Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax
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PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax Proyecto final de carrera para la obtención del título de Ingeniero técnico especializado en propulsión y servicios del buque Barcelona, noviembre de 2012 Director: Ramón Grau Mur Autor: Marc Amorós Garin Facultad de Náutica de Barcelona
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 2 Marc Amorós Garin En agradecimiento a mis padres por el apoyo incondicional durante estos años en la facultad, a mi tío Carles, al director de este trabajo, Ramon Grau, por los consejos y la ayuda y al profesorado y amigos de la Facultad de Náutica de Barcelona.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 3 Marc Amorós Garin Índice 1. Introducción .................................................................................................................... 9 2. El Buque Ro-Pax ............................................................................................................. 10 2.1. Definiciones legales .......................................................................................................... 10 2.2. Descripción ....................................................................................................................... 10 2.3. Short Sea Shipping ............................................................................................................ 10 3. El origen de los buques Ro-Pax ....................................................................................... 11 4. El transporte Ro-Pax ...................................................................................................... 13 4.1. Puntos Positivos del transporte Ro-Pax ........................................................................... 13 4.2. Comparación entre el transporte Ro-Pax y el transporte terrestre a nivel logísticoeconómico ............................................................................................................................... 13 5. Características del buque Ro-Pax .................................................................................... 14 5.1. Estructura de un buque Ro-Pax ........................................................................................ 14 5.2. Disposición general de un buque Ro-Pax ......................................................................... 15 5.3. Instalación propulsora de un buque Ro-Pax .................................................................... 16 5.4. Dimensiones de un buque Ro-Pax ................................................................................... 17 5.4.1. Áreas y alturas de las distintas cargas ....................................................................... 17 5.4.2. El puntal ..................................................................................................................... 17 5.4.3. Número de pasajeros y número de unidades de carga ............................................ 18 5.4.4. Eslora ......................................................................................................................... 22 5.4.5. Manga ........................................................................................................................ 22 5.4.6. El desplazamiento ..................................................................................................... 22 5.5. Estructura de un buque Ro-Pax ........................................................................................ 22 6. La combustión ............................................................................................................... 24 6.1. Triangulo y tetraedro del fuego ....................................................................................... 24 6.2. Clasificación de las combustiones .................................................................................... 25 6.3. Propagación del fuego...................................................................................................... 25 6.4. Transmisión del calor ....................................................................................................... 26 6.5. Reacción y resistencia de los elementos al fuego ............................................................ 26 6.6. Clasificación del fuego ...................................................................................................... 27 6.6.1. Normativa Española .................................................................................................. 27 6.6.2. Normativa Europea ................................................................................................... 27 6.6.3. Normativa Norteamericana ...................................................................................... 27 6.7. Agentes extintores ........................................................................................................... 28
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 4 Marc Amorós Garin 6.7.1. Mecanismos de extinción: ......................................................................................... 28 6.7.2. Sustancias extintoras:................................................................................................ 29 6.7.2.1. Agentes extintores líquidos ................................................................................ 29 6.7.2.2. Agentes extintores sólidos ................................................................................. 31 6.7.2.3. Agentes extintores gaseosos .............................................................................. 32 7. Sistemas contraincendios ............................................................................................... 35 7.1. Equipos contraincendios .................................................................................................. 35 7.1.1 Extintores ................................................................................................................... 35 Tamaño del extintor ........................................................................................................ 35 7.2. Sistema fijo contraincendios o red contraincendios ........................................................ 36 7.2.1. Componentes del sistema fijo contraincendios ........................................................ 37 7.2.1.1. Red o circuito de distribución del agua contraincendios ................................... 37 7.2.1.2. Conexión internacional a tierra .......................................................................... 37 7.2.1.3. Sistemas de equipos a presión ........................................................................... 37 7.2.1.3. Las bombas contraincendios .............................................................................. 37 7.2.1.4. Válvulas .............................................................................................................. 38 7.2.1.5. Cañones y monitores fijos .................................................................................. 39 7.2.1.6. Hidrantes ............................................................................................................ 39 7.2.1.7. Mangas ............................................................................................................... 40 7.2.1.8. Lanzas ................................................................................................................. 40 7.2.1.9. Puestos de incendios .......................................................................................... 40 7.3. Sistema fijo contraincendios por rociadores .................................................................... 41 7.3.1. Sistemas de detección y alarma ................................................................................ 41 7.3.2. Rociadores ................................................................................................................. 42 7.3.3. Instalaciones de sistemas fijos contraincendios ....................................................... 45 7.3.3.1. Instalaciones de tubería húmeda ....................................................................... 45 7.3.3.2. Instalaciones de tubería seca ............................................................................. 46 7.3.3.2. Sistemas fijos de espuma ................................................................................... 48 7.3.3.3. Sistemas fijos por CO2 ........................................................................................ 49 7.3.3.4. Sistemas fijos sustitutivos de los Halones .......................................................... 49 7.3.3.5. Sistemas fijos de polvo seco ............................................................................... 49 8. Normativa referente a buques Ro-Pax ............................................................................ 50 8.1 Normativa OMI aplicada a los buques Ro-Pax .................................................................. 50 8.1.1. Accidentes marítimos ................................................................................................ 50
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 5 Marc Amorós Garin 8.1.2. Reglamento SOLAS para buques Ro-Pax ante un daño en la estabilidad. Subdivisión ............................................................................................................................................. 53 8.1.3. Convenio LLC (Líneas de Carga) de1966 .................................................................... 53 8.1.3.1. Cálculo del efecto probable en la estabilidad después de averías .................... 54 8.1.3.2. Ante una Colisión ............................................................................................... 55 8.1.3.3. Ante una Varada ................................................................................................. 56 8.1.3.4. Ante una Inundación .......................................................................................... 58 8.1.3. Los conductores de vehículos no son pasajeros ....................................................... 58 8.1.4. Reglamentaciones SOLAS para Ro-Pax en seguridad contraincendios ..................... 60 8.1.5. Equipo de extinción de incendios ............................................................................. 60 8.1.5.1. Bombas, colector, bocas y mangueras contra incendios ................................... 62 8.1.5.2. Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios............ 63 8.1.5.3. Sistemas automáticos de alarma y detección de incendios, prescripciones para buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros ............................................... 66 8.1.5.4. La compañía ha de establecer la realización de ejercicios contra incendios obligatorios...................................................................................................................... 68 8.1.5.5. Prescripciones generales en caso de incendio ................................................... 69 8.1.5.6. Procedimiento en caso de incendio: Espacios de acomodación ........................ 70 8.1.5.7. Procedimiento en caso de incendio: Sala de máquinas ..................................... 71 8.1.5.8. Procedimiento en caso de incendio: Zona de cubierta ...................................... 71 8.1.5.9. Procedimiento en caso de incendio: Bodega de carga ...................................... 71 8.1.6. Reglamentaciones SOLAS para Ro-Pax sobre Seguridad de la Carga ........................ 72 8.1.7. Directivas SOLAS en caso de Abandono .................................................................... 74 8.2. Enmiendas al SOLAS ......................................................................................................... 76 8.2.1. Las enmiendas al SOLAS después del desastre del Herald of Free Enterprise .......... 76 8.2.1.1. Las enmiendas de Octubre de 1988. .................................................................. 77 8.2.2. Enmiendas aplicables a buques construidos después de 1990. ............................... 78 8.2.3. Enmiendas de Mayo de 1991 sobre seguridad de la carga ....................................... 79 8.2.3.1. Acciones SOLAS a llevar a cabo en condiciones de mal tiempo ......................... 79 8.2.4. Las enmiendas de 1992 ............................................................................................. 80 8.2.4.1. La relación A/Amáx. ........................................................................................... 80 8.2.4.2. Enmiendas al capítulo II-2, debido al accidente del buque Ro-Pax Scandinavian Star .................................................................................................................................. 81 8.2.4.3. La regulación 28 sobre medios de escape ......................................................... 82 8.2.5. Enmiendas de Mayo de 1994 .................................................................................... 82
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 6 Marc Amorós Garin 8.2.5.1. Capítulo IX: Gestión para la Operación Segura de los Buques. .......................... 82 8.2.5.2. Capítulo XI: Medidas Especiales para incrementar la Seguridad Marítima. ...... 83 8.2.6. Enmiendas posteriores al desastre del Estonia en Septiembre de 1994 .................. 83 8.2.6.1. Estabilidad Intacta y con Avería en los buques Ro-Pax ...................................... 85 8.2.6.2. Buques estándar de Un Compartimento ........................................................... 85 8.2.6.3. Segunda línea de defensa .................................................................................. 85 8.2.6.4. Drenaje ............................................................................................................... 85 8.2.6.5. Asuntos Operacionales ....................................................................................... 85 8.2.6.6. Idioma de Trabajo .............................................................................................. 85 8.2.6.7. Limitaciones Operacionales ............................................................................... 86 8.2.6.8. Aseguramiento y trincado de las cargas ............................................................ 86 8.2.6.9. Alarmas y vigilancia en portas del casco ............................................................ 86 8.2.6.10. Comunicaciones ............................................................................................... 86 8.2.6.11. Requerimientos de Inspecciones ..................................................................... 86 8.2.6.12. Enmienda al SOLAS sobre procedimientos de Búsqueda y Rescate (SAR)....... 86 8.2.6.13. Procedimiento en caso de Hombre al agua. .................................................... 87 8.2.6.14. Dispositivos de Salvamento ............................................................................. 88 8.2.6.15. Prescripciones sobre dispositivos salvavidas para buques de pasaje de trasbordo rodado ............................................................................................................ 88 8.2.6.16. Medios de Evacuación ...................................................................................... 89 8.2.6.17. Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia ......................... 89 8.3. Normativa de la Unión Europea referente a buques de carga rodada. ........................... 90 8.3.1. Directiva 93/75/CEE sobre acceso a las cubiertas para Vehículos ............................ 90 8.3.2. Resolución del Consejo de 22 de diciembre de 1994 sobre seguridad de los buques de trasbordo rodado de pasajeros ...................................................................................... 91 8.3.3. Reglamento CE Nº 3051/95 sobre la gestión de la seguridad de transbordadores de pasajeros y de carga rodada................................................................................................ 91 8.3.3.1. Reglamento CE Nº 179/98 de la Comisión de 23 de enero de 1998 ...................... 92 8.3.4. Directiva 98/41/CE sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos ........................................................................................................... 92 8.3.5. Directiva 2003/25/CE sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado ......................................................................... 92 8.3.6. Reglamento CE nº 336/2006 sobre la aplicación en la Comunidad del Código internacional de gestión de la seguridad (ISM) ................................................................... 92
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 7 Marc Amorós Garin 8.3.7. El Libro Verde ............................................................................................................ 93 8.4. Normativa española referente a seguridad en buques de carga rodada ........................ 93 8.4.1. La Resolución MSC. Manual de Seguridad de la Carga ............................................. 93 8.4.2. Real Decreto 1907/2000 sobre el Reglamento para garantizar la Seguridad de la navegación de determinados Buques de pasaje ................................................................. 94 8.4.3. Real Decreto 91/2003 de 24 de enero. Reglamento que regula las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles. ......................................................................... 95 8.4.4. Real Decreto 1036/2004 de 7 de mayo. Sobre normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles .................................... 95 8.4.5. Real Decreto 1861/2004 de 6 de septiembre. Sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado .................................. 96 8.4.5.1. Procedimiento para el Cálculo de estabilidad .................................................... 96 8.5. Prevención de la fatiga. Horas de trabajo para la gente del mar ..................................... 97 8.5.1. Normativa OMI. Convenio STCW .............................................................................. 97 8.5.2. REAL DECRETO 285/2002, de 22 de marzo, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al trabajo en la mar ............................................................................................ 97 9. Análisis buque Ro-Pax Sorolla ........................................................................................ 99 9.1. Características del buque ................................................................................................. 99 9.2 Descripción del buque ..................................................................................................... 103 9.2.1 Cubiertas .................................................................................................................. 103 9.2.2. Tanques del buque y capacidad: ............................................................................. 104 9.2.2. Instalaciones para carga y descarga ........................................................................ 106 9.3. Sistemas de seguridad .................................................................................................... 107 9.3.1. Equipo antiescora y estabilizadores ........................................................................ 107 9.3.2. Medios contraincendios .......................................................................................... 109 9.3.3. Sistema fijo contraincendios por rociadores ........................................................... 110 9.3.4. Sistema de CO2 ........................................................................................................ 112 9.3.3. Medios de salvamento ............................................................................................ 113 9.3.3.1. Chalecos salvavidas .......................................................................................... 114 9.3.3.2. Trajes de inmersión .......................................................................................... 115 9.3.3.2. Ayudas Térmicas (A.T.) ..................................................................................... 115 9.3.3.3. Botes Salvavidas ............................................................................................... 116 9.3.3.4. Botes de Rescate .............................................................................................. 118 9.3.3.5. Balsas salvavidas .............................................................................................. 119 9.3.3.6. Aros salvavidas ................................................................................................. 124
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 8 Marc Amorós Garin 9.3.3.7. Sistema de evacuación marina (MES) .............................................................. 125 10. Optimización de los sistemas de seguridad del buque Sorolla ...................................... 127 10.1. Puntos débiles a mejorar ............................................................................................. 127 10.1.1. Falta de mamparos internos ................................................................................. 127 10.1.2. Estabilidad ............................................................................................................. 127 10.1.3. Puertas de acceso de la carga ............................................................................... 127 10.1.4. Bajos francobordos ............................................................................................... 127 10.1.5. Estiba de la carga y su trincado ............................................................................. 128 10.1.6. Medios de evacuación ........................................................................................... 128 10.1.7. La tripulación ......................................................................................................... 128 10.2 Optimización de los puntos débiles .............................................................................. 128 10.2.1. Optimización a la falta de mamparos internos ..................................................... 128 10.2.2. Optimización de compuertas y francobordos bajos: ............................................ 132 10.2.3. Optimización de la estiba de la carga .................................................................... 133 10.2.4. Optimización de los medios de evacuación .......................................................... 136 10.3. Otras mejoras para la seguridad del buque Sorolla ..................................................... 141 10.3.1. Registros de entrada y salida ................................................................................ 141 10.3.2. Instalación óptima de sprinklers ........................................................................... 141 10.4. Disposición del buque Sorolla ...................................................................................... 145 11. Conclusiones .............................................................................................................. 147 12. Bibliografía ................................................................................................................ 150
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 9 Marc Amorós Garin 1. Introducción Un buque Ro-Pax es un buque comercial cuya función es el transporte de carga rodada y pasaje. Con lo que no solo tenemos una carga comercial con gran valor económico sino que también hay muchas personas embarcadas en estos buques. En las últimas décadas este tipo de buques ha experimentado un considerable éxito comercial. Sin embargo, al mismo tiempo han tenido lugar diversos incidentes con la pérdida de vidas humanas. Como consecuencia, la Organización Marítima Internacional (IMO) ha ido aplicando una serie de modificaciones al reglamento SOLAS para evitar que este tipo de incidentes vuelva a ocurrir. Tales modificaciones han supuesto un profundo impacto en el diseño de los buques Ro-Pax, dado que afectan a la estabilidad del buque en caso de avería, a su construcción y compartimentado, y a la disposición y propiedades de los elementos de salvamento y sistemas de seguridad como el sistema contraincendios. No solo la normativa se ha ido modificando para aumentar la seguridad en estos buques; la tecnología ha evolucionado de tal manera que ha permitido una mejora substancial en la seguridad marítima, sobretodo en la prevención, detección y lucha contra incendios, así como en los medios de salvamento permitiendo evacuar un buque de la manera más segura posible, tanto la tripulación como el pasaje en caso de emergencia. En el presente trabajo veremos las modificaciones que se han ido aplicando en los reglamentos referentes a los buques Ro-Pax y, un análisis de los diferentes sistemas de seguridad y los medios de salvamento de que disponen ahora estos buques. Con este análisis encontraremos los puntos débiles de estos sistemas de seguridad y de los buques Ro-Pax en general, y se propondrán mejoras para eliminar o minimizar estos aspectos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 16 Marc Amorós Garin Control y seguridad a bordo. Velocidad en pruebas y en servicio, y regímenes correspondientes de potencia propulsora y Autonomía. La acomodación de los pasajeros facilita la orientación de éstos hacia los locales de esparcimiento, salones, comedores, tiendas y rutas de evacuación en caso de accidente. Las áreas de pasillos, tramos de escaleras y vestíbulos han de estudiarse rigurosamente. Las zonas de camarotes están formadas por módulos. Después de especificar el pasaje, se procede con la tripulación: número, rangos, tipo de acomodación. Actualmente los alojamientos de la tripulación se sitúan en cubiertas superiores, pero separados de los de los pasajeros. Los operarios se disponen en el centro del buque, de esta manera acuden al trabajo directamente desde sus camarotes y no se mezclan ambas funciones. Finalmente, se analiza en profundidad el tema de la carga: Trenes, remolques, camiones y coches; cual es la carga prioritaria, características de las cargas, orden de cargado en la bodega, combinaciones posibles, etc. - Tipo de carga rodada más frecuente - Número de camiones, remolques, convoyes ferroviarios y coches a transportar. - Altura libre de los entrepuentes de carga rodada. - Preferencias respecto a rampas fijas y móviles que comuniquen las cubiertas Ro-Ro entre sí. - La comunicación entre cubiertas de carga Se realiza un estudio de la compartimentación del doble fondo, el espacio se ha de repartir entre depósitos de combustible y de lastre, para obtener condiciones de carga con el mínimo asiento, el menor calado operacional posible y estabilidad. 5.3. Instalación propulsora de un buque Ro-Pax La instalación propulsora de un buque Ro-Pax es muy flexible y con la posibilidad de realizar frecuentes paradas bruscas y en marcha de ciar (marcha atrás). Durante años esta instalación ha sido diesel-eléctrica. Actualmente, estos buques van propulsados por motores diesel de velocidad media engranados a hélices de paso variable. La Instalación propulsora de los buques Ro-Pax ha de cumplir ciertos requisitos: Ha de tener poca altura, de manera que la cubierta de acceso a la cubierta garaje pueda situarse por encima sin especiales condicionamientos. El buque ha de tener, cuando menos, dos sistemas independientes de propulsión. Fiabilidad y fácil maniobrabilidad, para ahorro en la factura de remolcadores. Para confort del pasaje, buenas características anti-vibratorias y de ruido El armador pretenderá que la maquinaria principal trabaje a la potencia de servicio, de manera que el consumo de combustible sea siempre el mínimo posible.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 17 Marc Amorós Garin 5.4. Dimensiones de un buque Ro-Pax En la fase inicial del proyecto, a la hora de calcular el volumen del buque, se ha de tener en cuenta: Obtener un peso de acero estructural bajo, maximizando el peso muerto y reduciendo la eslora y la proporción eslora/manga. Maximizar la superficie de las cubiertas de carga y pasaje: aumentando el coeficiente de flotación y el abanico de la obra muerta. Compatibilizar las formas del buque, coeficiente de la maestra (KX), coeficiente de Bloque (KB), coeficiente prismático (KP), con una potencia propulsora adecuada para la velocidad especificada, disminuyendo el consumo de combustible. Obtener un buen comportamiento en la mar: mayor eslora posible; finura del cuerpo de proa; un coeficiente de flotación alto para reducir el cabeceo y la oscilación vertical. Alta velocidad en servicio, sin reducciones por deficientes condiciones marineras del buque. Garantizar buena maniobrabilidad y estabilidad de ruta, por tanto el valor eslora/manga será muy importante. Su eslora ha de tener en cuenta restricciones que pueden existir en los muelles de atraque. Ilustración 5. Esquema estructural de un buque Ro-Pax (Cruise Ferry) y un buque Ro-Ro 5.4.1. Áreas y alturas de las distintas cargas Dependiendo del tipo de carga (coche, camión, convoy, etc.) las áreas y las alturas a considerar serán distintas. En caso de coches, las dimensiones libres a considerar son: 4,5 x 2 x 1,7 m y la altura de entrepuente a tener en cuenta es de 2,5 m. En caso de convoyes ferroviarios, las dimensiones libres de los trenes (norte de Europa) son: 3,4 x 4,8 m (ancho por alto) a estas dimensiones hay que añadirle la longitud de los convoyes. 5.4.2. El puntal El puntal es la dimensión principal que se puede fijar en primer lugar, ya que las alturas brutas de entrepuentes se fijan dependiendo del tipo de utilización, alojamientos de pasajeros y tripulación o, del tipo de vehículo que se estiba en ellos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 18 Marc Amorós Garin Teniendo en cuenta los refuerzos estructurales, las alturas brutas de los entrepuentes que alojan tanto trenes como tráileres, deben ser como mínimo de 5,3 metros, asimismo lo más frecuente es considerar alturas de 5,5 metros. Lugar Altura neta Altura bruta Salones 2,3 - 2,5 m 2,8 - 3,0 m Camarotes de pasaje 2,0 - 2,2 m 2,5 - 2,8 m Zona de tripulación 2,0 - 2,2 m 2,5 - 2,8 m Tabla 1. Alturas de entrepuente netas y brutas Vehículo Altura neta Altura bruta Coches 1,6 - 2,0 m 2,2 - 2,5 m Camiones 4,4 - 4,6 m 5,3 - 5,6 m Trenes 4,5 - 4,8 m 5,3 - 5,8 m Tabla 2. Alturas de entrepuente netas y brutas Ilustración 6. Perfil convencional de un buque Ro-Pax 5.4.3. Número de pasajeros y número de unidades de carga Número de pasajeros: Dependiendo de si se trata de temporada alta o baja, de si se trata de una ruta larga o corta el número de pasajeros será distinto. El pasaje puede ir simplemente sentado, como en trenes y aviones, o alojados en camarotes, de diferente lujo y número de pasajeros variable, etc. Los tipos de carga más comunes son: Trenes: el tráfico está concentrado en el norte de Europa, por lo que sus dimensiones son las del tren europeo, diferentes al español y al ruso. Las dimensiones que se utilizan son 3,4 x 4,8 m (ancho x alto), incluyendo los márgenes.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 19 Marc Amorós Garin Tráilers: considerando la cabeza tractora, el remolque y el contenedor. Sus dimensiones son: 12,5 x 3 x 4,5 m (Largo x ancho x alto) incluyendo márgenes en planta. Peso 30/35 t. Coches: Sus dimensiones dependen del fabricante y modelo. Se pueden adoptar: 4,5 x 2 x 1,7 m y un peso entre 1 y 2 t como referencia. Los medios de manipulación y estiba de la carga pueden dividirse en móviles y fijos, en los buques Ro-Pax encontramos muchos medios de manipulación móviles ya que permiten gran flexibilidad y rapidez de operaciones. Los más usados son: rampas móviles, portones/puertas de proa, popa y costado y ascensores. Las rampas de acceso desde el muelle pueden ser de tipo axial, lateral o giratoria, con un mínimo de 7,5 m de anchura, o rampas de acceso tipo jumbo, con anchura de hasta 25 m y capaz de soportar cargas de hasta 400 t. La rampa de acceso de popa hace también de portón o cierre, a diferencia de en proa, donde la rampa de evacuación se combina con un portón o visor, que ha de adaptarse a las formas del casco. Muchos accidentes, más o menos graves, son debidos a su difícil estanqueidad, operación defectuosa o deficiente resistencia estructural. El portón de proa constituye la primera línea de defensa a la inundación. Si éste falla, la rampa, junto con el mamparo del pique de proa, hace de segunda línea. En muchos buques Ro-Pax, especialmente británicos, se ha dispuesto una tercera puerta, cuando la rampa no puede situarse en prolongación con el mamparo del pique. Ilustración 7.Plano de las rampas de popa de un buque Ro-Pax Desde el suceso del Estonia y la Conferencia de Londres, se han unificado los requerimientos de construcción y montaje de todos estos medios que, hasta el Estonia, cada Sociedad de Clasificación trataba a su manera. En esta normativa, se prescriben requerimientos para su resistencia estructural y fijación al casco en base a los esfuerzos a que van a verse sometidas teniendo en cuenta su tamaño, forma y
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 20 Marc Amorós Garin cargas exteriores. Además, se incluyen requerimientos para su operación y monitorización. Esto ha significado un gran avance en cuanto a la seguridad del buque y sus pasajeros. Los ascensores se utilizan en caso de disponer de más de una cubierta destinada a carga. Se diseñan para soportar el peso de uno o dos tráilers. Existen también elementos como rampas permanentes, que comunican unas cubiertas con otras y pueden presentar pendientes de hasta 12 %. Se pueden montar cubiertas móviles, para el transporte de coches. Son cubiertas intermedias, que aprovechan la elevada altura de los entrepuentes que requieren los tráilers. Áreas destinadas a las distintas cargas rodadas: El área necesaria para el transporte de tráilers: viene definida por el número de tráilers que se van a transportar y las dimensiones consideradas para cada tráiler que son 12,5 m x 3 m incluyendo huelgos. La planta para un tráiler es de 12,5 m x 3 m, aunque actualmente se consideran anchuras de 3,5 metros, incluidos huelgos. El área necesaria para el transporte de trenes: dependerá del número de trenes, de la longitud de cada uno y de la anchura que como norma general es de 3,4 metros incluyendo huelgos, a excepción de que se especifique otro valor. El área necesaria para el transporte de automóviles: se calcula de igual forma que las anteriores áreas, se obtiene conociendo el número de coches y de las dimensiones de éstos que son 4.5 m x 2m. Área del vehículo Fórmula Área de trailers No trailers x 12.5 x 3.5 Área de trenes No de trenes x metros de tren x ancho del tren Área destinada a automóviles No de coches x 4.5 x 2 Tabla 3. Áreas destinadas a vehículos Ilustración 8. Car-Deck de un buque Ro-Pax
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 21 Marc Amorós Garin Áreas destinadas a pasaje: La superficie necesaria para pasaje y tripulación irá en función del número de pasajeros. Lugar Área Pasaje Sentado 1,5 - 2 m2/pasajero Camarote doble superior 30 m2 Camarote doble 15 m2 Camarote cuádruple 15 m2 Pasillos y servicios 10 % área total de pasaje Espacios públicos 4 - 5 % área total pasaje Tripulación 12 m2 /tripulante Tabla 4. Áreas destinadas a pasaje Tipo de carga: Tipo de carga Longitud Anchura Altura máx. Peso máx. Coche medio europeo 4 m 1,6 m 1,4 m 2 t Camión rígido 11 m 2,5 m 4,4 m 24 t Camión articulado 15 m 2,5m 4,4 m 38 t Tráiler contenedor 20’ /6,1 m 2,5 m 4,5 m 22 t Tabla 5. Características de las cargas Número de tripulantes: La cantidad de tripulación necesaria para un buque Ro-Pax se puede estimar conociendo el número de pasajeros que transportará el buque, mediante la siguiente fórmula: Tripulantes = 0.15 x pasajeros + 30 Este valor suele ser bastante diferente del real. Por ejemplo, el buque Sorolla realizando navegación de cabotaje entre la península Ibérica y las Islas Baleares con capacidad para 988 pasajeros lleva una tripulación de 65 miembros; 17 de cubierta, 15 de máquinas y 33 tripulantes de cámara o personal ajeno a la tripulación (auxiliares de pasaje, personal de limpieza y seguridad, camareros, etc.). Aplicando la fórmula anterior nos saldría un número de tripulantes de 178, el cual en un buque Ro-Pax, es un número de tripulantes realmente excesivo, debido a que a mayor número de tripulantes, se necesitará mayor espacio de habilitación para los mismos, y como consecuencia se perderá espacio para pasajeros y, en resumen, significa pérdida de beneficios. Así que para asignar un número de tripulantes a un buque Ro-Pax, se establecerá la tripulación mínima que asigne la administración y se incrementará con auxiliares de pasaje, personal de oficina, etc. en función de las necesidades del buque. Un buque Ro-Pax destinado a travesías largas, estilo crucero, dispondrá de más tripulación que un buque destinado a travesías cortas, de menos de 24 horas.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 22 Marc Amorós Garin 5.4.4. Eslora La eslora de un buque Ro-Pax parte de la longitud máxima de los trenes que se deseen transportar. En el caso que el buque no transporte trenes, el parámetro a considerar es la estiba de los automóviles, teniendo en cuenta sus dimensiones. 5.4.5. Manga La manga de los buques Ro-Pax dependerá de la anchura de los trenes, los tráilers y de las líneas o calles de estos que se deseen disponer en la bodega. 5.4.6. El desplazamiento El desplazamiento es la suma del peso muerto y el peso en rosca. Para una primera aproximación del coeficiente de bloque (kB), se pueden utilizar la siguiente expresión: KB= 1, 09 x 0, 8217 x Eslora 0,420 x Manga 0,3072 x d 0,1721 x Vel. 0,6135 Donde d es desplazamiento y la velocidad es la de servicio. A las compañía armadoras que transporta trenes, tráileres y automóviles se les permiten simultanear el transporte de algunos o todos los tipos de vehículos. En esta situación, habrá de considerarse las condiciones más exigentes, siempre teniendo en cuenta las premisas siguientes: – La suma de áreas de aparcamiento requeridas de acuerdo con la combinación admisible de cada tipo de vehículo. – Las dimensiones y huelgos en planta de cada vehículo. – La altura neta de cada entrepuente según el tipo de vehículo más la altura de la estructura bajo cubierta, esloras y baos. 5.5. Estructura de un buque Ro-Pax Por debajo de la cubierta resistente los buques Ro-Pax poseen una estructura con unas características fundamentales: Los garajes son paralelepipédicos, sin mamparos transversales ni puntales, para conseguir espacios diáfanos optimizando la maniobrabilidad de los vehículos y aprovechando toda la superficie y volumen. A partir de mangas Panamax de 32,20 metros, se disponen puntales en crujía, separados unos 15 m. Los requerimientos de estabilidad después de averías son: disponer de un doble casco con una anchura de una quinta parte de la manga, en ambos costados. Los requerimientos de la Conferencia de Estocolmo pueden obligar, en algunas ocasiones, a disponer guarda calores o locales de servicios técnicos de gran longitud a los costados. El puntal de los entrepuentes viene definido por la altura de los vehículos a transportar. No existen escotillas. Las cubiertas por debajo de los garajes tienen una estructura reticular con elementos transversales y longitudinales de características similares, para conseguir una buena resistencia local, de esta forma se puede prescindir de puntales en estos espacios y conseguir una mayor fluidez a la hora de mover los vehículos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 23 Marc Amorós Garin La estructura de los costados, fuera del doble casco, es básicamente transversal. La chapa de cuadernas varía entre 600 y 800 mm. La estructura del doble fondo es básicamente longitudinal. Se han de tener en cuenta las superestructuras, de gran longitud y que abarcan la manga completa del buque, al conjunto de esfuerzos de flexión que soporta la vigabuque. Para reducir el peso de la superestructura se utilizan chapas del mínimo espesor. La flexibilidad del casco es distinta a la de la de la superestructura por tanto no se puede considerar la estructura de todo el buque como si fuese una sola. Además, el esfuerzo cortante de flexión, al actuar sobre costados de las superestructuras que tienen menor espesor y con una gran cantidad de orificios (ventanas de la acomodación) hace que la distribución lineal, típica del esfuerzo cortante, no se cumpla.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 24 Marc Amorós Garin 6. La combustión La combustión es una reacción química de oxidación en la que se combina una sustancia con el oxígeno. Es una reacción exotérmica, ya que se cede calor al entorno. El elemento reductor se define como combustible y el elemento oxidante como comburente. Para que se produzca la combustión de sustancias combustibles en estado gaseoso, se tiene que producir el contacto del oxígeno con la sustancia combustible. En cambio en los combustibles sólidos y líquidos, es necesario un aporte de calor que por fusión o por evaporación, los transforme en gas. 6.1. Triangulo y tetraedro del fuego El triangulo del fuego es una teoría que reúne los tres factores necesarios para que se produzca una combustión. Si una cantidad de combustible adecuada entra en contacto con un elemento comburente puede arder si se le aplica la energía de activación suficiente. Si alguno de estos factores no están presentes en el momento y en la cantidad suficiente, el fuego no puede iniciarse. Durante muchos años, la prevención y eliminación del fuego se basaban en esta teoría. Actualmente gracias a un mejor estudio de la química de la combustión y de sus procesos de reacción, permitió descubrir un cuarto factor conocido como reacción en cadena, que junto a los tres factores del triangulo forman el tetraedro del fuego. Ilustración 10. Triangulo y Tetraedro del fuego
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 25 Marc Amorós Garin Comburente: Es toda sustancia en cuya presencia se produce la combustión. Combustible: Es toda sustancia susceptible de combinarse con el oxigeno de forma rápida y exotérmica. Energía de activación: Es la energía mínima necesaria para que se inicie la reacción. Reacción en cadena: Es el conjunto de sucesos, correlativos en el tiempo, que definen un incendio. Esta nueva teoría surgió de la necesidad de encontrar el por qué una vez el fuego se inicia, adquiere un proceso de continuidad hasta la anulación de alguno de sus tres factores básicos de desarrollo. 6.2. Clasificación de las combustiones En función de la velocidad en que se desarrollan las reacciones químicas que generan combustiones, se pueden clasificar en: Combustiones lentas: Se produce calor y no se produce luz, no hay llama Combustiones rápidas: Se genera mucho calor y gran cantidad de luz, se producen llamas Explosiones: Debido a una velocidad de propagación muy rápida, se producen aumentos de presión que causan fenómenos destructivos. Combustión deflagración: La velocidad de propagación es superior a 1m/s e inferior a la del sonido en el medio. Los aumentos de presión pueden alcanzar hasta 10 veces la presión inicial. Combustión detonante: La velocidad de propagación es superior a la velocidad del sonido en el medio. Se producen efectos sonoros altos y aumentos de presión. 6.3. Propagación del fuego Da igual la fuente de ignición que origina un fuego, este siempre se inicia en uno o más focos, siempre empieza en uno o varios puntos concretos y a partir de ahí se propaga. La ignición es la unión de los cuatro elementos que componen el tetraedro del fuego. En los combustibles sólidos y líquidos es necesaria la emisión de vapores para que pueda iniciarse el fuego. Por este motivo se ha de producir una aportación de calor para conseguir la temperatura de vaporización. Si se sigue aplicando calor, el combustible alcanzara el punto de inflamación. Si añadimos una energía de activación en ese preciso momento, los vapores se inflamarían de forma espontánea pero inmediatamente se apagarían, ya que la velocidad de combustión es superior a la velocidad de formación de vapores combustibles. La propagación puede adoptar cualquier dirección siempre que el fuego encuentre los tres elementos que necesita para su existencia: Oxígeno: Está presente en el aire de todas los espacios del buque, a excepción de algunos tanques de carga del buque.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 32 Marc Amorós Garin polvo ABC o polivalente. Suele estar compuesto por sulfatos y fosfatos. polvo D o especial. Son productos químicos diseñados específicamente para extinguir fuegos de metales, pero cada uno es adecuado para un tipo de fuego. 2. Mecanismos de extinción - Actúan primariamente por inhibición o acción catalítica negativa (rotura de la reacción en cadena). De manera secundaria actúan por sofocación al desplazar el oxígeno del aire de la zona e combustión. Puede actuar por enfriamiento, pero el resultado es despreciable. 3. Aplicaciones - La aplicación primaria es para fuegos clases “B” y “C”. - El polvo polivalente es además antibrasa, con lo que se pude utilizar con los de clase “A”, aunque sea mejor el agua. - El polvo especial está diseñado para actuar específicamente en fuegos clase “D” (metales). - Todos los polvos extintores son dieléctricos, por lo que se pueden emplear en fuegos en presencia de corriente eléctrica, tomando la precaución de que la tensión no sobrepase los 5.000 voltios, sino puede ser peligroso. 4. Limitaciones - Normalmente, los polvos extintores no enfrían, con lo que al poderse mantener tres de los cuatro componentes del fuego éste puede reiniciarse con facilidad. - Sólo sirven para fuegos limitados en volumen, por tanto, es excelente para los inicios de un incendio. - Si hay equipos delicados (ordenadores, etc.) pueden llegar a producir más daño que el que se pretende evitar. 5. Ventajas de su uso - es muy rápido en su actuación. - es compatible con el empleo de otros agentes extintores. - es dieléctrico. - no es excesivamente caro y su mantenimiento no es complicado. 6. Métodos de utilización - Normalmente se utilizan en extintores impulsados por gas. Se pueden usar en instalaciones fijas en sistemas automáticos, pero dada su composición atrancan fácilmente las boquillas de salida y pueden provocar muchos problemas. 6.7.2.3. Agentes extintores gaseosos Nitrógeno: Antes apenas se utilizaba principalmente por la producción de cianógeno y peróxido de nitrógeno al extinguir los fuegos que son muy tóxicos y se podían causar víctimas. Hoy en día se está utilizando con más frecuencia. 1. Características - Es un gas muy estable a las altas temperaturas que se suelen dar en los incendios (de 700 a 1.330 grados).
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 33 Marc Amorós Garin 2. Mecanismos de extinción - El mecanismo primario es por sofocación ya que desplaza el oxígeno y rebaja su concentración. El mecanismo secundario es por inhibición y enfriamiento. 3. Aplicaciones - El nitrógeno se ha empleado muy pocas veces como agente extintor. Por la experiencia de Kuwait puede deducirse que es práctico, con técnicas de aplicación muy especiales, para fuegos en los que se vean involucrados productos derivados del petróleo y para el petróleo mismo. 4. Limitaciones - Su principal limitación estriba en la generación de gases muy tóxicos al emplearlo para extinguir incendios. Dióxido de carbono 1. Características - Es un gas de bajo coste y su uso en extinción está muy extendido. Es fácilmente licuable y se transporta y almacena en recipientes a presión. Al extraerlo de los recipientes se convierte en gas y absorbe gran cantidad de calor. 2. Mecanismo de extinción - La extinción la provoca primariamente por sofocación al desplazar el aire. De forma secundaria, pero con mucha importancia, extingue por enfriamiento debido a la gran cantidad de calor que roba al incendio al convertirse en gas. De hecho a los extintores de CO2 se les llama de “nieve carbónica”. 3. Aplicaciones - Es muy buen agente extintor para fuegos superficiales de clase “A” y “B”, e incluso es apropiado para algunos de clase “C”. Puede utilizarse en presencia de corriente eléctrica de alto voltaje, pero no es adecuado cuando se vean implicados equipos delicados. 4. Limitaciones - Tiene poco poder de penetración y en el exterior se disipa muy rápidamente. - Hay que tener cuidado con su uso en extintores ya que el frío que produce en la parte metálica puede causar graves quemaduras y congelaciones. - Es irrespirable y puede producir asfixia por falta de oxígeno. Sin embargo en proporciones de hasta el 5% puede servir como estimulante de la respiración. 5. Ventajas de su uso - Limpio y sin residuos de polvo. - Es dieléctrico. - Se licua muy fácilmente, lo que es una gran ventaja para su transporte y almacenamiento. 6. Métodos de utilización
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 34 Marc Amorós Garin - Se utiliza en extintores de todos los tamaños y en grandes instalaciones automáticas con 3 o 4 toneladas de dióxido de carbono (en estos casos por inundación total del recinto). Hidrocarburos halogenados (Halones) 1. Características - Son gases producidos industrialmente a partir del metano (CH4). La sustitución de un átomo de hidrógeno por otro elemento (cloro, flúor y bromo) da lugar a estos compuestos halogenados. - Los más empleados son: Halón 1211 (Diflúor Cloro Bromo Metano). Halón 1301 (Triflúor Bromo Metano). - Todos tienen alta densidad en estado líquido. 2. Mecanismos de extinción - Actúan de forma primaria por acción catalítica negativa (ruptura de la reacción en cadena). De forma secundaria, pero con más eficacia incluso que el CO2, por enfriamiento. 3. Aplicaciones - Se puede utilizar con éxito para extinguir fuegos clases “A”, “B” y “C”. - También se puede utilizar en presencia de corriente eléctrica siempre que esté garantizada la imposibilidad de creación de “arcos eléctricos” y tiene la gran ventaja de que no daña los equipos delicados. 4. Limitaciones - Aparte de su precio la mayor limitación es que los halones perjudican gravemente la capa de ozono. Pueden generar gases tóxicos si no consiguen extinguir el incendio en breve espacio de tiempo. Es necesario por tanto calibrar muy bien las instalaciones. - Al igual que el CO2 tampoco es adecuado para fuegos profundos y se debe utilizar en interiores. 5. Ventajas de su uso - Muy limpio y adecuado para protección de equipos delicados. - Necesita poca concentración para extinguir (ahorra espacio con respecto al CO2). - Pueden actuarse los sistemas de disparo automáticos aun con personas dentro del recinto. - Es rápido y no es preciso acercarse al fuego, lo que representa una gran ventaja en usos domésticos. 6. Métodos de utilización - El Halón 1301 se emplea en las instalaciones por inundación de espacios cerrados. - El Halón 1211 se usa en instalaciones de aplicación local y extintores domésticos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 35 Marc Amorós Garin 7. Sistemas contraincendios 7.1. Equipos contraincendios 7.1.1 Extintores Los extintores son equipos contraincendios portátiles. Consisten en un aparato autónomo, diseñado como un cilindro, que puede ser desplazado por una sola persona y que usando un mecanismo de impulsión por presión mecánica o bajo presión de un gas (normalmente C02, N2 o aire comprimido) lanza y proyecta un agente extintor hacia la base del fuego, para lograr extinguirlo. Se pueden clasificar de distintas maneras: Tamaño del extintor Portátiles: el extintor tiene un peso total de hasta 20kg. Existen los extintores portátiles manuales que pesan hasta 20 kg y los extintores portátiles dorsales que pesan hasta 30 kg. Móviles: el extintor tiene un peso total de más de 30 kg. Debe llevar ruedas para ser desplazado Ilustración 11. Extintores de distintos tamaños Agente extintor Agua a presión: estos extintores están diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego clase A (combustibles sólidos). Se utilizan en carpintería, industrias de muebles, aserraderos, depósitos, hospitales, etc. Agua pulverizada: estos extintores están diseñados para proteger todas las áreas que contienen riesgos de fuegos clase A (combustibles sólidos) de forma eficiente y segura. Se utilizan en el mismo ámbito que los de agua a presión. Agua desmineralizada: estos extintores están diseñados para proteger todas las áreas que contienen riesgos de fuegos clase C e incendios químicos o de riesgos bacteriológicos. Se usan en edificios de departamentos, bancos, museos,
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 36 Marc Amorós Garin oficinas, hospitales, industrias electrónicas, centros de telecomunicaciones, escuelas, supermercados, etc. No contaminan el medioambiente, no afecta a la capa de ozono y no produce calentamiento global. No es tóxico, no produce problemas respiratorios y no deja residuos posteriores a la extinción. Agua y espuma (AR-AFFF): estos extintores están diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego clase A (combustibles sólidos) y clase B (combustibles líquidos y gaseosos). Son biológicamente activos, encapsulan los gases y vapores generados por el fuego, rompen las moléculas de los hidrocarburos, evitando una posible reignición. Se utilizan en industrias, gasolineras, almacenes comerciales, hoteles, hospitales, escuelas, talleres de pintura, mecánicos, áreas de calderas, industria química, petrolera, laboratorios, autotransporte de carga y de pasajeros. Actualmente son los más utilizados ya que no contaminan el medioambiente, y su contenido no daña a las personas ni a la fauna del lugar. Dióxido de carbono CO2: (también conocidos como extintores de nieve carbónica o anhídrido carbónico) estos extintores están diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio clase B (combustibles líquidos) y clase C (gases inflamables). Aplicaciones típicas: industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc. Polvo químico universal - ABC: se utilizan para combatir fuego clase A (combustibles sólidos), clase B (combustibles líquidos), clase C (gases inflamables). El agente extintor está compuesto por fosfato mono amónico al 75% y sales pulverizadas. Su uso es de alto riesgo, el polvo químico es un supresor de oxígeno y además altamente corrosivo. Polvo químico seco - BC: estos extintores están diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio clase B (combustibles líquidos) y clase C (gases inflamables). Aplicaciones típicas: industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc. Polvo químico (clase D): estos extintores (ejemplo: púrpura k) son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego clase D (metales combustibles) que incluye litio, sodio, aleaciones de sodio y potasio, magnesio y compuestos metálicos. Está cargado con polvo compuesto a base de borato de sodio. Al compuesto se lo trata para hacerlo resistente a la influencia de climas extremos por medio de agentes hidrófobos basados en silicona. 7.2. Sistema fijo contraincendios o red contraincendios La red contraincendios en un buque es totalmente indispensable y debe estar diseñada con la finalidad de poder ser operativa en las condiciones más adversas, como balances, cabeceos, también con componentes del circuito inutilizados y desde cualquier punto.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 37 Marc Amorós Garin 7.2.1. Componentes del sistema fijo contraincendios 7.2.1.1. Red o circuito de distribución del agua contraincendios La red de distribución es la encargada de conducir el agua impulsada por las bombas contraincendios por todos los componentes del sistema fijo contraincendios que utilicen como agente extintor el agua. Se trata de una tubería general de la cual salen unas ramificaciones de menor caudal que permiten que el agua llegue a todas las partes del buque. Es importante que la tubería general discurra lo más recta posible, a la vez que las ramificaciones que salgan de esta, sean perpendiculares y busquen también la línea recta. De este modo la pérdida de carga por rozamiento es menor. 7.2.1.2. Conexión internacional a tierra Dispositivo de unión utilizado para conectar la tubería principal contraincendios de los buques con la toma de agua en tierra y, en algunos casos, para conectar las tuberías principales contraincendios de dos embarcaciones. Cuando el buque se encuentre en puerto o en dique y los medios de a bordo estén inoperantes o no sean suficientes para apagar el incendio se abastecerá con agua de tierra mediante la conexión internacional a tierra. La conexión internacional está conformada por un lado, de una brida de acoplamiento para conectarse con la toma de agua de tierra y por el otro lado, con una brida similar para conectarse a la manguera de la tubería principal contraincendios del buque. Esta conexión es operativa en cualquier país. Según la regla 19 del Cap. II-2 del SEVIMAR, se requiere por lo menos una conexión internacional a tierra en cada costado del buque y en un lugar accesible. Ilustración 12. Conexión internacional del buque y conexión internacional del puerto 7.2.1.3. Sistemas de equipos a presión El convenio SOLAS establece que el agua suministrada por el colector contraincendios debe estar siempre dispuesta para su utilización, manteniendo la presión o, por su defecto, con un telemando. 7.2.1.3. Las bombas contraincendios Las bombas contraincendios se encargan de suministrar la potencia para hacer circular el agua a través de las tuberías, garantizando una presión mínima establecida,
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 38 Marc Amorós Garin a todas las partes del buque. En las instalaciones contraincendios, el tipo de bomba más utilizado es la centrífuga, por su solidez, fiabilidad y fácil mantenimiento. Normalmente la encontraremos en la sala de máquinas. También se usan otros tipos de bombas hidráulicas, las bombas de desplazamiento positivo o volumétricas, que pueden ser de émbolo alternativo o rotativas, o las bombas rotodinámicas, como las centrifugas citadas antes y las axiales. Si hay más de una bomba, deberán tener las mismas características de trabajo. Las bombas contraincendios serán accionadas por medios distintos a las del resto del buque. En los buques de pasaje las bombas contraincendios deberán poder dar, a fines de extinción, un caudal de agua, no inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina cuando se les emplea en operaciones de achique. La capacidad total exigida de las bombas contra incendios debe superar los 180 metros cúbicos por hora según el convenio SOLAS II-2 reg.10.2.2.4.1. Además según capítulo II-2 Regla 10 2.2.1 del SOLAS Las bombas de sentinas, servicios auxiliares, las del sistema sanitario y las del sistema de lastre se pueden utilizar como bombas contraincendios mientras no se usen para el trasiego de combustibles. Las bombas contraincendios deben permanecer en compartimento estanco. Alimentadas por un generador de emergencia, situado por encima de la cubierta de cierre y a popa del mamparo de colisión. Fotografía 1. Bomba contraincendios principal buque Sorolla 7.2.1.4. Válvulas Las válvulas son dispositivos mecánicos que permiten iniciar, detener o regular el paso de agua por las tuberías. Encontramos diferentes tipos, pero las más utilizadas son las de compuerta y las de mariposa. En cualquier elemento del sistema contraincendios son necesarias válvulas, con el fin de servir de elemento de control. Hay varios tipos de válvulas en el sistema contraincendios: las válvulas principales, las válvulas de seguridad, las válvulas de retención, las válvulas de distribución y finalmente diferentes válvulas pequeñas para el control de distintos elementos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 39 Marc Amorós Garin Ilustración 13. Válvula de compuerta Ilustración 14. Válvula de mariposa 7.2.1.5. Cañones y monitores fijos Está formado por un tubo o cañón directamente acoplado a una tubería del circuito contraincendios. Éste elemento tiene un rango de acción tanto en planos verticales como en horizontales, además se le pueden acoplar diferentes boquillas. Ilustración 15. Cañón fijo 7.2.1.6. Hidrantes Son puntos de la red contraincendios con el propósito de proporcionar un caudal de agua considerable en caso de incendio, disponen de conexiones a las que se les acoplan mangas. Son por decirlo de alguna forma bocas de incendios. Su pieza fundamental es el racor o acoplamiento, de material metálico, que debe caracterizarse por unas características normalizadas.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 40 Marc Amorós Garin Ilustración 16. Hidrante 7.2.1.7. Mangas Son tubos flexibles, tienen la finalidad de conducir el agua desde un determinado punto de la conexión de la red contraincendios a posiciones cercanas al fuego. Existen diferentes tipos: Mangas de presión, Mangas flexibles, Mangas semirrígidas y Mangotes. Ilustración 17. Manga 7.2.1.8. Lanzas Son elementos troncocónicos o cilíndricos que se conectan a los extremos de las mangas y permiten lanzar de manera focalizada agua o espuma hacia donde convenga según el tipo de incendio. Ilustración 18. Lanza 7.2.1.9. Puestos de incendios Son cajas distribuidas en función de los hidratantes. Han de tener mangas acopladas y contener la válvula de control del hidratante, la manga conectada con la boquilla, un soporte que permita el plegado de la manga y un manómetro anterior a la válvula que proporcione la presión de la red en ese punto.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 41 Marc Amorós Garin Ilustración 19. Puesto contraincendios 7.3. Sistema fijo contraincendios por rociadores Este sistema tiene una gran eficacia en la extinción de incendios, control de temperatura y una amplia superficie de acción. 7.3.1. Sistemas de detección y alarma Tienen el objetivo de detectar y localizar rápidamente el incendio y transmitir la noticia para iniciar la extinción y la evacuación. Existen dos tipos: Detección humana: se basa en la detección del fuego por parte de un ser humano a nivel visual u olfativo, sin que intervengan medios mecánicos. Éste tipo de detección está desapareciendo, ya que tiene unos ciertos puntos flacos como una superficie de detección muy pequeña, es mucho más lenta la acción de dar la alarma y delante de un fuego que se encuentre en un importante grado de evolución un ser humano podría quedar atrapado o incapaz de dar la alarma, a diferencia de la detección automática. Detección automática: se basa en la detección y localización automática o semiautomática del fuego, accionando si es necesario los sistemas fijos de extinción de incendios por rociadores. Este tipo de detección presenta las ventajas de una mayor eficacia, ya que su sistema de alarma es inmediato en cuanto se detecta un primer síntoma de fuego, además permite vigilar zonas inaccesibles para la vigilancia humana. Existen diversos sistemas automáticos de detección, todos cuentan con una fuente de alimentación y una unidad de control, lo que los diferencia son sus detectores: - Detectores térmicos: actúan por sensibilidad al calor del fuego. Estáticos: actúan al alcanzar una temperatura predeterminada. Es necesario que la temperatura emitida por el fuego se transfiera al ambiente para que se deforme la pieza que cierra el circuito eléctrico y active la alarma. Esto provoca un cierto retardo en la detección del incendio. Termo-velocimétricos: miden la velocidad de crecimiento de la temperatura. Su sensibilidad es regulable, lo que permite su uso en distintas zonas, normalmente en zonas expuestas a radiación. Según el método de funcionamiento pueden ser neumáticos, termoeléctricos o térmicos combinados.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 48 Marc Amorós Garin Ilustración 26. Instalaciones de tubería seca con sistema automático de rociadores abiertos En caso de incendio, el elemento fusible del rociador (1) se romperá al llegar a la temperatura especificada haciendo que se despresurice la tubería. En este instante, al bajar la presión hasta el punto de disparo de la clapeta de la válvula seca (2), esta se levanta permitiendo el paso del agua hacia las tuberías y los dispositivos de alarma. Para cortar el paso del agua, se tendrá que actuar sobre la válvula de seccionamiento. En grandes sistemas contra incendios es habitual encontrar un acelerador (3) para aumentar la velocidad de apertura de la válvula. 7.3.3.2. Sistemas fijos de espuma Estos sistemas están basados en soluciones acuosas de agentes espumantes de distintas formulas por lo tanto precisan fuentes de alimentación que cumplan los mismos requisitos que los exigidos para los sistemas de agua. Estos sistemas de espumas pueden ser fijos o semifijos. En estos últimos se aplica con medios similares a los sistemas de agua, intercalando un eyector por efecto Venturi que absorbe de un depósito el espumógeno, pudiendo regular la proporción. En los sistemas fijos existen muchas aplicaciones como la protección de tanques por espumas de baja expansión. Para incendios en ciertos locales con acceso difícil por su ubicación, se utiliza el método de extinción por inundación total mediante generadores de espuma de alta expansión. Es muy importante limpiar a fondo los equipos después de ser utilizados para evitar incrustaciones y corrosiones.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 49 Marc Amorós Garin 7.3.3.3. Sistemas fijos por CO2 El dióxido de carbono, también denominado anhídrido carbónico es un elemento gaseoso que se emplea como protección de la cámara de maquinas, de bodegas, cámara de bombas, etc. Una de las características principales es que no es conductor de la electricidad, por lo que se puede aplicar en zonas de riesgo eléctrico. Se aplica como un líquido a presión que al al entrar en presión atmosférica se expande y cambia de estado a gas. Este agente es limpio, ya que no daña la carga ni la maquinaria. Además, no es combustible y no reacciona con la mayoría de las sustancias y proporciona su propia presión para descargarlo del extintor o del cilindro donde se almacene. Como defectos podemos decir que a bordo del buque hay una cantidad limitada de CO2 y, por otro lado tiene poco efecto refrigerante sobre los materiales que están calientes. A bordo de un buque se utilizan dos sistemas de CO2, los de inundación total de la cámara de máquinas y los de espacios de carga que exigen un aislamiento del compartimiento con el exterior. Dicho sistema debe expeler el 85% del gas en un tiempo no superior a dos minutos. Tanto el sistema de inundación de la cámara de máquinas como los de espacios de carga deben ser activados manualmente. Los sistemas están formados por un circuito de tuberías, diferentes boquillas de descarga con distintas configuraciones de descarga, válvulas repartidas por el sistema y finalmente las botellas de CO2. 7.3.3.4. Sistemas fijos sustitutivos de los Halones Al desaparecer los halones, se han podido desarrollar nuevos agentes con características similares. Los diferentes agentes extintores que se utilizan actualmente se encuentran divididos en dos grandes grupos: Gases licuados (FM-200, FE-13) Gases inertes (Nitrógeno, Argón, Inergen) 7.3.3.5. Sistemas fijos de polvo seco La OMI suele recomendar este tipo de instalaciones para la protección de las zonas de carga, concretamente en buques que transportan productos químicos inflamables y gases licuados, para atacar al fuego en los casos que sea imposible emplear los métodos de inundación por gases o por agua. Los polvos químicos secos más habituales son bicarbonato sódico (NaHCO3) y fosfato monoamónico ((NH4) H2 PO4). El sistema lo forman un depósito con gran capacidad, un medio impulsor de gas inerte, generalmente el N2, y un conjunto de tuberías y lanzas o pistolas.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 50 Marc Amorós Garin 8. Normativa referente a buques Ro-Pax 8.1 Normativa OMI aplicada a los buques Ro-Pax 8.1.1. Accidentes marítimos Los buques de carga rodada se han visto implicados en el pasado en accidentes de gran importancia. Lo que ha llevado a la OMI a aumentar las condiciones de seguridad para dichos buques, con sucesivas reformas legislativas. Los accidentes marítimos que han impulsado reformas importantes en este tipo de buques, han sido: Herald of Free Enterprise El buque Ro-Pax “Herald of Free Enterprise” de 7.951 T.R.B. construido en Bremerhaven en 1.980 y perteneciente a la Compañía "Townsend Thorensen", partio a las 07.00 p.m. del 6 de Marzo de 1.987, del puerto belga de Zeebrugee, en viaje en línea regular hacia el puerto inglés de Dover. A bordo viajaban 543 pasajeros, 80 tripulantes y una carga de 84 coches particulares y 42 camiones de distintos tamaños. Al largar cabos, la puerta de proa continuaba abierta, esta era práctica habitual y la misma se cerraba cuando se empezaba a arrumbar a la bocana de puerto. Normalmente se encargaba, a un marinero o contramaestre, la operación de cierre de la puerta de proa, ya que en esos momentos de la maniobra de desatraque, se requería la presencia del Primer Oficial en el Puente de mando. En ese momento el marinero encargado de cerrar la puerta se encontraba durmiendo en el camarote, por lo que el buque salió con la puerta abierta. La posición de la puerta no se podía ver desde el puente tampoco había un sistema de testigos luminosos mediante los cuales, los oficiales pudiesen comprobar la posición de la puerta. Al llegar a la salida del puerto, el Capitán, incrementó la velocidad del buque con lo que el mismo empezó a cabecear suavemente con las olas, enseguida comenzaron a entrar toneladas de agua de una forma descontrolada en el garaje, desplazando los vehículos estibados y a los tripulantes que se encontraban finalizando el trincado de los mismos. El peso del agua y de los vehículos desplazados produjo en menos de dos minutos una gran escora a babor, hasta que se produjeron la rotura de los portillos de esa banda y se produjo el hundimiento del buque, que quedó apoyado en el fondo de sólo 9 metros. Este factor determinó que la tragedia no fuera mayor. En el interior se produjeron escenas dantescas de mobiliario cayendo de sus anclajes y aplastando a pasajeros y taponando las vías de escape a otros. Los equipos de salvamento llegaron a la escena en 15 minutos, muchos pasajeros lograron salvarse gracias a los esfuerzos individuales de algunos tripulantes y algunos pasajeros con sangre fría. El total de fallecidos fue de 193.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 51 Marc Amorós Garin Ilustración 27. Buque Herald of Free Enterprise Estonia En septiembre de 1994, en la madrugada del miércoles 28, navegando al norte del Mar Báltico, el buque Ro-Pax Ro-Ro hacía la travesía entre los puertos de Tallin y Estocolmo, una travesía de unas 12 horas de duración. A las cinco horas y media de zarpar se evidenciaron las primeras señales de que existían problemas: uno de los oficiales del buque, constató en su pantalla de vídeo que estaba entrando agua por la proa. A las 1:24 horas del día 28, el buque envió su primer mensaje de socorro. A causa de un fallo estructural en la puerta de proa, el yelmo se desprendió y cayó al mar dejando una abertura en el casco. Tan sólo media hora después, el buque tenía ya una escora de 30 grados a estribor, y dos de sus cuatro motores propulsores se habían parado. A las 02:00 horas el barco zozobró, hundiéndose por la popa, en las frías aguas del Báltico. Más de 900 personas perdieron la vida en el naufragio. El buque, navegando con mala mar y a toda máquina, perdió el yelmo de proa. Los tres cilindros hidráulicos que lo unían al casco fallaron y se rompieron, dejando al buque sin su primera defensa ante los golpes de mar. A continuación, el agua comenzó a entrar por el espacio vacío a proa del mamparo-rampa de cierre, que fue arrastrado por la caída del yelmo. El agua inundó la cubierta de vehículos, hecho advertido, gracias al circuito cerrado de televisión del buque, por el oficial, que dió la voz de alarma. La comisión investigadora halló que los sistemas hidráulicos del yelmo y la rampa estaban comunicados. Cuando los cilindros del yelmo se rompieron, la rampa-cierre no pudo hacer frente a los embarques de agua. Con la cubierta de automóviles inundada, el capitán ordenó reducir máquina y poner el timón todo a estribor. El buque viró, se situó popa a la mar, pero ya era demasiado tarde. El Estonia se hundió momentos después. La Comisión investigadora escuchó testimonios de supervivientes, que indicaron haber visto el yelmo abierto. Lo incomprensible fue que no hubiese sido advertido desde el puente de gobierno. Pero se evidenció que, tras averiarse los cilindros hidráulicos del yelmo, todo se desarrolló muy rápido y los oficiales del buque no tuvieron apenas tiempo para reaccionar. A raíz de esta catástrofe, la IMO, reaccionó con inusitada rapidez. El concepto Ro-Ro, aplicado al buque de pasaje, estaba en entredicho. La opinión pública no conoce que, antes del Estonia, se habían reportado numerosos accidentes en portones, yelmos y rampas de ferries Ro-Ro. Pero no había habido apenas reacciones, ya que no había víctimas ni se perdían barcos.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 52 Marc Amorós Garin Ilustración 28. Buque Estonia Al igual que con otros grandes accidentes marítimos; Titanic, Lusitania, fue necesaria una gran pérdida de vidas humanas y bienes para que la organización marítima mundial reaccionara. Se había informado con anterioridad de no menos de 6 accidentes en aguas del Báltico antes del Estonia. Un buque gemelo del Estonia, el Vironia había perdido un portón no hacía mucho tiempo. En aquella época, navegaban por todos los mares del planeta, más de 2.000 buques Ro-Ro y Ro-Pax. Este tipo de buques están pensados para realizar las operaciones de carga y descarga con la mayor rapidez posible. Esto se consigue mediante cubiertas corridas de carga, sin ningún mamparo ni compartimentos estancos que las divida, y mediante la instalación de rampas a proa o a popa y en algunos casos a ambos lados añadiendo un punto débil a la estructura del casco. Este diseño puede estar reñido con la seguridad, dado que en caso de tener una vía de agua la inundación del buque es muy rápida. En respuesta a estos accidentes. La OMI ha adoptado una serie de enmiendas al Convenio SOLAS para tratar de asegurar que estos accidentes no vuelvan a ocurrir. Los buques Ro-Ro transportan mercancía para el consumo individual y/o industrial. En ocasiones esta mercancía es contaminante y peligrosa por lo que la OMI ha incluido una serie de directrices referentes a los buques de carga rodada en el convenio MARPOL y en el código IMDG. La OMI, en atención a su carácter legislativo no tiene una capacidad ejecutiva con relación a las normas que va creando. Cada estado o grupo de los mismos ha de incorporar a su legislación dichas directrices y ha de tener en cuenta su implementación, por lo que se puede dar el caso de que se apliquen más estrictamente en un país que en otro. Incluso puede darse el caso de países en los que se aplique una normativa más estricta. El Convenio SOLAS, que fue creado en su origen de una forma general y aplicable a todos los buques, se ha ido actualizando con el paso del tiempo con la intención de especificar datos concretos para cada tipo de buque. Dentro del SOLAS es donde se hace referencia a las características y condiciones que deben cumplir los buques de carga rodada. Particularmente en sus Capítulos II-1 y II-2. Capítulo II-1: Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas. Capítulo II-2: Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 53 Marc Amorós Garin 8.1.2. Reglamento SOLAS para buques Ro-Pax ante un daño en la estabilidad. Subdivisión La característica principal que distingue a los buques Ro-Ro de otros, es la cubierta de vehículos abierta (o cubiertas) las cuales recorren la eslora del buque con aberturas en el casco en uno o ambos de sus extremos. Esta característica hace que los buques Ro-Ro, reciban un trato especial en materia de seguridad, ya que su estabilidad es distinta a otros buques más convencionales en condiciones normales o con avería. Con carácter reciente la OMI ha presentado nuevas resoluciones referentes a carga rodada. Resolución A. 489: Fórmulas que proporcionan las aceleraciones a que está sometido un peso según el GM del buque y posición del peso. Resolución A. 792: La cultura de la seguridad en y alrededor de los buques de pasaje. Resolución A. 793: La fuerza y la obtención de acuerdos y de bloqueo de las puertas del forro exterior en buques de trasbordo rodado (Buques Ro-Pax). Resolución A. 794: Las encuestas y las inspecciones de buques de trasbordo rodado. Resolución A. 795: De guía para la navegación y sistema de información para transbordadores de carga rodada. Resolución A. 796: Recomendaciones sobre un sistema de apoyo a las decisiones de los capitanes de los buques de pasaje, de aprobación posterior al código ISM. Ilustración 29. Car-deck buque Sorolla 8.1.3. Convenio LLC (Líneas de Carga) de1966 En él se tratan los Ro-Ro en las reglas 19 y 21 acerca de ventiladores y portas de carga o aberturas análogas, respectivamente. También existe un Suplemento Relativo al Convenio Internacional de Líneas de Carga 1966 en el que se tratan las Prescripciones, asignándoles un francobordo más pequeño que a los del tipo B.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 54 Marc Amorós Garin Los Buques del tipo A están mejor protegidos del mar debido a que tienen más subdivisiones internas y menos áreas de superficies abiertas. Los buques cargueros, incluidos los buques Ro-Ro, son del tipo B con un gran francobordo y están sujetos a requerimientos menos rigurosos para su subdivisión y la estabilidad con avería. En el SOLAS, los requerimientos para la subdivisión y la estabilidad con avería para buques de pasaje se encuentran en la parte B del Capítulo II de la versión de 1960 y Capítulo II-1 de la versión de 1974. En ambos, el estándar de subdivisión varía de acuerdo con la eslora del buque y el número de pasajeros a bordo. Los buques de pasaje se definen como buques que transportan más de 12 pasajeros, aquellos Ro-Ro que superen dicha cifra son considerados buques Ro-Pax de pasaje, incluidos los ferrys de coches, en la clasificación de buques de pasaje. El resultado práctico más importante es hacer obligatorio para los buques Ro-Paxs de coches/pasaje ser construidos con la cubierta de garaje para los turismos, de manera que esté por encima de la línea de carga. La zona que quede por debajo de esta cubierta, debe estar subdividida por mamparos verticales estancos. La Convención del SOLAS de 1960, usó el método determinista o de estimación basada en cálculos precisos para determinar la longitud permisible de compartimentos, requerimientos especiales relativos a la subdivisión, estabilidad en caso de avería y otros factores. Sin embargo, muchas administraciones consideraron el método determinista lejano al ideal. En 1973, la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.265 Reglas de Subdivisión y Estabilidad de Buques de Pasaje. La resolución utiliza una aproximación completamente diferente, el método de probabilidades o “probabilístico”, que trata de establecer la probabilidad de que un buque no zozobre ante un cierto daño para el buque. El grado de subdivisión requerido para cada buque se determina por una fórmula conocida en los requerimientos del índice R de Subdivisión. Esto se calcula de forma que el grado de seguridad requerido se incrementa con el número de pasajeros transportados y la eslora del buque. 8.1.3.1. Cálculo del efecto probable en la estabilidad después de averías Regulaciones posteriores contienen fórmulas para el cálculo del efecto en la estabilidad si ocurre una avería. Estas fórmulas se usan para calcular el índice A de Subdivisión. El grado de subdivisión del buque es considerado suficiente si la estabilidad del buque en la condición de daños especiales para trasbordadores de Vehículos, buques de Trasbordo Rodado y otros Buques de tipo análogo (Regla 21) y cumple los requerimientos de las normas y del Índice A de Subdivisión no es menos que el índice R de Subdivisión. El índice A de Subdivisión logrado “se basa en el concepto de la probabilidad de supervivencia del buque en caso de colisión.” Las Notas de Guía expedidas por la OMI que ayudan a la aplicación de esos requerimientos establecen que el índice A de Subdivisión logrado “se basa en el concepto de la probabilidad de supervivencia del buque en caso de colisión.”
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 55 Marc Amorós Garin Estas notas establecen: “Para el desarrollo de este concepto se asume que el buque está dañado. Dado que la localización y el tamaño del daño son al azar, no es posible definir qué parte del buque llegará a inundarse. Sin embargo, la probabilidad de inundación de un espacio puede determinarse si la probabilidad de la ocurrencia de ciertos daños es conocida; la probabilidad de inundación de un espacio es igual a la probabilidad de ocurrencia de todos aquellos daños los cuales solamente están abiertos al espacio considerado. Por lo tanto un espacio es una parte del volumen del barco el cual está rodeado por divisiones estructurales estancas no dañadas.” “Luego se asume que cierto espacio es inundado en adición a algunas características invariables del buque. Sin embargo que el buque no zozobre a la inundación depende, en tal caso, del calado inicial y del GM, la permeabilidad del espacio y las condiciones del tiempo, las cuales son variables cuando el buque está dañado. Sólo si controlamos las combinaciones de las variables antes mencionadas y la probabilidad de las condiciones son conocidas, la probabilidad de que el buque con el espacio considerado inundado no dé vuelta de campana o se hunda, puede ser determinada.” “La probabilidad de mantenerse a flote es la suma de los productos de cada compartimento o grupo de compartimentos de la probabilidad que un espacio sea inundado multiplicado por la probabilidad de que el buque no volcará o se hundirá con el considerado espacio inundado.” Si son construidos de acuerdo a la parte B en el capítulo II del SOLAS 74 o resolución A.265, el hecho de que sean clasificados como buques de pasaje significa que los buques Ro-Paxs que transporten coches son construidos de forma que la cubierta de vehículos está encima de la línea de flotación. El área debajo de la cubierta de vehículos está subdividida; si el buque tiene una avería en el casco por una colisión, el agua que entre será retenida ya sea permanentemente o por algún tiempo por los mamparos verticales. Incluso si la avería es tan grande que el buque eventualmente se hunde, lo hará con tiempo suficiente para que todos aquellos que se encuentren a bordo sean evacuados con seguridad. 8.1.3.2. Ante una Colisión El Oficial Encargado de la Guardia (OEG) en el puente, de acuerdo con el COLREG, toma cuantas decisiones sean posibles para evitar una situación de abordaje, teniendo a su disposición todos los medios del puente de mando, radar, señales fónicas, luminosas, máquina, teniendo en cuenta la zona de navegación en que se encuentra el buque. 1. En caso de ser inevitable el abordaje, se procurará que no afecte a las partes más sensibles del buque y que sea con la mínima arrancada. Avisará al OEG en máquinas y al capitán. Dará la señal de peligro.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 56 Marc Amorós Garin 2. El capitán asumirá el mando y será el máximo responsable de la evolución de la situación de peligro y coordinará todas las acciones tendentes a minimizar las consecuencias del abordaje y mantener un alto nivel de seguridad a bordo. 3. Se tomarán sondas de los tanques cercanos a la parte del barco en que se haya producido el choque, para conocer si se han producido grietas y entrada de agua. Los jefes de departamento valorarán los posibles daños que se hayan producido en sus respectivos departamentos. 4. Se mantendrán las máquinas paradas después del abordaje hasta estudiar la situación y valorar los daños. No se dará atrás hasta considerar los efectos de esa decisión. 5. El capitán se pondrá en comunicación con el del otro buque, para asegurar la operación conjunta, y si realmente es recomendable separar los dos buques y la pérdida de estabilidad que ello conlleva. 6. Si los barcos quedan enganchados, considerar si es más prudente seguir en esa situación o separarse y si hay riesgo de hundimiento para alguno de los buques en caso de separarse. 7. Si hay contaminación, preparar la brigada y medios anticontaminación, considerando asimismo el riesgo de incendio o explosión. Una vez separados los dos barcos, considerar la capacidad de maniobra. 8. Se facilitarán al otro buque, y se le requerirán de igual modo a él, nombres y apellidos del capitán, nombre del buque, matrícula, bandera, nombre y dirección de la compañía y demás datos que puedan ser relevantes. 9. Se asegurará un registro exacto en el Diario de Navegación de las circunstancias, conversaciones, decisiones y medidas adoptadas para minimizar los efectos del abordaje. 10. Los oficiales del buque, como participantes activos, colaborarán con el Capitán, siguiendo sus órdenes, para mantener el buque en un alto nivel de seguridad. 11. Se tendrá previsto el alistado de medios contra incendios, de abandono de buque. 12. El capitán valorará la situación, cómo se han abordado los buques, qué averías se han causado, en qué medida afectan a la estabilidad y flotabilidad del barco y tomará las medidas y decisiones que estime oportunas y adecuadas a la circunstancia de emergencia. 13. El capitán comunicará a la compañía la exacta situación del buque y las averías que se han producido, en vistas a un estudio de la estabilidad y medios para corregirla. 14. Una vez evaluados los daños, el capitán decidirá, junto con la persona designada, la necesidad de entrar de arribada en algún puerto cercano o la posibilidad de continuar viaje al puerto de destino. 8.1.3.3. Ante una Varada 1. Durante la navegación en zonas de riesgo de varada, el Oficial Encargado de la Guardia (OEG) en el puente tendrá la sonda en funcionamiento y previa consulta de la derrota en la carta de punto mayor, determinará la línea isobática de seguridad, para hacer su seguimiento y no entrar en zonas peligrosas de menor profundidad. Se seguirá el Plan de Viaje establecido.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 57 Marc Amorós Garin 2. Cuando el OEG en el puente aprecie indicaciones de varada, parará inmediatamente la máquina propulsora y avisará al capitán y al OEG en máquinas. Se mostrarán las señales reglamentarias de buque varado. 3. Se realizará una primera inspección de los posibles daños sufridos, se sondarán todos los tanques del buque y se establecerá las sondas alrededor del buque, que comparadas con los calados indicarán el lugar de varada e importancia de la misma. A la vista de los resultados se decidirá la procedencia de alterar los lastres y/o cerrar los compartimentos estancos. 4. Se determinará la posición exacta de la varada en la carta, comprobando la naturaleza del fondo y se establecerán las condiciones de marea, corrientes y otras circunstancias que puedan afectar al buque en su cama. 5. El capitán valorará la situación y tomará las disposiciones pertinentes. Si la situación del barco y la calidad del fondo lo permiten, procurará salir por sus propios medios, velando siempre por la seguridad y la prevención de la contaminación. De no ser posible, lo comunicará inmediatamente a la compañía, informando de todos los datos y si se han producido averías o vías de agua en qué zonas y extensión. 6. A partir de ese momento se seguirán las instrucciones de la compañía, o de la persona o entidad en la que ésta delegue las operaciones, aunque manteniendo un contacto constante con la persona designada, a la que se mantendrá puntualmente informada de todas las incidencias que se vayan produciendo. 7. Salido el buque de la varada, se realizará un nueva ronda completa de seguridad en la que se compruebe la estanqueidad de los compartimentos y lastres, anotándose cualquier circunstancia fuera de lo normal. 8. El Oficial de guardia en el puente anotará todos los acaecimientos en el Diario de Navegación y el oficial encargado de la guardia de la máquina los anotará en el Cuaderno de Máquinas. 9. Superada la emergencia se realizará un informe sobre la misma que se remitirá a la persona designada para su estudio y comprobación. Ilustración 30. Abordaje
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 64 Marc Amorós Garin ni estará situada en más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración podrá permitir que la misma sección de rociadores sirva a más de dos cubiertas o esté situada en más de una zona vertical principal, si considera que con ello no se reduce la protección contra incendios del buque. La central de sprinklers consiste en un tanque de aire comprimido/agua (1/2 agua, 1/2 aire) de 3.000 l. de volumen que es el primer suministro de agua. La bomba de sprinkler de 84 m3/h es el suministro de agua principal. La cantidad de agua es la correspondiente para cubrir una superficie de 280 m2, con una densidad de 5 l/m2 en 1 minuto.280 m2 x 5 l/m2 = 1.400 l. Funcionamiento del Sistema En caso de fuego en un local protegido por sprinklers, el calor sube hacia el techo y tan pronto como la temperatura alcanza los grados fijados, el bulbo de vidrio rompe permitiendo la descarga de agua. El agua de extinción conectada al tanque de agua y aire comprimido, comienza a descargar por el sprinkler abierto. Tan pronto como se produce una pérdida de presión se produce una pre-alarma en el cuadro de alarma de sprinkler. “BAJA PRESIÓN EN TANQUE DE SPRINKLER". Cuando la caída de presión en el tanque de sprinkler aumenta, el interruptor de presión arranca la bomba de sprinkler. El arrancador de la bomba envía una señal al panel de alarma: "BOMBA DE SPRINKLER EN MARCHA". Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola válvula de cierre. La válvula de cierre de cada sección será fácilmente accesible y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se dispondrá de los medios necesarios para impedir que las válvulas de cierre sean accionadas por una persona no autorizada. En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un manómetro que indique la presión del sistema. Junto a cada indicador habrá una lista o un plano que muestre los espacios protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento. Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una temperatura de entre 68 Co (155Fo) y 79Co (175Fo), pero en locales tales como cuartos de secado o cocina, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la de funcionamiento de los rociadores se puede aumentar hasta un 30Co (54Fo) por encima de la máxima prevista para la parte superior del local considerado. Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de cuando menos 5 litros por metro cuadrado por minuto sobre el área teórica de la zona que protegen. El tanque de presión tendrá un volumen igual, como mínimo, al doble de la carga de agua especificada en el apartado. Contendrá permanentemente una carga de agua dulce equivalente a la que descargaría en un minuto la bomba de sprinklers de la presente Regla y la instalación será tal que en el tanque se mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya descargado el agua dulce almacenada en él, la presión no será menor en el sistema que la presión de trabajo del rociador más la presión debida a la altura de agua medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 65 Marc Amorós Garin Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua dulce del tanque. Se instalarán un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el nivel correcto del agua en el tanque. Deberá disponerse de medio para impedir que entre agua de mar en el tanque. Se instalará una bomba mecánica independiente, solo destinada a mantener automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque de presión se haya agotado completamente. La bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la presión necesaria al nivel de rociador más alto de modo que se asegure un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 metros cuadrados. Además tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un tubo corto de extremo abierto. El área efectiva de la sección de la válvula y del tubo permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que cese la presión del sistema. La toma de agua de mar de la bomba estará situada, si es posible, en el mismo espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque salga a la mar no sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, como no sea a fines de inspección o reparación de esta. La bomba de los rociadores y el tanque correspondiente estarán situados en un lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de Categoría A para máquinas y fuera de todo espacio que el sistema de rociadores haya de proteger. Habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el sistema automático de alarma y detección de incendios. Cuando las fuentes de energía para la bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una fuente de energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con el cuadro de distribución principal y otro con el cuadro de distribución de emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados exclusivamente para este fin. Los alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas excepto en la medida en que sea necesario llegar a los cuadros de distribución correspondientes, y terminarán en un conmutador inverso automático situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá el suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga de dicha energía, y estará proyectado de modo que si falle ese suministro, automáticamente cambie y de entrada al procedente del cuadro de emergencia. Los conmutadores de ambos cuadros, el principal y el de emergencia, claramente designados por las placas indicadoras, irán normalmente cerrados. No se permitirá ningún otro conmutador en estos alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma y detección de incendios lo será de emergencia. Si una de las fuentes de energía para accionar la bomba es un motor de combustión interna, este estará situado de modo que un incendio producido en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire que necesita. El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al colector contra incendios del buque por medio de una válvula de retención con cierre a rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector. Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 66 Marc Amorós Garin rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará cerca de la de cierre de la cierre de la misma sección. Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la bomba dado un descenso en la presión del sistema. Habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de cada sección de rociadores. Para cada sección del sistema se dispondrá de cabezales rociadores de respeto, en el número que la Administración considere suficiente. 8.1.5.3. Sistemas automáticos de alarma y detección de incendios, prescripciones para buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros - Todo sistema automático de alarma de detección de incendios prescrito deberá poder entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. - Cada una de las secciones de detectores estará provista de los elementos necesarios para dar automáticamente una señal de alarma visual y acústica en uno o más indicadores. Señalarán la presencia de todo incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema y estarán centralizados en el puente de navegación o en el puesto principal de control contra incendios. - Donde habrá el personal y el equipo que aseguren que toda alarma emitida por el sistema será recibida inmediatamente por un miembro responsable de la tripulación. El circuito de alarma estará instalado de forma que indique cualquier avería producida en el sistema. - Los detectores estarán agrupados en secciones distintas, cada una de las cuales abarcará como máximo 50 locales atendidos por el sistema y estará formada por un máximo de 100 detectores. Ninguna sección de detectores dará servicio a espacios situados en ambas bandas, babor y estribor ni en más de una cubierta, como tampoco estará instalada en más de una zona vertical principal. - No obstante, la Administración podrá autorizar que una misma sección abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con ello no disminuye la protección del buque contra los incendios. - El sistema entrará en acción ante una anormal temperatura del aire, una concentración anormal de humos u otros factores que denuncien un conato de incendio en cualquiera de los espacios protegidos. - Los sistemas sensibles a variaciones en la temperatura del aire no empezarán a actuar a menos de 57oC (135oF) y empezarán a actuar a no más de 74oC (165oF) cuando los incrementos de temperatura hasta esos niveles no excedan de 1oC (1,8oF) por minuto. - En espacios de secado y análogos con temperatura ambiente normalmente alta, la - Administración podrá autorizar que la temperatura permisible de funcionamiento aumente en 30oC (54oF) por encima de la máxima prevista para la parte superior de esos locales. - Los sistemas que funcionen por variación en la concentración de humos, entrarán en funcionamiento cuando la intensidad de un haz de luz transmitido disminuye en la proporción que determine la Administración. El sistema de detección no se utilizará más que para detectar incendios.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 67 Marc Amorós Garin - Los detectores podrán estar dispuestos de modo que accionen la alarma mediante la apertura o el cierre de contactos o por otros métodos apropiados. - Se colocarán en posiciones elevadas, debidamente protegidas contra golpes y posibles daños. Serán de tipo adecuado para funcionar en un medio ambiente marino. - Irán colocados en puntos despejados, lejos de baos o de otros elementos que puedan dificultar la llegada de los gases calientes o del humo al elemento sensible del detector, los detectores que actúan por cierre de contactos serán de tipo estanco y el circuito llevará un monitor capaz de señalar anomalías. - Se colocará por lo menos un detector en cada uno de los espacios que se considere necesario proteger y no menos de uno por cada 37 metros cuadrados de superficie de cubierta. En los espacios grandes, los detectores estarán distribuidos según una configuración regular, de manera que ninguno de ellos diste más de 9 metros de otros ni más de 4,5 metros de un mamparo. - El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de alarma y detección de incendios tendrá al menos dos fuentes de energía, una de ellas será de emergencia. Para suministro de energía habrá alimentadores distintos, destinados exclusivamente a este fin. - Estos alimentadores llegarán hasta un conmutador inversor situado en el puesto de control correspondiente al sistema de detección. Los cables estarán tendidos de modo que no atraviesen cocinas, espacios de máquinas ni otros espacios cerrados que presenten grave riesgo de incendio, excepto en la medida en que sea necesario dotarlos de detectores de incendios o llegar al interruptor apropiado. - Junto a cada indicador habrá una lista o un plano que muestre los espacios protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento. Se proveerá lo necesario para comprobar el correcto funcionamiento de los detectores y de los indicadores, instalando medios con los que aplicar aire caliente o humo en las posiciones de los detectores. - Para cada sección de detectores se dispondrá de cabezales de respeto, en el número que la Administración considere suficiente. - Todo sistema prescrito de detección de incendios deberá poder indicar automáticamente la existencia o los indicios de un incendio, y localizarlo. Los indicadores se hallarán centralizados en el puente o en otros puestos de control que estén dotados de una comunicación directa con el puente. - En los buques de pasaje, el equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar los sistemas prescritos de detección de incendios tendrá dos distintas fuentes de energía, una de las cuales lo será de emergencia. - El sistema de alarma dará señales tanto acústicas como visuales en los puestos de control. Los sistemas de detección de incendios para espacios de carga no necesitan disponer de alarmas acústicas.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 68 Marc Amorós Garin 8.1.5.4. La compañía ha de establecer la realización de ejercicios contra incendios obligatorios. En el transcurso de los cuales, el Capitán velará por una correcta organización y realización de los ejercicios periódicos en los plazos y condiciones expuestos en SOLAS, siguiendo las instrucciones y procedimientos que establecidos en un Manual de Gestión de la Seguridad (MGS) (basado, entre otros, en el ISM) de cada buque. Pese a todo este esfuerzo por incrementar la seguridad contra incendios en los buques, incrementando los medios de detección y extinción, la realización de cursos de formación de las tripulaciones y su concienciación sobre la gran peligrosidad que suponen los incendios abordo, la realización de ejercicios de ejercicios prácticos, etc. Regla 19. Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia. Los ejercicios de lucha contra incendios se planearán de tal modo que se tengan debidamente en cuenta las prácticas habituales para las diversas emergencias que se puedan producir según el tipo de buque y de carga. En cada ejercicio de lucha contra incendios habrá que: - Acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones. - Poner en marcha una bomba contra incendios utilizando por lo menos los dos chorros de agua prescritos, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento. - Comprobar los equipos de bombero y demás equipo individual de salvamento. - Comprobar el equipo de comunicaciones pertinente. - Comprobar el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las válvulas de mariposa contra incendios y los orificios principales de entrada y salida de los sistemas de ventilación. - Comprobar las disposiciones necesarias para el abandono ulterior del buque. - El equipo utilizado en los ejercicios se volverá inmediatamente a poner en condiciones de funcionamiento y cualquier fallo o defecto descubierto durante el ejercicio se subsanará lo antes posible. - Se alistarán otros medios fijos de lucha contra incendios, comprobando su puesta a punto y se dispondrá de los diferentes tipos de extintores portátiles para conocer su uso en cada tipo de incendios y sus limitaciones. - La supuesta situación del incendio se variará en cada ejercicio, de forma que se practiquen las distintas formas de afrontarlo según las áreas de riesgo más corrientes (acomodación, sala de máquinas, pañoles, cocina, espacio de carga, - etc.). - Se comprobarán los controles remotos de parada de ventiladores, cierre de compartimentos, válvulas remotas de corte de combustible, cierre de aberturas, palancas corta incendios de manguerotes de ventilación, etc. - Cada miembro de la brigada contra incendios conocerá la correcta utilización del aparato respiratorio y las técnicas de evacuación de accidentados desde distintas partes del buque. - Cuando finalicen los ejercicios, se cuidará de que todos los sistemas y dispositivos se dejan en perfectas condiciones de funcionamiento.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 69 Marc Amorós Garin Regla 30. Ejercicios periódicos. La presente regla es aplicable a todos los buques de pasaje. En los buques de pasaje se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la tripulación intervenga en cada ejercicio periódico, si bien cada miembro de la tripulación deberá participar en un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses, según lo prescrito en la regla 19.3.2. Se alentará encarecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios periódicos. Rondas de Seguridad. A bordo se realizarán por parte del Marinero de Guardia las referidas rondas acordes SOLAS Cap. II-2, Regla 7.8.1. y 7.8.3. “... se mantendrá un eficiente sistema de patrullas de modo que se pueda detectar rápidamente todo comienzo de incendio. Cada uno de los componentes de la patrulla de incendios será adiestrado de modo que conozca bien las instalaciones del buque y la ubicación y el manejo de cualquier equipo que pueda tener que utilizar... cada miembro de la patrulla de incendios estará provisto de un aparato radiotelefónico portátil bidireccional ( en caso de Mercancías peligrosas y espacios especiales éste deberá ser intrínsecamente seguro)...”. Las Rondas de Seguridad se realizarán con el buque en cualquier circunstancia; por ejemplo, en navegación, varada anual, en puerto, en paradas técnicas, etc. Se mantendrá una carpeta como “RONDAS DE SEGURIDAD” donde: - Existirá un formato de registro de lectura – Ronda de seguridad. - Existirá un formato donde quedará constancia mediante el nombre completo y firma del Marinero que realizó la misma, así como la hora y fecha. - Se dispondrá de un Plano de Disposición General del buque que estará en la carpeta para su consulta, donde se indicarán claramente las estaciones y puntos a controlar de manera especial (locales de maquinaria incluida las de emergencia, pañoles, zonas de habilitación, garajes,...). - Existirá un listado escrito donde se especificarán los puntos que han sido señalados en el plano anteriormente citado. - El Oficial de Guardia en el Puente, facilitará la información y medios necesarios para la correcta realización de la misma. - Las hojas de registro se mantendrán archivadas durante un año. 8.1.5.5. Prescripciones generales en caso de incendio Es fundamental, la rápida detección del incendio y la inmediata tentativa de apagarlo. Cuando suene la alarma del detector de incendios; el oficial de guardia en el puente accionará la señal de incendio a bordo. Lo hará, así mismo, cuando, aunque no haya sonado la alarma, tenga conocimiento de que se haya producido un fuego a bordo. Maniobrará el buque con seguridad para evitar que las llamas vayan hacia la estructura del buque. - La persona que descubra un incendio a bordo procurará apagarlo con todos los medios a su alcance. Al mismo tiempo dará la alarma. Cuando no se pueda
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 70 Marc Amorós Garin seguir en el compartimento ayudará a su evacuación y, cuando no quede nadie dentro, cerrará la puerta. - El capitán asume la dirección del servicio contra incendios en el puente, como centro de control del mismo. - El primer oficial, como jefe de seguridad, se hará cargo de la organización contra incendios en la proximidad del mismo, manteniendo informado al capitán. - El jefe de máquinas controlará la puesta en funcionamiento de los medios contra incendios y cuidará de que se mantengan funcionando mientras sea preciso. En caso de incendio en su departamento, procurará que se apague con todos los medios a su alcance. Colaborará con el primer oficial. - Todos los oficiales y demás tripulación, acudirán a sus puestos de acuerdo con el Cuadro Orgánico para casos de incendio. - La tripulación del buque debe saber que debe procurar no dejarse dominar por el pánico, que inhibe la capacidad de pensar con claridad. Hay que asumir que todos deben colaborar para extinguir el incendio y que, normalmente, podrán conseguirlo. Hay que tener presente la necesidad de poner a salvo a los accidentados. - El capitán ordenará, cuando proceda, la parada de ventiladores, del aire acondicionado, accionamiento de las grampas de corte en tubos de ventilación, cierre de compartimentos (una vez comprobado que no existe nadie en su interior), el corte del fluido eléctrico en la zona afectada, etc. - Si el buque sigue navegando considerará los peligros a la navegación. Se comunicará la posición del buque y sus dificultades a la compañía. Al resto de los buques. - Si es en espacios cerrados con medios C.I., tras asegurarse que no hay nadie, se disparará el sistema C.I. En caso de no disponer de tales medios, se atacará con precaución, abriendo la puerta con sumo cuidado. Puede atacarse por el portillo. - En los incendios eléctricos se cortará el fluido eléctrico de la zona afectada. - En los incendios en la sala de máquinas, en caso de no poder dominarlo, se avisará al capitán para que evalúe la necesidad de disparar el sistema de C.I. de la máquina. Una vez el capitán tome la decisión, se dará la señal de peligro y se avisará por la megafonía del buque que se va a inyectar CO2 en la sala de máquinas. Se procederá a la rápida evacuación de todo el personal. - Una vez comprobado que no quede nadie en su interior, se procederá al cierre hermético del compartimento: puertas estancas, lumbreras, cierre a distancia de las válvulas de combustible, etc. Una vez realizadas estas acciones, el capitán dará la orden de disparar el sistema C.I. - Cuando se consiga dominar el incendio, sea en la ubicación que sea, se ordenará que se ventile bien (si es interior) y que se disponga una guardia de retén con material contra incendios por si hubiese algún rescoldo mal apagado que pudiera reavivarse. 8.1.5.6. Procedimiento en caso de incendio: Espacios de acomodación - Localización del foco de incendio y de otros materiales inflamables cercanos que puedan ser afectados.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 71 Marc Amorós Garin - Cierre de puertas contra incendios para aislar el fuego. Notificación y agrupación del pasaje en los puestos de reunión / asientos. Búsqueda de pasaje desaparecido en zonas afectadas. - Parada de ventilación en espacios de acomodación y cierre de dampers si es necesario - Aislamiento del circuito eléctrico de la zona/s afectada/s. - Enfriamiento de zonas adyacentes al área afectada. - Comunicaciones exteriores. - En caso de fuego incontrolable, disposición de inicio de abandono de buque. - Requerimiento de ayuda externa. - Notificación al pasaje mediante megafonía. 8.1.5.7. Procedimiento en caso de incendio: Sala de máquinas - Activación de la alarma - Reunión y recuento del personal de máquinas, y atender los daños personales. - Comprobar naturaleza y extensión del fuego. - Puesta en marcha de medios contra incendios. - Activación de paradas de emergencia. - Parada de emergencia alimentación tanques de combustible. - Parada de emergencia ventilación cámara de máquinas. - Gobierno de emergencia en marcha. - Cierre de dampers. - En caso de fuego incontrolado, estudiar posibilidad de accionar disparo CO2. Verificar la ausencia de personas en zona de disparo. - Comunicaciones exteriores. - Aviso al pasaje mediante megafonía del buque. 8.1.5.8. Procedimiento en caso de incendio: Zona de cubierta - Activación de la alarma - Aviso a los pasajeros mediante la megafonía del buque. - Conducción del pasaje a los puestos de reunión / asientos. Evitar el pánico y mantener el orden entre el pasaje. - Cambios de rumbo para reducir el efecto el viento sobre la zona del incendio. - Comprobación y vigilancia de temperaturas en mamparos de las áreas de acomodación y espacios adyacentes a la zona afectada. - Puesta en marcha del sistema contra incendios. - En caso de fuego incontrolable, activar los preparativos de abandono de buque. 8.1.5.9. Procedimiento en caso de incendio: Bodega de carga - Activación de la alarma - Aviso a los pasajeros mediante la megafonía del buque. - Conducción del pasaje a los puestos de reunión / asientos. Evitar el pánico y mantener el orden entre el pasaje. - Cierre de puertas contra incendios en garaje. - Parada de ventilación de garaje.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 72 Marc Amorós Garin - Comprobar la extensión / propagación del fuego y en el Plan de carga, en especial portando Mercancías Peligrosas la ubicación, cantidad y tipo. - Puesta en marcha del sistema contra incendios. - Comprobar posibles escoras y agua embarcada en bodega. - En caso de fuego incontrolable, activar los preparativos de abandono de buque. - Aviso a los pasajeros mediante megafonía del buque. Debido a las características operativas de estos buques ya mencionadas, durante las operaciones de carga y descarga, siempre realizadas en el menor tiempo posible y procurando un aprovechamiento máximo del área de garaje. Resulta difícil conseguir una perfecta armonía entre las normas de seguridad contra incendios y este aprovechamiento máximo de la bodega, ya que al cargar la misma completamente, resulta bastante difícil no tapar con los tráilers alguno de los hidrantes contra incendios y muchas veces por un exceso de celo y tendencia al aprovechamiento máximo, los espacios entre camiones son tan reducidos que difícilmente periten el paso de una persona. 8.1.6. Reglamentaciones SOLAS para Ro-Pax sobre Seguridad de la Carga Más allá de las cuestiones de estabilidad, otro de los grandes problemas es la estiba y seguridad de la carga. El Norske Veritas resaltó que el 43% de la pérdida de los Ro-Ro podría ser atribuida al corrimiento de carga y fallos operacionales. La inspección en la avería de un Ro-Ro en el Canal y el Mediterráneo, llevada a cabo por el mercado de seguros marítimo francés, reflejó que al menos la mitad pudo ser atribuida al inadecuado o defectuoso trincado de los vehículos o su cargamento. Otras inspecciones posteriores, incluidos algunos buques Ro-Pax de coches y pasajeros, mostraron que 12 sufrieron accidentes como resultado del corrimiento de carga a causa de fallos de los medios de trincado La estiba de la carga en los buques Ro-Pax presenta las siguientes dificultades: Estiba de la Carga en Cubierta. Una vez la carga está a bordo, estibada, resulta difícil colocar las trincas y otros dispositivos para asegurar la carga en la mejor posición posible, debido al espacio reducido que siempre queda entre los tráileres. La variedad y heterogeneidad de los vehículos y carga transportada por los buques Ro- Ro, desde coches pequeños hasta tráileres de 45 toneladas y, en casos especiales, cargas de varios cientos de toneladas. Esto hace muy difícil el diseño de un sistema de trincado idóneo para todos estos casos. El diseño de los contenedores y tráileres. Los tráileres transportados en buques Ro-Ro no son normalmente diseñados para este uso específico, sino, para el uso por carretera; frecuentemente carecen de puntos de sujeción, lo que dificulta su trincado abordo. Una complicación añadida es el sistema de suspensión de los tráileres, ya que pueden ocasionar que el trincado se suelte o afloje si no se toman ciertas precauciones.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 73 Marc Amorós Garin Trincado de la carga al tráiler. Los contenedores y otras unidades transportadas en tráileres en Ro-Ro van selladas y precintadas desde el lugar de carga y no se abren hasta su llegada a destino por razones de seguridad. La tripulación del buque y los portuarios responsables de la carga, no pueden examinar la carga para asegurarse de que está apropiadamente trincada. Ello depende de las personas que efectúan la carga en origen, que a menudo no tienen conocimientos de las fuerzas y balances que sufre la mercancía a bordo del barco en condiciones de mala mar. La falta de mamparos transversales. A bordo de los buques Ro-Ro, en condiciones de mala mar, un incidente tal como que un tráiler vuelque por un mal trincado, puede rápidamente desencadenar algo muy serio, ya que puede desplazar a su vez otros tráileres en un efecto dominó. Tales corrimientos de carga pueden causar severos problemas a la estabilidad del buque. Las unidades de carga llegan a la estación marítima del puerto de embarque de forma aleatoria, lo cual hace muy difícil para la tripulación obtener información detallada acerca de los vehículos, la carga, pesos, etc. por adelantado y en qué orden llegarán los mismos. Este hecho que se repite una y otra vez en cada operación de carga del buque, complicando las operaciones sobre manera, ya que obliga al primer oficial a ralentizar la carga al principio de la misma, en espera de determinadas mercancías, con el consiguiente retraso que habrá de recuperar en la parte final de la carga. Períodos de balance y la estabilidad. Los tráileres tienden a tener el centro de gravedad muy alto cuando están cargados, la carga debe ser estable en el tráiler, pero la carga y el tráiler conjuntamente no son necesariamente muy estables en la cubierta del buque. Los buques Ro-Ro en sí mismos tienen un bajo centro de gravedad. Esto se aprecia en el período de balance que es menor a siete segundos. Es muy pequeño y el movimiento del buque y su carga es por consiguiente muy rápido. Esto puede provocar un gran esfuerzo a las trincas. Desde 1970, la OMI ha desarrollado una serie de medidas para mejorar la seguridad de la carga transportada en buques Ro-Ro. En 1975, por ejemplo, la OMI y la Organización Internacional del Trabajo comenzaron a trabajar en una guía para el adiestramiento en el embalaje de carga en contenedores. Fueron publicadas en 1978 y fueron pensadas como una guía rápida de lo esencial para el embalaje seguro a ser usado por aquellos responsables para el embalaje y el aseguramiento de la carga en vehículos o contenedores Es de suma importancia que los vehículos y contenedores sean apropiadamente embalados, para travesías que se realizan en una variedad de condiciones meteorológicas que ejercen multitud de fuerzas al buque y a su carga. La guía establece que esto aumentará las fuerzas en los tres ejes principales de movimiento del buque. Tales movimientos pueden ejercer fuerzas en la carga mayores en tierra y un período prolongado. La importancia de la aplicación de previsiones de la guía a vehículos fue resaltada por el informe al Subcomité desde Suecia en una inspección en la cual vehículos cargados
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 80 Marc Amorós Garin - En estos espacios se dispondrá de un sistema de extracción de humos, el cual pueda ser activado manualmente así como un sistema de detección de humos. - Se hace obligatoria para tales espacios, un sistema de rociadores automáticos. 8.2.4. Las enmiendas de 1992 El Reino Unido propuso que el estándar del SOLAS 90 fuera obligatorio en buques existentes bajo la fase programada que podría durar desde 1994 a 2004, haciendo efectiva la medida en primer lugar para aquellos buques más alejados de los estándares. El Gobierno Inglés señaló que los estudios iniciados tras el desastre del Herald of Free Enterprise habían mostrado que para los buques existentes “el vuelco debe ser aún una posibilidad si el daño de extensión prescrito se ha producido en las regiones más vulnerables del buque mientras opera en mar moderada.” Aunque hubo un acuerdo general de que una mejora de los estándares para los buques existentes era necesaria, la mayoría de los Estados Miembros de la OMI opinaron que el estándar del SOLAS 90 era muy alto. Los mayores cambios en diseño de buques han sido tradicionalmente aplicables solamente a los buques de nueva construcción debido al alto costo que conlleva su aplicación en el tonelaje existente; Reino Unido estimó que esto podría costar un promedio de 650,000 libras a un buque de pasaje Ro-Ro de la flota Británica el cumplir con el estándar SOLAS 90 y muchos Gobiernos también cuestionaron el coste. Cuando las propuestas de las enmiendas fueron tratadas en Abril de 1992, por ello, la mayoría de los Gobiernos (excepto el Reino Unido e Irlanda) optaron por una pequeña modificación de la versión estándar del SOLAS 90 y acordaron que sería puesto en marcha en 11 años a partir del 1 de Octubre de 1994. 8.2.4.1. La relación A/Amáx. La relación A/Amáx es la permeabilidad, porcentaje de agua que puede llenar un compartimento estanco y tiene que ver con la capacidad del buque de mantenerse a flote con un número determinado de compartimentos adyacentes inundados en caso de avería. La relación A/Amax es un modelo probabilístico simplificado que trata de evaluar la supervivencia de un ferry estándar. Establece un número de simplificaciones y es una guía usada, porque permite a todos los países llevar a cabo cálculos relativamente rápidos en un número representativo de ferries. No es un estándar de supervivencia en sí mismo, pero permite estimaciones correctas. La fecha por la que cada buque debe cumplir con el estándar 1992 depende del valor A/Amax establecido. El período de tolerancia y el grado de cumplimiento se muestran en la siguiente tabla: Valor de A/Amax Fecha Menos del 70% 1 de Octubre de 1994 70% - menos del 75% 1 de Octubre de 1996 75% - menos del 85% 1 de Octubre de 1998 85% - menos del 90% 1 de Octubre de 2000 90% - menos del 95% 1 de Octubre de 2005 Tabla 9.Período de tolerancia y grado de cumplimiento
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 81 Marc Amorós Garin La aplicación de la modificación del estándar SOLAS 90 a los buques existentes significa la modificación de una gran parte de la flota mundial de Ro-Ro. En algunos casos los cambios pueden ser extensivos y el gran coste económico que conlleva ya han conducido a ellos al desguace y han sido remplazados por nuevos buques. El Reino Unido anunció que tomaría una acción nacional para asegurarse de la seguridad de la operación de los buques Ro-Pax entre sus puertos y el Continente Europeo y en 1993 se firmó un acuerdo que implicó que los buques Ro-Pax operando en la mayoría de esas rutas deberían haber acogido por completo el estándar SOLAS 1990. 8.2.4.2. Enmiendas al capítulo II-2, debido al accidente del buque Ro-Pax Scandinavian Star También se realizaron importantes enmiendas al capítulo II-2, debido al accidente ocurrido en 1988, cuando el buque Ro-Pax Scandinavian Star se incendió durante la travesía entre Noruega y Dinamarca. Con un saldo de 165 personas, nuevamente suscitó la preocupación de la opinión pública acerca de este tipo de buques. La OMI fue invitada a tomar acciones y desarrolló un número de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS el cual fue también adoptado en Abril de 1992, de aplicación a los buques existentes. - Todos los buques de pasaje que lleven más de 36 pasajeros tienen que estar provistos de planes y folletos de prevención de incendios, miembros de patrulla contra incendios provistos con radioteléfonos bidireccionales portátiles y se han incrementado los requerimientos referentes a los rociadores de agua nebulizada, extintores de espuma portátiles y lanzas de mangueras. - Todos los espacios de habitabilidad y servicio, escaleras interiores y corredores deben estar equipados con detectores de humo y sistemas de alarma así como sistema de rociadores. - Todas las escaleras en la acomodación y zonas de servicio deben de ser de acero y algunos espacios de máquinas deben llevar un sistema fijo de extinción de incendios. Los requerimientos deben de ser introducidos con miras a los conductos de ventilación y puertas contra incendios. - Otras enmiendas son relativas principalmente a los estándares de seguridad contra incendios para buques de pasaje nuevos, incluidos los buques Ro-Ro de pasaje, construidos en o después del 1 de Octubre de 1994, la fecha en la cual las enmiendas entrarán en vigor bajo las provisiones de la Convención de“aceptación tácita”. - Varias regulaciones se ocupan de materias tales como el tamaño de las bombas contra incendios, el mecanismo de disparo de los sistemas de extinción de incendios de dióxido de carbono, la prohibición de nuevos sistemas de halón, y sistemas de detección fijos de incendios y alarma de incendios. - Obligatoriedad para los buques que lleven más de 36 pasajeros que tengan planes que den información de las medidas de seguridad contra incendio, basados en las guías desarrolladas por la OMI.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 82 Marc Amorós Garin 8.2.4.3. La regulación 28 sobre medios de escape Fue considerablemente modificada, tal que los corredores con una sola ruta de escape serán prohibidos en buques nuevos. Todos los medios de escape deben de estar señalizados con alumbrado o cintas indicadoras foto luminiscentes colocadas a no más de 0.3m por encima de la cubierta. El alumbrado debe identificar las rutas y salidas de escape. - Los requerimientos para las puertas contra incendios (regulación 30) han sido mejorados y los buques de pasaje que lleven más de 36 pasajeros tendrán que estar equipados con rociadores automáticos, sistemas de alarma y detección contra incendios. Serán equipados con detectores de incendio de alarma centralizada en una estación de control la cual debe estar continuamente atendida y desde la cual es posible el control del sistema de protección contra incendio, puertas contra incendio, puertas estancas, ventiladores, alarmas, sistemas de comunicación y los altavoces del sistema de dirección pública. 8.2.5. Enmiendas de Mayo de 1994 Los cambios realizados por la conferencia, incluyen la adición de tres nuevos capítulos a la Convención, los cuales son relevantes a las operaciones de los Ro-Rax. 8.2.5.1. Capítulo IX: Gestión para la Operación Segura de los Buques. Hace obligatorio el Código ISM, adoptado por la Asamblea de 1993 con la resolución A. 741, con su adición al SOLAS se intenta adoptar un estándar internacional para la gestión segura de los buques y la prevención de la contaminación. - En caso de contaminación, la primera prioridad del Capitán es interrumpir la fuente y tomar medidas para tratar de minimizar los efectos de la contaminación, informando inmediatamente a la Autoridad de marina y a la compañía. Se preocupará de que se anoten todas las incidencias en el Diario de Navegación. - Los jefes de departamento y los oficiales responsables conocerán la situación de los equipos relacionados con MARPOL, las instrucciones de uso y sus limitaciones, procediéndose a utilizar los que sean aplicables. Se seguirá el Plan del SOPEP (plan de emergencia en el caso de contaminación por hidrocarburos). - En puerto: Se interrumpirá inmediatamente la operación que lo haya causado, se procurará evitar que aumente la contaminación, se avisará inmediatamente a la Capitanía Marítima y/o Centro Regional de Salvamento. - En alta mar: cuando se produzca un vertido se procurará interrumpir o minimizar la contaminación, avisando inmediatamente a la Autoridad de marina más próxima, a la de bandera y a la compañía, informando de: - Identificación del buque y compañía: nombre del buque, matrícula, bandera, nombre de la compañía, puerto de origen y puerto de destino. - Contaminación: fecha y hora, situación geográfica del buque, causa y cantidad de la contaminación, derivada de la contaminación. - Información complementaria de las condiciones atmosféricas. - La omisión de la notificación obligatoria de la contaminación por parte del Capitán del buque puede ser severamente sancionada.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 83 Marc Amorós Garin - Los buques que dispongan de material anticontaminación a bordo lo utilizarán siempre con el consentimiento de las autoridades marítimas competentes y previa autorización. - El buque colabora en todo lo posible con la Autoridad que asuma el control y sea la que organice, dirija y controle las acciones de la lucha contra la contaminación. 8.2.5.2. Capítulo XI: Medidas Especiales para incrementar la Seguridad Marítima. El capítulo entro en vigor el 1 de Enero de 1996. Contiene cuatro regulaciones, tres de las cuales son relevantes a los buques Ro-Ro. - Indica que las organizaciones designadas por las Administraciones con responsabilidad para llevar a cabo exámenes e inspecciones deben cumplir con las pautas adoptadas por la Asamblea de la OMI por resolución A.739 (18) de - Noviembre de 1993. - Establece que todos los buques de pasaje de 100 toneladas de registro bruto o más y todos los buques de carga de 300 toneladas de registro bruto o más deben ser provistos de un número de identificación conforme al esquema de número de identificación de la OMI. - Como se adopta en la resolución A.600 (15) en 1987. Esto es para permitir a los buques ser identificados no importa cuántas veces sus nombres o banderas sean cambiadas. - Hace posible para los oficiales del Estado de puerto el inspeccionar buques extranjeros verificando los requerimientos operacionales “cuando hay claros indicios para creer que el capitán o la tripulación no está familiarizada con los procedimientos esenciales a bordo relativos a la seguridad de los buques.” La forma de verificación se describe en la resolución A. 742, que fue adoptada por la Asamblea de la OMI en Noviembre de 1993. Reconoce la necesidad para los Estados de puerto de ser capaces de controlar no solamente la forma en la que los buques extranjeros cumplen con los estándares de la OMI sino también permitir “la capacidad de las tripulaciones de los buques, con respecto a los requerimientos operacionales relevantes a sus obligaciones, especialmente con respecto a los buques de pasaje y los buques que presenten un peligro especial.” 8.2.6. Enmiendas posteriores al desastre del Estonia en Septiembre de 1994 Siguiendo la adopción de las enmiendas de Mayo de 1994 al SOLAS, la comunidad marítima buscó un período de consolidación, durante el que los cambios de los años previos pudieran ser asumidos. Aparecieron muchas de las dudas concernientes a los buques Ro-Ro que habían sido resueltas y que no más cambios significativos fueran necesarios. La magnitud del desastre fue tan grande, que inmediatamente todas las preguntas con respecto a la seguridad de los Ro-Ro fueron reabiertas. Investigaciones preliminares mostraron que la porta exterior de proa del buque había sido desgarrada durante la tormenta, permitiendo que se acumulase el agua en la cubierta de coches en una gran extensión tal que el buque escoró rápidamente dando la vuelta y hundiéndose. El accidente ocurrió en la madrugada cuando la mayoría de los pasajeros estaba
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 84 Marc Amorós Garin durmiendo y el buque se hundió tan rápido, que no hubo opción de escapar para la mayoría del pasaje. A diferencia del Herald of Free Enterprise y el European Gateway, el Estonia estaba operando en aguas profundas y no terminó posándose en su banda en un banco de arena, hundiéndose en el fondo a varios cientos de metros bajo el agua. El hecho es que el accidente implicaba una vez más la porta de proa y el agua en la cubierta de coches conduciendo las críticas renovadas a los Ro-Ro, la forma de su operación y su concepto básico. En Octubre la OMI, propuso una completa revisión de la seguridad de los ferries rollon/ roll-off, se llevara a cabo por un panel selecto de expertos el cual propuso: - El refuerzo y estanqueidad de las aberturas de los espacios de vehículos, en particular las portas de proa y popa. - El incremento de los estándares de supervivencia (flotabilidad) por medio de mamparos. - La evaluación de los medios de salvamento y dispositivos de evacuación a bordo, si es necesario. - La necesidad de preparar pautas para uso en condiciones adversas de tiempo, dadas las dimensiones y tipo de buques Ro- Ro relativo a sus áreas operacionales. - La comunicación a bordo, en particular cuando los buques son operados por tripulaciones internacionales y transportan pasajeros multinacionales. - La revisión de informes de incidentes relativos a asuntos de seguridad de buques Ro-Ro por las autoridades apropiadas y las acciones que las autoridades deben tomar cuando reciban estos informes. El MSC estableció un panel de expertos que llevase a cabo un extensivo estudio del diseño de Ro-Ro y operaciones. El informe presentaba el estudio más completo de seguridad de buques Ro-Pax jamás realizado. Las recomendaciones del Panel de Expertos se centraron en los requerimientos aplicables a la flota de buques de pasaje Ro-Ro existente. Sin embargo, debido a la naturaleza de las recomendaciones, en algunos casos los requerimientos propuestos han sido extendidos a otros buques de pasaje distintos de los buques Ro-Pax. El Panel sabía que sus propuestas tendrían severas implicaciones en los existentes buques de pasaje Ro-Ro y que incluso algunos buques pudieran llegar a ser puestos fuera de servicio. Por eso se consideró necesario el presentar un paquete completo de propuestas de manera que la industria podría asegurar que en un número de años, los requerimientos adicionales si fueran necesarios, de manera que tuviese la menor implicación financiera. El Panel constató que su labor principal era el proponer cambios a la construcción, equipamiento y operatividad de los buques Ro-Ro, así como mejorar su seguridad y restaurar la fe pública en el transporte de mercancías y pasajeros por este medio de transporte. Sin embargo, se reconoció que la implementación del paquete completo de propuestas implicaría muchos años de trabajo, el MSC reconoció que algunos asuntos tenían que ser tratados como urgentes. Se acordó que una conferencia especial se celebrara en la OMI en Noviembre de 1995 para considerar un número de propuestas de enmiendas al SOLAS. Estas comprendían enmiendas concernientes a la crucial cuestión de la estabilidad.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 85 Marc Amorós Garin 8.2.6.1. Estabilidad Intacta y con Avería en los buques Ro-Pax Como se había visto desde Abril de 1990 todos los buques nuevos Ro-Pax, tenían que ser construidos de acuerdo al SOLAS 90, mientras una ligera modificación de la versión fuese hecha aplicable a los buques Ro-Pax. Las pruebas llevadas a cabo en el Reino Unido habían mostrado que el SOLAS 90 daría un “estándar adecuado” de protección seguido a un accidente, tal como colisión, el cual ocurra con alturas de olas de hasta 1.5m. El panel concluyó que esos requisitos debían ser mejorados incluyendo el efecto del agua cuando se acumula en las cubiertas de Ro-Ro para permitir que el buque soporte las condiciones de mar adversas. El acuerdo de propuestas del Panel tendría profundas implicaciones para la flota existente de Ro-Ro, haciendo necesario un diseño substancial y mejoras en la construcción, los cuales en contrapartida serían costosos y harían algunos Ro-Ro existentes comercialmente inviables. 8.2.6.2. Buques estándar de Un Compartimento El Comité acordó que el estándar de un compartimento sólo debería ser aceptado para los nuevos buques Ro-Rax que transporten más de relativo mínimo número de pasajeros. Este estándar establece que los buques deben de ser capaces de sobrevivir si un compartimento estanco es inundado. El Comité acordó que los buques existentes con un compartimento deben de ser modificados para cumplir con el estándar de dos compartimentos o tener su certificado de número de pasajeros reducido a un período de años con un número limitado aprobado. 8.2.6.3. Segunda línea de defensa Se acordó que siempre debería haber una porta interior detrás de la porta de proa (yelmo) o una visera que actúe como una segunda línea de defensa. Medidas futuras para prevenir la entrada de agua en la cubierta Ro-Pax. 8.2.6.4. Drenaje Se acordó que el drenaje del agua de la cubierta del Ro-Ro debía ser mejorado, se requiere de válvulas de descarga, que puedan ser cerradas desde una posición por encima de la cubierta de mamparo. 8.2.6.5. Asuntos Operacionales Se acordó que las operaciones de los buques Ro-Pax son generalmente llevadas a cabo de manera segura y ordenada, pero la experiencia ha mostrado que algunas mejoras pueden ser hechas. El MSC también reconoció que la implementación del Código ISM tendría un importante impacto en la seguridad de los buques Ro-Pax. 8.2.6.6. Idioma de Trabajo El MSC resaltó la importancia de que todos los miembros de la tripulación sean capaces de comunicarse. Se acordó en la enmienda al SOLAS que el requerimiento del lenguaje de trabajo se estableciera para cada buque de pasaje Ro-Ro individualmente y posteriormente se extendería a todos los buques de pasaje.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 86 Marc Amorós Garin 8.2.6.7. Limitaciones Operacionales En algunos casos las limitaciones son impuestas en cómo y donde el buque debe ser operado. El MSC aprobó una nueva regulación al SOLAS, haciendo de ésta un requerimiento para que esta información sea incluida en un manual guardado por el capitán que lo mantendrá con el buque por toda su vida y será actualizada cuantas veces sea necesario y que este requerimiento será aplicable a todos los tipos de buques. 8.2.6.8. Aseguramiento y trincado de las cargas El doctor Ricardo González Blanco en su libro Manual de estiba para mercancías sólidas. Ed. UPC, nos dice que el 1 de Julio de 1996 la enmienda al SOLAS entró en vigor haciendo obligatorio que los buques lleven un Cargo Securing Manual. Precisa la importancia de asegurar que las cargas son aseguradas y estibadas adecuadamente en contenedores y vehículos transportados en buques Ro-Pax. 8.2.6.9. Alarmas y vigilancia en portas del casco El Comité decidió que un mejor nivel de seguridad podría lograrse si las alarmas requeridas en el puente de navegación fueran suplementadas por una alarma audible indicando algún cambio en el estado de las portas bajo vigilancia. Las alarmas audibles deben ser colocadas en las puertas para las cuales la vigilancia es requerida. La vigilancia por circuito cerrado de televisión debe ser provista en la sala de máquinas como en el puente de navegación. 8.2.6.10. Comunicaciones El MSC, acordó el desarrollo de estándares de funcionamiento del sistema de comunicación público y que los requerimientos deberían ser introducidos en el SOLAS para cerciorarse de su eficiente funcionalidad. Para asegurarse de la eficiencia de las comunicaciones externas, los dispositivos deben ser fabricados de manera que un miembro de la tripulación se dedique a las radiocomunicaciones en un evento de emergencia. El MSC posteriormente acordó las grabadoras de datos de libre flotabilidad (similar a las “cajas negras” llevadas por las aeronaves) que se instalarían en los buques de pasaje Ro-Ro (SOLAS V reg. 20). 8.2.6.11. Requerimientos de Inspecciones El MSC acordó inspecciones no programadas, especialmente relativas a asuntos no operacionales, que deberían ser llevadas a cabo al menos una vez al año en buques Ro-Pax. 8.2.6.12. Enmienda al SOLAS sobre procedimientos de Búsqueda y Rescate (SAR). El MSC propuso que los buques sean equipados de tal forma que pudieran comunicarse con las aeronaves de SAR. - Se requerirá a los operadores de Ro-Pax que establezcan la identificación y número de pasajeros. - Se requerirá a los buques Ro-Pax, llevar un apropiado plan SAR que pudiera ponerse en efecto en un evento de emergencia. Sin embargo, no atendió a la creación de zonas de aterrizaje de helicópteros como prácticas para la mayoría de los Ro-Pax, el MSC acordó que los requerimientos en el establecimiento de
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 87 Marc Amorós Garin una zona de izado o arriado en los buques existentes, debería ser adoptada por la Conferencia. Los cambios fueron propuestos para la Convención de SAR; incluida la adición de pautas operacionales para las comunicaciones de desastre y SAR. Todo buque de pasaje y todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 GT llevarán por lo menos un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento a cada banda. Todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 GT pero inferior a 500 GT llevará por lo menos un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento. Dichos dispositivos de localización de búsqueda y salvamento se ajustarán a las normas de funcionamientos aplicables, no inferiores a las aprobadas por la Organización. Los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento irán estibados en lugares desde los que puedan colocarse rápidamente en cualquier embarcación de supervivencia. Otra posibilidad es estibar un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento en cada una de las embarcaciones de supervivencia. En los buques que lleven por lo menos dos dispositivos de localización de búsqueda y salvamento y que estén equipados con botes salvavidas de caída libre, uno de los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento irá estibado en un bote salvavidas de caída libre y el otro estará situado en las proximidades inmediatas del puente de navegación de modo que pueda utilizarse a bordo y esté listo para trasladarlo rápidamente a cualquiera de las otras embarcaciones de supervivencia. 8.2.6.13. Procedimiento en caso de Hombre al agua. Cuando alguien vea caer una persona a la mar, inmediatamente le lanzará un aro salvavidas y dará aviso al oficial de guardia en el puente, señalando la banda por la que ha caído: ¡HOMBRE AL AGUA POR (estribor o babor)! - El oficial de puente meterá todo el timón a esa misma banda, iniciando la maniobra de recuperación, la más habitual es la de Williamson, lanzándole un aro salvavidas con luz de encendido automático y procurará que un vigía no lo pierda de vista. - Avisará inmediatamente al capitán y al oficial de guardia de máquinas para que se prepare para maniobrar con la máquina cuando sea necesario. Situará la posición y hora del buque en la carta de punto mayor. Se dará la señal con los timbres de alarma. - Se preparará un bote de rescate con ropa seca y mantas para abrigar a la persona que se recoja del agua, ya que el mayor peligro suele ser la hipotermia. - Una vez localizada y cerca de ella, se hará socaire para el arriado del bote que vaya a buscarle. - Si no se le localizase, se reanudará la búsqueda y se dará el correspondiente aviso a los navegantes. Se avisará a la compañía. - Se anotarán los acaecimientos en el Diario de Navegación. Búsqueda y salvamento Cuando se reciba una llamada de Socorro próxima, el Oficial de guardia en el puente informará inmediatamente al capitán, que intentará ponerse en comunicación con el capitán del buque siniestrado u otros buques que acudan a la llamada de socorro para coordinar el salvamento.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 88 Marc Amorós Garin - De ser necesaria su ayuda, deberá acudir a toda máquina al lugar del siniestro, calculándose la disponibilidad de combustible y ETA al lugar. Anotará fecha, hora y posición en que se interrumpe el viaje normal y los datos del salvamento. - Cuando proceda, se seguirá el procedimiento del MERSAR. - Conocerá el tipo de riesgo y tomará precauciones al acercarse. A un barco a la deriva o un buque con cargamentos inflamables o tóxicos siempre se aproximará por barlovento. - Se anotan los acaecimientos en el Diario de Navegación: nombre del otro buque, matrícula, bandera, nombre y apellidos del capitán, nombre y domicilio de su compañía, el auxilio solicitado y la ayuda prestada. Si se recogen náufragos, sus nombres, apellidos, nacionalidad y estado de salud. - El oficial encargado de la guardia de navegación anotará en el Diario de Navegación todos los acaecimientos dignos de mención, con especial mención a la fecha, hora y posición en que el buque reanuda el viaje, tiempo total empleado y combustible consumido. Helicóptero El capitán ordena la comunicación con el helicóptero de acuerdo con la Guía de la OMI y el MERSAR, evaluando las circunstancias meteorológicas y la visibilidad. - Se tendrán preparados medios contra incendios y un bote, por si fuese necesario arriarlo. El oficial encargado de la guardia de navegación cuida del cumplimiento de las precauciones generales y hace las anotaciones en el Diario de Navegación del buque. - Para el izado de una persona al helicóptero, pasar los brazos y cabeza por el estrobo, luego bajar los brazos y dejar el estrobo por debajo de las axilas. El gancho de sujeción debe quedar SIEMPRE por la zona del pecho. 8.2.6.14. Dispositivos de Salvamento El MSC reconoció que, en caso de un vuelco rápido – el mayor peligro al que se enfrenta un buque Ro-Pax – no hay la posibilidad de un abandono organizado aún con una tripulación entrenada. Los dispositivos normales de salvamento y ejercicios por lo tanto parecen insuficientes y es por ello que se recomienda, para buques Ro-Ro, que se diseñen para que puedan ser usados por cualquiera con poco o ningún adiestramiento. Se propusieron una serie de enmiendas basadas en este principio. Los requerimientos propuestos relativos a las balsas, la provisión de botes de rescate rápidos en buques Ro-Pax, plataformas de rescate y mejoras tales como las luces colocadas en los chalecos salvavidas. 8.2.6.15. Prescripciones sobre dispositivos salvavidas para buques de pasaje de trasbordo rodado Las balsas salvavidas transportadas a bordo de los buques de pasaje de transbordo rodado, irán provistas de un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento a razón de un dispositivo por cada cuatro balsas salvavidas, como queda explícito en el SOLAS III reg. 26.2.5.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 89 Marc Amorós Garin El dispositivo de localización de búsqueda y salvamento estará instalado en el interior de la balsa de modo que su antena se encuentre a más de un metro sobre el nivel del mar cuando la balsa salvavidas esté desplegada, con la excepción de que para las balsas salvavidas reversibles con capota, el dispositivo estará dispuesto de modo que los supervivientes puedan acceder al mismo e instalarlo fácilmente. Cada dispositivo de localización de búsqueda y salvamento, estará dispuesto de modo que sea posible instalarlo manualmente cuando la balsa salvavidas esté desplegada. Las envolturas de las balsas salvavidas provistas de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento estarán claramente marcadas." 8.2.6.16. Medios de Evacuación El MSC acordó en un desarrollo futuro, un activo sistema de pautas para los pasajeros en casos de emergencia y tomar otras medidas para mejorar los procedimientos de evacuación. Incluía el revisar los signos y símbolos estándar colocados en los buques con los de la Organización Internacional de Estandarización (ISO). La antigua cubierta de botes se ha visto sustituida por áreas de manejo de balsas inflables automáticamente, servidas por pescantes-grúa y complementadas por toboganes de evacuación (M.E.S.). Sistemas de Evacuación Marítima (M.E.S.) El encargado del disparo del M.E.S. controlará la correcta ubicación del mismo, junto al costado del buque con el cabirón. Se encargará de que el pasaje vaya descendiendo correctamente por el tobogán. Será el último en embarcar y realizará el zafado de las balsas con el buque, tanto desprendiendo el tobogán como el cableado de aproximación. Si hubiera que hacer un arriado de emergencia, se colocará la barandilla de apoyo en la entrada del tobogán, también se explicará al pasaje como se debe realizar el descenso, posición adecuada y sin zapatos, con chaleco, sin objetos punzantes y/o cortantes, etc. El encargado de balsa: Es el primero en descender por el tobogán. Cerrará los drenajes y achicará restos de agua. Una vez listo dará el aviso para iniciar el embarque del pasaje. Ayudará a distribuir al personal que va llegando. En todas las balsas irá un miembro de la tripulación, incluso en alguna irá más de uno. Estos ayudarán a realizar el embarque en las balsas y una vez en ellas mantendrán el orden y ayudarán a la distribución del pasaje. 8.2.6.17. Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia Gestión de Crisis La resolución relativa al entrenamiento en la gestión de crisis y comportamiento humano para el personal a bordo de buques de pasaje fue adoptada en Julio de 1995 por las Partes en el STCW 1978. Determinación formal de seguridad (FSA) El MSC acordó que los requerimientos técnicos por separado, operacionales y de construcción, no establecerían un entorno seguro en los buques de pasaje. Por lo tanto es necesario que cada persona con intereses profesionales en buques de pasaje, se
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 96 Marc Amorós Garin 1 de octubre de 2004 cumplirán lo dispuesto en la normativa reguladora de las prescripciones específicas a los buques de pasaje de trasbordo rodado. - Todos los buques de pasaje de trasbordo rodado de las clases A y B con quillas colocadas o que se encuentren en una fase similar de construcción antes del 1 de octubre de 2004 cumplirán lo dispuesto en la normativa reguladora de las prescripciones específicas aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado a más tardar el 1 de octubre de 2010, a menos que se hayan puesto fuera de servicio en esa fecha, o en una fecha posterior en que alcancen una antigüedad de 30 años, y en cualquier caso el 1 de octubre de 2015 a más tardar. 8.4.5. Real Decreto 1861/2004 de 6 de septiembre. Sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado Se publicó en el BOE el 18 de septiembre de 2004 y entró en vigor el pasado 16 de noviembre de 2004. Es el resultado en nuestro Derecho de la Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003, que determina una serie de medidas adicionales a la Directiva 98/18/CE sobre estabilidad de los buques de pasaje de trasbordo rodado, con el fin de aumentar su flotabilidad en caso de avería o de colisión. El RD 1861/2004 es por tanto una ampliación de la normativa de seguridad aplicada en nuestro país a este tipo de buques a través del RD 1247/1999. A efectos de este RD, un buque nuevo es aquel construido después del 1 de octubre de 2004. El RD se aplicará a cualquier buque de trasbordo rodado que realice viajes regulares con origen o destino en puertos españoles, independientemente del pabellón que enarbole (Artículo 3 Ámbito de aplicación). Los buques nuevos deberán cumplir las prescripciones de este RD. Los buques existentes deberán hacerlo a más tardar el 1 de octubre de 2010. Los buques que a 17 de mayo de 2003 cumplían con lo dispuesto en la regla II-1/B/8 del SOLAS tendrán de plazo hasta el 1 de octubre de 2015. La Administración expedirá el correspondiente certificado a aquellos buques que cumplan con las disposiciones de este RD. En él se indica la altura de ola significativa máxima en la que puede operar el buque (Artículo 7 Certificados).En total este RD se compone de nueve artículos y dos anexos: - Anexo I: Prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado. - Anexo II: Directrices indicativas para la Administración marítima. En ellos se recogen de forma detallada los requisitos y exigencias, puramente técnicas, que deben satisfacer los buques de pasaje que transporten carga rodada. 8.4.5.1. Procedimiento para el Cálculo de estabilidad - El Capitán ordena al Primer Oficial que realice el Cálculo de estabilidad para comprobar la situación del buque. Se anotarán los calados en el Diario de - Navegación. - Los tanques del buque, a la hora de realizar el cálculo, deberán estar, en lo posible, llenos o vacíos para evitar errores. Se tomarán las sondas de todos los
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 97 Marc Amorós Garin tanques que no estén llenos calculando su volumen de acuerdo con el trimado del buque, realizando la corrección por superficies libres correspondientes. El jefe de máquinas suministrará al primer oficial las condiciones de todos los tanques de combustible, aceite y agua de su responsabilidad. - El primer oficial, con los datos suministrados en el Cuaderno de Estabilidad, los de los tanques antes obtenidos y la situación de carga, prepara el cálculo, teniendo especial cuidado con la existencia de superficies libres. - Se comprobarán, con la mayor exactitud posible, todos los calados del buque. - El primer oficial informa de los resultados al capitán quien, a la vista de los mismos, da por concluido el procedimiento o manda introducir las modificaciones que estime oportunas. - De ordenarse alguna modificación, se repetirá el procedimiento una vez realizada la misma. 8.5. Prevención de la fatiga. Horas de trabajo para la gente del mar Aunque no es una normativa específica de los ferrys he querido analizar qué establece la legislación vigente sobre las horas de trabajo en buques mercantes. Ya que me servirá para elaborar las conclusiones de este trabajo. 8.5.1. Normativa OMI. Convenio STCW - En el STCW (Código de Formación) se especifica que toda persona que realice guardias de Mar como máximo tendrá 10 horas de descanso cada 24 horas, estas podrán ser en 2 periodos uno de los cuales tendrá que ser como mínimo de 6 horas. - Aunque si la situación lo requiere durante 2 días, el descanso puede reducirse a - 6 horas siempre y cuando en una semana el descanso sea como mínimo de 70 horas. - En todas estas prescripciones de descanso cabe resaltar que no tienen que mantenerse durante una emergencia, en ejercicios o cualquier situación operacional imperativa. 8.5.2. REAL DECRETO 285/2002, de 22 de marzo, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al trabajo en la mar El número máximo de horas de trabajo o número de horas de descanso se determina según lo dispuesto en el Real Decreto 1561/1995, de 21 Septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, modificado por el Real Decreto 285/2002, de 22 de Marzo, promulgado con arreglo a lo previsto en el Convenio sobre horas de trabajo a bordo y a la dotación de los buques de la OIT, 1996 (Convenio 180) y en todo Convenio Colectivo registrado o autorizado conforme a dicho Convenio y el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, modificado (Convenio de Formación). En sus artículos se especifica lo siguiente: Artículo 15. Ámbito de aplicación personal de las disposiciones sobre tiempo de trabajo y descanso en el trabajo en la mar.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 98 Marc Amorós Garin 1. Las disposiciones contenidas en esta subsección serán de aplicación en el trabajo en la mar a los trabajadores que presten servicios a bordo de los buques y embarcaciones. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, no quedará sometido a las normas sobre jornadas previstas en este Real Decreto, el capitán o persona que ejerza el mando de la nave, siempre que no venga obligado a montar guardia, que se regirá a estos efectos por las cláusulas de su contrato en cuanto no configuren prestaciones que excedan notoriamente de las que sean usuales en el trabajo en la mar.” Artículo 16. Tiempo de trabajo en la mar. 1. Los trabajadores no podrán realizar una jornada total diaria superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias, tanto si el buque se halla en puerto como en la mar, salvo en los siguientes supuestos: a. En los casos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque o de las personas o la carga a bordo, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en alta mar. b. Cuando se trate de proveer al buque de víveres, combustible o material lubricante en casos de apremiante necesidad, de la descarga urgente por deterioro de la mercancía transportada o de la atención debida por maniobras de entrada y salida a puerto, atraque, desatraque y fondeo. Salvo en los supuestos de fuerza mayor a los que se refiere el párrafo a) anterior, en los que la jornada se podrá prolongar por el tiempo que resulte necesario, la jornada total resultante no podrá exceder en ningún caso de catorce horas por cada período de veinticuatro horas, ni de setenta y dos horas por cada período de siete días...” “…Artículo 17. Descanso entre jornadas. 1. Se considerará tiempo de descanso en la mar aquel en que el trabajador esté libre de todo servicio. 2. En la marina mercante, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas: a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque, en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas. b. Al organizarse los turnos de guardia en la mar, deberá tenerse presente que los mismos no podrán tener una duración superior a cuatro horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas…..”
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 99 Marc Amorós Garin 9. Análisis buque Ro-Pax Sorolla 9.1. Características del buque Nombres y propietarios - Sorolla (2001 - 2005) Compañía Trasmediterránea - Sorolla (desde 2005) ACCIONA Trasmediterránea Tipo - Passenger/RoRo Ship (vehicles) Año de construcción - 2001 Astilleros - Hijos de J. Barreras S. A. Vigo (España) Número de construcción - 1.580 Armador de la contratación del buque - Compañía Trasmediterránea Armador receptor del buque - Compañía Trasmediterránea Fecha de la puesta en grada - Enero de 2000 Fecha de la botadura - 25 de octubre de 2000 (Miramar) Fecha de la entrega - 10 de mayo de 2001 (Miramar) Estado actual del buque - En servicio Matrícula - Santa Cruz de Tenerife, Registro Especial de Canarias Identificación - IMO - 9217125 MMSI - 224600000 Señal de llamada - EBRI Entidad clasificadora - Bureau Veritas Clasificación - + I3/3 E - FERRY - DEEP SEA - AUT-PORT - F Tipo de ensamblamiento - Soldado Proa - De bulbo Popa - De estampa con cola de pato Número de cubiertas - 10 + techo puente Situación de la sala de máquinas - A popa Desplazamiento en rosca - 11.568 t Desplazamiento a máxima carga - 16.555 t Peso muerto - 5.000 t Registro bruto - 26.916 t Registro neto - 14.308 t Eslora total - 172,00 m Eslora e.p.p. - 157,00 m
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 100 Marc Amorós Garin Manga de trazado - 26,20 m Puntal de trazado a cubierta principal - 9,20 m Puntal a cubierta superior - 14,84 m Calado máximo de diseño - 6,200 m Calado de escantillonado - 6,700 m Equipos de fondeo y amarre - 2 molinetes de accionamiento hidráulico a baja presión en proa, con una capacidad de tracción de 20,7 t a 0-11,7 m/min - 2 chigres de tensión constante en proa, con doble carretel y un cabirón, de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0- 22 m/min - 3 chigres de tensión constante en popa, con doble carretel y un cabirón (solo en dos de ellos), de accionamiento hidráulico a baja presión y con una capacidad de tracción de 16 t a 0-22 m/min - Cadena del ancla de 66 mm de diámetro Acceso al garaje - Dos puertas/rampas a popa - Longitud: 18 m (16 m de rampa y 2 m de uña) - Anchura: 8,50 m Altura libre en garaje - Bodega: 5,1 m - Cubiertas principal y superior: 4,7 m - Cardeck: 2,2 m Capacidad de vehículos - De 80 camiones y 336 turismos a 98 camiones y 165 turismos Capacidad de carga rodada - 1.800 metros lineales Ancho de líneas de carga - 3 m Habilitación - 1.100 personas entre pasajeros y tripulación alojadas en 202 cabinas con 744 literas y 356 en cubierta - Tripulación de proyecto: 71 tripulantes Potencia de propulsión - 28.960 kW (39.372 bhp) Velocidad - 23 nudos Planta propulsora - 4 motores Wärtsilä 46A, 4 tiempos, simple
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 101 Marc Amorós Garin acción, 8 cilindros c/u de 460mm de diámetro por 580 mm de carrera y 500 r.p.m. - Fabricados por Wärtsilä Diesel S.A. - Bermeo - Acoplados dos a dos,mediante acoplamiento flexible, a un reductor y su correspondiente eje de cola Número de ejes - 2 Hélices propulsoras - 2 hélices Lips, de paso controlable, 4.600 mm de diámetro y cuatro palas tipo "high skew" Hélices de maniobra - 2 hélices transversales de paso controlable en proa, Rolls-Royce Marine tipo 250 TV, de 1.880 mm de diámetro y 1.000 kW de potencia a 320 r.p.m. Grupos electrógenos auxiliares - 3 alternadores Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz, accionados por 3 motores Wärtsilä 20, de 9 cilindros en línea, 1.620 kW a 1.000 r.p.m. - 2 alternadores de cola Leroy Somer LSAM53M85 C6/6 AREP de 1.962 kVA - 380 V - 50 Hz accionados por las tomas de fuerza de los reductores - 1 grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica Demp accionado por un motor MAN D2842LE301 de 12 cilindros en V y 514 kW a 1.500 r.p.m. Grupo de emergencia - 1 de 250 kW a 1.500 r.p.m. accionado por un motor MAN D2866 LXE de 6 cilindros en línea Maquinaria auxiliar especial - 2 Calderas con mecheros Aalborg Industries tipo Mission OS con una producción de vapor de 2.800 kg/h a 7 bar - 2 calderas de gases de escape Aalborg Industries tipo AQ-7 con una producción de vapor de 2.500 kg/h
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 102 Marc Amorós Garin - 1 Condensador de 600 kg/h - 1 generador de agua dulce por ósmosis inversa de 100 m3/día - 1 generador de agua dulce tipo evaporador de vacío de 22 t/día Tipo de combustible - Fuel-oil pesado IFO 380 Capacidades diversas - Fuel-oil: 804 m3 - Diesel-oil: 167 m3 - Aceite lubricante: 110 m3 - Agua potable: 421 m3 - Agua para calderas: 25 m3 - Agua de lastre: 1.930 m3 - Tanques antiescora: 673 m3 - Otros: 368 m3 Equipo antiescora - Intering K-ISTS 25E 3325 - Máximo momento antiescora: 3.000 txm - Velocidad media de variación del momento 1.300 txm/min - Tiempo medio para compensar una carga de 30 t a 10,5 m de crujía: 0,24 minutos Estabilizadores - Clase: De aletas - Suministrador y tipo: Neptune 200 Brown Brothers - Área de aletas:6,32 m2 - Cuerda: 1,65 m - Peso: 51 t - Potencia: 25 kW - Fuerza de sustentación: 530 kN a 16,64 m de brazo de palanca - Momento de estabilización: 17.643,61 kNm cada una Tabla 10. Características del Sorolla
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 103 Marc Amorós Garin Ilustración 31. Buque Sorolla 9.2 Descripción del buque En el buque hay unos 50 tripulantes aproximadamente durante todo el año, aunque en los periodos estivales se suele aumentar la tripulación debido al incremento de pasajeros. De estos tripulantes unos 33 son de cámara, 17 de cubierta y 15 de máquina. Tiene capacidad para transportar a 988 pasajeros, de los cuales 720 pueden viajar en camarotes. Su capacidad de carga rodada son 1.800 metros lineales, distribuidos en 3 cubiertas de garaje y una bodega. 9.2.1 Cubiertas Dispone de diez cubiertas más un techo puente donde se encuentra dispuesto el helipuerto, la acomodación de la tripulación está dispuesta en la cubierta 9 en la zona de proa, la de los oficiales está dispuesta justo debajo del puente de mando, y la de los no oficiales un poco más a popa. La acomodación de los pasajeros está dispuesta a lo largo de las cubiertas 7 ,8 y 9. Las diferentes cubiertas de la superior a la inferior y lo que podemos encontrar en cada una de ellas: Cubierta 11: Helipuerto Cubierta 10: Puente de Mando. Cubierta 9: Acomodación de tripulación (habitaciones, salas de estar, comedor, lavandería, etc), restaurante, piscina, gimnasio, perreras y discoteca. Cubierta 8: Bares - restaurante, cines, comedor self-service, tienda y butacas. Cubierta 7: Camarotes de pasaje, información, botes salvavidas. Cubierta 6: Garaje para coches, entrada, maniobra de popa. Cubierta 5: Garaje, portalones de práctico, maniobra de proa, sala del grupo de apoyo, sala del generador de emergencia.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 104 Marc Amorós Garin Cubierta 4: Maquinaria de proa, área sin cubierta. Cubierta 3: Garaje, portalones acceso garaje, local toma de combustibles y descarga de lodos. Cubierta 2: Sala de control de máquinas, local del servo, local de aire acondicionado, local de motores auxiliares, de principales, tanques de servicio diario de fuel y diesel y decantación de fuel, tanques antiescora, tanques de agua dulce, local equipos sanitarios. Cubierta 1: Local de motores principales, local del separador y generadores de cola, local de depuradoras, tanques de aceite, lodos, sentinas, planta séptica de popa, locales de estabilizadores, taller, bodega, local planta séptica de proa, local intering, local hélices de proa. Cubierta 0: túnel de tuberías, tanques almacén, tanques de lastre. Ilustración 32. Perfil buque Sorolla 9.2.2. Tanques del buque y capacidad: Dispone de un túnel central en el doble fondo para la comunicación entre la zona de la sala de máquinas y el local de las hélices de proa y de un tronco central para guardacalor, accesos, etc. Los espacios de carga se han dispuesto en la bodega, cubierta principal (nº3), y cubierta superior (nº5). También dispone de un cardeck para el transporte de turismos entre las cubiertas 5 y 7. La carga y descarga de las mercancías se realiza por la cubierta principal, desde la que se tiene acceso directo al muelle a través de dos puertas-rampa de popa independientes. La comunicación entre la cubierta 3 y la 5 se realiza a través de dos rampas fijas, una destinada al tráfico de camiones y la otra al tráfico de turismos. Entre la cubierta 1 y la 3 se realiza mediante una rampa fija, con cierre mediante tapas estancas. Al cardeck se accede a través de rampas móviles integradas en el mismo. Para el acceso del pasaje desde el exterior se han dispuesto dos puertas a cada costado, una en la cubierta 5 y otra en la cubierta 7.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 105 Marc Amorós Garin La cubierta 7 está destinada a los camarotes de pasaje. A popa se encuentran 32 camarotes clase club de dos plazas con todas las comodidades, 32 camarotes clase turista de cuatro plazas con literas de dos plazas a cada lado del camarote y con todas las comodidades, y dos camarotes para discapacitados de cuatro plazas cada uno. Todos los camarotes disponen de aseo y ducha. En la parte central dispone de 46 camarotes clase turista iguales a los anteriormente descritos. La zona de proa deispone de 87 camarotes clase turista y cuatro camarotes para discapacitados. A proa de la zona de habilitación se encuentra una terraza con vistas a la proa del buque. Ilustración 33. Distribución de las cubiertas buque Sorolla En la cubierta nº 8, se encuentra la zona de espacios públicos, área de servicio, gambuza seca y cocina. En popa está situada la zona recreativa, con un salón café-pub, salón de butacas a ambos costados, con una zona de fumadores y no fumadores, salón de video-juegos, salón de TV-cine y guardería. En la zona central se encuentran la tienda-autoservicio, comedor-autoservicio y zona de buffet, mientras que a proa se encuentra el área de servicio, gambuza seca y cámaras refrigeradas y cocina, flanqueadas a ambos costados por dos locales de veranda para pasajeros y a proa un bar-cervecería, club del conductor y una terraza similar a la de la cubierta nº 7. En la cubierta nº 9 se ha dispuesto a popa de un salón disco y a proa de éste la zona de gimnasio, con sauna y vestuarios. En la zona central se encuentra la piscina climatizada en invierno, con zona solarium y bar de piscina y a proa de éste se encuentra el
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 112 Marc Amorós Garin 9.3.4. Sistema de CO2 Para la protección de la cámara de máquinas, auxiliares, cabina de control, taller de máquinas, generador de emergencia, el buque dispone de una instalación fija a base de CO2, compuesta por un total de 45 botellas de 45 kg de capacidad. Éstas están dispuestas en un local independiente situado en la cubierta nº 10 y disponen de funcionamiento neumático y manual. Dicha instalación ha sido suministrada por Macisa, S.A. Ilustración 34. Plano de sistema CO2 (Documentación del buque) Este sistema se activa cuando el incendio se produce en los lugares mencionados y en el caso que no se pueda extinguir con otros medios situados en estos espacios. El sistema consta de 45 botellas de CO2 de 45 kg cada una Este es un sistema con el cual se debe tener una gran precaución ya que al introducir el CO2 en el local donde se quiere extinguir el fuego, lo que sucede es que se desplaza el oxigeno de la sala, con la consecuente pérdida de habitabilidad de la zona. Es por ello
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 113 Marc Amorós Garin que cuando se utilice este sistema se debe estar completamente seguro de que no hay nadie en el local. A su vez se deben cerrar las puertas estancas y las ventilaciones de los espacios que se desean gasear, esto hará que la extinción sea más precisa. Una vez terminada la extinción se deberá ventilar adecuadamente el habitáculo para volver a generar una atmosfera completamente respirable. Ilustración 35. Disposición de las botellas de CO2 Fotografía 4. Botellas de CO2 9.3.3. Medios de salvamento Los dispositivos de salvamento del Sorolla han sido diseñados para atender a un máximo de 1100 personas a bordo. El equipo está compuesto por los siguientes elementos:
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 114 Marc Amorós Garin 9.3.3.1. Chalecos salvavidas El chaleco salvavidas es un tipo de dispositivo personal de flotación diseñado para mantener las vías respiratorias de una persona fuera del agua estando el usuario consciente o inconsciente. Pueden ser de espuma o inflables, éstos están hechos de dos capas de poliuretano unidas. Los chalecos salvavidas inflables se utilizan más en aviones o transportes donde los espacios están limitados, mientras que los chalecos salvavidas de espuma están diseñados para los niños, y para su utilización en caso de emergencia en buques, donde el espacio no está tan limitado. Tabla 12. Situación y número de chalecos en el buque Están hechos de un tejido color naranja con cintas reflectantes, silbato y luz. Las cintas reflectantes y la luz tienen como misión ayudar a la localización de los supervivientes en la oscuridad. Los chalecos disponen de un silbato atado al mismo, con un cabo de un metro, que se utiliza para llamar la atención del personal de salvamento o de los otros supervivientes que puedan estar ya a bordo de una embarcación de salvamento. Llevan marcados el nombre del buque (Sorolla). Su mínima fuerza de empuje es de unos 15 Kg, que permite a una persona mantenerse a flote en una posición cómoda y estable con la boca a unos 12 cm sobre el agua. El chaleco de cada tripulante está en su camarote. Ilustración 36. Chaleco salvavidas Cubierta SITUACIÓN ADULTOS NIÑOS 10 Puente 4 0 9 Camarotes tripulación 76 0 9 Hospital 3 0 8 Punto de reunión A (Veranda Br) 86 9 8 Punto de reunión B (Veranda Er) 80 9 7 Punto de reunión C (entre botes 2 y 4) 227 22 7 Punto de reunión D (entre botes 1 y 3) 229 22 7 Punto de reunión E (recepción) 331 35 7 Punto de reunión F (junto MES nº1) 103 11 2 Cabina control 2 0 TOTAL 1141 108
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 115 Marc Amorós Garin 9.3.3.2. Trajes de inmersión Vistiendo un traje de inmersión se puede permanecer seco aún estando en el agua. El traje va provisto de guantes, botas aislantes, una capucha con sistema de cierre alrededor de la cara, y una correa para atarse por ejemplo al cable de izada de un helicóptero. El traje de inmersión será capaz de mantener al superviviente en flotación estable incluso aunque haya sido penetrado por el agua. Para asegurar una flotación correcta y estable es necesario complementar el traje con un chaleco salvavidas. Se puede saltar desde una altura de 5 metros sin peligro de dañar el traje de inmersión. El aislamiento debe ser tal que la pérdida de calor corporal no sobrepase los 0,5 ºC/ hora. Son de color naranja, van provistos de tiras reflectantes y equipados con un silbato y una correa de izada. Existen tres trajes de inmersión en el bote de rescate de estribor y tres más en el bote de rescate de babor. Ilustración 37. Esquema traje de inmersión 9.3.3.2. Ayudas Térmicas (A.T.) Están construidas de un material resistente al agua, de una conductividad térmica no mayor de 0,25 W/(mK), que evita la pérdida de calor corporal tanto por convección como por evaporación. Cubren todo el cuerpo de una persona, llevando incluso el chaleco salvavidas, con excepción de la cara. También pueden cubrir las manos, si no se dispone de guantes. Funcionan eficazmente a temperaturas del aire de entre –30ºC y 20ºC. Las ayudas térmicas de que dispone el buque son:
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 116 Marc Amorós Garin - 11 en cada bote salvavidas (44 en total) - 2 en cada bote de rescate 9.3.3.3. Botes Salvavidas Un bote salvavidas es un barco rígido diseñado para la evacuación de los pasajeros y tripulación en caso de un desastre a bordo de un buque. Estos barcos son insumergibles y pueden navegar con seguridad. Las embarcaciones de recreo suelen llevar balsas salvavidas inflables o pequeños botes salvavidas proactivos mientras que los buques mercantes suelen llevar botes salvavidas rígidos como principal medio de evacuación. Los encontramos en grandes buques, plataformas petroleras en alta mar, etc. El techo o tapa sirve como protección contra el sol, el viento y la lluvia, y tiene la capacidad de recoger agua de lluvia, y se hace normalmente de un material reflectante o fluorescente que es muy visible. Los botes salvavidas tienen remos, bengalas, espejos de señalización, suministros de primeros auxilios, alimentos y agua para varios días. El buque va equipado con cuatro botes salvavidas, a motor, parcialmente cerrados de la marca Ernst Hatecke, modelo PEL 9.7, para 110 personas, con estructura de GRP y motor diesel. El embarque para llegar a ellos se efectúa desde la cubierta 7, donde hay 2 puntos de reunión. Fotografía 5. Bote Salvavidas buque Sorolla
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 117 Marc Amorós Garin El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el International Life-Saving Código Appliance (LSA) exigen un cierto equipo de emergencia en los botes salvavidas y balsas salvavidas. Los botes salvavidas actuales llevan una indicación de posición de emergencia de radio (EPIRB) y/o un reflector de radar o búsqueda y rescate (SART). Para embarcar, el personal se sitúa a lo largo del costado del buque en la cubierta de embarque, a la cual es arriado el bote desde su posición de estiba. El bote se mantiene pegado al costado, longitudinalmente, mediante un mecanismo de tensado, permitiendo un embarque seguro. Desde esta posición puede ser arriado en un tiempo mínimo. El mecanismo de arriado puede ser activado por una persona, tanto desde la cubierta como desde el interior del bote. El bote puede ser izado con plena carga mediante energía eléctrica, aunque también existe la posibilidad de hacerlo por un mecanismo manual. Al final del proceso de izado un mecanismo de seguridad corta automáticamente el suministro de energía, antes que los brazos del pescante alcancen su posición final. Antes de arriar una embarcación de salvamento puede ser necesario tener en cuenta la situación y operación del alumbrado de emergencia en las áreas de embarque así como riesgos especiales del arriado, como aletas de los estabilizadores. Todos los equipos de salvamento deben ser cuidados y estar preparados siempre para su uso inmediato. La tripulación debe estar bien entrenada y ser capaz de arriar los botes sin dudas. Ilustración 38. Bote de rescate Ernst Hatecke, modelo PEL 9.7
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 118 Marc Amorós Garin Procedimiento de uso en caso de emergencia 1. Tensar los cables del bote con el virador manual 2. Hacer firme la boza 3. Embarcan los ocupantes colocándose en las zonas marcadas 4. Destrincar pescantes 5. Destrincar bote 6. El Jefe de bote tira del alambre del control remoto hasta que el bote está en el agua 7. Arrancar el motor del bote 8. Soltar ganchos a proa y popa 9. Lanzar boza 10. Alejarse del buque 9.3.3.4. Botes de Rescate El buque está equipado con un bote de rescate rápido en estribor marca Ernts Hatecke modelo FRB-600S, para 6 personas, con motor fuera borda de 50 HP. Además también dispone de un bote rígido de rescate en babor modelo RB 400, para 6 personas, con motor fueraborda de 15 HP. Ambos están situados en la popa de la cubierta 9 del buque. Como su nombre indica, nos servirán para rescatar a alguien del agua en la situación de emergencia de “Hombre al agua”. Ilustración 39. Bote de rescate Ernts Hatecke modelo FRB-600S
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 119 Marc Amorós Garin 9.3.3.5. Balsas salvavidas Las balsas salvavidas son un equipo de flotabilidad con proceso automático de hinchado que permite la permanencia en el mar en caso de abandono de la embarcación. Están especialmente diseñadas para soportar condiciones meteorológicas extremas. Se basan en un conjunto de flotadores con cámaras de aire separadas que forman una estructura tipo iglú y equipadas con equipo de emergencia y supervivencia. Ilustración 40. Balsa salvavidas El buque está equipado con dos balsas salvavidas marca RFD, con capacidad para 50 personas cada una. Están situadas en la cubierta 9 del buque, una en proa–estribor y la otra en popa–babor. Las balsas son capaces de aguantar una exposición a las condiciones marinas de, al menos, 30 días. Esto no significa que las provisiones y el agua duren ese tiempo. Son de construcción robusta y pueden ser lanzadas desde 18 metros de altura y, una vez infladas aguantan saltos repetidos sobre su superficie desde alturas de hasta 4,5 metros. La cámara principal de flotabilidad está dividida en dos compartimentos, cada uno de los cuales se infla a través de una válvula de no retorno. Cada compartimento es capaz de aguantar por sí mismo a toda la balsa, en caso de avería de la otra cámara. El toldo protege a los ocupantes de las inclemencias del tiempo y se coloca automáticamente en su sitio al arriar e inflarse la balsa. Protege del frío y del calor gracias a dos capas separadas por una cámara de aire, con medios para evitar la entrada de agua en la misma. El exterior es de un color muy visible, mientras que el interior es de un color que no cause molestias a los ocupantes. Tienen dispositivos
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 120 Marc Amorós Garin para la recogida de agua de lluvia y orificios para observación exterior. Las entradas, claramente indicadas, tienen dispositivos para su cierre efectivo. El sistema de ventilación permite la entrada de aire suficiente pero protege al pasaje del agua de mar y del frío. Los materiales utilizados en su construcción son antipodredumbre, resistentes a la corrosión, no son dañados por la luz del sol y no se ven afectados por el agua del mar ni por la acción del aceite o el moho. Disponen de tiras de material reflectante que facilitan su localización por los equipos de rescate. Su equipo les permite ser remolcadas a una velocidad de 3 nudos, en aguas tranquilas, estando completamente cargadas e incluso con el ancla flotante lanzada. Su hinchado se produce mediante un gas no tóxico y debe realizarse en un tiempo de menos de 1 minuto, a temperaturas entre 18º C y 20º C, ó 3 minutos a temperatura de –30º C. El piso se hincha automáticamente pero tiene una opción de hinchado/ deshinchado por los ocupantes, cuando necesiten aislamiento. En la parte superior del techo existe una lámpara, controlada manualmente, que puede ser visible en una noche oscura, con atmósfera clara, a una distancia de una 2 millas, durante un período de tiempo no menor de doce horas. Las luces de tipo destello emiten unos cincuenta flashes por minuto, durante las dos primeras horas de funcionamiento. El interior de la balsa se ilumina con otra lámpara capaz de operar continuamente durante, al menos, doce horas. Se enciende automáticamente al inflarse la balsa y produce una luz de intensidad suficiente para permitir leer las instrucciones de supervivencia. La balsa está embalada en un contenedor de poliéster reforzado con fibra de vidrio, con el fin de que esté protegida contra las influencias mecánicas y atmosféricas. El contenedor consta de dos cascos que encajan entre sí. Los bordes sobresalientes de los mismos forman una unión fija, a prueba de desplazamientos, y sirven al mismo tiempo de agarraderas para el transporte. La junta entre los contenedores se ha hecho estanca por medio de un perfil de goma esponjosa. La boza de amarre y desgarre se conduce hacia el exterior del contenedor entre los dos cascos. De este modo los cascos se liberan de la boza y del contenedor, cuando la balsa se infla. Los dos cascos encajados del contenedor se mantienen juntos por medio de unas cintas universales de sujeción con tiras de rotura predeterminada, que se rompen cuando la balsa empieza a inflarse dentro del contenedor. Se debe tener en cuenta que el lugar de estiba condiciona el proceso de activación. Si en el momento de su utilización se encuentran impedimentos u obstáculos que dificulten su manipulación, se podrían dar situaciones donde incluso no pudiera llegar a ser disparada.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 121 Marc Amorós Garin Es de vital importancia que no se haga firme a cubierta más que con los soportes y cinchas que suministra el fabricante. Sistema de activación automática de las balsas (al hundirse el barco) En caso de no ser posible el arriado mediante pescante, ni siquiera el lanzamiento manual, por producirse un hundimiento muy rápido del buque, al llegar éste a una profundidad de 2 a 4 metros se desenganchará automáticamente el cinturón de abridamiento por la acción del mecanismo de desenganche hidrostático. El mecanismo de desenganche automático forma parte del sistema de arriado de las balsas y está colocado entre el desenganche manual y un grillete hecho firme a la cubierta del barco. La boza de amarre de la balsa está fija a un anillo en forma de “D” asegurado al desenganche en la parte ganchuda de una clavija. La boza de desgarre está sujeta entre el anillo y un agujero en el cuerpo del desenganche. A una profundidad de 2 ó 4 metros, la presión es suficiente para liberarla clavija. El container entonces flota hacia la superficie, sacando la clavija del cuerpo del desenganche, de manera que sólo la boza de desgarre une a la boza de amarre con el cuerpo. A medida que el barco se hunde, se va extrayendo la boza de amarre. Esto produce la activación del cilindro de gas para hinchado de la balsa. La fuerza del barco al hundirse y la flotabilidad de la balsa al hincharse llega a romper la boza de desgarre con lo que la balsa queda totalmente libre del buque y puede flotar libremente en la superficie. Ilustración 41. Sistema de activación automática de las balsas
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 128 Marc Amorós Garin ocasionar un embarque accidental de agua en la cubierta de vehículos, lo que produciría una escora repentina o bien un posible hundimiento. 10.1.5. Estiba de la carga y su trincado Una escora producida por el mal tiempo puede hacer que los vehículos vuelquen si estos no están correctamente trincados, o si las trincas no son las apropiadas. El problema puede ser mayor si la tripulación no tiene acceso de ver cómo está estibada en el interior de los tráileres. El resultado puede hacer que vuelque el vehículo y /o vehículos con lo que la estabilidad del buque estaría afectada, así como el peligro de derrame de materiales peligrosos o en casos extremos la estructura del buque quedaría afectada. 10.1.6. Medios de evacuación Las altas superestructuras de los buques Ro-Pax actuales, incluidos los buques de pasaje, plantean grandes problemas referidos a los medios de evacuación. La gran altura en la que está situada la cubierta de botes, hace que el arriado de dichos botes, pueda ser complejo especialmente si el buque está escorado. 10.1.7. La tripulación Como se intuye, los buques Ro-Pax son buques muy sofisticados que requieren un manejo cuidadoso y muy profesional. Esto hace que esta clase de buques sean muy vulnerables al error humano. 10.2 Optimización de los puntos débiles 10.2.1. Optimización a la falta de mamparos internos La falta de mamparos internos de compartimentación, en caso de que existiera una entrada de agua, ésta avanzaría a sus anchas por toda la cubierta inundando la misma. Podemos descartar la opción de los mamparos de compartimentado convencionales, debido a que estos eliminarán la efectividad total de los buques Ro-Pax. Una solución es la instalación de mamparos móviles. Estos mamparos solo son parcialmente estancos. Necesitan un sistema de motores que permitan su desplazamiento, además de un espacio para su maniobrabilidad por medio de raíles a la hora de desplegarlos. Además, en el buque portacontenedores Neermoor se desprendió uno de los mamparos móviles y cayó sobre uno de los tripulantes. Con lo que este sistema tampoco es especialmente seguro. Otro aspecto negativo es que se tendrían que retirar los mamparos móviles para poder realizar las acciones de carga y descarga de los vehículos, aumentando el
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 129 Marc Amorós Garin tiempo de éstas operaciones y por tanto el tiempo en puerto. También reduciría la capacidad de carga del buque. Otra solución son unos espacios vacíos debajo de las bodegas que se llenan en caso de una vía de agua, retrasando la inundación de los espacios de carga y evitando las rápidas escoras que esto produciría, el Sorolla dispone de este sistema. En caso de incendio, existe el mismo problema, el fuego puede propagarse a sus anchas por toda la cubierta sin encontrase con un mamparo que lo detenga. Con los mamparos móviles generaríamos una barrera que sería capaz de detener el fuego impidiendo que pase a los demás compartimentos. Los mamparos móviles en este tipo de buques aportan más contras que pros así que tampoco son una buena opción, para solucionar el problema. Para combatir la propagación del fuego en las cubiertas de carga de vehículos del buque Sorolla, disponemos de un sistema contraincendios por rociadores conocido como Drencher. Drencher: Es un medio fijo de extinción de incendios por agua salada. En el buque este sistema cubre todos los espacios de carga del buque y los puestos de embarque de los dos botes salvavidas mediante ramales de tuberías y rociadores. Las cubiertas de carga están divididas en 25 zonas, a las que se les puede aplicar el sistema individualmente. También se puede aplicar el mismo a varias zonas, pero la regla general es no aplicar a más de dos a la vez. El agua se suministra por medio de dos bombas centrífugas de 300 m³/h. Ilustración 46. Drencher en acción
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 130 Marc Amorós Garin El local Drencher se encuentra situado en la cubierta 5 popa babor. La instalación se compone de: Sistema de extinción de incendios por rociadores capaz de trabajar con agua salada y agua dulce almacenada a bordo (FW16). Un circuito para lavar el colector del sistema de extinción mediante agua dulce. Un circuito para secar el colector mediante aire. Conexión con el sistema de agua de C.I. para funcionamiento en emergencia. 2 bombas de agua salada/dulce. 1 colector de distribución. 22 válvulas de accionamiento manual para las secciones en que se divide el garaje. Red de tuberías y rociadores situados en los techos de los espacios a proteger. Las bombas del sistema están situadas en la Cámara de maquinaria auxiliar de proa. Ambas aspiran del colector de toma de mar de proa o del tanque de almacén de agua dulce (si fuese necesario) y descargan al colector de distribución situado en el local Drencher. Al colector se conectan los ramales de las 22 secciones en los que se han dividido los espacios de garaje por medio de válvulas de accionamiento manual. Ilustración 47. Circuito de lavado del drencher Se dispone de un panel de control y arrancadores cerca de las bombas, un panel de control en el equipo Drencher y un panel de indicación en el Puente. Así mismo existe un plano en el propio local con la cobertura de cada una de las zonas. También existe un panel arrancador de la bomba C.I. de emergencia para el caso de unir el sistema con el servicio C.I.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 131 Marc Amorós Garin El procedimiento de funcionamiento es el siguiente: Se abren las válvulas de aspiración (de la toma de mar) de las bombas Drencher (en el panel de actuación del local Drencher). Cada bomba tiene su propia válvula que se abrirá según se quiera operar con una o dos bombas. Ilustración 48. Toma de mar Drencher Esta actuación supone que el circuito queda establecido lo que se nos indicara en el propio panel mediante señalización luminosa (circuito establecido) abrir la válvula de las secciones requeridas (en el panel de válvulas del local). Accionar bombas Drencher. Una bomba para una sección y dos bombas para dos o más secciones. Las secciones de cobertura del sistema Drencher se distribuyen según: - Secciones 1 a 3 - Cubierta. nº 1 (bodega) - Secciones 4 a 9, 12 y 13 - Cubierta nº 3 - Secciones 10 y 11 - Cubierta nº 4 (car-deck) - Secciones 14 a 21 - Cubierta nº 5 - Sección 22 – Botes salvavidas (cubierta nº 8) Por otro lado la utilización de cortinas de agua que contengan el fuego podría sustituir los mamparos móviles. Cortinas de agua: este sistema se basa en generar una cortina de agua mediante sprinklers de cortina de agua de gota gorda. Puede ser de actuación automática y manual, se disponene en líneade tal manera que establezca una pantalla aislante del calor. - Este sistema no es admitido como sustituto de elementos resistentes al fuego ni como pantalla ante el humo.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 132 Marc Amorós Garin - Se requiere aplicar una densidad mínima de agua de 14 l/m por cada metro de longitud de la cortina, debiéndose proyectar sobre el pavimento del suelo una franja longitudinal con anchura de 2 m como mínimo. Ilustración 49. Sprinkler de cortina de agua 10.2.2. Optimización de compuertas y francobordos bajos: Las compuertas de acceso para realizar el embarque de la carga y a su vez para el desembarque son un punto de fragilidad para los buques Ro-Pax, ya que estas compuertas se encuentran en el casco siendo parte de la proa, popa o costados, y jugando un papel importante en la estructura, estabilidad, e hidrodinámica del buque. Estas compuertas no sufren tantos esfuerzos si se encuentran en popa que en proa, sus posibles daños o deformaciones se ocasionan en puerto al ser usadas como rampas y no navegando. La solución para evitar la posible deformación y la posibilidad de llegar a la rotura de estas compuertas en navegación, pudiendo provocar una vía de agua de grandes dimensiones, es la eliminación o sustitución de las compuertas de proa por compuertas de popa. Las compuertas de proa son las que principalmente han causado accidentes marítimos en estos tipos de buques y no las de popa. El buque Sorolla dispone de dos compuertas en popa. Dentro de lo que cabe es la mejor opción en cuanto a seguridad del buque. Una vía de agua en proa en plena navegación significa un hundimiento casi seguro, mientras que la misma situación en popa no genera tanto peligro para el buque. La solución a los francobordos bajos, debido a la situación de las compuertas de costado, proa y popa el francobordo está limitado. Las compuertas no pueden quedar sumergidas. Para aumentar los francobordos se tendrían que colocar las compuertas a una altura mayor. En este caso las rampas internas del buque distribuirían la carga hacia abajo. Esto implicaría rampas de carga más largas
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 133 Marc Amorós Garin para mantener el pendiente actual, con lo que se necesitaría un espacio mayor en el puerto y en la zona del buque donde quedan plegadas las rampas. 10.2.3. Optimización de la estiba de la carga La solución es un trincaje de todos los vehículos contenedores y en definitiva de toda la carga. El trincaje de los vehículos 1. Se deberá tener en cuenta que las distancias de seguridad a mantener son las siguientes: - 25-30 centímetros entre parachoques. - 10-15 centímetros lateralmente desde la superficie más saliente de cada vehículo. - 10-15 centímetros entre cualquier punto del coche y el mamparo del buque. - 30 centímetros del parachoques al puntal y 15 de puerta lateral derecha a pilar. - 50 centímetros alrededor de escaleras, vías, etc. - 50 centímetros alrededor del coche de inicio de las operaciones de descarga. Ilustración 50. Trincas de poliéster Estas distancias serán mínimas y podrán ser ampliadas en caso necesario, pero jamás reducidas. 2. Cuando las condiciones lo requieran, algunos vehículos podrán ser estibados en rampas de comunicación entre garajes. En estas ocasiones se deberán tener en cuenta los siguientes requerimientos generales, pero que pueden modificarse a petición de los Armadores de buque: a. Siempre estibados con el motor en dirección hacia abajo. b. Distancia entre coches 30 cm. (entre defensas).
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 134 Marc Amorós Garin c. Mínimo 15 cm. entre lados laterales y 30 cm. del techo del buque. d. Deberán de tener el freno de mano puesto y la marcha atrás metida. e. Deberá haber suficiente espacio para poder entrar por la puerta del conductor. 3. Los vehículos quedarán estibados con la velocidad metida y freno de mano puesto. 4. Se colocarán los neumáticos en posición recta. 5. Cerciorarse que los conductores están depositando la llave de contacto en el cenicero. 6. Todos los vehículos deberán quedar con el aparato de radio apagado (con su propio mando, no al desconectar el vehículo). 7. Todos los coches deberán encontrase con las puertas cerradas y ventanillas subidas. 8. Tener bien presente que la puerta del conductor al estibar los vehículos debe quedar con acceso libre a su interior, lo que evitará daños a los mismos durante las maniobras de entrada y de salida. 9. Una vez estibados los vehículos deben estar alineados para permitir el paso a su alrededor. 10. No debe trincarse un vehículo hasta que este debidamente aparcado. 11. Se prohíbe tajantemente sujetar los vehículos por los amortiguadores, ganchos de remolque, y otros puntos no previstos para ello. 12. Cada vehículo comercial debe trincarse como mínimo con cuatro trincas y/o cantidad superior 13. Todos los vehículos deberán quedar, sin excusa, debidamente trincados (esta labor se debe realizar solamente por el personal destinado al trincaje, en ningún caso por conductores). El número de trincas a emplear, aunque puedan ser modificadas a requerimiento de armadores o clientes son: - Vehículos estibados en posición normal proa/popa: Dos eslingas delanteras y dos eslingas traseras. - Vehículos estibados posición normal babor/estribor: Cuatro eslingas delanteras y cuatro traseras. - Vehículos estibados en rampas: Cuatro eslingas en la parte trasera y dos en la delantera (el motor deberá estar siempre hacia abajo en rampa). 14. Las trincas deberán tener no menos de 80 cm. y no más de 1,5 metros. 15. Siempre que sea permitido por los fabricantes, los anillos instalados en los coches para trincaje o remolque deberán ser usados. 16. Algunos vehículos podrán ser trincados por las ruedas por medios que el Armador deberá haber preparado.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 135 Marc Amorós Garin 17. Cada vehículo llevará no menos de dos calzos en las ruedas y en el supuesto que sólo sean dos, se colocaran por delante y por detrás de una de las ruedas traseras. 18. Las trincas se engancharan, única y exclusivamente, en los cáncamos de sujeción especiales diseñados para este fin y quedan excluidos otros puntos de anclaje como pudieran ser el parachoques, 19. Los remolques deberán trincarse de modo que el chasis permanezca lo más estático posible. 20. En los remolques con sistemas de suspensión por aire comprimido, será necesario que se purgue el circuito de aire antes de efectuar su trincaje con objeto de evitar que las trincas se aflojen. 21. Se debe revisar durante la carga el vehículo y absolutamente todas las trincas, en especial los ángulos que forman y que no dañen los discos. Ilustración 51. Trincaje correcto de vehículos Ilustración 52. Mal trincaje
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 136 Marc Amorós Garin Ilustración 53. Trincaje de coches y camiones 10.2.4. Optimización de los medios de evacuación Los elementos de evacuación como los botes salvavidas, los botes de rescate y las balsas salvavidas están situados a alturas considerables, cubierta 7, debido a que las cubiertas donde se encuentra el pasaje es en las cubiertas altas, concretamente en la cubierta 7 y 8. Esto hace que a la hora de arriar los botes para evacuar a los pasajeros se generen situaciones de peligro debido a que si los pescantes fallaran o algún miembro de la tripulación cometiera un error, la caída del bote al agua sería catastrófica. La solución es situar los botes más abajo en la cubierta 4 o 5 i instalar accesos exterior para que la tripulación pudiera llegar a ellos sin pasar por las bodegas de carga. En el caso que esta instalación no pudiera realizarse en el Sorolla la solución sería arriar los botes según los procedimientos adecuados que se mencionan a continuación: Pescantes de arriado: El buque dispone de 4 pescantes multifunción de gravedad, pivotantes, uno para cada bote salvavidas, de la marca Ernst Hatecke, modelo GLp. MP140. El dispositivo de arriado es capaz de manejar botes salvavidas de las características indicadas de acuerdo con los Reglamentos aplicables. El dispositivo utiliza un sistema de descenso con cabrestante. La gravedad baja al bote hasta el agua y cumple que las reglas que requieren que el pescante sea totalmente independiente, para arriar el bote, de las fuentes de energía del buque y de cualquier otro medio que no sea la propia gravedad o cualquier otro tipo de energía mecánica acumulada.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 137 Marc Amorós Garin Para embarcar, el personal se sitúa a lo largo del costado del buque en la cubierta de embarque, a la cual es arriado el bote desde su posición de estiba. El bote se mantiene pegado al costado, longitudinalmente, mediante un mecanismo de tensado, permitiendo un embarque seguro. Desde esta posición puede ser arriado en un tiempo mínimo. La velocidad de arriado está dentro de los mínimos indicados por SOLAS, y la Administración define los límites máximos. La velocidad es calibrada automáticamente para no superar los máximos. El freno manual, que incorpora el pescante, actúa automáticamente tan pronto como el uso de la manivela de control se interrumpe. El mecanismo de arriado puede ser activado por una persona, tanto desde la cubierta como desde el interior del bote. El bote puede ser izado con plena carga mediante energía eléctrica. También existe un mecanismo manual de izado. Al final del proceso de izado un mecanismo de seguridad corta automáticamente el suministro de energía, antes que los brazos del pescante alcancen su posición última. Otro mecanismo de seguridad evita que el brazo de la manivela del mecanismo manual de izada pueda girar moviendo partes del cabrestante durante los procesos de arriado o izado mecánico. Ilustración 54. Pescantes de botes salvavidas El bote está suspendido de los pescantes. El propio peso del bote lo hace soltarse durante el arriado.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 144 Marc Amorós Garin Cubiertas 3-4-5-6: Cubiertas de carga de vehículos: estos espacios son extensos y en el caso de los buques Ro-Pax son obstáculos ni mamparos de contención. Debido a las características y su disposición la mejor opción es utilizar sprinklers pulverizadores de cobertura extendida. Éstos también producen los tres tipos de gota. Sin embargo, estos actúan sobre un área más amplia, en este caso no hace falta que sean de respuesta rápida ya que el drencher trabaja por secciones y encaso de que el incendio se propagase se activarían los rociadores de la siguiente sección afectada. Otra buena opción es la combinación de sprinkerls de cobertura extendida con sprinklers de gota gorda, éstos al producir un gran número de gotas gordas pueden penetrar más fácilmente en el fuego y en los elementos incendiados, debido a que los camiones pueden llevar remolques abiertos con cargas díficiles de apagar con sprinklers pulverizadores. De esta forma seria buena idea que el área de carga destinada a camiones tuviera ambos rociadores alternados. O en lugar de alternar rociadores de distinto tipo usar sprinklers de doble efecto o boquilla multifunción en estas zonas. En caso de no extinguir el fuego cambian de efecto. Cubiertas 1-2: Sala de control de máquinas, local del servo, local de aire acondicionado, local de motores principales y auxiliares: en estos espacios encontraremos sistemas de extinción de CO2.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 145 Marc Amorós Garin 10.4. Disposición del buque Sorolla Ilustración 60. Esquema buque Sorolla
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 146 Marc Amorós Garin Ilustración 61. Esquema Buque Sorolla
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 147 Marc Amorós Garin 11. Conclusiones Se han analizado los sistemas de seguridad, como el sistema contraincendios, los medios de salvamento, los equipos estabilizadores y antiescora, etc. utilizando el buque Sorolla de la flota Acciona como referencia, con el fin de determinar si los buques Ro-Pax son seguros. Respecto a la disposición: Obviamente ha quedado claro que los buques Ro-Pax debido a sus características son menos seguros que otros buques de pasaje como los cruceros convencionales. Este tipo de buques estan diseñado para cargas que no están estandarizadas, bodegas de carga sin mamparos que son óptimas para poder estibar y transportar carga rodada, pero a la vez muy vulnerables a una vía de agua, la falta de mamparos transversales en las bodegas es uno de los problemas en la seguridad de los Ro-Pax. El buque Sorolla y los buques Ro-Pax construidos partir de los años 90 disponen de espacios vacíos debajo de las bodegas que se llenan en caso de una vía de agua, retrasando la inundación de los espacios de carga y evitando las rápidas escoras que esto produciría, aunque este sistema, a mi parecer, se queda muy corto ante los mamparos de contención. Además estos espacios en caso de incendio no sirven de nada. Con la optimización de instalar mamparos móviles se conseguiría una mayor seguridad en caso de incendios y vías de agua en las bodegas de carga rodada, aunque no parece tan buena idea a las compañías porque aumentan los tiempos de carga y descarga en el puerto con su respectivo coste monetario. Respecto al sistema contraincendios: Todas las zonas del buque, sin excepción están cubiertas por alguno de los sistemas contraincendios mencionados, lo que ofrece una cobertura total para cualquier caso de incendio que pueda suceder en el buque. El buque dispone de sprinklers, extintores y estaciones contraincendios en la zona de acomodación. En los garajes contiene el sistema Drencher. La zona de la maquina, contiene su propio sistema contraincendios de CO2, puertas correderas contraincendios, estaciones contra incendios, extintores portátiles y puertas estancas con cierre por aire comprimido, minimizando la probabilidad de aparición de un incendio en cámara de máquinas. La cocina también cuenta con un sistema de gas inerte, con dióxido de carbono. Y las zonas exteriores del buque están dotadas de estaciones contraincendios, estos sistemas quedan centralizados en el sistema de Autrónica situado en el puente. Todo esto hace que la seguridad en el buque en el aspecto de contraincendios sea elevada. Con la optimización de instalar distintos tipos de spriklers según la zona que sea desea proteger, tal como se ha explicado antes, se conseguiría un mayor rendimiento del
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 148 Marc Amorós Garin sistema fijo contraincendios, ya que el buque utiliza únicamente sprinklers pulverizadores de respuesta estándar. Cuando en los garajes encontramos camiones cargados con elementos que pueden ser peligrosos en caso de incendio y vehículos llenos de gasolina y es probable que un sprinkler pulverizador estándar no tenga la capacidad para apagar incendios procedentes de estos vehículos. Siguiendo en la lucha contraincendios, la zona de garajes es la que más peligro puede causar para el buque y las personas, en caso de incendio. A plena carga, la zona de garajes es una zona difícilmente transitable, llena de camiones y de coches, llenos de gasolina, y carga que a veces puede llegar a comportar un grave riesgo de incendios, y en el caso de que el Drencher fallara por algún motivo, podríamos no tener ninguna posibilidad de apagar el fuego, y se tendría que proceder a una evacuación del buque. Por este motivo la idea instalar cortinas de agua con un sistema de fijo contraincendios independiente al del Drencher se podría contener el fuego. Respecto a los medios de salvamento: Los medios de salvamento del buque Sorolla, permiten el desembarco de un total de 540 personas solo con las balsas y los botes salvavidas y el resto con el sistema MES. Aun así la situación de los botes y balsas de rescate están a alturas considerables y su arriado es peligroso y más aún si el buque se encuentra escorado. Aún con la optimización de situar los medios de evacuación en cubiertas inferiores, encuentro que solo 4 botes de rescate son pocos para un buque que transporta unos 1000 pasajeros. Las personas que no saben nadar en una situación de emergencia será incapaz de descender por el costado del barco hasta una balsa salvavidas o lanzarse por el tobogán del MES, su única opción serán los botes salvavidas junto con niños, mujeres y gente mayor. Ahora se puede ver que 4 botes salvavidas puede que no sean capaces de abastecer a todas aquellas personas que no saben nadar, a los niños y a sus madres. Respecto al mantenimiento: Comprendo que es materialmente imposible para la tripulación mantener el sistema contraincendios y los medios de salvamento al día, y que éste, poco a poco, irá sufriendo un deterioro que tendrá que ser subsanado en un período de reparaciones, ya sea al terminar el periodo de navegación, o en una parada producida por algún otro tipo de incidente. La filosofía del “mantenimiento preventivo” está siendo abandonada por parte de la dirección de la compañía, substituyéndose por un mantenimiento más correctivo, por parte de un taller externo a la compañía Respecto a la normativa: Todas las normas y procedimientos nombrados en este trabajo son imprescindibles para evitar accidentes o en caso de que se produzcan minimizar sus
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 149 Marc Amorós Garin daños. Además, no cumplir estas normas conlleva problemas legales que supone no cumplirlos. Sin embargo, toda esta normativa no sirve de nada si tanto la tripulación del buque como el personal en las terminales de tierra no son conscientes de su importancia; resulta fundamental que las operaciones se lleven a cabo con profesionalidad y con la concienciación necesaria. Por tanto, tras realizar este proyecto, creo que, aunque el sistema contra incendios es muy robusto y sobredimensionado y que una optimización aumentaría su rendimiento; que los medios de salvamento están diseñados para evacuar a más pasajeros de los que pueden existir en el buque, y con una optimización además se reduciría el tiempo de evacuación; la actitud de la compañía y de la tripulación, no permite que se eliminen los factores de riesgo en su totalidad, y hace falta una verdadera concienciación y buena formación en situaciones de emergencia, y así aumentaría notablemente, tanto la seguridad, como la sensación de seguridad y bienestar de la tripulación y del pasaje. Los buques Ro-Pax están equipados con sistemas de seguridad que los hacen seguros, pero estos no son suficientes si no se consciencia al ser humano de la importancia de determinadas acciones en un buque Ro-Pax.
PFC: Estudio de los sistemas de seguridad para un buque Ro-Pax 150 Marc Amorós Garin 12. Bibliografía Formato texto: - IMO. SOLAS: International Convention for the Safety Of Live At Sea. 5ª edición, London. IMO. 2009. ISBN 9789280101980 - Ricard Mari Sagarra; Enrique Gonzalez Pino. Lucha contra incendios a bordo, Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, Madrid, 1989. ISBN 84-86817-01-3. - NFPA, National Fire Protection Association, NFPA 25 Inspección Prueba y Mantenimiento de Sistemas de Protección Contra Incendios a Base de Agua. Edicion 2002. - Rodrigo de Larrucea, Jaime, Seguridad en buques de pasaje y transbordo rodado - Ro/PAX. 2009 - Sistema de extinción de incendios por CO2. Manual de operación, ACCIONA - Aznar Carrasco, Andres, Protección contra incendios. Análisis y diseño de sistemas. 2ª Edicion. Editorial Alcion. 1990. p 241-260. - Revista Ingenieria naval no 783, Junio 2001 Formato digital: - http://www.trasmeships.es (última visita en agosto-septiembre 2012) - http://e-mar.sct.gob.mx/ (última visita en agosto-septiembre 2012) - http://www.nfpa.org (última visita en septiembre-octubre 2012) - http://www.cetmar.org (última visita en septiembre 2012) - http://www.deptomaritimo.gob.gt (última visita en octubre 2012) - http://www.derechomaritimo.info (última visita en agosto-septiembre 2012) - http://www.directemar.cl (última visita en octubre 2012) - http://www.google.com (última visita en noviembre 2012) - http://www.msc.es (última visita en septiembre 2012)