Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de alta velocidad

Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 189 Capítulo 6. Material rodante de Alta Velocidad 6.1 Introducción Como se viene diciendo desde el inicio, en esta tesina se pretenden analizar las posibilidades que ofrece la introducción de servicios nocturnos de viajeros en las futuras línias de Alta Velocidad de Europa. Estos teóricos servicios nocturnos que circularían por la red europea de Alta velocidad pueden ser operados por el material nocturno convencional ya existente, aprovechando únicamente las nuevas y mejores características de los trazados de Alta Velocidad, o bien lo pueden hacer con material especialmente adaptado para la Alta Velocidad, con lo que los servicios estarían explotando esta tecnología al máximo de sus posibilidades. Aunque a día de hoy no existe un material rodante de Alta Velocidad adaptado a los recorridos nocturnos, resulta de gran interés saber cuáles son los trenes de este tipo que se usan actualmente y qué características y prestaciones poseen. No en vano, los futuros trenes nocturnos de Alta Velocidad deberían basarse en los diseños y tecnologías incorporados en ellos. En el presente capítulo se pretende realizar un repaso de los principales materiales aptos para rodar a Alta Velocidad que se encuentran circulando actualmente por las líneas europeas, o bien que lo tienen previsto hacer de una forma inminente. 6.2 Trenes de 1ª generación en Europa Dentro del conjunto de los trenes de Alta Velocidad conviven diversas generaciones de unos mismos modelos, que se diseñaron en períodos diferentes, y en consecuencia, con tecnologías diversas. Se considerará como trenes de primera generación a todos aquellos que se gestaron durante los años setenta y ochenta, y que fueron entrando en servicio durante esta década y principios de los noventa. Se trata de trenes que no superan en ningún caso los 300 km/h como velocidad punta comercial, y que se basan en tecnologías similares. Los que se consideran aquí son: TGV Sud-Est, AVE, ICE-1 e ICE-2, TGV Eurostar y ETR-500. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 190 Jaime Carrasco Reyes 6.2.1 El TGV Sud-Est 6.2.1.1 Introducción El TGV Sud-Est (también llamado TGV París-Sud Est o TGV PSE) de primera generación fue el primer tren de Alta Velocidad que circuló por las líneas francesas, y en realidad, por las de Europa –el primero del mundo había sido el Shinkansen japonés, en servicio en 1964- y era capaz de alcanzar los 270 km/h. Las ramas de está 1ªgeneración presentaban como seña de identidad su inconfundible color naranja (figura 6.2.1.a). A partir de él surgirían las numerosas evoluciones de TGV que conocemos actualmente. Figura 6.2.1.a Magnifica inagen del tren pionero de la Alta Velovidad en Europa, el TGV Sud Est, con su característica librea naranja.original. Sus últimas unidades como tales se retiraron del servicio en 2001, aunque realmente habían sido reformadas en profundidad para transformarse en nuevos modelos TGV Sud- Est. Estos modelos, con velocidades máximas de 300 km/h incorporan en sus cajas la librea Atlantique - gris metalizado y azul marino -, que se ha convertido en el nuevo color de flota de los TGV franceses, y circulan actualmente por gran parte de la red de Alta Velocidad francesa. 6.2.1.2 Desarrollo histórico La idea de un tren de Alta Velocidad en Francia surgió hacia 1960, al tratar de concebir un ferrocarril de altas prestaciones que pudiera adaptarse fácilmente, sin disparar los costes, a la orografía. Se trataba de unir velocidades de circulación muy altas con pendientes de vía elevadas (de hasta 40 milésimas). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 191 En esta época la SNCF había estado tratando de aumentar la velocidad de los trenes convencionales hasta los 180-200 km/h, utilizando para ello turbinas de gas como unidades propulsoras. Por ello, la SNCF encargaba a Alshtom-Atlantique la construcción de un prototipo de turbotrén (dotado de turbina de gas) llamado TGV (Très Grande Vitesse, Muy Alta Velocidad) 001. El TGV 001 Turbotren (figura 6.2.1.b) fue el vehículo de pruebas con el que se realizaron toda la serie de ensayos que permitirían la obtención y desarrollo de las tecnologías necesarias para alcanzar velocidades de entre 250 y 300 km/h. La velocidad máxima que alcanzó fue de 318 km/h, marca que todavía hoy supone el récord de velocidad para un tren no eléctrico. Figura 6.2.1.b Imagen del prototipo “Turbotren”. No obstante, tras la crisis del petróleo de 1973 se abandonó la alimentación por combustibles fósiles, que fue sustituida por una enteramente eléctrica. Este proceso de rediseño y pruebas culminaron con el prototipo Z 7001 Zébulon, que alcanzó los 309 km/h a mediados de los 70. Estos buenos resultados convencieron a los gestores para iniciar la construcción, en 1976, de la línea de Alta Velocidad entre París y Lyon. En Julio de 1978 los dos primeros modelos preserie de TGV (los trenes 01 y 02 del TGV Sud-Est) salieron de la fábrica de Alstom en Belfort para iniciar las primeras pruebas, y sufrieron cerca de 15000 modificaciones debido a muy diferentes problemas, el más importante de los cuales eran las fuertes vibraciones. En 1980, cuando se suponía que debería haber abierto el primer tramo de la nueva línea París-Lyon, aparecieron nuevos problemas con la estabilidad de los coches a alta velocidad. El primer tren de serie, el TGV 03, salió de fábrica en abril de 1980 (figura 6.2.1.c). Figura 6.2.1.c Vista del frontal aeródinanico que poseía la cabeza tractora del priner modelo de TGV Sud-Est, que entró en servicio en 1980, y lo dejó como tal en 2001. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 192 Jaime Carrasco Reyes En febrero de 1981 se pulverizó el récord del mundo de velocidad con 380 km/h en perfectas condiciones de seguridad. Y, poco después, el 27 de septiembre de 1981 el primer TGV de pasajeros entró en servicio en la línea París-Lyon (figura 6.2.1.d). A partir de 1996 y hasta 2001, las antiguas unidades han sido sometidas a la revisión de mitad de vida útil, donde han sido transformadas profundamente, perdiendo su característico color naranja y pasando a ser modelos renovados con velocidades máximas de 300 km/h. El último modelo original se retiraba el mayo de 2001. Finalmente, conviene destacar que una de las evoluciones surgidas a partir de los TGV Sud-Est originales, un tren TGV de segunda generación, del tipo Atlantique (no confundir con un TGV Sud-Est renovado), volvió a batir en 1989 el récord de velocidad con 482 km/h; y en 1990 se alcanzó con otro TGV Atlantique el vigente récord, de 515 km/h. Figura 6.2.1.d Imagen del TGV Sud-Est en un tramo de la línea entre París y Lyon. 6.2.1.3 Características del vehículo Las principales características técnicas del tren TGV Sud-Est actualmente en servicio (renovaciones 1 y 2 con colores de la librea Atlantique) se resumen en la siguiente tabla (Tabla 6.2.1.a): Nombre: TGV sud-Est Serie: 1 a102 Puesta en servicio: 1996 a 2001 Tipo: Tren de Alta Velocidad Velocidad comercial: 270 a 300 km/h Alimentación: Bicorriente ( 25 kV a 50 Hz alterna; y 1500 V c.c. ) Potencia: 6.400 kW Longitud: 200 m Masa: 385 Tn Núnero de coches: 2 locomotoras y 8 coches Plazas sentadas: 350 o 346 Constructores: Alstom Peso por eje: Locomotora: 17 Tn Coche: < 17 Tn Unidades motoras: 2 elementos (8 ejes motores) Tabla 6.2.1.a Características técnicas del tren TGV Sud-Est, tras sus renovaciones. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 193 Los TGV PSE renovados (figura 6.2.1.e) han sido sometidos a una completa revisión en la que se sustituyeron todas las piezas gastadas de los motores, los elementos de rodadura y de las cajas. Para conseguir el aumento de la velocidad máxima a 300 km/h se tuvieron que cambiar todas las relaciones de engranajes, así como instalar del sistema de señalización en cabina TVM 430, que les permite rodar por la línea de Alta Velocidad del Meditérranée. Figura 6.2.1.e Los TGV Sud-Est renovados presentan un cambio estético importante, pues abandonan el color naranja y adoptan la librea del TGV Atlantique, gris metalizado y azul marino, los nuevos colores de los TGV. El sistema mecánico de suspensión del TGV Sud-Est original fue sustituido entre 1986 y 1990, por lo que las ramas renovadas cuentan con la de tipo neumático que se introdujo en el TGV Atlantique. Los TGV Sud-Est cuentan con 8 motores trifásicos que producen hasta 6.400 kW de potencia. Con el fin de poder circular por dos redes ferroviarias diferenciadas, los trenes cuentan con una doble fuente de alimentación eléctrica, adaptada para líneas electrificadas con corriente alterna de 25.000 V a 50 Hz o con corriente continua a 1.500 V. Las ramas del TGV Sud-Est original con destino Suiza, que iban equipadas con tres sistemas de alimentación (tricorriente), fueron renovadas entre 1997 y 1999, pero a diferencia de las bicorriente se separaron en una librea independiente, que pasó a llamarse TGV Ligne de Coeur, aunque actualmente recibe el nombre de Lyria. 6.2.1.4 Configuración interior y prestaciones Los trenes TGV París Sud-Est se encuentran configurados por dos cabezas tractoras y ocho coches intermedios. En las primeras renovaciones (renovación 1) se dejaron los 3 coches destinados a 1ª clase, los 4 de 2ª clase y un último repartido entre la segunda clase y el bar, tal como se había dispuesto en el modelo original (librea naranja). No obstante, desde septiembre de 1999 se realizó la modernización de los últimos 42 trenes bajo la librea renovación 2, en la que desaparecía un coche de primera clase para dejar paso a otro de segunda. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 194 Jaime Carrasco Reyes En cualquiera de los dos casos, se produce una reorganización interior en la que destaca la mayor separación entre los asientos de ambas clases y la posibilidad de inclinar estas butacas. Esto implica una reducción de la capacidad de cada rama que pasa de las 368 plazas del TGV original a las 350 de la renovación 1 y a las 346 de la renovación 2. Todos los coches de la rama carecen de compartimentación (figura 6.2.1f), de tal manera que los asientos se hallan dispuestos en filas, a cada lado del pasillo central, según los esquemas 2+2 (en segunda clase) y 2+1 (en primera). En el primer coche de 1ª clase se han reservado plazas especiales para viajeros con silla de ruedas, junto a las que se encuentra un WC adaptado. Figura 6.2.1.f Interior de un coche de segunda clase del TGV PSE (renovado). Se puede apreciar claramente las disposición de las filas de asientos siguiendo el esquema 2+2, con el pasillo en el centro. Los trenes TGV disponen de áreas especialmente pensadas para las familias, que se sitúan en los coches de segunda clase para no fumadores. Aquí se disponen 4 asientos encarados, separados del resto del coche por una mampara de cristal. Tienen una mesa central para que los niños puedan jugar, dibujar, comer... que puede plegarse, al igual que los asientos, para conseguir más espacio. Junto a esta zona existe otra dotada de una mesa para poder cambiar pañales y un calentador de biberones. Los clientes de primera clase pueden recibir el servicio de restauración en su propio asiento, con un menú que variará en función de la hora en que se realice el viaje. No obstante, también pueden acudir al coche-cafetería, situado a mitad del tren, y donde se pueden escoger platos fríos y calientes, sandwiches e incluso comprar prensa o revistas. El viaje en TGV se complementa con toda una gama de servicios, desde la facturación de equipajes puerta a puerta en 24 horas (en el punto que el cliente escoja), hasta todas las facilidades a la llegada, donde se puede disponer de un taxi o un coche de alquiler esperando, o del hotel reservado desde la compra del billete. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 195 6.2.2 El AVE 6.2.2.1 Introducción El AVE (siglas de la Alta Velocidad Española) es el tren de Alta Velocidad que se emplea en España. Pertenece a los ferrocarriles españoles (RENFE) y circula por la línea de alta velocidad, de ancho intenacional, entre Madrid y Sevilla. Desde finales de 2003, dos de sus unidades han sido destinadas provisionalmente a cubrir la nueva línea entre Madrid y Lleida (forma parte de la futura Madrid-Barcelona- Frontera francesa) y reforzar el servicio que ofrecen allí los trenes Talgo y Altaria, a la espera de que lleguen las primeras unidades de los nuevos modelos de Alta Velocidad que prestarán el servicio en la línea (figuras 6.2.2.a y 6.2.2.b). Figura 6.2.2.a El tren AVE discurriendo por la primera línea de Alta Velocidad española, la Madrid-Sevilla. Figura 6.2.2. b Unidad del AVE serie 100 circulando sobre un viaducto de la nueva línea Madrid-Lleida. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 196 Jaime Carrasco Reyes Los trenes AVE de la serie 100, son los primeros del segmento de Alta Velocidad que se usan en las líneas españolas, y lográn alcanzar velocidades máximas de 300 km/h. Se trata de unidades de fabricación francesa (Alstom) con participación española y derivan directamente de la segunda generación de los trenes TGV franceses; concretamente se trata de una evolución del TGV Atlantique, adaptado a las particulares características de la línea y del clima español. La línea por donde circula el AVE, la Madrid-Sevilla, se realizó en ancho internacional (1.435 mm) en lugar del ancho ibérico (1.668 mm) que predomina en el resto de la red ferroviaria nacional. Se trata de una infraestructura de tecnología alemana, similar a la del ICE (tren de Alta Velocidad alemán). Cuenta con 471 km, que son recorridos por los trenes AVE en solo 2h 15 min sin paradas intermedias, y desde el primer momento su explotación ha resultado un tremendo éxito. 6.2.2.2 Desarrollo histórico El proyecto del AVE se inició en octubre de 1986, cuando las autoridades decidieron construir un segundo corredor de acceso a Andalucía desde Madrid (figura 6.2.2.a), cuestión que se aprovechó para comenzar a pensar en la posibilidad de establecer una servicio de alta velocidad que posteriormente podría extenderse hacia otras importantes localidades como Barcelona y Valencia. Figura 6.2.2.a Imagen del tren AVE estacionado en los andenes de Sevilla-Santa Justa. A comienzos de 1988, RENFE convocaba un concurso internacional para otorgar el encargo de construcción de los 24 trenes de Alta Velocidad, dotados de ancho internacional, que operarían en el futura línea Madrid-Sevilla. El resultado de esta Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 197 cokmpetencia fue la adjudicación del contrato del AVE a la empresa francesa GEC- Alshtom (ahora Alstom). Finalmente, el núnero de trenes solicitados se reduciría a 18 unidades. El primer tren AVE de la serie 100 llegó a España en noviembre de 1991, despúes del intenso período de pruebas al que había sido sometido en la fábrica de Alstom, en Belfort. En las instalaciones francesas se fabricaron cuatro unidades de tren completas y las cabezas tractoras de otras cuatro (figura 6.2.2.c). En las factorías de las entonces filiales de Alstom en España, La Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y Meinfesa, y en las factorías de Caf se fabricaron el resto de vehículos Los 2 trenes AVE de la segunda subserie no serían entregados a RENFE hasta 1995. Figura 6.2.2. c Aspecto del logrado frontal del tren AVE. Aunque se fabricó a partir del TGV francés, el morro de la cabeza tractora resultó profundamente rediseñado, a fin de dotar de una personalidad propia al nuevo modelo. Éste se ha vuelto más aerodinámico, al suavizarse sus aristas mediante la aplicación de formas redondeadas. Los primeros tests de velocidad con los nuevos trenes AVE recibidos de Alstom se realizaron a comienzos del año 1992, y en ellos se alcanzaron los 335 Km/h de máxima. Así, el 21 de abril de 1992, con motivo de la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla (Expo92), comenzaba la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla. El éxito del servicio fue espectacular. Al mes de entrada en servicio, el AVE ya había transportado más de 100.000 viajeros, y en noviembre del mismo año ya se había superado el millón de viajeros. La versión del AVE dotada de ancho ibérico y con velocidad máxima limitada a 220 km/h se puso en servicio en el corredor mediterráneo, entre Barcelona y Valencia, mediante un nuevo producto llamado Euromed. 6.2.2.3 Características del vehículo Las principales características técnicas del tren AVE de la serie 100 se resumen en la siguiente tabla (Tabla 6.2.2.a): Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 204 Jaime Carrasco Reyes Figura 6.2.3.c El ICE 1 está formado por 2 cabezas tractoras y unos 12 coches intermedios. Destaca el reservado al restaurante, situado a mitad de composición, pues dispone de un techo más elevado y curvo que el del resto de coches. - ICE-2 El ICE-2 sólo dispone de 1 locomotora y 7 coches, lo que supone la mitad de un ICE-1 (figura 6.2.3.d). Por tanto, si se requiere más capacidad solamente tendrán que acoplarse dos ramas del ICE-2, que pueden volver a separarse rápidamente en cualquier estación (permite una flexibilización de los horarios) Figura 6.2.3.d Coche extremo dcl ICE-2, que posee un frontal con la misma estética que la cabeza tractora. A diferencia de ésta, el coche se encuentra ocupado en su mayor parte por viajeros. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 205 Aunque puede alcanzar velocidades de 280 km/h en líneas de Alta Velocidad puras, todavía no se ha permitido que vayan a más de 200 km/h en el resto de líneas mejoradas, ya que las presiones de viento generadas en el cruce de trenes pueden provocar el descarrilamiento de la locomotora. La excepción es la línea Berlín-Oebisfelde, donde las mediciones realizadas han demostrado que el viento no es un parámetro crítico, por lo que se autoriza a los trenes a alcanzar velocidades máximas de 250 km/h. Contrariamente a lo sucedido con el ICE-1, el confort vibratorio proporcionado por el ICE-2 ha sido calificado de excelente, pues se han introducido nuevas suspensiones neumáticas en los bastidores de los coches. Además se han redondeado los laterales de las cajas de los coches con lo que separación entre coches consecutivos es menor y la resistencia del aire disminuye. El consumo de energía por asiento se ha reducido alrededor del 8% debido a la reducción del peso por plaza ( 14,88 kW/asiento del ICE-1 por 13,51 kW/asiento del ICE- 2 )y a la flexibilidad proporcionado por circular uno o dos trenes cortos en lugar de uno largo. 6.2.3.4 Configuración interior y prestaciones - ICE-1 La configuración típica del ICE-1 consite en 2 locomotoras y 12 coches, aunque técnicamente podría llevar entre 8 y 14 coches, dando una capacidad total de 645 plazas: 144 asientos en los 3 coches de primera clase y 501 en los 8 coches de segunda, estando uno de ellos ocupado parcialmente por la zona de servicios. Existe otro coche completamente reservado para el coche restaurante. Las puertas de todos los coches, salvo el restaurante de a bordo, son herméticas de tipo deslizante. Todos los coches presentan dos zonas, una de compartimentos con asientos, y otra de salón abierto con los asientos ordenados en filas. Al lado del extremo por donde se accede a la zona de compartimentos se han colocado los lavabos, dos pequeños en el coche de segunda clase, y sólo uno pero más grande en el coche de primera. A continuación, hay cuatro compartimentos de 6 asientos en segunda clase y tres compartimentos de 5 asientos en el coche de primera. Debido a que muchos pasajeros alemanes prefieren viajar con esta disposición la DB decidió ofrecer esta posibilidad en los ICE-1. El pasillo lateral que los recorre está separado del área de asientos normales por una puerta corredera automática de cristal. El resto de cada coche se organiza alrededor de un pasillo central. En segunda clase, hay dos asientos a cada lado del pasillo central (2+2), mientras que en primera hay dos a un lado y uno al otro (2+1) (figura 6.2.3.e). En el centro del coche, los asientos están alineados en filas con la posibilidad de girarlos para adaptarse al sentido de la marcha. En el otro extremo del coche, los asientos están agrupados alrededor de mesas con dos (solamente en primera), tres y cuatro asientos. Entre estas zonas, en medio de la sección de asientos normales, se encuentran dos guardarropas (2 en segunda clase y 1 en primera). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 206 Jaime Carrasco Reyes Figura 6.2.3.e Interior del coche de 1ª clase del ICE-1, concretamente su zona de salón abierto, donde los asientos se disponen en filas de esquema 2+1. Al fondo se puede apreciar el inicio de la zona de compartimentos. Todos los asientos disponen de una conexión para los auriculares y de un dial con ocho posibles programas: tres CD internos con música clásica, rock-pop e infantil, tres programas radiofónicos regionales y los correspondientes a los dos canales de vídeo. No se permite fumar en todo el tren, salvo en un coche de primera clase en un extremo del tren y en dos de segunda, en el opuesto. El primer y el último coche disponen de pantallas de vídeo en la zona central del asiento, sin mesas fijas, pudiendo seleccionar uno de las dos películas que se ofrecen durante el viaje. El coche de segunda clase junto al restaurante de a bordo tiene algunos asientos menos en su zona central, espacio que se reserva para los discapacitados. En lugar de los compartimentos, tiene una salita de reuniones de 4 plazas, zona con equipos y espacio para el almacenamiento de alimentos, una cabina de teléfono, un lavabo para el personal y un lavabo grande adaptado para personas con sillas de ruedas. El coche-restaurante, de techo más alto que los demás coches, no dispone de entradas exteriores, salvo las puertas de carga de la cocina que no son para uso de pasajeros. Se han colocado 24 asientos en forma de bancos y de sillas sueltas, agrupados alrededor de mesas de 2 y 4 plazas. La cocina está en medio del coche, y en el extremo hay un snack-bar con cuatro bancos con mesas (figura 6.2.3.f). Actualmente está prohibido fumar en esta sección. Figura 6.2.3.f Curiosa configuración interior del snachbar situado en un extremo del coche restaurante. Se pueden ver los cuatro bancos con sus respectivas mesas que se han colocado paralelamente al sentido de marcha.. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 207 - ICE-2 El interior del ICE-2 ha sufrido algunas modificaciones con respecto a su antecesor, el ICE-1, sobretodo con la intención de ahorrar peso y aumentar la capacidad por coche. La capacidad por coche ha aumentado de 48 a 54 asientos en primera clase y de 66 a 75 en segunda. Así, su composición típica es de 1 locomotora y 7 coches, con una capacidad total de 370 plazas, distribuidas en 2 coches de primera clase (105 asientos) y 4 de segunda (275 asientos), más otro coche que incluye el restaurante. En el ICE-2 se han suprimido los compartimentos (no cayó demasiado bien y han sido vueltos a poner en los ICE-3) a excepción del compartimento familiar, donde hay asientos reclinables, un área mixta de juego y descanso y un espacio para el carrito del bebé. Todos los asientos están dispuestos a los lados de un pasillo central, en una zona con filas y en otra con mesas (disposición 2+1 en primera clase –ver figura 6.2.3.g- y 2+2 en segunda). Los nuevos asientos son más ligeros y dejan un mayor espacio para las piernas. Los apoyabrazos son plegables y se ha dejado espacio para el equipaje de mano entre los asientos con respaldos enfrentados. Figura 6.2.3.g Interior del coche de 1ªclase del ICE-2, con disposición 2+1, y donde se aprecian claramente las pantallas de vídeo situadas en los respaldos de todos los asientos. El coche restaurante del ICE-2 es más ligero y más barato que el del ICE-1. Su altura es igual que la del resto de coches. Debido a la forma del tren y por razones estéticas, las mesas del extremo del coche han cambiado las grandes ventanas del ICE-1 por dos muy estrechas (figura 6.2.3). El área del snack-bar se ha reducido y ha dejado de tener mesas. Los compartimentos de la tripulación han pasado del coche de servicio a éste. Figura 6.2.3.h Vista del amplio restaurante con el que va equipado el ICE-2. Tiene capacidad para unos 23 comensales agrupados en 8 mesas con 2, 4 y 3 plazas. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 208 Jaime Carrasco Reyes 6.2.4 El TGV Eurostar 6.2.4.1 Introducción El tren Eurostar puede ser definido como el primer tren de Alta Velocidad realmente europeo, ya que ha sido especialmente concebido para circular por tres redes europeas distintas, alcanzando una velocidad máxima de 300 km/h. Así, este tren es el encargado de unir el centro de Bruselas (Midi) y París (Gare du Nord) con la ciudad de Londres (Waterloo), cruzando para ello el Canal de La Mancha a través del Eurotunnel. (figura 6.2.4.a ). Aunque se basa en la tecnología de los TGV franceses, el Eurostar (o TGV Transmanche) presenta notables diferencias con respecto al resto de las generaciones precedentes, siendo en este caso el más potente de todos ellos. Figura 6.2.4.a Vista de dos trenes Eurostar estacionados en Londres-Waterloo 6.2.4.2 Desarrollo histórico El Eurostar debe su existencia al proyecto franco-británico del Eurotúnel (figura 6.2.4.b), al ofrecer la oportunidad de establecer un servicio ferroviario directo entre las capitales Londres y París. Así pues, a poco de iniciar el desarrollo del proyecto, los Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 209 operadores nacionales de ambos países, British Rail (BR) y la SNCF francesa, acordaron con los promotores del túnel el uso de una cierta parte de su capacidad. Bélgica se uniría posteriormente a ellos, lo que permitió la formación en 1987 del International Project Group (IPG), el grupo de cooperación internacional que debía construir el TransMancha Super Tren (TMST). Figura 6.2.4.b Eurostar saliendo del Eurotnnel. Este grupo comienza a definir la exigencias del nuevo servicio ferroviario de Alta Velocidad, llegando rápidamente a la conclusión de que la tecnología a usar más adecuada era la de los TGV franceses. Los características específicas del nuevo tren eran drásticas, ya que debía adaptarse a tres redes ferroviarias distintas (figura 6.2.4.c) y a las draconianas medidas de seguridad que imponía la circulación por túnel. Los parámetros definitivos se fijan en noviembre de 1988. Inmediatamente se hace un pedido a GEC-Alstom de 30 unidades, a las que seguirían posteriormente otras 8 más. Figura 6.2.4.c Imagen del Eurostar a las afueras de Bruselas; la banda amarilla sobre el morro se coloca para faciliar la visualización del tren, y es obligatoria para circular por el Reino Unido. El estreno del Eurostar fue retrasado debido a los constantes problemas de tiempo y presupuesto que sufría la construcción del túnel. En cierta medida, esto resultó un alivio, pues dio tiempo para resolver los problemas técnicos detectados durante las pruebas en Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 210 Jaime Carrasco Reyes Gran Bretaña, que estaban provocados por el arcaico sistema de electrificación de las islas (tercer carril con 750 V). En verano de 1993, una primera unidad del Eurostar atravesaba el túnel, aunque a velocidad reducida y empujada por una locomotora diesel. El estreno oficial se producía un año después, el 14 de noviembre de 1994. Actualmente existen diversas unidades de TGV Eurostar operando en para la SNCF francesa, fuera del servicio Eurostar (figura 6.2.4.d). Estos modelos, propiedad de la SNCF, fueron puestos para cubrir la ruta sur, entre Marsella y Montpellier. Sin embargo, debido a los problemas que sufrían como consecuencia del fuerte calor de la zona han sido enviados a la red norte, donde siguen operando en las líneas TGV Réseau. Añadir que se diferencian del Eurostar original, porque no lleva el frontal pintado de amarillo, pero si el logo TGV a los costados del morro. Figura 6.2.4.d Detalle del frontal del TGV Eurostar de la SNCF, que opera dentro de las líneas de TGV Réseau. 6.2.4.3 Características del vehículo Las principales características técnicas del tren TGV Eurostar se resumen en la siguiente tabla (Tabla 6.3.4.a): Nombre: TGV Transmanche Serie: 3201 a 3232 Puesta en servicio: 1994 Tipo: Tren de Alta Velocidad Velocidad comercial: 300 km/h Alimentación: Trisistema ( 25 kV a 50 Hz, 3000 V c.c y 750 V c.c.) Potencia: 12.200 kW Longitud: 394 m Masa: 793 Tn Núnero de coches: 2 locomotoras y 18 coches Plazas sentadas: 760 Constructores: Alstom Peso por eje: Locomotora: 17 Tn Coche: < 17 Tn Unidades motoras: 2 elementos (12 ejes motores) Tabla 6.2.4.a Características técnicas principales del tren de Alta Velocidad TGV Eurostar. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 211 A diferencia del resto de TGV, el Eurostar posee una gran longitud, 394 m, y una mayor capacidad, 760 plazas. Además, presenta un gálibo más reducido, que le permite adaptarse a las particulares características de las líneas británicas, que cuentan con andenes más estrechos. Esto ha provocado un reajuste total de las dimensiones de la caja, del chasis y de las fijaciones del amortiguador. De esta forma, su anchura pasa de los 2,90 m a los 2,814 m y su altura se reduce en 330 mm, ambos aspectos con respecto al TGV Atlàntique. La cadena de tracción asíncrona montada en las locomotoras es la más potente que se ha utilizado en un tren TGV (figura 6.2.4.e), y consta de 12 motores trifásicos, que generan una potencia máxima de 12.200 kW. A diferencia de los otros TGV, el Eurostar debe circular por tres redes distintas, además de la propia red del túnel. Esto le obliga a circular con tres fuentes de alimentación eléctrica diferentes: 25.000 V a 50 Hz cuando circula por las líneas francesas y bajo el túnel del Canal, 3.000 V en corriente continua cuando lo hace por la red belga (de la SNCB), para lo que requiere de un pantógrafo específico, y 750 V en c.c. cuando lo hace por las líneas de la British Rail dotadas con captación por patines sobre el tercer carril. Esto influye en las velocidades máximas que puede desarrollar, pues dependerán de la red que atraviese: 300 km/h sobre la nueva línea del norte de Europa, 220 km/h sobre las líneas tradicionales de la SNCF, y 160 km/h en el interior del túnel y en las líneas belgas y británicas. La conducción del Eurostar será realizada por maquinistas franceses, belgas y británicos, por lo que el diseño de la cabina de conducción se ha adecuado a las características de conducción que cada uno de ellos tiene en sus respectivas redes. Figura 6.2.4. e Vista frontal de la cabeza tractora del TGV Eurostar, la más potente de la familia TGV. Las medidas de seguridad se han extremado al máximo: los trenes son divisibles, llevan un dispositivo de extinción de incendios por medio de gas halón y pueden hacer funcionar su climatización en reciclaje completo, con trampillas de renovación de aire, en caso de presencia de humo en el túnel. Ante cualquier problema que surja en el interior del túnel o fallo de una cabeza motriz, se puede separar el tren por la mitad, y una vez pasados todos los pasajeros a la mitad no siniestrada del tren, ser fácilmente evacuados, gracias al arrastre, por parte de la locomotora intacta, de la composisión de nueve coches hasta fuera del túnel. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 212 Jaime Carrasco Reyes 6.2.4.4 Configuración interior y prestaciones La composición característica de los TGV Eurostar es encuentra formada por dos cabezas motrices, situadas en ambos extremos, y 18 coches intermedios, de los cuales los 6 primeros se destinan a primera clase, otros 10 a segunda y los dos restantes a cafetería. Los coches de primera (figura 6.2.4.f) tienen capacidad para 35 plazas (210 en total) y dos de ellos van equipados con espacios reservados para personas con movilidad reducida y sus aseos y WC’s adaptados. La oferta de sus espacios se divide en zonas club, con 4 asientos, espacios coach, con dos asientos, y las plazas individuales. Además, aquí se encuentra el compartimento de equipajes y el espacio dedicado a los agentes de aduanas. Figura 6.2.4.f (izquierda) Inteior del coche de primera clase, con los asientos tipo coach, de dos plazas, e individual en primer plano. Figura 6.2.4.g (debajo izq.) Inteior del coche de segunda clase, dotado de asientos tipo coach, esegun el esquema 2+2. Los coches de segunda clase (figura 6.2.4.g) tienen una capacidad total para 584 viajeros. Estos asientos se organizan en configuración 2+2, tipo coach, o en compartimentos familiares abiertos, con cuatro plazas enfrentadas dos a dos. En los coches más extremos, parcialmente motorizados, existen espacios dedicados a los niños. En primera clase, la restauración está incluida en el precio del billete, y su composición depende de la hora del viaje. En cambio, en segunda clase, el servicio es de venta a bordo. Sin embargo, estos clientes también disponen de los dos coches-bar, donde se ofrecen restauración ligera, sandwiches, ensaladas, platos calientes y postres (figura 6.2.4.h). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 213 Figura 6.2.4.h Imagen de bar que se ha dispuesto en los trenes Eurostar, donde destacan las pequeñas mesas tipo barra. El diseño del tren ha sido elaborado en cooperación por los tres paises: el francés Roger Tallon ha diseñado el aspecto exterior e inerior de los vehículos, el británico Roger Jones el característico morro (figura 6.2.4.i), la distribución interior de la cabina y la dotación de las cafeterías, y el belga Jacques Tilman parte de los complementos interiores y sobretodo de los WC’s. A finales de 2003 debería haberse concluido la renovación estética encargada al diseñador Philippe Starck. Figura 6.2.4.i Detalle de los inpresionantes frontales de dos Eurostar, la seña de identidad de este tren. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 220 Jaime Carrasco Reyes resultaban difíciles de operar, además de ser demasiado largos para los andenes de ciertas estaciones (problema para acceder a ellos). Ante estos problemas y ante la imposibilidad de aumentar la longitud y el ancho de los trenes, se decidió aumentar su capacidad mediante un crecimiento en altura, colocando las plazas dentro de cada coche en dos niveles diferenciados. De este modo se inició la aventura del TGV Duplex. Su estudio de factibilidad se completaba en 1987, y en 1988 se presentaba una maqueta a escala 1:1 para recoger las reacciones del público ante el nuevo concepto de coches con dos niveles. Al tratarse de un concepto totalmente novedoso en la Alta Velocidad, los ingenieros tuvieron que trabajar y enfrentarse a nuevas técnicas y problemas. Básicamente se trataba de evitar que el peso del vehículo se disparase (uso de materiales ligeros) y que no se sobrepasasen las limitaciones de gálibo, pero respetando a su vez las condiciones de habitabilidad necesarias y el espacio suficiente para colocar los equipos requeridos. Además era prioritario el mantener el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible. Para ayudarse en el estudio, dos TGV Sud-Est fueron modificados para simular el comportamiento de los pisos inferior y superior. En 1991 se anunció oficialmente el pedido a Alstom de los nuevos trenes, aunque ésta ya había iniciado los trabajos a mediados de 1990. Así, tras un proceso de desarrollo de cuatro años se pudieron realizar los primeros test con coches Duplex. En noviembre de 1994, estos coches alcanzaron los 290 km/h. Estaban tirados por locomotoras del TGV Réseau ya que las unidades motrices Duplex no estaban todavía listas, pues necesitaron de un completo rediseño aerodinámico y de seguridad pasiva. Figura 6.3.1. b El enorme Duplex de doble piso circulando por las campiñas del sudeste de Francia. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 221 Aunque en junio de 1995 se consiguió completar la primera rama con material íntegramente Duplex, no sería hasta 1996 que no entraría en servicio en las líneas París- Lyon y Marsella-Montpellier. Desde entonces no ha parado de ganar presencia, sobretodo en el corredor sudeste. Las 30 unidades iniciales encargadas a Alstom y entragadas completamente en 1998, se complementarán con 34 nuevos trenes que se van entregando desde 2001. Estas tramas podrán alcanzar en breve velocidades máximas de 320 km/h. 6.3.1.3 Características del vehículo Las principales características técnicas del tren TGV de tercera generación, el Duplex, se muestran en la siguiente tabla (Tabla 6.3.1.a): Nombre: TGV Duplex Serie: 201 a 264 Puesta en servicio: 1996 Tipo: Tren de Alta Velocidad Velocidad comercial: 300 km/h Alimentación: Bicorriente (25 kV a 50 Hz y 1500 V c.c.) Potencia: 8.800 kW Longitud: 200 m Masa: 390 Tn Núnero de coches: 2 locomotoras y 8 coches Plazas sentadas: 545 Constructores: Alstom Peso por eje: Locomotora: 17 Tn Coche: < 17 Tn Unidades motoras: 2 elementos (8 ejes motores) Tabla 6.3.1.a Características técnicas de tren TGV Duplex de la SNCF. El TGV Duplex destaca por su eficaz diseño de dos plantas, que permite la maximización del número de viajeros transportados. El uso del aluminio y de otros materiales compuestos revolucionarios en gran parte de su estructura le ha permitido conseguir reducciones de peso de hasta el 20%, lo que garantiza el cumplimiento del requisito de las 17 toneladas como peso máximo permitido en cada eje. Tren Potencia/Peso (kW/tm) Peso por asiento (tm/asiento) Potencia por asiento (kW/asiento) TGV Sud-Est 17 1.10 18.34 TGV Duplex 23 0.70 16.15 Tabla 6.3.1.b Comparativa de eficiencia entre Duplex y el Sud-Est. Las unidades motoras se han equipado con 8 motores síncronos trifásicos, que dotan al tren de 8.800 kW de potencia, con un sistema de frenado eléctrico y del sistema de transmisión de datos entre la vía y la locomotora tipo TVM 430. La reducción de peso ha Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 222 Jaime Carrasco Reyes permitido colocar frenos de disco incluso directamente en los ejes motores (no pasaba en los TGV de generaciones anteriores), que aunque no supone una mejora de frenada si la hace menos ruidosa (la rueda se mantiene lisa). En cuanto al aspecto aerodinámico, se debe destacar el intenso trabajo de diseño del morro de las cabezas tractoras y de la separación entre coches, obra del diseñador industrial Roger Tallon, que ha permitido que la resistencia experimentada por el tren cuando circula a velocidades de 300 km/h solamente sea un 4% superior a la de los TGV convencionales (figura 6.3.1.c). Figura 6.3.1. c El voluminoso frontal del Duplex posee un diseño muy cuidado, donde se ha trabajado al máximo sobre la serodinámica con el objetivo de reducir la resistencia del aire. El resto de mejoras introducidas se producen en el rediseño de los ventiladores situados en los techos -ahora menos ruidosos-, en el nuevo pantógrafo activo, y en las diferentes medidas de seguridad frente a choques de caracter pasivo introducidas tanto en coches como en las unidades tractoras. 6.3.1.4 Configuración interior y prestaciones La configuración habitual del TGV Duplex consiste en dos cabezas motrices extremas y 8 coches de viajeros intermedios, que ofrecen una capacidad total de 545 plazas, y donde 3 se destinan a primera clase, 4 a segunda y el último se reserva para el coche bar. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 223 Ninguno de los coches se encuentra compartimentado, de forma que todos los asientos se distribuyen en filas, con esquema 2+1 en primera clase (197 plazas) y 2+2 en segunda (348 plazas). Las plataformas entre niveles se han insonorizado y cuentan con algunos asientos abatibles. La circulación entre coches se realizará por el piso superior. Cada nivel tiene una altura de sólo 1,95 metros, pues se trata de un coche de dos pisos. Aunque no provoca enclaustramiento, esto obliga a que los portamaletas situados sobre las ventanas estén bajos, por lo que existe el peligro de golpearse. En los portamaletas sólo se puede colocar equipaje de mano. Los bultos deben situarse entre los asientos de respaldo contra respaldo o en las taquillas situadas en los extremos de cada coche. En primera clase (figura 6.3.1.d) se ha introducido una separación entre asientos importante, muchos de los cuales se encuentran enfrentados 2 a 2. Además se ha introducido la regulación eléctrica de la inclinación de la butaca, lo que permite reclinarla cómodamente. Estos coches cuentan con un espacio club. Figura 6.3.1.d (izquierda) Vista del interior del piso inferior de uno de los coches de primera clase. Destaca la colocación 2+1 de los asientos y el curioso tono rojizo del suelo y el techo. Figura 6.3.1. e (debajo) Interior del piso superior del coche de segunda. Se aprecia la disposicion 2+2 de los asientos y la curvatura del techo. La segunda clase también ha visto mejorada su comodidad, ya que todos los asientos son reclinables. Además se han dispuestos espacios para las familias, con las plazas enfrentadas (figura 6.3.1.e). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 224 Jaime Carrasco Reyes El coche bar-restaurante ocupa completamente el piso superior del coche situado en el centro de la composición, mientras que los bultos se dejan en la zona superior . La figura 6.3.1.f muestra el acceso al piso superior. El Duplex está adaptado para los viajeros en silla de ruedas, aunque estos no tienen acceso al nivel superior. Por ello, y al encontrarse el bar en el piso superior, estos viajeros reciben el servicio de restauración en su propio asiento. El resto de servicios son muy similares a los ofrecidos en los TGV tradicionales. Figura 6.3.1. f Escalera que permite el acceso al piso superior de los coches desde el vestíbulo de entrada. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 225 6.3.2 El ICE-3 y el ICE-350 (o Velaro E) 6.3.2.1 Introducción Figura 6.3.2.a Espléndida imagen del espectacular ICE-3, buque insignia de la tecnología alemana. El ICE 3 constituye la tercera generación de los trenes ICE alemanes. Puesto en servicio a partir del 2000 es capaz de circular comercialmente a 300 km/h, aunque técnicamente su punta de velocidad alcanza los 330 km/h. El modelo destaca por su novedoso concepto de tracción distribuida, en la que los motores no se concentran en las cabezas tractoras, sino que van colocados a lo largo del tren. Se encuentra capacitado para circular por líneas convencionales, y cuenta con versiones dotadas se sistemas de alimentación multitensión, que hace posible su uso en relaciones internacionales. El ICE–3 (figura 6.3.2.a) opera en Alemania y Holanda, en las rutas: - Amsterdam - Colonia - Hamburgo/Bremen - Munich - Colonia - Frankfurt (línea exclusivamente de AltaVelocidad) Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 226 Jaime Carrasco Reyes Se está terminando de preparar una variante mejorada del ICE-3, conocida como ICE-350 E y bautizada como Velaro E, preparada para circular por la nueva línea de Alta Velocidad española Madrid-Barcelona-Frontera francesa (figura 6.3.2.b). Éste será uno de los dos modelos de tren AVE Madrid –Barcelona que operará en la nueva línea y pasará a formar la nueva serie 103 de RENFE. El Velaro E se adapta a los requerimientos de la línea por lo que será más potente que el ICE-3 y capaz de alcanzar los 350 km/h en servicio comercial, lo que le convierte en el más rápido del mundo. Figura 6.3.2.b Maqueta del Velaro E (ICE-350) presentada en el EurailSpeed de 2002. 6.3.2.2 Desarrollo histórico El desarrollo del ICE-3 es el resultado de dos líneas de investigación diferentes. Por un lado, se enmarca en la necesidad de disponer de un material de Alta Velocidad que pudiera operar en todas las líneas de Alta Velocidad europeas, especialmente si se tiene en cuenta el espectacular proceso de expansión que sufrirá la red europea en años venideros, lo que implica necesariamente que las unidades puedan ser utilizadas con diferentes sistemas de alimentación eléctrica. El proyecto del ICE multitensión se inicia antes de que el propio ICE-1 entrase en servicio. Recibía el nombre de ICE-M (múltiple-sistema) y estaba configurado como un tren de dos cabezas motrices ligeras y seis coches intermedios (con 1ª y 2ª clase y restaurante), de forma que el peso de los coches no excediese las 68 toneladas que constituían el límite de las líneas del TGV francés, y con unas cajas más estrechas, para ser complatibles con el gálibo internacional. Se había previsto comenzar las pruebas con 2 o 3 prototipos a partir de 1993, para empezar a cubrir a partir de 1995 los servicios regulares Amsterdam-Colonia-Frankfurt- Suiza/Austria y Frankfurt-Bruselas con 20 trenes (ver figura 6.3.2.c). El ICE-M también era candidato para prestar los servicios Thalys entre París, Bruselas y Colonia, pero la decisión de utilizar las variantes del TGV para cubrir todas las líneas Thalys aplazó el proyecto, y ponía de manifiesto las limitaciones del concepto original del ICE-M como tren de cabezas tractoras separadas. Por otro lado, la experiencia de las líneas de Alta Velocidad Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart estaba demostrando que el uso mixto de infraestructuras con pendientes suaves para la operación conjunta de tráficos de mercancías y viajeros no estaba exento de problemas: el uso de trenes con velocidades tan distintas reduce la capacidad de la línea, y el cruce de los trenes de mercancías con los de Alta Velocidad en los túneles pueden dañar su carga. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 227 Figura 6.3.2.c Panorámica frontal del ICE-3 a su salida de la estación de Colonia (Köln). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 228 Jaime Carrasco Reyes Así, se decidió que la línea Colonia-Frankfurt prevista fuera construida como una línea exclusiva para los trens de viajeros de Alta Velocidad. Esto permitió construirla con mayores pendientes (hasta 40 milésimas) lo que suponía una mejor adaptación al relieve y el consecuente ahorro económico (menos túneles y viaductos)pero que requería el uso de trenes más potentes (figura 6.3.2.d). Tabla 6.3.2.d El ICE-3 sobre uno de los viaductos de la nueva línea de AV entre Colonia y Frankfurt. Estos dos acontecimientos propiciaron la cancelación de parte del pedido de ICE-2 que fue sustituido por el pedido de un nuevo modelo de diferentes características técnicas: el ICE-3, en que gran parte de los equipos se situarían bajo el suelo, lo que permitía distribuir la tracción entre los diversos bogies de los coches. Se probaron varias configuraciones, entre ellas la de todos lo ejes tractores, resultando elegida como más óptima la del 50% de los ejes motores. Iniacialmente se pidieron tres versiones, con 1 ,3 y 4 sistemas de alimentación incorporados, aunque posteriormente se cambiaría las de 3 sistemas por la de 4. Finalmente, los trenes ICE-3 comenzaban a entrar en el servicio regular el 28 de mayo de 2000, en las principales líneas de largo recorrido de Alemania y de Holanda. En la actualidad, un total de 54 trenes ICE-3 (50 de Deustche Bahn AG, DB, y 4 de Nederlandse Spoorwegen, NS) están operativos y 13 más están en construcción y serán entregados a DB en 2004. El 24 de marzo de 2001 RENFE realizaba el encargo de los 32 trenes de Alta Velocidad que deberán cubrir el servicio de la línea de nueva construcción Madrid- Barcelona-Frontera francesa. Para poder unir las dos capitales en solo 2h y 30min es necesario que los nuevos trenes puedan circular a 350 km/h. Una de las adjudicatarias es la Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 229 empresa alemana SIEMENS que se encargará de fabricar 16 de estas unidades nuevas, el Velaro E (ICE-350), que se basará en su anterior modelo ICE-3. Los 16 trenes se encuentran todavía en construcción, aunque se comenzarán a entregar a lo largo de 2004, para comenzar las puruebas en el tramo Madrid-Lleida. Parte del montaje de los 16 trenes lo realiza RENFE en sus instalaciones de Valladolid, mientras que el mantenimiento se realizará en un nuevo centro situado cerca de Barcelona. El marzo de 2004 se ha realizado un segundo encargo por parte de RENFE, esta vez de 10 unidades, que deberán dar servicio a las expansiones de la red de Alta Velocidad que se encuentran en construcción. 6.3.2.3 Características del vehículo Las principales características técnicas de los trenes de Alta Velocidad ICE-3 alemanes y su versión para España, el Velaro E (ICE–350) se presentan en la siguiente tabla (Tabla 6.3..2.a): Nombre: ICE - 3 Velaro E Serie: 403 y 406 103 Puesta en servicio: 1996 2004? Tipo: Tren de Alta Velocidad Velocidad comercial: 300 km/h 350 km/h Alimentación: 15 kV a 16.7 Hz Multitensión: 15 kV a 16.7 Hz, 25 kV a 50 Hz , 3.0 kV c.c. y 1.5 V c.c. 25 kV a 50 Hz Potencia: 8.000 kW 8.800 kW Longitud: 200 m Masa: 410 Tn 425 Tn Núnero de coches: 8 coches (4 tractores) Plazas sentadas: 441-415 404 Constructores: Siemens Peso por eje: < 17 Tn Unidades motoras: 16 ejes motores distribuidos Tabla 6.3.2.a Características técnicas de los modelos ICE-3 y Velaro E de SIEMENS. El ICE-3 fue el primer tren de tracción de Alta velocidad en incorporar el concepto de tracción distribuida, que reparte los equipos de tracción y auxiliares bajo los bastidores de todos los vehículos de la composición, lo que permite aprovechar para los pasajeros el máximo espacio entre cabinas, aproximadamente un 20% más que en otros trenes de similar longitud. Al carecer de cabezas tractoras, todo el equipo eléctrico va distribuido a lo largo del tren, con el 50 % de los bogies motorizados. Esta configuración resulta muy beneficiosa para determinados aspectos de funcionamiento: - mayor aceleración: el reparto de las masas de forma homogénea evita las grandes concentraciones de tara (como pasa en las cabezas tractoras), lo que permite una mejor aceleración. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 236 Jaime Carrasco Reyes Actualmente ya se han puesto a disposición de RENFE tres trenes completos que se encuentran realizando las pruebas de verificación.. Además, en marzo de 2004 se ha realizado un nuevo pedido de 30 unidades más para las nuevas líneas de Alta Velocidad. 6.3.3.3 Características del vehículo Las principales características técnicas del nuevo tren de Alta Velocidad español Talgo-350 se resumen en la siguiente tabla (Tabla 6.3.3.a): Nombre: Talgo 350 Serie: 102 Puesta en servicio: 2004? Tipo: Tren de Alta Velocidad Velocidad comercial: 350 km/h Alimentación: 25 kV a 50 Hz Potencia: 8.000 kW Longitud: 200 m Masa: 2x68 + 11x42 = 598 Tn Núnero de coches: 2 locomotoras y 12 coches (1 cafetería) Plazas sentadas: 318 Constructores: Talgo - Bombardier Peso por eje: Locomotora: 17 Tn Coche: < 17 Tn Unidades motoras: 2 elementos (8 ejes motores) Tabla 6.3.3.a Características técnicas del nuevo tren Talgo 350 de Alta Velocidad. El tren completo tiene una longitud total de 200 metros, con coches intermedios cortos, de 13,14 m de longitud, además de 2,942 m de anchura y 3,365 de altura. Las dos cabezas tractoras tienen longitudes de 20 metros, una anchura máxima de 2,96 m y una altura de 4 m (figura 6.3.3.c). El centro de gravedad de la composición se encuentra bastante bajo, lo que favorece la estabilidad de marcha. Figura 6.3.3.c La cabeza tractora es bastante más alta y voluminosa que el resto de los coches. Estos son cortos, bajos y ligeros, señal característica de Talgo. Las cajas de los vehículos están construidas con materiales ligeros –extrusiones soldadas de aleación de aluminio-, hecho que permite ofrecer un peso por plaza muy bajo que redunda en un menor coste energético y en un menor coste de mantenimiento de vía y material (resulta menos agresivo). El tratamiento exterior al que se ha sometido el carenado elimina ruidos y permite reducir la resistencia al avance. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 237 Las uniones entre los coches son articuladas, e incorporan sistemas antivuelco y antiacaballamiento (figura 6.3.3.d). Todo el tren está presurizado, con hermetización y juntas especiales en las puertas exteriores. Los ejes de rodadura de los coches son portantes y tienen ruedas independientes guiadas sobre la vía (se mantienen paralelas al carril tano en recta como en curva) lo que las hace muy poco agresivas para el carril. La suspensión principal es neumática de tipo pendular, con inclinación delas cajas hacia el interior de las curvas. Figura 6.3.3.d Detalle de las nuevas uniones entre los coches. Se trata de uniones articuladas (compatren un bogie monoeje) mejoradas. Cada cabeza tractora dispone de dos bogies tipo Bo’Bo’ con tracción independiente para cada eje y cuenta con una potencia de 4.000 kW (un total de 8.000 kW para todo el tren). El equipo de tracción ha sido diseñado por ADtranz y consta de 4 motores trifásicos asíncronos de 1MW de potencia (8 entre las dos cabezas). La tensión de alimentación es de 25.000 V a 50 Hz en corriente alterna y su velocidad máxima es de 350 km/h. El perfil de las cabezas, de frontal aerodinámico tipo “morro de pato”, se ha diseñado en base a los datos recogidos en los ensayos de túnel de viento, optimizando su comportamiento frente a las ondas de presión y los vientos laterales (figura 6.3.3.e). Figura 6.3.3.e El Talgo 350 destaca por el espactacular diseño de sus cabezas tractoras, dotadas de un característico frontal “de pato”. Aquí se puede ver el prototipo, pintado todavía con la librea de Talgo. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 238 Jaime Carrasco Reyes El sistema de comunicación entre el tren y la vía es el LZB alemán, complementado del ERTMS europeo y secundado por el ASFA español. Además, el conductor, recibe continuamente datos respecto a la situación de su tren y el que le precede, y también de los chequeos de los diferentes sistemas y equipos a bordo de la locomotora, y se mantiene en todo momento en contacto directo con el Centro de Control de Tráfico. 6.3.3.4 Configuración interior y prestaciones Una unidad completa del Talgo 350 contará con dos cabezas tractoras y 12 coches divididos en clase Turista (6 coches), Preferente (3 coches), Club (2 coches) y el cochecafetería (figura 6.3.3.h), para hacer un total de 318 viajeros. Figura 6.3.3.f El coche Turista también disponde de un WC adaptado para minusválidos; está situado junto a la plza reservada. Los coches de la clase Turista ofrecen un total de 196 plazas, dipuestas mediante filas de 4 asientos, siguiendo el esquema 2+2. El coche situado en el extremo de la formación incluirá 28 asientos; tras él se situará el coche accesible a minusválidos, con 22+2 asientos (2 resevados a los discapacitados), y a continuación cuatro coches más con 36 asientos cada uno (Figura 6.3.3f). Los coches de clase Preferente se sitúan tras los de clase Turista, aunque separados de ellos mediante el coche cafetería, que tendrá una espaciosa zona de servicio, un bar y una salón con grandes mesas laterales en forma de barra. Estos coches disponen de un total de 78 plazas, de las que 26 caen en cada coche; éstas se ordenan en filas de 3 asientos, en esquema 2+1 (figura 6.3.3.g). Figura 6.3.3.g Interior del coche de Preferente, con los asientos en 2+1. Los dos coches de clase Club disponen de 44 plazas, siendo solo 18 las que van a parar al coche situado en el extremo. La disposición es como en la clase Preferente, con los asientos colocados en 2+1. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 239 Las butacas utilizadas presentan un gran confort, son abatibles e incluyen reposapiés. Además, son giratorias, de forma que siempre pueden ser orientadas en el sentido de la marcha. La separación entre ellas es de 970 mm en clase Turista y de 985 mm en las clases Preferente y Club. En cada plaza se ha incluido una luz individual de lectura, una mesa abatible y la conexión eléctrica para el ordenador o el teléfono portátil. Todos los coches dispondrán de vídeo ambiental y de audio individual, con dos canales para vídeo y cuatro de música, excepto los de la clase Club, que incluyen en su oferta pantallas individuales de vídeo con tres canales diferentes. Los monitores de TV estarán instalados en el techo del vehículo. Figura 6.3.3.h Interior del coche cafetería, donde no se han dispuesto ni asientos ni mesas, solamente barras junto a las paredes. Todos los coches irán equipados con paneles electrónicos de información que incluyen la activación automática de avisos por audio y vídeo y un sistema de GPS para la información continua de la situación del tren. Estos se irán colocados dentro y fuera del vehículo. El aire acondicionado se montará bajo el bastidor de los coches, lo que permite situar los techos más altos que en los anteriores coches de Talgo, lo que genera un mayor efecto de salón. Además, las plazas de la clase Club dispondrán de un difusor de caudal de aire variable. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 240 Jaime Carrasco Reyes 6.3.4 El AGV 6.3.4.1 Introducción El AGV (Automotor de Gran Velocidad) es la nueva generación del tren de Alta Velocidad francés TGV, que en sus 25 años se existencia ya ha vivido tres generaciones diferentes. Aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo, destaca por ser un tren articulado donde se incorpora por primera vez en un TGV el concepto de tren con tracción distribuida a lo largo de toda su longitud (figura 6.3.4.a). Figura 6.3.4.a Recreación virtual del futuro aspecto del AGV, la nueva generación de TGV. La razón de su desarrollo es el poder disponer de un tren TGV que alcance la velocidad comercial máxima de 350 km/h, manteniendo la misma operación y los costes de un tren de 300 km/h. Junto a esto se le quiere dotar de un alto grado de modularidad y redundancia de los equipos. El primer prototipo del AGV, fabricado por Alstom, inició su campaña de pruebas en octubre de 2002, en la línea Lille-Calais. En noviembre comenzó a circular a 320 km/h y desde enero de 2003 a 350 km/h. Llamado “Elisa”, solo consta de dos tipos de vehículos, cabina e intermedio (este construido por CAF), y dos tipos de bogie, motor y portador, que se han integrado con cuatro coches TGV Réseau, lo que constituye un tren representativo del módulo AGV (figura 6.3.4.b). Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 241 Figura 6.3.4.b Imagen del frontal del nuevo AGV, en este caso del proptotipo de Alstom denominado “Elisa”. Como se puede apreciar, guarda ciertos parecidos con el del Duplex. 6.3.4.2 Características del vehículo El AGV se ha comenzado a desarrollar sobre las bases aportadas por las tres generaciones anteriores de trenes TGV, combinando sus mejores elementos: la articulación –ofrece ventajas aerodinámicas, acústicas, de vibraciones, de estanqueidad y de seguridad en condiciones extremas-, los bogies excepcionalmete estables y ligeros –empate de 3 metros- y la excelente eficacia de la transmisión. Sobre estas premisas, el concepto AGV consiste en pasar la motorización concentrada en las cabezas motrices a la distribuida bajo los coches del tren, ya vista en algunos Shinkansen japoneses y en el ICE-3 alemán (figura 6.3.4.c). Se tratará de aplixar los últimos desarrollos en electrónica y equipos de potencia para conseguir un tren de mayor capacidad y menores costes de compra, de mantenimiento y de gasto energético. Figura 6.3.4.c El AGV carece de la típica cabeza motriz, al presentar la tracción distribuida a lo largo del tren. Esto permite que ya en el primer coche aparezcan las plazas de viajeros, justo tras la cabina de conducción. Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. 242 Jaime Carrasco Reyes Los AGV se realizarán industrialmente a partir de módulos de tres o cuatro coches que poseerán dos bogies motores, lo que permitirá trenes de entre 140 y 200 metros, con capacidades de 280 a 430 viajeros. Esto permite la combinación de las unidades en diferentes configuraciones con tracciones virtualmente idénticas y que pueden descomponerse en cualquier momento, haciendo frente a las variaciones de la demandas. En cada uno de los ejes motores irá montado un motor trifásico asíncrono de 600 kW de potencia. La alimentación eléctrica se capatará mediante un único pantógrafo vaálido para todos los sistemas: catenarias de Alta Velocidad de 25 y 15 kV y catenarias de corriente continua de 1,5 y 3.0 kV. El diseño de los bogies portadores permite la instalación de frenos lineales de corriente Foucault cuando se trata de velocidades comerciales de 350 km/h. En los coches situados en los extremos irán montados los componentes más pesados (como los transformadores de 6,5 Tn) de forma que se aumente la estabilidad a alta velocidad, especialmente frente a viento lateral. Ésta podría quedar en entredicho al haberse eliminado las cabezas tractoras, más pesadas y de masa constante, como vehículos extremos (los más expuestos al viento). Los AGV, al igual que el Duplex, utilizarán el aluminio en la construcción de sus cajas, lo que reduce su peso en unas 2 Tn respecto a la caja de acero. El acero se reservará a los enganches y la zona de cabina (figura 6.3.4.d). Las medidas de seguridad pasiva contra choques serán las mismas que se utilizaron en los Duplex. Figura 6.3.4.d El morro del AGV (“Elisa”) es más afilado que el de los TGV anteriores. 6.3.4.3 Configuración interior prevista Alstom reconoce que ahora los operadores tienen la intención de renovar los interiores de los coches con mayor frecuencia que antes (a intervalos de unos 7 años). Así, en el AGV se ha desarrollado un concepto modular de interiores adaptables (figura 6.3.4.e), que puede aplicarse a todos lo trenes de Alta Velocidad dependiendo de la longitud del recorrido. En él, las áreas de pasajeros se dividen en zonas con equipamientos mecánicos y eléctricos comunes. Estas zonas independientes que se han incluido en cada tren son: Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad. Jaime Carrasco Reyes 243 - lavabos y áreas para bebés. - centro de información y compartimento del conductor - sala de reuniones y conferiencias - bar y servicio de comida en el asiento (galleys) - áreas flexibles donde se puede cambiar la configuración de los asientos. Figura 6.3.4.e Futuro aspecto del interior del coche de primera clase. Destaca por sus lujosos y esmerados acabados, a base de madera, aluminio, cristal y cuero negro.