Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos : impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA ESCOLA TÈCNICA SUPERIOR D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE BARCELONA TESIS DOCTORAL INDISCIPLINA DE ESTACIONAMIENTO EN ENTORNOS URBANOS: IMPACTO EN LA CIRCULACIÓN Y EVALUACIÓN DE MEDIDAS PALIATIVAS AUTOR: CARLOS MORILLO CARBONELL DIRECTOR: JOSÉ MAGÍN CAMPOS CACHEDA Programa: Enginyeria i Infraestructures del Transport BARCELONA, SEPTIEMBRE DE 2019 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell AGRADECIMIENTOS Este trabajo no hubiera sido posible sin toda aquella gente que me ha concienciado de la necesidad de realizar un pequeño esfuerzo adicional (uno detrás de otro, de hecho). Sin dudarlo, la persona que más me ha empujado, animado y seguido para que pudiera escribir estas palabras es Carolina, que durante algunos años ha tenido que ver cómo me pasaba noches y fines de semana sentado delante de un ordenador para poder dar forma al producto. Como no, a Pau y Tona (Tona y Pau) con sus comentarios tanto de ánimo y jocosos sobre mi doctorado, palabras que me han sido imprescindibles para poder dar los pasos necesarios para llegar al final. Evidentemente, una persona clave en todo esto ha sido Magín, con sus comentarios, aportaciones, ayudas, consejos y, sobretodo, su paciencia y comprensión por mi trabajo. No quiero olvidar a otras personas cuyos consejos han sido muy valiosos para mí y para que este trabajo pudiera al final ver la luz. Miquel, Francesc, moltes gràcies! Finalmente, quisiera tan solo mencionar a aquellos que, sin saberlo ni quererlo, me dieron el tiempo necesario para dar el empujón definitivo a este proyecto. ¡A todos los nombrados, gracias de corazón! Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell RESUMEN La indisciplina en el estacionamiento en calzada es uno de los elementos que afecta de una forma más directa al tráfico en entornos urbanos, provocando la presencia de cuellos de botella en las vías de circulación y, consecuentemente, facilitando la aparición de congestión en dichas vías. Ello supone un uso ineficiente del espacio urbano con el elevado coste que conlleva eso para la ciudad y sus ciudadanos. De forma directa para aquellos que circulan por las vías, e indirecta para las que tienen que convivir con las externalidades producidas por la aparición de la indisciplina de estacionamiento. Esta tesis presenta una contribución en el análisis del efecto de la indisciplina en el tráfico y, especificamente, en el tiempo de recorrido de los vehículos que circulan en el entorno. A pesar de las diferentes contribuciones realizadas hasta la fecha referentes al estacionamiento en calzada y, en particular, al efecto en su entorno de la indisciplina en el estacionamiento, el análisis del efecto para diferentes casos y distintos parámetros de estudio no ha sido tratado. Los resultados de este trabajo permiten analizar el impacto temporal en el entorno de la existencia de vehículos en indisciplina así como evaluar diferentes medidas aplicadas para la reducción de la indisciplina en entornos reales. Finalmente, se plantean diferentes líneas de investigación futura que permitirían, por un lado, conocer con más detalle la afectación de la indisciplina y poder trabajar en medidas de reducción de la misma en un marco teórico y, por otro lado, analizar medidas adicionales aplicadas en entornos reales para la reducción de la indisciplina de estacionamiento. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell ABSTRACT The illegal on-street parking is one of the traffic elements that has more effect in urban environments provoking the presence of bottlenecks in the different roads and, consequently, facilitating the appearance of congestion. This supposes an inefficient use of the urban space –urban space has, nowadays, a key value for the city development and their citizens. The effect on the citizens is both direct, for those who drive in the urban areas, and indirect, for those who have to deal with the externalities produced by the illegal on-street parking. This thesis presents a contribution in the analysis of the effect of illegal on-street parking in the traffic and, specifically, in the travel time of the vehicles that are circulating in the environment. Despite the different contributions made till the current date related to the on-street parking and, specifically, on the illegal parking effect on its environment, the analysis of the effect on travel time for different cases and study parameters has not done yet. The results of this work allow to analyze the travel time impact in the surroundings of an illegal parked vehicle as well as to evaluate different applied measures to reduce illegal parking in real environments. Finally, different future investigation lines have been proposed. These lines would allow, on one side, to know the effect of the illegal parking and to work on reduction measures in a theoretical framework and, on the other side, to analyze additional measures applied in real environments implemented with the goal to reduce illegal on-street parking. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Contenido 1. Introducción, motivación y objetivos ...................................................... 1 1.1. Introducción ............................................................................................................................................ 1 1.2. Motivación ............................................................................................................................................... 2 1.3. Objetivo ..................................................................................................................................................... 2 2. La indisciplina en entornos urbanos ....................................................... 4 2.1. Introducción ............................................................................................................................................ 4 2.2. Estado del arte........................................................................................................................................ 4 2.3. Soluciones planteadas en entornos urbanos ............................................................................. 8 2.3.1. Medidas punitivas ...................................................................................... 8 2.3.2. Medidas regulatorias ............................................................................... 11 2.3.3. Medidas urbanísticas ............................................................................... 14 2.3.4. Medidas de bonificación .......................................................................... 16 2.4. Tendencias de futuro de la movilidad ........................................................................................ 17 2.4.1. Comportamiento del usuario .................................................................... 17 2.4.2. Actuación de las administraciones ........................................................... 18 2.4.3. Nuevos actores en la movilidad urbana ................................................... 19 2.4.4. Cambio tecnológico ................................................................................. 19 2.4.5. Implicación de las tendencias en la movilidad en la indisciplina en el estacionamiento ...................................................................................................... 20 3. Análisis teórico del impacto de la indisciplina en la circulación ........ 22 3.1. Modelo de circulación ininterrumpida ...................................................................................... 22 3.1.1. Observación temporal.............................................................................. 23 3.1.2. Patrones de flujo temporales ................................................................... 23 3.1.3. Observación espacial .............................................................................. 25 3.1.4. Patrones de flujo espaciales .................................................................... 25 3.1.5. Distribución de las velocidades ................................................................ 26 3.1.6. Relación entre las velocidades temporal y espacial ................................. 27 3.2. Ecuación fundamental del tráfico ................................................................................................. 28 3.3. Relación entre los parámetros básicos del tráfico ................................................................ 29 3.4. Relaciones entre variables en la ecuación fundamental del tráfico ............................... 34 3.5. Afectación de la indisciplina en la relación fundamental de tráfico .............................. 35 3.6. Teoría de seguimiento de vehículos ............................................................................................ 37 3.6.1. Modelo de seguimiento de vehículos de Wiedemann .............................. 39 3.7. Relación flujo-demora – BPR .......................................................................................................... 40 3.8. Teoría de colas ..................................................................................................................................... 41 3.8.1. Caso M/M/1 ............................................................................................. 42 3.8.2. Caso M/G/1 ............................................................................................. 42 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell 4. Análisis práctico de la afectación del estacionamiento ilegal en la circulación del entorno .................................................................................. 44 4.1. Objetivo ................................................................................................................................................... 44 4.2. Pasos previos para la definición de casos de análisis .......................................................... 44 4.3. Casos analizados .................................................................................................................................. 45 4.4. Simulación del impacto del estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: análisis del impacto de diferentes variables en el tiempo de recorrido para una vía simple 47 4.4.1. Introducción ............................................................................................. 47 4.4.2. Objetivo ................................................................................................... 47 4.4.3. Definición del modelo .............................................................................. 48 4.4.4. Parámetros de cálculo ............................................................................. 49 4.4.5. Resultados obtenidos .............................................................................. 51 4.4.6. Resultados principales ............................................................................. 70 4.5. Simulación del impacto del estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para una intersección ............................. 71 4.5.1. Introducción ............................................................................................. 71 4.5.2. Objetivo ................................................................................................... 72 4.5.3. Definición del modelo .............................................................................. 72 4.5.4. Parámetros de cálculo ............................................................................. 74 4.5.5. Resultados y discusión ............................................................................ 75 4.5.6. Resultados principales ............................................................................. 80 4.6. Simulación del impacto de estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para un entorno urbano complejo .... 81 4.6.1. Introducción ............................................................................................. 81 4.6.2. Objetivo ................................................................................................... 82 4.6.3. Definición del modelo .............................................................................. 82 4.6.4. Parámetros de cálculo ............................................................................. 85 4.6.5. Resultados y discusión ............................................................................ 86 4.6.6. Resultados principales ............................................................................. 97 4.7. Simulación del impacto del estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para un entramado urbano complejo considerando tráfico de agitación ................................................................................................................ 98 4.7.1. Introducción ............................................................................................. 98 4.7.2. Objetivo ................................................................................................... 99 4.7.3. Definición del modelo .............................................................................. 99 4.7.4. Parámetros de cálculo ........................................................................... 104 4.7.5. Resultados y discusión .......................................................................... 105 4.7.6. Resultados principales ........................................................................... 109 4.8. Principales conclusiones ............................................................................................................... 109 5. Análisis del efecto de soluciones implementadas en entorno real: . 112 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell 5.1. Servicio de retirada de vehículos mediante servicio de grúa municipal .................. 113 5.1.1. Introducción ........................................................................................... 113 5.1.2. Objetivo ................................................................................................. 114 5.1.3. Metodología ........................................................................................... 114 5.1.4. Datos utilizados ..................................................................................... 115 5.1.5. Caso de análisis – Impacto a largo plazo del servicio ............................ 115 5.1.6. Caso de análisis – Impacto debido a una elevada variación puntual de los servicios realizados en un ámbito concreto ........................................................... 120 5.1.7. Caso de análisis – Impacto en función morfología urbana ..................... 125 5.1.8. Conclusiones ......................................................................................... 131 5.2. Servicio de regulación integral del estacionamiento en calzada .................................. 132 5.2.1. Introducción ........................................................................................... 132 5.2.2. Implantación del sistema Area ............................................................... 133 5.2.3. Objetivo ................................................................................................. 137 5.2.4. Metodología ........................................................................................... 137 5.2.5. Datos utilizados ..................................................................................... 138 5.2.6. Análisis del efecto de la regulación integral del estacionamiento ........... 138 5.2.7. Resultados principales ........................................................................... 142 5.2.8. Análisis del efecto de la regulación integral en los ámbitos frontera ...... 142 5.2.9. Conclusiones ......................................................................................... 144 6. Conclusiones y futuras líneas de investigación ................................ 145 6.1. Conclusiones ...................................................................................................................................... 145 6.2. Futuras líneas de investigación .................................................................................................. 148 Referencias ................................................................................................... 149 Anejos ................................................................................................................ i Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 1 1. INTRODUCCIÓN, MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS 1.1. Introducción Desde la aparición de los vehículos a motor, uno de los elementos básicos y necesarios para poder desplazarse con ellos ha sido la disponibilidad de un espacio de estacionamiento para el vehículo siempre que éste no estuviera en movimiento. La necesidad del estacionamiento ha estado presente, entonces, desde la misma aparición de los vehículos y se ha hecho más importante a medida que el uso de éstos se ha ido expandiendo a todos los estamentos de la sociedad. Esta necesidad supuso – y supone actualmente – la creación de espacios dedicados de forma exclusiva al estacionamiento de vehículos tanto en la calle (conocido con el anglicismo on-street) como fuera calzada (también llamado offstreet) Actualmente con un parque de vehículos, en el caso más prudente, estable y con el incremento, en entornos urbanos, de usos alternativos al estacionamiento del escaso espacio en la calle, se ha reducido el sitio para estacionar on-street y, por tanto, se ha incrementado la dificultad de estacionar en calzada. Además, a este punto, de acuerdo a Gragera y Albalate (2016) se le debe sumar el desconocimiento por parte de los usuarios de la oferta existente fuera calzada. En este sentido, se debe tener en cuenta que un trayecto se planifica desde origen hasta destino sin considerar, de forma generalizada, en el supuesto de desplazamiento en vehículo privado, el lugar exacto donde se estacionará en destino si no se dispone de plaza propia independientemente que ese desplazamiento sea en vehículo propio o compartido (carsharing). Esta situación implica que los conductores una vez llegados a destino, deban buscar aparcamiento provocando de manera generalizada afectaciones en la circulación de la zona. Por un lado, el hecho de estacionar de forma ilegal en una vía de circulación tiene una implicación directa en la capacidad del vial debido a que reduce el número de carriles hábiles. Además, el hecho de tener que seguir circulando una vez llegado a destino, hace aparecer el fenómeno del tráfico de agitación 1 , aumentando de esta forma la intensidad de circulación en el entorno. 1 Se conoce como tráfico de agitación aquel tráfico que aunque ya ha llegado a su destino, debe seguir circulando debido a no haber encontrado un espacio de aparcamiento Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 2 1.2. Motivación Esta tesis toma forma a partir de un trabajo final de máster el cual analizó el coste económico directo de la indisciplina en el estacionamiento en calzada. Dicho trabajo evaluaba de forma empírica el coste temporal que tenía, para los vehículos del entorno, la aparición de un estacionamiento ilegal en una vía de circulación. Esta primera aproximación a un campo donde la evaluación científica no era significativamente extensa, fue el primer paso para poder desarrollar una tesis que permitiera seguir con las líneas marcadas en el trabajo final de máster a la vez que se le daba una visión más científica, rigurosa, ajustada, detallada y completa tanto de la afectación del estacionamiento ilegal en calzada, como un análisis de diferentes medidas propuestas en el marco de la reducción de la indisciplina. Además, para la realización de esta tesis ha tenido mucho peso el hecho que la mayor parte de la carrera profesional del autor se ha desarrollado en el ámbito del transporte urbano y, específicamente, en la empresa de gestión de servicios para la movilidad de la ciudad de Barcelona, empresa que tiene como una de sus misiones principales facilitar la movilidad en la ciudad y, para ese efecto, realiza un importante esfuerzo en la gestión de la indisciplina en el estacionamiento. En este sentido el autor se especializó, dentro de esa empresa, en la implementación, estudio y seguimiento de diferentes medidas para la reducción de la indisciplina en el estacionamiento tales como la implantación del sistema regulado de estacionamiento en calzada o bien el mismo servicio de retirada de vehículos mediante el servicio grúa. 1.3. Objetivo El objetivo de esta Tesis se centra en poder iniciar un análisis científico en el ámbito de la indisciplina en el estacionamiento en calzada y la afectación que ésta tiene en los vehículos que circulan en el entorno. Tal y como se ha mencionado, la literatura científica existente enfocada en los costes del estacionamiento en entornos urbanos es reducida y, en todo caso, no se focaliza en el ámbito de la ilegalidad en calzada. Cabe remarcar que si bien existe literatura y estudios de divulgación en los cuales se menciona de forma tangencial el tema de la indisciplina en el Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 3 estacionamiento y su optimización, no se parte de una base de diagnóstico que permita analizar el estacionamiento y determinar los puntos que mejoren de forma eficiente la problemática. En esta tesis se pretende ir un paso atrás y analizar, desde la base, la problemática para poder conocer en qué puntos se debe focalizar las actuaciones a realizar para mejorar la movilidad. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 4 2. LA INDISCIPLINA EN ENTORNOS URBANOS 2.1. Introducción En este apartado se presenta el estado del arte actual referente al ámbito de la indisciplina del estacionamiento. Para poderlo enmarcar dentro de un contexto completo, se realiza una radiografía general del estado del arte tanto de la mencionada indisciplina, como del estacionamiento en su conjunto y su relación con el tráfico. A su vez, se dedica un apartado a la movilidad del futuro y como ésta afectará en los próximos años al nivel de indisciplina en el estacionamiento. 2.2. Estado del arte El ámbito del aparcamiento es un tema recurrente dentro de la literatura científica, con un elevado número de aportaciones relacionadas con este tema. La indisciplina en el estacionamiento es, en cambio, un tema significativamente menos recurrente y con una escasa producción científica, aunque en los últimos 5 años esta producción ha crecido de forma importante. A continuación, se realiza un repaso al estado del arte para poner en contexto al lector sobre los avances hechos hasta la fecha respecto al aparcamiento en calzada y, específicamente, en la indisciplina de aparcamiento asociada. Es conocido que la alta concentración de actividades en los núcleos centrales de los diferentes emplazamientos urbanos afecta e incrementa la demanda de aparcamiento tal y como indican Hensher y King (2001) y Litman (2010). Por este motivo, el aparcamiento tiene un rol principal en la mejora de la accesibilidad y el nivel de vida en los entornos urbanos. En este caso, el estacionamiento en calzada (on-street parking) es un elemento vital en la gestión de la política global de aparcamiento de acuerdo con Litman (2006) y Marsden (2014) afectando de forma directa en el tráfico y, consecuentemente, en la situación de la ciudad. Además, según Vasconcelos y Farias (2017), el impacto del propio estacionamiento en calzada en diferentes ámbitos como los accidentes de tráfico, la misma congestión, el incremento de polución o el conocido como tráfico de agitación no debe menospreciarse. En el caso específico del tráfico de agitación, caso ampliamente estudiado por Shoup (2006) y también por otros autores como Marshall (2014) o van Ommeren (2012), éste genera un importante efecto en la congestión ya que dicho tráfico puede suponer hasta un 30% del tráfico de la zona. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 5 En este sentido, se considera, de acuerdo con Ibeas et al. (2014) que las políticas asociadas al estacionamiento son una estrategia adecuada que permiten reducir la búsqueda de aparcamiento y, a su vez reducir los problemas de congestión. A su vez, se indica que para que dicha política tenga éxito se requiere un conocimiento de las necesidades y decisiones de los usuarios. Por su parte, también indican tanto Remi et al. (2009) y Andoh (2014) la importancia del aparcamiento en calzada en la generación de tráfico de congestión en entornos urbanos. Un punto importante en el efecto de la política de estacionamiento para incidir en el tráfico y la congestión, tal y como detalla Zatti (2004), es que dicha política tiene que ser integral y ajustada a las necesidades de la ciudad ya que, por ejemplo, la proliferación de excepciones en el pago (residentes, trabajadores de la zona, etc.) así como la disponibilidad de plazas gratuitas en suelo privado (centros comerciales, hospitales, centros de trabajo, etc.) dificultan el óptimo impacto de la política en el tráfico que circula por la ciudad. Referente a la política de estacionamiento, se ha trabajado en diferentes casos, tales como Qiana y Rajagopal (2013) o Fulman y Benenson (2017), en los que se ajusta el precio del estacionamiento a las necesidades para disponer de espacio de estacionamiento adecuado pudiendo así reducir y minimizar los efectos negativos en el tráfico en las vías urbanas. Ambos casos se basan en los modelos de preservación de la ocupación en un umbral del 85% tal y como indica Shoup (2006). Cabe destacar que este modelo se implantó en diferentes ciudades de América del Norte en las que los precios del estacionamiento se actualizaban mensual o bimensualmente para ajustarse al umbral de ocupación mencionado. Se debe tener en consideración que las políticas de aparcamiento tienen un peso significativo en la decisión modal por parte del usuario y, por tanto, en la distribución modal del tráfico. Tal y como se apunta en Costa et al. (2014), el efecto en la política de aparcamiento en un ámbito concreto – en este caso un complejo hospitalario – tiene un efecto importante en la distribución modal de los trabajadores, pacientes y visitantes del espacio. Por otro lado, tal y como se indica en Migliore et al. (2014), el efecto del incremento de precio en el estacionamiento en calzada de una ciudad tiene un efecto disuasorio en el número de vehículos que acceden a la zona. En todo caso, el comportamiento del usuario en las decisiones referentes al aparcamiento es clave para el sistema. Este punto ha sido estudiado, entre otros, Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 6 por San Martín et al. (2016). En este sentido, cabe destacar el esfuerzo que se ha realizado para poder conocer el comportamiento en destino y cómo se actúa en la toma de decisiones. Spiliopoulou y Antoniou (2012) inciden en la tendencia por parte del usuario, en el entorno de estudio, en aparcar en todo momento lo más cercano posible a destino independientemente de la presencia de una plaza legal para estacionar. También, hacen hincapié en que el aparcamiento ilegal aparece cuando los espacios de tipo legal han llegado a su saturación. Tal y como apuntan Polak y Auxhausen (1990), únicamente poco más del 40% de los usuarios conocen donde estacionaran su vehículo en destino mientras que casi el 60% de ellos proceden a buscar el aparcamiento una vez llegan a destino, con las afectaciones que ello comporta. Además, referente a este punto es importante conocer la disponibilidad de pago para estacionar, tal y como se evaluó en Del’Olio et al. (2009). Referente al tiempo empleado para la búsqueda de aparcamiento, no se han desarrollado en la literatura un elevado número de modelos relacionados con este tema. De hecho, el tiempo de búsqueda es el resultado de experimentos de carácter individual y, por tanto, se fijan en base a las estrategias escogidas por cada uno de los usuarios. Estas estrategias, según Polak y Axhausen (1990) pueden clasificarse en siete tipologías, 5 de ellas relacionadas directamente con el aparcamiento en calzada. Tal y como sugiere Hualiang et al. (2002), estas variables son dinámicas, dependen de la hora y del día de llegada para cada conductor y, consecuentemente, difíciles de medir en la práctica, tal y como indican Spitaels y Maerivoet (2008). Axhausen et al. (1994) desarrollaron y presentaron un modelo simple que permitía conocer el tiempo de búsqueda, pero aplicado para ámbitos fuera de calzada. Bifulco (1993) introdujo un modelo similar, pero considerando la ocupación como una variable dependiendo del tiempo. Otros modelos se basan en el hecho que los espacios vacantes son raros y, por tanto, pueden ser comparados con eventos aleatorios. En este sentido, de acuerdo con May y Turvey (1985) o Arnott y Rowse (1999), la función exponencial negativa parece resultar una aproximación aceptable. Dicha distribución fue aplicada en Londres con resultados positivos, pero con una muestra, únicamente, de 48 individuos. El modelo de Axhausen et al. (1994) fue aplicado en el estacionamiento en calzada en Lyon con resultados no positivos, de acuerdo con Belloche (2015), donde apuntaba la dificultad de generalizar el tiempo de búsqueda con únicamente los parámetros presentados en dicho modelo. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 7 Por otro lado, Kimber (1984) y Hobbs (1979) hacían énfasis en el hecho que el diseño de las plazas de estacionamiento en calzada tiene, a menudo, influencia en la capacidad de la vía si no se realiza una vigilancia de las mismas, pudiendo implicar importantes retrasos especialmente en carreteras principales derivando en situaciones de arranque-parada en el flujo de tráfico. Además, tal como indica Yousif (1999) las operaciones de estacionamiento y desestacionamiento pueden contribuir a la creación de cuellos de botella temporales que deriven en situaciones tanto de congestión, como en posibles accidentes. Por lo que se refiere a las nuevas tendencias referentes al aparcamiento, diferentes autores como Liao et al. (2016) y Margreiter et al. (2016) plantean el uso de datos compartidos para poder conocer en tiempo real (e histórico) el estado de ocupación de las plazas para facilitar el aparcamiento y reducir el efecto negativo de la búsqueda de aparcamiento. En este sentido destacar adicionalmente la propuesta planteada por Manninia et al. (2017) que plantea el uso de los datos recogidos por los vehículos conectados para poder analizar el estado de las plazas de aparcamiento en calzada. En el caso de la literatura actual referente a la indisciplina en el estacionamiento en calzada, si bien se han realizado interesantes aportaciones, dicho campo está bastante menos explorado que el anterior. En este sentido, cabe remarcar la aportación de Adiv y Wang (1987), donde se detalla el comportamiento de los usuarios frente a la indisciplina en el estacionamiento basándose en la probabilidad de ser multados por dicha infracción y comparando los costes en cada caso. Por otro lado, destaca la aportación de Thanh y Friedrich (2016) presentando diferentes medidas para la reducción de la indisciplina en entornos urbanos, por lo que plantea la puesta en funcionamiento de lo que llaman paraaparcamientos. Destaca por otro lado la aportación de Spiliopoulou y Antoniou (2012) referente a la importancia de la vigilancia de la indisciplina debido a que sin ella, no hay ninguna presión para que los conductores no estacionen de forma no permitida con las consecuencias negativas que se derivan de ello. Finalmente, referente a la modelización y simulación del impacto del estacionamiento en carriles de circulación – conocido también como aparcamiento en doble fila –, tanto Gao y Ozbay (2016) como Galatioto y Bell (2007) han trabajado en modelos para, en el caso de Gao, Ozbay poder conocer Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 8 el impacto del mismo en la circulación, en un ámbito específico de la ciudad de Nueva York y, en el caso de Galatioto y Bell (2007), diseñar una herramienta que permita modelizar la indisciplina real para posteriormente, analizar el impacto en tiempo de viaje en un ámbito concreto. 2.3. Soluciones planteadas en entornos urbanos Si bien el análisis realizado por parte de la comunidad científica hasta el momento referente a la indisciplina en el estacionamiento ha sido, hasta cierto punto escaso, a nivel operativo se han planteado y puesto en funcionamiento diferentes soluciones que de forma directa o indirecta han perseguido disminuir la indisciplina de estacionamiento que afecta a la circulación. En este ámbito, contrariamente a la mayoría, las soluciones operativas están más desarrolladas que no las de tipo teórico-científico, motivo por el que a pesar de estar contrastadas por la experiencia, la base que hay detrás de ellas, fundamentada en casos empíricos, muchas veces es poco sólida o directamente insuficiente. A continuación, se presentan las medidas más destacables planteadas por diferentes administraciones y gestores de la movilidad, agrupadas en diferentes categorías. 2.3.1. Medidas punitivas Las medidas punitivas más destacadas en la actualidad son: a.- Grúa municipal Esta medida consiste en la puesta en funcionamiento de un servicio de retirada y posterior guarda hasta la recogida por parte del propietario, de aquellos vehículos que están cometiendo una ilegalidad de tráfico en la vía pública. Cabe remarcar que dicho servicio es de pago por parte del infractor que, además de la multa de tráfico, debe abonar un importe por el coste de servicio de la retirada. Cabe destacar que dentro de las medidas aplicadas a nivel global, ésta es una de las recurrentes en el ámbito operativo 2 ; además, esta medida es una de las más conocidas por todos los usuarios y trabaja el aspecto disuasivo basado en la posibilidad que un vehículo mal aparcado sea retirado por el servicio de grúa 3 . 2 Dicha medida está en funcionamiento en puntos tan diferentes como Helsinki (Finlandia), Victoria (Australia), Bangalore (India), Moscú (Rusia) o bien Madrid (España) 3 Tal y como indica NSW Government (2016) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 9 Tiene como característica principal el hecho que puede detectar un vehículo en cualquier punto del ámbito urbano debido a la vigilancia dinámica que ejerce el vehículo ya que éste está en constante movimiento por toda la ciudad. Como ejemplo de implantación del servicio, se puede mencionar el caso de Moscú, en el cual se implementó la gestión pública del servicio el año 2018 y actualmente disponen de una flota de 270 vehículos. Imagen 1. Servicio de retirada de vehículos en la ciudad de Moscú, Rusia b.- Vigilancia mediante cámaras / sensores Esta medida consiste en la localización de un conjunto de cámaras de grabación y/o sensores en diferentes puntos de la ciudad que permiten identificar comportamientos no autorizados tanto en la conducción como en el estacionamiento. Aunque están implementados en un conjunto significativo de las localidades 4 debido a su bajo coste de inversión y alta rentabilidad 5 , tienen como característica destacada que únicamente dan servicio en el ámbito inmediato en el cual están ubicados. En el caso concreto de Ekisehir, en Turquía, disponen de un sistema de sensores de visión artificial y un conjunto de cámaras 360º que les permiten regular el tráfico de un total de 20 intersecciones y monitorizar la gestión del tráfico general y, específicamente, incidir en la indisciplina de estacionamiento. 4 Dicha medida está en funcionamiento en localizaciones tales como Wisconsin (Estados Unidos), Dongguan (China), Bangalore (India), Ekishir (Turquía) o Barcelona 5 De acuerdo con Langland-Orban et al. (2008) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 10 c.- Agentes de movilidad Consiste en localizar a un conjunto de agentes que tengan como función específica asegurar el correcto cumplimiento del estacionamiento en calzada en la ciudad y reducir la ilegalidad asociada a él. Este servicio se implementa, en muchos casos, aprovechando la necesidad de un servicio para el control necesario de la regulación integral en calzada, una vez dicho servicio se implementa 6 . Esta medida, si bien permite una cierta omnipresencia en todo el ámbito urbano, tiene en contra el hecho que, en la mayoría de ocasiones, al estar circunscrito el ámbito de actuación de los agentes de movilidad a las zonas donde existe la regulación de estacionamiento en calzada, la vigilancia no se realiza en el conjunto de la ciudad. Dicho sistema está en uso en muchas de las principales ciudades europeas, tales como Barcelona, Lisboa, París a la vez que en ciudades norteamericanas como Sacramento. En el caso de esta última, el servicio de regulación está asociado, como en la mayoría de los casos a la regulación del estacionamiento en calzada. Imagen 2. Servicio agentes de movilidad en la ciudad de Sacramento, Estados Unidos d.- Solución mixta: cámaras embebidas en vehículo La medida consiste en el uso de cámaras de vídeo montadas en vehículos motorizados que permiten analizar de forma dinámica y omnipresente la ilegalidad en el estacionamiento. 6 Tal y como se indica en Heinrich Y. et al. (2005). Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 17 Imagen 7. Caso de estudio de implantación de reserva de plazas para vehículos de reparto de mercancías en la ciudad de Bilbao 2.4. Tendencias de futuro de la movilidad El sector de la movilidad es uno de los ámbitos que está sufriendo una mayor transformación debido a diferentes factores tanto de tendencia de la movilidad, asociada al comportamiento de los mismos usuarios, como referentes a las actuaciones regulatorias de la movilidad y los nuevos actores que aparecen en el terreno, así como de las mejoras tecnológicas que están impactando en el sector de la movilidad. En este sentido, tanto la movilidad como todo el sector de la automoción están en un momento de gran cambio en el cual el sistema se está adaptando a un nuevo paradigma de movilidad, igual en entornos interurbanos como especialmente en los urbanos con cambios en el comportamiento del usuario y como éste entiende la movilidad y, además, con importantes cambios regulatorios asociados al nuevo paradigma de movilidad personal que se desarrolla en las ciudades actuales. 2.4.1. Comportamiento del usuario Actualmente, el comportamiento del usuario en lo que se refiere a movilidad y sus patrones está cambiando siendo un punto clave el hecho de la propiedad del vehículo y el cambio de mentalidad de las nuevas generaciones. El usuario empieza a entender la movilidad como un servicio y, por tanto, el hecho de que Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 18 la necesidad de la movilidad de la persona es el factor decisorio para el uso del vehículo privado y no el hecho de disponer de vehículo en propiedad. Este hecho implica una reducción de la adquisición de vehículo privado y un incremento en el uso de los modelos de vehículo compartido y el trasvase a modos de transporte más sostenibles, tal y como indica Jones (2014). Adicionalmente, otro factor de cambio en el comportamiento del usuario es el hecho de compartir trayecto con otros usuarios. Este modelo desarrollado de forma amplia en viajes de largo recorrido, empieza a ser también aplicado en entornos de tipo urbano 21 con la aparición de diferentes modelos de transporte a la demanda o la proliferación de los carriles de alta ocupación en vías de acceso a la ciudad. Finalmente, también cabe destacar la tendencia hacia la intermodalidad de los trayectos que se realizan actualmente en el ámbito urbano y metropolitano que implican un cambio desde los desplazamientos de tipo unimodal (un único modo de transporte para realizar el desplazamiento) a los desplazamientos donde se realiza más de una etapa para completar el trayecto. Factores clave en este cambio han sido por un lado la promoción de los aparcamientos de Park&Ride 22 en los puntos de intercambio modal (estaciones de tren, ferrocarril, etc.) y, especialmente, el aumento de los vehículos de movilidad unipersonal de tipo eléctrico tanto de propiedad como compartidos 23 . 2.4.2. Actuación de las administraciones Las tendencias de movilidad están altamente relacionadas con el papel que juegan las administraciones y los pasos que éstas llevan a cabo. En este sentido, las administraciones están tendiendo a regular en pro del vehículo eléctrico, dando un conjunto de ventajas competitivas respecto al modelo de combustión actual. De forma complementaria a este punto, se están empezando a implantar restricciones en el acceso de vehículos a la ciudad por razones de tipo medioambiental, prohibiendo el acceso a ciertos vehículos – los más contaminantes – en las zonas de protección (actualmente en los entornos urbanos de Barcelona 24 y Madrid 25 ). A estas restricciones implementadas, se debe sumar el cambio de uso en el espacio urbano que tiene como objetivo 21 Un ejemplo es el servicio de carpooling de Uber: Uberpool 22 Consultar El Periodico (2018) o Oxford Mail (2013) 23 Tal y como se específica en Erich, M. (2018). 24 Para más información, AMB (2018) 25 Para más información, Ayuntamiento Madrid (2019) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 19 reducir el número de plazas disponibles en calzada para darle un uso alternativo 26 . Por otro lado, desde las diferentes administraciones se está realizando un esfuerzo para poder avanzar en la gestión inteligente de la movilidad dando herramientas al ciudadano que permitan mejorar los desplazamientos, tanto a nivel individual como colectivo. En esta dirección, diferentes administraciones han empezado a publicar diferentes aplicaciones móviles que pueden usarse como herramientas de planificación, reserva y pago de servicios de movilidad 27 . Finalmente, destacar la regulación por parte de las administraciones de los nuevos servicios de movilidad – no concesionada – operados por empresas privadas, muchas de ellas, de reciente creación. 2.4.3. Nuevos actores en la movilidad urbana Enlazando con el punto referente a la regulación por parte de la administración de los nuevos servicios de movilidad de tipo urbano, es un hecho diferenciador de la nueva movilidad la aparición, durante la década de 2010 y especialmente la segunda mitad, de un conjunto de empresas totalmente independientes de gestión de movilidad urbana, un ámbito que hasta la fecha había sido gestionado, directa o indirectamente, por la propia administración local. Desde 2009, con la fundación de Uber, se ha sucedido la aparición de empresas privadas dispuestas a influir en el rumbo de la movilidad urbana con la puesta en funcionamiento de diferentes servicios que han implicado la aparición de un nuevo paradigma en el entorno urbano. Estos actores, gestores de diferentes servicios de movilidad privada ya sea compartida, individual, auxiliar, etc., han provocado un cambio en la concepción del transporte urbano que ha provocado que las administraciones hayan regulado el uso de los servicios ofrecidos por estos nuevos actores. 2.4.4. Cambio tecnológico La nueva movilidad se centra en las tecnologías de la información y es en base a ellas que se operan y se gestionan los nuevos servicios de movilidad. 26 Durante el período 2014-2017 se redujo el número de plazas reguladas en la ciudad de Barcelona (plazas para turismos) en un 5% si bien se amplió el ámbito de regulación, de acuerdo con Àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat (2018). 27 La ciudad de Barcelona puso en funcionamiento la aplicación Smou en 2019 mientras que Madrid lanzó MaaS Madrid en 2018. Otras ciudades como Viena tienen un sistema análogo desde 2015 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 20 Todos los servicios de movilidad que han surgido y están evolucionando en los últimos 10 años, independientemente de cuál es su propuesta de valor, han tenido en común que su foco principal es la tecnología 28 . La industria del automóvil también ha evolucionado hacia un modelo centrado en la tecnología promocionando la aparición del vehículo conectado, el cual como su nombre indica, interactúa con diferentes elementos de forma dinámica y comparte los datos con el exterior. Se debe destacar que en 2015 un 10% de los vehículos nuevos disponían de conectividad y se estima que en 2020 este valor será del 70% 29 . No únicamente la implantación del vehículo conectado ha sido un generador de datos de los que hasta el momento no se disponía, sino que también los nuevos servicios de movilidad basados en tecnología móvil han comportado la generación y almacenaje de un valioso conjunto de datos referente a la movilidad. También los dispositivos móviles, que se han convertido en una herramienta común, han permitido, mediante el uso del posicionamiento GPS o la misma señal de teléfono, disponer de una fuente de de la que se carecía 30 . Estos nuevos datos se han convertido en un importante activo, con un valor económico destacable, que ha sido utilizado tanto de forma interna por las empresas, así como de forma externa para mejorar y optimizar los servicios. Finalmente, destacar que la aparición disruptiva del vehículo autónomo supondrá un cambio drástico en la movilidad y la gestión de la misma ya que comportará un cambio de paradigma al no requerirse conductor en el vehículo tal y como indica Bimbraw (2015). 2.4.5. Implicación de las tendencias en la movilidad en la indisciplina en el estacionamiento Las tendencias en movilidad tendrán una significativa implicación en la indisciplina en el estacionamiento ya que, si bien en los últimos años ya se ha detectado una importante disrupción, la estabilización del concepto de nueva movilidad supondrá un cambio en el uso del vehículo e implicará cambios considerables en el estacionamiento de los vehículos, tanto en forma como en cantidad. 28 Empresas como Uber, Lime, Blablacar o Wesmartpark se basan en aplicaciones móviles 29 De acuerdo con Hewlett Packard (2016) 30 Empresas de telecomunicaciones (como Telefonica) o agregadores de datos (como Inrix) son ejemplo de ello Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 21 Por un lado, el impulso del uso del transporte público como, especialmente, la promoción de nuevos modelos de movilidad individual – ya sea en propiedad o compartida – además del incremento de los trayectos en vehículo turismo compartidos significará la reducción del uso del número de operaciones de estacionamiento que se realizarán en el futuro en los entornos urbanos 31 . Por el otro lado, desde las administraciones locales se está llevando a cabo una política de reducción 32 de las plazas disponibles para el estacionamiento en calzada debido a que, como se ha comentado anteriormente, el elevado valor del espacio urbano no justifica el uso de este espacio como aparcamiento. Además, se debe destacar que la aparición de nuevos actores privados – especialmente en los operadores de vehículos turismo compartidos sin conductor, carsharing – en el ámbito de la movilidad urbana, implica una nueva relación del usuario con el vehículo utilizado y el uso que hace durante todo el servicio. Finalmente, referente al cambio tecnológico, hay dos puntos que tienen y tendrán un gran impacto en la indisciplina en el estacionamiento:  La elevada disponibilidad de datos tanto a nivel histórico como en tiempo real, permite y permitirá mejorar el conocimiento que se dispone de la localización de los vehículos pudiendo tanto mejorar las medidas para reducir la indisciplina en el estacionamiento como cambiar el comportamiento del usuario frente a la decisión en el estacionamiento  A largo plazo, la implantación de los vehículos autónomos supondrá un cambio en la necesidad de estacionamiento ya que este dejará de ser una necesidad en el entorno del destino debido a que el vehículo será capaz de circular hasta un espacio de estacionamiento adecuado a las necesidades del usuario 31 De acuerdo, por ejemplo, con el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 32 Durante el período 2014-2017 se redujo el número de plazas reguladas en la ciudad de Barcelona (plazas para turismos) en un 5% si bien se amplió el ámbito de regulación. Para más información consultar el documento Àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat (2018) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 22 3. ANÁLISIS TEÓRICO DEL IMPACTO DE LA INDISCIPLINA EN LA CIRCULACIÓN La indisciplina de estacionamiento se define como la aparición de vehículos estacionados de forma incorrecta que impiden una circulación libre a la vez que reducen la capacidad del conjunto de la vía de circulación. Aunque el análisis del impacto de la indisciplina de estacionamiento sobre el tráfico urbano se va a realizar mediante un software comercial de modelización de tráfico, se pretende en este capítulo repasar los conceptos fundamentales en los que se soporta dicho software para no trabajar con él como si de una “caja negra” se tratase. En este caso, el objetivo que se busca es analizar la variación del tiempo de recorrido en función de la indisciplina de estacionamiento desde un marco teórico. 3.1. Modelo de circulación ininterrumpida El desplazamiento de los vehículos se produce en un ambiente físico que comprende simultáneamente tanto una dimensión espacial como temporal. A diferencia del transporte aéreo o marítimo, donde la dimensión espacial posee tres o dos componentes, el tráfico urbano tiene un componente espacial que se puede llegar a considerar unidimensional: la vía. Por otro lado, es importante considerar que los vehículos en circulación son conducidos y ocupados por personas lo que dota al caso de una dimensión humana referente al comportamiento de los conductores. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 23 Imagen 8. Diagrama espacio-tiempo La circulación se representa a través de un diagrama espacio-tiempo que muestra la posición de los vehículos para cada instante. Dicho diagrama se puede analizar tanto desde el punto de vista temporal como espacial. 3.1.1. Observación temporal En la imagen anterior, se detecta una línea discontinua horizontal que representa la observación temporal de una vía en una sección transversal x0. Ésta determina el número de vehículos que atraviesan la sección x0 durante un período T, que se define por m dando lugar a:  Flujo de tráfico (q): número de vehículos que atraviesan una determinada sección de la vía por unidad de tiempo 𝑞= 𝑚 𝑇 correspondiendo al flujo promedio en el punto s0 durante el período T  Intervalo (𝒉 ): tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos por una sección de la vía. Considerando un período de observación suficientemente largo, se obtiene que el intervalo medio es ℎ = 1 𝑞 3.1.2. Patrones de flujo temporales Tal como se indica en May (1990), los valores de flujo de tráfico varían a lo largo del tiempo y existen variaciones de flujo de carácter mensual, diario, horario y intra-horario, siendo muy importante para los analistas de tráfico entender los patrones asociados para poder estimar el flujo de tráfico. x xo Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 24 En este sentido, se debe considerar que cada tipo de vías de circulación tienen unas variaciones mensuales específicas y, especialmente, se detecta importantes diferencias entre vías urbanas e interurbanas siendo los meses de abril-mayo y octubre-noviembre aquellos con unos valores más cercanos a la media. Figura 1. Uso mensual de las vías para diferentes tipos de acuerdo a May (1990) A nivel semanal, también se detecta una diferencia importante entre los diferentes días de la semana y a nivel horario dentro de un mismo día. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 25 Figura 2. Patron de flujo horario en el puente de San Francisco-Oakland de acuerdo a May (1990) 3.1.3. Observación espacial La recta vertical de la imagen 8 representa la observación espacial de la circulación desde un punto de vista elevado sobre la vía. Determina el número de vehículos presentes en un tramo de vía de longitud L en un instante t0 denominado n, dando lugar a:  Densidad de tráfico (k): número de vehículos existentes en un tramo de vía en un instante de tiempo 𝑘=𝑛 𝐿  Espaciamiento (s): distancia entre dos vehículos sucesivos circulando por una misma vía en un instante determinado. El espaciamiento medio corresponde a la inversa de la densidad de tráfico. Éste se puede definir como 𝑠=1 𝑘 3.1.4. Patrones de flujo espaciales Los flujos de tráfico varían con el espacio y, consecuentemente, las variaciones lineales, de red, de dirección y de carril son importantes conceptos a entender y aplicar. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 26 Un primer patrón espacial detectado, tal como indica May (1990) es el que las rutas de mayor calidad se saturan en primera instancia y derivan el flujo posteriormente a las de tipo secundario. Otro patrón que se detecta es la direccionalidad del flujo en función de la franja horaria que se analiza. Finalmente, el último patrón a considerar es la distribución del tráfico entre los carriles disponibles en vías multicarril. Dicho factor es de una importancia extrema ya que define el uso de la capacidad de la vía y el nivel de servicio de la misma en todo momento. Figura 3. Distribución típica del uso de los carriles de acuerdo a May (1990) 3.1.5. Distribución de las velocidades Adicionalmente a los dos puntos anteriores, visiones de carácter estático, se puede definir un tercer punto con una visión no-estática asociada a la de un observador en movimiento. De esta forma pueden ser analizados dos grandes grupos de vehículos: aquellos que pasan por un punto y los que están presentes en un tramo. Estos grupos son conocidos como distribución temporal y espacial respectivamente. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 33 Figura 7. Relación velocidad - densidad presentado en Kraemer (2003) De dicha relación se deriva la conversión entre la densidad del carril y el nivel de servicio de la vía tal y como se muestra en la tabla adjunta Tabla 1. Relación entre nivel de densidad y nivel de servicio propuesto según May (1990) Un hecho importante en la obtención correcta de los diagramas asociados a la ecuación fundamental del tráfico es la recolección de datos en la ubicación adecuada durante el tiempo determinado. La localización de la toma de datos es Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 34 clave para el correcto resultado final ya que, para una misma vía sin entradas ni salidas, los resultados varían sobremanera en función de dicha ubicación Figura 8. Relaciones asociadas a velocidad, intensidad y densidad para diferentes localizaciones de una misma vía según May (1990) 3.4. Relaciones entre variables en la ecuación fundamental del tráfico En base a la fórmula de la relación fundamental del tráfico, 𝑞 =𝐾.𝑉 𝑒, y a partir de los gráficos empíricos obtenidos para las diferentes relaciones entre parámetros presentadas en el punto anterior, a nivel teórico se presentan las relaciones entre ellas de una forma matemática simplificada. De esta forma, las curvas que se trabajan en ingeniería del tráfico son funciones cuadráticas. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 35 Figura 9. Relación fundamental tráfico – Adaptada de HCM 2000 En este sentido, el tramo definido por los puntos A, C y E de las curvas teóricas se corresponde al tramo de circulación estable planteado en el apartado anterior mientras que el tramo definido por los puntos E, D y B se ajusta al tramo de circulación inestable. 3.5. Afectación de la indisciplina en la relación fundamental de tráfico La aparición de indisciplina implica una reducción del número de carriles hábiles para la circulación de vehículos, reduciendo de esta forma la intensidad máxima (qmax) – o capacidad de la vía – de vehículos que pueden llegar a cruzar el punto donde se detecta la indisciplina. Figura 10. Ejemplo de afectación de la indisciplina al tráfico q K K q AB CD E A C E DB AC E D B VeVe Zona afectación Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 36 Dicha reducción de la intensidad máxima, implica un cambio en la relación fundamental del tráfico tal y como se presenta en la figura siguiente. Figura 11. Afectación de la indisciplina en la relación fundamental del tráfico La densidad (K) es independiente del número de carriles que están disponibles para la circulación ya que el número de vehículos que accederán al punto de conflicto no variará independientemente de la reducción temporal de la capacidad de la vía (si esta reducción de capacidad se ve alargada en el tiempo los conductores pueden optar por un cambio de rutina, pero en ningún caso será este inmediato, como mínimo a efectos teóricos). Por el contrario, la velocidad (𝑉 𝑒) sí se ve afectada de forma proporcional por la reducción de la intensidad (q), asociada de forma directa a la reducción de la capacidad de la vía. La reducción del número de carriles que se produce en un tramo concreto, implica modificaciones en los factores de la relación fundamental del tráfico (Qmax 33 = Kmax · Vmax) tal y como se ha comentado. La reducción de la capacidad de una vía en un instante determinado implica la reducción de la velocidad de circulación de la vía. Al reducirse la velocidad, tal y como se ha indicado, el tiempo de recorrido medio de los vehículos aumenta implicando una afectación en el conjunto de los usuarios de la red. 33 Los valores máximos se refieren a los valores que toman las diferentes variables cuando el flujo es máximo q K AB CD Eq K AB CD E’ Relación fundamental tráfico Relación fundamental tráfico con Indisciplina en un carril Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 37 3.6. Teoría de seguimiento de vehículos La teoría de seguimiento de vehículos es un enfoque microscópico para modelar el comportamiento de conductores que circulan por un tramo de vía. Dicha teoría se basa en la ley de Webster que establece que la reacción de un individuo frente a un estímulo es directamente proporcional a su sensibilidad y a la magnitud del estímulo. En este caso lo importante es identificar la respuesta, la sensibilidad y el estímulo en el caso de la circulación ininterrumpida con las condiciones preimpuestas que se detallan a continuación:  Existe una sola vía  Se define un solo sentido de circulación  Se detectan dos vehículos sucesivos  No se permite el adelantamiento En base a esto, de acuerdo a Rothery (2002), se ajusta: Respuesta = Sensibilidad · Estímulo Sea 𝑥𝑛(𝑡) la posición del vehículo n en el instante t, se define: 1) Respuesta: aceleración de un vehículo n en el instante t+T 𝑑𝑣𝑛(𝑡+𝑇) 𝑑𝑡 Siendo T el tiempo de respuesta asociado a una acción 34 y 𝑣𝑛 la velocidad del vehículo 2) Estímulo: velocidad relativa entre el vehículo n y el n-1 en el instante t 𝑣𝑛−1(𝑡)−𝑣𝑛(𝑡)= 𝑑[𝑥𝑛−1(𝑡)−𝑥𝑛(𝑡)] 𝑑𝑡 = 𝑑𝑠𝑛(𝑡) 𝑑𝑡 3) Sensibilidad: función de la velocidad y el espaciamiento en el instante t. En general, dicho parámetro es proporcional a la velocidad e inversamente proporcional al espaciamiento. Una de las diferentes alternativas de modelación es considerar 𝜆= 𝜆0𝑣𝑛 𝑚 𝑠𝑛 𝑙 34 Este tiempo de respuesta se compone de 1) Percepción del estímulo, 2) Interpretación del estímulo, 3) Determinación acción a realizar, 4) Ejecución de la acción necesaria y 5) Transmisión mecánica de la acción Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 38 Siendo 𝜆0 el parámetro inicial de sensibilidad, y m y l parámetros de ajuste referentes a la velocidad y al espaciamiento respectivamente Por lo tanto, el modelo general de seguimiento de vehículos queda representado por la siguiente ecuación, 𝑑𝑣𝑛(𝑡+𝑇) 𝑑𝑡 = 𝜆0𝑣𝑛 𝑚 𝑠𝑛 𝑙𝑑𝑠𝑛(𝑡) 𝑑𝑡 Si se considera sensibilidad constante, entonces se considera que m = l = 0 y, consecuentemente, S = 𝜆0 y por tanto, 𝑑𝑣𝑛(𝑡+𝑇) 𝑑𝑡 = 𝜆0𝑑𝑠𝑛(𝑡) 𝑑𝑡 Si se desprecia T y se integra la ecuación, se obtiene, 𝑣𝑛= 𝜆0·𝑠𝑛+𝐶 Aplicando la condición de borde 𝑣𝑛→0 si 𝑠𝑛→ 𝑠𝑚𝑖𝑛, se comprueba que 𝑣𝑛= 𝜆0·(𝑠𝑛−𝑠𝑚𝑖𝑛) Si se considera dicha relación para un grupo de vehículos se obtiene 𝑣 = 𝜆0(𝑠−𝑠𝑚𝑖𝑛) O bien, 𝑣 = 𝜆0·(1 𝑘−1 𝑘𝑒) Siendo 1 𝑘𝑒 la inversa de 𝑠𝑚𝑖𝑛 Esta ecuación, conocida como modelo de Herman, no es adecuada para describir velocidades con densidades bajas debido a que la velocidad tiende a infinito. En todo caso, utilizando la ecuación fundamental del tráfico, se obtiene un modelo de la circulación ininterrumpida 𝑞 = 𝜆0· (1 − 𝑘 𝑘𝑒) En consecuencia, el flujo disminuye linealmente desde un máximo igual a 𝜆0 cuando la concentración es cero, hasta un mínimo de cero cuando se llega a la congestión. El hecho de que el flujo no sea cero para densidad igual a cero es otro de los puntos débiles del modelo de Herman. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 39 3.6.1. Modelo de seguimiento de vehículos de Wiedemann A continuación, se plantea el detalle del modelo de seguimiento de vehículos de Wiedemann debido a que es el utilizado por parte del software comercial escogido en este trabajo. El modelo propuesto por Wiedemann se basa en la aceptación que el conductor adopta uno de los modelos de conducción siguientes:  Circulación libre: no hay influencia de los vehículos anteriores; en este modo, el conductor intenta mantener una velocidad constante que se ajusta a su velocidad deseada  Acercamiento: es el proceso del conductor de adaptación de su velocidad a la del vehículo precedente. Mientras se aproxima, el conductor aplica una deceleración tal que la diferencia de velocidades con el vehículo precedente es cero en el momento que alcanza la velocidad de seguridad determinada por él  Seguimiento: el conductor sigue al vehículo precedente sin ninguna aceleración o desaceleración consciente. Mantiene la distancia de seguridad constante  Freno: es la aplicación de valores de frenada medios o altos cuando la distancia de seguridad con el vehículo precedente se reduce. Esto puede suceder cuando el vehículo precedente cambia de velocidad de forma abrupta o cuando un tercer vehículo cambia de carril colocándose enfrente del conductor Para cada modo, la aceleración es descrita como el resultado de la velocidad, la diferencia de velocidad, la distancia y las características individuales de conductor y vehículo. El conductor cambia de modo una vez se alcanza un umbral concreto en función de sus características. Wiedemann desarrolló este modelo de seguimiento de vehículos de forma separada para el caso de tráfico urbano – Wiedemann 74 – y para el caso de tráfico interurbano – Wiedemann 99. El caso específico del modelo para entornos urbanos es el que se utiliza en esta tesis. A continuación, se detallan los parámetros básicos para su definición:  Distancia media existente entre vehículos parados (ax)  Distancia de seguridad entre vehículos definida como d = ax + bx donde ax es la distancia media entre vehículos parados y 𝑏𝑥=(𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 +𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙𝑡 ·𝑧)·√𝑣 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 40 𝑣 velocidad del vehículo 𝑧 valor entre 0 y 1 normalmente distribuido alrededor de 0,5 y con una desviación estándar de 0,15 𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 distancia de seguridad adicional 𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙𝑡 parámetro corrector adicional 3.7. Relación flujo-demora – BPR Un concepto clave en teoría de tráfico es que la velocidad o su inverso, la demora, es función del flujo circulante. Para poder relacionar los tiempos de viaje en un arco con los flujos asociados al mismo se utiliza: 𝑡𝑘=𝑡𝑘({𝑞}) Donde 𝑡𝑘 es el tiempo medio de viaje en el arco k, expresado en unidades de tiempo por unidad de distancia y {q} el vector de flujos en toda la red expresado en vehículos por unidad de tiempo. Esta relación puede ser simplificada si se consideran arcos suficientemente largos. En este caso, el tiempo de viaje únicamente dependerá del flujo en el arco tal que: 𝑡𝑘=𝑡𝑘(𝑞𝑘) Sea T el tiempo de viaje total para todos los usuarios del arco k: 𝑇=𝑞𝑘𝑡𝑘(𝑞𝑘). Entonces el tiempo marginal de viaje en el arco k (𝑡𝑚𝑎 𝑘), es decir, la contribución al tiempo total que producirá un vehículo adicional circulando por el arco es: 𝑡𝑚𝑎 𝑘= 𝑑𝑇 𝑑𝑞𝑘= 𝑡𝑘(𝑞𝑘)+ 𝑑𝑡𝑘 𝑑𝑞𝑘𝑞𝑘 En este sentido, destacar la relación que propuso el Bureau of Public Roads (BPR) de Estados Unidos en 1964 en el que proponía, en base a lo expuesto, la siguiente relación: 𝑡= 𝑡0(1+∝𝑥𝛽) Siendo t el tiempo de trayecto 𝑡0 el tiempo en condicion de circulación libre ∝ coeficiente fijo – fijado normalmente en 0,15 𝑥 relación entre el volumen de tráfico y la capacidad 𝛽 exponente fijo – fijado normalmente en 4,0 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 41 3.8. Teoría de colas Las colas son producto de que el flujo de unidades en un sistema es superior a su capacidad en un cierto instante. La teoria de colas establece relaciones, dadas las características de los procesos de llegada y salida, donde ahora la variable relevante es la longitud de la cola así como la permanencia de los vehículos en ella (demoras). Típicamente, el sistema se describe por A/B/N, donde A y B son el tipo de proceso de llegada y salida, respectivamente, y N es el número de estaciones de atención que se suponen idénticas e independientes. Las distribuciones de probabilidad que se utilizan de forma común son: M: Markov – asociada a distribuciones aleatorias D: Determinísticas – asociadas a sucesos que ocurren en forma constante y sin cambio G: General – se refiere a cualquier otra distribución de probabilidad En el caso de teoría de colas en vías urbanas, el número de estaciones de atención independientes queda representado de forma correcta por una sola estación, es decir, las colas se analizan para cada vía. Se define: L = longitud media de cola incluyendo al vehículo en servicio 𝐿′ = longitud media de cola excluyendo al vehículo en servicio D = tasa media de demora incluyendo al vehículo en servicio 𝐷′ = tasa media de demora excluyendo al vehículo en servicio d = demora media por vehículo incluyendo al vehículo en servicio 𝑑′ = demora media por vehículo excluyendo al vehículo en servicio x= q/Q: grado de saturación de la pista cuyo flujo q y capacidad Q son conocidos En terminos simples D corresponde al promedio de la longitud de cola en el período de análisis y d al tiempo promedio que tarda un vehículo en salir de la cola existente Si el sistema es estacionario, se cumple que:  𝐿′=𝑞𝑑′, ecuación de Little  𝐿=𝐿′+𝑥=𝑞𝑑 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 42  𝐷′= 𝐿′: ya que la cola no varía en el tiempo  𝐷= 𝐿 : idem  𝑑= 𝑑′+1/𝑄+ 1/Q: demora promedio en cola más tiempo promedio de atención Se han estudiado diversos sistemas algunos de los cuales conducen a fórmulas analíticas especificadas para L’ y a partir de ésta a las otras variables. Hay casos en los cuales la solución analítica es aún desconocida. Ejemplos de colas no dependientes del tiempo son los casos M/M/1 y M/G/1; en el opuesto contrario, se encuentra D/D/1, que es dependiente del tiempo. A continuación se detallan los casos planteados independientes del tiempo. 3.8.1. Caso M/M/1 Se puede demostrar en este caso que la probabilidad que existan k vehículos en la cola está dada por 𝑝𝑘=(1−𝑥)𝑥𝑘 con x<1. En consecuencia, la longitud media de la cola está dada por 𝐿= ∑𝑘𝑝𝑘 ∞ 𝑘=0 =(1−𝑥)𝑥𝜕 𝜕𝑥∑𝑥𝑘 ∞ 𝑘=0 = (1−𝑥)𝑥𝜕 𝜕𝑥 1 1−𝑥= 𝑥 1−𝑥 Por lo tanto, de las relaciones básicas se obtiene: 𝐿′= 𝑥2 1−𝑥 𝐿= 𝑥 1−𝑥 𝑑′= 1 𝑄𝑥 1−𝑥 𝑑= 1 𝑄1 1−𝑥 Este caso puede corresponder, en principio, a una pista en una intersección de prioridad aislada con poca congestión. 3.8.2. Caso M/G/1 Según el desarrollo de Pollaczek-Khinchin, 𝐿′=𝐶𝑝𝑥2 1−𝑥 𝐿=𝐿′+𝑥 𝑑′=𝐶𝑝 𝑄𝑥 1−𝑥 𝑑=𝑑′+1 𝑄 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 49 La longitud escogida de 100 metros, se basa en que es esta la distancia aproximada 35 entre 2 calles consecutivas en el distrito del Eixample de la ciudad de Barcelona. Una vez precisada la longitud, el siguiente paso ha sido la definición de las diferentes categorías de vehículos que se considera circulan por el tramo. Se han concretado 4 categorías: vehículo turismo, furgonetas de distribución, camiones y autobuses. Es necesario remarcar que la categoría “vehículo turismo” se ha dividido en dos subcategorías para poder ajustarse a los requerimientos del programa de software comercial; una subcategoría ha sido específica para aquellos vehículos que circulan por el tramo mientras que la otra está asociada a aquellos vehículos que realizan el estacionamiento de forma incorrecta. A continuación, se han asignado dos tipologías de grupos de vehículos, por un lado los de tipo legal – donde se integran todas las categorías a excepción de los vehículos ilegales – y por otro el grupo de vehículos de tipo ilegal. Una vez definidas y ajustadas las tipologías, se han localizado dos contadores virtuales (uno al inicio del tramo y otro al final del tramo) para poder obtener los datos necesarios requeridos para analizar los datos referentes a tiempos de recorrido de los vehículos. Con estos datos se han ejecutado las simulaciones para los diferentes escenarios del caso tal y como se presenta posteriormente. 4.4.4. Parámetros de cálculo Como se ha mencionado anteriormente, se han analizado un total de 5 características que a continuación se detallan: a. Nivel de indisciplina en calzada Se han estudiado diferentes casos de nivel de indisciplina en calzada – un total de 11 – considerando valores de indisciplina desde 0 a 1 vehículo por cada 100 metros lineales con saltos de 0,1 vh/100ml. Es importante mencionar que los valores de nivel de indisciplina son una media del escenario y que únicamente indican dicha media en el conjunto del tramo; sin embargo, este valor, como en un escenario real, no es constante durante 35 La distancia entre ejes de dos calles paralelas del distrito del Eixample de Barcelona es de 115 metros. A modo de este análisis se ha considerado adecuado simplificar el valor hasta los 100 metros Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 50 todo el tiempo; de hecho, se ha implementado de esta forma para que se ajuste en mayor medida a condiciones reales. En este sentido, destacar que se han realizado un total de 1.080 simulaciones diferentes para cada uno de los niveles de indisciplina. b. Flujo de circulación por carril Se ha evaluado un conjunto de 18 diferentes flujos de circulación, desde los 100 vehículos por carril y hora hasta los 1.800 vehículos/carril/hora. Destacar que se ha definido que los vehículos accedieran al tramo en estudio de una forma estocástica con el objetivo de que se ajustara en la medida de lo posible a la realidad. En este caso, el total de simulaciones para cada uno de los 18 valores definidos ha sido de 660. c. Número de carriles El efecto del nivel de indisciplina en el aparcamiento en calzada ha sido evaluado para viales de circulación de 2, 3 y 4 carriles. Para cada uno de los 3 casos se ha realizado un total de 3.960 simulaciones. Cabe destacar que en ningún caso se ha considerado interacción entre dos sentidos de circulación, ya que se ha analizado el caso de una vía de sentido único. d. Localización del estacionamiento en calzada Para realizar el análisis en el presente capítulo, también se ha considerado de forma desagregada el carril donde se localiza (en un lado de la vía o en ambos lados) la indisciplina. Se debe tener en cuenta que en el caso de que existieran más de dos carriles, no se ha considerado un estacionamiento ilegal en los carriles centrales. Destacar que para cada uno de los escenarios evaluados se han llevado a cabo un total de 5.940 simulaciones. e. Velocidad máxima de circulación En este caso, se han considerado las dos velocidades de circulación más comunes en entornos urbanos, 30 y 50 km/h. Como en el caso anterior, para cada uno de los valores evaluados se han llevado a cabo un total de 5.940 simulaciones. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 51 4.4.5. Resultados obtenidos A continuación, se presenta para cada uno de los 5 parámetros, los resultados obtenidos. a. Nivel de indisciplina en calzada A continuación, se presenta el efecto del nivel de estacionamiento ilegal en el tiempo de recorrido. Para evaluarlo, se ha utilizado la siguiente formulación: % IT = (Tj – T0) / T0 (1) Donde: % IT es el incremento relativo de tiempo de viaje Tj es el tiempo de viaje para un nivel de ilegalidad j T0 es el tiempo de viaje para un escenario sin indisciplina Calculando los valores medios para los diferentes niveles de indisciplina considerados, se observa que el incremento de tiempo aumenta un 20% de media en caso de la aparición de indisciplina (1 vh/100ml) en comparación a la no existencia de indisciplina. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 52 Figura 12. Tiempo de viaje y variación asociada en función del nivel de indisciplina Para detectar el escenario con el nivel de indisciplina que implica un crecimiento mayor en el tiempo de recorrido, se han asociado los resultados analizados a una regresión de tipo polinómica para poder disponer de una función continua y diferenciable. Con la función obtenida por la regresión y calculando su derivada, se ha podido detectar la variación de tiempo de recorrido relativa al nivel de estacionamiento ilegal. I'T= d(IT)/dt (2) Donde: 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml Tiempo (s) Ilegales/ 100ml 0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00% 18,00% 20,00% 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml Incrementotiempo relativo Ilegales/ 100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 53 I'T es la derivada de la función IT respecto al tiempo Adicionalmente, para detectar tendencias, se ha obtenido a su vez, la segunda derivada: I''T = d(I'T)/dt (3) Donde: IT'' es la segunda derivada de la función IT respecto al tiempo Cuando se evalúan los resultados, se detecta que el tiempo de recorrido no se incrementa de forma lineal con el aumento del nivel de indisciplina. De hecho, la mayor variación de tiempo de recorrido aparece cuando los primeros vehículos empiezan a estacionarse de forma ilegal. Cuando el nivel de estacionamiento ilegal incrementa, la variación tiende a reducirse. Estos resultados implican que es para niveles de estacionamiento ilegal bajos donde es más rentable (coste-beneficio directo) actuar contra los vehículos estacionados de forma ilegal, aunque, evidentemente, es en esta “última” indisciplina – referida a aquella que se mantiene independientemente de las medidas que se realicen para reducirla y eliminarla – en la que es más difícil actuar. Finalmente, es remarcable señalar que la segunda derivada es claramente lineal y crece con el incremento de la indisciplina, teniendo valores negativos para niveles de indisciplina bajos y medios. Figura 13. Variación del incremento de tiempo de viaje (I'T) y su derivada (I''T) dependiendo del nivel de indisciplina de estacionamiento -1,0% -0,5% 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml Variación (IT′) Tasa variación (IT'') Incremento tiempo relativo Ilegales / 100ml (IT’) (IT’’) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 54 b. Flujo de circulación: El flujo de circulación es un elemento clave en el incremento de tiempo de recorrido para los escenarios evaluados con diferentes niveles de indisciplina de estacionamiento. Ante todo, la variación de tiempo de viaje es evaluada para cada uno de los flujos de circulación considerados, dependiendo del escenario de nivel de indisciplina. Para alcanzar este objetivo, el tiempo de viaje se ha obtenido considerando diferentes flujos de circulación y niveles de indisciplina de estacionamiento. El incremento de tiempo de viaje se ha alcanzado de la siguiente forma: % ITi = (Tijn – Ti0n) / Ti0n (4)  flujo n considerado Donde % ITi es el incremento de tiempo relativo dependiendo del nivel de indisciplina de estacionamiento Tijn es el tiempo de viaje para un nivel específico de indisciplina j y flujo n Ti0n es el tiempo de viaje para un escenario sin indisciplina de estacionamiento y un flujo n Los resultados muestran que, para cualquier nivel de indisciplina de estacionamiento, cuando el flujo de circulación aumenta, el tiempo de recorrido hace lo propio, aunque no de forma lineal. Además, a la vez que el flujo de circulación se incrementa, las diferencias temporales entre los escenarios sin y con indisciplina hacen lo mismo. La mitigación del efecto del nivel de indisciplina en los casos con un flujo de circulación elevado, viene dada por la aparición de congestión debido, de forma directa, al número de vehículos que circulan por el ámbito y, en menor medida, por la indisciplina que es, entonces, un marginal adicional del incremento del tiempo de circulación. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 55 Figura 14. Tiempo de viaje y su variación para diferentes flujos en función del nivel de indisciplina en el estacionamiento El tiempo de recorrido y su variación se ajustan de la misma forma para cualquier nivel de indisciplina en estacionamiento; sin embargo, para niveles bajos de indisciplina el efecto es menor. Es importante remarcar que hay diferencias significativas en el incremento del tiempo de viaje en función de las condiciones de indisciplina y flujo del ámbito de estudio. En este sentido destacar que para un nivel de indisciplina de 0,1 vh/100 metros lineales) y considerando unas condiciones de flujo cercanas a 1.300- 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1vh/100m 0 vh/100m Flujo medio carril Tiempo (s) 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 Flujo medio carril Incremento tiempo relativo Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 56 1.400 vh/carril/hora, dicho nivel de indisciplina incrementa el tiempo de viaje en hasta un 5% respecto a la no aparición de indisciplina. Figura 15. Tiempo de viaje y su variación para diferentes flujos de circulación en función del nivel de indisciplina en calzada Con el objeto de detectar cuál es el escenario evaluado donde el incremento de tiempo de recorrido es máximo, los resultados referidos a cada escenario se han asociado a una regresión polinómica para poder disponer de funciones continuas y diferenciables. 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 1vh/100m 0,9 vh/100m 0,8 vh/100m 0,7 vh/100m 0,6 vh/100m 0,5 vh/100m 0,4 vh/100m 0,3 vh/100m 0,2 vh/100m 0,1 vh/100m 0 vh/100m Tiempo (s) Flujo medio carril 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 1vh/100m 0,9 vh/100m 0,8 vh/100m 0,7 vh/100m 0,6 vh/100m 0,5 vh/100m 0,4 vh/100m 0,3 vh/100m 0,2 vh/100m 0,1 vh/100m 0 vh/100m Tiempo (s) Flujo medio carril Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 57 Con la función obtenida de la regresión y calculando su derivada, ha sido posible conocer la variación del incremento de tiempo de viaje relacionado al nivel de indisciplina en el estacionamiento: I'Ti = d(ITi)/dt (5)  flujo considerado Donde I'Ti es la derivada de la función ITi respecto al tiempo Los resultados determinan que para un flujo de circulación próximo a 800 vh/carril/hora es cuando el incremento del nivel de indisciplina en el estacionamiento tiene un mayor efecto en el tiempo de recorrido. Figura 16. Variación del incremento del tiempo de viaje para diferentes flujos de circulación en función del nivel de indisciplina en el estacionamiento Finalmente, se ha analizado el efecto de la variación del flujo para un nivel de ilegalidad fijado. Para ello se ha calculado el tiempo de viaje considerando diferentes flujos de circulación y niveles de indisciplina. El incremento de tiempo de viaje se ha obtenido como sigue: % ITf = (Tfnj – Tfn0) / Tfn0 (6)  nivel de indisciplina n considerado Donde % ITf es el incremento relativo del tiempo de viaje en función del flujo de circulación Tfnj es el tiempo de recorrido para un nivel de indisciplina n y un flujo de circulación j -6,00% -5,00% -4,00% -3,00% -2,00% -1,00% 0,00% 1,00% 2,00% 3,00% 4,00% 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1vh/100m 0,9 vh/100m 0,8 vh/100m 0,7 vh/100m 0,6 vh/100m 0,5 vh/100m 0,4 vh/100m 0,3 vh/100m Incremento tiempo relativo Flujo medio carril Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 58 Tfn0 es el tiempo de viaje para un nivel de indisciplina n y flujo de circulación libre (100 vh/carril/hora) Los resultados muestran que a medida que el flujo de circulación incrementa, el tiempo de recorrido hace lo mismo, aunque es importante mencionar que el patrón asociado varía de forma significativa en función del escenario de nivel de indisciplina. En caso de que no haya vehículos estacionados en los carriles de circulación, para flujos de circulación bajos y medios, el incremento tiempo de viaje es moderado a medida que el flujo aumenta; para valores superiores a 1.300 vh/carril/hora, el valor incrementa de forma abrupta coincidiendo con la aparición de congestión. De forma opuesta, en un escenario con un elevado nivel de indisciplina en calzada, es para flujos de circulación inferiores a 1.300 vh/carril/hora donde el incremento de tiempo de recorrido toma sus valores más elevados respecto al escenario de flujo libre. Sin embargo, a partir de alcanzar el flujo de 1.300 vh/carril/hora, el tiempo de viaje tiende a estabilizarse – debido a la aparición de una situación de congestión en la vía. Destacar que el efecto de la indisciplina se reduce al aparecer la congestión en el ámbito de análisis. Sin embargo, es importante remarcar que la indisciplina en el estacionamiento tiene, en todos los casos, una importante influencia en la circulación. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 65 d. Localización de la indisciplina de estacionamiento En esta sección, se ha analizado el efecto de la variación del tiempo de recorrido en función de la localización de los vehículos ilegalmente estacionados en calzada. Para alcanzar el objetivo, se han considerado dos escenarios. En un caso, se ha estimado el estacionamiento en un único lado de la vía – se ha escogido el lado derecho – y, en el otro caso, se ha considerado estacionamiento en ambos lados de la vía – teniendo en cuenta que el estacionamiento de los vehículos no impide en ningún momento el flujo de vehículos. El primer análisis llevado a cabo ha sido evaluar la variación del tiempo de viaje tal y como se presenta a continuación: % ITil = (Tiljn – Til0n) / Til0n (10)  localización de los vehículos estacionados n considerada Donde % ITil es el incremento relativo del tiempo de viaje en función del nivel de indisciplina para la localización considerada Tiljn es el tiempo de viaje para un nivel de indisciplina j y una localización de la indisciplina n Til0n es el tiempo de viaje en un escenario sin indisciplina y una localización de la indisciplina n Los resultados comparados entre los dos escenarios de localización permiten observar que las diferencias son casi inexistentes con tiempos de recorrido que difieren menos de un 4% en todos los casos considerados. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 66 Figura 21. Tiempo de viaje y su variación para los escenarios de localización de indisciplina en función de la indisciplina en el estacionamiento A continuación, la variación del tiempo de recorrido ha sido analizada tal y como se presenta a continuación: % ITfl = (Tflnj – Tfln0) / Tfln0 (11)  localización de indisciplina en el aparcamiento n considerada Donde % ITfl es el incremento relativo del tiempo de viaje en función del flujo de circulación para el caso de localización de la indisciplina considerado 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml 1 carril 2 carriles Tiempo (s) Ilegales/ 100ml 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml 1 carril 2 carriles Incremento tiempo relativo Ilegales / 100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 67 Tfljn es el tiempo de viaje para un flujo de circulación j y una localización de la indisciplina n Tfl0n es el tiempo de viaje para un flujo libre (100 vh/carril/hora) y una localización de indisciplina n Como ha ocurrido en el punto anterior, las diferencias entre los 2 escenarios son mínimas con valores menores al 2%. Figura 22. Tiempo de recorrido y su variación para diferentes escenarios de localización en función del flujo de circulación e. Velocidad máxima permitida Esta variable se ha estudiado para evaluar el incremento del tiempo de viaje relativo a la indisciplina de estacionamiento en función de la velocidad máxima 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1 carril 2 carriles Tiempo (s) Flujo medio carril 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00% 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1 carril 2 carriles Incremento tiempo relativo Flujo medio carril Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 68 de circulación. Para poder llevar a cabo este punto, se han evaluado las dos velocidades máximas de circulación más comunes en entorno urbano, 30 y 50 km/h. Para ello, la variación del tiempo de viaje se ha evaluado en función del nivel de indisciplina en el estacionamiento: % ITiv = (Tivjn – Tiv0n) / Tiv0n (12)  escenario de velocidad máxima n considerada Donde % ITiv es el incremento relativo de tiempo de viaje en función del nivel de indisciplina para los escenarios de velocidad máxima evaluados Tivjn es el tiempo de viaje para un nivel de indisciplina j y una velocidad máxima permitida n Tiv0n es el tiempo de viaje para un escenario sin indisciplina y un escenario de velocidad máxima permitida n Los resultados muestran que, para una mayor velocidad de circulación máxima, a medida que el nivel de indisciplina aumenta, el incremento de tiempo de viaje aumenta. En otras palabras, el nivel de indisciplina afecta en mayor medida para velocidades de circulación mayores. Sin embargo, cabe destacar que las diferencias en incremento de tiempo obtenidas entre los 2 escenarios de velocidad máxima permitida son significativamente reducidas – menor al 4%. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 69 Figura 23. Tiempo de recorrido y su variación para escenarios de velocidad máxima permitida en función del nivel de indisciplina en el estacionamiento A continuación, se evalúa el incremento de tiempo de viaje para los escenarios de velocidad máxima en función del flujo de circulación: % ITfv = (Tfvnj – Tfvn0) / Tfvn0 (13)  velocidad máxima permitida n considerada Donde % ITfv es el incremento relativo de tiempo de viaje en función del flujo de circulación para los casos de velocidad máxima permitida Tfvjn es el tiempo de viaje para un flujo de circulación j y una velocidad máxima permitida n 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml 30 km/h 50 km/h Tiempo (s) Ilegales / 100ml 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 0vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1vh/100ml 30 km/h 50 km/h Incremento tiempo relativo Ilegales/ 100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 70 Tfv0n es el tiempo de viaje para flujo libre (100 vh/carril/hora) y una velocidad máxima permitida n Se detecta que a medida que el flujo de circulación incrementa, el tiempo de viaje incrementa más para velocidad de circulación mayor. Figura 24. Tiempo de viaje y su variación para diferentes velocidades máximas de circulación permitidas dependiendo del flujo de circulación 4.4.6. Resultados principales Los resultados principales se presentan a continuación:  El tiempo necesario para recorrer el tramo en estudio se incrementa a medida que el nivel de indisciplina en calzada aumenta 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 30 km/h 50 km/h Tiempo (s) Flujo medio carril 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 30 km/h 50 km/h Incremento tiempo relativo Flujo medio carril Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 71  Es importante señalar que este incremento es no lineal y que es mayor para valores de indisciplina de estacionamiento significativamente bajos. En otras palabras, el valor de indisciplina que implica un mayor efecto en las condiciones de circulación es el primero en aparecer y, obviamente, el último y más difícil de eliminar, es decir, aquel que el usuario considera más inevitable y por tanto es más difícil de relocalizar en una zona de estacionamiento legal  El efecto de la indisciplina de estacionamiento en función del flujo de circulación tiene un umbral en los 1.300/1.400 vehículos por carril y hora. Para valores más bajos, el impacto de la indisciplina es mayor y, para valores superiores el efecto se reduce de forma importante debido a la aparición de congestión por el propio flujo de circulación implicando por sí misma un incremento de tiempo de desplazamiento y, consecuentemente, reduciendo el impacto del estacionamiento ilegal  Dependiendo del número de carriles considerados, el efecto de la indisciplina en el estacionamiento tiene variaciones significativas. Es para un escenario de 2 carriles donde el efecto es más destacado con un incremento de tiempo de viaje superior al 25%. En caso de escenarios con 3 o 4 carriles, el incremento es inferior con valores en torno al 15% Es importante mencionar que la variación superior en el tiempo de viaje, independientemente del número de carriles, aparece para niveles de indisciplina reducidos  Referente a la localización de los vehículos estacionados de forma incorrecta, las diferencias encontradas entre los escenarios son casi nulas para los diferentes casos evaluados con una variación en la afectación del tiempo de recorrido inferior al 5%  Finalmente, referente a las diferencias detectadas en función de la velocidad máxima permitida, los resultados muestran que son menospreciables con disparidades de tiempo de recorrido inferiores al 5% 4.5. Simulación del impacto del estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para una intersección 4.5.1. Introducción El impacto del estacionamiento ilegal en calzada tiene, como se ha podido validar anteriormente, un efecto significativamente elevado en los vehículos que Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 72 circulan en el entorno de dicha indisciplina implicando una afectación directa en el tiempo de viaje de los mismos. Una vez evaluado un caso simple y detectados aquellos parámetros para los cuales la afectación de la indisciplina influye en mayor medida, se pretende ir un paso más allá y realizar una simulación que permita analizar el efecto que existe en la indisciplina cuando hay una intersección entre dos vías de circulación, y así poder ajustar los resultados obtenidos a la realidad de la movilidad en un entorno urbano. 4.5.2. Objetivo El objetivo del presente capítulo es poder analizar el efecto en el tiempo de viaje de los vehículos que circulan en un entorno simple en el cual se localiza una interacción entre diferentes vehículos en un cruce. Para calcular el efecto en el tiempo de recorrido, se evalúan las diferentes variables claves definidas en el punto anterior. De esta manera, se analiza tanto el volumen de la indisciplina existente como el flujo de circulación. En este caso, debido a la simplicidad del entorno, no se consideran diferentes localizaciones de la indisciplina. También se analiza la interacción mediante dos tipologías de regulación; por un lado, se considera el caso mediante regulación de prioridad de paso (ceda el paso) y, por el otro, mediante regulación semafórica. Finalmente, se comparan ambos resultados para poder evaluar las diferencias entre ambos. 4.5.3. Definición del modelo Para el desarrollo de este apartado, se ha utilizado una herramienta de microsimulación de tráfico con el objetivo de evaluar diferentes escenarios y condiciones de entorno y obtener los resultados de efecto en el tiempo de recorrido de los vehículos del entorno. En este sentido, en primer lugar, se han definido los diferentes casos de estudio a ser simulados. Para ello, se ha escogido una malla ortogonal, con dos vías de circulación que se interaccionan en el punto medio de ambas. La figura adjunta muestra el caso elaborado. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 73 Imagen 13. Representación gráfica del caso de estudio Una vez se ha definido el escenario, se han escogido las condiciones de contorno. Estas condiciones son el flujo de circulación referido a cada carril, así como los orígenes y los destinos de los diferentes vehículos. A continuación, se han definido las condiciones específicas de cada escenario como la existencia de indisciplina en las zonas concretas y la localización de la misma. a. Definición del caso Para todos los escenarios escogidos, el modelo considerado es un total de 2 vías de único sentido que se intersectan ortogonalmente. b. Definición de las condiciones de contorno Con el objetivo de poder analizar los efectos de la indisciplina en estacionamiento, se ha simulado un conjunto de escenarios con flujos de circulación definidos. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 74 En este sentido, se ha determinado un flujo de circulación entre 250 y 1.000 vehículos por carril y hora. Estos valores se han definido para poder analizar el caso de forma amplia. De forma adicional, un punto importante a considerar es que, para la intersección, independientemente de la misma, un 80% de los vehículos seguían recto mientras que el otro 20% giraban hacía el lado que la intersección lo permitiera. c. Definición de las condiciones internas Una vez se han fijado la circulación del vehículo y las rutas, el siguiente paso ha sido definir el nivel de indisciplina existente en el entorno. Primero, referente al nivel de indisciplina existente, el modelo se ha ejecutado con diferentes valores de acuerdo a niveles de indisciplina reales 36 situados entre 0 y 1 vehículo cada 100 metros lineales de vía. Para el caso de existencia de indisciplina, destacar que el modelo se ha realizado para que la localización de la misma sea dinámica durante la simulación para cada escenario y así ajustarse a la realidad de los entornos urbanos actuales. Como ha ocurrido con el flujo de circulación, la ilegalidad en el estacionamiento es también completamente distribuida de forma aleatoria. d. Ejecución del modelo y simulación Una vez se ha definido y modelado el caso, se han ejecutado los diferentes escenarios considerados. Para cada uno de ellos, se han realizado un total de 5 simulaciones, cada una de ellas con una distribución de vehículos de entrada y una distribución de la localización y duración de la indisciplina totalmente aleatoria. Destacar que se han llevado a cabo un total de 1.120 simulaciones. 4.5.4. Parámetros de cálculo A continuación, se presentan los parámetros calculados para la presente simulación:  Afectación al tiempo de recorrido de la indisciplina con intersección regulada por prioridad de paso: fijada, en la intersección, la regulación por prioridad de paso, se analiza el efecto de la indisciplina en función de su nivel y del flujo de circulación 36 De acuerdo con Suriñach et al. (2015) y Mesa Movilidad Madrid (2007) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 81 dicho resultado no afecta, es para flujos moderados donde a mayor indisciplina, mayor ajuste de la solución semafórica para reducir el tiempo de viaje 4.6. Simulación del impacto de estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para un entorno urbano complejo 4.6.1. Introducción El número diario de viajes realizados en una ciudad es un valor significativamente elevado en el conjunto de la movilidad debido a que los entramados urbanos son los polos de actividad económica más importantes de una región y, consecuentemente, donde se finalizan la mayoría de los trayectos. El número de viajes realizado por vehículos privados en una ciudad representa entre el 30 y el 50% de todos los viajes realizados; sin embargo, se registran importantes diferencias en función de la ciudad (por ejemplo, en Bruselas los vehículos privados representan el 60% de la movilidad mientras que en Barcelona este valor se reduce al 15% 37 ). Cabe destacar que todos los trayectos – incluyendo vehículo privado, transporte público y otros métodos no motorizados –, obviamente, se realizan para llegar a un destino concreto, normalmente predefinido antes de empezar el trayecto. En el caso de los trayectos en vehículo privado, es importante remarcar que la mayoría de los mismos empiezan sin disponer de un lugar en destino para poder estacionar. Este problema sólo ocurre con el vehículo privado debido a que tanto el transporte público como los modos no motorizados no requieren una plaza de estacionamiento para finalizar el trayecto 38 . La falta de un espacio asegurado de estacionamiento en destino, en muchos de los casos, implica que el conductor deba buscar una plaza de estacionamiento una vez llega a dicho destino para poder finalizar el trayecto, que es el efecto conocido como tráfico de agitación. En el caso de los vehículos de dos ruedas, esta falta de espacio para estacionar en destino no representa, realmente, un problema importante para la administración debido a que dichos vehículos se les permite estacionar de forma 37 De acuerdo con European Metropolitan Transport Authorities (2012) 38 En todo caso, no requieren de una plaza de estacionamiento del tamaño de un vehículo turismo. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 82 libre en acera – salvo alguna excepción puntual 39 – permitiendo disponer de una oferta de estacionamiento casi ilimitada. Aunque en el caso de los vehículos de 2 ruedas el problema no es importante, en el caso de los vehículos de 4 ruedas, la problemática aparece debido a que éstos sí requieren de un importante espacio para estacionar. Dicho requerimiento implica, a menudo, que la oferta no se ajuste a los requisitos de demanda debido a diferentes parámetros: la falta de espacio, el coste económico del espacio, la localización del mismo, etc. implicando la aparición de indisciplina en el estacionamiento tal y como indica Shoup (2005). La aparición de ilegalidad en el estacionamiento implica, consecuentemente, una reducción de la velocidad comercial y un incremento de la congestión implicando un ineficiente uso de la infraestructura de acuerdo con Willeke (1984). 4.6.2. Objetivo El objetivo de este capítulo es poder calcular el efecto en el tiempo de recorrido que implica, para los vehículos que circulan en un entorno urbano complejo, la aparición de un nivel determinado de indisciplina. Para calcular el efecto en el tiempo de viaje, el punto clave es evaluar para el caso en estudio las variables referentes al volumen de indisciplina en el estacionamiento, el flujo de circulación y la localización de dicha indisciplina, de acuerdo a las variables claves que se han determinado anteriormente. Como sugieren Wang et al. (2012), dichas conclusiones son importantes para poder analizar medidas estratégicas a implementar por las autoridades locales que reduzcan o mitiguen el impacto negativo de la indisciplina. Por esta razón, se ha considerado un conjunto de simulaciones de un entramado urbano prediseñado para diferentes escenarios con estacionamiento ilegal variando los valores de volumen de indisciplina, flujo de circulación y localización de la indisciplina. 4.6.3. Definición del modelo Para el desarrollo de este capítulo, se ha utilizado una herramienta de microsimulación de tráfico con el objetivo de evaluar diferentes escenarios y 39 Destacar, por un lado, el caso de Westminster (de acuerdo con City of Westminster. Motorcycles: permits and parking.) donde el estacionamiento de motocicletas es de pago y, por el otro, los centros históricos de ciudades tales como Barcelona donde el estacionamiento de vehículos está condicionado a la anchura de las aceras Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 83 condiciones de entorno y obtener los resultados de efecto en el tiempo de recorrido de los vehículos en el entorno. En este sentido, en primer lugar, se han definido los diferentes casos de estudio a ser simulados. Para ello, se ha escogido una malla ortogonal, a razón y semejanza de la estructura del Eixample de la ciudad de Barcelona, con el objetivo de adaptar el caso a un modelo continuo real. La figura adjunta muestra el caso elaborado. Imagen 14. Representación gráfica del caso de estudio Una vez se ha definido el escenario, se han caracterizado las condiciones de contorno. Estas condiciones son el flujo de circulación referido a cada carril, así como el origen y los destinos de los diferentes vehículos. A continuación, se han definido las condiciones específicas de cada escenario como la existencia de indisciplina en las zonas concretas y la localización de la misma. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 84 a. Definición del caso Para todos los escenarios escogidos, el modelo considerado es un conjunto de vías de único sentido ortogonalmente distribuidas con un total de 4 para cada dirección conformando un total de 9 manzanas. Se considera un total de 4 vías principales localizadas en el centro del esquema y el resto de tipo secundario. Todas las intersecciones están controladas por semáforos y las carreteras principales tienen el nivel de prioridad superior en el modelo. b. Definición de las condiciones de contorno Con el objetivo de poder analizar los efectos de la indisciplina en estacionamiento, se ha llevado a cabo un conjunto de escenarios con flujos de circulación definidos. En este sentido, se han simulado los escenarios con un flujo de circulación entre 500 y 1.000 vehículos por carril y hora. Estos valores se han definido de acuerdo con las recomendaciones que indica el manual Highway Capacity Manual (publicado por Transport Research Board de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos) para poder analizar niveles reales de flujos en entornos urbanos. De forma adicional, un punto importante a considerar es que, para cada intersección, independientemente de la misma, un 80% de los vehículos siguen recto mientras que el otro 20% giran hacía el lado que la intersección lo permita. c. Definición de las condiciones internas Una vez la circulación del vehículo y las rutas se han fijado, el siguiente paso ha sido definir el nivel de indisciplina existente en el entorno, así como su localización en el mismo. Primero, referente al nivel de indisciplina existente, el modelo se ha ejecutado con diferentes valores de acuerdo a niveles de indisciplina reales 40 situados entre 0 y 1 vehículo cada 100 metros lineales de vía. Para el caso de existencia de indisciplina, destacar que el modelo se ha realizado para que la localización de la misma sea dinámica durante la simulación de cada escenario y poder ajustarse a la realidad de los entornos urbanos actuales. Como ha ocurrido con el flujo de circulación, la ilegalidad en el estacionamiento es distribuida también de forma completamente aleatoria. 40 De acuerdo con Suriñach et al. (2015) y Mesa Movilidad Madrid (2007) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 85 Referente a la localización de la ilegalidad, ésta se ha ubicado en diferentes puntos del modelo evaluado: a) Distribuida de forma uniforme en todo el ámbito b) Concentrada en dos vías c) Concentrada en una única vía d) Concentrada en un único tramo de una única vía Es importante remarcar que independientemente de la localización de la indisciplina, el nivel de ilegalidad, en todos los casos, se ha definido como el relativo al conjunto del ámbito y no al nivel relativo al sector específico donde se concentra la indisciplina. Es decir, el nivel de indisciplina que puede haber en un sector concreto (calle o tramo de calle) puede ser significativamente superior a la media (o inferior) pero, en todo caso, en el conjunto del caso la indisciplina media es la que se indica en cada momento. Finalmente, referente a las zonas donde se ha evaluado el tiempo de viaje, éstas han sido las siguientes: a) Conjunto del escenario b) Sector donde existe la indisciplina c) Vías de circulación adyacentes a las que se localiza la indisciplina d) Sector localizado a una distancia igual o mayor a 200 metros de donde se localiza la indisciplina d. Ejecución del modelo y simulación Una vez se ha definido y modelado el caso, se han ejecutado los diferentes escenarios considerados. Para cada uno de ellos, se han realizado un total de 5 simulaciones – cada una de ellas con una distribución de vehículos de entrada y una distribución de la localización y duración de la indisciplina totalmente aleatoria. Durante la simulación del escenario se ha recogido la información de tiempo de viaje de un total de 12 tramos. Dicha información se ha usado para evaluar la afectación del estacionamiento ilegal a diferentes niveles. 4.6.4. Parámetros de cálculo A continuación, se describen los parámetros calculados y que se presentan seguidamente:  Afectación al tiempo de recorrido medio de la indisciplina en función del flujo de circulación: fijado un escenario específico de localización de Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 86 la ilegalidad – concentración de la misma en una vía –, se ha evaluado el nivel de indisciplina para diferentes flujos de circulación  Afectación al tiempo de viaje de la indisciplina en función de la localización de la indisciplina: para un flujo de circulación fijado – 750 vehículos por carril y hora –, se ha analizado el efecto de la indisciplina de estacionamiento en función de la localización de la misma Se ha considerado de 750 vehículos por carril y hora debido a que dicho valor es el más ajustado para un entorno como en el caso de estudio actual 4.6.5. Resultados y discusión a. Afectación del nivel de indisciplina en el estacionamiento en función del flujo de circulación En este caso, la característica común de los diferentes escenarios evaluados es que la localización de la indisciplina se concentra en una única vía. Teniendo este punto en cuenta para los diferentes flujos de circulación se ha evaluado el tiempo de recorrido para diferentes tramos de vía, para obtener el efecto de la indisciplina en estacionamiento en función de la localización de la indisciplina. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 87 Imagen 15. Localización de los vehículos estacionados ilegalmente De acuerdo con la descripción realizada, el efecto del estacionamiento en indisciplina en el tiempo de viaje ha sido evaluado para diferentes secciones de control considerando diferentes flujos de circulación. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 88 0 10 20 30 40 50 60 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 Tiempo (s) Flujo medio carril 1º 2º 0 10 20 30 40 50 60 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Conjunto escenario 0 10 20 30 40 50 60 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 Tiempo (s) Flujo medio carril 1º 2º 0 10 20 30 40 50 60 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 89 0 20 40 60 80 100 120 140 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 1º 2º Tiempo (s) Flujo medio carril 0 20 40 60 80 100 120 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Localización vh.ilegales 0 20 40 60 80 100 120 140 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 1º 2º Tiempo (s) Flujo medio carril 0 20 40 60 80 100 120 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 90 0 10 20 30 40 50 60 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 Tiempo (s) 1º 2º Flujo medio carril 0 10 20 30 40 50 60 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Área adyacente 0 10 20 30 40 50 60 500 750 1000 500 750 1000 500 750 1000 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml 500 750 1000 Tiempo (s) 1º 2º Flujo medio carril 0 10 20 30 40 50 60 0 vh/100ml 0,2vh/100ml 0,4vh/100ml 0,6vh/100ml 0,8vh/100ml Flujo 500 vh/h/l Flujo 750 vh/h/l Flujo 1000 vh/h/l Ilegales/100m Tiempo (s) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 97 Para poder conocer el efecto en tiempo de viaje de la indisciplina comparada con el del flujo de circulación, se ha realizado un ejercicio que permita transformar la indisciplina simulada a flujo equivalente de circulación, es decir, cuantos vehículos se podrían incorporar en una vía para tener un efecto en la circulación igual al producido por la indisciplina. El objetivo de este ejercicio es poder conocer el flujo adicional que la vía podría aceptar, sin modificar el tiempo de viaje en caso que se eliminara la indisciplina. En este sentido, para el conjunto del escenario, la aparición de indisciplina en estacionamiento implica un incremento de flujo de circulación equivalente entre el 40% - indisciplina concentrada en una vía – y el 140% - indisciplina distribuida de forma homogénea por todo el ámbito – por cada vehículo por 100 metros lineales en función de la localización de la indisciplina 41 . 4.6.6. Resultados principales Los resultados principales que se obtienen en este apartado se presentan a continuación:  La distribución de la localización de la indisciplina tiene un peso clave en la afectación de la indisciplina en el tiempo de recorrido de los vehículos. En este sentido, a nivel general, el caso más desfavorable es cuando la localización es homogénea en todo el ámbito mientras que la localización de la indisciplina de forma concentrada en un tramo implica una afectación mayor pero concentrada en una zona concreta sin afectar al entorno  Se ha podido detectar que el efecto de la indisciplina es completamente local y la aparición de la misma sólo afecta a los vehículos que circulan en el entorno inmediato sin afectar a los vehículos que están en vías no adyacentes  Los efectos de la indisciplina de estacionamiento pueden llegar a representar hasta un 140% de flujo de circulación adicional respecto al caso sin indisciplina, siendo el caso de distribución homogénea el más desfavorable  Se ha detectado que el efecto en el tiempo de recorrido es mayor para niveles de indisciplina bajos siendo menor el efecto marginal a medida que aumenta su valor 41 Se debe tener en cuenta que dichos valores se han tomado para un flujo de circulación fijo de 750 vh/carril/hora Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 98 4.7. Simulación del impacto del estacionamiento ilegal en la circulación de su entorno: impacto de la indisciplina en el tiempo de recorrido para un entramado urbano complejo considerando tráfico de agitación 4.7.1. Introducción El efecto del aparcamiento ilegal en áreas urbanas es un tema que no se ha estudiado de forma extensiva hasta el momento y, consecuentemente, el estado del arte es reducido. Una de las áreas más recurrentes en este punto es como el uso de Big Data y Data Mining puede ayudar a reducir el estacionamiento ilegal tal y como estudiaron Lee et al. (2014) y Kim et al. (2015). Sin embargo, sí que se dispone de una amplia literatura referente al ámbito del aparcamiento y los efectos de la falta de disponibilidad. Uno de los aspectos más importantes relacionados con el aparcamiento es su política de precios y su relación con la congestión. Como indica Glazer (1992), el precio óptimo del aparcamiento es un factor clave para la reducción de la congestión y optimizar el binomio aparcamiento-tráfico. De acuerdo con Chengjuan, Zhu et al. (2014), la política de precios del estacionamiento es incierta, inevitable en entornos urbanos y necesita ser resuelta con información real y fiable. Otro campo recurrente en la literatura referente al estacionamiento es el relativo al tráfico de agitación y la propuesta de soluciones mediante la disponibilidad de información real en la zona de estudio. Zhang et al. (2013) propone un sistema de información que permita conocer la disponibilidad de plazas basado en una red de sensores sin cables. Otras soluciones de tipo dinámico son las propuestas por Yamashita, Takami (2014) refiriéndose a una comunicación entre vehículos en tiempo real 42 . Sin embargo, ninguno de los artículos anteriores ha evaluado el efecto del tráfico de agitación en el comportamiento del usuario. Es en este punto donde este capítulo pretende agregar un valor adicional al presentado hasta el momento analizando los resultados del efecto del estacionamiento ilegal en la congestión considerando la aparición del tráfico de agitación y, de esta forma, complementar y finalizar el análisis teórico del impacto de la indisciplina en el tiempo de viaje en entornos urbanos. 42 Es interesante remarcar que algunos sistemas de información se han implementado basados tanto en el uso de hardware – sensores de estacionamiento – como software – sistemas de predicción de la ocupación basadas en datos masivos Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 99 4.7.2. Objetivo El objetivo del presente apartado es analizar el efecto en los vehículos que circulan por un entorno definido de la no disponibilidad de oferta de estacionamiento de forma combinada con la aparición de tráfico de agitación en un ámbito urbano. Para poder calcular el efecto del tiempo de viaje, los parámetros evaluados han sido el volumen de estacionamiento ilegal, la localización de la misma, así como la mencionada aparición de tráfico de agitación asociada a la falta de oferta. 4.7.3. Definición del modelo Para conseguir el objetivo de este capítulo, se han realizado un conjunto de simulaciones asociadas a un caso concreto de tipo urbano donde se han considerado diferentes escenarios con indisciplina (teniendo en cuenta su volumen, su localización y el flujo de circulación asociado) teniendo en cuenta la aparición o no de tráfico de agitación. Se ha utilizado, como en los casos planteados anteriormente, una herramienta de microsimulación con el objetivo de evaluar los diferentes escenarios, así como sus condiciones asociadas. Como en casos anteriores, se ha escogido una malla ortogonal, a razón y semejanza de la estructura del Eixample de la ciudad de Barcelona, con el objetivo de adaptar el caso a un modelo continuo real. La figura adjunta muestra el caso elaborado. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 100 Imagen 17. Representación gráfica del caso de estudio Una vez el escenario se ha definido, las condiciones de contorno se han ajustado. Estas condiciones son las referentes a flujo de circulación, así como el origen y el destino de cada uno de esos vehículos. A continuación, se han fijado las condiciones específicas de escenario tales como el nivel de indisciplina, así como la localización de la misma en el entorno. En estos entornos, se ha definido, de forma adicional, la existencia de tráfico de agitación en el entorno. a. Definición del caso Para todos los escenarios escogidos, el modelo considerado es un conjunto de vías de sentido único ortogonalmente distribuidas con un total de 4 para cada dirección – 2 por sentido – conformando un total de 9 manzanas. Se considera un total de 4 vías principales localizadas en el centro del esquema y el resto de tipo secundario. Todas las intersecciones están controladas por semáforos y las carreteras principales tienen prioridad de paso. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 101 b. Definición de las condiciones de contorno Con el objetivo de poder analizar los efectos de la indisciplina en estacionamiento, se ha simulado en el modelo un conjunto de escenarios con flujo de circulación fijado. En este sentido se ha determinado un flujo de circulación de 750 vehículos por carril y hora. Estos valores se han definido para poder analizar niveles reales de flujos en entornos urbanos. De forma adicional, un punto importante a considerar es que, para cada intersección, independientemente de la misma, un 80% de los vehículos siguen recto mientras que el otro 20% giran hacía el lado que la intersección lo permita. Además, se debe destacar que el modelo siempre se ha considerado con flujo de circulación dinámico y, por tanto, la distribución del mismo es completamente aleatoria. c. Definición de las condiciones internas Una vez el flujo de circulación de los vehículos así como las rutas asociadas se han fijado, el siguiente paso ha sido definir el nivel de indisciplina existente en el entorno, así como su localización en el mismo. Primero, referente al nivel de indisciplina existente, el modelo se ha ejecutado con diferentes valores de acuerdo a niveles de indisciplina reales 43 situados entre 0 y 1 vehículo cada 100 metros lineales de vía. Para el caso de existencia de indisciplina, destacar que el modelo se ha realizado para que la localización de la misma sea dinámica durante la simulación en cada escenario y poder ajustarse a la realidad de los entornos urbanos actuales. Como ha ocurrido con el flujo de circulación, la ilegalidad en el estacionamiento es también completamente distribuida de forma aleatoria. Referente a la localización de la ilegalidad, ésta se ha ubicado en diferentes puntos del modelo evaluado: a) Concentrada en una única vía b) Concentrada en un único tramo de una única vía c) Concentrada en la zona central del modelo de simulación Es importante remarcar que independientemente de la localización de la indisciplina, el nivel de ilegalidad, en todos los casos, se ha definido como el nivel 43 De acuerdo con Suriñach et al. (2015) y Mesa Movilidad Madrid (2007) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 102 relativo al conjunto del ámbito y no al relativo al sector donde se concentra la indisciplina. Finalmente, referente al tráfico de agitación, el punto principal de este capítulo, se ha considerado que cada vehículo que estaciona en indisciplina, antes de hacerlo recorre un total de 4 tramos adicionales en búsqueda de aparcamiento disponible. Imagen 18. Ejemplo de un itinerario simulado de tráfico de agitación d. Ejecución del modelo y simulación Una vez se ha definido y modelado el caso, se han ejecutado los diferentes escenarios considerados. Para cada uno de ellos, se ha realizado diferentes simulaciones – cada una de ellas con una distribución de vehículos de entrada y una distribución de la localización y duración de la indisciplina totalmente aleatoria. Los escenarios simulados han sido los que se muestran en la figura adjunta. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 103 Imagen 19. Localización de la indisciplina en los diferentes escenarios simulados Durante la simulación del escenario se ha recogido la información de tiempo de recorrido de un total de 12 tramos. Dicha información es la que se ha usado para evaluar la afectación del estacionamiento ilegal (y, cuando se haya considerado, el tráfico de agitación) a diferentes niveles geográficos. Ilegalidad focalizada en 1 vía Ilegalidad focalizada en 1 tramo Ilegalidad focalizada en zona central Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 104 Imagen 20. Tramos seleccionados para analizar el comportamiento de los vehículos en el entorno urbano Destacar que el tiempo de viaje se ha calculado únicamente para aquellos vehículos que circulaban por el tramo, pero no estacionaban en el mismo, con el objetivo de obtener el valor del tiempo de viaje de aquellos vehículos que no cometen ninguna infracción en ese tramo. 4.7.4. Parámetros de cálculo Con el objetivo de poder dar respuesta a los aspectos no considerados en anteriores capítulos, era necesario considerar el efecto, en las condiciones de conducción, del tráfico de agitación que aparece cuando los vehículos deben aparcar en un ámbito concreto. En este sentido, el objetivo es evaluar el efecto que tiene el tráfico de agitación previo al estacionamiento en el entorno urbano en el tiempo de recorrido de los vehículos que circulan en el entorno. Para poder alcanzar esto, las variables que se han considerado – de acuerdo a lo obtenido en capítulos previos – son las siguientes:  Nivel de indisciplina en calzada Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 105  Localización de la indisciplina  Existencia de tráfico de agitación en el entorno 4.7.5. Resultados y discusión a. Comparación de la afectación de la indisciplina de estacionamiento en función de la existencia de tráfico de agitación Para cada escenario considerado, se ha evaluado el efecto de la indisciplina en estacionamiento en función de la localización de la misma y la existencia de tráfico de agitación. Es importante resaltar que la ratio de indisciplina de estacionamiento por unidad de longitud, se refiere al conjunto del ámbito independientemente de donde se localice dicha indisciplina. Para cada una de las diferentes localizaciones de la indisciplina, se ha evaluado el incremento de tiempo de recorrido. Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 106 Figura 32. Comparación del tiempo de viaje en función de la existencia de tráfico de agitación para diferentes localizaciones de indisciplina y el ámbito evaluado 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1 vh/100ml Con TdA Sin TdA Tiempo (s) Ilegales/100ml Conjunto escenario Localización vh.ilegal Área externa 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1 vh/100ml Con TdA Sin TdA Tiempo (s) Ilegales/100ml 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 vh/100ml 0,2 0,4 0,6 0,8 1 vh/100ml Con TdA Sin TdA Tiempo (s) Ilegales/100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 113 Imagen 22. Definición de los barrios de la ciudad de Barcelona 5.1. Servicio de retirada de vehículos mediante servicio de grúa municipal 5.1.1. Introducción El servicio de retirada de vehículos mediante la grúa municipal se inició, en la ciudad de Barcelona, en el año 1985 gestionado desde su inicio por la empresa pública B:SM 44 , propiedad del Ayuntamiento. El servicio se gestiona de forma integral para toda la ciudad, aunque se divide en tres ámbitos geógraficos diferenciados, asociado cada uno de ellos a uno de los tres depósitos de grúas repartidos por la ciudad. 44 En 1985, la empresa que gestionaba el servicio era SMASSA (Societat Municipal d’Aparcaments i Serveis, S.A.) que se convirtió en la actual B:SM (Barcelona de Serveis Municipals) en 2002 cuando incorporó en su cartera de gestión diferentes servicios de ocio tales como el Zoológico, el Tibidabo o el complejo Olímpico conocido como Anella Olímpica Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 114 Imagen 23. Localización de los depósitos de grúas de la ciudad 5.1.2. Objetivo El objetivo del presente apartado es analizar el efecto en la variación de la indisciplina en función del número de servicios realizados por parte de la grúa para diferentes casos de análisis:  Analizar el impacto a largo plazo del servicio de retirada de vehículos en un ámbito de consolidación del servicio de retirada de vehículos  Analizar el impacto del servicio en un entorno específico asociado a una variación significativa del número de actuaciones del servicio grúa  Analizar el efecto del servicio grúa en función de las características morfológicas de las diferentes zonas de una ciudad 5.1.3. Metodología La metodología utilizada, de forma genérica para cada uno de los casos analizados mencionados en el punto anterior, con el objetivo de analizar el efecto del servicio de retirada de vehículos mediante servicio grúa municipal, se describe a continuación: a) Definir el nivel de indisciplina histórico en la ciudad de Barcelona por distrito a. Este punto se ha obtenido en base a un informe que se elabora desde 1997 y que recoge los datos de nivel de indisciplina en la ciudad de Barcelona b. El informe indica para los diferentes distritos de la ciudad cual es el nivel de indisciplina con un indicador que cuantifica el Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 115 número de vehículos incorrectamente estacionados por cada 100 metros lineales de vial (#vh/100ml) b) Analizar cuáles son los casos que se pueden ajustar y están afectados de forma menor por otros factores c) Analizar la afectación del servicio grúa en la variación del estacionamiento incorrecto en calzada en base a las ratios de indisciplina históricas 5.1.4. Datos utilizados Los datos utilizados para realizar el presente capítulo se presentan a continuación de forma descriptiva: a) Informe “Evolución de la indisciplina de aparcamiento en Barcelona” elaborado por la Universidad de Barcelona desde 1997 para el Ayuntamiento de Barcelona y que tiene como objetivo conocer el nivel de indisciplina de estacionamiento en la ciudad de Barcelona. a. Este informe se ha realizado de forma ininterrumpida desde 1997 hasta la actualidad, primero de forma bimestral (hasta 2011) y desde entonces de forma cuatrimestral 45 b) Evolución del número de servicios realizados con éxito por el servicio de grúas de la ciudad de Barcelona detallando éstos por ubicación geográfica (tanto a nivel de los 10 distritos de la ciudad como de sus 73 barrios 46 ) c) Características morfológicas de los diferentes barrios de la ciudad de Barcelona 47 5.1.5. Caso de análisis – Impacto a largo plazo del servicio El servicio de retirada de vehículos mal estacionados mediante grúa municipal se ha justificado siempre por parte de las administraciones por el hecho que dicho servicio permite reducir el nivel de indisciplina de estacionamiento facilitando la circulación y reduciendo la congestión. El objetivo que se persigue con este caso de análisis es conocer el impacto a largo plazo del servicio de retirada de vehículos en un ámbito – la ciudad de 45 Este cambio metodológico ha implicado que en algunos casos la comparación de la serie histórica no sea posible debido a las diferencias metodológicas asociadas 46 De acuerdo a la distribución territorial que realiza el Ayuntamiento de Barcelona de la ciudad 47 De acuerdo con los datos más actualizados disponibles que dispone el Ayuntamiento en su página web Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 116 Barcelona – donde el servicio está fuertemente consolidado, debido a que lleva en funcionamiento desde el año 1985 48 . a. Pasos previos Para poder llevar a cabo el presente caso de estudio, se han aplicado los pasos previos que se detallan a continuación: 1. Selección del ámbito temporal en el cual se puede trabajar el caso de acuerdo con la disponibilidad de datos existente a. Se requiere los datos de indisciplina agregados a nivel distrito – Disponibilidad en el período 1997-2017 b. Se requiere los datos de número de servicios finalizados de grúa municipal – Disponibilidad en el período 2005-2017 i. Selección del período comprendido entre 2005 y 2017 2. Selección de los ámbitos en los cuales se puede realizar la comparativa sin que exista una afectación de otras medidas disuasorias de alto impacto – en este caso, la regulación del servicio de estacionamiento regulado a. Los únicos distritos completamente regulados desde 2005 y que no han sufrido ninguna ampliación han sido Ciutat Vella y Eixample b. El único distrito no regulado y que, por tanto, no ha sufrido modificación alguna desde 2005 hasta 2017 ha sido Nou Barris i. Los distritos analizados han sido Ciutat Vella, Eixample y Nou Barris 3. Una vez realizadas, las tareas previas, se realiza el análisis y presentación de los resultados b. Análisis resultados A continuación, se presenta, para los distritos planteados en el punto anterior, el impacto a largo plazo del servicio de retirada de vehículos estacionados de forma incorrecta. 48 En ningún caso se pretende en este ejercicio discutir la validez del servicio como herramienta de disuasión o reducción de la indisciplina de forma general sinó analizar la afectación del servicio únicamente en ámbitos con un servicio ya consolidado Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 117 Imagen 24. Distritos analizados en el presente punto Remarcar que, en este caso, el punto inicial del análisis ya se considera un escenario en el cual el servicio de grúas está completamente implementado en la ciudad y, en ningún caso se analiza el efecto de introducir un servicio de grúa en ella. Conjunto Barcelona En el conjunto de Barcelona, se presenta a nivel informativo y únicamente con el objetivo de disponer la información, la evolución tanto del nivel de indisciplina de estacionamiento como el número de servicios realizados por la grúa durante el período de estudio, que comprende entre 2005 y 2017. Referente al nivel de indisciplina, se puede detectar que esta se ha reducido de forma considerable durante los últimos años hasta alcanzar una estabilidad alrededor de los 0,5vh/100 ml. Ciutat Vella Eixample Nou Barris Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 118 Figura 34. Nivel de indisciplina media anual en el conjunto de la ciudad de Barcelona Referente a los servicios hechos por la grúa, éstos se han reducido de forma destacable en el período 2005-2017 con una reducción próxima al 25% Figura 35. Número de enganches realizados por el servicio grúa anuales entre 2005 y 2017 Ciutat Vella En el caso del distrito de Ciutat Vella, se puede observar que desde el año 2005, cuando se implementó la regulación del servicio integral en el distrito, hasta el año 2017, el número de enganches de vehículos del servicio grúa ha tenido una tendencia de ligera reducción – acorde con el conjunto de la ciudad – si bien la indisciplina ha ido oscilando de forma variable a lo largo del período. 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina media anual Ilegales/100ml 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Enganches grua Enganches/año Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 119 Figura 36. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el distrito de Ciutat Vella En este orden, no se detecta una correlación entre el número de enganches y el nivel de indisciplina 49 . Eixample El caso del distrito del Eixample tiene un comportamiento análogo al previamente comentado con una ligera reducción del número de servicios de la grúa realizados con éxito y una oscilación indeterminada del nivel de indisciplina. Figura 37. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el distrito de Eixample Al igual que en el caso anterior, se puede validar que no hay correlación entre ambas variables. Nou Barris Para el caso del distrito de Nou Barris, el único distrito de la ciudad que no disponía a fecha 2017 ni parcial ni completamente regulación integral de estacionamiento en calzada, la tendencia de ambas variables ha seguido unos 49 Para el cálculo se ha usado la inversa de la indisciplina para poder hacer una comparación válida 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina media anual Enganches grua Coeficiente correlación: -0,112 Ilegales/100ml Enganches/añ o 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina media anual Enganches grua Coeficiente correlación: -0,244 Ilegales/100ml Enganches/añ o Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 120 patrones de comportamiento similares si bien, en este caso, la relación 50 entre nivel de indisciplina y número de enganches ha tenido una correlación aún menor. Figura 38. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el distrito de Nou Barris c. Resumen resultados De acuerdo a los resultados analizados, se puede observar que, para el largo plazo, la actividad de grúas y el nivel de indisciplina no tienen una relación directa y, de lo que se desprende de los resultados y teniendo en cuenta únicamente los mismos 51 , no hay un efecto directo, para los diferentes distritos de la ciudad evaluados, del servicio grúa con la reducción de la indisciplina. 5.1.6. Caso de análisis – Impacto debido a una elevada variación puntual de los servicios realizados en un ámbito concreto En este caso, una vez analizado el efecto a largo plazo del servicio grúa en entornos donde el servicio está consolidado, se pretende analizar el impacto en un entorno específico que tenga asociada una variación significativa del número de actuaciones del servicio grúa en un período de tiempo reducido. a. Pasos previos Para poder llevar a cabo el presente caso de estudio, se han aplicado los pasos que se detallan a continuación: 1. Selección del ámbito temporal en el cual se puede trabajar el caso de acuerdo con la disponibilidad de datos existente 50 Esta relación es concretamente la inversa de la que debería ser para poder afirmar que la grúa tiene un efecto disuasorio en la indisciplina a largo plazo 51 Dicha afirmación tanto por la parcialidad de los datos disponibles como por el hecho en sí mismo de lo que implica no puede afirmarse con rotundidad 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina media anual Enganches grua Coeficiente correlación: -0,479 Ilegales/100ml Enganches/añ o Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 121 a. Se requiere los datos de indisciplina desagregados a nivel de barrio – Disponibilidad en el período 2012-2017 b. Se requiere los datos de número de servicios finalizados de grúa municipal – Disponibilidad en el período 2005-2017 i. Se selecciona el período comprendido entre 2012 y 2017 2. Selección de aquellos ámbitos geográficos – a nivel de barrio – en los que se haya producido una elevada variación 52 del número de servicios de grúa finalizados en un instante temporal concreto a. Para dicho finalidad se han analizado todos los servicios realizados por parte de la grúa por barrio agregados mensualmente b. Análisis resultados A continuación, se presenta, para diferentes ámbitos específicos detectados, el impacto a corto plazo de una variación significativa del número de operaciones del servicio de retirada de vehículos en un período concreto y, como se ha mencionado, concentradas geográficamente. Después de analizar la evolución del número de servicios realizados durante el período 2012-2017, se ha detectado un total de 3 casos en los que ha habido una variación importante en el número de servicios de grúa. Estos casos se localizan en los barrios de Gòtic, Guineueta y Provençals del Poblenou, tal y como se muestra en la figura adjunta. 52 Se considera una variación elevada un incremento/decremento de un 40% del número de servicios efectuados semestrales – semestre no natural – respecto el semestre anterior Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 122 Imagen 25. Localización de los barrios analizados en este punto Mencionar que, también en este caso, el punto inicial del análisis considera un escenario en el cual el servicio de grúas está completamente implementado en la ciudad y, en ningún caso se analiza el efecto de introducir un servicio de grúa en la ciudad o en una zona concreta de la ciudad. Gòtic El barrio Gòtic, situado en el centro histórico de la ciudad, se caracteriza por su elevada actividad de oficinas – mayormente gubernamental – y, sobretodo, por su actividad comercial, asociada en buena medida a restauración. Por su elevada actividad, este barrio tiene una actividad del servicio grúa significativamente por encima de la mediana de la ciudad con un valor de media superior a los 150 enganches mensuales. Caso estudio: En este ámbito, durante el período comprendido entre noviembre de 2015 y junio de 2016, el número de actuaciones mensuales aumento en un 43% respecto el período anterior 53 . Durante el período evaluado se detecta una reducción drástica del nivel de indisciplina en el ámbito de estudio con un valor superior al 50% coincidiendo con el incremento de presión del servicio grúa. En este sentido, se obtiene una 53 En el período Jullio-Octubre 2015 se contabilizaron un promedio de 134 actuaciones mensuales mientras que en el período Marzo-Junio 2016 dicho valor ascendía hasta 193 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 129 Figura 43. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el conjunto de ámbitos de morfología comercial En el caso de los ámbitos comerciales en la ciudad de Barcelona, se observa una correlación entre ambas variables no despreciable con valor cercano a 0,6. Industria En los barrios con una marcada morfología industrial, el patrón de uso de las plazas es diurno con estancias de larga duración realizadas por usuarios recurrentes, totalmente al contrario que en el caso anterior referente a los ámbitos de carácter comercial. Figura 44. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el conjunto de ámbitos de morfología industrial En este caso, se puede observar que la correlación entre el número de servicios realizados por la grúa y el nivel de indisciplina existente es inexistente. 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina Nº servicios grua Coeficiente correlación: 0,556 Enganches/año Ilegales/100ml 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina Nº servicios grua Coeficiente correlación: -0,600 Enganches/año Ilegales/100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 130 Negocios El uso del vehículo en los ámbitos en los que destaca el uso de la superficie para oficinas, se basa en el uso diurno, recurrente o puntual, de las plazas. En este caso, coincide parcialmente con las dos tipologías planteadas anteriormente (uso comercial y uso industrial). Figura 45. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el conjunto de ámbitos de morfología de negocios En este caso, el valor de correlación entre el nivel de indisciplina y el número de servicios de la grúa, aún y ser positivo, es marcadamente bajo por lo que no se detecta correlación. Educación En los ámbitos donde se destaca un importante peso del uso de la superficie para fines educativos, el uso del vehículo se asemeja en gran medida al uso industrial, aunque en las zonas de enseñanza escolar, también, en algunas franjas y de forma adicional, hay usos de carácter puntual en duración, pero recurrente en frecuencia. 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina Nº servicios grua Coeficiente correlación: 0,254 Enganches/año Ilegales/100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 131 Figura 46. Relación entre nivel de indisciplina y presión de la grúa en el conjunto de ámbitos de morfología de educación En este caso, la correlación existente entre las dos variables es nula, con un valor de correlación negativo. c. Resumen resultados Se observa que existen diferencias significativas para las diferentes tipologías evaluadas. En este sentido, se detecta que el impacto de la grúa en el nivel de indisciplina es mayor cuando el conductor desconoce lo que sucede (duraciones de estacionamiento cortas y puntuales en recurrencia) o no tiene herramientas para poder gestionar la situación insitu (en los ámbitos residenciales, se estaciona el vehículo, pero no se está en contacto con él). Por el contrario, en aquellas zonas con estacionamientos con recurrencia y de larga duración, el impacto de la grúa es, en el mejor de los casos, reducido. 5.1.8. Conclusiones A partir de los tres casos de estudio evaluados en el presente capítulo, referentes a poder analizar el efecto de un servicio de retirada de vehículos ya consolidado en un entorno urbano denso – como es la ciudad de Barcelona, se puede concluir:  El efecto a largo plazo del número de servicios realizados por parte de la grúa municipal no tiene un efecto directo en la evolución del nivel de indisciplina en la ciudad 0 5000 10000 15000 20000 25000 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Indisciplina Nº servicios grua Coeficiente correlación: -0,036 Enganches/año Ilegales/100ml Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 132  El efecto de una actuación específica en un entorno determinado sí que tiene una implicación directa en el nivel de indisciplina de ese entorno, si bien, existen diferencias importantes en función de las características morfológicas del entorno evaluado  Finalmente, destacar que el servicio de grúa municipal tiene un efecto diferenciado para cada tipo de uso de superficie que se realiza en la ciudad teniendo una fuerte influencia en el ámbito residencial, que es el más común en entorno urbano 5.2. Servicio de regulación integral del estacionamiento en calzada 5.2.1. Introducción El servicio de regulación integral del estacionamiento en calzada que en la ciudad de Barcelona tiene el nombre comercial de Area, tiene como objetivo principal la reducción del uso del vehículo privado en entornos urbanos 59 a partir de la tarificación de los espacios de aparcamiento en calzada de las ciudades, implicando un incremento en el precio percibido del trayecto por parte del usuario. Adicionalmente a este, el servicio Area tiene un conjunto de objetivos secundarios donde destaca la reducción del uso incívico de los espacios de aparcamiento en la ciudad de Barcelona o, en otras palabras, la indisciplina de estacionamiento en el entorno de dichas plazas 60 . En este apartado se evalúa el efecto de la implantación del servicio Area en la reducción de la indisciplina en el estacionamiento en la ciudad de Barcelona. El Area se empezó a implementar en la ciudad de Barcelona en el año 2005 aunque ya en 1983 existían en la ciudad plazas de pago exclusivas para vehículos foráneos y, desde el año 2000, también se habían puesto en funcionamiento plazas dedicadas a vehículos de distribución urbana de mercancías (DUM), en este caso exentas de pago, pero con una durada máxima de estacionamiento limitada y con un conjunto de usuarios restringido. En el año 2005, con la implantación de la regulación integral del estacionamiento en el núcleo central de la ciudad, se pusieron en funcionamiento, adicionalmente a las plazas existentes, dos nuevas tipologías de plazas enfocadas a ser utilizadas en exclusiva o de forma preferente por el residente de la zona. En este 59 De acuerdo a B:SM 60 Ibídem Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 133 sentido, se definieron dentro del ámbito de estacionamiento regulado, diferentes zonas, llamadas Zonas de Residentes que delimitaban la zona en la cual cada residente puede estacionar en función de la localización de su domicilio. Por un lado, se pusieron en funcionamiento las plazas Verdes que permiten al residente poder estacionar por 0,20€ al día – bonificado a 0€/día siempre y cuando el residente no haya estado multado en los últimos 12 meses – y que pueden ser utilizadas por los usuarios foráneos con un coste que oscila entre los 2,75 y los 3€/hora (precios 2019) 61 en función de la ubicación de la plaza. Por el otro, se pusieron en funcionamiento las plazas Exclusivas para residentes con un funcionamiento idéntico para los residentes, pero con la singularidad que los foráneos no les es permitido el estacionamiento. Estas plazas se ubican en espacios donde los residentes no disponen de un parque suficiente de plazas fuera calzada. 5.2.2. Implantación del sistema Area El sistema Area se empezó a implementar en el año 2005 localizándose en su inicio en el ámbito central de la ciudad y, desde entonces, se han ido realizando diferentes ampliaciones adicionales en el conjunto de la ciudad. La implantación del servicio se llevó a cabo en mayo de 2005, con la puesta en funcionamiento del servicio de regulación integral del estacionamiento en los distritos centrales de la ciudad, Ciutat Vella (con la excepción del barrio de la Barceloneta) y Eixample. 61 Ibídem Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 134 Imagen 27. Implementación servicio regulado en Barcelona - Fase 1 La primera ampliación del servicio, programada desde el inicio de las operaciones, se llevó a cabo entre los meses de octubre y noviembre del mismo año de inicio de operaciones, 2005, ampliando el servicio a las zonas adyacentes al núcleo central y hasta alcanzar una de las vías centrales de la ciudad – la Ronda del Mig. Durante el 2005 se implementaron un total de 33.000 plazas del servicio regulado. Imagen 28. Implementación servicio regulado en Barcelona - Fase 2 Después de estas actuaciones programadas de inicio, no se modificó el servicio hasta principios del año 2009, motivado por los problemas surgidos en los ámbitos frontera de la zona regulada en la cual se incrementaba el número de 05 / 2005 10/2005 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 135 vehículos no residentes que estacionaban en las plazas de estacionamiento en calzada no reguladas. Por esto, se amplió el ámbito hasta llegar a zonas con un impacto directo a la circulación menor. Esta ampliación del servicio en el año 2009 implicó la puesta en funcionamiento de un total de 13.000 nuevas plazas reguladas. Imagen 29. Implementación servicio regulado en Barcelona - Fase 3 La tercera ampliación se realizó de forma específica para poder dar respuesta a dos núcleos históricos de la ciudad alejados del centro como son Poblenou y Sant Andreu que pasaron a ser ámbitos con el estacionamiento regulado de forma integral a partir de junio de 2010 (además se ejecutaron pequeñas ampliaciones en puntos específicos de la ciudad). Durante esta ampliación se puso en funcionamiento un total de 5.000 nuevas plazas reguladas. 2009 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 136 Imagen 30. Implementación servicio regulado en Barcelona - Fase 4 Finalmente, desde 2014 y hasta la actualidad, se han ido regulando de forma paulatina diferentes ámbitos, frontera con los ya regulados para dar respuesta a peticiones específicas de los residentes de cada zona implicada. Durante estas ampliaciones, únicamente se han regulado un total de 2.000 plazas, un valor significativamente inferior a cualquier ampliación posterior. Imagen 31. Implementación servicio regulado en Barcelona - Fase 5 Actualmente, si bien la regulación del estacionamiento se ha extendido a buena parte de la ciudad – todos los distritos de la ciudad están completamente o parcialmente regulados a excepción del distrito de Nou Barris en el extremo norte 2010 2014-2019 Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 137 de la ciudad –, este hecho no implica que el servicio no se vaya a ampliar ya que, en función de las necesidades y requerimientos, se puede seguir ampliando el ámbito, aunque en todo caso, dichas ampliaciones serían puntuales y acotadas. 5.2.3. Objetivo El objetivo de este apartado es poder analizar el efecto de la implementación del sistema de regulación integral en el nivel de indisciplina existente en la ciudad de Barcelona. Por este motivo se han utilizado diferentes datos de ciudad para poder conocer la relación entre ambos valores y extraer los resultados derivados. Además, de forma adicional se analiza, de manera específica, el efecto en la variación de indisciplina que tiene la puesta en funcionamiento del servicio Area en los entornos no regulados adyacentes a las nuevas zonas de regulación (efecto frontera) que han motivado, en algún caso, la implantación de nuevas zonas con estacionamiento regulado integral. 5.2.4. Metodología La metodología usada para poder analizar el efecto de la implementación del sistema de regulación en la indisciplina en la ciudad ha sido: a) Definir temporalmente las implementaciones del servicio de estacionamiento regulada en la ciudad de Barcelona tanto a nivel cualitativo – número de plazas – como a nivel geográfico – ámbito donde se implementa la regulación del estacionamiento b) Definir el nivel de indisciplina histórico en la ciudad de Barcelona por distrito a. Este punto se ha obtenido en base al informe “Evolución de la indisciplina de aparcamiento en Barcelona” elaborado por la Universidad de Barcelona desde 1997 para el Ayuntamiento de Barcelona y que tiene como objetivo conocer el nivel de indisciplina de estacionamiento en la ciudad de Barcelona b. El informe indica para los diferentes distritos de la ciudad cual es el nivel de indisciplina con un indicador que cuantifica el número de vehículos incorrectamente estacionados por cada 100 metros lineales de vial (#vh/100ml) Indisciplina de estacionamiento en entornos urbanos: Impacto en la circulación y evaluación de medidas paliativas Carlos Morillo Carbonell Página 138 c) Analizar el efecto de la implantación del servicio Area en la reducción del estacionamiento ilegal en calzada en base a las ratios de indisciplina históricos disponibles en el informe 5.2.5. Datos utilizados Para poder realizar el presente capítulo, se han utilizado el conjunto de datos que se plantean a continuación: a) Definición de las diferentes fases de implantación del sistema Area en la ciudad de Barcelona b) Informe “Evolución de la indisciplina de aparcamiento en Barcelona” elaborado por la Universidad de Barcelona desde 1997 para el Ayuntamiento de Barcelona y que tiene como objetivo conocer el nivel de indisciplina de estacionamiento en la ciudad de Barcelona. a. Este informe se ha realizado de forma ininterrumpida desde 1997 hasta la actualidad, primero de forma bimestral (hasta 2011) y desde entonces de forma cuatrimestral 62 c) Datos desagregados de indisciplina por tramo de vía 5.2.6. Análisis del efecto de la regulación integral del estacionamiento A continuación, se analiza el efecto en el nivel de indisciplina referente a la regulación del estacionamiento en calzada y como ésta implica en las diferentes zonas de la ciudad cambios en los niveles de indisciplina. A nivel de ciudad, de forma genérica, la evolución de la indisciplina en el estacionamiento ha tenido una tendencia claramente reductora en el periodo 2001-2017 si bien ésta no ha sido lineal. Durante el periodo 2001-2006 sufrió una caída significativa, especialmente durante los años 2004 y 2006 para, posteriormente, crecer ligeramente durante el periodo 2007-2009 que se revertió en los siguientes años para retornar a valores próximos a 2006. Desde entonces, las variaciones detectadas a nivel ciudad han sido casi nulas si bien, hay una muy ligera tendencia alcista. 62 Este cambio metodológico ha implicado que en algunos casos la comparación de la serie histórica no sea posible debido a las diferencias metodológicas asociadas