Fenómeno aeropuertos fantasma: análisis crítico de dos aeropuertos españoles: Cuidad real y Castellón

TRABAJO DE FIN DE CARRERA TÍTULO DEL TFC: FENÓMENO “AEROPUERTOS FANTASMA”. ANÁLISIS CRÍTICO DE DOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES, CIUDAD REAL Y CASTELLÓN TITULACIÓN: Ingeniería Técnica Aeronáutica, especialidad en Aeronavegación AUTOR: Javier Olanda Pes DIRECTOR: María Huerta Carrillo FECHA: 2 de Diciembre de 2012 RESUMEN En este Trabajo Final de Carrera se va a tratar el tema de los aeropuertos fantasma, aeropuertos con un tráfico de aeronaves irrisorio o nulo. Concretamente se van a analizar los casos de los aeropuertos de Ciudad Real y de Castellón. Primero se hará una introducción, explicando los distintos aeropuertos españoles y su financiación y comparándolos con distintos países europeos. Después se comentarán diferentes aspectos acerca de la construcción de los dos aeropuertos antes mencionados: Motivo y presupuesto de la construcción. Datos del territorio y del aeropuerto. Demanda prevista, real e ingresos. Alternativas de transporte. Posibilidad de revitalización de los mismos. Finalmente se hará una comparativa de ambos aeropuertos y se obtendrán las conclusiones de todo lo expuesto durante el trabajo. TÍTULO DEL TFC: FENÓMENO “AEROPUERTOS FANTASMA”. ANÁLISIS CRÍTICO DE DOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES, CIUDAD REAL Y CASTELLÓN AUTOR: Javier Olanda Pes DIRECTOR: María Huerta Carrillo FECHA: 2 de Diciembre de 2012 TITTLE: FENÓMENO “AEROPUERTOS FANTASMA”. ANÁLISIS CRÍTICO DE DOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES, CIUDAD REAL Y CASTELLÓN AUTHOR: Javier Olanda Pes DIRECTOR: María Huerta Carrillo DATE: December 2nd, 2012. OVERVIEW This Final Thesis Work is going to be about ghost airports, airports with poor aircraft traffic or none at all. Specifically, we will analyze the cases of the Ciudad Real and Castellón airports. First there will be an introduction, explaining the different Spanish airports and their financing; comparing them to other European countries. Afterwards, we would discuss various aspects regarding the construction of the airports listed above: Reason and construction budget. Details of the airport and territory. Expected demand, real demand, and income. Transportation alternatives. Possibility of revitalizing them. Finally, there will be a comparison between both airports and conclusions will be drawn of all the foregoing during work. ÍNDICE INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN...................................................................... 2 1.1. Aeropuertos Españoles................................................................................................. 2 1.2. Financiación de los Aeropuertos ................................................................................. 3 1.2.1. Aeropuertos públicos, AENA ....................................................................................... 3 1.2.2. Aeropuertos privados................................................................................................... 5 1.3. Comparativa con distintos países Europeos .............................................................. 5 1.4. Fenómeno “Aeropuertos fantasma” ............................................................................ 7 CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL......................................... 8 2.1. Antecedentes.................................................................................................................. 8 2.1.1. ¿Por qué se hizo?........................................................................................................ 8 2.1.2. Demanda prevista........................................................................................................ 9 2.1.3. Inversión..................................................................................................................... 11 2.2. Estado actual................................................................................................................ 13 2.2.1. Localización. Datos del territorio................................................................................ 13 2.2.2. Información general del Aeropuerto........................................................................... 14 2.2.3. Operaciones actuales. Demanda real. ...................................................................... 16 2.2.4. Ingresos ..................................................................................................................... 17 2.3. Análisis de la necesidad.............................................................................................. 18 2.3.1. Alternativas de transporte.......................................................................................... 18 2.3.2. Demanda proyectada VS Demanda real................................................................... 23 2.4. Posibilidad de revitalización del Aeropuerto ............................................................ 24 CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN ......................................... 27 3.1. Antecedentes................................................................................................................ 27 3.1.1. ¿Por qué se hizo?...................................................................................................... 27 3.1.2. Demanda prevista...................................................................................................... 27 3.1.3. Inversión..................................................................................................................... 30 3.2. Estado actual................................................................................................................ 31 3.2.1. Localización, datos del territorio ................................................................................ 31 3.2.2. Información general del Aeropuerto........................................................................... 32 3.2.3. Operaciones actuales. Demanda real. ...................................................................... 34 3.2.4. Ingresos ..................................................................................................................... 34 3.3. Análisis de la necesidad.............................................................................................. 35 3.3.1. Alternativas de transporte.......................................................................................... 35 3.3.2. Demanda proyectada VS Demanda real................................................................... 38 3.4. Posibilidad de revitalización del Aeropuerto ............................................................ 39 CAPÍTULO 4. COMPARATIVA RESUMEN ENTRE LOS AEROPUERTOS OBJETO DEL TFC .......................................................................................... 42 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES ..................................................................... 45 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 48 ÍNDICE DE TABLAS TABLA 2.1: PASAJEROS PREVISTOS ANUALES Y HORA PUNTA........................................ 10 TABLA 2.2: OPERACIONES PREVISTAS ANUALES Y HORA PUNTA................................... 10 TABLA 2.3: TIPOS DE AERONAVES PREVISTAS ................................................................... 10 TABLA 2.4: MERCANCÍAS PREVISTAS ANUALES EN TONELADAS..................................... 10 TABLA 2.5: INVERSIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE REUS, MENORCA Y SANTIAGO ..... 12 TABLA 2.6: INDICADORES DEMOGRÁFICOS DE CIUDAD REAL SOBRE CASTILLA LA MANCHA Y ESPAÑA. ........................................................................................................ 14 TABLA 2.7: DISTANCIAS DECLARADAS.................................................................................. 15 TABLA 2.8: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA......................................................... 15 TABLA 3.1: PREVISIONES DE PASAJEROS Y OPERACIONES ANUALES........................... 28 TABLA 3.2: OPERACIONES COMERCIALES Y “OTRAS CLASES DE TRÁFICO” ANUALES.29 TABLA 3.3: CARGA ANUAL EN TONELADAS. ......................................................................... 29 TABLA 3.4: INVERSIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE GRANADA, ALMERÍA Y ZARAGOZA. ............................................................................................................................................ 30 TABLA 3.5: COORDENADAS DEL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEÓDROMO.................. 32 TABLA 6.1: AEROPUERTOS ESPAÑOLES JUNTO A SUS CÓDIGOS IATA Y OACI..¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 6.2: NÚMERO DE PASAJEROS ANUALES EN EL AÑO 2011 Y PORCENTAJE RESPECTO AL AÑO 2010..................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 6.3: NÚMERO DE OPERACIONES ANUALES EN EL AÑO 2011 Y PORCENTAJE RESPECTO AL AÑO 2010..................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 6.4: MERCANCÍAS ANUALES EN EL AÑO 2011 Y PORCENTAJE RESPECTO AL AÑO 2010. .............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.1: UNIDADES NECESARIAS, PRECIO UNITARIO Y PRECIO TOTAL DE LAS NECESIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL. INVERSIONES NECESARIAS EN INFRAESTRUCTURA FASE 1. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.2 UNIDADES NECESARIAS, PRECIO UNITARIO Y PRECIO TOTAL DE LAS NECESIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL. INVERSIONES NECESARIAS EN INFRAESTRUCTURA FASE 2. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.3: DATOS CLIMATOLÓGICOS....................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.4: VISIBILIDAD HORIZONTAL, ESTACIÓN DE CIUDAD REAL EN LOS AÑOS 1993- 1997 DURANTE 5.478 OBRSERVACIONES. ....... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.5: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR NÚCLEOS. .¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 7.6: ESTRUCTURA DEL AEROPUERTO.......... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.1 PARÁMETROS IMPORTANTES EN LA EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE LOS DISTINTOS TIPOS DE TRÁFICO DEL AEROPUERTO. ..........¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.2: INVERSIÓN DEL AEROPUERTO DE CASTELLÓN. .....¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.3: NÚMERO DE CASOS SIMULTÁNEOS DE VISIBILIDAD Y ALTURA DE NUBES. AEROPUERTO DE REUS...................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.4: NÚMERO DE CASOS SIMULTÁNEOS DE VISIBILIDAD Y ALTURA DE NUBES. AEROPUERTO DE VALENCIA.............................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.5: POBLACIONES DE ZONAS CERCANAS AL AEROPUERTO....................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.6: INSTALACIONES AEROPORTUARIAS PRIMERA, SEGUNDA Y TERCERA LÍNEA ................................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.7: CARRETERAS CON CONEXIÓN CON LA CV-10. ........¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.8: CARRETERAS, ENLACES Y OBSERVACIONES DE LAS CARRETERAS DE LA RED AUTONÓMICA............................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. TABLA 8.9: CARRETERAS DE LA RED PROVINCIAL CON RELACIÓN CON EL ACCESO AL AEROPUERTO....................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1.1. AEROPUERTOS PÚBLICOS OPERADOS POR AENA......................................... 2 FIGURA 1.2: EMPRESAS CONSTITUYENTES DEL GRUPO AENA.......................................... 4 FIGURA 1.3: HABITANTES POR AEROPUERTO EN DISTINTOS PAÍSES EUROPEOS......... 6 FIGURA 1.4: BALANCE ECONÓMICO DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES, AÑO 2010. .. 6 FIGURA 2.1: ESTADO ACTUAL DE LA RED DE TRANSPORTES PROVINCIAL EN EL MOMENTO DEL ESTUDIO................................................................................................ 18 FIGURA 2.2: ESTADO ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS DE ALTA CAPACIDAD EN EL MOMENTO DEL ESTUDIO................................................................................................ 19 FIGURA 2.3: DESARROLLO FUTURO DE LA RED DE CARRETERAS DE ALTA CAPACIDAD ............................................................................................................................................ 20 FIGURA 2.4: ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA PROVINCIAL EN EL MOMENTO DEL ESTUDIO.................................................................................................................... 20 FIGURA 2.5: ESTADO ACTUAL DE LA FERROVIARIA DE ALTA CAPACIDAD EN EL MOMENTO DEL ESTUDIO................................................................................................ 21 FIGURA 2.6: DESARROLLO FUTURO DE LA FERROVIARIA DE ALTA CAPACIDAD........... 22 FIGURA 2.7: COMPARATIVA PASAJEROS PREVISTOS Y PASAJEROS REALES............... 23 FIGURA 2.8: COMPARATIVA OPERACIONES PREVISTAS Y OPERACIONES REALES ..... 23 FIGURA 2.9: COMPARATIVA CARGA PREVISTA Y CARGA REAL........................................ 24 FIGURA 2.10: AERÓDROMOS CERCANOS AL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL.............. 25 FIGURA 3.1: HORIZONTES TEMPORALES DE CONSTRUCCIÓN DE INSTALACIONES AEROPORTUARIAS .......................................................................................................... 33 FIGURA 3.2: RENFE CASTELLÓNBARCELONA POR VALOR DE 44,20€. .......................... 37 FIGURA 3.3: RENFE CASTELLÓN – VALENCIA POR VALOR DE 7,75€................................ 37 FIGURA 3.4: COMPARATIVA PASAJEROS PREVISTOS Y PASAJEROS REALES............... 38 FIGURA 3.5: COMPARATIVA OPERACIONES PREVISTAS Y OPERACIONES REALES. .... 39 FIGURA 3.6: COMPARATIVA CARGA PREVISTA Y CARGA REAL........................................ 39 FIGURA 3.7: AERÓDROMOS CERCANOS AL AEROPUERTO DE CASTELLÓN. ................. 40 FIGURA 7.1: ZONA DE SERVICIO PROPUESTA: ESTRUCTURA DE LA ZONA DE SERVICIO AEROPORTUARIA................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. FIGURA 8.1: SE MUESTRAN LA SITUACIÓN DE LOS DOS PRINCIPALES ACCESOS A LAS INSTALACIONES AEROPORTUARIAS. ............... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. FIGURA 8.2: ISOCRONAS QUE MARCAN EL TIEMPO NECESARIO PARA LLEGAR AL AEROPUERTO DESDE LAS ÁREAS CIRCUNDANTES AL MISMO. ...................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. ACRÓNIMOS Aeronave tipo A: aeronave con una envergadura inferior a 15 metros. Suelen ser avionetas de motor de émbolo o turbohélices. Aeronave tipo B: aeronave con una envergadura entre 15 y 24 metros. Suelen ser turbohélices y pequeños reactores. Aeronave tipo C: aeronave con una envergadura entre 24 y 36 metros. Son reactores medios tipo Airbus 320 o Boeing 737. Aeronave tipo D: aeronave con una envergadura entre 36 y 52 metros. Son aeronaves de largo alcance tipo Boeing 757/767. Aeronave tipo E: aeronave con una envergadura entre 52 y 65 metros. Los principales son el Boeing 747 y el Airbus A340. Aeronave tipo F: aeronave con una envergadura mayor a 65 metros. El más importante es el Airbus A380; hay sobretodo cargueros de estas características. ASDA: Accelerate Stop Distance Available: distancia disponible de aceleraciónparada. Se trata de la longitud de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si la hay. Cielo único: el Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Comisión Europea por la cual la administración del espacio aéreo dejará de contar con fronteras nacionales, para pasar a utilizar los 'bloques funcionales de espacio aéreo', cuyos límites se diseñan con la máxima eficiencia como objetivo. CWY: clearway: es una zona más allá del umbral de la pista que está libre de obstáculos y por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso. DGAC: la Dirección General de Aviación Civil es el ente público dependiente español del Ministerio de Fomento encargado de velar por la seguridad de las operaciones aéreas y todo lo relacionado con los vuelos en general en España. Franja de pista: superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a: a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje. IATA: Asociación Internacional de Transporte Aéreo, es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo. INM: el Instituto Nacional de Meteorología es una Agencia Estatal de España, cuyo objetivo básico es la prestación de servicios meteorológicos que sean competencia del Estado. LDA: distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO en inglés) es aquella organización que se encarga de estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial Pista: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de aeronaves. RESA: área de seguridad de extremo de pista. SWY: stopway: zona de parada al final de pista que no ha sido proyectada para su utilización normal en el despegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado TODA: Take Off Distance Available: Es la distancia disponible para despegue. La longitud de la carrera de despegue disponible más la zona libre de obstáculos, si la hay. TORA: Take Off Run Available: Se trata de la carrera de despegue disponible. La longitud de la pista declarada y adecuada para el recorrido en tierra de un avión en despegue ZEPA: Zona de Especial Protección para las Aves, es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción. 6 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 España Italia Francia Alemania Reino Unido Figura 1.3: Habitantes por aeropuerto en distintos países europeos [47]. Aproximadamente en España hay un aeropuerto por cada 0,96 millones de habitantes mientras que en Alemania esa cifra aumenta hasta los 3,4 millones. Italia y Reino Unido estan en 1,9 millones y Francia en 2,8 millones de personas por aeropuerto construido. Puede verse que hay algo que no cuadra, con el número de habitantes de España y siendo un país no superior a los demás mencionados, el número de aeropuertos tendría que ser menor a la mitad de los que hay. Como consecuencia, en la siguiente figura se puede ver que de todos los aeropuertos españoles solo diez de ellos dan beneficios en el año 2010 debido a la gran masificación de aeropuertos en España: Figura 1.4: Balance económico de los aeropuertos españoles, año 2010 [46]. CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 7 Como se puede observar, 38 de los 48 aeropuertos públicos españoles generan pérdidas. Esto hace que las explotaciones de Aena resulten en 331 millones de euros de pérdidas en el año 2010. Este dato supone un aumento del 50% respecto a las pérdidas del año anterior. Esto es debido a la gran cantidad de aeropuertos y de personal. Un número menor de aeropuertos conllevaría una reducción de operarios con la consiguiente disminución de gastos. De ser así, con el mismo número de operaciones anuales totales en los aeropuertos españoles, y unos gastos e inversiones mucho menores, las pérdidas podrían pasar a ser ganancias 1.4. Fenómeno “Aeropuertos fantasma” En la octava acepción de la palabra fantasma del diccionario de la Real Academia Española se puede leer lo siguiente: “8. m. Población no habitada.” [4] Además, existe un ejemplo con dicho significado de la palabra fantasma: “Ciudad, pueblo fantasma” [4] Esta frase define a un pueblo o ciudad que está inhabitado, libre de población. Por tanto, solo falta hacer una analogía con los aeropuertos. En el caso de los aeropuertos no se tiene porqué hablar de una inexistencia total de vuelos. Un aeropuerto fantasma es aquel que tenía unas expectativas iniciales y actualmente tiene un número de operaciones nulo o muy inferior al previsto. 8 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL Nota: Todos los datos de este capítulo y el siguiente son antiguos. Son los que importaban en el momento en que se estudiaba la necesidad o no de los Aeropuertos de Ciudad Real y Castellón. 2.1. Antecedentes 2.1.1. ¿Por qué se hizo? La capacidad operativa del aeropuerto de Madrid–Barajas –el más importante de España- en los años 90 estaba a tope de usuarios y, por tanto, se discutían dos posibilidades: ampliarlo o trasladarlo. En ese momento se creó oportuna una ampliación pero, para apaciguar dicho colapso, se creó además la alternativa del aeropuerto de Ciudad Real. La estrategia del aeropuerto de Ciudad Real era inaugurarse antes de la ampliación de Barajas para atraer a compañías de bajo coste y en expansión que no encontraban su lugar en el aeropuerto de Madrid. Sin embargo, a causa de retrasos en los permisos oficiales y reticencias de las autoridades en materia medioambiental debido a la ubicación parcial sobre una Zona de Especial Protección para las Aves, el aeropuerto de Ciudad Real tardó más que la ampliación de Barajas, cosa que le restó mucho atractivo. La inauguración del aeropuerto debía ser el 27 de octubre de 2008 con un vuelo de la compañía Air Nostrum destino Barcelona. Sin embargo, debido a la denegación del certificado de operabilidad por parte de la DGAC, éste quedó suspendido. Finalmente, entró en servicio el 18 de diciembre del mismo año. A finales de 2010, el estado del aeropuerto ya era verdaderamente desolador, con una media de dos vuelos diarios y atendiendo apenas una decena de pasajeros por vuelo. El día 1 de agosto de 2011, la última aerolínea que realizaba operaciones en el aeropuerto de Ciudad Real -Vueling- anunció el cese de sus operaciones debido a su baja rentabilidad. El 13 de Abril de 2012 cerró al vuelo su única pista. Desde ese momento se encuentra cerrado por completo a las operaciones aéreas [14]. Los aeropuertos cercanos al Aeropuerto Central de Ciudad Real son [5]: • Aeropuerto de Albacete (182km). • Aeropuerto de Madrid (183km). • Aeropuerto de Granada (186km). • Aeropuerto de Sevilla (232km). • Aeropuerto de Málaga (247km). CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _9 2.1.2. Demanda prevista Para estimar una previsión aérea anual, en el Plan Director del aeropuerto de Ciudad Real se realizó una prognosis de tráfico 8 la cual estaba estructurada según las fases de desarrollo previstas en el mismo. Estas fases eran las siguientes [6]: • Fase Inicial, también llamada fase I: Comprende desde la apertura del aeropuerto hasta que el mismo alcanzase los dos millones de pasajeros anuales. Esto estaba previsto que fuera en el año 2010. • Fase de desarrollo, también llamada fase II: Engloba el desarrollo del aeropuerto desde que los pasajeros fueran dos millones anuales hasta que se llegase a la cifra de los cinco millones. • Máximo desarrollo: Se establece en el año en el que se alcanzasen los nueve millones de pasajeros al año. El método de cálculo de la previsión de tráfico es interesante y puede verse en la explicación 7.1 del anejo 2, sin embargo se ha seleccionado lo que se considera lo más importante, que es la prevision de tráfico en sí. Se tratarán los tres aspectos típicos del tráfico de un aeropuerto: pasajeros, operaciones y carga. 2.1.2.1 PREVISIÓN DE TRÁFICO DE PASAJEROS La capacidad necesaria de cada uno de los elementos del aeropuerto es más real con las características de flujo a lo largo de un periodo de tiempo reducido de una hora; un flujo que se refiera a, por ejemplo, pasajeros/año no proporciona información real. Por tanto es importante tener en cuenta el concepto de Pasajeros en Hora Punta (PHP). Para poder calcular el mismo, se utiliza la siguiente formula obtenida del libro “Cuadernos de ingeniería de aeropuertos” basada en estudios de tráfico realizados en distintos aeropuertos Españoles: (2.1) [27] Y = 105.62 x X -0.4723 donde: Y = porcentaje de Pasajeros Hora Punta máximo sobre pasajeros totales anuales. X = Pasajeros totales anuales. 8 El estudio de las previsiones de tráfico del aeropuerto de Ciudad Real ha tenido en cuenta la metodología recomendada por OACI en el Manual de Previsión del Tráfico Aéreo (Documento 8991), la experiencia de los autores del estudio y los métodos de estudio y prognosis de tráfico más actualizados. 10 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” A continuación se muestran los PHP y los pasajeros totales en las distintas fases: Tabla 2.1: Pasajeros previstos anuales y hora punta [6]. Fase Pasajeros anuales totales PHP Fase 1. Inicial (~2010) 2.000.000 2.200 Fase 2. Desarrollo (~2025) 5.000.000 3.570 2.1.2.2 PREVISIÓN DE TRÁFICO DE AERONAVES Del mismo plan director se obtienen los datos referentes a operaciones anuales totales y tráfico de Aeronaves Hora Punta. Este último dato no se encuentra referenciado a ningún tipo de fórmula. Tabla 2.2: Operaciones previstas anuales y hora punta [6]. Fase Operaciones anuales totales AHP Fase 1. Inicial (~2010) 21.500 12 Fase 2. Desarrollo (~2025) 55.900 34 Para planificar de la mejor forma posible la plataforma del aeropuerto, es importante predecir el tipo de aeronaves que llevarán a cabo dichas operaciones. Se muestra en la siguiente tabla: Tabla 2.3: Tipos de aeronaves previstas [6]. Fase Tipo C (Regional) Tipo C Tipo D Tipo E Inicial y desarrollo 60% 30% 5% 5% 2.1.2.3 PREVISIÓN DE TRÁFICO DE MERCANCÍAS: Las previsiones de tráfico de mercancías para los años anteriormente contemplados se muestran en la siguiente tabla: Tabla 2.4: Mercancías previstas anuales en toneladas [6]. Fase Mercancías (Tn) Fase 1. Inicial (~2010) 47.000 Fase 2. Desarrollo (~2025) 82.300 Resumiendo, en el año 2010 se preveían dos millones de pasajeros y 47.000.000 kg de carga anuales. Estos datos se comparan con las tablas de CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _11 demanda real de pasajeros, operaciones y carga de los aeropuertos españoles [2] y se concluye lo siguiente: • Se pretendía una posición 18 en cuanto a pasajeros anuales en el ranking de los aeropuertos españoles, con un número bastante por encima de Reus y por debajo de Menorca y Santiago. • En temas de carga se situaría a la altura del aeropuerto de Zaragoza, el tercero por detras de los dos grandes, Barcelona y Madrid,. La demanda prevista, sobretodo en tema de carga, era demasiado optimista debido a su cercanía con el aeropuerto de Madrid. 2.1.3. Inversión Para determinar el presupuesto de las inversiones llevadas a cabo en la construcción del Aeropuerto de Ciudad Real se valoraron las unidades de inversión proporcionales a las necesidades determinadas en el Plan Director. Particularmente, se calcularon las necesidades de obra de [7]: • Adquisición de terrenos. • Área de movimiento de aeronaves. • Zona de pasajeros, de carga y de apoyo a la aeronave. • Zona de servicios aeroportuarios y aviación general. • Zona de abastecimiento. • Urbanización, accesos y aparcamientos. Todo esto está calculado para dos fases como se ha comentado en la demanda prevista. El presupuesto total de la fase uno de las necesidades para la construcción del aeropuerto de Ciudad Real es de 321.753.210 € (para un desglose completo de los cargos mirar tabla 7.1 del anejo 2). Los cargos más importantes en este presupuesto se deben a: • Pavimento, drenaje y balizamiento de plataforma, pista de vuelo y calles de rodaje. • Edificio Terminal. • Urbanización y carreteras de acceso. El presupuesto de la fase dos asciende a 152.307.200 € (para un desglose completo de los cargos mirar tabla 7.2 del anejo 2), debidos sobretodo a: • Pavimento, drenaje y balizamiento de la plataforma. • Urbanización. • Edificio terminal. • Hangar de mantenimiento. • Aparcamiento. 12 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” Obviamente, cargos como carreteras de acceso, estaciones de tren, torre de control, etc. no están plasmados en el cómputo de la fase II puesto que son los mismos que sirven para la fase I. Para poder interpretar estas cifras, se han estudiado las inversiones de los aeropuertos de pasajeros previstos y características parecidas. Si se comparan los 2.000.000 de pasajeros previstos en el 2.010 con la tabla 6.2 del anejo 1 donde se ven los pasajeros anuales de los distintos aeropuertos españoles, se puede ver que se esperaban pasajeros con cifras parejas a los aeropuertos de Reus, Menorca y Santiago. Los presupuestos de estos tres aeropuertos se remontan al año 2001, ya que fue durante ese año cuando Aena consiguió dotar a cada uno de sus aeropuertos de interés general del correspondiente Plan Director. Para tener unos datos realistas, se calcula la evolución de los precios del año 2001 al año 2006 (cuando se aprobó el Plan Director del aeropuerto de Ciudad Real) teniendo en cuenta el aumento anual de la inflación [55]: Inflación 2002 = 4,0% Inflación 2003 = 2,6% Inflación 2004 = 3,2% Inflación 2005 = 3,7% Inflación 2006 = 2,7% Por tanto queda: (2.2) Y = X * 1.04 * 1.026 * 1.032 * 1.037 * 1.027 Y = 1,142 X donde X = Coste de un bien en el año 2001 Y = Coste del mismo bien en el año 2006 Por tanto, la tablas de inversión de los Aeropuertos de Reus, Menorca y Santiago queda de la siguiente forma: Tabla 2.5: Inversión de los aeropuertos de Reus, Menorca y Santiago [52][53][54]. INVERSIÓN (€) Reus Menorca Santiago Infraestructuras 125.528.650 125.079.730 247.063.660 Equipos e instalaciones 12.865.240 6.275.430 13.488.880 Navegación aérea 3.800.000 6.734.610 - TOTAL (2001) 142.193.890 138.089.770 260.552.540 TOTAL (2006) 162.385.422 157.698.517 297.551.000 CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _13 El aeropuerto de Ciudad Real ha costado 321.753.210 euros en la fase I, lo que supone un 198% de la inversión del Aeropuerto de Reus, un 204% del coste del de Menorca, y un 108% de la inversión del de Santiago. Esto indica un coste un tanto desproporcionado al ser aeropuertos que debían dar servicio a un número similar de pasajeros. 2.2. Estado actual 2.2.1. Localización. Datos del territorio 2.2.1.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA Y GEOLOGÍA La provincia de Ciudad Real forma parte de la Comunidad de Castilla la Mancha, la cual está formada por las provincias de Toledo, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y Albacete. La provincia de Ciudad Real es la de mayor extensión de su Comunidad y la tercera de España. Cuenta con una superficie de 19.813 km 2 y una población de 484.338 habitantes (Enero 2001), por tanto se obtiene una densidad de población de 24 hab/km 2 , frente a los 81 hab/km 2 de la media española [8]. 2.2.1.2 VISIBILIDAD Para el estudio de la visibilidad del aeropuerto se remite a los datos de la estación meteorológica del INM más cercana, situada en la población de Ciudad Real, concretamente en la Escuela de Magisterio. Lo único importante a destacar de este estudio es la media de 31 días de niebla al año, en la temporada Noviembre-Febrero (para un desglose completo mirar tabla 7.3 del anejo 2). En la tabla 7.4 del anejo 2 se pueden ver los intervalos de visibilidad a lo largo del año. Estos datos nos pueden dar una visión de los inconvenientes que pueden existir en la operación del aeropuerto durante los meses de invierno y a primera hora del día principalmente. • En la cabecera 28, que cuenta con un sistema ILS, categoría I (cuyos mínimo de operación son: altura de decisión = 60 metros, alcance visual en pista = 800 metros), el aeropuerto quedaría bajo minimos el 2,21% del tiempo total. • En la cabecera 10 hay instalado un ILS categoría II/III (cuyos mínimos de operación son: altura de decisión = 30 metros, alcance visual en pista = 400 metros). En este caso no se dispone de datos fiables de visibilidad inferior a 400 metros. 14 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” 2.2.1.3 ENTORNO SOCIOECONÓMICO 2.2.1.3.1 Distribución de la población Dentro de la provincia, tan sólo 5 municipios superan los 25.000 habitantes: Ciudad Real (63.251 hab), Puertollano (48.086 hab), Tomelloso (30.654 hab), Alcázar de San Juan (26.403 hab) y Valdepeñas (26.269 hab), constituyendo el 40,64% de la población total de la provincia (para una visión más clara ver tabla 7.5 del anejo 2). Ello implica que los 97 municipios restantes se reparten el 59,36% de la población de Ciudad Real. Según los datos del Instituto Nacional de Estadística, los indicadores demográficos de la provincia son los que se muestran en la siguiente tabla: Tabla 2.6: Indicadores demográficos de Ciudad Real sobre Castilla la Mancha y España [24]. Ciudad Real Superficie (km 2 ) 19.813 % sobre España 3,92 % sobre comunidad Castilla la Mancha 24,93 Población 484.338 % sobre España 1,17 % sobre comunidad Castilla la Mancha 27,21 Aunque la provincia de Ciudad Real sea la tercera más grande de España, debido a que su densidad de población es de tan solo 24 hab/km 2 frente a los 81 hab/km2 de la media española, hace que la población de Ciudad Real sea solo un 1,17% de la población del país. Debido a la poca población cercana al aeropuerto y a la cercanía con otros aeropuertos de gran influencia como el de Madrid, la construcción del aeropuerto era muy arriesgada e innecesaria. Era dificil de conseguir un número mínimo de pasajeros como para poder obtener un buen beneficio. 2.2.2. Información general del Aeropuerto 2.2.2.1 PUNTO DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO El Aeropuerto de Ciudad Real se ha situado en el centro de la la provincia y los terrenos construidos pertenecen a los municipios de Ciudad Real, Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava, a 10km al sur de Ciudad Real y 25km al norte de Puertollano. CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _15 El aeropuerto se encuentra a una altitud de 636 metros sobre el nivel del mar y a 15 km al Norte de Ciudad Real. El Punto de referencia del aeropuerto está definido por las siguientes coordenadas [9]: Coordenadas WGS84: Longitud: 3º 58’ 7,7’’ W Latitud: 38º 51`30,2’’ N Coordenadas UTM: X = 415.940,865 Y = 4.301.507,085 2.2.2.2 PISTAS DE VUELO Se dispone de una pista de vuelo de 4.000 metros de longitud y 60 metros de anchura, lo que permitiría la operacion de aeronaves hasta tipo F. Dispone también de zonas de parada pavimentadas de 60 metros en cada extremo. La pista de vuelo cuenta con ILS CAT II/III en la cabecera 10, y CAT I en la 28 [9]. En las siguientes dos tablas se muestran: las distancias TORA, TODA, ASDA y LDA de la pista y las características físicas de la misma: Tabla 2.7: Distancias declaradas [10]. RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) 10 4.000 4.060 4.060 4.000 28 9 3.789 3.849 3.849 3.000 Tabla 2.8: Características físicas de la pista [10]. RWY Orientación DIM (m) SWY (m) CWY (m) Franja (m) RESA (m) 10 102,58º GEO 104º MAG 4000 x 60 60 x 60 60 x 150 4.240 x 300 240 x 150 28 (1) 282,60º GEO 284º MAG 4000 x 60 (2) 60 x 60 60 x 150 4.240 x 300 240 x 150 (1) THR RWY 28 desplazado 1.000m. (2) Primeros 211m RWY 28 no utilizables para despegues. (3) Primeros 175m RWY 10/28 de hormigón hidráulico: PCN 68/R/B/W/T. 9 Primeros 211m no utilizables para despegues. RWY RWY/SWY SFC PCN 10 RWY: Asfalto. PCN: 58/F/A/W/T. (3) SWY: Asfalto. PCN: 19/F/A/W/T. 28 RWY: Asfalto. PCN: 58/F/A/W/T. (3) SWY: Asfalto. PCN: 19/F/A/W/T. 22 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” Además había actuaciones futuras previstas por el Ministerio de fomento: • Línea Madrid-Córdoba-Sevilla, que ramifica la línea AVE Madrid-Sevilla para unir Madrid con Toledo, Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras y Huelva. Esta línea atraviesa la provincia de Norte a Sur, pasando por Ciudad Real y Puertollano. • Línea Madrid-Jaén, uniendo Madrid con Jaén. La línea atraviesa la provincia también de norte a sur, pasando por Alcázar de San Juan, Manzanares y Sta. Cruz de Mudela. Así pues, el aspecto ferroviario quedaría de la siguiente forma: Figura 2.6: Desarrollo futuro de la ferroviaria de alta capacidad [9]. Después de analizar estas figuras, queda probado que la red de transportes de Ciudad Real era muy extensa y con una previsión de ampliación muy importante tanto en el transporte terrestre como en el ferroviario. Por carretera, se podía conectar con Madrid a través de la carretera N-IV desde donde parte la totalidad de las carreteras españolas. Obviamente, también estaba conectada con otras provincias por diferentes vías. Además existía una previsión de la construcción de 320 km de carretera que conectarían Badajoz con Valencia y una autopista que enlazaría Toledo y Córdoba. En el ámbito ferroviario, se contaba con 112km de red ferroviaria dentro de la provincia. Gracias a la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla, la conexión con Madrid tenía una duración de tan solo 50 minutos. CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _23 2.3.2. Demanda proyectada VS Demanda real En este apartado aparecen los datos en forma de gráfico de barras que son realmente claros. El primero de ellos compara: • Pasajeros esperados en la fase 1 (año 2010) y fase 2 (año 2025). • Pasajeros reales desde 2008 a 2011. Figura 2.7: Comparativa pasajeros previstos y pasajeros reales [6][15][16]. La comparativa es realmente sensible a la vista. El dato previsto importante es el de la fase 1, en la cual se esperaban 2.000.000 de pasajeros anuales. Sin embargo, los reales han sobrepasado minimamente los 50.000 pasajeros, lo que supone tan solo un 2.68% de lo previsto. El siguiente gráfico compara las operaciones en el aeropuerto de Ciudad Real: Figura 2.8: Comparativa operaciones previstas y operaciones reales [6][15][16]. 24 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” La comparativa es parecida a la anterior. El valor real es mayor que antes, un 17.73% en el mejor de los casos, un dato igualmente inadmisible. Como ultima comparativa, se estudia la carga del aeropuerto en toneladas: Figura 2.9: Comparativa carga prevista y carga real [6][15][16]. En este caso la diferencia es todavía mayor. El valor real es tan solo un 2,4% del esperado en 2009, disminuyendo hasta el 0.02% en 2010. Reflexionando sobre estos tres gráficos, se pueden concluir dos cosas: • La demanda real es muchísimo menor a la prevista. • En las pocas operaciones realizadas en el aeropuerto, los aviones tenían una ocupación muy por debajo de la capacidad máxima de los mismos. En el año 2010, en 3390 operaciones viajaron tan solo 33520 pasajeros. Teniendo en cuenta que la carga fue practicamente nula, la media de pasajeros / operación es apenas 10. 2.4. Posibilidad de revitalización del Aeropuerto Para diversificar e intentar reflotar el aeropuerto de Ciudad Real se van a tratar: - Aeropuertos cercanos: para temas de carga y empresas de transporte. - Aeródromos cercanos: es interesante ver aeroclubes, escuelas de vuelo, emergencias médicas / forestales, etc. En el link [32] de la bibliografía se pueden ver en mapa todos los Aeródromos públicos y privados españoles. En la siguiente figura se puede observar el Aeropuerto de Ciudad Real y los aeródromos cercanos al mismo: CAPÍTULO 2. AEROPUERTO DE CIUDAD REAL ____ _25 Figura 2.10: Aeródromos cercanos al Aeropuerto de Ciudad Real [33]. Estos aeródromos son: • Aeródromo de El Castaño: con código OACI LECT es un aeródromo privado español situado en el municipio de Luciana, Ciudad Real. Pertenece a la familia Botin, está gestionado por la Sociedad Agropecuaria El Castaño y posee una pista de aterrizaje de asfalto [35]. • Aeródromo de Pozuelos de Calatrava: con código OACI LEPZ es un aeródromo privado español situado en el municipio de Pozuelos de Calatrava, Ciudad Real. El propietario es Avelino Antolín Toledano y posee una pista de aterrizaje de asfalto [36]. • Aeródromo de San Enrique: con código OACI LESE es un aeródromo privado español situado en el municipio de Almodóvar del Campo, Ciudad Real. Está gestionado por Gubel, S.A. y posee una pista de aterrizaje de tierra de 3637x59 pies [37]. • Aeródromo de la Calderera: con código OACI LELA es un aeródromo privado español situado en el municipio de Valdepeñas, Ciudad Real. Está gestionado por Cacerías Azor, S.A. y posee una pista de aterrizaje de asfalto de 1468 x 23,5 metros [38]. • Aeródromo Viso del Marqués: con código OACI LEVI es un aeródromo privado español situado en el municipio de El Viso del Marqués, Ciudad Real. El propietario es Jaime Botín Sanz Sautuola y posee una pista de aterrizaje de asfalto de 900 x 18 metros. • Aeródromo de La Perdiz: con código OACI LEIZ es un aeródromo privado español situado en el municipio de Torre de Juan Abad, Ciudad Real. Está gestionado por la sociedad Navalaumbría y posee una pista de aterrizaje de asfalto de 1530x23m [40]. 26 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” Los aeropuertos cercanos al de Ciudad Real son los siguientes: • Aeropuerto de Albacete (182km) • Aeropuerto de Madrid (183km) • Aeropuerto de Granada (186km) El tema de carga y empresas de transporte, sobretodo por la proximidad del aeropuerto de Madrid-Barajas, queda prácticamente descartado. Si que podría sin embargo, intentar explotar una pequeña parte del aeropuerto de Ciudad Real como escuela de vuelo y/o aeroclub. Aunque son varios los aeródromos cercanos, no existe este tipo de actividad en ninguno de ellos. Debido a que todos los aeródromos que rodean el aeropuerto son de carácter privado, otra de las funciones que se podrían desempeñar sería centralizar el tema de emergencias tales como policía, bomberos, emergencias médicas, etc. A causa de la inexistente actividad general, ninguna de estas opciones serían un problema. Podría haberlos el día en el que el aeropuerto funcionase al 100% y tuviera un nivel alto de operaciones, lo cual hoy en día parece improbable. La posibilidad de operar rutas comerciales es verdaderamente compleja, teniendo en cuenta la gran cantidad de carreteras, líneas ferroviarias y aeropuertos cercanos. Aún habiendo algunas rutas que resultaran rentables, la explotación de las mismas no sería suficientemente productiva: un aeropuerto de las características del de Ciudad Real no se mantiene con un par de vuelos diarios. CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN _____ _27 CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN 3.1. Antecedentes 3.1.1. ¿Por qué se hizo? La construcción del aeropuerto de Castellón ha sido una iniciativa del presidente de la Diputación Provincial de Castellón, Carlos Fabra. Según él mismo, el aeropuerto de Castellón era una necesidad prioritaria para convertir la ciudad de Castellón en una zona turística de calidad. Debido a la finalidad del mismo, se entiende el aeropuerto como una inversión dentro del marco del ocio en la ciudad de Castellón. Así mismo, se preveía también incluir en la ciudad un parque temático, una gran promoción del golf con torneos de categoría internacional y residenciales importantes como Marina d’Or. Sin embargo, debido a la proximidad con los aeropuertos de Reus (141 km) y Valencia (91 km) [48], el aeropuerto de Castellón se puede calificar como un “gasto innecesario”. Esto se discutirá a lo largo del capítulo. El día 25 de Marzo del pasado año 2011 se celebró el acto inaugural del aeropuerto. No obstante, no hay fechas previstas de vuelos. 3.1.2. Demanda prevista Para la previsión de la demanda del aeropuerto de Castellón, la empresa SH&E Internacional Air Transport Consultancy analizó el entorno local, hizo un sondeo de posibles mercados y comparó con aeropuertos cercanos parecidos. Para un desglose mayor mirar la explicación 8.1 del anejo 3, aquí directamente se pasa a la previsión de tráfico en sí misma. 3.1.2.1 PREVISIÓN DE TRÁFICO DE PASAJEROS Y AERONAVES En esta parte se supuso que el aeropuerto no comenzaría a operar antes de 2007 y se distinguireron varias etapas: • En la primera fase que se daría durante los primeros años, el tráfico podía variar pero iría hacia una estabilización de las rutas. Una vez éstas estubieran consolidadas habría un aumento progresivo de la frecuencia de las mismas. • Superada la primera fase, el aumento de operaciones y pasajeros del aeropuerto estaría completamente ligada a la oferta hotelera en el área de influencia del aeropuerto. 28 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” • El horizonte temporal del estudio se limitaría, en lo que respecta al desarrollo previsible, al año 2.031. Una vez descritas las fases, se pasa a ver la siguiente tabla donde se encuentran las previsiones de pasajeros y operaciones comerciales anuales: Tabla 3.1: Previsiones de pasajeros y operaciones anuales [12]. AÑO Pasajeros anuales Operaciones anuales 2.007 255.000 3.700 2.011 860.000 8.600 2.021 1.445.000 12.900 2.031 1.675.000 13.400 Como se puede ver, en cuatro años se espera que haya más del triple de pasajeros que al comienzo. Las operaciones son directamente proporcionales a los pasajeros. 3.1.2.2 PREVISIÓN DE OTRAS CLASES DE TRÁFICO El transporte comercial estudiado en el apartado anterior se estimaba que fuera el más importante y por tanto el que más influyese a la hora de estudiar necesidades futuras. Sin embargo, era necesario tener en cuenta otros tráficos que tienen una importancia considerable en los aeropuertos en general. • Aviación privada y deportiva. • Trabajos Aéreos. • Vuelos militares. • Aeronaves del estado. Las actividades más probables de este aeropuerto eran dos: • Se pretendía absorber el tráfico del aeródromo de El Grao, que cuenta con una escuela para pilotos con tres aeronaves. • Se esperaba además la utilización del mismo por parte de aeronaves de servicios públicos de la diputación (policia, bomberos, etc.) 10 . Se comparó con los aeropuertos de Reus y Girona debido a que tienen unas características similares y se observó que las operaciones “otras clases de tráfico” en porcentaje sobre las operaciones totales estaba entre el 59% (Girona) y el 65% (Reus). Este alto porcentaje es debido, sobretodo, a las operaciones de las escuelas de vuelo, sin embargo, éstas pueden realizarse 10 El establecimiento de unas previsiones precisas de estas actividades es muy difícil de realizar a priori, resultando más conveniente adoptar unas estimaciones iniciales y adoptando posteriormente un programa de actuaciones a demanda. CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN _____ _29 cuando menos pasajeros hay en el aeropuerto y, por tanto, pueden ser complementarias del tráfico comercial sin influir en las mismas. En caso de que se alcanzaran unas tasas de operaciones del segmento “otras clases de tráfico” similares a las de los aeropuertos mencionados se estimarían las siguientes operaciones anuales: Tabla 3.2: Operaciones comerciales y “otras clases de tráfico” anuales [12]. AÑO Operaciones O.C.T Operaciones comerciales Operaciones totales 2.007 5.550 3.700 9.250 2.011 12.900 8.600 21.500 2.021 19.350 12.900 32.250 2.031 20.100 13.400 33.500 3.1.2.3 PREVISIONES DE TRÁFICO DE CARGA El tráfico de carga no se encuentra precisamente en desarrollo continuo en los aeropuertos Españoles. Además, en este tipo de aeropuertos turísticos suele ser bastante bajo. No obstante, basándose en estudios realizados por la empresa Mott MacDonad, que se sustentan sobre todo en la posibilidad de transporte en vuelos comerciales de pasajeros sin considerar operadores integralistas, se obtuvo una carga aproximada: Tabla 3.3: Carga anual en toneladas [12]. AÑO Carga total (Tn) 2.007 5.524 2.011 8.550 2.021 12.946 2.031 16.124 Resumiendo, en el año 2011 se preveían 860.000 pasajeros y 8.550.000 kg de carga anuales. Estos datos se comparan con las tablas de demanda real de pasajeros, operaciones y carga de los aeropuertos españoles [2] y se concluye lo siguiente: • El aeropuerto de Castellón se situaría en cuanto a pasajeros cerca de los aeropuertos de Granada, Almeria y Zaragoza. • Para la carga, los datos son parejos a los de los aeropuertos de Sevilla y Valencia siuándose como el noveno mas importante por detrás de varios aeropuertos de Las Islas, Vitoria, Zaragoza, Barcelona y Madrid. La demanda prevista, sobretodo en tema de carga, era demasiado optimista e irreal. 30 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” 3.1.3. Inversión La estimación económica se efectuó utilizando los presupuestos revisados y actualizados del proyecto de instalaciones aeroportuarias de Castellón, añadiéndose los elementos no considerados en el mismo pero que se consideran necesarios para la implantación de la infraestructura. El precio total de los elementos considerados en el proyecto original era de 79.864.942,70 €. Sin embargo, había que sumar elementos no considerados en el proyecto original y que aumentaban dicha cifra a 80.976.764,49 € (para un desglose completo de los cargos mirar tabla 8.2 del anejo 3). Los cargos más importantes se debieron a: • Movimiento de tierras y pavimento del campo de vuelo. • Instalaciones y terminal de pasajeros. • Accesos al aeropuerto • Balizamiento • Programa de vigilancia ambiental. Como ya se ha comentado en el apartado anterior, el aeropuerto de Castellón tiene unas características similares a los aeropuertos de Granada, Almería y Zaragoza. Los presupuestos de estos tres aeropuertos pueden verse en la siguiente tabla (el procedimiento para saber el total en el año 2006 es el mismo que el del apartado 2.1.3): Tabla 3.4: Inversión de los aeropuertos de Granada, Almería y Zaragoza [49][50][51]. INVERSIÓN (€) Granada Almería Zaragoza Infraestructuras 41.745.990 38.764.000 51.590.000 Equipos e instalaciones 4.981.290 7.258.000 5.050.000 Navegación aérea 3.800.000 - 1.750.000 TOTAL (2001) 50.527.280 46.022.000 58.390.000 TOTAL (2006) 57.702.153 52.557.124 66.681.380 El aeropuerto de Castellón ha costado 80.976.764 euros. Se puede observar un aumento de la inversión desde 14,3 millones de euros con respecto al aeropuerto de Zaragoza hasta 28,5 millones de euros en comparación con el aeropuerto de Almería. Estos 81 millones de euros suponen un 140% de la inversión del aeropuerto de Granada, un 154% de la inversión de Almería y un 121% de la inversión de Zaragoza. Esta es una cantidad muy significativa al hablar de cifras tan altas, un gasto totalmente injustificado. CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN _____ _31 3.2. Estado actual 3.2.1. Localización, datos del territorio 3.2.1.1 SITUACIÓN Y SUPERFICIE La provincia de Castellón está situada al norte de la Comunidad Valenciana, y es la más pequeña de las tres que conforman la comunidad: Alicante, Valencia y Castellón. La superficie es de 6.678km 2 y representa el 29% de dicha comunidad y el 1,3% de la superficie total del estado. 3.2.1.2 VISIBILIDAD Se estudiaron los datos de los observatorios cercanos (aeropuertos de Manises y Reus). En ellos figuran los porcentajes de determinados límites de visibilidad y de la altura de nubes que cubren más de 4/8 de cielo. • Con la instalación de un sistema ILS, categoría I (cuyos mínimo de operación son: altura de decisión = 60 metros, alcance visual en pista = 800 metros), el aeropuerto quedaría bajos mínimos el 0,1% de las ocasiones. • Con la instalación de un ILS categoría II (cuyos mínimos de operación son: altura de decisión = 30 metros, alcance visual en pista = 400 metros), el aeropuerto no registraría situación bajo mínimos (para un desglose completo mirar tablas 8.3 y 8.4 del anejo 3). 3.2.1.3 ENTORNO SOCIOECONÓMICO Según el Censo de 2001, la provincia de Castellón tenía 484.566 habitantes, tan solo un 1,3% de la población Española. La densidad media era de 72 habitantes/km 2 . La mayor parte se concentraba en la costa: 119 habitantes/km 2 , frente a los 11 habitantes/km 2 del interior de la provincia. En la tabla 8.5 del anejo 4 se dispone del número de habitantes de las zonas que están a un determinado tiempo de acceso del aeropuerto. En el anejo puede verse especificado para cada uno de los municipios, aquí se pondrán los datos de forma más general. Se han considerado tres zonas, que abarcan la casi totalidad de la provincia: • Grupo de municipios cuyo tiempo de acceso es inferior a 20 minutos: compuesto de 12 municipios, cuentan con 30.789 habitantes que son un 6,4% del total. • Grupo de municipios cuyo tiempo de acceso es entre 20 y 30 minutos: compuesto de 11 municipios, cuentan con 293.833 habitantes que son un 60,6% del total. 38 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” Por el módico precio de 7,75€ puede cogerse un tren hasta Valencia desde donde se puede enlazar a varias ciudades internacionales. También existe la posibilidad de trasladarse a Alicante con un coste de 44€ ida y vuelta. De todas estas figuras se puede concluir que la provincia de Castellón estaba suficientemente bien comunicada por carretera tanto con el resto de la Comunidad Valenciana como con el resto de España. Además, existe la opción ferroviaria por la cual desplazarse a cualquier punto del país en un tiempo relativamente corto a un precio muy asequible. 3.3.2. Demanda proyectada VS Demanda real En este apartado aparecen los datos en forma de gráficos comparativos . Las siguientes tres figuras disponen de cinco barras de comparativa de los pasajeros, operaciones y carga previstos y reales: • Las cuatro primeras contienen los datos previstos para distintos años. • La quinta barra representa los datos reales a día de hoy. Figura 3.4: Comparativa pasajeros previstos y pasajeros reales [12]. CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN _____ _39 Figura 3.5: Comparativa operaciones previstas y operaciones reales [12]. Figura 3.6: Comparativa carga prevista y carga real [12]. Como no ha aterrizado ni despegado ningún avión desde el aeropuerto de Castellón, los datos reales son totalmente nulos. Por tanto la comparativa es más que explicita. La demanda prevista no era nada realista. 3.4. Posibilidad de revitalización del Aeropuerto En el caso del aeropuerto de Castellón no se habla de un reflote sino simplemente de un comienzo de explotación del mismo. Se van a estudiar: • Aeropuertos cercanos: para temas de carga y empresas de transporte. 40 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” • Aeródromos cercanos: es interesante ver aeroclubes, escuelas de vuelo, emergencias médicas/forestales, etc. En la siguiente figura se puede observar el Aeropuerto de Castellón y los aeródromos cercanos al mismo en un mapa hecho por el autor según los datos de los aeródromos [32]: Figura 3.7: Aeródromos cercanos al Aeropuerto de Castellón [34]. Estos aeródromos son tres: • Aeródromo de Castellón: con código OACI LECN, es un aeródromo público español situado junto al Grao de Castellón. Perteneciente al Ayuntamiento de Castellón y con una pista de 763 metros es la sede del Aeroclub de Castellón [41]. • Aeródromo La Llosa: aeródromo español situado en La Llosa, Castellón. El propietario de este aeródromo es el Aeroclub La Llosa [42] y posee dos pistas de aterrizaje: una de tierra de 285 metros y otra de hierba de 350 metros [43]. • Aeródromo de Vinaroz: aeródromo español situado en Vinaroz, Castellón. Aeroclub Maestrat-Vinaròs [44] es el propietario y se dispone de una pista de 500 metros. CAPÍTULO 3. AEROPUERTO DE CASTELLÓN _____ _41 Dada la proximidad de los aeropuertos de Reus y de Valencia, este último a aproximadamente 50 minutos de distancia de la ciudad de Castellón” hace que el tema carga sea bastante difícil. En este caso el tema aeroclub sería más difícil, dos de los aeródromos son sede de aeroclubes donde también hay escuela de pilotos. Debido a que el aeródromo de Castellón es propiedad del ayuntamiento de Castellón, la explotación de los servicios de emergencias tales como policía, bomberos, emergencias médicas, etc. quedan centralizados en el mismo, con lo cual esta opción tampoco sería viable. La posibilidad de operar rutas comerciales es verdaderamente compleja debido a la gran cantidad de carreteras, líneas ferroviarias y aeropuertos cercanos. 42 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” CAPÍTULO 4. COMPARATIVA RESUMEN ENTRE LOS AEROPUERTOS OBJETO DEL TFC CIUDAD REAL CASTELLÓN MOTIVO DE LA CONSTRUCCIÓN Se hizo para apaciguar el colapso del aeropuerto de Madrid-Barajas. Iniciativa del presidente de La Diputación Provincial de Castellón para convertir Castellón en una verdadera zona turística de calidad. Aeropuertos cercanos: Albacete (182Km), Madrid (183km), Granada (186km), Sevilla (232km) y Málaga ( 247km). Aeropuertos cercanos: Reus (141km) y Valencia (91km). DEMANDA PREVISTA Demanda prevista: Fase inicial  2010  2 millones de pasajeros anuales. Fase II  2025  5 millones de pasajeros anuales. Maximo desarrollo  9 millones de pasajeros anuales. Demanda prevista: Año 2007  255.000 pasajeros anuales. Año 2011  860.000 pasajeros anuales. Año 2021  1.445.000 pasajeros anuales. INVERSIÓN Fase I  321 millones de euros. Fase II  153 millones de euros. Inversión total de 80 millones de euros. LOCALIZACIÓN, DATOS DEL TERRITORIO 31 días de niebla al año. 18 periodos anuales con niebla desde octubre a marzo. Aprox. la mitad tienen una duración mayor a 20h. CAPÍTULO 4. COMPARATIVA RESUMEN ENTRE LOS AEROPUERTOS 43 Visibilidad horizontal: 2,21% del tiempo con visibilidad menor de 800m. Ciudad Real: 484.338 habitantes. Los 3 núcleos más cercanos son de centerares de habitantes. Visibilidad horizontal: 0,1% del tiempo con visibilidad menor a 800m. Castellon 484.566 habitantes. Municipios con tiempo de acceso inferior a 20 minutos cuentan con 30.789 habitantes INFO GENERAL AEROPUERTO Pista de 4000x60m y zonas de parada de 60m a cada extremo. Zona de estacionamiento de aeronaves de 220.000m 2 . Posiciones den la plataforma de pasajeros: 3 Aeronaves tipo D + 5C. Posiciones plataforma de carga: 1D+3E. Posiciones plataforma remota: 1E+2D. Operaciones a la hora: 10. Pasajeros a la hora: 2000. Terminal de pasajeros de 24000m 2 con 24 mostradores de facturacion y 10 puertas de embarque. Terminal de carga de 6000m 2 . Pista de 2700x45 metros. Zona de parada de 70m en ambas cabeceras. Zona de estacionamiento de aeronaves de 450x145metros. Terminal de pasajeros de 150x50metros. Terminal de carga de 45x75metros. Zona de estacionamiento para turismos de 100x150 metros. OPERACIONES ACTUALES Año 2009  53557 pasajeros, 3813 operaciones y 1.112.715 kilos de carga. Año 2010  33520 pasajeros, 3390 operaciones y 1100 kilos de carga. Operaciones actuales nulas. Operaciones nulas. 44 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” INGRESOS Ingresos irrisorios. Desde 2009 a 2011 las aerolíneas que operan en el aeropuerto reciben 3.134.800 euros en ayudas públicas. Deuda de 320 millones. Ingresos nulos. Gastos de 7000 euros mensuales de luz, 30 millones de euros de publicidad, etc. ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE Cuatro carreteras nacionales y construcciones varias para mejorar. Red ferroviaria: linea alta velocidad Madrid-sevilla con estaciones en Ciudad Real y Puertollano. Trayecto Ciudad Real-Madrid en 57 minutos y Ciudad Real-Sevilla en 97 minutos. Futuras líneas Madrid-Cordoba-Sevilla y Madrid-jaén Tres nacionales y una autopista RENFE a Barcelona en menos de tres horas por 44€. RENFE a Valencia con trayecto de 50 minutos por 8€. REVITALIZACIÓN DEL AEROPUERTO Posibilidad de crear escuelas de vuelo o aeroclubes y centralización del tema de emergencias tales como policía, bomberos, emergencias médicas, etc. Posibilidades escasas de revitalización del aeropuerto de Castellón. CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES 45 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Las conclusiones más importantes que se pueden obtener del aeropuerto de Ciudad Real son: • Aunque se pensaba que para apaciguar el colapso de Madrid, se debía construir un nuevo aeropuerto, no se tuvo en cuenta que lo realmente necesario era la ampliación del ya existente aeropuerto de Madrid - Barajas. Además se siguió una estrategia que no salió bien: debía inaugurarse antes de la ampliación de Barajas para atraer a compañías de bajo coste que no encontraban su lugar en aquel aeropuerto, sin embargo esto no fue posible lo que le restó atractivo. • La demanda prevista de dos millones de pasajeros y 47.000.000 kg de carga anuales en el año 2010 era demasiado optimista. No tanto por los pasajeros anuales sino por el tema de carga donde pretendían tener una actividad pareja a la del aeropuerto de Zaragoza, el tercero en el ranking español. • Si se hace una comparación de la inversión del aeropuerto de Ciudad real con respecto a otros aeropuertos con actividades similares a la prevista (Santiago, Reus y Menorca) se puede ver que el coste del mismo es entre un 8% y un 104% mayor que el de estos. • El mantenimiento de una infraestructura de tales dimensiones, unido a la baja rentabilidad de la misma conlleva no alcanzar las expectativas previstas. Esto supone pérdidas y por tanto se necesita de una aportación de dinero público. • Ciudad Real estaba perfectamente conectada con Madrid a través de la N-IV y con otras provincias a través de distintas vias. Además existía una previsión de la construcción de 320 km de carretera que conectarían con Badajoz y Valencia así como una autopista que enlazaría con Toledo y Córdoba. Se contaba con 112km de red ferroviaria dentro de la provincia. A través de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla, se conecta con Madrid en tan solo 50 minutos. Queda probado que la red de transportes de Ciudad Real era muy extensa y con una previsión de ampliación muy importante. • La demanda real ha sido muchísimo menor a la prevista. En el caso de los pasajeros, tan solo un 2,68% de lo esperado. En las operaciones un 17,73% y en la carga un 2,4%, todas ellas en el año más productivo. El hecho de que el porcentaje de las operaciones fuera mucho mayor al de los pasajeros se debió a que los aviones tenían una ocupación muy por debajo de la capacidad máxima de los mismos. 46 FENÓMENO “AEROPUETOS FANTASMA” • Debido a los aeropuertos y aeródromos cercanos, las únicas posibilidades de revitalización serían la utilización de las instalaciones como escuela de vuelo y/o aeroclub y la centralización del tema de emergencias tales como policía, bomberos, etc. Existe una gran dificultad de rentabilizar el aeropuerto con rutas comerciales debido a la gran cantidad de carreteras, líneas ferroviarias y aeropuertos cercanos: un aeropuerto de las características del de Ciudad Real no se mantiene con un par de vuelos diarios. • Como conclusión final: debido a la poca población cercana al aeropuerto y a la cercanía con otros aeropuertos de gran influencia como el de Madrid, la construcción del aeropuerto era muy arriesgada e innecesaria. Las conclusiones más importantes que se pueden obtener del aeropuerto de Castellón son: • El aeropuerto de Castellón ha sido realmente una iniciativa del presidente de la Diputación Provincial de Castellón, Carlos Fabra con el objetivo de convertir Castellón en una zona turística de calidad. • En el año 2011 se preveían 860.000 pasajeros y 8.550.000 kg de carga anuales intentando situar al aeropuerto: o Cerca de los aeropuertos de Granada, Almería y Zaragoza en cuanto a pasajeros. o Para la carga, estaría parejo a los aeropuertos de Sevilla y Valencia situándose como el noveno más importante del país, siendo en este caso una previsión demasiado optimista. Comentar también, que el 60% de las operaciones totales debían ser de la categoría “Otras clases de tráfico”: aviación privada y deportiva, trabajos aéreos, vuelos militares y aeronaves del estado. • El aeropuerto de Castellón tiene unas características similares a los aeropuertos de Granada, Almería y Zaragoza. El aeropuerto de Castellón ha costado 81 millones de euros mientras que Granada costó 50 millones, Almería 46 millones y Zaragoza 58 millones. La inversión del aeropuerto de Castellón supone un 140% de la del aeropuerto de Granada, un 154% del coste de Almería y un 121% de la inversión de Zaragoza. • El turismo fue la principal razón de la construcción del aeropuerto. Sin embargo, no justifica de manera alguna la construcción del mismo debido a la proximidad de los aeropuertos de Valencia y Reus. Es más, la no construcción de este aeropuerto hubiera podido ayudar a solucionar las pérdidas del aeropuerto de Valencia, cercano e importante pero con déficit. CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES 47 • El aeropuerto no ha obtenido ingresos al no haber efectuado ninguna operación. Por tanto, lo único generado son gastos de mantenimiento de las instalaciones y de personal. • La provincia de Castellón estaba suficientemente bien comunicada por carretera tanto con el resto de la Comunidad Valenciana como con el resto de España. Además, existía la opción ferroviaria por la cual desplazarse a cualquier punto del país a un precio muy asequible. • Como no ha aterrizado ni despegado ningún avión desde el aeropuerto de Castellón, los datos reales son totalmente nulos y con unos gastos nada despreciables. • No se ha encontrado ninguna posibilidad de revitalización del aeropuerto. El tema de carga es difícil dada la proximidad de los aeropuertos de Reus y Valencia. Dos de los aeródromos cercanos son sede de aeroclubes / escuelas de vuelo por lo que este tema queda también descartado. Además, debido a que el aeródromo de Castellón es propiedad del ayuntamiento, la explotación de los servicios de emergencias tampoco sería una opción viable. La posibilidad de operar rutas comerciales es igualmente inviable debido a la gran cantidad de carreteras, líneas ferroviarias y aeropuertos cercanos. En España hay un aeropuerto por cada millón de habitantes mientras que, por ejemplo, en Francia esa cifra aumenta hasta los 2,8 millones y en Alemania 3,4 millones. Esta masificación provoca que 38 de los 48 aeropuertos públicos españoles generen pérdidas. A través de este trabajo se concluye, por tanto, que la construcción de estos dos aeropuertos era totalmente innecesaria debido a la gran masificación de aeropuertos en españoles.