar sin el uso de herramientas, y separada del número de identificación WIN, debe mostrar como mínimo el Marcado CE, el nombre y datos de contacto del constructor, la categoría de diseño 9 , el número máximo de personas que la embarcación está destinada a transportar y la carga máxima recomendada por el fabricante. La carga máxima declarada en la chapa del constructor debe incluir el peso de las personas, bienes y tanques de combustible portátiles, pero no el peso del contenido de los tanques fijos. 8 Exigencias marcadas por la Directiva 2013/53/UE, aplicable desde el 18 de enero de 2016 y traspuesta al ordenamiento jurídico español en el Real Decreto 98/2016, de 11 de marzo, por el que se regulan los requisitos de seguridad, técnicos y de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones deportivas y sus componentes. 9 Ver apartado 4.1.1. Categorías de diseño. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 39  Declaración UE de Conformidad: una declaración formal del fabricante o de su representante autorizado respecto a la conformidad de la embarcación con la legislación de armonización pertinente de la Unión Europea.  Manual del Propietario de la embarcación y del motor: el manual debe estar redactado en español si la moto, embarcación o motor se pone a la venta en España, y debe contener toda la información necesaria para la utilización segura del producto, haciendo especial hincapié en el montaje, mantenimiento, funcionamiento normal, prevención de riesgos y gestión de riesgos. 4.1.1. Categorías de Diseño Las embarcaciones con Marcado CE deben estar diseñadas y construidas para resistir determinadas condiciones de mar y viento por lo que respecta a la estabilidad, la flotabilidad y demás requisitos básicos, en función del tipo de navegación para la que se haya diseñado. Se clasifican, según su aptitud para afrontar dichas condiciones, en cuatro categorías 10 : Embarcaciones diseñadas para la navegación: Fuerza del viento (E. Beaufort11): Altura significativa de las olas (m): A: Oceánicas: Viajes largos, autosuficientes en gran medida Más de 8 Más de 4 B: Alta mar: Viajes en alta mar Hasta 8 incl. Hasta 4 incl. C: Aguas costeras: Viajes en aguas costeras, grandes bahías, grandes estuarios, lagos y ríos Hasta 6 incl. Hasta 2 incl. D: Aguas protegidas: Viajes en aguas costeras, pequeños lagos, ríos, canales, puertos, radas y aguas protegidas en general Hasta 4 incl. Hasta 0,3 incl. Tabla 2. Categorías de diseño de las embarcaciones. Fuente: propia 10 Real Decreto 2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de las emisiones de escape y sonoras de sus motores. 11 La escala de Beaufort de la fuerza de los vientos es una medida empírica de la intensidad del viento basada principalmente en el estado del mar, de sus olas y la fuerza del viento. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 46 también para achique o para otros servicios, pero nunca para trasvasar combustible u otros líquidos inflamables. 4.3.4. Medios de achique Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con la Zona de Navegación 2: Material Cantidad Bomba de achique eléctrica27 1 Bomba de achique manual28 2 Balde de achique 2 Tabla 8. Elementos de achique obligatorios a bordo. Fuente: propia 4.3.5. Línea de fondeo La embarcación deberá disponer de una línea de fondeo cuya longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación, la longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, el peso mínimo del ancla deberá ser de 20 kg, y el diámetro de la cadena 29 de 8 mm, en caso de disponer de algún tramo de estacha 30 esta deberá ser de mínimo 14 mm. Evidentemente esto se trata de unos mínimos, por lo que tanto la longitud de cadena como su diámetro va a ser superior a los mínimos requeridos dada la importancia de la seguridad del barco durante los fondeos. 27 La capacidad de las bombas no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa) 30 litros/min. 28 Operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados y de instalación fija. 29 La cadena debe ser de acero galvanizado o equivalente, de acuerdo con la norma EN 24565. 30 El diámetro de la estacha está referido a estachas de nylon. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 47 4.3.6. Radiocomunicaciones Los equipos de radiocomunicaciones que llevemos a bordo tienen un papel muy relevante respecto a la seguridad en la mar. Es por ello que se detallará las especificaciones de las instalaciones y equipos, las características de su instalación y procedimientos ante la Administración. Los equipos de radiocomunicaciones a bordo de las embarcaciones de recreo deberán cumplir con las disposiciones sobre Radiocomunicaciones Marítimas en vigor. Adaptando la normativa internacional, la administración española regula con el R.D. 1185/2006 31 los equipos que deben llevar las embarcaciones de recreo, de acuerdo a la zona de navegación para la que se encuentran autorizadas, en la siguiente tabla también añadiré los equipos electrónicos necesarios a bordo para que la embarcación pueda estar homologada para la realización de prácticas de títulos recreativos: Equipo VHF fijo con LSD VHF portátil32 Radiobaliza (RLS) GPS AIS33 Radar34 Tabla 9. Equipos de radiocomunicaciones y electrónica a bordo. Fuente: propia 31 R.D.1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles. 32 El VHF portátil debe disponer de una batería primaria precintada, apta para ser usada únicamente en caso de emergencias y otra secundaria recargable, para uso diario. Este VHF puede ser substituido por un SART, quedando a elección del armador, en este caso he optado por este aparado dada la versatilidad de uso que ofrece y teniendo en cuenta que el barco ya dispone de radiobaliza de localización de siniestros. 33 AIS (Automatic Identification System) tipo «B» con capacidad de extracción y exportación de datos, este aparato no es obligatorio para Zona de Navegación 2, pero sí para dar prácticas oficiales de titulaciones náuticas. 34 El radar no es obligatorio para Zona de Navegación 2, pero sí para dar prácticas oficiales de titulaciones náuticas. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 48 Todos los equipos de radio que se instalen a bordo de un barco deben estar aprobados por la DGMM siendo obligatoria su notificación de instalación mediante instalador autorizado. Para los equipos portátiles, respondedores de radar, receptores, sondas u otros equipos no obligatorios con potencia inferior a 25 W. solo será necesaria la presentación de factura y su provisión a bordo no requerirá la certificación de ninguna empresa instaladora. De acuerdo con la reglamentación vigente, cada buque que disponga de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones (sin tener en cuenta VHF portátil), deberá disponer obligatoriamente de la Licencia de Estación de Buque (LEB) 35 . 4.3.7. Prevención de vertidos a bordo En lo referente a la conservación del medio marino la normativa exige que las embarcaciones sean construidas y dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua 36 . Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de depósitos destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas. La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal de descarga a tierra, que permita acoplar el conducto de las instalaciones portuarias de recepción con el conducto de descarga de la embarcación. Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos, el cumplimiento de la norma ISO 8099 durante la construcción da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias. 35 Ver apartado 5.2.5. Licencia de estación de barco (LEB). 36 La regulación legal en materia de prevención de vertidos en embarcaciones de recreo se encuentra en el Capítulo V de la Orden/FOM/1144/2003, de 28 de abril, así como en la ORDEN FOM/1076/2006, de 29 de marzo, que la modifica. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 49 Los depósitos de retención tendrán la capacidad suficiente para el número de personas a bordo (al menos durante dos días a razón de 4 litros por persona y día). La descarga de estos depósitos se debe realizar bajo las siguientes condiciones: Tabla 10. Tabla de descarga de aguas sucias procedentes de los aseos. Fuente: DGMM Además, como regla general, queda prohibido arrojar al mar 37 :  Plásticos, vidrios, bidones, embalajes y envases.  Aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos.  Aguas oleosas.  Restos de comida a menos de 12 millas de la costa.  Se permite la descarga, únicamente, de restos de comida desmenuzados cuando la embarcación se encuentre a más de 12 millas de la costa (la comida no debe estar contenida en bolsas de plástico).  La posible descarga de los productos contaminantes, no prohibidos expresamente, debe realizarse cumpliendo las prescripciones del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques (Convenio MARPOL 38 ). 37 La embarcación ha de disponer a bordo obligatoriamente de un certificado de entrega de desechos MARPOL en el que se anotarán las entregas efectuadas a lo largo del año en la instalación de recepción de desechos para embarcaciones de recreo autorizadas para un máximo de doce pasajeros. 38 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78, abreviación de "polución marina") es un convenio o conjunto de normativas internacionales que tienen el objetivo de prevenir la contaminación por los buques, desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI). Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 50 4.4. Inspecciones que ha de superar la embarcación La Inspección Técnica del Barcos (ITB), son unas inspecciones que han de superar ciertas embarcaciones de recreo dependiendo su eslora, se pasará de manera periódica, y esta periodicidad será en función del uso que se le vaya a dar a la misma, es decir si está registrada en lista 6ª (embarcaciones deportivas que se explotan con fines lucrativos) o lista 7ª (embarcaciones deportivas de recreo) 39 . En estas inspecciones se comprobará el estado de conservación de la embarcación y que esta disponga a bordo de todos los elementos de seguridad vistos anteriormente requeridos en función de su Zona de Navegación. La ITB es un requisito indispensable para la obtención del Certificado de Navegabilidad, quedando reflejada en este documento, este certificado lo expide la autoridad marítima y acredita que la embarcación cumple las condiciones exigidas reglamentariamente. Es de obligatorio cumplimiento tener este certificado en vigor, considerándose una falta grave o muy grave navegar mientras esté caducado o se carece del mismo, así como la realización de obras de transformación o cambio de motor sin la correspondiente autorización y el falseamiento de datos. El Real Decreto 1434/1999 establece que las Entidades Colaboradoras de Inspección (ECI) serán las encargadas de realizar las inspecciones periódicas, intermedias y adicionales, estas entidades son empresas privadas con la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante para la realización de las mismas. Este decreto es de aplicación a todas las embarcaciones de recreo de esloras comprendidas entre los 2,5 y 24 metros, en función del uso que se le vaya a dar, y que no transporten más de 12 pasajeros. Antes del año 2000 la ITB la realizaba la administración marítima, a partir de ese año la administración solo se encarga de realizar el reconocimiento inicial, todo el resto de inspecciones las realizarán las ECI. Las ECI se encargarán de inspeccionar las embarcaciones de lista 6ª de esloras comprendidas entre los 2,5 y 24 metros, y las de 7ª de entre 6 y 24 metros. 39 Ver apartado 5.1. Listas de Registro. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 51 La Dirección General de la Marina Mercante ofrece la lista de las ECI que actualmente podemos encontrar en España para la realización de las correspondientes inspecciones 40 :  EUROCONTROL, S.A.  Intertek Ibérica Spain, S.L.U.  SGS Inspecciones Reglamentarias, S.A.  APPLUS NORCONTROL, S.L.U.  LABORATORIO DE CERTIFICACIONES VEGA BAJA, S.L.  OCA ICP S.A.U. (Antigua OCA SOCOTEC S.A.U.)  ALDAMAR INSPECCIÓN S.L. 4.4.1. Tipos de reconocimientos A continuación, vemos los diferentes tipos de reconocimientos existentes y la periodicidad de estos en función del uso que se le vaya dar a la embarcación: Tabla 11. Tipos y plazos de los reconocimientos. Fuente: DGMM 40 Datos publicados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, diciembre de 2019. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 52 Cada uno de estos reconocimientos tienen una función determinada, a continuación, encontramos una breve descripción sobre cada uno de ellos: 4.4.1.1. Reconocimiento inicial Como ya he mencionado anteriormente este reconocimiento lo lleva a cabo la administración marítima y es necesario para que se expida el Certificado de Navegabilidad. En caso de que la embarcación conste de marcado CE no será necesaria su realización, expidiéndose el certificado automáticamente. En caso de que la embarcación no disponga de marcado CE sí que tendría que superar, en el reconocimiento se comprueba el cumplimiento de la normativa vigente en relación a la seguridad, prevención de la contaminación, así como la comprobación de la estructura, máquina y equipamiento del barco. 4.4.1.2. Reconocimiento periódico Este reconocimiento consiste en la realización de las siguientes pruebas:  Inspección del buque en seco y del equipo con el objetivo de garantizar el cumplimiento de las normas especificadas en el Certificado de Navegabilidad junto con el buen estado de la embarcación.  La inspección meticulosa de los elementos de salvamento y seguridad, material náutico y el resto de equipamiento.  La comprobación de que se encuentra toda la documentación exigida a bordo, que incluye, entre otros, certificados, libro de registro y manuales de mantenimiento.  La comprobación del estado y funcionamiento de todos los componentes y equipos especificados en el Anexo II del RD 1434/199926 41 . 41 Información recogida en el Anexo II del RD 1434/1999: Consiste en la explicación de todos los reconocimientos que se deben hacer a componentes y equipos de la embarcación. Incluye casco y equipo, maquinaria principal y auxiliar, palos y jarcia, instalación eléctrica, radiocomunicaciones, equipo de salvamento y contra incendios, material náutico, luces de navegación, equipo de fondeo y equipo de prevención de vertidos. Capítulo 4. Requisitos de material y normativa aplicable a la seguridad de la embarcación 53 4.4.1.3. Reconocimiento intermedio Este tipo de reconocimiento consiste en la inspección de los diferentes elementos de la embarcación, incluyendo la obra viva, por lo que también se realizará en seco. Tiene el objetivo de garantizar que se encuentra todo en un estado satisfactorio. Además, se comprobará que todos los equipos estén trabajando con un buen funcionamiento. Como vemos en el cuadro anterior están obligadas a superarlo las embarcaciones registradas en lista 6ª de eslora mayor a 6 metros y las embarcaciones registradas en lista 7ª de eslora mayor o igual a 15 metros. También las de lista 7ª de eslora igual o mayor a 6 metros, siempre que el casco sea de madera. 4.4.1.4. Reconocimiento adicional Serán obligatoria la realización de este reconocimiento en los supuestos siguientes:  Se efectúen reparaciones en su casco o maquinaria y equipo, o sufra modificaciones o alteraciones en los mismos.  Cuando vaya a cambiar de lista 7ª a 6ª.  Después de haber sufrido varada, abordaje, serias averías por temporal u otro motivo, o averías en maquinaria que puedan afectar las condiciones de seguridad de navegación de la embarcación. En el caso de este proyecto se tendrá que realizar este reconocimiento, ya que la embarcación pasara de estar registrada en lista 7ª a estar en lista 6ª ya que se explotará con fines lucrativos. 4.4.1.5. Reconocimiento extraordinario Este tipo de reconocimiento solamente se realizará a requerimiento de un órgano judicial o por resolución motivada por la Dirección General de la Marina Mercante, en el supuesto de que se tienen un conocimiento de que la embarcación pueda poner en peligro la seguridad marítima o el medio ambiente. 4.4.2. Resultados del reconocimiento y documentación Se deberán clasificar las diversas deficiencias que se encuentren en función de la gravedad y utilizando los siguientes criterios: Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 54 • Defectos muy graves: Que se comprometa la seguridad de la navegación, de las personas y / o del medio ambiente. • Defectos graves: Que afecten o puedan afectar a los siguientes temas: Seguro, estanqueidad, deformaciones del buque, ventilación de la maquinaria, sistema de gobierno, sistema de vaciamiento, sistema de radiocomunicaciones, equipos de salvamento, luces, baterías, ruido y gases, equipo náutico, equipo de contra incendios y sistema de prevención de vertidos. • Defectos leves: Todos los demás defectos que no sean ni muy graves ni graves. Cuando se da por finalizada la inspección, se emitirá la documentación que lo corrobore. Dependiendo del tipo de reconocimiento que se haya llevado a cabo, se expedirá la siguiente documentación: • Periódico / Intermedio: Se expedirá una ampliación del certificado de navegabilidad. • Adicional: Se expedirá un informe por parte de la ECI a la Capitanía Marítima correspondiente. • Extraordinario: Se expedirán dos documentos. Una renovación del certificado de navegabilidad con la misma vigencia que el certificado que tenía establecido del reconocimiento anterior con destino al propietario de la embarcación. También se expedirá un comunicado detallado al órgano judicial que lo haya pedido. Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación 55 Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación Como es normal en cualquier actividad, en el ejercicio del chárter náutico tanto con patrón como sin él está sujeto a una serie de formalidades administrativas que se deberán cumplir para estar amparado por los derechos establecidos en la legislación vigente. Todo esto en la práctica se traduce en un conjunto de documentación, trámites a realizar y autorizaciones que deberemos llevar obligatoriamente a bordo. En este proyecto voy a tratar el caso en particular que me compete, haciendo el supuesto de que la embarcación adquirida ya está abanderada en España, la compra se ha realizado a un particular, la embarcación está despachada en Zona de Navegación 2 y en el momento de la compra está registrada en lista 7ª, por lo que tienen al corriente de pago el Impuesto especial sobre determinados medios de transporte (IEDMT). El pago del IEDMT como se verá en el apartado “Obligaciones tributarias de la embarcación” es un requisito fundamental para poder darle al barco también un uso particular a parte de explotarlo comercialmente. A continuación, se enumeran brevemente los trámites que se deberán realizar desde de momento de la compra para poder legalizar la embarcación ejercer la actividad, en los siguientes apartados se irán detallando más exhaustivamente:  Contrato de compra/venta, junto con el pago y entrega de la embarcación. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 62  Puerto base.  Lugar de invernaje.  Número y potencia de los motores.  Eslora de la embarcación.  Valor de la embarcación.  Número de plazas.  Año de construcción.  Participación en competiciones. El seguro de responsabilidad civil cubre los riesgos de muerte o lesiones corporales de terceras personas, los daños materiales y pérdidas económicas ocasionadas a terceros y los daños a otras embarcaciones. Esta póliza debería incluir daños propios, daños a ocupantes, asistencia en navegación, asistencia en viaje, reclamación de daños a terceros y defensa jurídica. Por otra parte, el seguro de accidentes de las personas embarcadas es la que cubre los hipotéticos daños a los clientes, como ya he mencionado es de obligatoria contratación en el caso de embarcaciones matriculadas en lista 6ª. 5.2.5. Licencia de Estación de Barco (LEB) La licencia de estación de buque (LEB) es el documento acreditativo de que un barco puede utilizar un determinado equipo transmisor de radiocomunicaciones instalado a bordo. De acuerdo con la reglamentación vigente, cada buque que disponga de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones (sin tener en cuenta VHF portátil), deberá disponer obligatoriamente de la Licencia de Estación de Buque (LEB). Los principales datos descriptivos de la estación:  Nombre del barco Figura 15. Seguro de RC y SOVI de la embarcación. Fuente: propia Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación 63  Distintivo de llamada  Maritime Mobile Service Identity (MMSI)  Propietario del buque  Zonas de navegación autorizadas  Aparatos instalados, etc., que faculta al buque a usar el espectro radioeléctrico en las bandas y frecuencias que se autorice. Figura 16. Licencia de Estación de Barco. Fuente: propia Son equipos radioeléctricos los navegadores GPS, el RADAR, la SONDA, radiobaliza de localizador de siniestros (RLS), etc., además del radioteléfono de ondas métricas (VHF) y del radioteléfono de ondas hectométricas (Onda Media/BLU) obligatorio para las embarcaciones que navegan en zona 1 en el Mediterráneo y en zona 2 en aguas del Atlántico y del Cantábrico. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 64 El número número de identificación del servicio móvil marítimo o MMSI (siglas del inglés Maritime Mobile Service Identity) identifica a cada estación de barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones, y debe ser programado en los equipos automáticos de radiocomunicaciones del barco, como VHF con DSC (Distress Selective Call), y en las Radiobaliza satelitales. Este número debe ser solicitado al Área de Radiocomunicaciones de la DGMM previo pago de sus tasas correspondientes, en este caso dado que la embarcación es usada y ya ostenta pabellón español no es necesario realizar este trámite, dado que ya dispondrá de MMSI. Las radiobalizas por satélite que se instalen en los buques deben ser registradas en la base de datos de la DGMM, la cual se encuentra permanentemente conectada con las autoridades de Salvamento Marítimo. Las radiobalizas solo se pueden programar por empresas que dispongan de autorización de la DGMM. Estas empresas deberán remitir la Hoja de Registro e instalación junto a la radiobaliza ya programada al armador con objeto que una vez instalada la radiobaliza se remita al Área de Radiocomunicaciones Marítimas de DGMM. 5.3. Despacho de buques El despacho de buques es un trámite que debe realizarse ante las distintas autoridades competentes de la Administración Marítima, al objeto de que éstas puedan ejercer el debido control administrativo en lo relativo a la entrada, estancia y salida de un buque de puerto. Mediante este procedimiento se acredita que tanto la embarcación como su tripulación y cumplen los requerimientos normativos que les son exigibles en razón de la navegación, la actividad y el tráfico que pretende realizar, así como que cuentan con las autorizaciones legales exigibles y su tripulación es la adecuada en cuanto a su número y titulación. El Reglamento de Despacho de Buques, aprobado por Orden del Ministerio de Fomento de 18 de enero de 2000, establece en el art. 3 del citado reglamento que será de obligado cumplimiento para los capitanes, propietarios o explotadores, empresas navieras y consignatarios de los buques españoles, así como, en su caso, de los buques extranjeros cuando arriben a puerto español o en tanto se detengan, fondeen o interrumpan su navegación en aguas interiores marítimas y en el mar territorial. Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación 65 En el caso de las embarcaciones de recreo de lista 6ª que compete a este proyecto, nos encontramos con la opción de despachar con o sin tripulación, se haría de las dos formas a pesar de que el alquiler principalmente va a ser siempre con tripulación, a continuación, encontramos las dos variantes: 5.3.1. Despacho sin tripulación profesional El despacho de estas embarcaciones se realizará presentando en la Capitanía Marítima el Rol o la Licencia de Navegación. Se comprobará que tengan los certificados exigibles en vigor y se otorgará el despacho hasta que los mismos caduquen. En el despacho se hará constar el número máximo de personas que pueden ir a bordo de acuerdo con los certificados, así como la titulación requerida para ejercer como patrón de la embarcación. No es necesario que figure un patrón enrolado, es decir inscrito en el Rol o en Figura 17. Despacho por tiempo. Fuente: propia Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 66 la Licencia de Navegación, dado que es un despacho sin tripulación profesional, pero será obligatorio que vaya a bordo alguna persona con un título de recreo que le permita patronear esa embarcación. En este caso la empresa arrendataria se responsabilizará de que la persona, a cuyo mando navegue la embarcación, posea la titulación exigida para su gobierno. 5.3.2. Despacho con tripulación profesional Para proceder al despacho con tripulación profesional se presentará ante Capitanía la Licencia de Navegación o Rol en su caso con certificados al día, donde se anotará el título necesario para su gobierno y el número máximo de personas a bordo. En casos excepcionales el capitán de puerto podrá expedir el despacho anticipado del buque, siempre que se presente toda la documentación con anterioridad ante capitanía, para una vez comprobada autorizar la salida del buque a posteriori, en un día inhábil. También en casos concretos el capitán del buque puede realizar el auto-despacho, haciéndolo efectivo por consignatario u otro representante el primer día y hora hábil ante capitanía de puerto mediante la entrega de la documentación necesaria debidamente firmada y fechada. Documentación anexa a presentar en el despacho:  Declaración del capitán, original y copia: constituye una declaración en la cual el patrón asume la responsabilidad de que el buque en cuestión tiene y lleva a bordo toda la documentación técnica y administrativa exigible en vigor mientras dure el despacho.  Lista de tripulantes, copia y original: según dotación especificada en la Licencia de navegación o el Rol. Los enroles y desenroles se realizarán solo por parte de la tripulación profesional y la documentación a presentar será la siguiente:  Libreta de inscripción marítima.  Tarjeta o titulación profesional con certificados profesionales necesarios. Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación 67 Las embarcaciones sujetas a esta Sección (Lista 6ª con tripulación), que es el caso de este proyecto, serán despachadas por un plazo como máximo de un año, en función del tipo de navegación que vaya a realizar. Figura 18. Lista de tripulantes de una embarcación. Fuente: propia 5.4. Autorización para realizar prácticas de titulaciones náuticas Como he mencionado anteriormente se va a solicitar la autorización para que la embarcación este homologada para realizar las prácticas reglamentarias de seguridad y navegación para la obtención de los títulos náuticos de recreo 47 , habilitándolo tanto a motor como a vela. El objeto de realizar este trámite es 47 Anexo I. Doc. 4. Modelo de “Sol·licitud d’autorització d’embarcacions de pràctiques i/o dels cursos de formació de radio operadors, per a l’obtenció de la llicència de navegació i els títols nàutics”. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 68 dotar a la embarcación de la posibilidad de seguir trabajando una vez finalizada la temporada de chárter con el objeto de poder rentabilizarla al máximo, arrendándola a una escuela náutica para la realización de las prácticas obligatorias de las titulaciones náuticas de recreo, es habitual que este trámite lo realice la propia escuela que alquila el barco en caso de no estar homologado. La embarcación ha de cumplir una serie de requisitos 48 para poder ser homologada con este fin, estos requisitos son diferentes en función de la titulación deportiva para la que se vaya a realizar la práctica, es este caso enumero solamente los requisitos para poder realizar prácticas para el título de Capitán de Yate, ya que son los más exigentes y dentro de este están incluidos los requisitos para la autorización de Patrón de Navegación Básica, Patrón de Embarcaciones de Recreo y Patrón de Yate:  Embarcaciones de una eslora mínima de 11,50 metros.  Las embarcaciones deberán estar equipadas como mínimo de acuerdo a las exigencias de la zona 2 de navegación (ver apartado Zonas de Navegación).  Adicionalmente llevarán a bordo un equipo AIS (sistema de identificación automático) tipo «B» con capacidad de extracción y exportación de datos, sonda, corredera, un radar, un ancla de capa, arneses de seguridad para todas aquellas personas que simultáneamente puedan estar de guardia en cubierta y la bandera «A» del Código Internacional de Señales.  Además de dos sextantes, un cronómetro marino, almanaque náutico del año en curso en cualquier formato y diario de navegación. El trámite se realizará ante la Escola de Capacitaciò Nauticopesquera de Catalunya, dependiente de la Direcció General de Pesca i Afers Marítims de la Generalitat de Catalunya y se deberá aportar la siguiente documentación: 48 Requisitos recogidos en el Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. (BOE núm.247, publicado el 11/10/2014) y por la resolución de 27 de noviembre de 2014, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la cual se modifica el anexo VII del Real Decreto 875/2014, del 10 de octubre, por el cual se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de embarcaciones de recreo (BOE núm.13, publicado el 15/01/2015). Capítulo 5. Trámites y documentación relativos a la embarcación 69  Copia de la Hoja de Asiento de la embarcación en lista 6a.  Copia del Certificado de Navegabilidad.  Copia de la póliza de accidentes, y copia de la póliza de responsabilidad civil, de ambas pólizas también se ha de presentar el recibo conforme están vigentes.  Relación del equipamiento de la embarcación.  Declaración responsable de capitanía del puerto base de la embarcación. Figura 19. Autorización de la Generalitat de Catalunya para la realización de prácticas. Fuente: propia Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 70 Capítulo 6. Obligaciones tributarias de la embarcación La adquisición de una embarcación de recreo (nueva, de segunda mano, por herencia, donación, etc.) al igual que cualquier otra operación adquisitiva, pone de manifiesto una determinada capacidad económica por parte del adquiriente y, por lo tanto, da lugar al nacimiento de una serie de obligaciones tributarias, que se pueden concretar en los impuestos y tasas que van a tratarse a continuación. 6.1. Impuesto sobre transmisiones patrimoniales y actos jurídicos documentados En el caso de venta de una embarcación de segunda mano, como es el caso de este proyecto, deberemos liquidar el Impuesto sobre transmisiones patrimoniales y actos jurídicos documentados (ITP) 49 tal y como impone la normativa vigente, el ITP tiene como objeto el gravamen del trafico patrimonial "entre particulares" o de carácter civil y es la forma de legalizar el contrato de compraventa dando origen al cambio de propiedad. Se trata de un impuesto indirecto, real y de carácter instantáneo. El hecho imponible está dado por los desplazamientos que se produzcan en virtud de negocios o actos jurídicos de carácter oneroso. En este 49 Anexo I. Doc. 1. Modelo 620 de la Agencia Tributaria de Catalunya. Capítulo 6. Obligaciones tributarias de la embarcación 71 caso es una compraventa. El devengo del impuesto se produce en el momento que se produce la compraventa, es decir surge la obligación fiscal. El sujeto pasivo es quien adquiera la embarcación, es decir, el comprador. Respecto a la base imponible esta será el valor real de la embarcación que se trasmite. Anualmente, por Orden Ministerial se publican los precios medios de venta aplicables a embarcaciones a efectos del ITP que pueden en todo caso declararse para la liquidación. La cuota tributaria es de un 5% 50 . Por lo que en el caso de una embarcación como la de este proyecto, con un valor de 60.000€, el importe a liquidar será de 2400€. 6.2. Impuesto especial sobre determinados medios de transporte El Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT) es un tributo estatal, de naturaleza indirecta que grava, en fase única, la matriculación de determinados medios de transporte. En el caso de la náutica afecta a la primera matriculación definitiva de embarcaciones y buques de recreo o de deportes náuticos, nuevos o usados, de más de 8 metros de eslora máxima. La base imponible del IEDMT en caso de embarcaciones nuevas coincidirá con la del IVA mientras que, en las embarcaciones usadas, vendrá constituida por su valor de mercado, en este caso estaríamos en el supuesto de una importación o de una embarcación que se haya realizado una exención del pago del mismo 51 . El tipo impositivo es, con carácter general, del 12% en Península y Baleares y del 11% en Canarias. En el caso de la compra de una embarcación usada que ya esté en lista 6ª es muy probable que se haya acogido a la exención de pago del mismo, siendo posible en las embarcaciones y buques de recreo que se afecten efectiva y exclusivamente al ejercicio de actividades de alquiler (chárter náutico). En caso de haberse acogido a esta exención queda prohibido cualquier porcentaje de uso y/o disfrute por parte del 50 Los tipos de gravamen del ITP y AJD en Cataluña, encuentran su regulación, fundamentalmente, en los Art. 5-7, Ley 21/2001, de 28 de diciembre, en la Ley 25/1998, de 31 de diciembre, de Medidas Administrativas, Fiscales y de Adaptación al Euro y en la LEY 5/2017, de 28 de marzo. 51 La exención de pago del IEDMT está regulada en la Ley 38/1992. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 78 Capítulo 8. Explotación de la embarcación 8.1. Forma legal y tratamiento fiscal En contra de lo que mucha gente se cree para gestionar un proyecto como el que estamos tratando, el alquiler una embarcación que está en lista 6ª, no es necesario darse de alta como autónomo ni montar una sociedad, dado que la gestión y comercialización del producto que ofrecemos la delegamos a otras empresas. Siempre y cuando la embarcación esté en lista 6ª y el armador cumpla con los requisitos administrativos, técnicos y fiscales exigidos, cualquier persona física lo puede realizar. Lo primero, una vez hechos los trámites en capitanía de la embarcación y con la compañía aseguradora vistos en los apartados anteriores, es dirigirse a la Agencia Tributaria para rellenar y presentar el modelo 036 59 que nos facilitara la propia agencia, este paso es imprescindible para poder realizar el cambio de lista de registro ante la administración pública. 8.1.1. Obligaciones fiscales El hecho de estar recibiendo unos rendimientos de capital mobiliario parte de la embarcación, comporta una serie de obligaciones tributarias, como veremos a continuación: 59 Anexo I. Doc. 3. Modelo 036 de la Agencia Tributaria. Capítulo 8. Explotación de la embarcación 79  Presentar trimestralmente los pagos a cuenta del IRPF a través del modelo 130 60 .  Presentar trimestralmente los pagos del IVA a través del modelo 303 61 .  Presentar anualmente el resumen del IVA a través del modelo 390 62 .  En la declaración de la renta anual imputar los rendimientos e informar de los pagos a cuenta realizados. 8.1.2. Deducciones de los gastos soportados La propiedad y mantenimiento de la embarcación obviamente va a generar unos gastos, evidentemente no todos van a poder deducirse, dado que a esta también se le va a dar un uso particular, pero la mayoría de estos sí que van a poder deducir, dado que se está tributando el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) de los arrendamientos realizados. 8.1.2.1 Impuesto sobre la renta de las personas físicas (IRPF) El alquiler de la embarcación por parte del armador tiene la consideración de rendimientos del capital mobiliario 63 , por lo que serán deducibles los siguientes gastos 64 :  Intereses y gastos de financiación.  Tributos (excepto sanciones estatales).  Servicios personales (administración, vigilancia…).  Gastos jurídicos.  Conservación y reparación.  Seguro. 60 Anexo IV. Doc. 1. Modelo 130 de la Agencia Tributaria. 61 Anexo IV. Doc. 2. Modelo 303 de la Agencia Tributaria. 62 Anexo IV. Doc. 3. Modelo 390 de la Agencia Tributaria. 63 Recogido en el artículo 25.4.c de la LIRPF. 64 Recogido en los artículos 13, 14 y en la LIRPF art.23, según redacción de la Ley 39/2010. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 80  Servicios y suministros.  Amortizaciones: un 10% anual. A diferencia de los rendimientos del capital inmobiliario, no hay la limitación de deducción a la cuantía de los rendimientos íntegros, en la medida que se considere que los gastos son necesarios y razonables para generar los ingresos, se pueden producir rendimientos negativos y forman parte de la base imponible general del IRPF, por lo que pueden compensar sin limitación los rendimientos del trabajo, capital inmobiliario y actividades económicas. En el caso de bases liquidables generales negativas, se podrán compensar en los 4 siguientes años con futuras bases liquidables positivas. Se pueden desgravar los gastos originados fuera de temporada siempre que puedan justificarse como necesarios para su futuro alquiler, no hay que desglosar entre periodos alquilados y no alquilados, a excepción de la amortización, que sí se aplicará sobre el tiempo efectivamente alquilado. 8.1.2.2. Impuesto sobre el valor añadido (IVA) Como se ha comentado anteriormente, será necesario estar dado de alta como arrendador de bienes muebles (modelo 036 en la Agencia Tributaria) y trimestralmente se deberá declarar e ingresar el IVA devengado en los alquileres (modelo 303) y anualmente presentar el resumen (modelo 390). Se podrá deducir el IVA soportado de:  Amarres.  Mantenimiento.  Comisiones de las diversas plataformas a través de las cuales se realice el alquiler.  Patrón. Esto es de suma importancia, ya que el IVA soportado tanto por los servicios del patrón, amarre, como de las comisiones de las plataformas supone un gasto importantísimo, que en caso de que no se pudiera deducir me hubiera hecho replantear la forma jurídica elegida. Capítulo 8. Explotación de la embarcación 81 En el caso del alquiler de embarcaciones no hay ninguna normativa en cuanto al tanto por ciento de IVA que está permitido deducirse, pudiendo ser el total, al contrario de lo que sucede por ejemplo en el alquiler de vehículos a los que también se les da también un uso privado, que solo se les permite deducirse un máximo de un 50%. 8.2. Producto principal ofrecido El producto consiste en ofrecer salidas de chárter diario, tanto de medio día como de día completo, en las que poder conocer el litoral de Barcelona, sus aguas, playas, puertos y cultura marítima en la salida de medio día, o de conocer puntos cercanos a Barcelona, como puede ser los del Maresme o Garraf en las salidas de un día completo. Se ofrecerá al cliente la posibilidad de embarcarse con la única preocupación de llevar su bañador y sus zapatillas. El resto va incluido en el chárter, incluyendo toallas, el aperitivo y bebida de calidad, y todo lo necesario para disfrutar pasando un día diferente dentro de sus vacaciones o simplemente para desconectar del bullicio de la ciudad, buscando una buena relación calidad-precio de modo que se llegue al público que quiera algo más íntimo sin por ello ser prohibitivo. 8.3. Tipos de clientes a los que va destinado el producto El cliente que se quiere captar en este proyecto es un cliente de poder adquisitivo medio que no quiera las masificaciones de los barcos turísticos o catamaranes y que en caso de no alquilar la embarcación completa pueda disfrutar de su salida con una cierta tranquilidad, sin llenar nunca la embarcación con las plazas máximas que puedan ir a bordo. Dentro de este tipo de clientes se englobaría a familias, grupos de amigos, celebraciones tranquilas, parejas o incentivos de empresa, bien sean de la ciudad de Barcelona o visitantes, con la intención de disfrutar de un día diferente, navegar a vela, conocer una parte de la cultura marítima de la ciudad, relajarse disfrutando de unos baños en mar abierto sin masificaciones y ver el skyline o el puerto comercial de Barcelona desde otras perspectivas. Para aprovechar la temporada baja, también se buscará destinar la embarcación a otras actividades, principalmente a las prácticas oficiales necesarias para la obtención de un título náutico de recreo, motivo por el cual como ya se ha comentado en apartados anteriores el barco se homologará para la realización Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 82 de las mismas, pero dejando el abanico abierto a otro tipo de salidas y clientes; siempre y cuando estas se realicen con un patrón profesional, a continuación, vemos el tipo de clientes a los que principalmente vamos a destinar este producto:  Particulares: Cualquier persona (Individuos, familias, grupo de amigos, etc.) que quiera disfrutar de un momento de ocio en el mar puede contratar los servicios. Dando la opción de contratar la salida de medio día, o de día completo.  Empresas: Estos clientes suelen contratar los chárter para realizar reuniones de trabajo o comidas de ocio, como ejercicio de su política de incentivo para conseguir la motivación de sus trabajadores. Este tipo de servicio tiene unos márgenes mucho más altos, lo cual también exige una mayor calidad en el mismo. La embarcación que se contrate para estos casos puede que sólo esté ocupada durante media jornada y, en ocasiones, se hace necesaria la subcontratación de una empresa de catering para el servicio de comida que se dispense en su caso.  Empresas relacionadas con el turismo: Los clientes de estas empresas pueden estar interesados en los servicios ofertados por lo que habrá que llegar a un acuerdo sobre el precio ya que siempre se llevan una comisión.  Grupos sociales: Campamentos juveniles, grupos de excursiones, colegios, empresas organizadoras de eventos o escuelas de náutica. 8.4. Análisis de la competencia El número de empresas que forman nuestra competencia es difícil de conocer con exactitud, también hay que tener en cuenta que en este tipo de actividad también intervienen embarcaciones de otros países ya que es un sector que está afectado por una gran movilidad. En el caso de ofrecer chárter por semanas, tanto sea con cómo sin patrón, sería de suma importancia analizar la competencia de un radio muy amplio de territorio, dado que el barco va a estar principalmente fuera de su puerto base el cliente lo que busca es una zona concreta o una isla determinada. Por lo que se tendría que realizar el estudio en toda la zona o isla determinada. En este caso se está ofertando salidas de máximo un día completo, por lo que el tipo de competencia por el que estamos afectados es local, la competencia la tenemos en nuestro propio puerto base y en los puertos colindantes. Capítulo 8. Explotación de la embarcación 83 La actividad se va a desarrollar en la ciudad de Barcelona, concretamente en el Port Olimpic como podremos ver en los siguientes apartados. La competencia en cuanto a embarcaciones de chárter en este puerto es feroz, dada la cantidad de público que lo visita a diario, pero generalmente todos los barcos acaban arrendándose sin mayores problemas a lo largo de la temporada. Aproximadamente un 20% de los barcos que hay atracados actualmente en este puerto se dedican al alquiler, y estos los podríamos dividir en 4 categorías:  Los que se dedican al chárter por semanas con o sin patrón, por lo que no suponen ningún tipo de competencia.  Las embarcaciones de escuelas náuticas o clubes de navegación, estas tampoco suponen ningún tipo de competencia.  Los catamaranes o barcos turísticos, este tipo de embarcaciones sí que suponen una competencia, realizan salidas de aproximadamente unas tres horas a lo largo de la costa de la ciudad, pero es un tipo de turismo más masificado, por lo que el tipo de cliente al que va destinado nuestro producto tampoco es el perfil de cliente que estamos buscando.  Veleros y motoras dedicadas al day charter, estas sí son las que se convierten en competencia directa. Este tipo de empresas representan aproximadamente un 5% de las embarcaciones del puerto y podemos encontrar dos tipologías de empresa, la que está formada por empresas que tienen cuatro o más embarcaciones y las que tienen un solo barco. Dentro del subgrupo de “veleros y motoras dedicadas al day charter” la actividad se polariza en tres tipos fundamentalmente de ofertas:  La oferta de salidas diarias de bajo coste. Muchas personas a bordo, masificación y bajísima calidad del producto ofertado. Normalmente este tipo de producto es el ofertado por las empresas que disponen de una flota amplia, seleccionen poco el tipo del cliente, ya que lo que buscan es la cantidad, embarcando sobretodo grupos de amigos o despedidas de soltero/a.  La oferta de salida diaria con precios elevadísimos. Mejora la calidad del producto, pero en detrimento del precio muy alto del mismo. Normalmente está actividad se realiza en barcos de motor o veleros de más de 15 metros de esloras, es una oferta que tampoco supone una gran competencia dada la diferencia de tipología de barco empleada. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 84  La oferta de salida diaria que busca un nicho de mercado intermedio, mayormente es el tipo de producto ofertado por los armadores que disponen de una sola embarcación, seleccionando más al cliente, evitando la masificación en las salidas realizando las mismas con grupos reducidos (máximo 6 o 7 personas), dando un trato personalizado al modo “todo incluido”, con una relación calidad-precio muy buena, de modo que se llegue al público que busca algo más exclusivo sin por ello ser prohibitivo. Este último tipo de oferta es el segmento que nosotros queremos entrar, por lo que esta sería la competencia directa, actualmente hay unas 30 embarcaciones dedicadas a este tipo de producto, y muchas de ellas también lo alternan con salidas de una semana a las islas Baleares. Dado el volumen de público que recibe este puerto y la fuerte demanda para este tipo de actividades no supone una competencia muy fuerte. Me he dedicado durante varias temporadas a realizar este tipo de chárter y como he mencionado anteriormente todos los barcos acaban arrendándose sin mayor problema, creando incluso sinergias entre unos y otros en caso de tener todas las plazas ocupadas o tener otros compromisos y no poder realizar una salida. 8.5. Temporadas Debido al carácter estacional de este tipo de actividades se hace necesario configurar un calendario anual de precios por temporadas adaptados a la demanda existente en cada momento. Hay que tener en cuenta que la visita de turistas a la ciudad de Barcelona es bastante constante a lo largo del año, y dado el benévolo clima que tenemos en esta parte del Mediterráneo permite empezar a disfrutar de este tipo de actividades a mediados de la primavera y finalizarlas a mediados del otoño. Teniendo en cuenta que la principal entrada de ingresos se dará en los meses estivales las tarifas se van a realizar contemplando solo dos escenarios, temporada alta y resto del año.  Temporada alta: desde el 1 de junio hasta el 31 de agosto.  Resto del año: desde el 1 de septiembre hasta el 31 de mayo. Capítulo 8. Explotación de la embarcación 85 Fuera de los meses estivales los ingresos que va a generar la embarcación por la explotación en chárter van a ser anecdóticos, exceptuando los meses de mayo y septiembre, que en el caso de la ciudad de Barcelona se suele trabajar bastante, en los meses fuera de la temporada de chárter la embarcación se va a destinar principalmente al alquiler a escuelas náuticas para la realización de prácticas para títulos náutico deportivos. 8.6. Tarifas Aquí se muestran los precios estimados para los dos productos que se quiere destinar la embarcación, chárter y alquiler a escuelas náuticas. En lo referente al chárter las tarifas se han realizado teniendo en cuenta el precio medio de alquiler de prácticamente todas las embarcaciones de las mismas características que actualmente están realizando salidas de este tipo en el Port Olimpic de Barcelona. En lo referente a los precios para las escuelas náuticas se ha consultado a cuatro escuelas de la provincia de Barcelona y el resultado es el precio medio que estas están pagando por el alquiler del barco para poder realizar sus prácticas en caso de no disponer de embarcación propia o de necesitar una de refuerzo. 8.6.1. Tarifa chárter Aquí podemos ver las tarifas de los dos productos principales que se ofertan, el alquiler de medio día y el de día completo, vendiéndose tanto por plazas, como barco completo, también se pude acordar otro tipo de salidas con el cliente por tal de adaptarse a las necesidades de este, con un precio a acordar entre las dos partes, pero no se tienen en cuenta en esta lista debido a la variedad tipológica que podría suponer. Día completo: De 11:00 h. a 19:00 h. Incluye la navegación por la costa barcelonesa, los aperitivos, bebida (refrescos, cerveza, vino o cava), patrón y combustible. En esta se ofrece la posibilidad de navegar por la costa de la ciudad, fondeo o de navegar rumbo NE o S a alguno de los puertos del Maresme o del Garraf, por tal de disfrutar de una buena comida en puerto (no incluida) o fondeo. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 86 Alquiler por plazas (solo disponible en temporada alta): Hasta 7 personas. Mínimo para la salida 4 personas. Precio de 125 € / persona. Alquiler de barco completo: Hasta 10 personas. Temporada alta: 720 €. Resto del año: 680 €. Tabla 12. Tarifas día completo. Fuente: propia Medio día: De 10:00 h. a 13:00 h o 19 h. a 22 h. Incluye la navegación por la costa de Barcelona, los aperitivos, bebida (refrescos, cerveza, vino o cava), patrón y combustible. Alquiler por plazas (solo disponible en temporada alta): Hasta 7 personas. Mínimo para la salida 4 personas. Precio de 55 € / persona. En el caso de alquiler de barco completo: Hasta 10 personas. Temporada alta: 380 €. Resto del año: 340 €. Tabla 13. Tarifas medio día. Fuente: propia Todos los precios que se muestran en este apartado incluyen IVA. 8.6.2. Tarifa escuelas náuticas El alquiler para la realización de prácticas de títulos náutico-recreativos para escuelas náuticas solamente se ofrecerá la posibilidad fuera del periodo estival, desde el mes de septiembre hasta mayo, ambos Capítulo 8. Explotación de la embarcación 87 incluidos. Se realizará un arrendamiento sin patrón, por lo que la escuela tendrá que aportar uno con la titulación profesional necesaria en función de la práctica que esté ofreciendo. Escuelas náuticas: Alquiler para práctica de un día completo: 395 € + IVA. Alquiler para práctica de 48h o fin de semana completo: 635 € + IVA. Tabla 14. Tarifas escuelas náuticas. Fuente: propia 8.7. Promoción y venta del producto Se debe tener claro cuál será nuestra actividad para poder transmitir esta información a nuestros clientes. Las ventas de las salidas de chárter se realizarán principalmente a través de plataformas turísticas y agencias especializadas en las que estará integrada la embarcación. Estas plataformas ofrecen directamente los barcos y/o el producto que nosotros ofrecemos al cliente final y cobran una comisión por cada operación cerrada que oscila entre el 15 y el 20% del precio base final. En esta comisión se suele excluir los posibles extras que haya podido contratar, como puede ser el patrón, toallas, bebidas, música, limpieza final, comida, etc. Una de las principales plataformas a través de la que se realizarán las ventas será Nautal, con esta plataforma espero captar principalmente al cliente nacional y en menor grado también una porción del visitante extranjero. Esta empresa se dedica a la intermediación de alquileres náuticos, es una de las compañías líderes del sector en España. Con más de 31.000 barcos en alquiler publicados, presencia en 67 países y más de 1.300.000 usuarios anuales. Esta plataforma cobra aproximadamente un 20% de comisión sobre el precio final que ha pagado el cliente. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 94 desde todos los puntos con transportes públicos como el metro, o los diferentes autobuses que llegan hasta este lugar. Port Olímpic es un puerto muy abierto a la ciudadanía y al turismo, dotado de todo tipo de instalaciones, servicios náuticos y empresas de actividades, junto a una amplia oferta gastronómica y lúdica lo que lo hace perfecto para desarrollar la actividad propuesta en este proyecto. Actualmente está en proceso de cambio de titularidad, ya que ha finalizado la concesión del mismo. El precio de alquiler mensual de un amarre de 12x4 metros supone un gasto aproximado de 585€ Figura 23. Vista general del Port Olímpic de Barcelona. Fuente: Shutterstock 8.11.2.2. Port Fòrum Port Fòrum un puerto moderno ubicado al final de la Avenida Diagonal de Barcelona. No se encuentra situado en la ciudad de Barcelona, sino pertenece al término municipal de Sant Adrià del Besós, pero lo incluyo en esta elección, ya que por cercanía está en la misma costa de la ciudad, sin superar la barrera física del río Besós, por lo que está en la continuidad de la línea litoral de Barcelona. El puerto está organizado en 3 zonas diferenciadas, una dársena interior de 210 amarres entre 10 y 25 metros y una exterior con 31 amarres para yates de mayor eslora embarcación. Es un puerto que ofrece todo tipo de servicios, tanto náuticos como gastronómicos y comerciales; pero dada su lejanía de las zonas más turísticas de la ciudad no tiene un flujo constante de personas, por lo que no es lugar más adecuado para realizar actividades de chárter que quiero ofrecer. Capítulo 8. Explotación de la embarcación 95 El precio de alquiler mensual de un amarre de 12x4 metros supone un gasto aproximado de 397€ Figura 24. Vista general del Port Fòrum de Sant Adrià del Besós. Fuente: ACrew 8.11.2.3. Marina Port Vell La Marina Port Vell está ubicada en la zona más antigua del puerto comercial de Barcelona, entre el Museo de Historia de Catalunya y los muelles de pescadores bordeando el Paseo Juan de Borbón. Cuenta con toda clase de servicios y dispone de 151 amarres que van desde los 5 a los 190 metros de eslora. Pese a que su ubicación es muy céntrica por lo que sería una ubicación ideal para este proyecto sus precios y los altos niveles de seguridad y control que posee para su entrada lo hacen complicado para realizar este tipo de actividades. El precio de alquiler medio mensual para un amarre de 12x4 metros tiene un gasto aproximado de 960€. Figura 25. Vista general de la Marina Port Vell. Fuente: Marina Port Vell Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 96 Conclusión: analizados los tres puerto posibles y como ya se ha nombrado en este mismo apartado el Port Olimpic será el puerto base elegido para ejercer la actividad, dado que reúne las condiciones y características perfectas para ejercer esta actividad, está muy cerca del centro de la ciudad, dispone de todo tipo de conexiones de transporte público, está rodeado de playas urbanas y a su alrededor reúne todo tipo de oferta de ocio, todo esto hace que reciba diariamente una gran afluencia de visitantes. Respecto al precio, este puerto se encuentra en un punto medio respecto a los otros dos posibles, merece la pena pagar la diferencia de precio respecto al Port Fòrum, ya que la rentabilidad que se puede dar el barco estando en el Port Olímpic va a ser mucho mayor, y creo que no merece la pena pagar el sobrecoste que supone estar en la Marina Port Vell. En esta elección también he tenido en cuenta el hecho de que he trabajado realizando chárteres como patrón durante años en diversos barcos en varios de los puertos aquí citados, lo que me ha permitido conocerlos con bastante profundidad y me ha ayudado a decantarme en la elección. Capítulo 9. Viabilidad del proyecto 97 Capítulo 9. Viabilidad del proyecto En este apartado pretendo realizar el estudio de la viabilidad del proyecto, el objetivo inicial es que el barco sea completamente auto-sostenible, posteriormente a la amortización de la compra de este se buscará además que ofrezca unos ingresos compensatorios por el tiempo de dedicación a la explotación del mismo. 9.1. Estimaciones de ventas A continuación, realizaremos una simulación de previsión de ventas anuales desde tres puntos de vista, atendiendo a las diferentes situaciones en las que nos podemos encontrar, en está simulación se tendrá en cuenta tanto los alquileres realizados en temporada alta como los alquileres realizados a escuelas náuticas (EN) fuera de temporada. En el caso de los alquileres en temporada alta se supondrá que son de barco completo y salida de día, por tal de simplificar los cálculos, dada la cantidad de variables, en el caso de los alquileres a escuelas náuticas en todos los escenarios se tiene en cuenta el factor meteorológico, ya que es un tipo de alquiler que por época del año que se realiza existe una alta probabilidad de anulación de reservas por causas meteorológicas. Como hemos visto en el apartado tarifas en el caso de las salidas de chárter los precios mostrados ya incluyen IVA, en el caso de los alquileres a escuelas no está incluido, en el siguiente cuadro todos los importes de “precio día” serán de la base imponible, es decir sin IVA: Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 98 Escenario optimista: Optimista Total días Precio día Base IVA Facturación Mayo 10 562 5.620 1.180,2 6.800,2 Junio 19 595 11.305 2.374,1 13.679,1 Julio 25 595 14.875 3.123,7 17.998,7 Agosto 29 595 17.255 3.623,5 20.878,5 Septiembre 18 562 10.116 2.124,4 12.240,4 EN 32 395 12.640 2.654,4 15.294,4 Total 133 71.811 15.080,3 86.891,3 Tabla 15. Escenario previsión de ventas optimista. Fuente: propia Escenario realista: Realista Total días Precio día Base IVA Facturación Mayo 8 562 4.496 944,2 5.440,2 Junio 17 595 10.115 2.124,1 12.239,1 Julio 22 595 13.090 2.748,9 15.838,9 Agosto 25 595 14.875 3.123,7 17.998,7 Septiembre 10 562 5.620 1.180,2 6.800,2 EN 22 395 8.690 1.824,9 10.514,9 Total 106 56.886 11.946,1 68.832,1 Tabla 16. Escenario previsión de ventas realista. Fuente: propia Escenario pesimista: Pesimista Total días Precio día Base IVA Facturación Mayo 5 562 2.810 590,1 3.400,1 Capítulo 9. Viabilidad del proyecto 99 Junio 12 595 7.140 1.499,4 8.639,4 Julio 13 595 7.735 1.624,3 9.359,3 Agosto 19 595 11.305 2.374,1 13.679,1 Septiembre 8 562 4.496 944,2 5.440,2 EN 18 395 8.690 1.824,9 10.514,9 Total 74 42.176 8.856,9 51.032,9 Tabla 17. Escenario previsión de ventas pesimista. Fuente: propia 9.2. Balance económico El objetivo del mismo es la creación de una tabla que refleje todos los costes y gastos, estos gastos se han realizado teniendo en cuenta el escenario de ventas realista, visto en el apartado anterior, el objetivo de tener en cuenta este escenario es el de ponernos en una situación intermedia en cuanto a ventas, y comprobar si así el proyecto es sostenible. Hay que tener en cuenta que todos los gastos de funcionamiento son variables en función del número de salidas que se realice, como se ha comentado anteriormente en base a un escenario realista, respecto a los gastos de registro y trámites de documentación incluye todos los impuestos y tasas necesarias: Adquisición: Compra de la embarcación: 60.000 € Registro y legalización de la embarcación: Registro y trámites de documentación66: 2.850 € 66 Incluye el ITP así como todas las tasas y gastos necesarios para la legalización de la embarcación. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 100 ITB (reconocimiento adicional): 245 € 1ª Varada (necesaria para la ITB)67: 1.250 € Total de costes de adquisición y registro: 64.345 € Gastos fijos anuales de mantenimiento: Amarre: 7.032 € Seguro: 890 € Mantenimiento embarcación68: 3.200 € Limpieza semanal de la embarcación69: 960 € Gastos variables anuales de funcionamiento70: Costes patrón: 13.440 € Comisión plataforma: 9.639 € 67 Se aprovecha la varada necesaria para la inspección adicional para realizar el mantenimiento rutinario de la misma, y dejarla lista para su uso, incluye travellift, estancia en varadero, pinturas y demás materiales. 68 En este apartado se tiene en cuenta la varada anual, así como mantenimiento del motor y los gastos generados por un desgaste de uso cotidiano del barco, estos gastos son variables año a año, pero se incluyen en este apartado teniendo en cuenta el peor escenario de gasto anual por tal de generar un fondo en previsión de futuros gastos mayores, dado que no es una embarcación nueva. 69 Esta limpieza subcontratada se realizará únicamente durante la temporada de chárter. 70 Estos importes son variables en, en función del número de salidas que realice el barco, en este caso se han tenido en cuenta los datos obtenidos en el apartado “estimación de ventas”, calculándose en base a un “escenario realista”. Capítulo 9. Viabilidad del proyecto 101 Alimentación y bebida a bordo: 873€ Gasoil 900 € Gestoría: 450 € Total de gastos de mantenimiento y funcionamiento 37.384 € Tabla 18. Costes y gastos. Fuente: propia En base a los datos obtenidos en esta tabla y en el apartado de previsión de ventas puedo obtener los siguientes números: Coste inicial: 64.345 € Gastos de funcionamiento anual: 37.384 € Ingresos anuales71: 56.886 € Beneficio anual: 19.502 € Tabla 19. Beneficios. Fuente: propia 71 Ingresos anuales atendiendo una “previsión de ventas realista”. Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 102 9.3. Tiempo de amortización Una vez calculados los gastos anuales y en base a la previsión de ingresos anuales previstos atendiendo una previsión de ventas realista, anualmente se produciría beneficio neto previsto de 19.502 €. A medida que pasen los años iré amortizando el gasto inicial realizado en la embarcación hasta llegar a mediados del cuarto año, momento que se empezaría a recibir unos beneficios netos generales positivos. En la siguiente tabla podemos ver la amortización anual: Tiempo de amortización 1er año -44.843 € 2o año -25.341 € 3er año -5.839 € 4º año 13.663 € Tabla 20. Amortización. Fuente: propia Capítulo 10. Conclusiones 103 Capítulo 10. Conclusiones He utilizado este proyecto para sintetizar y plasmar las ideas de lo que hasta ahora ha sido un proyecto personal y profesional, la adquisición de una embarcación de vela para su posterior explotación. En este trabajo he analizado todo lo necesario para ver la viabilidad del proyecto, sacando las siguientes conclusiones: El turismo náutico cumple con todos los requisitos para que el número de clientes que demandan estos servicios sea cada vez más elevado y según la tendencia, es previsible que aumente. Esto abre unas nuevas perspectivas de crecimiento para las empresas de este sector, siempre y cuando sepan aprovechar las ventajas que ofrece la venta a través de plataformas online, inviertan y sepan adaptarse a este funcionamiento. Para ello, será necesario aumentar la presencia en buscadores específicos e intentar internacionalizar la comunicación con el cliente y la promoción. En su análisis consigo el objetivo que pretendía con su elaboración, que es estudiar la viabilidad del proyecto. Demostrándose que este proyecto podría ser rentable económicamente, y se podría sustentar con un mínimo esfuerzo por mi parte, teniendo en cuenta que no sería mi actividad principal, sino algo complementario. Se cumple con cierta facilidad la primera premisa, que el barco sea completamente auto-sostenible económicamente con los alquileres que se realicen, y también la segunda premisa, obtener unos beneficios con el alquiler de este, pudiéndose llegar a amortizar la compra del barco en un plazo aproximado de entre 4 y 5 años, evidentemente esto no son más que previsiones en base a los tres escenarios posibles de ventas con los que se han realizado, hay que tener en cuenta que una vez iniciado el proyecto podrían surgir multitud de factores que podrían hacer que estos escenarios finalmente no se cumplan, pero difícilmente se llegaría a una situación en la que al menos no se cumpla la primera premisa Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 110 Anexo I. Trámites y documentación relativos a la embarcación. Doc. 1. Modelo 620 de la Agencia Tributaria de Catalunya. Figura 26. Modelo 620 de la Agencia Tributaria de Catalunya. Fuente: gencat.cat Anexos 111 Doc.2. Modelo 790 código 025 tasas auto liquidables de la DGMM. Figura 27. Modelo 790 código 025 tasas auto liquidables de la DGMM. Fuente: Fomento Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 112 Doc. 3. Modelo 036 de la Agencia Tributaria. Figura 28. Modelo 036 de la Agencia Tributaria. Fuente: Agencia Tributaria Anexos 113 Doc. 4. Modelo de “Sol·licitud d’autorització d’embarcacions de pràctiques i/o dels cursos de formació de radio operadors, per a l’obtenció de la llicència de navegació i els títols nàutics”. Figura 29. Modelo de Solicitud de autorización de prácticas, página 1. Fuente: gencat.cat Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 114 Figura 30. Modelo de Solicitud de autorización de prácticas, página 2. Fuente: gencat.cat Anexos 115 Anexo II. Obligaciones tributarias de la embarcación. Doc. 1. Modelo 576. Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. Autoliquidación. Figura 31. Modelo 576. Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. Autoliquidación. Fuente: Agencia Tributaria Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 116 Anexo III. Aspectos legales y administrativos del arrendamiento náutico. Doc. 1. Modelo de contrato de alquiler. Figura 32. Modelo de contrato de alquiler con tripulación. Página 1. Fuente: Asociación Chárter Ibiza Anexos 117 Figura 33. Modelo de contrato de alquiler con tripulación. Página 2. Fuente: Asociación Chárter Ibiza Explotación de un velero dedicado al day charter en Barcelona 118 Figura 34. Modelo de contrato de alquiler con tripulación. Página 3. Fuente: Asociación Chárter Ibiza Anexos 119 Figura 35. Modelo de contrato de alquiler con tripulación. Página 4. Fuente: Asociación Chárter Ibiza