Anàlisi cost-benefici de la implementació de carrils moto a la ciutat de Barcelona

Treball realitzat per: Joan Piera i Molera Dirigit per: Àlvar Garola Grau en: Bachelor’s Degree in Civil Engineering Barcelona, 25 de juny de 2024 Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental TREBALL FINAL DE GRAU Anàlisi Cost-Benefici de la implementació de carrils moto a la ciutat de Barcelona Joan Piera Molera Abstract This final degree project analyzes the feasibility and potential impacts of implementing exclusive motorcycle lanes and shared motorcycle lanes on various roads in the city. The motivation for the study focuses on the current challenges of urban mobility in the city, characterized by high traffic density and its negative consequences on road safety and the quality of life for residents. With a population of 1.6 million inhabitants and significant congestion, Barcelona needs innovative solutions to improve urban mobility and road safety. The main objective of this work is to conduct a cost-benefit analysis to determine the economic feasibility and practical implications of introducing motorcycle lanes (exclusive and shared) on two of the main thoroughfares in Barcelona: Avinguda Diagonal and Aragó street. The study focuses on the benefits, risks, and drawbacks of this new proposal, aiming to assess its overall impact on both motorcyclists and other road users. Key potential benefits include reduced travel time, possible improvement in road safety, decreased pollution, and the promotion of motorcycles as a sustainable means of transport. On the other hand, possible risks are also examined, such as the reduction of available space for other vehicles, which could contribute to worsening congestion for non-motorized users. The methodology used is a cost-benefit analysis, which involves defining an objective function that compares the total costs and benefits associated with the project. This process includes identifying and monetizing all associated costs and expenses. Using these values, the Net Present Value (NPV) can be calculated for each of the studied options to determine the economic viability of the project. A positive NPV would suggest that the implementation of motorcycle lanes (exclusive or shared) is a viable investment, while a negative NPV would indicate the opposite. Additionally, the research reviews case studies from other urban centers that have already implemented similar measures, such as Manila, Santiago de Cali, and London. These cities will provide results that have been extrapolated to the case of Barcelona. Furthermore, information from studies conducted by the Royal Automobile Club of Catalonia (RACC Mobility Club) and data obtained from the Barcelona City Council has been incorporated to contextualize the results within Barcelona’s specific urban framework. Finally, the work concludes with the obtained results, the difficulties encountered throughout the study, and possible recommendations for future research. The study’s conclusions indicate that the implementation of motorcycle lanes could be a viable and beneficial solution for Barcelona’s urban mobility. I Joan Piera Molera Abstracte Aquest treball de final de grau analitza la viabilitat i els impactes potencials de la implementació de carrils exclusius per a motocicletes i carrils compartits per a motocicletes en diferents vies de la ciutat. La motivació de l’estudi en concentra en els desafiaments actuals de la mobilitat urbana a la ciutat, caracteritzada per una alta densitat de trànsit i les seves conseqüències negatives en la seguretat viària i la qualitat de vida dels residents. Amb una població d’1,6 milions d’habitants i una congestió significativa, Barcelona necessita solucions innovadores per millorar la mobilitat urbana i la seguretat viària. L’objectiu principal d’aquest treball és dur a terme una anàlisi cost-benefici per determinar la viabilitat econòmica i les implicacions pràctiques d’introduir carrils per a motocicletes (exclusius i compartits) en dues de les principals vies de circulació de la ciutat de Barcelona: l’Avinguda Diagonal i el carrer Aragó. L’estudi se centra en els beneficis, els riscos i els inconvenients d’aquesta nova proposta, amb l’objectiu d’avaluar el seu impacte global tant per als motoristes com per la resta d’usuaris de la via. Entre els possibles beneficis clau es destaquen la reducció del temps de desplaçament, la possible millora de la seguretat viària, la disminució de la contaminació i la promoció de les motocicletes com a mitjà de transport sostenible. D’altra banda, també s’examinen els possibles riscos com pot ser la reducció de l’espai disponible per a altres vehicles, cosa que, podria contribuir a l’empitjorament de la congestió del trànsit pels usuaris no motoristes. La metodologia utilitzada és una anàlisi cost-benefici, la qual implica definir una funció objectiva que compara els costos i beneficis totals associats al projecte. Aquest procés inclou la identificació i la monetització de tots els costs i despeses associats. Gràcies a aquests valors, el Valor Actual Net (VAN) es podrà calcular per cada una de les opcions estudiades amb l’objectiu d’obtenir la viabilitat econòmica del projecte. Un VAN positiu suggeriria que la implementació dels carrils per a motocicletes (exclusius o compartits) és una inversió viable, mentre que un VAN negatiu, indicaria el contrari. A més, la investigació revisa estudis de cas d’altres nuclis urbans que ja han implementat mesures similars com són Manila, Santiago de Cali i Londres. Aquestes ciutats serviran per proporcionar resultats els quals han estat extrapolats pel cas de Barcelona. A més a més, també s’ha incorporat informació d’estudis realitzats pel Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC Mobility Club) així com informació obtinguda gràcies a l’Ajuntament de Barcelona amb la finalitat de contextualitzar els resultats dins del marc urbà específic de Barcelona. Finalment, el treball conclou amb els resultats obtinguts així com amb les dificultats que s’han trobat al llarg del treball i les possibles recomanacions que es podrien establir per a futurs estudis. Les conclusions de l’estudi indiquen la implementació de carrils per a motocicletes podria ser una solució viable i beneficiosa per a la mobilitat urbana de Barcelona. II Joan Piera Molera Abstracto Este trabajo de final de grado analiza la viabilidad y los impactos potenciales de la implementación de carriles exclusivos para motocicletas y carriles compartidos para motocicletas en diferentes vías de la ciudad. La motivación del estudio concentra en los desafíos actuales de la movilidad urbana en la ciudad, caracterizada por una alta densidad de tráfico y sus consecuencias negativas en la seguridad viaria y la calidad de vida de los residentes. Con una población de 1,6 millones de habitantes y una congestión significativa, Barcelona necesita soluciones innovadoras para mejorar la movilidad urbana y la seguridad viaria. El objetivo principal de este trabajo es llevar a cabo un análisis coste-beneficio para determinar la viabilidad económica y las implicaciones prácticas de introducir carriles para motocicletas (exclusivos y compartidos) en dos de las principales vías de circulación de la ciudad de Barcelona: la Avenida Diagonal y la calle Aragón. El estudio se centra en los beneficios, los riesgos y los inconvenientes de esta nueva propuesta, con el objetivo de evaluar su impacto global tanto para los motoristas como por el resto de usuarios de la vía. Entre los posibles beneficios clave se destacan la reducción del tiempo de desplazamiento, la posible mejora de la seguridad viaria, la disminución de la contaminación y la promoción de las motocicletas como medio de transporte sostenible. Por otro lado, también se examinan los posibles riesgos como puede ser la reducción del espacio disponible para otros vehículos, cosa que, podría contribuir al empeoramiento de la congestión del tráfico por los usuarios no motoristas. La metodología utilizada es un análisis coste-beneficio, la cual implica definir una función objetiva que compara los costes y beneficios totales asociados al proyecto. Este proceso incluye la identificación y la monetización de todos los costes y gastos asociados. Gracias a estos valores, el Valor Actual Limpio (VAN) se podrá calcular por cada una de las opciones estudiadas con el objetivo de obtener la viabilidad económica del proyecto. Un VAN positivo sugeriría que la implementación de los carriles para motocicletas (exclusivos o compartidos) es una inversión viable, mientras que un VAN negativo, indicaría el contrario. Además, la investigación revisa estudios de otros casos urbanos que ya han implementado medidas similares como son Manila, Santiago de Cali y Londres. Estas ciudades servirán para proporcionar resultados, los cuales han sido extrapolados por el caso de Barcelona. Además, también se ha incorporado información de estudios realizados por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC Mobility Club) así como información obtenida gracias al Ayuntamiento de Barcelona con el fin de contextualizar los resultados dentro del marco urbano específico de Barcelona. Finalmente, el trabajo concluye con los resultados obtenidos, así como con las dificultades que se han encontrado a lo largo del trabajo y las posibles recomendaciones que se podrían establecer para futuros estudios. Las conclusiones del estudio indican la implementación de carriles para motocicletas podría ser una solución viable y beneficiosa para la movilidad urbana de Barcelona. III Joan Piera Molera Agraïments Aquest treball de final de grau no hauria estat possible sense el suport i l’ajuda de moltes persones a les quals vull expressar el meu més sincer agraïment. En primer lloc, vull agrair al professor Àlvar Garola per la seva valuosa guia i suport durant tot aquest projecte. En segon lloc, la meva família i la Claudia, per la seva paciència, comprensió i suport incondicional durant aquests anys d’estudi. Sense vosaltres, aquest camí hauria estat molt més difícil. Finalment, també vull expressar el meu agraïment a tots els meus amics, tant de l’escola com de la universitat, amb qui he compartit tots aquests últims anys. La vostra companyia i suport han fet que aquest viatge sigui molt més enriquidor i memorable. A tots, moltes gràcies. IV Joan Piera Molera Índex 1 Introducció 6 1.1 Contextualització i justificació del estudi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2 Objectiusdelestudi ................................ 6 1.3 Introducció de la metodologia utilitzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2 Estat de l’art 8 2.1 Introducció als carrils moto i la seva implementació en diferents ciutats . . . 9 2.2 Presentació de ciutats on s’aplica aquesta metodologia: des de quan funciona icomfunciona?................................... 11 2.2.1 Manila.................................... 11 2.2.2 SantiagodeCali .............................. 14 2.2.3 Londres ................................... 16 3 Mètode cost-benefici 21 3.1 Tipus d’avaluacions econòmiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.1 Anàlisi Cost-Efectivitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.2 Anàlisi Cost-Conseqüències . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.1.3 Anàlisi Cost-Minimització . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.1.4 Anàlisi Cost-Utilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.1.5 Anàlisi Cost-Benefici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.2 Elements d’una avaluació econòmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 3.2.1 La pregunta d’avaluació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 3.2.2 L’alternativa de comparació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 3.2.3 Perspectiva d’avaluació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 3.2.4 Costos.................................... 25 3.2.5 Resultats .................................. 26 3.2.6 Altresaspectes ............................... 27 1 Joan Piera Molera 3.3 Fonamentació teòrica del mètode d’anàlisi Cost-Benefici . . . . . . . . . . . . 28 4 El cas de Barcelona 32 4.1 Presentació de la ciutat de Barcelona i el seu context actual . . . . . . . . . . 32 4.1.1 Estudi Barcelona y motocicleta [1] .................... 34 4.1.2 Estudis realitzats pel Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC MobilityClub) ............................... 38 4.1.3 Pla de Mobilitat Urbana 2024 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5 L’anàlisi Cost-Benefici 45 5.1 Anàlisi i descripció de variables a tenir en compte durant l’estudi . . . . . . . 48 5.1.1 Temps de Desplaçament . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 5.1.2 Número d’accidents i impacte a la seguretat viària . . . . . . . . . . . 53 5.1.3 Impacte ambiental i sostenibilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.1.4 Costos de construcció i manteniment d’un carril moto . . . . . . . . . 59 5.2 Cas 1: Carril únicament per motocicletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.3 Cas 2: Carril moto compartits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 5.4 ValorActualNet.................................. 68 5.4.1 Cas 1 - Avinguda Diagonal (modificant el Tram 1 i el Tram 2) . . . . 69 5.4.2 Cas 1 - Avinguda Diagonal (modificant únicament el Tram 2) . . . . . 69 5.4.3 Cas 1 - Carrer Aragó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.4.4 Cas 2 - Avinguda Diagonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.4.5 Cas 2 - Carrer Aragó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 6 Resultats obtinguts 69 7 Conclusions i recomanacions per a futurs estudis 71 7.1 Conclusionsfinals.................................. 71 7.2 Limitacions del estudi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 7.3 Recomanacions per a futurs estudis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 2 Joan Piera Molera Índex de figures 1 Carril exclusiu per a motocicletes limitat per barreres físiques [2] . . . . . . . 9 2 Carril exclusiu per a motocicletes limitat per línies viàries [3] . . . . . . . . . 10 3 Carrils moto compartits [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 4 Carril Bidireccional [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 5 Zones avançades als semàfors reservades per a les motocicletes [6] . . . . . . . 11 6 Milions de motociclets i tricicles privats registrats a Filipines durant 2020- 2022[7] ....................................... 12 7 Vehicles involucrats en accidents a Metro Manila durant 2010-2017 [8] . . . . 12 8 Nombre de vehicles involucrats en accidents de carretera a Manila durant l’any2017[8] .................................... 12 9Commonwealth Avenue [9]............................. 13 10 Motos privades matriculades amb registre actiu [10] . . . . . . . . . . . . . . 14 11 Projecció del parc de motocicletes privades a Santiago de Cali [10] . . . . . . 15 12 Taxa de Mortalitat de Motocicleta a la ciutat de Cali entre 2005-2016 [10] . . 15 13 Motovía a l’Avenida Pasoancho, Santiago de Cali [11] . . . . . . . . . . . . . 16 14 Exemple de carril compartit a la capital anglesa [12] . . . . . . . . . . . . . . 17 15 Exemple de tram de carrer utilitzat durant l’estudi Assessment of TfL’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the TLRN [13] 18 16 Velocitat mitjana (mph) [13] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 17 Taxa de col·lisions de motocicletes a Londres abans i després de la prova pilot[13]....................................... 19 18 Nombre de Conflictes i Observacions abans i desprès de l’estudi [13] . . . . . 20 19 Procés d’una avaluació econòmica [14] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 20 Resum de les diferents tipologies d’anàlisi [14] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 21 Fórmula per calcular el valor present d’una quantitat [14] . . . . . . . . . . . 28 22 Mesura gràfica del excedent del consumidor [15] . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 23 Mesura gràfica dels beneficis d’un projecte públic [15] . . . . . . . . . . . . . 30 3 Joan Piera Molera 24 Municipis que conformen l’Àrea Metropolitana de Barcelona [16] . . . . . . . 32 25 Parc de vehicles per tipus i província any 2022 [17] . . . . . . . . . . . . . . . 34 26 Desplaçaments amb vehicle privat [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 27 Evolució del nombre de places d’aparcament per a motocicleta [1] . . . . . . . 36 28 Estadística de les conseqüències dels accidents de V2RM a Barcelona [1] . . . 36 29 Emissions de gasos en funció de la tipologia de transport (Tn/any) [1] . . . . 37 30 Conductes dels motoristes dintre la capital catalana [18] . . . . . . . . . . . . 39 31 Valoració per part dels motoristes dels elements de la calçada [18] . . . . . . . 39 32 Percepció de seguretat dels usuaris en funció de la modalitat de transport [19] 41 33 Recomenacions RACC per tal d’arribar a La Gran Barcelona [20] . . . . . . . 42 34 Valoració dels usuaris sobre les condicions de trànsit [21] . . . . . . . . . . . . 43 35 Volums de trànsit segons la Intensitat Mitjana Diària (IMD) en dia laboral [22] 46 36 Trajectes escollits per realitzar l’estudi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 37 Desplaçaments totals amb vehicle privat a Barcelona l’any 2018 [1] . . . . . . 47 38 Durada mitjana del desplaçament segons la tipologia de transport [23] . . . . 49 39 Velocitat mitjana al carrer Aragó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 40 Velocitat mitjana a l’Avinguda Diagonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 41 Percentatge de motocicletes que fan ús del carril bus-moto [13] . . . . . . . . 50 42 Temps estalviat per la tipologia del carril moto compartit per vehicle/moto . 52 43 Evolució del nombre de víctimes mortals respecte als anys 2005-2009 [24] . . 54 44 Evolució del nombre de ferits greus respecte als anys 2005-2009 [24] . . . . . . 54 45 Evolució del nombre de ferits lleus respecte als anys 2005-2009 [24] . . . . . . 54 46 Resum dades accidentalitat Barcelona entre els anys 2019 - 2022 [25] . . . . . 55 47 Resum accidents greus a Barcelona en funció de la tipologia de vehicle [25] . 55 48 Nombre d’accidents en funció de la gravetat i de la via estudiada . . . . . . . 56 49 Costos d’accidents de trànsits en funció de la gravetat de la situació [26] . . . 57 50 Costos de la contaminació de l’aire en funció de l’emissió de partícules i el país[27]....................................... 58 4 Joan Piera Molera Finalment, una última tipologia a presentar que no es considera pròpiament un carril són les zones avançades als semàfors destinades a les motocicletes (Figura 5). Aquest espai se situa just davant de la resta de vehicles i permet als conductors de les motocicletes tenir prioritat a l’hora de sortir un cop el semàfor es fica verd. Amb aquesta mesura s’aconsegueix una major fluïdesa del tràfic així com un increment de la seguretat, ja que els conductors de motocicletes no han d’arrencar entre vehicles. Figura 5: Zones avançades als semàfors reservades per a les motocicletes [6] 2.2 Presentació de ciutats on s’aplica aquesta metodologia: des de quan funciona i com funciona? Un cop presentat que és el carril moto i quins són alguns dels formats en què el podem trobar, és el moment de presentar exemples d’algunes ciutats en què el carril moto ja és una realitat. Per tal de poder obtenir diferents solucions i diferents punts de vista s’ha optat a escollir 3 ciutats repartides arreu del món. La primera és la capital de Filipines, Manila. El segon exemple serà Santiago de Cali que és una de les ciutats més important i més poblada de Colòmbia. Finalment, per tal de tenir un enfoc més europeu s’ha escollit la ciutat de Londres com a últim exemple. 2.2.1 Manila La ciutat de Manila, capital de Filipines i de la regió de Metro Manila, se situa com a la segona ciutat més gran del país amb una població estimada d’1,78 milions d’habitants l’any 2015 i una densitat de població de més de 42 mil habitants per quilòmetre quadrat [28]. Degut a la seva gran quantitat d’habitants i a l’alta densitat de població, els carrers pateixen embussos crònics a diari. És per aquest motiu que una gran part de la població, un 22,3 % [7], opta per desplaçar-se a través de la ciutat mitjançant l’ús de la motocicleta. A més a més, si es té en compte el número de motocicletes registrades (Figura 6) es pot observar com la motocicleta té una gran rellevància. 11 Joan Piera Molera Figura 6: Milions de motociclets i tricicles privats registrats a Filipines durant 2020-2022 [7] Gràcies al gràfic de la figura 6 es pot observar una clara tendència a l’alça situant l’any 2022 amb un màxim de 7,81 milions de motocicletes i tricicles registrades a Filipines. A més a més, es pot observar una clara diferència si es compara amb el nombre de cotxes privats registrats al país que se situa entorn els 1,27 milions de vehicles durant el 2022 [7]. L’alt flux de trànsit unit amb el creixent nombre d’usuaris de motocicletes i tricicles comporta que hi hagi un alt índex d’accidentalitat dintre de la regió Metro Manila. Gràcies a un estudi realitzat l’any 2020 sobre el creixement de l’ús de la motocicleta a Metro Manila [8] s’han pogut identificar les principals causes dels sinistres. Els factors que hi intervenen es poden agrupar amb quatre grans grups: les causes relacionades amb l’enginyeria (carreteres en mal estat), el medi ambient (condicions climàtiques extremes), el vehicle (mal estat del vehicle) i l’error humà (alcohol, distraccions, infraccions dels vianants, etc.). A continuació, gràcies a l’estudi realitzat per l’Asian Development Bank [8] es pot veure un resum del nombre d’accidents que involucren motocicletes i tricicles dintre la regió de Metro Manila durant els anys 2010-2017 a la taula de la Figura 7. Figura 7: Vehicles involucrats en accidents a Metro Manila durant 2010-2017 [8] Addicionalment, si es desglosa en funció del tipus d’accidents de motocicletes i tricicles de la ciutat Manila durant l’any 2017, l’estudi Growth of Motorcycle use in Metro Manila [8] proporciona la següent figura: Figura 8: Nombre de vehicles involucrats en accidents de carretera a Manila durant l’any 2017 [8] 12 Joan Piera Molera Gràcies a la figura 7 es pot observar que un total de 27,713 vehicles van estar involucrats en accidents de carretera durant l’any 2017 o el que és el mateix, més de 75 vehicles involucrats en accidents per dia. Si es fixa amb el nombre de ferits i de morts tenint en compte els conductors, els passatgers i els vianants, el nombre de ferits va ser 13,764 (unes 38 persones per dia) i el nombre de víctimes ascendeix fins als 264 morts, cosa que suposa més de 5 morts per accident de trànsit per setmana. Tenint en compte l’augment de vehicles i l’alt índex d’accidentalitat de la ciutat, l’octubre del 2022, les autoritats de la ciutat de Manila o Metropolitan Manila Development Authority (MMDA) va proposar redistribuir el tràfic de la Commonwealth Avenue, una de les principals carreteres de la ciutat, on es designava un carril d’ús exclusiu per a motocicletes [29]. Aquesta solució que inicialment comptava amb el suport de grups de motoristes [30] tenia com a principal objectiu ordenar les diferents tipologies de vehicles per carrils per tal d’augmentar la seguretat viària reduint el zigzagueig de les motocicletes. El març del 2023, TopGear Philippines, publicava un article opinant sobre quines havien estat les conseqüències d’introduir el càrril moto al llarg de la Commonwealth Avenue [9]. Entre els principals problemes destacaven el mal estat de la carretera a causa del gran nombre de ressalts i sots que feia que fos més perillós per les motocicletes, ja que resulten difícils d’esquivar amb la nova distribució de carrils, el caos inevitable d’interseccions de vehicles a través del carril moto per tal de sortir o entrar a l’avinguda i la mala actitud de motoristes i conductors que no cedeixen el pas fent difícil la incorporació. Figura 9: Commonwealth Avenue [9] 13 Joan Piera Molera Al final de l’article sobre Opinion: Are motorcycle lanes really the solution to Commonwealth traffic? [9] es plantejava si realment els carrils moto eren la solució i la gent opina que és una solució temporal que no compleix amb la causa del verdader problema. Pel que fa a la Commonwealth Avenue, el nivell de congestió és tan elevat i la infraestructura és tan pobre que resulta insuficient la implementació d’aquest tipus de metodologies de tràfic si no va lligades a noves estratègies d’organització de les diferents tipologies de transport així com una millora de l’estructura viària i del comportament per part dels conductors. 2.2.2 Santiago de Cali La segona ciutat escollida com a exemple és Santiago de Cali, la tercera localitat més poblada de Colòmbia. Aquesta ciutat compta amb una població de 2.297.230 residents al nucli urbà i de 3.262.157 habitants pel que respecte a l’àrea metropolitana [31]. Igual que Filipines, Colòmbia també pateix un increment pel qual respecta el nombre de motocicletes. Gràcies a un estudi realitzat a l’Universidad EIA es va concloure que l’any 2018 un 57,23 % del parc automobilístic del país eren motocicletes (8.091.442 motos) i que cada any que passava hi havia un evident creixement del 9,72 % en comparació de l’any anterior [32]. A més a més, si es té en compte el Pla integral de Mobilitat Urbana (PMU) de la ciutat de Cali [10] es pot observar que el nombre de motocicletes privades amb registre actiu no para de créixer. Si s’observa la gràfica inferior (Figura 10) es pot veure que el nombre de motos privades matriculades ha passat de ser 55.462 l’any 2000 a 206.592 l’any 2016. Aquest creixement va començar més notable a partir de l’any 2009 on s’arriba a apreciar taxes de creixement del 24%. Figura 10: Motos privades matriculades amb registre actiu [10] A més a més, el Pla integral de Mobilitat Urbana (PMU) de la ciutat de Cali amb visió 2030 [10] ha fet una estimació del creixement del nombre de motocicletes privades durant els anys que van des del 2017 al 2030. Aquest estudi que s’ha realitzat tenint en compte 14 Joan Piera Molera paràmetres com el producte interior brut (PIB) o la taxa d’inflació, prediu que el nombre de motos augmentarà fins a les 597.633 l’any 2030, cosa que suposaria un increment de més del 60% respecte a l’any 2016. Figura 11: Projecció del parc de motocicletes privades a Santiago de Cali [10] Un altre aspecte que contempla el PMU de la ciutat de Santiago de Cali [10] és la taxa de mortalitat de les motocicletes. Si s’observa entre els anys que van des del 2005 al 2016 (Figura 12), es pot observar una tendència a l’alça durant el primer període que compren els anys entre el 2005 i el 2009 seguit d’un interval de decreixement durant els anys que van des del 2009 al 2014. Finalment, es pot veure que a partir del 2014 la tendència torna a créixer fins a arribar a una taxa de mortalitat d’unes 5-6 persones mortes per cada 100.000 habitants. Si es té en compte que la població de Santiago de Cali són uns 2,3 milions d’habitants, suposa un total d’uns 125 morts per accident de motocicleta o el que és el mateix un mort cada 3 dies a la ciutat Santiago de Cali durant l’any 2016. Figura 12: Taxa de Mortalitat de Motocicleta a la ciutat de Cali entre 2005-2016 [10] Per aquests motius, el març del 2014 es va començar a implementar carrils preferencials per a motocicletes amb els objectius de garantir la seguretat del motorista, reduir l’acci- 15 Joan Piera Molera dentalitat i descongestionar les principals vies de la ciutat [33]. Un any després, l’abril del 2015, la ciutat ja comptava amb un centenar de quilòmetres destinats a aquesta tipologia de carrils. Segons afirma el cap de Guardas de Tránsito de Cali, mesures com aquestes han contribuït a la reducció del 45% d’accidents dintre la ciutat. Si es compara entre els anys 2013 i 2014, any en què es va començar a implementar aquesta nova mesura, el nombre d’accidents de trànsit s’ha reduït de 23.767 accidents l’any 2013 a 15.218 accidents l’any 2014 [33]. A més a més, el secretari de la dependència de trànsit de la ciutat afirmava que la motovía ha tingut una gran acceptació tant per part dels motoristes com per part d’altres conductors aconseguint d’aquesta manera un major ordre de circulació que es veu reflectit amb una menor taxa d’accidentalitat [11]. Figura 13: Motovía a l’Avenida Pasoancho, Santiago de Cali [11] 2.2.3 Londres Finalment, l’última ciutat com a exemple que fa ús d’aquest tipus de metodologies és la capital del Regne Unit, Londres. Segons un estudi realitzat per l’ INRIX 2022 Global Traffic Scorecard on s’han tingut en consideració més de mil ciutats repartides entre els set continents, Londres amb una població de quasi 9 milions d’habitants se situa en el número 1 com la ciutat amb el pitjor tràfic del món amb una mitja de 156 hores perdudes per 16 Joan Piera Molera conductor l’any 2022 [34]. Per aquest motiu, i a més a més perquè la solució que s’ha adoptat difereix una mica dels altres exemples, la ciutat londinenca ha estat escollida com a últim escenari. En el cas de la ciutat anglesa no disposen de carrils pròpiament d’ús exclusiu per les motocicletes sinó que fa ús de carrils moto compartits on poden circular tant autobusos, taxis, bicicletes i motocicletes. Aquesta alternativa representa una solució fàcil i ràpida d’implementar, ja que la major part de la infraestructura ja està construïda. Així mateix, mitjançant l’ús de cartells i senyalització vertical i horitzontal fa que es pugui regular el trànsit dels vehicles autoritzats a circular pel carril adaptant-se a la situació que més convingui en cada moment. Això, permet habilitar aquest tipus de carril per aquelles situacions on la demanda de trànsit és més elevada com per exemple hores puntes, dies laborables, etc. Figura 14: Exemple de carril compartit a la capital anglesa [12] Aquesta mesura que té com a objectiu afrontar els reptes que planteja la convivència dels diferents medis de transport dintre la mobilitat urbana, es va començar a implementar com a prova pilot el 5 de gener del 2009 deixant que les motocicletes circulin fent ús del carril bus durant un cert temps [35]. Finalment, després de vàries proves es va aprovar definitivament l’ús del carril bus per part de les motos i el 23 de gener del 2012 la mesura va entrar en vigor. Dintre els suposats beneficis que aportava aquesta nova mesura destacaven la reducció del temps de desplaçaments pels usuaris de les motocicletes, una menor emissió de diòxid de carboni, un increment de la seguretat dels motoristes i una significant millora de la fluïdesa del tràfic de la capital londinenca [36]. A més a més, es va realitzar un estudi titulat Assessment of Traffic for London’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the Transport for London Road Network (TLRN) [13] per tal d’avaluar-ne les conseqüències d’adoptar aquesta nova metodologia. Aquest projecte comença destacant la necessitat de reduir el nombre d’accidents, ja que durant el 2007 un total de 4.222 motos van estar involucrades en accidents a 17 Joan Piera Molera Londres (un 15% del total de sinistres). D’aquests, 1.208 van resultar en mort o en lesions greus. És per això que l’alcalde de la ciutat proposava reduir aquest nombre més d’un 50% de cara al 2010. Per tal de dur a terme l’anàlisi d’aquest projecte es va portar a cap una comparació entre les condicions de tràfic entre el gener i l’octubre del 2008 (abans que es permetés l’accés de motocicletes pel carril bus) i entre el gener i l’octubre del 2009 un cop les motos ja podien fer ús dels 478 carrils habilitats per autobusos (580 quilòmetres) dintre l’àrea metropolitana de Londres. La manera de realitzar l’estudi va ser escollint 56 punts, 28 Main Sites i 28 Control Sites que han estat emparellats entre ells, repartits al llarg de la ciutat que consistien en trams de carrers d’uns 250 metres aproximadament (Figure 15) on es van instal·lar càmeres i diferents dispositius com per exemple comptadors automàtics de trànsit a l’inici i al final de la secció per tal d’obtenir la informació necessària per dur a terme l’estudi: el recompte automàtic de trànsit, el recompte de vehicles classificats, el temps de viatge i els conflictes entre motos, bicicletes o els altres usuaris de la via. Els Control Sites son aquells punts dintre la xarxa de carreteres que ajuden a explicar qualsevol tendència de migració o de la generació de viatges per tal de proporcionar una base pels canvis dintre la xarxa viària que es van produir entre la primera i la segona part de l’experiment. Figura 15: Exemple de tram de carrer utilitzat durant l’estudi Assessment of TfL’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the TLRN [13] Els efectes i les conclusions que es van treure després de l’estudi es van dividir en diferents apartats. El primer apartat que té a veure amb el flux de trànsit, va concloure que el canvi que va experimentar variava entre un -20% i un +15% en els Main Sites. El segon punt que fa referència a l’ús del carril bus mostra que el percentatge de motocicletes que circula a través d’ell ha incrementat de mitjana un 51%. A més a més, la presència de motoristes no ha impactat negativament en el percentatge de ciclistes que utilitzen el carril. Pel que respecte al canvi del mode de transport i de ruta, hi ha hagut un lleuger increment del 4% en 18 Joan Piera Molera el nombre de motoristes que circulen per les Main Routes després que les deixessin circular a través del carril bus. De totes maneres, la distribució modal,es va mantenir pràcticament constant en tot tipus de ruta variant entre un 0 i un 1%. Aquesta divisió es reparteix entre: 55% cotxes, 21% vehicles lleugers de càrrega, 6% motocicletes, 5% bicicletes, 5% taxis, 4% busos i 3% vehicles pesats de càrrega. Uns altre efectes que es van tenir en compte van ser la velocitat i el temps invertit en desplaçaments. Si s’observa la següent gràfica (Figure 16) podem observar un lleuger increment de velocitats en les tres diferents modalitats de transport situant-se en primera posició els motoristes que passen de una velocitat mitjana de 28,1 mph a 30,6 mph (un increment de 2,5 mph o 4 kmh). Aquest increment de la velocitat suposa una reducció en el temps de viatge pel que respecte als usuaris de motocicletes. Figura 16: Velocitat mitjana (mph) [13] Pel que respecte el nombre d’accidents en els punts estudiats es pot observar un increment en els Main sites i una disiminució pels Control sites. De totes maneres, al tenir una mostra de dades on únicament es valora un període de 10 mesos, no es poden treure grans conclusions. Si es mira detalladament segons el tipus d’accident, el major increment pel que afecta a les motocicletes el provoquen els girs cap a l’esquerra dels vehicles que circulen per la calçada central. Això ha provocat un augment del 25% i del 50% pel que respecte a les lesions lleus i greus. Com abans, com que el període de la mostra d’estudi és relativament petit, no es poden obtenir resultats molt fiables. Figura 17: Taxa de col·lisions de motocicletes a Londres abans i després de la prova pilot [13] 19 Joan Piera Molera L’últim efecte que analitza l’estudi Assessment of Traffic for London’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the Transport for London Road Network (TLRN) [13] fa referència als casos de conflicte que involucren tant a motoroistes com els ciclistes. Figura 18: Nombre de Conflictes i Observacions abans i desprès de l’estudi [13] Aquí, sí que es es pot veure clarament com el nombre de conflictes a les carreteres que involucren tant a motoristes com a ciclistes ha disminuït considerablement un cop s’ha deixat a les motocicletes circular pel carril bus. Aquesta disminució pel que fa a les motos pot ser el resultat d’haver-les separat del principal flux de trànsit. Finalment, L’associació Traffic for London (TfL) anunciava que després d’aquest període de prova entrava en vigor la lliure circulació de motocicletes pel carril bus a partir del 23 de gener del 2012. Ben Plowden, el director de Better Routes and Places de TfL en aquell moment, afirmava que aquest assaig havia demostrat una reducció pel que respecte als temps de viatge i una millora de les condicions ambientals sense problemes significatius de seguretat cap als motoristes ni a cap altre usuari vulnerable de la via [37]. 20 Joan Piera Molera ja que busquen capturar tots els aspectes de la qualitat de vida d’una persona. Igual que les mesures, cap de les escales d’outcome existents és adequada per a l’anàlisi que volem realitzar. Per tant, sovint l’analista es veu obligat a crear una categoria d’impacte específica per a la seva avaluació. Per fer-ho primer caldrà identificar i descriure les dimensions pertinents de l’impacte que es vol avaluar. Seguidament, serà necessari detallar els diversos estats o outcomes possibles. Un cop les dues coses anteriors ja siguin clares, la següent etapa implicarà atribuir els beneficiaris de la intervenció a cadascun d’aquests estats o resultats. Finalment, a partir del valor dels outcomes dels beneficiaris, s’establirà un índex amb la funció d’assignar un valor a un outcome específic. Un altre aspecte d’aquesta secció molt rellevant a l’hora d’avaluar mitjançant el mètode cost-benefici és la de monetitzar els resultats obtinguts o, cosa que és el mateix, atribuir un valor monetari als diferents outcomes. Per tal de poder dur-ho a terme existeixen dos mètodes principals: el mètode de les preferències revelades i el mètode de la valoració contingent. El primer cas es fonamenta en la informació sobre el valor econòmic que les persones assignen al servei que es vol avaluar i hi ha diverses maneres de recopilar aquesta informació: els preus hedònics, la del cost de viatge o la compensació judicial. Els preus hedònics es fa servir la variació en el preu del sòl o de les propietats immobiliàries per determinar la quantitat addicional de diners que les persones estan disposades a pagar per accedir a un servei o viure en una àrea específica. La tipologia cost de viatge calcula el valor monetari dels resultats basant-se en la disposició de les persones a viatjar per fer ús del servei que serà la suma dels costos directes del viatge i el valor del temps emprat per arribar al destí. Finalment, la compensació judicial aprofita les valoracions monetàries realitzades per jutges com a font d’informació per a la compensació per negligència, danys personals, i altres qüestions relacionades. El segon cas, el mètode de la valoració contingent que s’utilitzarà quan no sigui possible fer ús del mètode de les preferències revelades, fa ús de dos sistemes referencials: el de la disposició a pagar/rebre i el de l’anàlisi conjunta. En el primer escenari, se sol·licita als individus quina quantitat estan disposats a desemborsar per un servei o la millora d’aquest i, en el segon escenari, implica presentar als individus diversos escenaris associats a una intervenció i sol·licitar-los que els classifiquin en ordre de preferència. A més a més, cada escenari inclou una sèrie d’atributs, incloent-hi el valor monetari de l’escenari. 3.2.6 Altres aspectes Dintre aquest secció d’altres aspectes que correspon a totes aquelles externalitats vinculades a la política a avaluar i a l’anàlisi que correspon a una avaluació econòmica caldrà tenir en compte el següent: la perspectiva temporal i el valor present, els efectes distributius i l’anàlisi de sensibilitat. La perspectiva temporal i el valor present suposa un element vital a considerar quan existeix una dimensió temporal dels resultats i els costos d’una política específica. El temps en què dues o més intervencions produeixen costos i resultats sovint varia, i això dificultaria la comparació d’aquestes intervencions si no s’apliqués la tècnica anomenada ”descompte”o càlcul del ”valor actual”. Aquesta tècnica implica portar els costos i els resultats generats per la intervenció a diferents moments del temps fins a l’actualitat. 27 Joan Piera Molera Per calcular el valor actual d’una quantitat futura, s’utilitza la fórmula següent: Figura 21: Fórmula per calcular el valor present d’una quantitat [14] El segon terme que destaca aquesta són els efectes distributius o efectes sobre l’equitat. Aquest concepte s’explica tenint en compte la societat que atorga més valor a un resultat d’una intervenció si aquest benefici a les parts més desafavorides o vulnerables. A més a més, una altra alternativa per considerar la justícia en la selecció entre polítiques alternatives és preguntar directament als membres de la societat quina ponderació aplicarien quan es tracta de tenir en compte els efectes d’una política o quina opció escollirien si se’ls-hi presentessin totes les diverses opcions desagregades per grups de beneficiaris. Per acabar, queda mencionar l’anàlisi de sensibilitat. Si la metodologia d’anàlisi triada és la del cost-benefici, haurà de prendre decisions sobre la taxa de descompte que utilitzarà per calcular el valor actual dels beneficis i costos, així com valorar monetàriament els resultats. Si l’anàlisi requereix l’ús d’escales d’impacte, haurà de decidir si fer servir les ja existents o crear-ne una de nova, i així successivament. Cada supòsit que es faci tindrà un impacte en el resultat final de l’avaluació i, en alguns casos, fins i tot en la decisió de finançar o no una determinada política. L’anàlisi de sensibilitat té com a objectiu analitzar de manera sistemàtica l’impacte d’aquests supòsits sobre el resultat final de l’avaluació econòmica. 3.3 Fonamentació teòrica del mètode d’anàlisi Cost-Benefici En aquest apartat s’avaluarà la fonamentació teòrica de l’anàlisi per mitjà del mètode cost-benefici. El marc teòric principal es basa en l’Economia del Benestar. Aquesta filosofia busca maximitzar el benestar i la qualitat de vida dels ciutadans d’una població. Per tant, l’anàlisi cost-benefici o també conegut com a ACB, implicarà la quantificació monetària dels corrents de beneficis i costos relacionats amb cada opció i l’ús d’una regla de decisió adequada per determinar quina alternativa és la més eficient. El que passarà és que com s’intenta tenir en compte tots els afectes d’una nova política això, generarà efectes tant positius (beneficis socials) com negatius (costos socials) per tots els ciutadans d’una mateixa societat [15]. Per tal de definir l’Economia del Benestar es parteix definint l’Òptim de Pareto, que és una situació en la qual no es pot millorar la condició d’algú sense causar un perjudici a una altra persona. De totes maneres, el criteri de Pareto pot resultar excessivament restrictiu, ja que només s’acceptarien projectes públics si milloressin la situació d’algú sense empitjorar la de ningú altre. En el cas d’estudiar la viabilitat dels carrils moto dintre la ciutat de Barcelona és evident que amb la nova reestructuració de carrers s’eliminarien carrils destinats als turismes cosa que, inicialment, podria resultar amb un empitjorament de la congestió per a ells i, per tant, no seria concloent amb el criteri Òptim de Pareto. L’Anàlisi Cost- Benefici (ACB) es basa en una versió menys rigorosa de l’eficiència Pareto, coneguda com el Principi de Compensació, el qual estableix que un canvi en l’assignació de recursos que 28 Joan Piera Molera beneficiï algunes persones i perjudiqui altres pot considerar-se una millora en el benestar social sempre que els beneficiats poguessin compensar els perjudicats i encara estiguessin en millor situació. Aquest Principi de Compensació, també anomenat criteri Hicks-Kaldor, no requereix que la compensació es produeixi efectivament. Aquest criteri implica avaluar i assignar un valor als avantatges i inconvenients generats per les opcions d’acció que s’estan avaluant, i després sumar-los per tal d’obtenir una avaluació social d’aquests efectes. Aquest fonament es basa en el que podríem considerar com el principi de valoració bàsica de l’Economia del Benestar, que estableix que les preferències individuals són la base de les preferències socials. Per tant, es pot concloure que l’Economia del Benestar és un sistema econòmic ïdeal”que maximitza el benestar social, és a dir, és eficient en el sentit de Pareto i equitatiu. En aquest òptim social, no és possible redistribuir la renda i la riquesa entre diferents individus sense que el benestar col·lectiu disminueixi, cosa que fa que la funció de benestar social o objectiu a maximitzar tingui com a arguments les funcions de preferències dels seus individus. Aquesta és una funció de benestar social individualista, on el benestar social és més gran quan la utilitat de cadascun dels individus que componen la societat és més alta. A més a més, hi ha una diferència qualitativa important entre eficiència i equitat. Mentre que l’eficiència es pot analitzar sense tenir en compte consideracions ètiques sobre el que es considera just socialment, la determinació d’un òptim social requereix la realització de comparacions interpersonals d’utilitat o la incorporació d’alguna regla de distribució a la funció de benestar social. L’ACB ha superat aquest problema mitjançant l’adopció d’una regla de distribució, el utilitarisme, que calcula els valors socials com la suma no ponderada de les avaluacions individuals [15]. Per ara, es posarà l’èmfasi en l’anàlisi de l’eficiència que és el focus principal de l’anàlisi cost-benefici (ACB). Aquesta secció de l’estudi pretén explicar com es poden quantificar i avaluar els costos i beneficis dels projectes públics on els increments o les disminucions que fan referència al benestar individual es mesuren en termes de la disposició a pagar per part dels consumidors (o productors) expressada en diners. Aquest concepte s’anomena excedent del consumidor (o del productor) i es defineix com la diferència entre el preu que el consumidor està disposat a pagar i el que realment paga per un servei o un producte. Per exemple, si algú està disposat a pagar 1.000€ per un ordinador i s’acaba gastant 800€, aquests 200€ de diferència correspondran a l’excedent per part del consumidor. Si aquest exemple es considera per tots els individus d’una població que es volen comprar un ordinador finalment s’acabarà obtenint un gràfic similar al de la següent figura 22. 29 Joan Piera Molera Figura 22: Mesura gràfica del excedent del consumidor [15] La gràfica que representa la relació entre el valor marginal (preu) i la quantitat d’un producte hi destaquen dues rectes i una àrea ratllada. La primera, la recta VMa, correspon a la valoració marginal associada als consumidors que és l’apreciació que es dona a una unitat extra d’un bé o servei, sent la màxima quantitat que es pagaria per aquesta unitat addicional en un moment i circumstàncies determinades. La segona, la recta P, fa referència al preu d’un producte que, en aquest cas, es suposa constant per cada una de les unitats. Finalment, l’àrea rallada que es situa per sobre la recta del preu del producte correspondrà a l’excedent del consumidor que ja ha estat definit prèviament. En el gràfic anterior (Figura 22) es veu que el producte té un valor marginal de op per una determinada quantitat oq, però que, en realitat, el preu que un consumidor racional pagarà serà de op* que correspondrà a oq* unitats generant un excedent igual a l’àrea ratllada. Aquí, s’ha assumit que la utilitat del diners es manté constant i, això, permetrà utilitzar els diners com a indicador quantitatiu acceptable de la utilitat. Per tal d’explicar el concepte extrapolant-ho als beneficis d’un projecte públic s’utilitzarà la següent gràfica (Figura 23): Figura 23: Mesura gràfica dels beneficis d’un projecte públic [15] 30 Joan Piera Molera En aquesta gràfica es pot observar una valoració dels beneficis associats a un projecte públic mitjançant l’anàlisi dels canvis en l’excedent del consumidor i del productor. Abans de començar a entrar en detall, es pot veure com la recta marginal passa de ser CMa aCMa1 desplaçant el preu de op* (A) a op1* (B) i la quantitat de oq* (C) a oq1* (B). Per tant, en aquest cas, l’excedent del consumidor passa de ser l’àrea p*AP a l’àrea p1*BP obtenint un increment de p1*BAp* (àrea vermella). Aquest increment que es pot dividir en dues parts: la reducció en el cost de les unitats del bé que es consumien abans del projecte (rectangle p1*CAp*) i l’augment en l’excedent a causa del consum addicional que es produeix que va de oq* aoq1* (triangle ACB). Aquesta segona àrea representa el guany social net per als consumidors, la quantitat de la qual és l’àrea del triangle CBA, que incorporarem a l’anàlisi com a benefici del projecte per als consumidors. Si ens fixem en el cas de l’excedent per part dels productors que es defineix com la diferència entre els ingressos obtinguts per la venda d’un producte i els costos de producció d’aquest article, en la situació inicial CMa serà la diferència entre els ingressos (àrea q*Ap*) i els costos (àrea oq*APo) que resultarà en l’àrea del triangle PoAp*. Si la recta del valor marginal varia com en aquest cas que passa de CMa aCMa1, l’excedent del productor també variarà i passarà a ser la diferència entre els nous preus (àrea OBp1*) i els anteriors (àrea poAP*). Si se selecciona la part la relacionada amb l’augment en les unitats del producte consumides, s’obté l’àrea del triangle DBC com a mesura de l’excedent per part del productor. Aquesta àrea que suposarà el valor total del benefici generat pel consum addicional de q* aq1* unitats, tindrà una gran importància, ja que com més gran sigui, major serà l’increment del benestar social i, per tant, serà l’escollida a tenir en compte a l’hora de dur a terme l’anàlisi cost-benefici. Aquí, com abans també s’està assumint la constant utilitat marginal dels ingressos i la constant en els preus dels factors de producció. En resum, en aquesta secció s’han analitzat els fonaments de l’economia del benestar de l’anàlisi per mitjà de la metodologia cost-benefici. Un projecte públic produeix una millora potencial de Pareto si la suma total dels diners que els beneficiaris estarien disposats a pagar perquè el projecte es realitzés supera la quantitat de diners que els perjudicats acceptarien com a compensació. En la pràctica, el criteri de millora potencial de Pareto requereix mesurar els canvis en el benestar individual en funció de la disponibilitat a pagar o a acceptar els beneficis i costos individuals que han de ser agregats per tal d’obtenir els costos i beneficis socials. Un projecte s’ha de dur a terme només si els seus beneficis socials superen els costos socials, és a dir, si el seu benefici social net és positiu. 31 Joan Piera Molera 4 El cas de Barcelona Aquest apartat del treball començarà amb una presentació i introducció a la ciutat de Barcelona. En ella es farà una anàlisi de la situació actual explicant per què Barcelona és una ciutat on l’ús de la moto és tan popular. A continuació, s’analitzaran les diferents tipologies de transport que tenen els ciutadans per escollir a l’hora de desplaçar-se per la capital catalana. A més a més, s’inclouran diversos estudis realitzats tant per l’Ajuntament de Barcelona com per l’associació del Reial Automobilístic Club de Catalunya (RACC Mobility Club) que justifiquen i recolzen la importància de la motocicleta a l’hora de moure’s per la Ciutat Comptal. 4.1 Presentació de la ciutat de Barcelona i el seu context actual Anomenada com la ”perla del Mediterrani”, Barcelona és una localitat dinàmica i diversa situada a la costa nord-est d’Espanya, a Catalunya. Amb una història enriquidora i una arquitectura sorprenent, Barcelona és un dels destins turístics més concorreguts d’Europa. A més a més, aquesta ciutat que es localitza a la riba del mar Mediterrani se situa com la segona ciutat més gran d’Espanya després de Madrid i compta amb una àmplia i densa àrea metropolitana. Segons dades de l’Institut d’Estadístic de Catalunya (Idescat) la població de Barcelona durant el 2022 es situa en 1.636.193 habitants [38] mentre que pel que respecte a l’àrea metropolitana suma un total de 3.303.927 residents. Això suposa que casi un 42,6% de les persones que viuen a Catalunya estiguin residint en un dels 36 municipis que formen l’àrea metropolitana de Barcelona [39]. Figura 24: Municipis que conformen l’Àrea Metropolitana de Barcelona [16] 32 Joan Piera Molera L’alt nombre d’habitants juntament amb el fet que Barcelona es considera com uns dels motors econòmics d’Espanya i Catalunya en l’àmbit empresarial que compta tant amb empreses locals com multinacionals unit al seu alt nivell atractiu pel qual respecte al turisme estranger que creix any rere any (9,7 milions de turistes durant el 20222 [40]) fa que Barcelona concentri diàriament un elevat nombre de persones que es mouen a través dels seus carrers. Això, genera un gran repte pels encarregats d’organitzar la mobilitat dintre l’àmbit urbà de la Ciutat Comptal. El sistema de transport públic de Barcelona és extens i ben desenvolupat, amb una xarxa de metro, autobusos i trens que connecten totes les parts de la ciutat. A més del transport públic, Barcelona també fomenta la mobilitat sostenible a través de programes de bicicletes compartides i carrils per a bicicletes. No obstant això, una altra opció de transport que des de sempre ha tingut una gran importància a Barcelona és la motocicleta. La moto ofereix una alternativa àgil i ràpida per evitar les retencions de trànsit i arribar ràpidament als destins desitjats. A més, un dels punts forts que destaca a la ciutat catalana són les seves condicions climàtiques suaus que fan possible utilitzar la motocicleta durant tot l’any. Aquest fet unit a què molts dels desplaçaments que tenen lloc dintre Barcelona són relativament curts i a què el cost de mantenir una motocicleta sigui relativament baix fa que la motocicleta es converteixi en una opció realment atractiva per a molts dels seus residents. Addicionalment, la motocicleta també ajuda a alleujar la congestió del trànsit, a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle contribuint a vetllar per una ciutat més neta i sostenible i presenta un avantatge respecte als cotxes en l’àmbit de l’aparcament, ja que aquest serà molt més fàcil de trobar pels vehicles de dues rodes. Aquest fet fa que es converteixi en una opció convenient per a aquells que viuen en àrees densament poblades. Un aspecte negatiu que ve associat a l’ús d’aquesta tipologia de transport ve lligat amb la discussió sobre la seguretat viària i l’espai que ocupen a la carretera. És en aquest context on l’objectiu d’aquest treball se centra intentant buscar una solució per tal d’aconseguir que desplaçar-se amb motocicleta dintre Barcelona sigui d’una forma més segura reduint les víctimes i el nombre d’accidents. En resum, Barcelona ofereix una varietat d’opcions de mobilitat urbana, des del transport públic fins a la bicicleta i la motocicleta. La motocicleta, en particular, destaca com una opció atractiva gràcies a la seva agilitat, velocitat i capacitat per evitar el trànsit. Amb condicions climàtiques favorables i una infraestructura en bon estat, la motocicleta s’ha convertit en una elecció cada vegada més popular per a aquells que busquen una forma ràpida i eficient de moure’s per la ciutat. Per acabar amb aquesta introducció, igual que s’ha fet amb les altres ciutats que han servit d’exemple en aquest treball, falta introduir les dades sobre el nombre de vehicles de dues rodes que hi ha presents a Barcelona i és que la capital catalana se situa com la ciutat d’Espanya amb més motos. Segons la notícia publicada el juny de l’any passat per el diari Diario Metropoli BCN, Barcelona se situava la primera a la llista amb un total de 510.650 unitats de vehicles de dues rodes (motos, scooters i ciclomotors) seguida per Madrid (318.533 unitats) i València (192.414 vehicles) [41]. A més, gràcies a l’Institut d’Estadística 33 Joan Piera Molera de Catalunya es pot saber el nombre total de vehicles per tipus i província a l’any 2022 gràcies a la següent taula (figura 25): Figura 25: Parc de vehicles per tipus i província any 2022 [17] Es pot observar que si se suma el nombre total de motocicletes i ciclomotors de la província de Barcelona, el resultat final se situa en un total de 855.917 unitats. Si se considera el nombre total de vehicles dins la província, s’obté que més d’un 22% són de la tipologia de dues rodes, cosa que representa un número més que significatiu de la importància que tenen aquests vehicles a Barcelona. A més, si se comparen els resultats obtinguts respecte a Espanya, es pot concloure que el nombre total de motocicletes i ciclomotors de Catalunya (1.174.748 vehicles) representa el 20% del total que hi ha en tot Espanya (5.849.305 motocicletes i ciclomotors). 4.1.1 Estudi Barcelona y motocicleta [1] En aquest estudi, realitzat per l’Ajuntament de Barcelona el febrer del 2020, destaca la importància dels desplaçaments dels vehicles de motor de dues rodes a la ciutat, el tema del motosharing, que té un gran pes dintre la ciutat, la moto elèctrica, l’estacionament, la seguretat vial i aspectes relacionats amb el medi ambient i la contaminació. El primer punt de l’estudi a destacar és definit per la rellevància dels trajectes utilitzant vehicles de motor amb dues rodes. Aquests, representaven el 30,3% del parc mòbil de Barcelona (294.946 motos) l’any 2018. A continuació, es pot observar una gràfica dels desplaçaments totals realitzats amb vehicle privat tan a dintre la ciutat com desplaçaments amb connexió Barcelona (Figura 26). 34 Joan Piera Molera Figura 26: Desplaçaments amb vehicle privat [1] L’any 2018 van tenir lloc una mitja diària de 0,87 milions de desplaçaments dintre Barcelona (gràfic circular de l’esquerra de la figura 26) i 1,23 milions de desplaçaments amb connexió Barcelona (gràfic circular de la dreta de la figura 26) amb vehicle privat. Si s’observa per la tipologia de transport de la moto es pot veure que un 36% dels desplaçaments (313.200 trajectes) que tenien lloc dintre la ciutat eren amb moto mentre que pel que respecte als desplaçaments amb connexió Barcelona (origen o destí fora de la ciutat), l’ús de la moto destacava en el 9,9% del total dels recorreguts (121.770 trajectes). Si se sumen el nombre total de viatges amb moto, a l’any 2018 es va obtenir una mitjana de 434.970 desplaçaments amb moto al dia. Seguidament, l’estudi fa menció del tema del motosharing i de la moto elèctrica. Pel que respecte al primer tema, en destaca que el juliol del 2019 es va aprovar el decret que regulava l’ús d’aquest tipus de motos compartides i repartia 6958 llicències de les quals únicament 2319 es podien atorgar a una mateixa empresa. Aquesta llicència que inicialment té una vigència de tres anys de durada suposa una nova manera sostenible de desplaçar-se per totes aquelles persones que disposin del carnet de conduir de la classe B. És a dir, únicament es necessita el carnet de cotxe per tal de poder conduir aquests nous ciclomotors elèctrics. Lligat amb la mobilitat elèctrica ve el concepte de la moto elèctrica, ja que des de fa temps es va començar a fomentar-ne l’ús gràcies a nous punts de càrrega distribuïts al llarg de la ciutat. Un cop es va realitzar aquest estudi es va obtenir que Barcelona disposava de 116 places de recàrrega de motos en superfície, 14 places de recàrrega en estacions mixtes de turisme/moto i 173 places de recàrrega subterrànies. Actualment, gràcies a la plataforma Endolla Barcelona es disposen de 84 estacions que conformen un total de 344 punts de recàrrega per a motos elèctriques repartides per tota la capital catalana. Aquesta plataforma que pertany a l’Ajuntament de Barcelona, disposa d’ofertes de subscripcions anuals per poder carregar la moto que comencen a partir dels 25 € a l’any. Amb iniciatives com aquesta es pot concloure que Barcelona està apostant per la utilització de vehicles elèctrics en la modalitat de motocicletes per promoure una mobilitat més sostenible i amigable amb el medi ambient. El següent punt del qual parla l’estudi està relacionat amb el tema de l’estacionament, ja que sovint els motoristes es queixen que no disposen de suficients places per estacionar. 35 Joan Piera Molera Encara que és veritat que a mesura que han anat passant els anys el nombre de places per estacionar motos (Figura 27) ha augmentat significativament, aquestes continuen sent insuficients si es té en compte el nombre total de vehicles de dues rodes. Aquest fet provoca que en moltes ocasions s’acabi estacionant a la vorera causant complicacions per als vianants. Figura 27: Evolució del nombre de places d’aparcament per a motocicleta [1] Seguidament, l’estudi Barcelona y motocicleta fa èmfasi d’una de les part que més afecten els motoristes: la seguretat viària. En aquest apartat s’analitza el nombre d’accidents que hi ha hagut a Barcelona i quines han estat les seves conseqüències durant els anys 2016, 2017, 2018 i 2019. A continuació, a la taula de la figura 28 es pot veure un resum del nombre total dels incidents que hi van haver a Barcelona que involucraven vehicles de dues rodes a motor (V2RM). Figura 28: Estadística de les conseqüències dels accidents de V2RM a Barcelona [1] A més, si es tenen en compte dates dels darrers anys se situa l’any 2020 amb 14 persones mortes dels quals 7 eren motoristes [42]. Addicionalment, cal mencionar que durant el 2020 hi havia múltiples restriccions de mobilitat degut a la pandèmia del Covid-19. Pel que respecte l’any 2021, 2022 i 2023 el nombre de víctimes mortals a la capital catalana van ser 12, 23 i 20 respectivament de les quals els motoristes corresponien a 8, 16 i 8 [43]. Dintre les principals causes dels sinistres dels vehicles de dues rodes el 92% dels accidents que van tenir 36 Joan Piera Molera la fluïdesa i la congestió de trànsit de la ciutat a l’Estudio RACC sobre la percepción de la movilidad en Barcelona. En aquest cas com ja s’ha fet en tots els anteriors comença fent una declaració en la qual s’afirma que el 65% dels ciutadans considera que la congestió a Barcelona empitjorarà durant els pròxims 4 anys i el 80% considera que la congestió del trànsit ja s’ha agreujat durant els darrers 4 anys (figura 34). Figura 34: Valoració dels usuaris sobre les condicions de trànsit [21] En l’anterior figura es pot observar la valoració que donen les diferents metodologies de transport (vianants, bici, VMP, moto i cotxe) sobre quina ha estat l’empitjorament o la millora de les condicions de tràfic diferenciant entre les rondes i l’interior de la ciutat durant els darrers quatre anys. Es pot veure com en les dues situacions la fluïdesa del trànsit segons la percepció que tenen els usuaris ha empitjorat en un 61% a les Rondes i un 80% dintre la ciutat. Aquest agreujament pel qual respecte a la fluïdesa i la congestió del trànsit es pot explicar degut a l’escenari en què cada vegada més gent necessita desplaçar-se a l’hora d’anar a treballar, ja que les persones viuen fora de Barcelona o en un districte diferent del qual treballen. A més, el transport públic, peça clau per desembolicar els carrers, no ha aconseguit augmentar els usuaris en els darrers anys, malgrat les polítiques restrictives pel que fa a l’ús del vehicle privat. D’acord amb les dades disponibles de les enquestes de mobilitat en dia laborable, la quota modal del transport públic ha disminuït passant d’un 36% el 2011 a un 33% el 2019 i a un del 28% l’any 2021, cosa que genera que els usuaris del vehicle privat tinguin un grau de satisfacció molt més elevat. Dintre la nota de premsa [21] també es pregunta com ha evolucionat la mobilitat durant els darrers 10 anys i, com ja s’ha indicat anteriorment, hi ha hagut una disminució d’usuaris pel que respecte al transport públic juntament amb un lleu increment dels usuaris del vehicle privat, on les motos i els ciclomotors han incrementat en 6 punts segons la Valoración de los servicios de movilidad, i d’una tendència d’augment pel qual respecte a la mobilitat activa (aquella que es produeix gràcies a l’activitat física). Dels resultats obtinguts durant l’estudi destaca que la mobilitat actual de la ciutat és intermodal i, malgrat poder disposar d’un mitjà 43 Joan Piera Molera de transport prioritari en algun moment, s’utilitzen més mitjans de manera complementària. Això provoca que garantir una mobilitat fluida i coordinada de tots els mitjans de transport presents sigui una necessitat prioritària dintre la ciutat. A més, destacar que una possible solució que s’ha tingut en compte a l’Estudio RACC sobre la percepción de la movilidad en Barcelona és la possibilitat de que les motos circulin fent ús del carril bus, cosa que ajudaria a la descongestió del trànsit, on un 60% dels usuaris considerarien correcte aquesta solució. Mitjançant aquestes notes de premsa s’ha destacat la seguretat de les motos [18], la percepció de seguretat a l’hora de moure’s per la ciutat catalana [19], el Fòrum Motos y movilidad actual en Barcelona [44], les claus per millorar la mobilitat dintre la ciutat i el Pla de la Moto [20] i la congestió i la fluïdesa del trànsit [21]. Amb tots aquests estudis es pot concloure que la motocicleta juga un paper clau degut a la seva importància i rellevància dintre Barcelona. 4.1.3 Pla de Mobilitat Urbana 2024 Per acabar, un últim document realitzat per l’Ajuntament de Barcelona i en el qual hi ha dedicat un apartat de propostes sobre els àmbits de mobilitat i, més concretament, la mobilitat en motocicleta és el que recull el Pla de Mobilitat Urbana 2024 [45]. En aquesta secció es reconeix que la moto juga un paper fonamental pel qual afecta la mobilitat i es diferencia dintre el segment del vehicle privat on aquesta s’estudia individualment, ja que presenta unes necessitats especials. A més, dintre de les reduccions que es preveuen en el PMU del 2024 suposen un 0,67% pel que respecte a la moto i un 0,97% en ciclomotors mentre que la disminució del vehicle privat es contempla en un 25,64%. La manera d’actuar es dividirà en dos aspectes claus de la moto com són l’aparcament i la seguretat viària. Per una banda, pel que respecte a l’aparcament s’ha d’optimitzar la gestió de l’aparcament per a motocicletes on els objectius que destaquen són els següents: estructurar l’aparcament de motocicletes, reduir al mínim i regular els aparcaments a les voreres per minimitzar l’impacte sobre els espais per a vianants i establir i regular aparcaments a la calçada amb limitacions pel potencial increment de places fora de la calçada. Per l’altra banda, el que afecta la seguretat viària es pretén reforçar les mesures de seguretat i supervisió per a les motocicletes. Això s’aconseguirà gràcies a les següent actuacions plantejades: augmentar la formació i la consciència dels motoristes, reforçar el control i la sanció pel compliment de la Llei de Trànsit, Circulació de Vehicles a Motor i Seguretat Viària, estimular la transició tecnològica en favor del medi ambient i la seguretat, promoure l’ús de protecció adequada com són guants, calçat, pantalons i jaqueta, investigar els factors que determinen àrees de mobilitat segura i zones amb risc i proposar millores així com analitzar els punts de risc i amb més sinistralitat de la ciutat i implementar les mesures pertinents. Totes aquestes tindran l’objectiu de reduir la sinistralitat així com millora la seguretat per part dels motoristes i dels ciutadans. 44 Joan Piera Molera 5 L’anàlisi Cost-Benefici Arribats a aquest punt on ja s’ha fet una introducció sobre el problema i quina és la situació actual a la ciutat de Barcelona és el moment de passar a dur a terme l’anàlisi costbenefici. Per fer-ho se seguiran les pautes que han estat presentades prèviament a l’apartat 3.1.5 i 3.2 les quals suposaran una guia a l’hora de realitzar l’estudi. A més a més, es duran a terme dos estudis segons el tipus de solució adoptada les quals es contemplen dintre l’apartat de l’alternativa de comparació. Així mateix, ja que a la Ciutat Comptal aquest projecte seria pioner i no s’hi ha realitzat cap mena de prova pilot, els resultats que s’aplicaran per saber quines serien les variacions d’utilitzar aquesta nova organització del trànsit, s’extrapolaran principalment dels resultats obtinguts a la ciutat de Londres o, en cas de no disposar de suficient informació, d’altres ciutats les quals siguin una font de dades. Començant per la pregunta d’avaluació aquesta podria definir-se de la següent manera: Quines seran les conseqüències derivades de la implementació de carrils moto a la ciutat de Barcelona, i com aquesta inversió pot contribuir a la millora de la mobilitat urbana i la seguretat dels motoristes? Respecte a l’alternativa de comparació aquí és on presenten les dues opcions que es consideraran a l’estudi. En el primer escenari serà realitzar un estudi on un dels carrils ja existents es destini únicament a la circulació de motocicletes (secció 5.2) i, en el segon escenari, es considerarà l’opció de carrils compartits on els ciclomotors i les motocicletes podran circular a través del carril bus (secció 5.3) com ja es fa a la capital anglesa. A més a més, pel que fa a la perspectiva d’avaluació estarà basada en la part dels beneficiaris i la perspectiva social. Donat que la implementació d’aquestes opcions de transport representen una inversió no gaire significativa degut a que la major part de la infraestructura ja està construïda, no es contemplarà l’anàlisi des del punt de vista del finançador. Finalment, cal mencionar que aquesta possible implementació s’estudiarà per dues vies principals dintre la ciutat catalana. Totes dues compten amb uns volums de trànsit similars al llarg de l’any 2021 (Figura 35) on la mitjana diària de vehicles que hi circulen se situa al voltant dels cinquanta-dos mil vehicles [22] segons dades de mobilitat de l’ajuntament de Barcelona. 45 Joan Piera Molera Figura 35: Volums de trànsit segons la Intensitat Mitjana Diària (IMD) en dia laboral [22] Les dues vies escollides per dur a terme són l’Avinguda Diagonal (Passeig de Gràcia - Avinguda Pedralbes) i el carrer Aragó (El Clot - Casanova). Aquestes han estat triades perquè una d’elles correspon a una via d’entrada i sortida de la ciutat (Avinguda Diagonal) i l’altre creua bona part de la ciutat d’est a oest (carrer Aragó). A més a més, aquest últim carrer se situa com uns dels punts negres de la ciutat considerant-se un dels carrers més perillosos a l’hora de circular en moto segons l’estudi realitzat pel RACC,Estudio sobre el uso de la motocicleta en Barcelona 2022 [18]. (a) Avinguda Diagonal (b) Carrer Aragó Figura 36: Trajectes escollits per realitzar l’estudi L’única cosa que faltarà per poder dur a terme els càlculs serà saber quina és la distribució d’aquest volum de trànsit en funció de la tipologia de vehicle. Per calcular-ho, primer s’utilitzarà l’estudi Barcelona y Motocicleta [1] el qual ja ha estat emprat prèviament amb l’objectiu de saber el nombre de desplaçaments totals en vehicle privat a Barcelona durant 46 Joan Piera Molera l’any 2018. Figura 37: Desplaçaments totals amb vehicle privat a Barcelona l’any 2018 [1] Si ara s’apliquen aquests percentatges segons la Intensitat Mitjana Diària (IMD) en els trams d’estudis contemplats a la Figura 35 (Avinguda Diagonal i carrer Aragó), el nombre total de motos i cotxes són: 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 2018 = 84.561 · 20,7% = 17.504 (1) 𝑁𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 2018 = 84.561 · 55,9% = 47.270 (2) 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 2018 = 63.446 · 20,7% = 13.133 (3) 𝑁𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 2018 = 63.446 · 55,9% = 35.466 (4) A més a més, si això es compara amb dades més recents on el 25% dels desplaçaments que tenen lloc dintre Barcelona amb vehicle privat són amb motocicleta segons dades del departament de Mobilitat i Transports de l’Ajuntament de Barcelona [46], es pot estimar el nombre de motos que circulaven diàriament tant per l’Avinguda Diagonal com pel carrer Aragó segons l’índex d’Intensitat Mitjana Diària (IMD) l’any 2021 (Figura 35): 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 2021 = 53.182 · 25% = 13.296 (5) 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 2021 = 52.075 · 25% = 13.019 (6) Es pot observar com en les dues vies hi ha una baixada pel que respecte al nombre total de motos, però al mateix temps hi ha un increment respecte al percentatge de motocicletes en comparació a la distribució del vehicle privat. 47 Joan Piera Molera 5.1 Anàlisi i descripció de variables a tenir en compte durant l’estudi En aquest apartat es presentaran les diferents seccions que es consideraran a l’hora de dur a terme l’anàlisi: el temps de desplaçament, el número d’accidents i la seguretat, l’impacte ambiental i els costos de construcció i manteniment d’un carril moto. 5.1.1 Temps de Desplaçament És evident que el nombre de desplaçaments diaris a Barcelona, que segons l’Estudio sobre el uso de la motocicleta en Barcelona 2022 [1] realitzat per l’associació RACC Mobility Club se situa al voltant de 450.000, pot tenir un impacte significatiu pels usuaris pel que respecte al temps de desplaçament dintre la ciutat catalana. Aquesta reflecteix la intensitat del trànsit i la mobilitat urbana, així com la importància que tenen els vehicles de dues rodes a Barcelona. Aquest alt nombre de desplaçaments unit als desplaçaments realitzats amb altres tipologies de vehicles (públic o privat) produeix congestions i retencions. Aquests factors poden contribuir a variacions en els temps de desplaçament, ja que la velocitat mitjana de circulació pot veure’s afectada per l’alta densitat del trànsit. Així doncs, com podria afectar la implementació de carrils moto dintre la ciutat de Barcelona? Es reduiria el temps de trajecte? Afectaria els altres usuaris de la via? Per tal de posar respostes a aquestes preguntes primer s’hauria de saber quin és el temps mitjà per desplaçament amb moto dintre la ciutat. Segons l’estudi anterior [1], 6 de cada 10 motoristes realitzen desplaçaments d’una duració d’entre 10 i 20 minuts el que indica que els trajectes dintre la ciutat són relativament curts. A més a més, si s’analitza l’Enquesta de mobilitat en dia feiner 2022 [23] dut a terme per l’Institut Metròpoli, la durada mitjana dels desplaçaments amb moto com a conductor tant si es tenen en compte els residents a Barcelona com aquells que resideixen dintre el Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB) se situa amb una mitja de 19,7 minuts per al conductor i de 17,6 per qui va d’acompanyant. 48 Joan Piera Molera Figura 38: Durada mitjana del desplaçament segons la tipologia de transport [23] Després d’investigar en diverses fonts sobre el desplaçament mitjà o la velocitat mitjana de desplaçament dintre la ciutat catalana i no trobar cap informació suficientment fiable, s’ha optat per utilitzar el mètode del vehicle flotant. Així doncs, s’ha realitzat una mitja de 5 desplaçaments amb moto pels carrers que seran els trams d’estudi d’aquest projecte. Cal mencionar que pel tram del carrer Aragó, la velocitat mitjana ha estat calculada des del Clot fins a Pau Claris però s’assumeix que la velocitat mitjana prendrà el mateix valor al llarg de tot el tram d’estudi. Aquests desplaçaments han permès obtenir quina és la velocitat mitjana de desplaçament per cada via a analitzar (Figura 39 i 40). Aquests resultats, que han estat calculats respectant en tot moment totes les normes de circulació, permetrà calcular quina ha estat la reducció del temps per trajecte segons la tipologia de vehicle un cop s’hagi extrapolat la informació de la capital britànica. Figura 39: Velocitat mitjana al carrer Aragó 49 Joan Piera Molera Figura 40: Velocitat mitjana a l’Avinguda Diagonal Si s’agafa com a referència la capital anglesa on es va dur a terme la prova pilot, l’estudi realitzat pel Transport Research Laboratory [13] conclou que la velocitat mitjana tant dels cotxes, com de les motocicletes va augmentar (Figura 16) contribuint a una reducció del temps de viatge. Així doncs, l’augment que es va poder observar durant la prova pilot pel que respecte a les velocitats mitjanes augmentava en un 8,9% pelya cas de les motocicletes, un 1,2% en els cotxes i es mantenia constant pels autobusos. El fet de deixar circular les motocicletes a través del carril bus provocava una menor interacció entre cotxes i motos, propiciant una disminució de la congestió del trànsit. Un apunt important a tenir en consideració en la prova pilot de la capital britànica és que allà en cap moment s’utilitza un carril únicament destinat al trànsit de motocicletes. Això vol dir que si aquest fos el cas, l’increment de velocitat pel que respecte als usuaris dels vehicles de dues rodes seria molt més notable afectant de manera negativa als cotxes ja que aquests es veurien afectats per una reducció de l’espai del qual disposen. Aquesta condició, es tindrà en compte a l’hora de calcular quina serà la variació quan es destina únicament un carril per la circulació dels vehicles de dues rodes. Tot i això, si s’observa la figura 41 es pot veure com aquesta nova tipologia va tenir un gran èxit ja que el nombre de motocicletes que va passar a utilitzar aquesta carril compartit a Londres abans (blau) i després (vermell) de la prova pilot va augmentar considerablement en tots els punts de control. Figura 41: Percentatge de motocicletes que fan ús del carril bus-moto [13] En tots els llocs principals on es disposava d’informació sobre els carrils, es va observar un increment en el percentatge de motocicletes que feien servir el carril bus. Pel que respecte els llocs 16, 20, 21, 25 i 28 no es va poder determinar la classificació del carril. 50 Joan Piera Molera Si això s’aplica a la ciutat de Barcelona, els increments de velocitats en cada carrer (Carrer Aragó i Avinguda Diagonal) considerant únicament l’escenari en que les motos utilitzen el carril bus per circular-hi lliurement, els resultats obtinguts seran: 𝑉𝐹 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 21,97 + 8,9% = 23,92𝑘𝑚/ℎ (7) 𝑉𝐹 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 21,97 + 1,2% = 22,23𝑘𝑚/ℎ (8) 𝑉𝐹 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 21,04 + 8,9% = 22,91𝑘𝑚/ℎ (9) 𝑉𝐹 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 21,04 + 1,2% = 21,29𝑘𝑚/ℎ (10) Gràcies a aquest increment de velocitats es podrà calcular quin ha estat l’estalvi de temps tant per cotxes com per motos, després d’haver implementat aquesta nova variació dels carrils en el cas on les motocicletes puguin circular pel carril bus. A més a més, cal mencionar que segons a l’estudi realitzat a la ciutat de Londres [13], la velocitat comercial dels autobusos que hi circulin no es veurà afectada. Així doncs els temps de desplaçament del trams d’estudis abans d’implementar la nova metodologia eren: 𝑇0 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 3,5𝑘𝑚 · 𝑉0= 3,5𝑘𝑚 · 1ℎ 21,97𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 9′34" (11) 𝑇0 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 3,7𝑘𝑚 · 𝑉0= 3,7𝑘𝑚 · 1ℎ 21,04𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 10′33" (12) I si ara es compara amb els resultats un cop s’ha produït l’augment de velocitat respecte a cada metodologia de transport, el temps final per realitzar el mateix recorregut seria de: 𝑇𝐹 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 3,5𝑘𝑚 · 𝑉𝐹= 3,5𝑘𝑚 · 1ℎ 23,92𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 8′47" (13) 𝑇𝐹 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 3,5𝑘𝑚 · 𝑉𝐹= 3,5𝑘𝑚 · 1ℎ 22,23𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 9′26" (14) 𝑇𝐹 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 3,7𝑘𝑚 · 𝑉𝐹= 3,7𝑘𝑚 · 1ℎ 22,91𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 9′41" (15) 51 Joan Piera Molera 𝑇𝐹 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 3,7𝑘𝑚 · 𝑉𝐹= 3,7𝑘𝑚 · 1ℎ 21,29𝑘𝑚 ·60𝑚𝑖𝑛 1ℎ = 10′25" (16) Una vegada s’han obtingut els temps finals (𝑇𝐹 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 i𝑇𝐹 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙) es pot calcular quina ha estat la diferència respecte el 𝑇0 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 i el 𝑇0 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 amb l’objectiu de saber l’estalvi de temps per part dels conductors i dels motoristes. Figura 42: Temps estalviat per la tipologia del carril moto compartit per vehicle/moto Per saber l’estalvi total de temps s’haurà de multiplicar pel global del nombre de vehicles que hi circulen on s’utilitzaren els resultats de les equacions 2, 4, 5 i 6. 𝑇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑙𝑣𝑖𝑎𝑡 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 8" · 47270 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 = 378160" = 105 ℎ 2′40" (17) 𝑇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑙𝑣𝑖𝑎𝑡 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 8" · 35.466 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒𝑠 = 283728" = 78 ℎ 48′48" (18) 𝑇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑙𝑣𝑖𝑎𝑡 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 47" · 13.296 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 = 624912" = 173 ℎ 35′12" (19) 𝑇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑙𝑣𝑖𝑎𝑡 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 52" · 13.019 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠 = 676988" = 188ℎ 3′8" (20) Finalment, l’últim pas serà passar a monetitzar aquest estalvi de temps que segons el manual del Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transports (SAIT) [26], s’estima amb un valor de 9€/hora per a Catalunya DGIMT (2014a). Aquests càlculs, els quals han estat destinats al cas del carril bus-moto, diferiran dels càlculs duts a terme per l’escenari on es destina un carril únicament per la circulació de motocicletes. Això passarà a causa del fet que treure carrils per a la circulació de vehicles, provocarà condicions on la congestió podria empitjorar. Aquest cas s’estudiarà amb més detall al llarg de la secció 5.2. Així mateix, hi ha altres factors que podrien intervenir-hi que s’haurien de considerar com podrien ser: quina variació hi hauria respecte l’ús de la moto i del cotxe aplicant aquestes noves tipologies de carrils o si per exemple, pel fet d’aplicar aquestes noves mesures, la gent decidiria prendre rutes alternatives a l’hora de desplaçarse. Aquests aspectes s’intentaran considerar a l’hora d’estudiar quins són els efectes de la congestió, però malgrat la falta d’informació, seran difícils de quantificar. 52 Joan Piera Molera Cal mencionar que per obtenir aquests valors s’han considerat tots els efectes que fan referència a la salut, la pèrdua tant de la collita com de la biodiversitat així com tots els danys materials. No s’han tingut en compte els efectes marítims. Finalment, l’últim factor que faltaria per monetitzar serien les emissions de 𝐶𝑂2les quals tenen un valor fixe de 100€/𝑡𝐶𝑂2fins al 2030 moment on aquest cost s’incrementarà fins assolir un preu de 269€/𝑡𝐶𝑂2[27]. 5.1.4 Costos de construcció i manteniment d’un carril moto Si s’analitzen els costos de construcció d’aquest tipus d’estructures aquestes seran força baixos, ja que bona part de la infraestructura ja està construïda. Inicialment, el que es planteja és substituir un dels carrils ja existents per on circulen els cotxes i les motos i destinar-lo únicament al trànsit de motocicletes. L’altra alternativa és permetre la circulació de les motocicletes a través del carril bus. Com que per tal de dur a terme aquests escenaris no es requereix un gran procés de construcció, els costos a considerar seran solament els que provenen dels elements de senyalització (tant horitzontal com vertical) o elements que funcionin com barreres físiques com podrien ser l’ús de pilones flexibles. Addicionalment, s’haurien de tenir en compte els costos de manteniment, però aquests no es consideraran, ja que sigui un carril únicament per motos o un carril compartit, aquests costos ja estaran assumits dintre la infraestructura global del tram de carrer que s’estigui analitzant. Per tal de saber el cost d’aquests elements, es realitzarà una estimació sobre quins són els costos d’un projecte constructiu que pugui ser similar a l’escenari el qual s’està contemplant en aquest treball. Després d’investigar entre diferents projectes constructius s’ha optat per comparar-lo amb les obres d’execució del nou carril bus d’entrada a Barcelona per la carretera B-23. Aquest tram, el qual es va començar a construir a finals de març de l’any 2023, comptarà amb una longitud d’uns 7,2 quilòmetres i servirà per connectar la A-2 des de Sant Feliu de Llobregat fins a l’Avinguda Diagonal [48]. Figura 51: Projecte constructiu del nou carril bus d’entrada a Barcelona a la carretera B-23 59 Joan Piera Molera Si ara es té en compte la part econòmica, aquest exemple serà de gran utilitat donat que el pressupost es divideix en dos lots els quals es divideixen entre la part de l’obra civil i la part de la seguretat viària. Si s’analitza l’import total del projecte (sense IVA) aquest té un valor de 15.874.021,43€ dels quals 1.793.221,73€ serà la quantitat destinada a la seguretat viària. Aquest valor serà de gran utilitat donat que una vegada s’hagi extrapolat a la longitud dels dos trams que s’estan analitzant per dur a terme aquestes anàlisis cost-benefici (l’Avinguda Diagonal i el carrer Aragó), el valor obtingut serà emprat com el cost de la inversió que caldrà dur a terme per cada una de les dues vies. Tota aquesta informació ha estat obtinguda a través de la Plataforma de Serveis de Contractació Pública la qual ha publicat un informe a través de l’Assessoria Jurídica el qual justifica la necessitat i la idoneïtat de la contractació del carril bus d’entrada a Barcelona. Dintre aquest document es pot observar una taula que resumeix el pressupost base de licitació [49]. 5.2 Cas 1: Carril únicament per motocicletes En aquest apartat es durà a terme l’anàlisi cost-benefici pel cas on hi ha un carril destinat únicament al trànsit de motocicletes i ciclomotors. Aquesta reducció de carrils que afectarà principalment els cotxes, provocarà una disminució pel que respecte a la velocitat de circulació dels vehicles generant que s’incrementi el temps de desplaçament. Per contra, en el cas de les motocicletes i ciclomotors l’efecte serà invers, ja que aquestes guanyaran velocitat i, conseqüentment, reduiran el temps de desplaçament. Aquest increment de la velocitat pel que afecta els vehicles de dues rodes serà superior al 8,9% que s’ha presentat anteriorment, ja que aquell era el cas on les motos podien circular fent ús del carril bus. De totes maneres, com que no es disposa d’informació prou fiable, per aquest cas, s’utilitzarà el mateix increment del 8,9%. Per tal de calcular una estimació de com influeix aquest canvi que afecta la distribució de carrils i, amb conseqüència, a la velocitat dels cotxes, s’utilitzarà la següent fórmula extreta del Highway Manual Capacity [50]: 𝑉 = 𝑉𝑓· (1 − 1 𝑛)(29) On 𝑉és la velocitat mitjana de flux de trànsit, 𝑉𝑓la velocitat en condicions de tràfic lliure la qual es consideraran els valors obtinguts mitjançant el mètode del vehicle flotant (Figura 39 i 40) i 𝑛el nombre de carrils. Aquesta fórmula és una simplificació obtinguda a partir de les dades extretes de la Intensitat Mitjana Diària (IMD) i de la capacitat i nivell de congestió d’una carretera. Un apunt a tenir en compte que afecta l’anterior fórmula és que aquesta està pensada per condicions d’autopistes on es considera que tots els vehicles circulen a una velocitat constant. Pel cas de les ciutats, s’ha de tenir en compte la presència dels semàfors els quals provoquen 60 Joan Piera Molera que no es pugui circular a un ritme constant. Per això, la manera en què s’utilitzarà aquesta fórmula serà calculant la velocitat inicialment (amb el nombre de carrils que es disposa actualment) i després calculant la velocitat tenint en compte la nova redistribució de carrils. Un cop s’hagi obtingut la diferència (el percentatge el qual disminueix la velocitat), s’extrapolarà la velocitat a les vies que s’estan estudiant. Finalment, es calcularà quina ha estat la variació respecte el temps de desplaçament com ja s’ha fet al llarg de l’Apartat 5.1.1. Començant per l’Avinguda Diagonal, si s’analitza com variarà la velocitat en funció del nombre de carrils s’ha de tenir en compte que en el tram estudiat el patró de carrils no és constant. Per aquest motiu, per realitzar correctament els càlculs s’ha dividit l’Avinguda Diagonal amb dos trams. Per una banda, destaca el tram que va des de la Plaça Cinc d’Oros fins a la Plaça Francesc Macià (s’anomenarà Tram 1) i el qual compta amb una distribució de 2 carrils destinats a la circulació de vehicles i un carril destinat al transport públic. Per altra banda, el Tram 2 serà el que va des de la Plaça Francesc Macià fins a la rotonda de l’Avinguda Pedralbes. Aquest segon tram compta amb un total de 4 carrils dels quals 3 són per la circulació de vehicles i 1 per la circulació de bus i taxis. (a) Tram 1 (b) Tram 2 Figura 52: Distribució actual dels carrils a l’Avinguda Diagonal A l’hora de realitzar els càlculs per obtenir la variació de la velocitat primer s’analitzarà el tram 1 i després el tram 2. En tots dos escenaris s’utilitzarà la velocitat de referència obtinguda mitjançant el mètode del vehicle flotant (Taula 40). A més a més, en el tram 1 no es podrà fer servir la fórmula extreta del Highway Capacity Manual (Equació 29), ja que pel cas d’un carril la velocitat serà 0. Per aquest motiu, pel fet que s’està duent a terme en aquesta anàlisi serà passar de dos a un carril en el tram 1, s’assumirà que la velocitat en aquest tram es reduirà a la meitat: 𝑉2 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑇𝑟𝑎𝑚 1) = 21,04 𝑘𝑚/ℎ (30) 𝑉1 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑇𝑟𝑎𝑚 1) =21,04 2= 10,52 𝑘𝑚/ℎ (31) Si ara s’analitza el tram 2 el qual passarà de 3 a dos carrils: 61 Joan Piera Molera 𝑉3 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑇𝑟𝑎𝑚 2) = 21,04 · (1 − 1 3) = 14,026 𝑘𝑚/ℎ (32) 𝑉2 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑇𝑟𝑎𝑚 2) = 21,04 · (1 − 1 2) = 10,52 𝑘𝑚/ℎ (33) Aquesta reducció de carrils on es passa de 3 a 2 carrils, comporta que les velocitats dels cotxes es redueixi amb un 25%. Per tant, si s’aplica aquesta reducció a la velocitat de la Taula 40, els cotxes passaran a circular a 15,78 km/h en el tram 2 (Francesc Macià - Avinguda Pedralbes) de l’Avinguda Diagonal. A continuació, es pot observar la taula que resumeix la variació del temps de viatge unint els dos trams de l’estudi. Figura 53: Variació del temps de viatge a l’Avinguda Diagonal pel cas d’adoptar aquesta nova metodologia Com es pot observar, els més perjudicats seran els usuaris que es desplacin amb cotxe donat que el seu temps de viatge augmentarà considerablement. Finalment, l’últim pas serà monetitzar aquests resultats amb l’objectiu d’obtenir la despesa total associada a aquesta nova metodologia dintre la categoria del temps de viatge. Figura 54: Cost anual associat al temps de viatge a l’Avinguda Diagonal Després d’obtenir aquests resultats es pot observar com aquesta nova metodologia suposa un elevat cost pel cas dels conductors de vehicles, ja que durant el tram 1 de l’estudi la velocitat cau considerablement. Per aquest motiu, i veient que aquest escenari no té cap futur, s’ha optat per dur a terme la mateixa anàlisi on el tram 2 compta amb 3 carrils destinats a la circulació de vehicles i el tram 1 disposa de l’actual distribució de carrils (2 carrils pels cotxes i 1 pels busos i taxis). La següent taula reflecteix els resultats d’aquest cas: 62 Joan Piera Molera Figura 55: Cost anual associat al temps de viatge a l’Avinguda Diagonal modificant únicament el tram 2 Es pot observar com ara la variació de temps es redueix considerablement passant de quasi 6 minuts a 2 minuts i mig amb aquest nou escenari. Aquest resultat és molt més justificable que l’anterior on es modificava la distribució dels dos trams. Si s’analitza amb funció dels percentatges i comparant amb el temps de desplaçament actual, fent la modificació dels dos trams, el temps de viatge augmentava en un 35,47%. Si només es modifica el tram 2, l’increment respecte del temps de desplaçament pels cotxes és del 18,32%. Si ara es passa a analitzar el cas del carrer Aragó, aquest disposa d’un total de cinc carrils els quals quatre es destinen a la circulació de vehicles i un al carril bus taxi: Figura 56: Distribució actual dels carrils del carrer Aragó entre Passeig de Gràcia i Pau Claris Si ara es calculen les velocitats pel que fa al cas de 4 carrils i al cas de 3 carrils mitjançant la fórmula de l’equació 29, es pot observar com la velocitat final disminuirà amb un 11,1% a causa de la reducció d’un carril de circulació. Això comportarà que la velocitat final dels cotxes passi de 21,97 𝑘𝑚/ℎ (Figura 39) a 19,53 𝑘𝑚/ℎ i, amb conseqüència, el temps de desplaçament augmentarà un minut i 11 segons. A continuació, es mostraran el procés que s’ha seguit per aconseguir aquests valors. 𝑉4 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 21,97 · (1 − 1 4) = 16,4775 𝑘𝑚/ℎ (34) 𝑉3 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑠 𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 21,97 · (1 − 1 3) = 14,6466 𝑘𝑚/ℎ (35) El que provoca una reducció de l’11,1% respecte els dos resultats obtinguts. Si ara aquest reducció s’aplica a la velocitat mesurada al carrer Aragó (Taula 39), la velocitat final per part dels cotxes serà de 19,53 km/h. Com es d’esperar, el fet que es redueixi la velocitat 63 Joan Piera Molera per part dels conductors de cotxes, comportarà que el temps de desplaçament incrementi i, per tant, que augmenti el cost del viatge. Com s’ha fet pel cas de l’Avinguda Diagonal, a la següent taula es pot observar un resum de com variara el temps de desplaçament pel cas del carrer Aragó. Figura 57: Variació del temps de viatge al carrer Aragó destinant un carril per motocicletes Finalment, l’últim pas serà passar a monetitzar aquests resultats amb l’objectiu de saber quin serà el cost anual per les dues metodologies que s’estan analitzant. Figura 58: Cost anual associat al temps de viatge al carrer Aragó El segon apartat el qual es tindrà en compte serà el relacionat amb la seguretat viària. Si s’analitzen les despeses que afecten la sinistralitat, per aquest apartat on es disposa d’un carril exclusiu per a motocicletes o ciclomotors es consideraran les hipòtesis de les ciutats de Santiago de Cali i Malàisia on les taxes de sinistralitat s’havien reduït un 45% i un 32% respectivament. Per això, el percentatge que s’utilitzarà per dur a terme els càlculs serà la mitjana aritmètica entre els resultats de les dues ciutats (38.5%). En aquest cas s’utilitza aquesta assumpció i no la de la capital britànica donat que a la ciutat anglesa, com ja s’ha mencionat anteriorment, la tipologia emprada durant la prova pilot era el cas on les motocicletes se’ls permetia circular a través del carril bus. Addicionalment, cal mencionar que l’increment de la taxa d’accidentalitat a Londres, va ser deguda principalment al gir dels conductors cap a l’esquerra. Pel cas dels carrers estudiats a la capital catalana, aquest punt seria molt menys rellevant donat que el nombre d’interseccions on els vehicles es poden creuar són molt menys inferiors. Per exemple el cas de l’Avinguda Diagonal, si es considera que s’està circulant a través del tram central, únicament hi ha possibilitat de sortir-ne a través de les rotondes de Francesc Macià, Reina Maria Cristina i Avinguda Pedralbes així com des de les interseccions amb el carrer Ganduxer, Avinguda Sarrià i Dr. Ferran. Així doncs, si s’aplica la reducció del 38,5% dels percentatges en el nombre d’accidents que es presenta a la taula 48, el nombre final de víctimes a cada una de les vies estudiades serà el següent: 64 Joan Piera Molera 𝑁.𝐹𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑠𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 ∼ 6 𝑓𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 (36) 𝑁.𝐹𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑠𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 ∼ 6 𝑓𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 (37) 𝑁.𝐹𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑢𝑠𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 ∼ 295 𝑓𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 (38) 𝑁.𝐹𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑢𝑠𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 ∼ 301 𝑓𝑒𝑟𝑖𝑡𝑠 (39) Aquesta reducció pel que afecta al nombre de sinistres, provocarà que es redueixin significativament els costos associats als accidents de trànsit. Així doncs, si el que es pretén serà calcular quin és l’estalvi en comparació abans i després d’implementar aquesta nova metodologia on les motos poden circular exclusivament per un únic carril, s’hauran de monetitzar els costos dels accidents mitjançant la informació recopilada a la taula de la figura 49. A continuació es pot observar quin serà l’estalvi anual amb referència al nombre de sinistres. Figura 59: Estalvi anual respecte el nombre de sinistres a l’Avinguda Diagonal Figura 60: Estalvi anual respecte el nombre de sinistres al carrer Aragó Es pot observar com aplicant aquesta nova metodologia, el nombre de sinistres es reduirà i, amb conseqüència, es generarà un efecte positiu pel qual afecta les despeses associades als accidents de trànsit. Així doncs, l’estalvi anual a l’Avinguda Diagonal i al carrer Aragó és de 4.582.651€ i de 4.661.991€ respectivament. Finalment, l’últim aspecte que s’haurà de considerar serà el cost de la inversió. Pel que respecte al cost del manteniment, com s’ha explicat abans, aquest no es tindrà en consideració donat que aquest ja es contempla en el global de la infraestructura i resulta indiferent tant si es destina com un carril únic de circulació per motocicletes com si ho és per cotxes o transport públic. Per estimar aquest cost d’inversió s’utilitzarà el projecte constructiu del carril bus de la B-23 (secció 5.1.4). Aquest projecte d’uns 7,2 quilòmetres es divideix amb la part de l’obra civil i la part de la seguretat viària la qual prendrem com a 65 Joan Piera Molera referència. Amb l’objectiu d’obtenir el valor, s’estimarà en funció de la longitud del tram a analitzar. Així doncs, pel cas de l’Avinguda Diagonal on es compta amb una longitud de 3,7 km, el cost d’inversió serà de: 𝐼𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 3,7 𝑘𝑚 · 1.793.221,73 € 7,2 𝑘𝑚 = 921.516,72 € (40) Per altre banda, pel cas del carrer Aragó aquest cost serà de: 𝐼𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 3,4 𝑘𝑚 · 1.793.221,73 € 7,2 𝑘𝑚 = 846.799,15 € (41) Aquests resultats prendran el mateix valor pel cas del carril moto compartit. 5.3 Cas 2: Carril moto compartits Per aquest segon cas, es durà a terme l’anàlisi cost-benefici, però ara considerant que les motos poden circular a través del carril bus. Com s’ha fet en el cas previ, la manera que se seguirà per calcular serà la mateixa on primer es tindran en compte els costos associats a la variació del temps de viatge i, posteriorment, aquells associats al nombre de sinistres. Finalment, es contemplaran els costos de construcció d’aquesta tipologia de carrils els quals han estat introduïts prèviament. Pel que respecte al temps de desplaçament, a diferència del cas on les motos tenen un carril exclusiu, on s’ha calculat mitjançant la fórmula 29 del Highway Capacity Manual [50], en aquest cas serà molt més senzill donat que s’han pogut aplicar els mateixos resultats que es van obtenir a la capital britànica. Així doncs, la variació del temps de viatge i el temps estalviat en funció de la tipologia de transport i de la via estudiada, ja ha estat determinada prèviament al llarg de l’apartat 5.1.1 (Equacions 17, 18, 19 i 20). L’únic pas que faltarà serà monetitzar els resultats amb l’objectiu d’aconseguir l’estalvi anual gràcies a l’entrada en vigor d’aquesta nova llei on les motos poden circular lliurement fent ús del carril bus. Com s’ha indicat prèviament, el valor monetari que es tindrà en consideració l’estimat a Catalunya segons el Departament de Territori, DGIMT (2014a), el qual pren un valor de 9€/hora. Figura 61: Estalvi anual respecte el temps de desplaçament a l’Avinguda Diagonal 66 Joan Piera Molera Figura 62: Estalvi anual respecte el temps de desplaçament al carrer Aragó Gràcies a les taules anteriors es pot observar en termes monetaris el valor del temps que s’han estalviat tant els conductors dels cotxes com els motoristes. Pel que respecte a les motos, aquest estalvi és major en el cas de l’Avinguda Anual que es valora amb un total de 617.751,55€. Si s’analitza el cas dels cotxes, en aquest escenari on es troba un major benefici és en el tram del carrer Aragó on les hores estalviades respecte als conductors de vehicles, prenen un valor de 345.071€. Ajuntant les dues tipologies considerades, el valor obtingut respecte a l’estalvi anual és força similar situant-se, en primer lloc, el carrer Aragó amb un estalvi valora’t en 915.303,20€ i seguit per l’Avinguda Diagonal amb un benefici total de 876.653,35€. Si ara es passen a analitzar els costos associats als accidents de trànsit primer, s’ha de considerar quin ha estat l’efecte d’aplicar aquesta nova metodologia. Per aquest escenari, sí que es podran utilitzar les dades obtingudes durant l’estudi titulat Assessment of Traffic for London’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the Transport for London Road Network (TLRN) [13], el qual va sorprendre, ja que va resultar tenir un afecte advers al qual s’esperava. Mentre que el nombre de conflictes (Figura 18) entre conductors sí que va disminuir considerablement passant de 311 a 125 un cop va entrar en vigor la nova metodologia, el nombre de sinistres (Figura 17) va augmentar considerablement provocant un increment del 25% i del 50% respecte al nombre d’accidents lleus i greus. Així mateix, igual que conclou l’estudi [13], aquest increment no és del tot fiable donat que el període en el qual es va dur a terme la prova tenia una durada únicament deu mesos. De totes maneres, per aquest escenari del carril moto compartit es contemplarà aquesta hipòtesi a l’hora de calcular quina ha estat la repercussió que afecta els accidents de trànsit. Per tal de poder calcular els costos vinculats als sinistres, primer s’aplicarà aquest increment amb l’objectiu de conèixer el nombre final de sinistres que es produirien considerant aquesta nova metodologia. D’aquesta manera el nombre final d’accidents prenent com a referencia els valors de la taula de la Figura 48 serien els següents: 𝑁.𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑠𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 15 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 (42) 𝑁.𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑠𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 15 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 (43) 67 Joan Piera Molera 𝑁.𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑢𝑠𝐴𝑣𝑖𝑛𝑔𝑢𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 = 600 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 (44) 𝑁.𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑢𝑠𝐴𝑟𝑎𝑔𝑜 = 613 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 (45) Així doncs, al igual que s’ha fet en el Cas 1 (secció 5.2), s’han creat les següent taules les qual resumeixen els costos associats a aquesta nova tipologia de carrils. Al contrari que a l’anterior cas, el nombre de sinistres ha augmentat provocant que la despesa sanitària sigui major amb un total de 3.521.670€ a l’Avinguda Diagonal i 3.581.175€ al carrer Aragó cada any. Figura 63: Despesa anual respecte el nombre de sinistres a l’Avinguda Diagonal Figura 64: Despesa anual respecte el nombre de sinistres al carrer Aragó Per acabar, s’hauran de considerar els costos de inversió els quals ja han estat calculats prèviament a les equacions 40 i 41. Aquests tindran un cost associat de 921.516,72€ a l’Avinguda Diagonal i de 846.799,15€ al carrer Aragó. 5.4 Valor Actual Net Finalment, un cop tots els valors han estat calculats per cada un dels casos serà el moment d’analitzar si la inversió és rentable o no. Per tal d’obtenir aquesta informació existeixen diferents indicadors com podrien ser el Valor Actual Net (VAN), la Taxa Interna de Retorn (TIR), el Període de Recuperació o el Ràtio Preu-Benefici (PER). Donat que la primera opció, ha estat estudiada a l’assignatura de Planificació i Gestió del Transport en el Territori, el VAN serà l’indicador escollit a l’hora de determinar si la inversió es pot dur a terme o no. La manera de calcular-lo serà gràcies a la següent fórmula: 𝑉𝐴𝑁 = 𝑁 ∑ 𝑘=1 𝑏𝑘− 𝑐𝑘 (1 + 𝑟)𝑘− 𝐼 (46) On 𝑏𝑘i𝑐𝑘representen els beneficis i costos a l’any k, r la taxa de descompte la qual té un valor del 3% a Catalunya segons el Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transport (SAIT), 68 Joan Piera Molera [13] I.York, S.Ball, O.Anjum D.Webster: Assessment of Traffic for London’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the Transport for London Road Network (TLRN). Final Project Report, Transport Research Laboratory, june 2010. [14] Parera, Maria Antònia: Guia pràctica 6 Avaluació econòmica. Guia Pràctica 6, Iválua - Instituto Catalán de Evaluación de Políticas Públicas, Pau Claris, 108 4t, 1a, 08009 Barcelona, Octubre 2009. [15] Hita, Juan Manuel Cabasés: Análisis Coste-Beneficio, volum Capítulo 1 de Fundamentos Económicos del Análisis Coste-Beneficio. Escuela Andaluza de Salud Pública, Campus Universitario de Cartuja. Apdo. de Correos 2070 18080- GRANADA, Abril 1994. [16] Llasat, Maria, Maria Cortès, Lluís Falcón, Joan Gilabert, Montserrat Llasat-Botija, Raül Marcos, juan Martín-Vide i Marco Turco: Evolució de les inundacions a l’àrea metropolitana de Barcelona des d’una perspectiva holística: passat, present i futur. Tesina de Llicenciatura, Novembre 2015. [17] Catalunya®, Institut d’Estadística de: Parc de vehicles. Per tipus. Províncies.https: //www.idescat.cat/indicadors/?id=aec&n=15567, setembre 2023. [18] Club, RACC Mobility: Nota de Prensa. abril 2022. [19] Club, RACC Mobility: Nota de Prensa. Novembre 2022. [20] Club, RACC Mobility: Nota de Prensa. Març 2023. [21] Club, RACC Mobility: Nota de Prensa. Abril 2023. [22] Barcelona®, Ajuntament de: Estadístiques i Difusió de Dades.https://ajuntament. barcelona.cat/estadistica/catala/Estadistiques_per_temes/index.htm. [23] Metròpoli, Institut: ENQUESTA DE MOBILITAT EN DIA FEINER 2022 (EMEF 2022). Report tècnic, Ajuntament de Barcelona, ATM, AMB, aMtu, Idescat, Setembre 2023. [24] London, Transport for: Casualties in Greater London during 2019. Report tècnic, Gov.uk, september 2020. [25] Barcelona, Ajuntament de: Disminueix la sinistralitat greu a la ciutat en un 13% respecte l’any 2019, Febrer 2023. [26] Mobilitat, Direcció General d’Infraestructures de: Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transport (SAIT). Generalitat de Catalunya, Juny 2021. [27] Mobility, Directorate General for i Transport: Handbook on the external costs of transport. European Comission, B-1049 Brussels, January 2019. [28] Commons®, Data: Population in the city of Manila.https://datacommons.org/ place/wikidataId/Q1461/?utm_medium=explore&mprop=count&popt=Person&hl= es, agost 2015. 75 Joan Piera Molera [29] TopGearFilipines®:MMDA announces plans for dedicated motorcycle lane along Commonwealth Avenue.https://www.topgear.com.ph/news/motoring-news/ commonwealth-ave-motorcycle-lane-a962-20221012?ref=article_hyperlink, october 2022. [30] TopGearFilipines®:Motorcycle groups clamor for dedicated lanes on EDSA, Commonwealth Ave.https://www.topgear.com.ph/news/motoring-news/ dedicated-motorcycle-lanes-mmda-a962-20221012?ref=article_also_read, october 2022. [31] Wikipedia®:Cali.https://es.wikipedia.org/wiki/Cali, junio 2023. [32] Johana Alexandra Ruales Muñoz, Mateo Santiago Moreno Chammoro y: Viabilidad de un carril exclusivo para motos en la Av. Nutibara (entre la circular 73 hasta la circular 77. 2021. [33] País, El: Carril preferencial de motos aún no convence.https://www.elpais.com.co/ cali/carril-preferencial-de-motos-aun-no-convence.html, abril 2015. [34] INRIX: Ten Highest Traffic Delay Times By City.https://inrix.com/scorecard/. [35] motorpasión: El carril bus accesible para las motos en Londres.https://www.motorpasionmoto.com/conduccion/ el-carril-bus-accesible-para-las-motos-en-londres#:~:text=El%205%20de% 20enero%20de,aprueba%20definitivamente%20y%20se%20extiende, enero 2010. [36] moto canarias en: En Londres las motos SÍ podrán usar el carril BUS.https://www.canariasenmoto.com/noticias/ en-londres-las-motos-si-podran-usar-el-carril-bus.html, diciembre 2011. [37] London®, Transport for: Motorcycles to be allowed permanent access to bus lanes.https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2011/december/ motorcycles-to-be-allowed-permanent-access-to-bus-lanes, december 2011. [38] Catalunya®, Institut d’Estadística de: El municipi en xifres Barcelona (Barcelonès). https://www.idescat.cat/emex/?id=080193, octubre 2023. [39] Barcelona (AMB)®Àrea Metropolitana de: Població.https://www.amb.cat/s/web/ area-metropolitana/coneixer-l-area-metropolitana/poblacio.html. [40] POST®, THE NEW BARCELONA: BARCELONA SE RECUPERA Y CIERRA 2022 CON 9,7 MILLONES DE TURISTAS.https://www.thenewbarcelonapost.com/ barcelona-se-recupera-y-cierra-en-el-2022-con-9-7-millones-de-turistas/ #:~:text=Barcelona%20se%20recupera%20y%20cierra%202022%20con%209%2C7% 20millones%20de%20turistas, enero 2023. [41] Metropoli®:Barcelona es la ciudad con más motos en España.https: //metropoliabierta.elespanol.com/informacion-municipal/movilidad/ barcelona-ciudad-mas-motos-espana_57105_102.html, junio 2022. 76 Joan Piera Molera [42] 324®:Barcelona registra 155 morts i ferits greus en accidents de trànsit el 2020, la xifra més baixa en 16 anys. https://www.ccma.cat/324/ barcelona-registra-155-morts-i-ferits-greus-en-accidents-de-transit-el-2020-la-xifra-mes-baixa-en-16-anys/ noticia/3079462/, febrer 2021. [43] Betevé®:Accidents mortals a Barcelona: on i quan s’han produït | MAPA.https: //beteve.cat/mobilitat/victimes-mortals-accident-transit-barcelona/, octubre 2023. [44] Club, RACC Mobility: Nota de Prensa. Desembre 2022. [45] Urbana, Gerència de Mobilitat i Infraestructures Gerència d’Àrea d’Ecologia: Pla de Mobilitat Urbana 2024. Report tècnic, Ajuntament de Barcelona, Desembre 2023. [46] transportes, Ajuntament de Barcelona ® Movilidad y: Hacemos más seguro moverse en moto.https://www.barcelona.cat/mobilitat/es/actualidad-y-recursos/ hacemos-mas-seguro-moverse-en-moto. [47] Today®, Free Malaysia: Have more motorcycle lanes to reduce crashes, govt told.https://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2023/09/29/ have-more-motorcycle-lanes-to-reduce-crashes-govt-told/, september 2023. [48] elPeriodico®:Aragonès y la ministra de Transportes inauguran las obras del carril bus de entrada a Barcelona por la B-23.https://www.elperiodico.com/es/esplugues/20230324/ aragones-ministra-transportes-inauguran-obras-carril-bus-b23-esplugues-85102813, Marzo 2023. [49] carreteres, Cap de la Gerència de: Informe justificatiu de la necessitat i idoneïtat de la contractació de les obres del carril bus d’entrada a Barcelona a l’autopista B-23 del PK 0+000 al PK 7+260. Justificativo, Plataforma de Serveis de Contractació Pública, Noviembre 2022. [50] (TRB), Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. National Research Council, 6th edició, January 2022. 77