Desarrollo de un soporte a la planificación de operación para la reducción del riesgo a la colisión de obstáculos para aeronaves no tripuladas

TRABAJO DE FIN DE CARRERA TÍTULO DEL TFC/PFC: Desarrollo de un soporte a la planificación de operación para la reducción del riesgo a la colisión de obstáculos para aeronaves no tripuladas TITULACIÓN: Grado en Ingeniería de Aeronavegación AUTOR: Aleix Ripoll Ruiz DIRECTOR: Carlos Ferraz SUPERVISOR: Jordi Mateu Mateu FECHA: 2 de septiembre de 2014 Título: Desarrollo de un soporte a la planificación de operación para la reducción del riesgo a la colisión de obstáculos para aeronaves no tripuladas Autor: Aleix Ripoll Ruiz Director: Carlos Ferraz Supervisor: Jordi Mateu Mateu Fecha: 2 de septiembre de 2014 Resumen Este documento presenta el desarrollo de un soporte a la planificación de operaciones con RPAs reduciendo el riesgo a la colisión con obstáculos aéreos móviles y posibles daños a personas. Para una empresa emergente y joven de RPAs como HEMAV, es de gran interés desarrollar sistemas y soportes económicos y rentables para el continuo crecimiento técnico y profesional en el mercado. Por este motivo, se requiere un estudio que plantee diferentes alternativas para que el impacto económico sea el menor posible. En este trabajo se identifican los riesgos potenciales en vuelo durante las operaciones, sus correspondientes mitigaciones a las distintas causas de la colisión entre ambas aeronaves y finalmente, se recomiendan soluciones a implementar en la flota de drones de HEMAV. Las aportaciones de distintos expertos en el ámbito de la aviación desde pilotos de globos hasta ingenieros aeronáuticos han constituido una parte fundamental del proyecto en determinar las alternativas para mitigar las causas de las colisiones entre drones y otras aeronaves. Algunas de estas soluciones desarrolladas durante el proyecto son las siguientes:  Mitigaciones Operacionales o Consulta y publicación de NOTAM mediante el uso de Ícaro o Consulta de la meteorología mediante el uso del servicio de AEMET o Altura máxima de vuelo a 400 pies (120m)  Mitigación Instrumental o Uso de la Radio Aeronáutica en la estación de control tierra  Mitigación Visual o Instalación de luces estroboscópicas rojas y blancas al RPA. Por último, se presentan varias propuestas en la operativa de HEMAV para un trabajo futuro que seguiría con la línea de los objetivos del presente documento. Estos objetivos son principalmente incrementar la seguridad operacional de la flota de drones, desarrollar una metodología operacional donde el “Collision Avoidance” recaiga en la buena planificación de la misión y aportar soluciones económicas. Title: Development of a support operation planning for risk collision obstacles reduction for unmanned aircraft. Author: Aleix Ripoll Ruiz Director: Carlos Ferraz Supervisor: Jordi Mateu Mateu Date: September, 2nd 2014 Overview This document presents the development of a support operation planning for RPAs which tries to reduce the risk of collision with aerial obstacles and reduce the people damage. For an emerging and young company of RPAs as HEMAV, it is interesting to develop economic systems and profitable for the technical and professional growth in the market. For this reason, it is required a study that poses alternatives to the economic impact as small as possible. In this report, it has identified potential risks in flight during operations, their corresponding mitigations to the different causes of the collision between the two aircraft and finally, it has recommended the possible solutions to deploy for the fleet of drones of HEMAV. The contributions of different experts in the field of aviation from the balloon pilots to aircraft engineers have been an essential part of the project to determine alternatives to mitigate the causes of collisions between drones and other aircraft. Some of these solutions developed during the project are :  Operational mitigations o Consult and report NOTAMs using Ícaro software o Consult meteorology by using the AEMET service o Maximum flight level at 400 feet (120m)  Instrumental Mitigation o Using Radio on the ground control station  Visual Mitigation o Installing red and white strobe lights in RPA. Finally, several suggestions in the operation of HEMAV for further work would continue with the line of the objectives of this document. These are mainly to increase the safety of the fleet of drones, develop an operational methodology where the "Collision Avoidance" would be the good planning of the mission and provide economic solutions too. Intencionalmente en blanco GLOSARIO ACC Centro de control de área AEMET Agencia Estatal de Meteorología AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AESA Agencia Española de Seguridad Aérea AIP Aeronautical Information Publication AIS Aeronautical Information Service ATM Air Traffic Management ATC Air Traffic Control BVLOS Beyond Visual Line of Sight CREAF Centre de Recerca Ecològica I Aplicacions Forestals CTR Control Zone EASA European Aviation Safety Agency FIR Flight Information Region FL Flight Level GPS Global Positioning System HEMAV High Endurance Multipurpose Aerial Vehicles S.L ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrumental Flight Rules Kt Knots METAR Informe meteorológico ordinario de aeródromo NOTAM Notice to Airmen QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra RPA Remotely Piloted Aircraft SAR Search and Rescue SARPS Standards and Recommended Practices SIGMET Información a fenómenos meteorológicos en ruta SSR Secondary Surveillance Radar TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System TMA Área de Control Terminal UAV Unmanned Aerial Vehicle UHF Ultra High Frequency UIR Upper Flight Information Region VFR Visual Flight Rules VHF Very High Frequency VLOS Visual Line of Sight VMC Visual Meteorological Conditions VOR Very high frequency Omni-directional Range ÍNDICE CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................ 1 1.1. Introducción ....................................................................................................................... 1 1.2. La empresa HEMAV ........................................................................................................... 2 1.3. Justificación ....................................................................................................................... 3 1.4. Objetivos ............................................................................................................................ 4 1.5. Alcance del proyecto ........................................................................................................ 5 1.6. Actividades del proyecto .................................................................................................. 6 1.7. Metodología ........................................................................................................................ 7 CAPÍTULO 2. PELIGROS EN VUELO EN EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO .................................................................................................. 8 2.1. Legislación ......................................................................................................................... 8 2.1.1. ICAO Anexo 11- Servicios del tráfico aéreo ........................................................... 8 2.1.2. Regulación de AENA .............................................................................................. 9 2.1.3. El uso de los drones en España ............................................................................. 9 2.2. Volar en el espacio aéreo no controlado ...................................................................... 10 2.2.1. Más ligero que el aire – Aerostatos ...................................................................... 10 2.2.2. Más pesado que el aire – Aerodinos .................................................................... 10 2.2.3. Otros obstáculos móviles ..................................................................................... 12 CAPÍTULO 3. ESCENARIOS DE OPERACIÓN .............................................. 14 3.1. Escenarios de operación y peligros involucrados ...................................................... 14 3.1.1. Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos ............................................... 14 3.1.2. Operaciones cerca de las ciudades o zonas pobladas ........................................ 16 3.1.3. Operaciones en alta montaña .............................................................................. 18 3.1.4. Operaciones en campo abierto ............................................................................ 19 3.2. Identificación de los riesgos .......................................................................................... 21 3.2.1. Definiciones .......................................................................................................... 21 3.2.2. Riesgos del estudio .............................................................................................. 23 3.2.3. Primer enfoque de los riesgos a tratar ................................................................. 28 CAPÍTULO 4. SELECCIÓN Y DISEÑO DE LAS SOLUCIONES .................... 32 4.1. Recopilación de mitigaciones para la flota de HEMAV ............................................... 32 4.1.1. Mitigación Operacional – NOTAM ........................................................................ 33 4.1.2. Mitigación Operacional – Meteorología ................................................................ 34 4.1.3. Mitigación Operacional – Mapas geográficos ...................................................... 35 4.1.4. Mitigación Operacional – Altura máxima de 400 pies .......................................... 37 4.1.5. Mitigación Instrumental – Transpondedor ............................................................ 39 4.1.6. Mitigación Instrumental – Radio Aeronáutica ....................................................... 41 4.1.7. Mitigación Visual – Luces estroboscópicas .......................................................... 41 4.2. Selección y desarrollo de las soluciones integrables ................................................. 43 4.2.1. Mitigaciones Operacionales ................................................................................. 43 4.2.2. Mitigación Instrumental ......................................................................................... 44 4.2.3. Mitigación Visual ................................................................................................... 49 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES ..................................................................... 51 5.1. Conclusiones y recomendaciones ................................................................................ 51 5.2. Impacto ambiental, económico y social ........................................................................ 54 5.3. Trabajo futuro .................................................................................................................. 55 5.4. Lecciones Personales ..................................................................................................... 56 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 57 Lista de tablas Tabla 3.1 Análisis de probabilidad de conflicto y severidad ceca de aeródromos .................................................................................................................. 16 Tabla 3.2 Análisis de probabilidad de conflicto y severidad cerca de ciudades o zonas habitadas ........................................................................................ 17 Tabla 3.3 Análisis de probabilidad de conflicto y severidad en alta montaña ... 19 Tabla 3.4 Análisis de probabilidad y severidad en campo abierto .................... 20 Tabla 3.5 Niveles de severidad según las puntuaciones .................................. 21 Tabla 3.6 Niveles de probabilidad según las puntuaciones .............................. 22 Tabla 3.7 Nivel de Gross Criticality .................................................................. 23 Tabla 3.8 Niveles de criticidad de cada riesgo en dicho escenario .................. 24 Tabla 4.1 Emisora YAESU FT-817 ND ............................................................ 45 Tabla 4.2 Emisora FTA-750L YAESU NAV-COM GPS .................................... 46 Tabla 4.3 Emisora FTA-550L YAESU NAV-COM ............................................ 47 Tabla 4.4 Emisora ICOM IC-A24 ...................................................................... 48 Tabla 4.5 Resumen de las radios aeronáuticas ............................................... 48 Tabla 4.6 Luces estroboscópicas - RED strobon navigation XL ....................... 50 Tabla 4.7 Luces estroboscópicas - WHITE strobon navigation ........................ 50 Lista de figuras Fig. 1.1 Diagrama de tareas del proyecto ......................................................... 6 Fig. 2.1 Ejemplo de aerostatos: (a) Globo [9], (b) Dirigible [10] ....................... 10 Fig. 2.2 Ejemplo de aerodinos rotores: (a) Helicóptero [11], (b) Quadcopter [12] .................................................................................................................. 11 Fig. 2.3 Aerodinos de ala fija: (a) Aeronave [13], (b) RPA de ala fija [14] ....... 12 Fig. 2.4 Otros obstáculos móviles: (a) Parapente [15], (b) Para-motor [16] .... 13 Fig. 2.5 Otros obstáculos móviles: (a) Ala delta [17], (b) Planeador [18] ......... 13 Fig. 2.6 Otros obstáculos móviles: las aves [19] ............................................. 13 Fig. 3.1 CTR (circulo azul externo) del aeropuerto de Barcelona - El Prat [20] .................................................................................................................. 15 Fig. 3.2 Vista de la Vall de Núria [21] .............................................................. 18 Fig. 3.3 Paisaje de la comarca del Penedès [22] ............................................ 20 Fig. 3.4 Gross Criticality por escenarios .......................................................... 25 Fig. 3.5 Gross Criticality por escenarios .......................................................... 26 Fig. 3.6 Gráfico de la presencia global de los riesgos definidos ...................... 27 Fig. 3.7 Gráfico de la severidad global de los riesgos definidos ...................... 27 Fig. 3.8 Net Criticality por escenarios .............................................................. 29 Fig. 3.9 Net Criticality por escenarios .............................................................. 29 Fig. 3.10 Reducción del nivel de criticidad en zonas habitadas ...................... 30 Fig. 3.11 Reducción del nivel de criticidad en zonas de alta montaña ............ 30 Fig. 3.12 Reducción del nivel de criticidad en zonas de campo abierto .......... 31 Fig. 4.1 Nubosidad Compuesta de la Península Ibérica y Baleares [28] ......... 34 Fig. 4.2 Viento y temperatura de la Península Ibérica y Baleares [28] ............ 35 Fig. 4.3 Precipitación total de la Península Ibérica y Baleares [28] ................. 35 Fig. 4.4 Mapa 1: Restricciones operacionales para el RPA. [20] ..................... 36 Fig. 4.5 Esquema de la separación del espacio aéreo no controlado para los drones. Altitudes respecto al nivel del suelo ............................................. 38 Fig. 4.6 Diagrama de interrogación y respuesta del radar secundario SSR .... 40 Fig. 4.7 Transpondedor XP de SagetechTM [33] ............................................ 40 Fig. 4.8 Representación del sistema visual mediante luces estroboscópicas . 42 Fig. 4.9 Emisora YAESU FT-817 ..................................................................... 45 Fig. 4.10 Emisora FTA-750L YAESU .............................................................. 46 Fig. 4.11 Emisora FTA-550L YEASU .............................................................. 47 Fig. 4.12 Emisora ICOM IC-A24 ...................................................................... 48 Fig. 4.13 Esquema de iluminación del RPA .................................................... 49 Fig. 4.14 Strobon XL RED ............................................................................... 50 Fig. 4.15 Strobon WHITE ................................................................................ 50 Fig. 5.1 Reducción del nivel de criticidad en zonas habitadas ........................ 52 Fig. 5.2 Reducción del nivel de criticidad en zonas de alta montaña .............. 53 Fig. 5.3 Reducción del nivel de criticidad en zonas de campo abierto ............ 53 Introducción 6 1.6. Actividades del proyecto En esta sección se presentan esquemáticamente las tareas desarrolladas a lo largo el trabajo con el fin de cumplir con los objetivos inicialmente propuestos. A continuación se numeran todas las tareas planteadas y al final, un diagrama ilustrativo de todas las actividades:  Fase I: Estudio previo o Tarea 1: Preparación del estudio  T1.1: Identificar los tipos de peligros. Estudiar todos los riesgos a la colisión con las operaciones de HEMAV con su flota de aeronaves no tripuladas.  T1.2: Identificar la información necesaria y plantear una serie de cuestiones interesantes a la hora de entrevistar a expertos en la Tarea 2.2 (altura de vuelo, instrumentación a bordo, flota equipada, como hacen para evitar a los demás, recomendaciones a los RPAs…).  T1.3: Identificar escenarios de operación e identificar los peligros existentes en cada uno de ellos. Decidir si es necesario equipar los RPAs de manera diferente en función de donde vayan a volar. o Tarea 2: Realización del estudio  T2.1: Identificación de los peligros a los que se dirigirá el estudio.  T2.2: Trabajo de campo. Entrevistar a expertos de cada sector de la aviación.  T2.3: Análisis de los datos, conclusiones y recomendaciones para la flota de HEMAV.  Fase II: Selección e implementación de las soluciones o Tarea 3: Selección de las soluciones.  T3.1: Recopilación de mitigaciones para la flota de HEMAV  T3.2: Selección y desarrollo de las soluciones integrables (criterios técnicos y de recursos).  T3.3: Determinar el punto de partida para el trabajo futuro. o Tarea 4: Conclusiones. o Tarea 5: Revisión final y creación del trabajo final.  Fase continua: o Tarea R: Revisiones del trabajo y reuniones semanales con los operadores de HEMAV. Fig. 1.1 Diagrama de tareas del proyecto Introducción 7 1.7. Metodología Una vez presentadas las tareas es momento para explicar la metodología para realizar este estudio hasta ver cumplido los objetivos planteados y presentar las conclusiones finales cuyas actividades se desarrollaran de acuerdo con el diagrama presentado en la figura Fig. 1.1. En primer lugar se piensa realizar un estudio previo (Fase I) para poder afrontar el problema y obtener unas soluciones integrables y viables (Fase II). En la Fase I se pretende estudiar e identificar los peligros asociados en cada escenario de operación y para aquellos con más riesgo de colisión consultar con expertos en el campo de la aviación. Cada riesgo definido se le otorgará una puntuación según su probabilidad de conflicto y severidad, consiguiendo máxima puntuación, aquel en que esté involucrado la tripulación o pasajeros de otra aeronave en la colisión. Se realizarán entrevistas para poder extraer soluciones a los problemas identificados y, paralelamente, se coordinaran reuniones con los operarios de HEMAV para informar sobre los avances del trabajo. Actualmente, los drones ya son los nuevos miembros del espacio aéreo no controlado y, con el objetivo de comprender el punto de vista de los otros usuarios (como pilotos de aeronaves, globos, ala deltas, parapentes, helicópteros, ingenieros o controladores aéreos) sobre lo que piensan acerca de la libertad de las operaciones de las aeronaves no tripuladas y pilotados por control remoto, se les dará la oportunidad de dar ciertas recomendaciones a implementar en el proyecto para que los drones no interfieran negativamente en la seguridad aérea. Se podría decir que las entrevistas a expertos en el campo de la aviación constituirá la parte fundamental de este trabajo ya que sus aportaciones harán posible encontrar unas soluciones viables para la reducción del riesgo a colisionar entre aeronaves y RPAs. Durante la Fase II, se seleccionaran sólo aquellas soluciones integrables a la tecnología de drones de HEMAV cuya implementación sea inmediata y económica. Obviamente, otras soluciones se dejarán para una fase de estudio más detallado y de una futura implementación. La continúa revisión del trabajo, el análisis de los datos contrastados periódicamente y las reuniones semanales con los operarios de drones de HEMAV informándoles de las soluciones propuestas por los expertos, harán posible llegar a las conclusiones de este trabajo cumpliendo con los objetivos iniciales. Por otra parte, la continua actualización y revisión de la legislación de las operaciones de aeronaves no tripuladas estará presente a lo largo del desarrollo del trabajo. Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 8 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 2. CAPÍTULO 2. PELIGROS EN VUELO EN EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO En esta sección, se definen los principales peligros en el espacio aéreo donde la flota de aeronaves no tripuladas de HEMAV operará. Como se comentó en la sección 1.2, la empresa HEMAV ofrece variedad de servicios a la ciudadanía como la agricultura de precisión o también la inspección de la red eléctrica. Las aeronaves no tripuladas pueden ofrecer una cantidad de servicios importantes, sobretodo se están aplicando a esas tareas donde el riesgo de poner una tripulación en vuelo sea peligrosa y costosa, desde la vigilancia del tránsito por carreteras desde el aire hasta el control y extinción de incendios forestales. En este capítulo se presentará la regulación existente del uso de aeronaves no tripuladas y pilotados por control remoto en el espacio aéreo no controlado español. Además, se identificaran las partes importantes de la legislación vigente de la navegación aérea con la finalidad de identificar los peligros en vuelo que puedan entrar en conflicto con los drones de HEMAV. 2.1. Legislación En esta sección se pretende identificar los documentos más relevantes en cuanto a la normativa de la navegación aérea en el espacio aéreo español. Para más información se puede consultar el anexo A - Legislación. 2.1.1. ICAO Anexo 11- Servicios del tráfico aéreo ICAO (“International Civil Aviation Organization”) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. Se redactaron unos anexos técnicos de carácter de norma y otros de mínimo obligado cumplimiento para todos los estados firmantes de la organización. Los anexos de ICAO recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación. En el anexo 11 de la ICAO [4] se define el espacio aéreo en varias clases en términos de las reglas de vuelo y las interacciones entre la aeronave y Control de Tráfico Aéreo (ATC). En dichos espacios aéreos se establece la responsabilidad de evitar la colisión entre aeronaves. Algunos conceptos clave son la separación, la información de tráfico y reglas de vuelo (VFR o IFR). ICAO adoptó las siguientes clasificaciones: Clase A - E se refiere al espacio aéreo como controlado; Clases F y G son espacio aéreo no controlado donde el ATC no ejerce ningún poder ejecutivo en él, aunque puede proporcionar servicios básicos de información a las aeronaves en contacto por radio. Volar en espacio aéreo no controlado típicamente estará bajo VFR. Por lo tanto, es Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 9 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 importante saber cuáles son las aeronaves que podrían estar operando en este nivel de vuelo ya que le interesa a HEMAV tener bajo control en relación a la seguridad de sus operaciones. [4] [5] 2.1.2. Regulación de AENA Si bien en el Anexo 11 de la ICAO [4] se encuentran las recomendaciones relacionas a la clasificación del espacio aéreo, en el documento [6] encontraremos detallada la normativa de circulación aérea de AENA. Es decir, como se clasifica el espacio aéreo, alturas mínimas de vuelo visual, condiciones de visibilidad y reglas generales de vuelo visual. La intención de esta sección no es otorgar a los drones estas mismas reglas sino que se pretende conocer las reglas que rigen a los vecinos de los drones que compartirán el mismo espacio aéreo. Con el fin de consultar rápidamente las partes interesantes de este documento [6], se puede recurrir al anexo A.1.2. 2.1.3. El uso de los drones en España El 7 de Abril de 2014 se presentó un primer comunicado de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) sobre el uso de los drones en España debido a la cantidad de usuarios y empresas que necesitaban una regulación de circulación específica para ellos y así evitar conflictos y posibles incidentes. En el documento, se aclaran las circunstancias y condiciones donde se pueden usar los drones y en cuales no y las consecuencias que tiene hacerlo en este último caso. Para ver detalles de este documento [7], consultar el anexo A.1.3. Más tarde, el 5 de Julio de 2014 se presentaron en el Boletín Oficial del Estado (BOE) normas sobre el uso de los drones en España debido a la demanda urgente de una regulación por parte de empresas del sector. [8] En el anexo A.1.4 se presentan las secciones más relevantes del documento por si el lector le interesa ampliar la información y estar al corriente de la evolución de la legislación. Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 10 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 2.2. Volar en el espacio aéreo no controlado Las aeronaves no tripuladas están autorizadas sólo en el espacio aéreo no controlado y además con severas puntualizaciones como su masa, limitación de altura de vuelo de 400 pies (120m), prohibición de vuelo en aglomeraciones de personas, en los alrededores de edificios y prohibición de operación cerca de aeródromos y aeropuertos. En esta sección se buscará conocer todas las aeronaves que convivirán con las aeronaves no tripuladas por lo que se tendrá que desarrollar ciertos sistemas o metodología operacional con el fin de evitar la posible colisión. Las aeronaves que se detallaran a continuación son las siguientes:  Aerostatos: Globos y dirigibles  Aerodinos: Helicópteros, ultraligeros, avionetas y otras aeronaves no tripuladas.  Otras aeronaves: Parapentes, para-motores, ala deltas y planeadores.  Aves 2.2.1. Más ligero que el aire – Aerostatos Los aerostatos por norma general tienen un gran tamaño (ver Fig. 2.1) y una muy baja velocidad como también una pobre maniobrabilidad por parte de los pilotos. Estas características son importantes a destacar ya que delante de una aeronave no tripulada, los aerostatos estarían muy condicionados si no se realizara una maniobra por parte de los pilotos del RPA para evitar su posible colisión. Será de alta prioridad consultar con un experto en este campo para conocer los sistemas o la metodología para poder reducir el riesgo a la colisión. Además, se estudiará los escenarios con más densidad de estas aeronaves con la finalidad de planificar un vuelo seguro para la flota de drones de HEMAV. Fig. 2.1 Ejemplo de aerostatos: (a) Globo [9], (b) Dirigible [10] 2.2.2. Más pesado que el aire – Aerodinos Se puede separar los aerodinos en dos ramas: aeronaves con alas fijas y aeronaves con alas rotatorias. (a) (b) Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 11 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 Aeronave rotor: Como se puede ver en la Fig. 2.2, el tamaño de estas aeronaves puede variar como también su velocidad y maniobrabilidad. Por un lado tenemos los helicópteros, aeronaves presentes en cualquier escenario que se plantee, por su gran variedad de usos civiles, desde la vigilancia aérea hasta las operaciones de búsqueda y salvamento. Pues a diferencia de otros vehículos como pudieran ser drones, como el que vemos en la Fig. 2.2 b), cuyo tamaño y velocidad es mucho más reducido respecto al helicóptero, los helicópteros son por ahora el peligro más importante a tener en cuenta en el espacio aéreo no controlado. Este hecho es debido a su densidad y presencia en la mayoría de escenarios. En este trabajo se puntuará como un riesgo más peligroso aquel cuya tripulación esté en vuelo o que las consecuencias de la colisión lleven a daños civiles. Entonces el caso de la colisión con un quadcopter cuya consecuencia sea únicamente la pérdida de esta plataforma, se considerará un riesgo menor. Fig. 2.2 Ejemplo de aerodinos rotores: (a) Helicóptero [11], (b) Quadcopter [12] Aeronaves de ala fija: En segundo lugar, se deberá considerar el posible riesgo a colisionar con una aeronave de ala fija. La velocidad de estas es mucho mayor que las definidas hasta ahora y la colisión llevaría a un mayor desastre tanto por daños materiales como humanos. El tamaño de las aeronaves podría ser de dimensiones como de un Boeing 777 o Airbus A380 (envergadura de entre 60 y 90m) hasta dimensiones más reducidas como una Cessna 182 (envergadura de 10m o menos) u otro avión no tripulado como se puede ver en la Fig. 2.3 a) y b) A diferencia de las aeronaves rotores descritas anteriormente, las aeronaves de ala fija tienen otros usos civiles debido a su forma de volar, donde nunca pueden volar de forma estacionaria. Así que en la mayoría de casos encontraremos estas aeronaves volando a altitudes tan elevadas como sea posible por su interés en operar con buena visibilidad y separados del suelo por maniobras inesperadas para evitar colisiones o por tiempo suficiente para encontrar una zona de aterrizaje de emergencia. Es importante remarcar la necesidad de consultar con un experto en este campo con la finalidad de comprender sus sistemas y planificaciones para reducir el riesgo de colisión con otras aeronaves que operen en el mismo espacio aéreo. Tal y como sucedía con los helicópteros, se considera la colisión con aeronaves muy severa por los más que posibles daños a su tripulación aunque posiblemente la probabilidad de entrar en conflicto con estos tipos de aeronaves sea más reducida por su vuelo a mayor altura que las aeronaves no tripuladas de HEMAV. (b) (a) Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 12 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 Fig. 2.3 Aerodinos de ala fija: (a) Aeronave [13], (b) RPA de ala fija [14] 2.2.3. Otros obstáculos móviles Finalmente, en este punto se describen todos aquellos obstáculos aéreos móviles, aún no definidos e importantes a tener en cuenta, presentes en el espacio aéreo no controlado. Estos pueden ser:  Parapente  Para-motor  Ala delta  Planeador  Aves Para cada uno de ellos, se requerirá consultar con un experto en cada campo con la finalidad de comprender sus métodos de mitigación al riesgo a colisionar con cualquier obstáculo móvil y además obtener recomendaciones para la buena planificación de la operativa de aeronaves no tripuladas con el fin de reducir el riesgo de colisionar con estos. Como se ha comentado anteriormente, se considera de alta prioridad evitar los daños a los pilotos o a los civiles si ocurriera una colisión. Por este motivo, todas los obstáculos definidos en este apartado, se deberá conocer su escenario de mayor presencia para así planificar operaciones seguras. El tamaño de estos obstáculos aéreos móviles es muy reducido como se puede ver en las Fig. 2.4, 2.5 y 2.6, con lo que su detección mediante sistemas electrónicos sería más complicada. Por otra parte, su velocidad es comparable a la velocidad de un RPA operados en HEMAV y mucho más baja que la de una aeronave o helicóptero. De esta manera, el tiempo a reaccionar y anticiparse por parte de los pilotos de las aeronaves no tripuladas será mayor para tratar de evitar la colisión con estas. Particularmente, se pretende consultar con un experto en el comportamiento con las aves ya que de todos los obstáculos móviles descritos en este apartado, son las más presentes en todos los escenarios posibles a operar. Se buscará comprender si ellas mismas evitarían la colisión con la aeronave no tripulada o si el hecho es inevitable. (b) (a) Peligros en vuelo en el espacio aéreo no controlado 13 Fecha de actualización: 01 de septiembre de 2014 Finalmente comentar que todos estos obstáculos móviles descritos en este apartado, se considerarán los más críticos debido a la vulnerabilidad de los pilotos por la posible colisión con un drone. Además, por ser vuelos de carácter deportivo y de ocio sus operaciones son más impredecibles en el espacio aéreo no controlado. Fig. 2.4 Otros obstáculos móviles: (a) Parapente [15], (b) Para-motor [16] Fig. 2.5 Otros obstáculos móviles: (a) Ala delta [17], (b) Planeador [18] Fig. 2.6 Otros obstáculos móviles: las aves [19] (a) (b) (b) (a) Escenarios de operación 14 3. CAPÍTULO 3. ESCENARIOS DE OPERACIÓN En este capítulo se presentarán los cuatro escenarios considerados en este estudio por el autor. En cada uno de ellos se identificará y se calificará el riesgo a la colisión para todos los casos detallados en la sección 2.2. De esta forma se obtendrá un plan de acción a la mitigación de los riesgos más importantes a tratar según las operaciones permitidas por las aeronaves no tripuladas acorde con la regulación vigente de navegación aérea en el espacio aéreo español (definida en la sección 2.1) y los escenarios donde las aeronaves no tripuladas de HEMAV operarán. Al final, puede que se considere equipar y planificar las operaciones de una manera u otra en función de donde se vaya a volar. 3.1. Escenarios de operación y peligros involucrados HEMAV tiene previsto ofrecer servicios en todo tipo de sectores. Por el momento, la compañía se centra en los sectores audiovisual y agrícola, aunque también tiene como objetivo ofrecer servicio en la inspección de la red eléctrica, ofrecer reportajes aéreos en festivales locales, acontecimientos deportivos o en el sector de la construcción. Por ese motivo, analizar los principales escenarios y sus principales riesgos en vuelo determinarán qué sistemas y equipos serán necesarios en dicho escenario para la operación segura de los RPAs sin colisión. El objetivo de este estudio es determinar si los RPAs deben estar equipados con un sistema específico con el fin de evitar la colisión con otros objetos aéreos móviles de acuerdo con el escenario operacional. Se describe a continuación los escenarios típicos donde la flota de drones operará. Estos escenarios son los siguientes:  Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos.  Operaciones en ciudades o zonas pobladas.  Operaciones en alta montaña.  Operaciones en campo abierto. 3.1.1. Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos Una vez definido el escenario se identificarán los peligros asociados y se estudiará cómo mitigar el riesgo a la colisión con las aeronaves no tripuladas. AENA define un aeródromo como: “Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El término “aeródromo” en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que puedan ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, como helicópteros o globos.” [6] Escenarios de operación 15 Por otra parte, se define un aeropuerto como: “Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.” [6] Teniendo en cuenta la descripción de aeródromo y aeropuerto, si HEMAV ofrece servicios cercanos a estos escenarios deberá contemplar los peligros en vuelo que se describirán a continuación. Aunque existan diferencias entre aeropuertos y aeródromos, en este estudio se considerarán escenarios similares con el fin de evitar confusiones en definir en cada uno sus peligros en vuelo. Para la seguridad aérea alrededor de los aeródromos, se impone un área llamada CTR donde ninguna aeronave no autorizada debe cruzar. En esta área se limita a autorizar operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue del aeródromo y asegura una area libre de obstáculos para dichas operaciones. Para más detalles consultar el Anexo 14 de la ICAO - Aeródromos capítulo 4 [4]. En cualquier caso, ningún vehículo aéreo no tripulado puede entrar en la zona llamada CTR de ningún aeródromo o aeropuerto (ver Fig. 3.1). Fig. 3.1 CTR (circulo azul externo) del aeropuerto de Barcelona - El Prat [20] En conclusión, los únicos tipos de aeronaves que se considerarían en este escenario obviamente son todos aquellos que se les está permitido operar dentro de las zonas delimitadas por la CTR de los aeródromos, es decir, aeronaves y helicópteros con permiso autorizado a despegar y aterrizar en el aeródromo. Los otros casos descritos en la sección 2.2, les está prohibido por Escenarios de operación 22 Probabilidad: Se valora la inminencia con la que se puede producir el conflicto. También se evalúa con matrices en una escala de 1 a 4 (“Extremely Improbable”, “Extremely Remote”, “Remote”, “Probable”). Se otorgará puntuación máxima si se desconoce el alcance de operación del objeto implicado o la densidad de operaciones diarias del mismo. [24] Probabilidad = Alcance de operación12 + Densidad de operaciones13 En la siguiente tabla 3.6 se resume las puntuaciones definidas para la probabilidad: Tabla 3.6 Niveles de probabilidad según las puntuaciones Alcance de operación 1 Desconocido 2 3 4 0 Conocido 1 2 3 1 Baja 2 Media 3 Alta Densidad de operaciones Gross Criticality: indica el estado del riesgo antes de su tratamiento. Se calcula como: Gross Criticality = Severidad * Probabilidad. [24] Se han desarrollado los siguientes niveles de criticidad:  Nivel aceptable (verde): si el riesgo no pone en peligro a la seguridad e integridad de las personas o el RPA no queda inservible. Si el valor de criticidad se encuentra entre 1 y 3, se tratará de nivel aceptable y de baja criticidad (ver tabla 3.7).  Nivel aceptable con restricciones (amarillo): si el riesgo no pone en peligro a la seguridad e integridad de las personas pero persisten daños materiales. Si el valor de criticidad se encuentra entre 4 y 9, se trata de nivel aceptable con restricciones y de media-alta criticidad (ver tabla 3.7).  Nivel inaceptable (rojo): si el riesgo pone en peligro directamente a la seguridad e integridad de las personas y el RPA queda inservible. Si el valor de criticidad supera el umbral de 10, se tratará de nivel inaceptable y de muy alta criticidad (ver tabla 3.7). 12 Alcance de operación: se puntúa como más peligroso el riesgo que se desconoce su rango de operación. 13 Densidad de operaciones: la cantidad de operaciones de dicho riesgo en cierto escenario. Escenarios de operación 23 Mitigación: acción a implementar o a desarrollar con la finalidad de reducir la probabilidad (prevención) o la severidad (protección) del riesgo a un nivel de aceptación. Net Criticality: nivel del riesgo después de aplicar uno o varios tratamientos. En la siguiente tabla 3.7 se resume las puntuaciones: Tabla 3.7 Nivel de Gross Criticality Probabilidad 4 Probable 4 8 12 16 20 3 Remote 3 6 9 12 15 2 Extremely Remote 2 4 6 8 10 1 Extremely Improbable 1 2 3 4 5 1 No safety effect 2 Minor 3 Major 4 Hazardous 5 Catastrophic Severidad 3.2.2. Riesgos del estudio En la tabla 3.8 se detallan los riesgos en cada escenario con su correspondiente grado de “Gross Criticality”:  25 riesgos con muy alta criticidad (nivel 10 o superior)  11 riesgos con mediaalta criticidad (entre los niveles 4 y 9)  4 riesgos con baja criticidad (nivel menor a 4) Se han identificado medidas de mitigación para contribuir a la reducción del grado de riesgo dando a lugar al Net Criticality (más detalles en el anexo B – tablas de riesgos y mitigaciones):  6 riesgos con muy alta criticidad (nivel 10 o superior)  27 riesgos con mediaalta criticidad (entre los niveles 4 y 9)  7 riesgos con baja criticidad (nivel menor a 4) En la siguiente tabla 3.8 se presentan los riesgos principales clasificados según su nivel de “Gross Criticality” y por su prioridad en el aire: Escenarios de operación 24 Tabla 3.8 Niveles de criticidad de cada riesgo en dicho escenario Ref.14 Riesgo Probabilidad de conflicto Severidad Gross Criticality Net Criticality Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos RA7 Helicópteros 4 5 20 20 RA8 Aeronaves 4 5 20 20 RA2 Planeadores 3 4 12 12 RA1 Globos 1 4 4 4 RA3 Ala Delta 1 4 4 4 RA4 Parapente 1 4 4 4 RA5 Para-motor 1 4 4 4 RA6 Dirigibles 1 4 4 4 RA10 Pájaros 3 1 3 3 RA9 Drones 1 2 2 2 Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas RH7 Helicópteros 4 5 20 12 RH9 Drones 4 3 12 3 RH5 Para-motor 2 5 10 4 RH8 Aeronaves 2 5 10 4 RH1 Globos 2 5 10 4 RH2 Planeadores 2 5 10 4 RH3 Ala Delta 2 5 10 4 RH4 Parapente 2 5 10 4 RH6 Dirigibles 1 4 4 4 RH10 Pájaros 3 2 6 2 Operaciones en alta montaña RM7 Helicópteros 4 4 16 12 RM2 Planeadores 3 4 12 8 RM3 Ala Delta 3 4 12 6 RM4 Parapente 3 4 12 6 RM5 Para-motor 3 4 12 6 RM8 Aeronaves 3 4 12 8 RM1 Globos 1 4 4 4 RM6 Dirigibles 1 4 4 4 RM10 Pájaros 4 1 4 3 RM9 Drones 3 1 3 3 Operaciones en campo abierto RC1 Globos 4 4 16 9 RC3 Ala Delta 4 4 16 9 RC4 Parapente 4 4 16 9 RC5 Para-motor 4 4 16 9 14 R: riesgo, A: aeródromo, H: zona habitada, M: alta montaña, C: campo abierto, 1-10: numeracion segun prioridad en el aire [6] Escenarios de operación 25 RC7 Helicópteros 4 4 16 12 RC2 Planeadores 3 4 12 6 RC6 Dirigibles 3 4 12 6 RC8 Aeronaves 3 4 12 8 RC9 Drones 4 1 4 4 RC10 Pájaros 2 1 2 2 El objetivo de este proyecto es trabajar para aplicar las medidas de mitigación específicas de cada riesgo con el fin de acercase en el nivel de “Gross Criticality” por debajo del umbral de muy alta criticidad (puntuación entre 10 y 20) y para garantizar que su criticidad tampoco aumente con el tiempo. De esta forma, la empresa HEMAV dedicada al servicio de fotografía aérea y agricultura de precisión con aeronaves no tripuladas tendrá garantías de operaciones seguras. En la siguiente Fig. 3.4 podemos ver gráficamente los riesgos más críticos de cada escenario con la finalidad de decidir cuál de ellos deberán ser tratados para la posterior reducción de su “Gros Criticality”: Fig. 3.4 Gross Criticality por escenarios Como se comentó, el objetivo es reducir aquellos riesgos más críticos en los escenarios donde la flota de drones de HEMAV operará y se busca realizar las operaciones con seguridad. Por este motivo, todos aquellos riesgos que podemos ver en la Fig. 3.4 que superan el umbral de alta criticidad (nivel superior e igual a 10) deberán ser tratados para reducir su valor. Con las mitigaciones propuestas en esta sección para cada riesgo y su estimación de la posterior “Net Criticality”, se seleccionaran aquellas integrables a la operativa de HEMAV (ir al anexo B – tablas de riesgos y mitigaciones para consultar detalles). 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Aeropuerto Ciudad Montaña Campo abierto Gross Criticality por escenarios Globos Planeadores Ala Delta Parapente Para-motor Dirigibles Helicópteros Aeronaves Drones Pájaros Escenarios de operación 26 En la siguiente Fig. 3.5, se puede ver los niveles de criticidad de cada riesgo en cada escenario, por lo que obtendrá un enfoque de cuáles serán los más críticos y los que se deberán realizar procedimientos para la mitigación. En gris está el escenario operacional cerca de un aeródromo y aeropuerto en cuyo caso está totalmente prohibido el vuelo con aeronaves no tripuladas según la normativa vigente (ver 2.1.3) y por lo tanto no se considerará este escenario en el marco de este proyecto para la reducción del riesgo a la colisión. Por lo que respecta a los otros tres casos, las barras en rojo representan los riesgos que superarían el nivel inaceptable de criticidad (superior a 10) por los cuales se deberá reducir hasta el nivel aceptable con restricciones. Las barras amarillas son las que representan el nivel aceptable con restricciones (entre 4 y 9) y las verdes el nivel aceptable (por debajo de 4). Fig. 3.5 Gross Criticality por escenarios Finalmente, se ha presentado un gráfico de sector mostrando la presencia global de cada obstáculo aéreo en los escenarios definidos para obtener una idea de cuáles son los riesgos más presentes en cualquier operación que realice HEMAV (ver Fig. 3.6). En la Fig. 3.7, se presenta el valor global de la severidad de cada riesgo si un drone de HEMAV colisionara con cierto obstáculo en cierto escenario. En ambos gráficos, los valores extraidos son los indicados en la tabla 3.8 anterior (sólo teniendo en cuenta los valores del “Gross Criticality”). 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Aeropuerto Ciudad Montaña Campo abierto Gross Criticality por escenarios High Medium Escenarios de operación 27 Fig. 3.6 Gráfico de la presencia global de los riesgos definidos Fig. 3.7 Gráfico de la severidad global de los riesgos definidos Globos 8% Planeadores 10% Ala Delta 10% Parapente 9% Para-motor 9% Dirigibles 6% Helicópteros 15% Aeronaves 11% Drones 11% Pájaros 11% Presencia Global Globos 12% Planeadores 12% Ala Delta 11% Parapente 11% Para-motor 11% Dirigibles 11% Helicópteros 12% Aeronaves 12% Drones 5% Pájaros 3% Severidad Global Escenarios de operación 28 3.2.3. Primer enfoque de los riesgos a tratar Mediante las figuras presentadas en la anterior subseccion 3.2.2, se puede extraer un primer enfoque de esos riesgos importantes a tratar con la finalidad de reducir su probabilidad de conflicto y/o sus severidad. En la figura Fig. 3.6, el obstáculo aéreo móvil con más presencia en la mayoria de los escenarios es el helicóptero. En canvio, en la figura Fig. 3.7, no se identifica un riesgo importante que se desmarque de los demás. Todos aquellos riesgos que conlleven a unas consecuencias que afecte a la seguridad de las personas obtienen más puntuación de aquellas que no, como son las aeronaves no tripuladas y los pájaros. Por lo que respecta a los escenarios operativos, se deberá considerar el volar en campo abierto como el escenario con más riesgos con criticidad muy por encima de lo permitido. Como se puede ver en la figura Fig. 3.5, las operaciones en zonas pobladas se encuentra en el segundo lugar y en alta montaña en el tercer lugar. Recordar que el escenario de operar cerca de aeródromos queda fuera de estudio. Según el encuentro con un experto onritólogo (anexo C.3), las aves no interferirán en las operaciones de drones a menos que estos operen cerca de su hábitat y en época de cría. Por este motivo, en este proyecto sólo se plantearán ciertos consejos como consultar el hábitat de las aves durante el período de reproducción. Cualquier drone tiene prohibido entrar en las zonas consideradas aeródromos o aeropuertos (dentro de la CTR). Así que HEMAV deberá consultar en el AIP de AENA, el radio de dicho aeropuerto para no interferir en sus operaciones diarias. Según el BOE presentado el 5 de Julio y anunciado en la sección 2.1.3 de este documento, los drones no podran operar en zonas habitadas o aglomeraciones de personas, aunque pese a esto, en este proyecto se contemplará la opción de dar servicio en ciudades y pueblos ya que por el momento no es un decreto definitivo y para las empresas de drones les es de interés ofrecer servicios de fotografía aérea en este escenario y se estudiarán los principales riesgos y mitigaciones a aplicar. En el anexo B (tablas de riesgos y mitigaciones) se presentan tablas de cada riesgo con sus mitigaciones y descripción más detallada. Sólo se detallan aquellas que se consideran importantes a reducir su “Gross Criticality” debido a las consultas realizadas a expertos en cada campo de la navegación aérea (consultar anexo C – actas de las entrevistas a expertos) según su importancia para las operaciones de HEMAV:  Riesgo de colisionar cerca de Aeropuertos: Según la regulación, los RPA NO pueden operar en CTR. Este escenario queda fuera del estudio.  Riesgo de colisionar en zonas pobladas: 9 riesgos – Grabación y reproducción de eventos culturales, deportivos y promocionales. Grado de riesgo con los habitantes elevado. Escenarios de operación 29  Riesgo de colisionar en alta montaña: 7 riesgos – Grabación y reproducción de eventos deportivos y lucrativos. Grado de riesgo con otras aeronaves medio.  Riesgo de colisionar en campo abierto: 8 riesgos – Agromav (agricultura de precisión). Grado de riesgo con otras aeronaves elevado. Una vez decidido el grado de importancia a tratar dicho riesgo y, haber presentado las mitigaciones a las causas que puedan derivar a una colisión, se recalcula el valor asignado y se obtiene el “Net Criticality”. En las tablas del anexo B, podemos ver este nuevo valor de los cuales se han resumido en las siguientes figuras Fig. 3.8 y Fig. 3.9: Fig. 3.8 Net Criticality por escenarios En esta segunda gráfica se muestra como los riesgos a excepción del helicóptero se han mitigado hasta situarse por debajo del umbral permitido siempre y cuando se apliquen los procedimientos descritos en el anexo B: Fig. 3.9 Net Criticality por escenarios 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Aeropuerto Ciudad Montaña Campo abierto Net Criticality por escenarios Globos Planeadores Ala Delta Parapente Para-motor Dirigibles Helicópteros Aeronaves Drones Pájaros 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Aeropuerto Ciudad Montaña Campo abierto Net Criticality por escenarios High Medium Escenarios de operación 30 Finalmente, mediante los siguientes gráficos de las figuras Fig. 3.10, Fig. 3.11 y Fig. 3.12 podemos ver la reducción de criticidad que supondría en cada riesgo una vez establecido las mitigaciones correspondientes. Fig. 3.10 Reducción del nivel de criticidad en zonas habitadas Fig. 3.11 Reducción del nivel de criticidad en zonas de alta montaña 0 4 8 12 16 20 Globos Planeadores Ala Delta Parapente Para-motor Dirigibles Helicópteros Aeronaves Drones Pájaros Zonas Habitadas Gross Criticality Net Criticality 0 4 8 12 16 20 Globos Planeadores Ala Delta Parapente Para-motor Dirigibles Helicópteros Aeronaves Drones Pájaros Zonas Alta Montaña Gross Criticality Net Criticality Escenarios de operación 31 Fig. 3.12 Reducción del nivel de criticidad en zonas de campo abierto 0 4 8 12 16 20 Globos Planeadores Ala Delta Parapente Para-motor Dirigibles Helicópteros Aeronaves Drones Pájaros Zonas Campo Abierto Gross Criticality Net Criticality Selección y diseño de las soluciones 38 Fig. 4.5 Esquema de la separación del espacio aéreo no controlado para los drones. Altitudes respecto al nivel del suelo Selección y diseño de las soluciones 39 4.1.5. Mitigación Instrumental – Transpondedor En esta sección se comentará un sistema electrónico que se podría instalar en el UAS con la finalidad de ser detectable por otras aeronaves que estén operando cerca de la aeronave no tripulada. Consistiría en la instalación de un transpondedor. Aunque no es tarea de este trabajo detallar el funcionamiento del transpondedor, comentaremos ciertos aspectos para la mejor comprensión de este sistema y así comprender porque puede ser útil para conseguir seguridad operacional en las aeronaves no tripuladas y pilotadas por control remoto. La sugerencia por parte de Jordi Gelabert y Delfí López (ver anexo C.6 y C.10 respectivamente) de implementar el sistema transpondedor a la flota de drones de HEMAV surgió por la necesidad de poder ser identificados por los radares secundarios del control de tráfico aéreo. Tal y como comentó Jordi, en las instalaciones de los controladores aéreos sólo se identifican esas aeronaves equipadas con transpondedor, de los cuales se beneficiarán las otras aeronaves también equipadas para evitar posibles colisiones. Con esto, decir que la implementación de esta tecnología no mitigaría el riesgo a colisionar con aquellas aeronaves u obstáculos aéreos móviles que no llevaran el transpondedor. Entonces las autoridades de tráfico aéreo nunca podrían notificar de la posible colisión. Un transpondedor es un dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando este recibe una interrogación por radiofrecuencia. En la navegación aérea se recurre a este dispositivo con la finalidad de identificar toda aeronave presente en el espacio aéreo por los radares del control de tráfico aéreo y así una vez identificada la aeronave con su posición, velocidad y su plan de vuelo se podrá prever posibles colisiones en el aire entre dos o más aeronaves. En el control de tráfico aéreo se distinguen dos tipo de radares, el radar primario (PSR) que solo trabaja pasivamente reflejando mediante señales de radio toda aeronave en el espacio aéreo sin identificación alguna, aportando su distancia y rumbo con fiabilidad, y el radar secundario (SSR), el cual se caracteriza por “preguntar” a objetos no identificados en el espacio aéreo cuando son detectados. El radar secundario además de conocer la posición de la aeronave, es capaz de obtener otros parámetros de la aeronave cuando esta se identifica, como la actual altitud de crucero y el plan de vuelo. Siempre que esté equipada con un transpondedor que responda a las interrogaciones por señal del SSR. En la siguiente Fig. 4.6 se pueden identificar las frecuencias de interrogación y respuesta utilizadas en la aviación. Para la transmisión de la señal desde el SSR se usa 1030MHz, con lo que el receptor del RPA deberá estar configurado a esta frecuencia. Por otra parte, la transmisión de la señal desde la aeronave se establece a la frecuencia de 1090MHz. [5] [29] Selección y diseño de las soluciones 40 Fig. 4.6 Diagrama de interrogación y respuesta del radar secundario SSR Para una información ampliada de las características de los radares secundarios, los modos de interrogación o diferentes códigos del transpondedor consultar las siguientes referencias [30], [31] y [32]. Para terminar esta sección, se presenta un dispositivo transpondedor preparado para ser instalado a bordo de aeronaves muy pequeñas y ligeras como los drones. El XP transpondedor está desarrollado por SagetechTM y sus principales características son las presentadas en [33]. Fig. 4.7 Transpondedor XP de SagetechTM [33] Selección y diseño de las soluciones 41 4.1.6. Mitigación Instrumental – Radio Aeronáutica El segundo dispositivo electrónico que se debería instalar en el sistema de UAS es la radio utilizada en la navegación aérea. En esta sección se presentan los motivos por los cuales una radio sería de gran utilidad en las operaciones de aeronaves no tripuladas. En este caso no se trataría de un instrumento equipado a bordo de la aeronave, sino un soporte para los operarios de la estación de tierra durante el desarrollo de las operaciones con drones. En el servicio de tráfico aéreo se recurre al uso en las comunicaciones por voz por radiofrecuencia, con aviones a la vista entre tierra-avión y avión-avión, mediante dos bandas la alta frecuencia (HF) entre 3 y 30 MHz y la banda de muy alta frecuencia (VHF) entre los 30 y 300MHz. [34] Como se comentó en la sección 2.1, el espacio aéreo está divido por clases y en cada una de ellas se prestan servicios distintos con determinadas reglas. En el caso del vuelo por el espacio aéreo no controlado no es obligatorio el contacto por radio con las autoridades de tráfico aéreo. De todas formas, ir equipado con radio e informar del vuelo es de gran ayuda para evitar posibles colisiones. Una vez equipado el sistema UAS con radio, queda por conocer las frecuencias que se deberán utilizar en el lugar de operación para evitar cualquier riesgo. Puntualizar que sólo se mitigarán aquellos riesgos a la colisión con aeronaves que lleven radio y el centro de control pueda contactar para informarles de la presencia de un drone en sus proximidades. Las frecuencias del espacio aéreo están publicadas en el AIP de AENA. En el documento se podrá consultar las frecuencias de la UIR, FIR y TMA de Barcelona. [35] 4.1.7. Mitigación Visual – Luces estroboscópicas Por último se plantea instalar un sistema visual para que la mayoría de pilotos de parapentes, para-motores, ala delta, globos, ultraligeros y helicópteros pudieran detectar, por sus propios medios visuales, la posición y actuación del drone. Con esta solución cerraríamos y contemplaríamos todos los casos posibles de colisión con cualquier aeronave y en cualquier escenario. En caso que una determinada aeronave no llevase activado el transpondedor, o no llevara una radio aeronáutica, no hubiera publicado ni consultado ningún NOTAM y su vuelo fuera anormal para la previsión de los operarios de HEMAV, el sistema visual mediante luces estroboscópicas blancas y rojas que llevase activo el drone, posibilitaría ser avistado por esa aeronave y así reducir el riesgo a la colisión. Esta solución fue propuesta por varios pilotos del ámbito de la navegación aérea. Para ver más detalles consultar el anexo C – actas de las entrevistas a expertos. Selección y diseño de las soluciones 42 A diferencia de los otros sistemas propuestos anteriormente, este sistema requiere un estudio, diseño y testeo más detallado por su innovación en el ámbito de la navegación de aeronaves no tripuladas y su fiabilidad para los demás pilotos. En este trabajo no se desarrollará más de lo que se detalle en esta sección. Se propone testear su fiabilidad mediante la medición de la distancia en que un piloto a cierta velocidad y con buena visibilidad pudiera ser capaz de detectar a tiempo para la maniobra anticolisión con el drone en cuestión. Estudiar si las luces estroboscópicas son rentables en el consumo global del drone para la realización de cierta operación. También se debería detallar los puntos a instalar las luces tanto en los rotores como los drones de ala fija. Las luces estroboscópicas de alta intensidad ya son utilizadas en el mundo de la aviación tanto en los aeropuertos como en las aeronaves, con la finalidad de evitar colisiones. En los aviones, las luces estroboscópicas dirigen un pulso de luz blanca, para ayudar a otros pilotos a reconocer la ubicación de la aeronave en bajas condiciones de visibilidad. Para ampliar la información sobre la iluminación utilizada en el campo de la aviación, consultar [36] y [37]. Finalmente, se presenta una representación básica de cómo debería ser este sistema de iluminación que de soporte visual a la detección de drones por parte de los pilotos. En la figura Fig. 4.8 podemos ver como el piloto identifica el drone con luces rojas. En este caso (detección del drone a través de las luces rojas) significará que la aeronave no tripulada está realizando un vuelo en dirección al piloto. Es por este motivo que el color rojo indicará peligro. Por otro lado, las luces blancas parpadeantes se colocarían detrás del drone, indicando que su rumbo es el mismo que el del piloto. Con las luces blancas se indicaría que cerca hay una aeronave no tripulada y se debería estar más pendiente de su comportamiento. Como se comentó, la implementación de esta solución visual mediante luces estroboscópicas, se mitigarían ciertos riesgos de colisión con objetos aéreos móviles que no llevasen otro tipo de sistema de detección que no sea la de la propia capacidad visual del piloto, es decir, parapentistas, pilotos de globos, ala deltas, otros drones, además de una ayuda adicional para pilotos de helicópteros y aeronaves. Fig. 4.8 Representación del sistema visual mediante luces estroboscópicas Selección y diseño de las soluciones 43 4.2. Selección y desarrollo de las soluciones integrables De acuerdo con las reuniones con los operarios de la flota de drones de HEMAV presentando las soluciones recomendadas por los expertos del campo de la aviación para reducir el riesgo a la colisión, en esta sección se presentan las más viables, económicas e inmediatas de implementar según los criterios técnicos y de recursos en la operativa de HEMAV. Las otras soluciones presentadas en 4.1, se dejarán a objeto de estudio para la implementación futura. Las soluciones que se presentarán en esta parte y por lo tanto las que se integrarán inmediatamente en la operativa de HEMAV son las siguientes: a) Mitigación Operacional: NOTAM – Ícaro. b) Mitigación Operacional: Meteorología – AEMET. c) Mitigación Operacional: Altura máxima de vuelo 400ft. d) Mitigación Instrumental: Radio Aeronáutica. e) Mitigación Visual: Luces estroboscópicas. 4.2.1. Mitigaciones Operacionales Estas mitigaciones operacionales se clasifican como no-cooperativas ya que una vez implementadas, los operarios de drones realizarán las acciones pertinentes independientemente del comportamiento de las otras aeronaves. Estas soluciones presentadas se decidieron de implementar con la finalidad de reducir el riesgo de colisionar con aeronaves, ultraligeros, helicópteros, globos y otras aeronaves de carácter deportivo en cualquier escenario y así planificar la operación con aeronaves no tripuladas sin que se establezca ninguna interferencia inesperada. En primer lugar, una vez conocida la nueva regulación del uso de drones en el espacio aéreo no controlado, se estableció que la consulta y publicación de NOTAMs sería interesante de tener en cuenta para los vuelos de las aeronaves no tripuladas aunque la normativa no obligase a ello. Consultando con muchos expertos, la publicación de NOTAMs en cierto lugar y tiempo de un vuelo programado con drones alertaría a muchos pilotos que planearían volar a su alrededor, para más información consultar en la sección 4.1.1. La consulta de la meteorología también es interesante, primero por si el vuelo con drones les será beneficioso o no, por si se cumple con los requisitos de vuelo VFR y VMC y, por último, según qué situación meteorológica muchos obstáculos aéreos móviles no aparecen por su riesgo a volar con malas condiciones como por ejemplo el vuelo con aerostatos. Para más información consultar en la sección 4.1.2. Finalmente, el vuelo a una altura máxima de 400ft (120m) mitigará el riesgo de colisionar con muchos tipos de aeronaves. Esta imposición se podría decir que es ya obligatoria por parte de la regulación vigente del uso de drones (ver 2.1.3). Para más información consultar en la sección 4.1.4. Selección y diseño de las soluciones 44 4.2.2. Mitigación Instrumental La única solución que es de tipo cooperativo, es la implementación de la radio aeronáutica en la estación tierra, tal y como se comentó en la sección 4.1.6. Es decir, es una solución que dependerá de la cooperación con la otra aeronave en riesgo de colisionar. Si está realizando un vuelo sin radio aeronáutica, se deberá esperar a que las soluciones no-cooperativas presentadas, desarrollen el papel fundamental para reducir el riesgo de colisión. Esta mitigación instrumental se planteó para afrontar la colisión con aeronaves, helicópteros, globos, para-motores, ultraligeros, planeadores y parapentes para cualquier escenario operacional (consultar anexo B – tablas de riesgos y mitigaciones). En la sección 3.2 de este documento, se determinó que el peligro más presente y severo en todos los escenarios era el helicóptero debido a su gran utilidad en los servicios a la ciudadanía, desde la búsqueda y salvamento hasta la lucha contra incendios, transporte de enfermos de un centro hospitalario a otro, la vigilancia aérea, etc. Es por este motivo que, de los dos sistemas instrumentales planteados en la sección 4.1, la radio aeronáutica seria un sistema más económico y rápido de implementar en la operativa de HEMAV para afrontar el peligro de colisión con un helicóptero, en vez de recurrir a la solución del transpondedor, que se dejaría como una implementación futura. 4.2.2.1. Operación Como se comentó en la sección 4.1.6, una vez que el piloto de la aeronave no tripulada detecte que un obstáculo inesperado se está acercando hacia la zona de operación, será el momento para contactar con el piloto, informando de los parámetros de vuelo del RPA (su altitud de vuelo, rumbo, velocidad y posición). Sólo se mitigarán aquellos riesgos de colisión con aeronaves que lleven radio y el centro de control pueda contactar para informarles de la presencia de un RPA en sus proximidades. Todas las frecuencias de la UIR, FIR y TMA del espacio aéreo español que se deberán tener en cuenta, son las publicadas en el AIP de AENA [36]. 4.2.2.2. Opciones de mercado En esta sección se presentan varios tipos de radios aeronáuticas útiles para dicho propósito. [39] Como se comentó, estas emisoras deberían estar instaladas en la estación tierra siendo operadas por el piloto del RPA con la finalidad de evitar posibles colisiones. Selección y diseño de las soluciones 45 Tabla 4.1 Emisora YAESU FT-817 ND Emisoras HF/VHF/UHF 1. YAESU FT-817 ND Mini todo modo HF/VHF/UHF Características y especificaciones Precio: 645€ Peso: 900g Rango RX: 110-30 MHz / 50-54 MHz / 76-108 MHz (sólo W-FM) / 87.5-108 MHz(EU) 108- 154 MHz (U.S.A) / 144-148 (146) MHz (otros mercados) / 430 (420)-450 (440) MHz. Rango Rango TX: 160-6 m. 2 m / 70 cm (sólo bandas Amateur). 5.1675 Mhz (canal emergencia Alasca, versión U.S.A). Dimensiones: (135 x 38 x 165 mm). Diseño multimodo: SSB, CW, AM, FM, FM- Wide (RX), paquete 1200/9600 bps, Digital (incluyendo PSK-31U y PSK-31L). Potencia de salida: 5W (selección de 0.5/1.0/2.5/5 W). 208 canales de memorias Web: http://www.radiocenter.es/contents/esmx/p923.html Fig. 4.9 Emisora YAESU FT- 817 Selección y diseño de las soluciones 46 Tabla 4.2 Emisora FTA-750L YAESU NAV-COM GPS Emisoras HF/VHF/UHF 2. FTA-750L YAESU NAVCOM Aviation Transceiver- GPS Características y especificaciones Precio: 455€ Peso: 410g TX 118.000-136.975 MHz (banda COM), RX 108.000-117.975 MHz (banda NAV), RX 118.000-136.975 MHz (banda COM). Potencia de salida TX de 5 vatios Enorme display 1,7 "x 1.7" completo Dot Matrix (160 x 160 puntos) Receptor 66 canales WAAS GPS integrado Navegación GPS Waypoint Registro de la posición GPS 200 canales de memoria Audio (altavoz de 800 mW) Alta capacidad de batería de litio Ion (Li-Ion) (1800 mAh) Espaciamiento de canal 25 y 8,33 kHz Web: http://www.radiocenter.es/contents/esmx/p3563_FTA-750L_YAESU_NAV- COM_aviation_transceiver_con_GPS_.html Fig. 4.10 Emisora FTA-750L YAESU Selección y diseño de las soluciones 47 Tabla 4.3 Emisora FTA-550L YAESU NAV-COM Emisoras HF/VHF/UHF 3. FTA-550L YAESU NAVCOM Aviation Transceiver Características y especificaciones Precio: 359€ Peso: 410g TX 118.000-136.975 MHz (banda COM), RX 108.000-117.975 MHz (banda NAV), RX 118.000-136.975 MHz (banda COM). Potencia de salida TX de 5 Vatios (Airband: tipo AM 5W P.E.P. 1.5W carrier) Enorme pantalla 1,7 "x 1.7" display Dot Matrix (160 x 160 puntos) 200 canales de memoria Audio (altavoz de 800 mW) Batería de Alta capacidad de litio Ion (Li-Ion) (1800 mAh) Espaciamiento de canal 25 y 8,33 kHz Web: http://www.radiocenter.es/contents/esmx/p3562_FTA-550L_YAESU_NAV- COM_Aviation_Transceiver.html Fig. 4.11 Emisora FTA-550L YEASU Conclusiones 54 5.2. Impacto ambiental, económico y social El impacto medioambiental que supone el desarrollo de este proyecto no es para nada poco relevante. El simple hecho de volar en el mismo ambiente que las aves, incrementa la posibilidad de colisionar entre drone y ave. Tal y como se explicó en su momento, el experto en ornitología Bernat Claramunt, comentó la baja probabilidad de colisionar con ellas a menos que se esté operando cerca de su hábitat y época de cría. Este proyecto contempla la idea de identificar las zonas naturales con más aves en cría para reducir el impacto medioambiental de las operaciones de drones de HEMAV. En segundo lugar, muchas de las soluciones descritas no tienen ningún impacto económico ya que su desarrollo es simplemente planificar la operación de la aeronave no tripulada. Aunque por otro lado, tenemos las soluciones como la implementación del transpondedor, la radio aeronáutica y las luces estroboscópicas que sí tienen implicación económica. Finalmente, al tratarse de un proyecto cuya finalidad principal es velar por la seguridad de las personas en las operaciones de RPAs, el impacto social es positivo. Como se comentó en todas las entrevistas con expertos del campo de la aviación, los RPAs son los nuevos vecinos de todas las aeronaves ya presentes cuya regulación está más que estudiada. En cambio, todos ellos comentaron que los RPAs podrían ser bastante peligrosos si no se impusiera ninguna normativa y ningún estudio para la seguridad operacional. HEMAV ha apostado por un proyecto que mejore su buena planificación en las operaciones de su flota de drones consiguiendo aspectos positivos como preservar el ecosistema de las aves, ser un proyecto rentable y viable económicamente e incrementando la seguridad de las personas. Conclusiones 55 5.3. Trabajo futuro Este apartado se reserva para plantear una serie de tareas y trabajos futuros que seguirían en la línea de los objetivos de este proyecto, es decir, contribuir en la buena planificación de las operaciones para la reducción del riesgo a la colisión de obstáculos para RPAs. Incrementando la seguridad operacional de estos y desarrollando soluciones económicas y viables en la operativa de una empresa emergente como es HEMAV, en el servicio al ciudadano mediante la tecnología de los RPAs. De la misma manera que se plantearon las soluciones a implementar, el autor recomienda la realización de los siguientes proyectos en un futuro próximo para el continuo desarrollo tecnológico y profesional de la flota de drones de HEMAV y su seguridad operacional. I. Mitigaciones Operacionales (no-cooperativas) a. Consultar antes de cada operación el Mapa 117 (que contendrá CTR, aeródromos, zonas de saltos en paracaídas, zonas de globos, helipuertos) y Mapa 218 (que contendrá áreas sombreadas indicando los escenarios definidos en la sección 3.1 y parques naturales, donde pueda haber conflicto importante con aves). i. Los mapas topográficos podrían tratarse de mapas impresos o de carácter digital este último con la ventaja de actualizarse fácilmente. ii. Incluir toda esta información recopilada de aeródromos, zonas de saltos con paracaídas, zonas sombreadas de escenarios con probabilidades de colisión con ciertos riesgos, parques naturales y hábitat de aves… en el software Mission Planner, para la mejora de la definición de misiones y el incremento de la seguridad. iii. Aplicar las medidas correspondientes, dependiendo del escenario que se vaya a operar. (consultar en el anexo B – tablas de riesgos y mitigaciones) II. Mitigación Instrumental (cooperativa) a. Implementación del transpondedor (consultar sección 4.1.5). 17 Para más información, consultar sección 4.1.3. 18 Para más información, consultar sección 4.1.3. Conclusiones 56 5.4. Lecciones Personales Para concluir con el trabajo, es importante destacar los puntos positivos sobre el proyecto desarrollado y la experiencia profesional que ha adquirido el autor. En esta sección se expondrán las experiencias y aprendizajes del autor durante los meses de desarrollo del proyecto formando parte de una de las mejores empresas jóvenes de aeronaves no tripuladas, HEMAV, en el departamento de seguridad operacional. El buen ambiente y el cualificado equipo profesional de la empresa que ayudan en todo momento, facilitan la adquisición de experiencia personal. El formar parte de un equipo profesional te ayuda a aprender de forma rápida en la gestión del tiempo, a tomar ciertas decisiones importantes y dejando claro las prioridades en la realización de tareas. Además, sin una comunicación activa entre los diferentes integrantes del equipo no hubiera sido posible la conclusión de este proyecto. Sin embargo, además del aprendizaje de habilidades personales, también se han desarrollado conocimientos interesantes desde la importancia de la seguridad aérea hasta el estudio de las aeronaves no tripuladas y pilotadas por control remoto que recientemente están emergiendo para el servicio ciudadano. Remarcar que, sin los continuos encuentros con expertos en el campo de la aviación, y gracias a sus experiencias personales y profesionales, este conocimiento adquirido por el autor y la realización del trabajo no hubieran sido posible. Bibliografía 57 BIBLIOGRAFÍA [1] Intelligenia Dynamics – Aplicaciones y usos (Junio 2014) <http://www.iuavs.com/pages/aplicaciones_y_usos> [2] Princeton – Unmanned Aerial Vehicle (Junio 2014) <https://www.princeton.edu/~achaney/tmve/wiki100k/docs/Unmanned_aerial_v ehicle.html> [3] HEMAV – Empresa catalana de drones (Agosto 2014) <http://hemav.com/> [4] International Civil Aviation Organization – ICAO Anexos (Marzo 2014) <http://www.icao.int/safety/ism/ICAO%20Annexes/Forms/AllItems.aspx> [5] Civil Aviation Authority of New Zeland – ICAO Standards and Recommended Practices (Marzo 2014) <http://www.caa.govt.nz/ICAO/ICAO_Compliance.htm> [6] AENA – Reglamento de Circulación Aérea (Marzo 2014) <http://spica.org.es/rca/inc/rca.html> [7] AESA – Marco regulatorio para las operaciones con drones (Agosto 2014) <http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/m arco_drones/default.aspx> [8] Boletín Oficial del Estado – Marco regulatorio para las operaciones con drones (Agosto 2014) <http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4243006/rdl_8_2014_4julio.pdf> [9] Wikipedia General Encyclopedia – Globo Aerostático (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Globo_aerost%C3%A1tico> [10] Wikipedia General Encyclopedia – Dirigible (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Dirigible> [11] Wikipedia General Encyclopedia – Helicóptero (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Helic%C3%B3ptero> [12] AeroQuad – Imagen quadcopter (Abril 2014) <http://aeroquad.com/content.php> [13] Flight Simulator Aircraft Catalog – Imagen Cessna 152 (Abril 2014) <http://fsaircraft.net/cessna/152> [14] Wikipedia General Encyclopedia – MQ-1 Predator (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-1_Predator> [15] Wikipedia General Encyclopedia – Paragliding (Abril 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Paragliding> Bibliografía 58 [16] Wikipedia General Encyclopedia – Paramotor (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Paramotor> [17] Wikipedia General Encyclopedia – Hang gliding (Abril 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Hang_gliding> [18] Wikipedia General Encyclopedia – Planeador (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Planeador> [19] Wikipedia General Encyclopedia – Imagen de aves (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Bandada> [20] AENA – Servicio de Información Aeronáutica (AIS) (Marzo 2014) <http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacionaerea/es/Page/1078418725020/> [21] Wikipedia General Encyclopedia – Imagen “Vall de Núria” (Abril 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Valle_de_Nuria> [22] Vinyes del Penedès – Imagen paisaje campo abierto (Abril 2014) <http://vinyesdelpenedes.blogspot.com.es/2011_06_01_archive.html> [23] Wikipedia General Encyclopedia – Hazard analysis (Mayo 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Hazard_analysis> [24] Wikipedia General Encyclopedia – NOTAM (Mayo 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/NOTAM> [25] AENA, Ícaro – Boletín de información previa al vuelo (Mayo 2014) <http://notampib.aena.es/icaro> [26] AENA, ícaro – Instrucciones del usuario (Mayo 2014) <http://www.aena.es/csee/ccurl/56/372/SGAMU1644.200_Instrucciones_usuari o_ICARONET_NOV2010.pdf> [27] AENA, Ícaro – Descripción del sistema ICARO (Mayo 2014) <http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacionaerea/es/Page/1043829981353/> [28] AEMET – Autoservicio meteorológico aeronáutico (Mayo 2014) <http://ama.aemet.es/> [29] Wikipedia General Encyclopedia – Transpondedor (Junio 2014) <http://es.wikipedia.org/wiki/Transpondedor> [30] Wikipedia General Encyclopedia – Transponder (Junio 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_(aeronautics) > Bibliografía 59 [31] Wikipedia General Encyclopedia – Transponder interrogation modes (Junio 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_transponder_interrogation_modes> [32] AEA – All About Mode S Transponders (Junio 2014) <https://www.aea.net/AvionicsNews/ANArchives/April05ModeS.pdf> [33] SagetechTM – XP Family of Transponders (Junio 2014) <https://www.sagetechcorp.com/client/Transponder%20Brochure2014.pdf> [34] Wikipedia General Encyclopedia – Radio spectrum (Julio 2014) <http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_spectrum> [35] AENA – Servicio de Información Aeronáutica (AIS), ENR 2 (Julio 2014) <http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacionaerea/es/Page/1078418725153/?other=1083158950494#ancla3> [36] Federal Aviation Administration – Code of Federal Regulations (Julio 2014) <http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/460 D019A348B98DF8525668700728C0B> [37] Aerospace web – Aircraft lights and beacons (Agosto 2014) <http://www.aerospaceweb.org/question/electronics/q0263.shtml> [38] InfoUAS – Unmanned Aerial Systems (Agosto 2014) <http://www.infouas.com/que-donde-quien-y-con-que-cuando-y-como-resumen- de-la-nueva-normativa-de-uav/> [39] Radio Center – Emisoras VHF (Agosto 2014) <http://www.radiocenter.es/index.html> [40] Flytron – Lights systems (Agosto 2014) <http://flytron.com/12-light-systems> FIN DEL DOCUMENTO ANEXOS TÍTULO DEL TFC/PFC: Desarrollo de un soporte a la planificación de operación para la reducción del riesgo a la colisión de obstáculos para aeronaves no tripuladas TITULACIÓN: Grado en Ingeniería de Aeronavegación AUTOR: Aleix Ripoll Ruiz DIRECTOR: Carlos Ferraz SUPERVISOR: Jordi Mateu Mateu FECHA: 2 de septiembre de 2014 Intencionalmente en blanco ÍNDICE ANEXO A – LEGISLACIÓN ............................................................................... 1 A.1 Legislación ......................................................................................................................... 1 A.1.1 ICAO Anexo 11- Servicios del tráfico aéreo ........................................................... 1 A.1.2 Regulación de AENA .............................................................................................. 2 A.1.3 Comunicado: El uso de los drones en España (7 de Abril de 2014) ..................... 7 A.1.4 Comunicado: El uso de los drones en España BOE (5 de Julio de 2014) ............. 9 ANEXO B – TABLAS DE RIESGOS Y MITIGACIONES ................................. 12 B.1 Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos ...................................................... 13 B.2 Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas .................................................... 15 B.3 Operaciones en alta montaña ........................................................................................ 35 B.4 Operaciones en campo abierto ...................................................................................... 51 ANEXO C – ACTAS DE LAS ENTREVISTAS A EXPERTOS ......................... 70 C.1 Acta de la reunión con Guillem Noya ............................................................................ 71 C.2 Acta de la reunión con Bernat Claramunt (I) ................................................................ 74 C.3 Acta de la reunión con Bernat Claramunt (II) ............................................................... 77 C.4 Acta de la reunión con Guadalupe Cortés .................................................................... 80 C.5 Acta de la reunión con Daniel Cruz ............................................................................... 81 C.6 Acta de la reunión con Jordi Gelabert .......................................................................... 83 C.7 Acta de la reunión con Gil Sala ...................................................................................... 86 C.8 Acta de la reunión con Xavi Silva .................................................................................. 88 C.9 Acta de la reunión con Oriol Fernández ....................................................................... 90 C.10 Acta de la reunión con Delfí López ................................................................................ 93 ANEXO A – Legislación 4 Tabla 1. Requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo [6] “Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.” [6] A.1.2.3 Reglas de vuelo visual En dicho documento [6] se hace referencia a métodos para la prevención de colisiones en vuelo sean cuales sean los tipos de aeronaves. En este documento se citaran los métodos para los vuelos VFR en vuelo, estén o no en el espacio aéreo no controlado. ANEXO A – Legislación 5 “Es esencial, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo.” [6] Con el fin de evitar la colisión entre aeronaves VFR, se definen ciertas reglas de vuelo que se presentan a continuación: “La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.” [6] “La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.” [6] “Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.” [6] “Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones: a) Los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos. b) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos. c) Los planeadores cederán el paso a los globos. d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.” [6] “Se denomina “aeronave que alcanza” la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.” [6] “Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.” [6] ANEXO A – Legislación 6 A.1.2.4 Condiciones de visibilidad En este apartado se especifican las condiciones de visibilidad en cada clase de espacio aéreo cuando se trata de vuelo VFR. Los vuelos VFR se realizaran de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente. En el caso de las operaciones de drones en la clase F o G (denominadas como espacio aéreo no controlado) la visibilidad de vuelo debe ser de 5km como mínimo, libre de nubes y con la superficie a la vista. [6] Tabla 2. Condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR [6] ANEXO A – Legislación 7 A.1.3 Comunicado: El uso de los drones en España (7 de Abril de 2014) El 7 de Abril de 2014 se presentó un primer comunicado de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) sobre el uso de los drones en España debido a la cantidad de usuarios y empresas que necesitaban una regulación de circulación especifica para ellos y así evitar conflictos y posibles incidentes. En el documento, se aclaran las circunstancias y condiciones donde se pueden usar los drones y en cuales no y las consecuencias que tiene hacerlo en este último caso. En este comunicado se define un drone como: “Un drone es una aeronave pilotada por control remoto. Así se llamaba tradicionalmente a algunas de estas aeronaves de uso militar y en la actualidad se ha extendido este nombre a todas las aeronaves pilotadas por control remoto, tanto militares como civiles. Sin embargo, una aeronave pilotada por control remoto técnicamente se considera drone cuando tienen un uso comercial o profesional. Cuando el uso de estas aeronaves tiene exclusivamente un fin deportivo o de recreo, son consideradas Aeromodelos, y se rigen bajo la normativa de éstos. Hay que subrayar pues que los drones SON AERONAVES. Como tales, están sujetas a la legislación aeronáutica general vigente en España, así como al resto de la normativa aeronáutica.” [7] Una vez presentada la definición de drone, AESA menciona que en el espacio aéreo español no está y, nunca lo ha estado, permitido el uso de aeronaves pilotadas por control remoto con fines comerciales o profesionales, para realizar actividades consideradas trabajos aéreos, como la fotogrametría, agricultura inteligente, reportajes gráficos de todo tipo, inspección de líneas de alta tensión, ferroviarias, vigilancia de fronteras, detección de incendios forestales, etc. Aunque para uso militar existe una normativa que permite su operación exclusivamente en espacio aéreo segregado). La realización de trabajos aéreos tal como indican los artículos 150 y 151 de la Ley 48/1960 sobre Navegación, requiere autorización por parte de AESA, y hasta que no esté aprobada la nueva normativa específica que regule el uso de este tipo de aparatos, AESA no puede emitir dichas autorizaciones porque carece de base legal para ello. Por tanto, utilizar drones para la realización de este tipo de trabajos con fines profesionales o comerciales sin autorización es ilegal y está sujeto a la imposición de las correspondientes sanciones. [7] En el comunicado se hace referencia a la futura nueva normativa que establecerá una clasificación de estas aeronaves, especificando qué categorías quedarán exentas de disponer de matrícula y certificado de aeronavegabilidad y estableciendo los requisitos para la certificación de las que lo requieran, así como para su fabricación, mantenimiento y operación, y para su acceso al espacio aéreo, determinando en particular en que lugares y bajo qué ANEXO A – Legislación 8 condiciones podrán volar, y las medidas de seguridad especificas que puedan requerirse en cada uno de esos lugares. [7] Mientras no se publique, no se pueden utilizar ese tipo de aeronaves para realizar trabajos aéreos. La Agencia puede dar únicamente autorizaciones puntuales para los vuelos requeridos para la certificación de estas aeronaves. Por otro lado, el comunicado clasifica estos tipos de aeronaves como aeromodelos para fines deportivos o de recreo. La actividad del Aeromodelismo la regula la Real Federación Aeronáutica de España y además, cada Comunidad Autónoma y cada Municipio puede tener su regulación sobre esta práctica deportiva o lúdica, aunque siempre deben respetar la legislación aeronáutica general. En este proyecto no se centrará en la práctica de un drone como aeromodelo sino en el ámbito comercial y profesional. Si se requiere más información del uso de drones como aeromodelo puede consultar en [7]. Por último, el comunicado de AESA aclara la confusión sobre la capa de libre circulación o también conocida como el espacio aéreo no controlado que habíamos definido con anterioridad según IACO y AENA. Según AESA, existe una creencia errónea de que en la capa de espacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta los 300m (1000ft) se puede volar con drones sin restricciones. La competencia de AESA para garantizar la seguridad del espacio aéreo de las aeronaves que vuelan en el espacio aéreo controlado (a partir de los 500 pies sobre el terreno) también se extiende hasta el suelo. [7] Como se ha detallado se define el drone como una aeronave y su uso se puede sancionar, por la violación de diferentes preceptos, como pude ser: - En lo que afecta al uso del espacio aéreo controlado, como la intromisión en la zona de un aeropuerto (como ocurre si infringen estas zonas un ala delta o un parapente) - Se puede sancionar también por realizar sobrevuelos a ciudades o núcleos urbanos y por volar sin un certificado de aeronavegabilidad o por no estar inscritos en el Registro de Matriculas de aeronaves. [7] En este proyecto no se centrará en los procedimientos para legalizar un drone en España sino en la seguridad operacional de la flota de HEMAV aunque inicialmente se ha requerido un pequeño enfoque sobre la regulación de los drones en el espacio aéreo español con el fin de definir los peligros presentes en los escenarios del espacio aéreo operativo de la flota de drones de HEMAV. Es por este motivo que a partir de esta sección se considerará que los drones de HEMAV han obtenido el permiso de aeronavegabilidad para ejercer dichos trabajos aéreos legalmente y solo se estudiará la seguridad operacional. [7] ANEXO A – Legislación 9 A.1.4 Comunicado: El uso de los drones en España BOE (5 de Julio de 2014) El 5 de Julio de 2014 se presentó el Boletín Oficial del Estado (BOE) [8] sobre el uso de los drones en España debido a la demanda urgente de una regulación por parte de empresas del sector. En esta sección se presentaran las partes del documento más significativas e interesantes a tener en cuenta para el desarrollo del trabajo. En el boletín presentado se especifica el Articulo 50 Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto. Se indica claramente que hasta que no se produzca la entrada en vigor de la disposición reglamentaria, las operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto quedaran sujetas a lo establecido en dicho documento. [8] “Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre con sujeción a los siguientes requisitos: 1. Drones con masa máxima al despegue inferior a 2kg con medios para poder conocer su posición:  Operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre.  En espacio aéreo no controlado  Más allá del alcance visual del piloto  Dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control  A una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120m)  Emisión de un NOTAM por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo 2. Drones con masa máxima al despegue inferior a 25kg  Operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre.  En espacio aéreo no controlado  Más allá del alcance visual del piloto (no más allá de 500m)  A una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120m) 3. Drones con masa máxima al despegue entre 25kg y 150kg y las que excedan de 150kg (para actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento):  Operar con las condiciones y limitaciones establecidas en certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea  En espacio aéreo no controlado. “ [8] ANEXO A – Legislación 10 Cualquier operación podría desarrollarse de las siguientes maneras:  VLOS – Línea Visual: 400ft (120m) de altura máxima y 500m desde el operador para aeronaves de hasta 25kg a una distancia superior a 8km de un aeropuerto u aeródromo.  BVLOS – Más allá de la línea visual: 400ft (120m) de altura sólo para aeronaves de masa inferior a 2kg, con medios para conocer la posición de la aeronave y emisión de NOTAM previo a la operación a una distancia superior a 15km de un aeropuerto u aeródromo si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental. [7] En el mismo documento se enumerar ciertos aspectos a cumplir para unas operaciones seguras, las más relevantes para este proyecto son: “3º Que haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o las aeronaves a utilizar y sus equipos y sistemas. 4º que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad. 8º Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio y establecido los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave. 9º Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes. 10º Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km. respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos encuadrados en el apartado 1., si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km. de su punto de referencia. En otro caso y para los supuestos contemplados en este número, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.” [8] Finalmente, se modifican ciertas definiciones sobre Navegación Aérea de la Ley 48/1960, de 21 de Julio: ANEXO A – Legislación 11 “Articulo 11. Se entiende por aeronave: a) Toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores. b) Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Articulo 150. a) Las aeronaves de transporte privado de Empresas, las de Escuelas de Aviación, las dedicadas a trabajos técnicos o científicos y las de turismo y las deportivas, quedarán sujetas a las disposiciones de esta Ley, en cuanto les sean aplicables, con las excepciones que a continuación se expresan: - No podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas o de cosas, con o sin remuneración. - Podrán utilizar terrenos diferentes de los aeródromos oficialmente abiertos al tráfico, previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias” [8] ANEXO B – Tablas de Riesgos y mitigaciones 12 Anexo B – Tablas de Riesgos y mitigaciones En este anexo se puede identificar cada riesgo definido en la sección 3.2 con sus mitigaciones correspondientes con la finalidad de reducir su grado de criticidad para las operaciones seguras de la flota de aeronaves no tripuladas de HEMAV. En cada tabla se identifica el riesgo con su ID, se define el escenario de colisión y los objetivos que puedan ser afectados sin un preciso estudio de mitigaciones a la colisión. Además, se hace referencia a la aportación de muchos expertos del campo de la aviación desde pilotos de globos, ala delta, drones hasta ingenieros y controladores aéreos. Podemos consultar las actas de dichas entrevistas en el Anexo C de este mismo documento. En cada tabla también encontraremos el valor de “Gross Criticality” que se ha designado en cada riesgo con la finalidad de identificar aquellos riesgos potencialmente peligrosos a las operaciones seguras de HEMAV. Los detalles de cómo se ha definido el valor, están descritos en la sección 3.2 y en con más detalle en este anexo. Una vez estudiadas las causas de que dicha colisión pueda suceder, se definen unos planes de mitigación para cada causa. Por lo que podemos obtener, a criterio del analista, un nuevo valor llamado “Net Criticality” para cada riesgo. Como se ha especificado en la sección 3.2, el objetivo es reducir el valor de “Gross Criticality” hasta estar por debajo del umbral de 10. Cabe decir que en el presente anexo, solo se han considerado aquellos riesgos identificados como peligroso en la sección 3.2. ANEXO B.1. – Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos 13 B.1 Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos Tabla 3. Análisis del “Gross Criticality” en operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos Ref. Riesgo Probabilidad Severidad Gross Criticality Alcance Densidad Total Densidad de implicados En vuelo Total Operaciones cerca de aeropuertos o aeródromos RA7 Helicópteros 1 3 4 3 2 5 20 RA8 Aeronaves 1 3 4 3 2 5 20 RA2 Planeadores 1 2 3 2 2 4 12 RA1 Globos 0 1 1 2 2 4 4 RA3 Ala Delta 0 1 1 2 2 4 4 RA4 Parapente 0 1 1 2 2 4 4 RA5 Para-motor 0 1 1 2 2 4 4 RA6 Dirigibles 0 1 1 2 2 4 4 RA10 Pájaros 1 2 3 1 0 1 3 RA9 Drones 0 1 1 2 0 2 2 ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 20  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por drones - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual - Implementar sistemas para la detección instrumental como el transpondedor Completado En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 3 – Baja Probabilidad 3 – Remote Severidad 1 – No safety effect justificación Conocimiento de rango de operación Densidad media Daños materiales ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 21 Tabla 9. RH5 - Colisión con para-motor en zonas habitadas - GC Muy Alto Riesgo ID RH5 Riesgo Colisión con Para-motor Escenario Zonas habitadas Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas pobladas y habitadas.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 10 – Muy Alto Probabilidad 2 – Extremely remote Severidad 5 – Catastrophic justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones deportivas y ocio Personas implicadas (pilotos y habitantes) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de paramotores. En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el para-motor tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la Completado ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 22 para-motores detección visual como luces En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 4 – Medio- Alto Probabilidad 1 – Extremely Improbable Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Densidad baja Personas implicadas (piloto y habitantes) Daños materiales ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 23 Tabla 10. RH8 - Colisión con aeronave en zonas habitadas - GC Muy Alto Riesgo ID RH8 Riesgo Colisión con Aeronave Escenario Zonas habitadas Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas pobladas y habitadas.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Delfí López aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para las aeronaves y helicópteros durante el vuelo. (Anexo C.10 - Acta) o Delfí López informa sobre las publicaciones diarias de NOTAM sobre las operaciones de aeronaves y helicópteros. (Anexo C.10 - Acta) o Guadalupe Cortés informa de la normativa para aeronaves sobre la reglamentación de circulación cerca de zonas habitadas. (Anexo C.4 - Acta) Gross Criticality 10 – Muy Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 5 – Catastrophic justificación Desconocimiento de rango de operación Densidad de vuelo bajo Personas implicadas (pilotos y habitantes) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de aeronaves. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, la aeronave tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 24  Nivel bajo de tecnología para la detección de aeronaves - Sincronizar el drone o el equipo de tierra con transpondedor o radio aeronáutica. En proceso  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por aeronaves - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual. - Implementar el sistema transpondedor o radio aeronáutica. Completado En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 4 – Medio- Alto Probabilidad 1 – Extremely Improbable Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Densidad de vuelo bajo Personas implicadas (piloto) Daños materiales ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 25 Tabla 11. RH1 - Colisión con globo en zonas habitadas - GC Muy Alto Riesgo ID RH1 Riesgo Colisión con Globo Escenario Zonas habitadas Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas pobladas y habitadas.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Guillem Elis aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los Globos durante el vuelo. (Anexo C.1 - Acta) o Guillem Elis informa de la dificultad de volar globos con demasiado viento, por este motivo no operaran si en cierto lugar el buen tiempo no les acompañan. (Anexo C.1 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 10 – Muy Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 5 – Catastrophic justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones según meteorología Personas implicadas (pilotos y habitantes) Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Consultar meteorología. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de Globo. Completado Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el globo tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas Completado ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 26 en la sección 2.1.  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por Globos - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 4 – Medio- Alto Probabilidad 1 – Extremely Improbable Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Densidad baja según meteorología Personas implicadas (pilotos) ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 27 Tabla 12. RH2 - Colisión con planeador en zonas habitadas - GC Muy Alto Riesgo ID RH2 Riesgo Colisión con Planeador Escenario Zonas habitadas Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas pobladas y habitadas.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los planeadores durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 10 – Muy Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 5 – Catastrophic justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos y habitantes) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de planeadores. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el planeador tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual Completado ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 28 descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 4 – Medio- Alto Probabilidad 1 – Extremely Improbable Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.2. – Operaciones cerca de ciudades o zonas habitadas 29 Tabla 13. RH3 - Colisión con ala delta en zonas habitadas - GC Muy Alto Riesgo ID RH3 Riesgo Colisión con Ala delta Escenario Zonas habitadas Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas pobladas y habitadas.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para el ala delta durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 10 – Muy Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 5 – Catastrophic justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos y habitantes) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de ala deltas. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el ala delta tiene el derecho de paso respecto a un Completado ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 36 Tabla 17. Análisis del “Net Criticality” en operaciones en alta montaña Ref. Riesgo Probabilidad Severidad Net Criticality Alcance Densidad Total Densidad de implicados En vuelo Total Operaciones en alta montaña RM7 Helicópteros 0 3 3 2 2 4 12 RM2 Planeadores 0 2 2 2 2 4 8 RM3 Ala Delta 0 2 2 1 2 3 6 RM4 Parapente 0 2 2 1 2 3 6 RM5 Para-motor 0 2 2 1 2 3 6 RM8 Aeronaves 0 2 2 2 2 4 8 RM1 Globos 0 1 1 2 2 4 4 RM6 Dirigibles 0 1 1 2 2 4 4 RM10 Pájaros 0 3 3 1 0 1 3 RM9 Drones 1 2 3 1 0 1 3 ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 37 Tabla 18. RM7 - Colisión con helicóptero en zonas de alta montaña - GC Muy Alto Riesgo ID RM7 Riesgo Colisión con Helicóptero Escenario Zonas de alta montaña Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas de alta montaña  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Delfí López aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para las aeronaves y helicópteros durante el vuelo. (Anexo C.10 - Acta) o Delfí López informa sobre las publicaciones diarias de NOTAM sobre las operaciones de aeronaves y helicópteros. (Anexo C.10 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones de búsqueda y salvamento Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de helicópteros. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el helicóptero tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 38  Nivel bajo de tecnología para la detección de helicópteros - Sincronizar el drone o el equipo de tierra con transpondedor o radio aeronáutica. En proceso  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por helicópteros - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual. - Implementar el sistema transpondedor o radio aeronáutica. Completado En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 12 – Muy Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Densidad media Personas implicadas (piloto) Daños materiales ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 39 Tabla 19. RM2 - Colisión con planeador en zonas de alta montaña - GC Medio- Alto Riesgo ID RM2 Riesgo Colisión con Planeador Escenario Zonas en alta montaña Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas en alta montaña.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los planeadores durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 12 – Muy Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de planeadores. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el planeador tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual Completado ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 40 descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 8 – Medio- Alto Probabilidad 2 – Extremely remote Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 41 Tabla 20. RM3 - Colisión con ala delta en zonas de alta montaña - GC Muy Alto Riesgo ID RM3 Riesgo Colisión con Ala delta Escenario Zonas en alta montaña Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas en alta montaña  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para el ala delta durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 12 – Muy Alto Probabilidad 3 –Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de ala deltas. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el ala delta tiene el derecho de paso respecto a un drone. Completado ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 42 Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 6 – Medio- Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 43 Tabla 21. RM4 - Colisión con parapente en zonas de alta montaña - GC Muy Alto Riesgo ID RM4 Riesgo Colisión con Parapente Escenario Zonas en alta montaña Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas en alta montaña.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los parapente durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 12 – Muy Alto Probabilidad 3–Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de ala deltas. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el parapente tiene el derecho de paso respecto a un drone. Completado ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 44 Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 6 – Medio- Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.3. – Operaciones en alta montaña 45 Tabla 22. RM5 - Colisión con para-motor en zonas de alta montaña - GC Muy Alto Riesgo ID RM5 Riesgo Colisión con Para-motor Escenario Zonas en alta montaña Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video en zonas en alta montaña.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 12 – Muy Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones deportivas y ocio Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de para-motores. En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el para-motor tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por paramotores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 52 Tabla 26. Análisis del “Net Criticality” en operaciones en campo abierto Ref. Riesgo Probabilidad Severidad Net Criticality Alcance Densidad Total Densidad de implicados En vuelo Total Operaciones en campo abierto RC1 Globos 0 3 3 1 2 3 9 RC3 Ala Delta 0 3 3 1 2 3 9 RC4 Parapente 0 3 3 1 2 3 9 RC5 Para-motor 0 3 3 1 2 3 9 RC7 Helicópteros 0 3 3 2 2 4 12 RC2 Planeadores 0 2 2 1 2 3 6 RC6 Dirigibles 0 2 2 1 2 3 6 RC8 Aeronaves 0 2 2 2 2 4 8 RC9 Drones 1 3 4 1 0 1 4 RC10 Pájaros 1 1 2 1 0 1 2 ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 53 Tabla 27. RC1 - Colisión con globo en zonas en campo abierto- GC Muy Alto Riesgo ID RC1 Riesgo Colisión con Globo Escenario Zonas en Campo Abierto Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video y Agromav en zonas en Campo Abierto.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Guillem Elis aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los Globos durante el vuelo. (Anexo C.1 - Acta) o Guillem Elis informa de la dificultad de volar globos con demasiado viento, por este motivo no operaran si en cierto lugar el buen tiempo no les acompañan. (Anexo C.1 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones según meteorología Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Consultar meteorología. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de Globo. Completado Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el globo tiene el derecho de paso respecto a un drone. Completado ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 54 Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por Globos - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas o Agromav.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 9 – Medio- Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Densidad baja según meteorología Personas implicadas (pilotos) ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 55 Tabla 28. RC3 - Colisión con ala delta en zonas en campo abierto- GC Muy Alto Riesgo ID RC3 Riesgo Colisión con Ala delta Escenario Zonas en Campo Abierto Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video y Agromav en zonas en Campo Abierto.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para el ala delta durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de ala deltas. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el ala delta tiene el derecho de paso respecto a un drone. Completado ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 56 Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas o Agromav.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 9 – Medio- Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 57 Tabla 29. RC4 - Colisión con parapente en zonas en campo abierto- GC Muy Alto Riesgo ID RC4 Riesgo Colisión con Parapente Escenario Zonas en Campo Abierto Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video y Agromav en zonas en Campo Abierto.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Bernat Claramunt aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para los parapente durante el vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Bernat Claramunt comenta que las aeronaves planeadoras buscan corrientes térmicas ascendentes para incrementar su tiempo de vuelo. (Anexo C.2 - Acta) o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Desconocimiento de zonas con corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de ala deltas. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el parapente tiene el derecho de paso respecto a un drone. Completado ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 58 Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1.  Nivel bajo de tecnología para la detección de corrientes térmicas ascendentes - Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes para evitar entrar en conflicto con planeadores. Relacionado con la meteorología. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por planeadores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas o Agromav.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 9 – Medio- Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Conocimiento de corrientes térmicas ascendentes Personas implicadas (piloto) ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 59 Tabla 30. RC5 - Colisión con para-motor en zonas en campo abierto- GC Muy Alto Riesgo ID RC5 Riesgo Colisión con Para-motor Escenario Zonas en Campo Abierto Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video y Agromav en zonas en Campo Abierto.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Oriol Fernández propuso para vuelos deportivos usar sistemas visuales para la detección de drones como luces parpadeantes. (Anexo C.9 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones deportivas y ocio Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de para-motores. En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el para-motor tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por paramotores - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual como luces Completado En proceso ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 60 Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas o Agromav.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 9 – Medio- Alto Probabilidad 3 – Remote Severidad 3 – Major justificación Conocimiento de rango de operación Densidad baja Personas implicadas (piloto) Daños materiales ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 61 Tabla 31. RC7 - Colisión con helicóptero en zonas en campo abierto- GC Muy Alto Riesgo ID RC7 Riesgo Colisión con Helicóptero Escenario Zonas en Campo Abierto Objetivo(s) afectados por el riesgo  Realizar servicio de grabación y reproducción de video y Agromav en zonas en Campo Abierto.  Ofrecer los mejores servicios con drones sin interferir en la seguridad de las personas.  Mantener el coste de daños materiales bajo.  Obtener y mantener credibilidad, reconocimiento y fiabilidad de compañías, instituciones y centros de investigación involucrados con la empresa HEMAV. Expertos o Delfí López aconseja equipar al sistema UAS con cierto instrumento para ser detectable para las aeronaves y helicópteros durante el vuelo. (Anexo C.10 - Acta) o Delfí López informa sobre las publicaciones diarias de NOTAM sobre las operaciones de aeronaves y helicópteros. (Anexo C.10 - Acta) o Guillem Elis informa sobre el derecho de paso entre aeronaves en vuelo visual, prioridad máxima los globos. Prioridad en vuelo según su maniobrabilidad. (Anexo C.1 - Acta) Gross Criticality 16 – Muy Alto Probabilidad 4 – Probable Severidad 4 – Hazardous justificación Desconocimiento de rango de operación Operaciones de búsqueda y salvamento Personas implicadas (pilotos) Daños materiales Causas Acciones de mitigación Estado de las acciones de mitigación  Desconocer su alcance de operación - Consultar NOTAM en el día de operación y lugar. - Crear mapa de las zonas con más densidad de operación de helicópteros. Completado En proceso  Derecho de paso - En vuelo visual, el helicóptero tiene el derecho de paso respecto a un drone. Aplicar reglas de vuelo visual descritas en la sección 2.1. Completado ANEXO B.4. – Operaciones en campo abierto 68  Nivel bajo de tecnología para la detección de aeronaves - Sincronizar el drone o el equipo de tierra con transpondedor o radio aeronáutica. En proceso  Nivel bajo de tratamiento para ser detectable por aeronaves - Publicar NOTAMS de operación - Implementar sistemas para la detección visual. - Implementar el sistema transpondedor o radio aeronáutica. Completado En proceso En proceso Consecuencias  Fallar en el servicio contratado por el cliente en la realización de fotografías y grabaciones aéreas o Agromav.  Interferir en la integridad y la seguridad de las personas.  Incrementar costes operacionales y materiales.  Perder credibilidad y fiabilidad en el mercado y perder posición respecto a la competencia. Net Criticality 8 – Medio- Alto Probabilidad 2 – Extremely Remote Severidad 4 – Hazardous justificación Conocimiento de rango de operación Densidad de vuelo medio Personas implicadas (piloto) Daños materiales Intencionalmente en blanco ANEXO C – Actas de las entrevistas a expertos 70 Anexo C – Actas de las entrevistas a expertos En este anexo se exponen todas las actas de las entrevistas hechas a expertos del campo de la aviación desde pilotos de aeronaves hasta ingenieros del sector aeroespacial con la finalidad de obtener aportaciones al proyecto útiles para su desarrollo final. Aquí se presentan una lista de personas con las que el autor ha interactuado durante el desarrollo del proyecto:  HEMAV – Expertos en las operaciones con aeronaves no tripuladas  ACC Gavà – Jordi Gelabert, controlador aéreo.  Aprocta – Guadalupe Cortés, controladora aérea.  AESA – Daniel Cruz, ingeniero.  CREAF – Dr. Bernat Claramunt, ornitólogo.  Balo Club Mediterrani – Guillem Noya, piloto de Globos.  Varios clubes de vuelo lucrativos – Bernat Claramunt, piloto de ala delta. Oriol Fernández, paracaidista y piloto de parapente. Delfí López, piloto con licencia PPL y ultraligeros ANEXO C.1. – Acta de Guillem Noya 71 C.1 Acta de la reunión con Guillem Noya REUNIÓN CONVOCADA POR Aleix TIPO DE REUNIÓN Sistemas de detección y anticolisión de los Globos (aerostatos) ORGANIZADOR Aleix APUNTADOR Aleix ASISTENTES Guillem Noya, Aleix FECHA Y HORA 13/02/2014 (19:00h-20:30h) Temas del orden del día 1.- T1.2. CUESTIONES Entrevistar a Guillem Noya del Balo club Mediterrani, piloto de globo 2.- INFORMACIÓN ADICIONAL Interesante información desconocida 3.- CONTACTOS Nuevos contactos relacionados con el campo de los globos DISCUSIÓN 1.- T1.2. Cuestiones Guillem Noya es piloto de globo del Balo club Mediterrani. Ofrecen vuelos a quien quiera y dan un paseo por las comarcas del Penedès. También han participado en campeonatos de globos por España. Aquí se plantean las cuestiones planteadas y sus respuestas. Cuestiones: 1.1. ¿Pedís autorizaciones para volar en el espacio aéreo no controlado en cierto lugar y tiempo? Depende. Si tienes pensado un vuelo largo que interfieras en espacio aéreo controlado, sí debes avisar y pedir permisos. Publicaremos un NOTAM donde se indique el lugar de salida y las alturas en donde operaremos. Cabe decir que al no tener un timón y dependemos tanto de la dirección del viento, es difícil publicar un plan de vuelo. Por otro lado, no hace falta pedir permisos, publicar un NOTAM ni realizar un plan de vuelo en los casos que los vuelos sean de corta duración y menos si no interfieres en espacios aéreos controlados, restringidos o prohibidos, en estos casos si se deben pedir permisos. Se han dado casos de sobrevolar campos militares totalmente restringidos, aunque sean casos muy escasos y únicos. 1.1.1. Si es así, ¿hay otros usuarios que saben en donde operáis? Si se publican NOTAMS sí. Normalmente cuando se celebran campeonatos (reuniones de 80 globos), es importante que los NOTAMS avisen que en cierto espacio aéreo hay unas alturas restringidas para volar porque los globos estarán operando en él. 1.2. De todas formas, ¿siempre estáis pendientes por posibles conflictos durante el vuelo? Estamos pendientes de conflictos con cables eléctricos, torres o antenas. Si me preguntas sobre aeronaves, parapentes, ultraligueros, helicópteros o UAV, es siempre el globo el que tiene preferencia de paso en vuelo ya que al tener menos ANEXO C.1. – Acta de Guillem Noya 72 maniobrabilidad es el más condicionado para la seguridad de los tripulantes. Esta normativa de operación en vuelo está regularizada (aunque por ahora los UAV creo que no se han incluido, pero es de sentido común que un UAV tiene menos preferencia). Así que no estamos pendientes de conflictos con otras aeronaves ya que son ellas las que nos tienen que evitar, nosotros tampoco podríamos resolver ningún conflicto, solo podríamos ascender o descender. Lo interesante es cuando son dos globos que entran en conflicto. Sucede en los concursos de globos, donde se concentran 50 u 80 globos. En el despegue es crítico ya que no ves lo que tienes encima de ti. Así que el globo de arriba debe estar pendiente de lo que tiene debajo para no dañar la vela de otro globo con la cesta. Por lo tanto, el globo de debajo tiene preferencia siempre. 1.3. La maniobrabilidad y control de un globo es lenta, limitada y condicionada por el viento, ¿cómo hacéis para resolver conflictos de colisión en el aire? Solo podemos ascender y descender. Para un vuelo seguro, debemos mirar la meteorología hasta el último momento de volar. Vientos superiores a 5kt abortamos el vuelo y si el viento sopla hacia el este. ¿El motivo? Evitar entrar en la CTR de Barcelona o que el viento nos conduzca al mar. 1.3.1. ¿Voláis en los mismos sitios que las aeronaves? Tenemos prohibido entrar en la CTR de cualquier aeródromo o aeropuerto. Cabe decir que para viajes largos donde no puedas prever la dirección del globo con anterioridad, llevamos a bordo una radio para contactar con el aeropuerto en conflicto. Puede que nos den permiso para cruzar o nos obliguen a aterrizar lo más rápidamente posible (aunque no siempre podemos debido a la necesidad de un campo largo para aterrizar). En el espacio aéreo no controlado, tenemos nosotros la prioridad ante cualquier tipo de aeronave. 1.3.2. ¿Cómo los evitáis/coordináis? (Algunos limites operacionales tal vez (ej. volar por debajo de 1000ft) Simplemente, ellos deben maniobrar para evitarnos. Nuestros límites de altura de vuelo vienen determinados por el oxigeno lógicamente y por regla general, no debemos sobrevolar las ciudades o pueblos por debajo de los 150m de altura. 1.4. ¿Vuestros sistemas anticolisión son fiables y robustos? – 1.5. ¿Tenéis consciencia de los UAVs? Si y nos despierta curiosidad en este campo. Además sabemos que aun no existe regulación para estos. 1.6. Explicad los principales aspectos que consideráis para la seguridad de las personas durante el vuelo. ¿Las fases del vuelo más peligrosas son durante el despegue y el aterrizaje? La seguridad de las personas es lo más importante, y muchas veces se abortan despegues por poco viento que haga. La fase del aterrizaje es la más crítica por varias razones. Se necesita un campo largo para frenar el globo libre de líneas telefónicas o eléctricas. No tenemos frenos y se pueden llegar a velocidades grandes debido al viento. Así que muchas veces al tocar suelo, la cesta se vuelca. Recomendaciones: 1.7. Para la flota de drones de HEMAV, ¿qué métodos consideráis oportunos para no interferir con globos? Simplemente los globos tienen prioridad en vuelo y los drones deberán, como todos los demás, controlar el espacio aéreo para no entrar en conflicto con ningún globo. Consultar en los NOTAMs si algún vuelo en globo está publicado o campeonatos de globos. Por último, pueden consultar la meteorología y si el viente es favorable o no para el vuelo con globo. 1.7.1. ¿Sistema electrónico en concreto? Usamos el altímetro calado al nivel del ANEXO C.1. – Acta de Guillem Noya 73 mar para controlar la velocidad de ascensa/descenso, el GPS para orientarnos y obtener la velocidad de crucero y una radio para contactar con aeródromos u otras aeronaves con el fin de avisar sobre nuestro vuelo. 1.7.2. ¿Metodología operacional? Es decir, ¿pedir permisos y tener presente las zonas donde hay reservado un vuelo en globo? Como se ha comentado, en vuelos locales de corta duración no pedimos permisos ni hacemos un plan de vuelo. Si el vuelo es largo y creemos que según el viento cruzaremos espacio aéreo controlado, si que publicamos un NOTAM y el plan de vuelo. 1.7.2.1. ¿Esta información es pública y dónde se puede conseguir? En las publicaciones de los NOTAMs 1.7.3. ¿Sistemas visuales a implementar a los drones como luces, color distintivo? Ninguno en concreto porque no estamos pendientes ni de los pájaros. DISCUSIÓN 2.- Información adicional Las aves se alejan de los globos. Tanto en la fase de despegue como en la de aterrizaje, se necesita un permiso del propietario de dicho terreno, sea propiedad privada, perteneciente al ayuntamiento o al consejo comarcal. Aunque durante el aterrizaje nunca se sabe en que terrenos aterrizaras. Por esta razón tenemos un seguro por si dañamos campos de maíz por ejemplo. DISCUSIÓN 3.- Contactos Ultamagic de Igualada: empresa de globos única en España e internacionalmente conocida. Proyecto ganador del concurso organizado por Ultramagic: Disenño de un sistema para los globos que detecte líneas eléctricas durante el vuelo. http://www.igualada.cat/cat/Igualada-al-Dia/Noticies/Ultramagic-lliura-els-seus-premis-a-la- innovacio Ponerse en contacto para más información. PLANES DE ACCIÓN RESPONSABLE PLAZO FECHA ENTREGA 3. Contactos Aleix Ripoll 21/02/2014 21/02/2014 ANEXO C.2. – Acta de Bernat Claramunt (I) 74 C.2 Acta de la reunión con Bernat Claramunt (I) REUNIÓN CONVOCADA POR Aleix TIPO DE REUNIÓN Sistemas de detección y anticolisión de los Ala deltas ORGANIZADOR Aleix APUNTADOR Aleix ASISTENTES Bernat Claramunt, Aleix FECHA Y HORA 24/02/2014 (09:30h-10:30h) Temas del orden del día 1.- T1.2. CUESTIONES Entrevistar a Bernat Claramunt, piloto de ala delta 2.- INFORMACIÓN ADICIONAL Interesante información desconocida 3.- CONTACTOS Nuevos contactos relacionados con el campo de los ala delta u otros DISCUSIÓN 1.- T1.2. Cuestiones Bernat Claramunt es piloto de ala delta. Aquí se plantean las cuestiones planteadas y sus respuestas. Cuestiones: 1.7. ¿Pedís autorizaciones para volar en el espacio aéreo no controlado en cierto lugar y tiempo? No. El vuelo en ala delta es libre y no hace falta pedir autorización alguna en cierto espacio y tiempo. Aunque existen lugares específicos donde los vuelos de ala delta son frecuentes. Cabe destacar que los pilotos de ala delta vuelan con el sentido común, nunca veras ala deltas volar cerca de ciudades, aeródromos, mar adentro... 1.7.1. Si es así, ¿hay otros usuarios que saben en donde operáis? Hay lugares específicos para volar con ala deltas. Pero no se acostumbra a saber por donde un ala delta volará. 1.8. De todas formas, ¿siempre estáis pendientes por posibles conflictos durante el vuelo? Por supuesto. Estamos en contacto con los compañeros de vuelo de ala delta mediante radio (con cierta frecuencia). Nuestro vuelo visual nos obliga a estar pendientes de cualquier imprevisto por nuestra propia seguridad (también es opcional llevar paracaídas de seguridad). El problema es que no vemos detrás ni por encima de nosotros. Así que existen reglas de vuelo para contemplar los casos en que estamos más expuestos, es decir, tenemos prioridad de paso ante toda aeronave en vuelo a excepción de los globos. Los que vuelan por encima de nosotros deben vigilar que maniobra hace el ala delta de debajo, y si vuelas detrás, debes vigilar las maniobras del ala delta de delante. Respecto los UAV, no siempre en vuelo visual los veremos. Así que estaría muy bien que fueran los UAV quienes llevasen sistemas electrónicos para detectar cualquier obstáculo como ala deltas. Respecto a las colisiones con las aves, ellas ya nos ven y nos oyen de muy lejos, así que ellas mismas ya ni se acercan, aunque a veces hemos volado cerca y junto a ellas. ANEXO C.2. – Acta de Bernat Claramunt (I) 75 1.9. La maniobrabilidad y control de un ala delta está limitada y condicionada por el corrientes térmicas y el viento, ¿cómo hacéis para resolver conflictos de colisión en el aire? Aplicar sentido común. Aunque hay muy poca probabilidad de colisión se han dado casos (llevamos paracaídas de emergencia). Tenemos más maniobrabilidad que los globos, aunque no tendríamos tiempo de reacción si una aeronave o drone se nos acerca a mucha velocidad, y menos podríamos esquivarlos si nos acercan por arriba y por detrás. 1.9.1. ¿Voláis en los mismos sitios que las aeronaves? Es recomendable evitar volar cerca de aeródromos para no entrar en conflicto con aeronaves. En el espacio aéreo no controlado compartimos el aire con parapentes, ultraligueros, otras alas delta, que utilizan las corrientes térmicas ascendentes para volar más tiempo. Así que se establecen reglas de circulación aérea (siempre aplicando sentido común). Si entras en una corriente térmica, el que hay dentro tendrá la prioridad, es decir, deberás seguir su trayectoria sea hacia la derecha o izquierda (para evitar la colisión frontal). El que vuela por encima, debe vigilar los que suben desde abajo. 1.9.2. ¿Cómo los evitáis/coordináis? (Algunos limites operacionales tal vez (ej. volar por debajo de 1000ft) Entre ala deltas volamos con radios para coordinarnos y establecer rutas de vuelo. Volamos en vuelo visual, así que volamos con sentido común i evitamos colisiones si las vemos. 1.10. ¿Vuestros sistemas anticolisión son fiables y robustos? – 1.11. ¿Tenéis consciencia de los UAVs? No hasta el momento porque no nos hemos encontrado en vuelo con ellos. Tampoco existe una reglamentación específica que controle las operaciones de los drones. 1.12. Explicad los principales aspectos que consideráis para la seguridad de las personas durante el vuelo. ¿Las fases del vuelo más peligrosas son durante el despegue y el aterrizaje? Durante todo el vuelo es peligroso. Recomendaciones: 2.7. Para la flota de drones de HEMAV, ¿qué métodos consideráis oportunos para no interferir con ala deltas? Conocer los sitios más comunes de operaciones de ala delta, evitar volar por encima o por detrás de ala deltas ya que son las zonas más críticas para el piloto de ala delta. Es recomendable que los pilotos o el auto-piloto del UAV evite acercarse a alas delta. 2.7.1. ¿Sistema electrónico en concreto? Ninguno. 2.7.1.1. ¿Metodología operacional? Es decir, ¿pedir permisos y tener presente las zonas donde hay reservado un vuelo en ala delta? Los vuelos de ala delta no se piden permisos ni se publican NOTAMS ni nada por el estilo. Para un vuelo seguro, es recomendable que los pilotos de UAV sepan los lugares típicos donde las alas delta operan y en caso que operen ambos en el mismo lugar, tener presente la prioridad del ala delta en vuelo. 2.7.1.2. ¿Esta información es pública y dónde se puede conseguir? - 2.7.2. ¿Sistemas visuales a implementar a los drones como luces, color distintivo? Si el UAV se nos acerca por delante y el piloto de ala delta está atento, puede verlo venir (según su tamaño y la visibilidad) a más de 30m. El piloto de ala delta podrá maniobrar y evitar la colisión. No hace falta implementar ningún color, forma, para distinguirlo. Podría darse el caso que el piloto no tenga tiempo de evitar la colisión ya sea por la velocidad de ambos o por la baja visibilidad. Es recomendable que el UAV tenga un sensor de detección y ANEXO C.2. – Acta de Bernat Claramunt (I) 76 anticolisión de obstáculos móviles en vuelo. DISCUSIÓN 2.- Información adicional Las alas delta vuelan en sitios donde aparezcan corrientes ascendentes de aire con la finalidad de volar más tiempo. El ala delta y los drones podrían volar a velocidades parecidas. Es difícil determinar los sitios donde las alas delta operan ya que se podría describir como un deporte. Se pueden volar travesías de hasta 200km. Cuando el viento es fuerte limita el vuelo del ala delta. DISCUSIÓN 3.- Contactos Bernat propuso contactar con un piloto de parapente con el fin de conocer sus experiencias. Gustavo es piloto de la Escuela Albatros de parapentes. PLANES DE ACCIÓN RESPONSABLE PLAZO FECHA ENTREGA 3. Contactos Aleix Ripoll 04/03/2014 04/03/2014 ANEXO C.3. – Acta de Bernat Claramunt (II) 77 C.3 Acta de la reunión con Bernat Claramunt (II) REUNIÓN CONVOCADA POR Aleix TIPO DE REUNIÓN Sistemas de detección y anticolisión para las aves ORGANIZADOR Aleix APUNTADOR Aleix ASISTENTES Bernat Claramunt, Aleix FECHA Y HORA 24/02/2014 (10:30h-11:30h) Temas del orden del día 1.- T1.2. CUESTIONES Entrevistar a Bernat Claramunt, experto en Aves 2.- INFORMACIÓN ADICIONAL Interesante información desconocida 3.- CONTACTOS Nuevos contactos relacionados con el campo de las aves DISCUSIÓN 1.- T1.2. Cuestiones Bernat Claramunt es experto en ornitología. Aquí se plantean las cuestiones planteadas y sus respuestas. Cuestiones: 1.1. Existen centenares de especies de pájaros en España y es seguramente difícil de establecer un comportamiento común, es decir, si una gaviota ve venir un drone (ruidosos y tamaño medio), ¿ellas mismas se desviarían de su trayectoria o sentirían curiosidad? En primer lugar, ningún aparato tecnológico volará mejor que un ave y ellas tienen consciencia de esto. Así que el riesgo de impacto entre un drone con cualquier ave es bajo, ya que las aves evitarían la colisión. La mayoría de las aves se apartan de cualquier aparato que vuela cerca de ellas a menos que estés operando cerca de su nido. En estos casos sí que se han dado casos de aves atacando ala deltas, parapentes o escaladores, para proteger su nido. 1.1.1. En cambio un carroñero se ha dado el caso que ha atacado a drones. Así pues no sabemos con certeza que comportamiento tendrían cada especie. ¿Puede que vean a los drones como pájaros también? Las aves atacarían a los drones en caso que estos invadieran su territorio donde tenga sus crías. Así que es recomendable no acercarse en los sitios y en las épocas de cría de las aves. Ya que cuando un pájaro ataca como un águila, al tener el dominio absoluto en vuelo, ya podríamos despedirnos del drone. 1.2. Podemos usar algún sistema para ahuyentar a los pájaros (cierta frecuencia y potencia), ¿estaría prohibido según los protectores de animales, ya que podemos interferir en su hábitat natural? Deben haber estudios de sistemas que emitan a frecuencias donde el oído humano no sienta y los pájaros sí. Podríamos, por ejemplo, emitir a una frecuencia que se propagara a más velocidad que en la frecuencia auditiva para el ser humano, y avisar a los pájaros antes que un drone se