La ribera entre proyectos : formación y transformación del territorio portuario, a partir del caso de Lisboa

CAPÍTULO 2 55 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO CAPÍTULO 2 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO. A lo largo del capítulo 2 viajaremos por la ribera de Lisboa a partir del periodo industrial, intentando identificar la forma como ésta se fue transformando y sistematizar los procesos de formación que, en sus diferentes zonas y en distintos momentos, estuvieron en la génesis de esa transformación. Es a partir de la lectura de las transformaciones producidas en las riberas del Tajo, en este largo periodo, que se identifican y desarrollan los padrones comunes que presidieron la definición de los siete procesos de formación de la ribera industrial. La ribera de Lisboa asume el papel de caso de estudio y, como naturalmente resulta de una metodología de esta naturaleza, los primeros resultados obtenidos poseen una fuerte vinculación a la realidad territorial de este caso. Como tendremos oportunidad de observar, la ribera industrial de Lisboa presenta una gran extensión y su formación fue particularmente rica y diversificada, habiendo verificado, en sus distintas partes y momentos, procesos bastante variados. El desarrollo y la transformación de diferentes áreas de la ribera no fueron simultáneos, ni tampoco lo fueron las dinámicas de crecimiento en las riberas del Tajo, en un primer momento más centradas al norte, en la ciudad y, en el siglo XX, progresivamente avanzando hacia una dimensión metropolitana – pasando a integrar también la orilla sur. La estructura del capítulo refleja esa realidad, iniciando su desarrollo en la orilla norte, en la zona del municipio de Lisboa y después ampliando su ámbito también a la orilla sur, donde se centra sobre las tipologías de formación de la ribera asociadas a esa nueva escala metropolitana. Abarcando un frente-río tan extenso como es el de Lisboa, la utilización de las fuentes secundarias disponibles es inevitable; sin dejar de recurrir a la principal fuente primaria disponible, que es el territorio en sí mismo y la cartografía de diferentes momentos históricos, puesto que el trabajo interpretativo se beneficia bastante de la disponibilidad de varias investigaciones concretas realizadas por historiadores y antropólogos industriales74. El recorrido por la ribera de Lisboa que sigue no tiene pues la ambición de ser novedad respecto a nuevos detalles o nuevas fuentes primarias sobre el edificio A o la calle B; por el contrario, intenta realizar una lectura de conjunto sobre esa extensa (en el espacio y en el tiempo) realidad territorial, pensando que algunos de los procesos identificados pueden también ser pertinentes para la interpretación de la formación de la ribera industrial en otras ciudades portuarias de río. Iniciando la exploración del caso, el estudio retrocede a la reconstrucción de la ribera después del Terremoto – de la que resultaron las nuevas riberas de la Praça (plaza) do Comercio y del Cais (muelle) do Sodré – y observa las dinámicas territoriales ribereñas presentes en aquel momento para concluir que podemos tomar la mitad del siglo XIX como referencia para caracterizar la ciudad, en términos espaciales, al inicio del periodo industrial. Las transformaciones en la ribera que se habían producido hasta entonces y las que, en distintas zonas, siguieran ocurriendo en los años siguientes, se dieron de forma localizada y casuística, sin registrarse ninguna transformación de mayor alcance en términos territoriales – la primera acabaría por ser la implementación del ferrocarril en la ribera oriental, a partir de la mitad del siglo. 74 Incluso el trabajo de interpretar la cartografía histórica en grandes extensiones es imposible de realizar sin recurrir a las (felizmente disponibles) investigaciones especializadas de la historia urbana y de la antropología industrial CAPÍTULO 2 56 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En este primer periodo, correspondiente al inicio del periodo industrial, el desarrollo ribereño tuvo lugar a la escala de la parcela. En un primer momento, en toda la ribera norte de la ciudad, la ausencia de nuevos terrenos industriales de promoción pública y la disponibilidad de terrenos ribereños vacíos (o incluso edificios, como los religiosos), se daba frente a la ciudad – sobre zonas de playa o en fincas no ocupadas – o en su periferia inmediata, lo que permitió a varias unidades fabriles ir hallando espacios para su implantación. Como observaremos, este fenómeno se dio de forma espontánea, con sus particularidades, en zonas tan distintas como la zona de Boavista, a partir de la Casa da Moeda hacia poniente, en la Rocha do Conde de Óbidos, la Ribera de Alcântara y el Calvario, la zona del Bom Sucesso, la ribera oriental hasta Santa Apolónia o en Xabregas. Al analizar el modo en que se fue produciendo este proceso de ocupación de la ribera, intento sistematizar en dos grandes grupos las tipologías de ocupación ribereña halladas: los edificios ribereños – edificios públicos de la actividad portuaria, edificios de origen religioso, edificios e instalaciones militares y edificios y conjuntos corrientes – y los espacios urbanos – muelles de representación, estructuras corrientes de muelle y edificado, muelles privados y regularización de márgenes y zonas sin ocupación como, entre otros, playas, franjas agrícolas o jardines. Es a partir de la lectura de esta primera dinámica que se da en la ciudad de Lisboa que se define el primer proceso de formación de la ribera industrial, denominándolo formación edificio a edificio. En la mitad del siglo Lisboa sufrió una primera operación de terraplenado portuario, donde se mezclaron también los usos urbanos. Con una localización acotada e incidiendo sobre una zona bastante insalubre (incorporando pues un componente de proyecto sanitario contemporáneo a otros ocurridos en muchas ciudades europeas), en la operación de construcción del terraplén de la Boavista se crearon (1) el nuevo muelle “moderno” de la ciudad, en aguas más profundas, (2) el “noble” paseo público de ribera (paseo fluvial), arborizado, aprovechando la nueva y ancha avenida longitudinal ribereña, importante en la estructuración del viario, (3) las nuevas parcelas industriales, con edificios públicos y edificios mixtos en el frente edificado posterior a la avenida. Siendo fruto de un componente de planificación territorial, el terraplén de la Boavista correspondió al momento álgido de la integración puerto/ciudad en la nueva ribera industrial de Lisboa, integrando el Tajo en la vida urbano, estando en el origen del proceso de formación que denominamos estructura de muelle, calle y almacén. Pero el gran cambio en la forma de la Ribera de Lisboa empezó en la segunda mitad del siglo XIX, teniendo por fundamento los proyectos de las nuevas infraestructuras de la ciudad, en particular el ferrocarril de costa y los terraplenes portuarios. Incidiendo específicamente sobre las riberas central (delante de la ciudad consolidada) y occidental (hasta el aglomerado periférico de Belém) de Lisboa, la segunda parte del capítulo intenta caracterizar las formas que traducen este proceso, pesado y de gran impacto territorial. Éstas, ya no fueron iniciativas descoordinadas de escala localizada, sino que corresponden a las primeras intervenciones ribereñas inspiradas en las visiones de conjunto de planificación y gestión territorial sectorial. En el recorrido por la implementación del ferrocarril ribereño y por la planificación y la realización del terraplén portuario delante de la ciudad, a partir del final del siglo, ambos con sus CAPÍTULO 2 57 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO condicionantes, observaremos como el proyecto de estas dos grandes infraestructuras de la industrialización de la ciudad marcaron la ribera central y occidental, permitiendo no solo la creación de un puerto moderno, sino también la emergencia de nueva actividad industrial – en el ámbito del puerto y en el ámbito de la ciudad –, de la nueva infraestructura del viario de ribereño urbano o de nuevos espacio públicos. Incidiendo en las tipologías de ocupación de la ribera, en un paralelismo al realizado en el ejercicio anterior, podemos observar que en este nuevo frente ribereño predominarán los edificios e infraestructuras portuarias, constituyendo la única excepción los edificios públicos de representación como son las estaciones terminales del ferrocarril y del tráfico fluvial y marítimo. A este proceso de formación de la ribera de Lisboa se asoció el concepto del plan general del puerto delante de la ciudad, lo que nos lleva a suponer que en otras ciudades portuarias de río se darán dinámicas similares. En este recorrido por la ribera occidental y central de Lisboa también pudimos comprobar que el proceso de renovación urbana de los frentes portuarios del periodo industrial empezó ya antes de la llegada de la ciudad post-industrial, produciéndose, en el caso de Lisboa, ya en la primera mitad del siglo XX – incidiendo sobre terrenos ganados al río a finales del siglo XIX. Por el contrario, la formación de la ribera oriental de la ciudad, a partir de la construcción del ferrocarril a mitad del siglo XIX, tuvo características bastante distintas. De modo opuesto al comprobado en las zonas central y occidental – donde la nueva ocupación de ribera estuvo asociada a los grandes proyectos de infraestructura y se produjo en los terrenos conquistados al río, por delante de un frente edificado preexistente –, en el lado oriental de la ciudad (al inicio del periodo industrial una periferia) la disponibilidad de extensos territorios libres y la inexistencia de una orla de ribera edificada, asociados a la implantación del ferrocarril ya en la década de los cincuenta y a una menor dinámica de crecimiento urbano – que había elegido el eje de conexión a Belém –, fueron el punto de partida para una forma de ocupación de naturaleza diferente. Como podremos observar, en un primer momento, la disponibilidad de un corredor ribereño, estructurado por un viario longitudinal preexistente y por el nuevo ferrocarril, permitió el desarrollo de un proceso de crecimiento industrial espontáneo a lo largo de la infraestructura, aprovechando la conexión a esta infraestructura y la disponibilidad de terrenos sin ocupación. Con algunas unidades ahí implantadas por iniciativa pública, la nueva infraestructura funcionó como eje aglutinador del desarrollo industrial que unificó en un continuo lineal los, hasta entonces, aglomerados suburbanos aislados de Xabregas, Beato, Marvila, Braço de Prata, Matinha, Olivais y Sacavém. A lo largo de esta infraestructura se localizaron, una a una y a medida que iban siendo creadas, distintas industrias de dimensión variable. Este proceso espontáneo de formación de la ribera industrial oriental, apoyada en la infraestructura ribereña longitudinal de la que se sirve, la denominamos como crecimiento sobre el viario o el ferrocarril. Además, fue también en este territorio, que se hizo más evidente el cambio de escala que ocurrió en algunas de las unidades industriales aquí localizadas, lo que mereció su consideración como un proceso autónomo. Efectivamente, al final del siglo XIX empezarán a nacer diversas compañías compuestas por conjuntos edificados más complejos, ocupando parcelas mayores – ya mensurables a escala de las hectáreas –, disponiendo algunas veces de muelle particular en el río, y que integrarán en el recinto diferentes industrias complementarias dentro de su especialidad. Tanto pública como privada, esta ocupación de la ribera, que denominé proyecto de la compañía industrial, tuvo lógicas CAPÍTULO 2 58 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO casuísticas de localización – fuera del cuadro de planificación y de la gestión urbanística –, aunque su dimensión, su conexión con las infraestructuras y su impacto en el territorio la diferencie del proceso anteriormente identificado como formación edificio a edificio. Emergiendo en la ribera oriental, basándose en el crecimiento espontáneo a lo largo de las infraestructuras longitudinales, este tipo de ocupación ribereña ocurrió, también, en el frente occidental, donde pudimos identificar algunas unidades, y en la orilla sur del Tajo. También en la ribera oriental, el desarrollo de las zonas de Cabo Ruivo, Beirolas y Olivais, a partir de la transición de la década de los 30 a la de los 40 del siglo XX, tuvo su origen en la planificación del territorio industrial moderno, en forma de un conjunto de iniciativas públicas coordinadas – definición de zona industrial, grandes obras portuarias, nuevo sistema del viario, nuevo aeropuerto naval y el desarrollo de complejos industriales públicos o con apoyo público. En este segundo periodo de la transformación de la ribera industrial a oriente, la intervención pública y la planificación industrial tuvieron su papel – sustituyendo la formación espontánea anterior –, promoviendo (1) el desarrollo de los sectores industriales emergentes, del que el petroquímico fue el más destacado, y (2) aprovechando el trazado de las nuevas infraestructuras del viario en el terreno, que sustituyeron el viario preindustrial, para crear nuevas parcelaciones industriales, fuera del marco del desarrollo del puerto. De esta doble manifestación de la intervención pública sobre la ribera resultarán los dos últimos procesos de formación identificados en el trabajo. Tomando como referencia más significativa el desarrollo industrial de la Avenida Infante D. Henrique, en los Olivais, a partir de la década de los cincuenta, la parcelación industrial se produjo dentro de las categorías de formación de la ribera industrial identificadas en el trabajo. Finalmente, el gran complejo industrial autónomo fue primeramente identificado en el desarrollo del complejo de la petroquímica en Cabo Ruivo, con las instalaciones del gas y del petróleo, empezados en la transición de la década de los treinta hacia la de los cuarenta, convirtiéndose en un conjunto especializado de gran dimensión totalmente autónomo de la vida urbana. Pero si este proceso de formación se produjo inicialmente en la ribera oriental de la ciudad, fue en la orilla sur del Tajo donde, alcanzó su desarrollo más importante. La última parte del capítulo incide sobre la ribera de la “otra orilla”, ya no con la intención de desarrollar un estudio detallado similar al producido para la orilla norte – en gran parte del periodo industrial esta orilla fue un territorio suburbano, donde, como puntualmente se ejemplifica, tuvieron lugar algunos de los procesos de formación comprobados en la orilla norte –, sino con el objetivo específico de encuadrar las diferentes formas del gran complejo industrial autónomo en estas grandes áreas industriales y portuarias. Las instalaciones de la CUF, en Barreiro desde el inicio del siglo XX, el complejo naval de la Armada, en Alfeite a partir de la década de los treinta, y los complejos del astillero naval de la Lisnave, en Almada, y de la Siderurgia Nacional, en Seixal, ambos a partir de la década de los sesenta fueron expresión de este proceso de formación más contemporáneo en la extensa ribera del arco sur y son objeto de caracterización particular. De la lectura realizada en las cuatro secciones del capítulo 2 concluimos el ensayo de construcción del cuadro síntesis de los procesos de formación de la ribera industrial de Lisboa. Aquí presentado, este cuadro pretende acotar en el tiempo los siete procesos identificados a partir del caso de Lisboa, CAPÍTULO 2 59 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO constituyendo también la base que posibilita el establecer comparaciones con los casos de trabajo desarrollados en el capítulo 3. No debemos olvidar que, a lo largo del recorrido por la ribera de Lisboa, vamos identificando varios temas particulares que se plantean como hipótesis de futuros trabajos de investigación; no sólo muchas de las áreas estudiadas merecen estudios particulares de mayor detalle, sino que van aflorando algunos temas complementarios – de los que podría ser un ejemplo la formación de las “villas operarias”75 y el papel de los “patios”76 en el crecimiento espontáneo que se produce a oriente. 75 Villa operaria denomina a un conjunto residencial para trabajadores, financiado y gestionado por el patrón de una empresa concreta 76 Pateo denomina un proceso de reparcelación interior a un finca que tiene como resultado un conjunto de pequeñas residencias para trabajadores, por lo general de precaria construcción, y que muchas veces se organizan alrededor de una patio en el que se ubican los servicios más indispensables (Fuente, lavadero...) CAPÍTULO 2 60 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 1800 1850 1900 1950 2000 1. Formación edificio a edificio 1. 2. La estructura de muelle, calle y almacéen (2.) 3. 4. 3. El crecimiento espontáneo sobre el viario o el ferrocarril 5. 4. El proyecto de la compañía industrial 6. 5. El plan general del puerto delante la ciudad 7. 8. 9. 6. La parcelación industrial 10. 11. 7. El gran complejo industrial autónomo 12. 13. 14. 15. Periodo Industrial Leyenda: 1. El ferrocarril ribereño en el terraplén occidental llega al Cais do Sodré, 1895 2. Reconstrucción del Terreiro do Paço y del Cais do Sodré, 1755 3. Terraplén de la Boavista, 1858 4. Fin de los trabajos de la primera sección del puerto, 1907 5. Apertura del ferrocarril ribereño oriental de Lisboa, 1856 6. aprox.: Funcionamento de la Firma João de Brito, 188Inicio de la actividad de la Fábrica de Gas de Belém, 1888 Inicio de la construcción de los edificios de la Manutención Militar en el Beato, 1889 7. Adjudicación de la primera sección de trabajos del puerto, de Santa Apolónia a Alcântara, 1887 8. Plan de Mejoras del Puerto de Lisboa, 1946 9. POZOR - Plan de Ordenación de la Zona Ribereña de Lisboa, 1990 10. aprox.: Parcelación mixta por detrás de la Fábrica de Encendallas, Marvila ,19311. Parcelación industrial de la Avenida Infante D. Henrique, 19512. Instalación de la CUF en el Barreiro, 1907 13. Instalación del la Base de la Armada en el Alfeite, 1930 Inicio de la construcción de la Fábrica de Gas da Matinha, 1938 14. Inauguración de la primera unidad industrial de la Siderurgia Nacional, 1961 Licencia para consrucción del astillero naval de la Lisnave, 1962 15. Propuesta de ampliaciones portuarios en el Plan Director del Puerto de Lisboa, 1987? Cuadro 4: Lisboa, procesos de formación de la ribera industrial integración puerto/ciuda d especialización y segregación puerto/ciud a CAPÍTULO 2 61 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 2.1 EL INICIO DEL PERIODO INDUSTRIAL: LA PARCELA INDUSTRIAL EN EL PRIMER CRECIMIENTO RIBEREÑO DE LISBOA «Es la propia idea del “puerto de Lisboa” que emerge. Antes, el burgo comunicaba con el mar por una miríada de muelles, especializados en los géneros que traficaban o en su origen (…), además de los de cada institución o palacio privado sobre el río. Una visón general surge apenas en el siglo XVIII, con el proyecto de Carlos Mardel (1742-1745), de unir la Aduana a Belém por un único muelle; mas solo se torna realidad siglo y medio después, con los terraplenes y dársenas construidos por el ingeniero belga Pierre Hersant a partir de 1865» MOREIRA, Rafael (2004); O Cais do Mundo. in: Prefácio a CAETANO, Carlos; A Ribeira de Lisboa; Pandora; Lisboa, pp.9/10 2.1.1 La ciudad y la relación con el río al inicio del periodo industrial La actividad portuaria ha tenido siempre un papel importante en la ciudad de Lisboa, constituyendo un potencial natural del gran estuario de un río navegable en muchos tramos, capaz al mismo tiempo de proveer abrigo en relación al mar. Teniendo presente la historia naval y comercial portuguesa, en particular a partir del periodo de los Descubrimientos, en la que Lisboa tuvo un papel central, es natural encontrar en la morfología de la ciudad reflejos de su fuerte relación con el río, en particular en el territorio preferencial que es la zona ribereña. Pero, trágicamente, la Ribera de Lisboa, «simultáneamente escenario y protagonista de la Expansión Portuguesa»77, fue también alcanzada por el Terremoto que en 1755 destruyó la ciudad y por el maremoto que le siguió. Este devastador desastre natural y el periodo de reconstrucción posterior, constituyendo un marco del desarrollo urbanístico de Lisboa, puede también ser tomado como referencia para 77 CAETANO, Carlos (2004); A Ribeira de Lisboa, Pandora, pp.18 caracterizar la ciudad en el periodo del inicio de la industrialización, así balizando aproximadamente medio siglo de transformaciones territoriales, hasta 1820, fecha del inicio de la navegación a vapor en el Tajo78, o aproximadamente un siglo hasta 1856, fecha de la inauguración del primero trozo de ferrocarril con partida de Lisboa, dos hechos posibles para señalar en el tiempo el adviento del periodo industrial79. La destrucción del Terremoto, con los incendios y el maremoto que le siguieron, había sido significativa, en particular en la baja (centro) de la ciudad, obligando a su reconstrucción de raíz según un nuevo trazado regular propuesto por los ingenieros militares Manuel da Maia, Eugénio dos Santos y Carlos Mardel, adaptado en sus laterales en el encuentro con el fuerte relieve. Este periodo está caracterizado por un esfuerzo significativo en la reconstrucción del corazón bajo de la ciudad, recorriendo a proyectos tipificados y a la normalización de sus elementos constructivos, directamente sobre los restos de las edificaciones destruidas, en un territorio que en la Edad Media era un brazo del río entre tres colinas y que antes del terremoto era aún afectado por mareas80. En la carta de Lisboa de 1780 – parcialmente reproducida en la imagen 11 –, además de toda el área de la reconstrucción de la Baixa Pombalina y de la identificación de los otros proyectos del nuevo plan, referentes a las expansiones para poniente y para 78 Con la primera embarcación a vapor, el Conde de Palmela, que aseguró durante tres décadas las carreras fluviales en el RibaTejo. Vanda Saiote y Paulo Espírito Santo, in: FARIA, Miguel (coord.) (2001); Lisnave, contribuíos para a história da industria naval em Portugal; Inapa; Lisboa, pp.27 79 António Nabais y Paulo Ramos apuntan, a propósito de la primera referencia conocida a una maquina a vapor en Lisboa, ensayada delante del Rey en la Playa de Belém, para la mitad del siglo XVIII como la «época del cambio (…) en términos de una industrialización que se esboza el reinado de D. João V y que atinge, en el tempo del Marqués de Pombal una tentativa de organización», así como en términos de una primera tentativa de visión conjunta para el puerto de Lisboa, con los proyectos referenciados de 1730 y 1742 y con la propuesta de Carlos Mardel, por comparación con las intervenciones aisladas que hasta entonces se hacían; in: Porto de Lisboa, subsídios parao estudo das obras, equipamentos e embarcações na perspectiva da arqueología industrial (1985); AGPL; Lisboa, pp.20 80 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp. 135 CAPÍTULO 2 62 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO norte de la ciudad81, es posible también identificar otras intervenciones sobre el río, en concreto: 1. El nuevo perfil ribereño de la reconstrucción de la zona central de la ciudad, de la Baixa a la nueva Praça dos Remulares, actual Cais do Sodré; 2. El nuevo edificio del Terreiro (Granero) do Trigo, a naciente; 3. La regularización del trazado en lo que es la Calçada (calzada) do Marquês de Abrantes, en la parte poniente de la playa entonces existente en la zona de la Boavista, venciendo una situación de acentuado relieve, y; 4. La regularización de la embocadura de la Ribera de Alcântara, aprovechando la caldera de un molino de marea82, simultáneamente ganando nuevos terrenos ribereños llanos adecuados para el uso industrial83. Las décadas que se siguieron fueron en su mayor parte dedicados al proceso de reconstrucción de la ciudad, lento debido a su enorme extensión. Así se justifica el «mínimo crecimiento de la ciudad» en la primera mitad del siglo XIX, agravado «con las invasiones de los ejércitos de Napoleón, la ocupación inglesa, la tensión política de los 20, la guerra civil en la década siguiente, desaciertos en el régimen y dificultades institucionales» hasta los años 5084. 81 Correspondientes (1) al vale de la actual zona de los Restauradores, motivado por la construcción del nuevo paseo público algunos años antes, (2) a las grandes extensiones de las vertientes altas de colinas del Príncipe Real y de Lapa, así como (3) a la propuesta de expansión industrial del Marquês de Pombal en el eje de Amoreiras, siguiendo una línea de comiera. 82 El molino desapareció con el henchimiento de la caldera, según Francisco Santana y Eduardo Sucena «en un proceso de conquista de terrenos al paúl, a la playa y al Tajo, que Vieira da Silva medió en 900 metros», in: SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp.33 83 Según los mismos autores, después del Terremoto la zona de Alcântara verificó un desarrollo de actividad industrial, en concreto de los hornos de cal, produciendo materiales para la reconstrucción de la ciudad, así como de industrias de manufactura, tintorerías y de fabrico de pólvora, instaladas en la zona de forma a aprovechar la energía hidráulica de la Ribera 84 FRANÇA, José Augusto (1989); Lisboa, Urbanismo e Arquitectura; Instituto de Cultura e Lingua Portuguesa; Lisboa, pp.59 Como es posible verificar en la comparación entre las cartas de Lisboa de 1785 y de 1855, disponibles en las imágenes 12 y 13, esta estructuración de la ciudad casi cristalizó durante setena años, no verificando nuevas expansiones urbanas relevantes. Asimismo, la década de 1830 registró un cambio relevante en la transformación de la ciudad: «(…) la extinción de las órdenes religiosas cambió (…) la fisonomía de los sitios de los que de sus conventos dependían. Los 65 conventos de monjes existentes entonces en Lisboa (…) se quedaron deshabitados y recibieron utilizaciones profanas, civiles o militares»85. Este cambio en la propiedad de varios grandes edificios constituyó la base para la profusión de nuevos equipamientos públicos en los años siguientes, tanto de carácter civil – hospitales, asilos, tribunales, hospicios, colegios, bibliotecas, academias, el parlamento – como de ámbito militar o incluso industriales. La carta de 1855 puede así, con elevado grado de seguridad, ser presentada como referencia para el desarrollo de la ciudad en las primeras décadas de la industrialización, donde los pequeños cambios ribereños que ocurrieron fueron más visibles en la zona entre Santos y Alcântara, con la consolidación del frente edificado portuario e industrial sobre el río. Lisboa era un territorio con un núcleo compacto, implantado con las formas urbanas posibles sobre un relieve difícil, a partir del cual se desarrollaban algunos brazos construidos, en los valles o cumbres, correspondientes a las zonas de transición entre ciudad y campo, marcando, algunos de ellos, los principales ejes de accesibilidad. 85 FRANÇA, José Augusto (1989); Lisboa, Urbanismo e Arquitectura; Instituto de Cultura e Lingua Portuguesa; Lisboa, pp.59 CAPÍTULO 2 63 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imágenes 11 a 13 (11) Carta de la ciudad de Lisboa, señalando en amarillo las zonas de reconstrucción, 1780; (12) y (13) Cartas de la ciudad de Lisboa, en 1785 y 1855 imagen 14 Propuesta de Carlos Mardel para el desarrollo del puerto de Lisboa, aprox. 1750 CAPÍTULO 2 70 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En su investigación sobre la Ribera de Lisboa anterior al Terremoto y haciendo referencia al Terreiro do Trigo, destruido en 1755, Carlos Caetano refiere una «arquitectura utilitaria y llana102, que encontramos en otras edificaciones quinientista de la Ribera, de carácter industrial o de almacenaje. Este tipo de arquitectura puede constituir un modelo copiable, transponible y como que intemporal», con «simplicidad estructural y ausencia de ornato», «cuya eficacia hace con que su estructura sea repuesta en el contexto de la reconstrucción de la ciudad después de 1755. (…) La actualización pombalina del dibujo quinientista aporta una novedad: el sublimar de la dimensión ribereña (…), dotado ahora de muelle privado y así con una entrada monumental sobre el río. Se recupera así en la época pombalina algo que venía del siglo XVI, la mediatización entre el edificio y el río mientras el conjunto de muelle-pateo, donde, como en la Aduana o en la Casa de la India, tenían lugar los despachos»103. Carlos Caetano se refiere al “nuevo” edificio del Celeiro Público, presentado en la imagen 2.1.13, pero esta tipología de edificio público industrial, bajo, estructural y sin ornato, con fachada y muelle sobre el río y acceso por la calle ribereña posterior, aparenta poder tener mayor expresión en el frente ribereño de la ciudad preindustrial. Edificios contemporáneos posteriores al Terremoto ya referidos como la nueva Real Cordearía, la reconstrucción del Arsenal del Ejército, o la Aduana en la Praça do Comercio (este último con mayor presencia ornamental debido a la relevancia de su diseño en la reconstrucción de la Baixa Pombalina), todos presentan una situación similar, en particular teniendo en consideración su 102 Concepto introducido por George Kubler in: KUBLER, George (1988); A Arquitectura Portuguesa Chã. Entre as especiarias e os diamantes, 1521-1706; Vega; Lisboa 103 CAETANO, Carlos (2004); A Ribeira de Lisboa; Pandora; Lisboa pp.166 inserción urbana y la doble relación, en diferentes fachadas, que establecen con el río y el espacio público de la ciudad. imagen 23 Vista del edificio del Celeiro (Granero) Público a partir del río, 1892 2.1.2 La nueva parcela industrial y sus territorios «La Regeneración que triunfa en 1851, terminando con treinta años de guerra civil y enunciando las reglas de buen funcionamiento político del Estado, fue la condición básica para el desarrollo industrial y de civilización del País. Su señal más inmediata fueron las vías, el ferrocarril y los puentes (…), que pretendían crear un mercado nacional, conllevando (…) una mejora de la economía agro-pastoril»104. Pasadas varias décadas de estancamiento en el crecimiento urbano de Lisboa, la verificación de varias intervenciones de naturaleza distinta105, en la segunda mitad del siglo XIX, introdujo nuevas dinámicas territoriales, cambiando la configuración de la ciudad. 104 Claudio Torres, in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98 ; Lisboa, pp.169-174 105 El desarrollo de las grandes infraestructuras como el ferrocarril, a partir de la década de 1850, o la expansión del puerto, a partir del final de la década de 1880 CAPÍTULO 2 71 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En particular en lo que respecta al desarrollo portuario e industrial ribereño de Lisboa, los grandes trabajos del puerto, empezados en 1888, constituyeron el cambio de referencia. El nuevo terraplén portuario no solo significó la construcción de una infraestructura portuaria moderna, como también permitió implementar la línea ribereña del ferrocarril, simultáneamente suburbana y de servicio al puerto, así como crear una extensión de nuevos terrenos exteriores al puerto con fuerte aptitud industrial, sobre la también nueva calle ribereña de la ciudad106. Pero, como es natural, la economía de una industrialización creciente no pude esperar hasta esa fecha. «En este siglo de ochocientos las nuevas técnicas de propulsión y construcción naval amenazan volver definitivamente obsoletos los astilleros portugueses, y crece el interés público en la mejora de las condiciones de construcción y reparación naval en el puerto de Lisboa. El vapor es ahora la gran novedad, dando propulsión a las ruedas o hélices de las nuevas embarcaciones, aún construidas en madera»107. Estábamos en una época de cambio en la velocidad de las innovaciones tecnológicas y constructivas: «Después del vapor, el hierro: las instalaciones para construcción y reparación de embarcaciones en la zona del puerto de Lisboa eran anticuadas y escasas. A partir de la mitad del siglo, los ingleses empezaron a sustituir con regularidad la madera por el hierro en la construcción de embarcaciones; a partir de la década de 1870, este fue sustituido por el acero. La construcción y la reparación naval eran regidos por nuevos parámetros»108. 106 La Rua 24 de Julho, posteriormente Avenida 24 de Julho, programada por la ciudad aún antes de empezaren los trabajos dela grande expansión del puerto de Lisboa 107 Vanda Saiote y Paulo Espírito Santo, in: FARIA, Miguel (coord.) (2001); Lisnave, contribuíos para a história da industria naval em Portugal; Inapa; Lisboa, pp.27 108 Vanda Saiote y Paulo Espírito Santo, in: FARIA, Miguel (coord.) (2001); Lisnave, contribuíos para a história da industria naval em Portugal; Inapa; Lisboa, pp.27 Como podremos confirmar, en ese primer momento de la industrialización del siglo XIX la respuesta posible de la ciudad encontró lugar en el frente-río poniente y pasó por dos formas de ocupación ribereña: 1. La ocupación de los terrenos ribereños libres con mayor aptitud industrial, aún existentes en diversas zonas, y; 2. La realización de varios terraplenes puntuales, de pequeña dimensión, y de obras de regularización de márgenes, ganando, caso a caso, nuevas áreas al río. Este periodo está caracterizado por intervenciones urbanas a la escala de la parcela, correspondiendo a una primera expresión territorial de la industrialización creciente del siglo XIX – en el intervalo temporal limitado por la implementación de las grandes infraestructuras en el lado occidental de la ciudad (1888) y por la integración de municipios vecinos en la ciudad de Lisboa (1885, con corrección en 1886), uno de ellos el Municipio de Belém. Este fue un momento en que la construcción de los nuevos edificios públicos y de las unidades industriales y portuarias ocurrió caso a caso, buscando las localizaciones ribereñas aún disponibles – preexistentes o resultantes de terraplenes anteriores – o conquistando nuevos terrenos al río, en intervenciones de ámbito localizado. Desde la consolidación, después del Terremoto, del frente ribereño industrial de la Rocha do Conde de Óbidos, de la Praia de Santos a Alcântara – imagen 24 –, a la ocupación puntual que vamos a ver ocurrir en la Praia de Santos, antes del terraplén, a la zona de Alcântara, con la regularización de la Ribera seguida por una sucesión de nuevas ocupaciones industriales y pequeñas obras ribereñas, o a la zona de Xabregas, en el lado oriental de la ciudad, todos estos cambios ocurrieron por sucesión de intervenciones puntuales, no resultando de una planificación conjunta para la ciudad o para una parte de ella. CAPÍTULO 2 72 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imagen 24 Vista de la zona ribereña de Lisboa en 1850, del Baluarte do Sacramento, a la izquierda por detrás de la embarcación, hasta Santos, a la derecha, pasando, por la Rocha do Conde de Óbidos, el vacío en el medio; son visibles los varios edificios que constituyen el conjunto identificado en el punto 2 de la clasificación tipológica, con fachada y muelle privado directamente sobre el río Esta forma de implementación de la actividad industrial y portuaria a la escala de la parcela puede ser verificada en un análisis cartográfico, del que resulta la identificación de los siguientes territorios principales: 1. A poniente de la Praça do Comercio: 1.1 La zona de la Boavista, sobre el frente-río de Santos (que entonces ya no existía como playa), justo antes del terraplén empezado en 1858, mediante una ocupación progresiva de naciente para poniente (del centro para la periferia), a partir de la Casa da Moeda, por: - Astilleros de construcción y reparación naval, como los diversos pequeños astilleros de embarcaciones en madera, implantados en parcelas transversales – imagen 32 –, existentes ya en la transición para el siglo XIX en edificaciones precarias sobre la playa, o como los astilleros posteriores de «dos constructores navales cuya actividad fue de la mayor importancia para el desarrollo de aquella industria en Portugal en la segunda mitad del siglo XIX: Hugo Parry y António José Sampaio»109, cuya representatividad en esta forma de ocupación industrial es relevante110. - Diversas instalaciones industriales y almacenes de productos como la madera, paja, tojo, carbón, cerámicos, o hierro, proveedoras de los pequeños astilleros navales; - El Paço da Madeira (pazo de la madera)111; - El relevante complejo industrial de la Compañía Lisbonense de Iluminación y Gas, creada en 1847, a 109 Vanda Saiote y Paulo Espírito Santo, in: FARIA, Miguel (coord.) (2001); Lisnave, contribuíos para a história da industria naval em Portugal; Inapa; Lisboa, pp.28 110 La instalación de estos dos astilleros navales en la Boavista puede mismo ser mirada como una realidad representativa de esta perspectiva de ocupación industrial a la escala de la parcela, bien acotada en el tiempo: la actividad, ahí instalada entre 1850 y 1855, acabó perjudicada por la primera iniciativa pública de mayor dimensión que, como veremos, fue la construcción del terraplén de la Boavista y del muelle y viario urbano ribereño, abandonado la zona pocos años después y buscando nuevas localizaciones en el margen sur del Tajo. 111 Un terrero y muelle ocupando los terrenos delante el Largo do Conde Barão CAPÍTULO 2 73 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO partir de donde tuvo inicio la canalización para la iluminación a gas de la ciudad; - Más tardíamente, a partir de 1852, nuevos edificios públicos como el Instituto Industrial y Comercial construido en el Paço da Madeira; «la gran concentración industrial en la zona de Boavista fue factor de peso en la decisión para la instalación del Instituto», donde se «formaban los nuevos empresarios del País, los técnicos con mayor credibilidad y los operarios especializados de esta nueva fase del desarrollo económico de la ciudad»112. Sobre la relevancia de esta zona en la ciudad importa que «del punto de vista de la instalación industrial, el Barrio de la Boavista empezó a recibir la primeras importantes unidades fabriles en la década de los cuarenta del siglo XIX, especializándose en el sector metalúrgico y en la cerrajería mecánica. En esa época el número de compañías ahí establecidas, la población obrera empleada y la naturaleza de los productos ahí producidos han hecho con que, antes de los barrios periféricos, Boavista fuese por excelencia el barrio industrial de Lisboa»113. 1.2 La zona de la Rocha do Conde de Óbidos, incluyendo todo el conjunto de edificios portuarios e industriales implantados directamente sobre el río – imagen 18 –, hasta la zona al sur de la Praça de Alcântara, dentro de la estructura de fortificaciones. Aquí hay que registrar la obra mayor que fue la construcción del gran edificio del Quartel dos Marinheiros (cuartel de los marineros) en el Baluarte do Sacramento, al 112 Jorge Custódio , in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98 ; Lisboa, pp.462 113 Jorge Custódio , in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98 ; Lisboa, pp.460 lado del edificio del anterior Convento do Sacramento das Religiosas Dominicanas. A la época inserida en límites administrativos distintos de los de la Ribera de Alcântara y de la zona del Calvario, esta área verificaba también una ocupación industrial, en particular en la zona del baluarte y en los terrenos sucesivamente ganados al río, donde es referenciada la existencia de la máquina a vapor ya desde el final de la primera mitad del siglo114. 1.3 La zona de la Ribera de Alcântara115, en la continuación de una ocupación preindustrial de molinos y de hornos de cal, en concreto: - Con la regularización de la Ribera en el la segunda mitad del siglo XVIII, aprovechando la caldera de un molino de marea preexistente, permitiendo ganar varios terrenos al río: en el lado naciente de la regularización, todos los terrenos hasta el que era el frente-río del Baluarte do Livramento; en el lado poniente, los terrenos de la caldera del molino – imágenes 25 y 26; - Más tarde, ya en el siglo XIX, a poniente en los terrenos localizados entre la Ribera desviada (actual Rua das Fontainhas) y el cauce regularizado, con la instalación de la Compañía Unión Fabril (CUF)116, la misma compañía que, en siglo siguiente, será responsable por el gran desarrollo industrial en Barreiro, al sur del Tajo. 114 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.xx 115 Para la caracterización de la evolución morfológica de la zona de la Ribera de Alcântara puede ser tomado como referencia: SILVA, A. Vieira da (1942); A Ponte de Alcântara e as suas circunvizinhanças – Notícia Histórica; Imprensa Libanio da Silva; Lisboa 116 Instalación en 1865, adquiriendo otras compañías ya ahí establecidas, para la producción de jabón, velas, óleos y tabacos, y ampliación en 1898 para el fabrico de Adobos y otros químicos CAPÍTULO 2 74 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO - Posteriormente, al sur de la regularización de la Ribera de Alcântara, con la realización de nuevos pequeños terraplenes confinantes con el Baluarte do Sacramento117; Refriéndose a Alcântara, Jorge Custódio coincide con la idea de que la escala de la parcela correspondió a la primera forma de crecimiento ribereño industrial de Lisboa: «La vocación industrial del barrio de Alcântara fue definida bastante pronto en el universo fabril de la ciudad de Lisboa. El proceso de crecimiento ocurrió por la ocupación del espacio (en general ocupado por quintas, terrenos agrícolas y pequeños aglomerados poblacionales) mientras el licenciamiento y viabilidad de unidades manufactureras y fabriles, sedientas de territorio para su expansión, que imposibilitadas de instalarse junto a los habitantes dentro de las murallas, por razones económicas, topográficas o médicas, acabaron por encontrar espacios aireados y libres para su construcción fuera de esos límites»118. En el final de la década de los ochenta, a la llegada de las grandes infraestructuras del ferrocarril y del puerto, Alcântara era uno de los puntos más relevantes en la ocupación industrial y operaria de Lisboa. 1.4 Inmediatamente confinante con la zona de Alcântara, la zona de terrenos agrícolas y de jardines en el Calvario y en la Junqueira, cuya ocupación continuará en el siglo XX119. 117 Correspondiente en su localización actual a la manzana a sur de la Rua do Arco de Alcântara y a poniente de la Travessa do Baluarte 118 Jorge Custódio , in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp.462 imágenes 25 y 26 (25) Carta de la Freguesia de Alcântara en 1888, evidenciando la ocupación industrial a lo largo de la Ribera y en los terrenos sucesivamente ganados al río; (26) La zona de Alcântara antes de la regularización de la Ribera, sobrepuesta al proyecto de Carlos Mardel para el nuevo arsenal de la Junqueira; mismo así es visible da caldera de molino de marea al centro, el Baluarte do Sacramento a la derecha abajo, el Baluarte do Livramento a la derecha arriba y el Largo del Calvario, con el edificio de los Establos Reales seguido de la gran extensión de ciénaga a la izquierda 119 Francisco Santana y Eduardo Sucena identifican el año de 1834 como la fecha en que ocurre «un do los momentos más significativos de la industrialización de la zona de Santa Amaro, Calvario y Alcântara. La riqueza ahí creada generó, por parte del Municipio de Lisboa, una apetencia muy especial, de la cual resultaran los motivos para la extinción del Municipio de Belém», in: SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.32 CAPÍTULO 2 75 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En esta zona, además de la ocupación industrial, hay que registrar, inmediatamente antes de la llegada de las grandes infraestructuras, el edificio público de la Escuela de Dibujo Industrial, respondiendo también a las necesidades de especialización de la economía industrial. El territorio que hoy designamos por Alcântara-Río y que está constituido, en sus orígenes, por esta zona y por la zona de la Ribera de Alcântara, verificó en el inicio del siglo XIX una ocupación de industrias de algodón y manufacturación de cueros, antecediendo las industrias de químicos, jabón y aceites que fueron la base de la creación de la CUF120. 1.5 La zona del Bom Sucesso, «junto al convento y aprovechando el muelle», donde se instalaron, «a partir de 1819-1821, unidades fabriles movidas a vapor, que fueron el embrión de un barrio industrial»121. Esta unidad pionera fue la Nacional Fabrica de Máquinas Movidas a Vapor, cuya fijación creó una dinámica de estímulo en otras iniciativas locales. «Entre 1823-25 fue montada una fábrica de vidrios a carbón de piedra (…), la fábrica de molienda se desarrolla a partir de un plano nuevo (…),se funda una fábrica de velas (…). En la mitad del siglo XIX el barrio del Bom Sucesso crece, tanto para los lados de Pedrouços como en el sentido de la Torre de Belém y de los Jerónimos. Ahí funcionaban fábricas de cueros, de codearía, de botellas de vidrio negro, de conservas y la Gas de Belém, con sus hornos y gasómetro»122. 120 Jorge Custódio , in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98 ; Lisboa, pp.464 imágenes 27 a 29 El frente-río y la actividad portuaria en la pintura y grabado del siglo XVIII: vistas (27) de la zona de la Praia da Junqueira y (28) del Convento de Santo Jerónimo de Belém, en el lado occidental de la ciudad, y (29) del Convento de Madre Deus, en el lado oriental 121 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.32 122 Jorge Custódio , in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98 ; Lisboa, pp.460 CAPÍTULO 2 76 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En la zona de Belém hay que registrar, además de la actividad industrial, la construcción del nuevo Mercado de Belém123, localizado a poniente de los Jerónimos y sobre el río, que fue inaugurado en 1882 y destruido en 1940 por motivo de la Exposición del Mundo Portugués. 2. A naciente de la Praça do Comercio: 2.1 La zona urbana consolidada entre la Praça do Comercio y el Convento de Santa Apolónia donde, a partir del proceso de reconstrucción, varias intervenciones puntuales ocurrieron, en concreto: - La reconstrucción de la zona de la Ribera antes del Terremoto, ocupada por edificios públicos como la Casa del Peso y la Aduana Municipal; - La “nueva” Ribera Vieja, entonces a naciente de su localización anterior, la Aduana de los Vinos y el muelle del Campo das Cebolas, todos ocupando lo que era el Cais de Santarém ya después del Terremoto; - Más para naciente, los edificios del Terreirinho y del Celeiro Público reconstruido, a que le seguían la zona comprendida entre la Aduana del Tabaco y el Convento de Santa Apolónia que, salvo modificaciones puntuales, eran ya preexistentes. 2.2 El lado oriental de la ciudad, fuera de puertas, a partir del Convento de Santa Apolónia, en el periodo temporal comprendido entre el siglo XVIII y la década de los cincuenta del siglo XIX, fecha del inicio de actividad de la línea de ferrocarril a partir del Cais dos Soldados, en concreto: 123 Belém constituía, en ese periodo, un municipio autónomo de Lisboa, presentando iniciativas propias en programas como los equipamientos públicos o los barrios obreros, de que es ejemplo el Barrio del Calvario, localizado al norte de la Rua do Calvario en terrenos de la Real Quinta de Alcântara, empezado en 1876 - La zona de Xabregas, registrando una importante ocupación industrial ribereña de que constituí ejemplo la Fábrica de Cartuchos y la ocupación del Convento de S. Francisco de Xabregas por actividad industrial, después de la extinción de las órdenes religiosas, primero por la Compañía de Hilandería y Tejidos Lisbonenses y después, en 1884, por la Fábrica de la Compañía de Tabaco de Xabregas, anticipando una ocupación industrial de unidades de mayor dimensión que ocurrirá en este lado de la ciudad a partir de la segunda mitad del siglo XIX. La zona del Vale de Chelas (que encuentra el Tajo en Xabregas), presentando algún paralelismo con el Vale de Alcântara124, fue «el origen de la industrialización de la zona oriental de la capital. Con efecto, las primeras unidades de estampería de algodón verificaron ahí su localización, de ellas habiendo noticia desde la segunda mitad del siglo XVIII», ocupando algunas de las quintas preexistentes, así como, más a naciente, en los Olivais y en Sacavém125. - A continuación para naciente, las zonas del Beato, Poço do Bispo, Braço de Prata, Olívais y Sacavém, entonces aglomerados dispersos126, algunos ya con tradición industrial, como fue el caso de la Fábrica de Loza de Polvo de Piedra de Sacavém. 124 Una morfología similar, constituyendo ambos territorios planes de una ciudad caracterizada por un fuerte relevo, así la disponibilidad de una ribera para producción de energía e oferta de agua 125 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.968 126 Desde la década de cincuenta integrando municipio vecino de los Olivais, en un proceso paralelo al de la zona occidental, con la creación del municipio de Belém fuera de las puertas de la ciudad CAPÍTULO 2 77 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imágenes 30 y 31 (30) Esquema interpretativo de la forma ribereña y estructura urbana principal de Lisboa (edificado), a partir de carta de 1807, con actualización a 1850 en la zona de Alcântara; (31) La estructura del viario ribereño en este periodo, constituido por los ejes preexistentes CAPÍTULO 2 78 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO La ocupación industrial ribereña del lado oriental de la ciudad va a conocer una dinámica más acentuada en la segunda mitad del siglo XIX y en la primera del XX: en el contexto de las nuevas condiciones socio-económicas generales del País, este territorio en particular se benefició, al contrario del lado occidental de la ciudad, de la disponibilidad inmediata del ferrocarril127 y de una gran disponibilidad de terrenos adecuados a la industria. El lado oriental de Lisboa, fuera de puertas, conoció entonces procesos de crecimiento con algunos trazos distintivos de los de la Lisboa occidental, cuyas particularidades justifican una apreciación autónoma en el capítulo 2.3. En esta caracterización de los territorios de la parcela industrial en el inicio del periodo industrial fue dejada de fuera toda la zona ribereña del plano de reconstrucción pombalino del corazón de la ciudad, de la Ribera Nueva a occidente a la Praça do Comercio y al edificio de la Aduana en el lado oriental. En este caso la ocupación ribereña resultó de un plano de conjunto, pero esta iniciativa no tuvo por motivación una intención de intervenir en la ribera, habiendo sido antes una necesidad del post-Terremoto, que afectó en particular a estas zonas bajas, entre las dos colinas. Importa finalmente registrar que, al contrario de lo que va a pasar más tarde, en el final del siglo XIX y a partir de la década de 1930, esta forma de transformación ribereña no tuvo asociada una capacidad de realización de nuevas infraestructuras de accesibilidad para conexión con el interior de la ciudad. Al mismo tiempo que la ciudad tomaba mayor conciencia de las necesidades territoriales de las actividades portuaria e industrial, en concreto la disponibilidad de terrenos llanos ribereños con 127 Esta línea de ferrocarril antecedió en más de 20 anos la construcción de las líneas de Cascais y de Sintra, simultánea con el inicio de los trabajos de la grande expansión del puerto de Lisboa en el final de la década de 1880 nuevas dimensiones y de infraestructuras de accesibilidad, la iniciativa económica, pública o privada, no pudo esperar y tuvo que buscar soluciones para su necesidad caso a caso. La ocupación urbana a la escala de la parcela fue la primera respuesta de una ciudad que esperaba por una nueva dimensión para ir de encuentro a las necesidades del proceso de industrialización en curso. 2.1.3 La expansión industrial y la nueva accesibilidad: El terraplén de Boavista y la Avenida D. Carlos I como ensayo de una nueva escala para la ciudad El final de la década de los cincuenta marca la primera transformación urbana de la Lisboa industrial en una nueva escala, con la realización, entre 1858 y 1865 de un terraplén entre el edificio de la Casa da Moeda, en la Ribera Nueva, y el frenterío de Santos, delante de la Rua da Boavista. Este territorio, cuya formación está bien estudiada por Raquel Henriques da Silva, aunque conste de alguna cartografía del final del siglo XVIII como un «inverosímil espacio desierto» de frente urbana de playa (la Praia da Boavista)128, había sido objeto de una ocupación progresiva de instalaciones industriales diversas como fueron las «Compañías de Grão Pará e Maranhão y de Pernambuco y Paraíba» (1860-1870) y diversos astilleros identificados en la imagen 32, así como por «los incipientes equipamientos que poblaban la playa, destacándose el designado Paço da Madeira y, delante del Conde Barão, ya el edificio del Instituto Industrial»129. 128 Raquel Henriques da Silva atribuye a la falta de rigor de alguna cartografía del final del siglo XVIII y primera mitad del XIX la omisión de la ocupación de la playa. SILVA Raquel Henriques da (1993, abril); Memória Histórica – O Aterro da Boavista; in: Reconversão Urbanística da Boavista – 24 de Julho. Estudo Prévio; Câmara Municipal de Lisboa e Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico; Lisboa, Vol.1-CapIV-pp.10 129 SILVA Raquel Henriques da (1993, abril); Memória Histórica – O Aterro da Boavista; in: Reconversão Urbanística da Boavista – 24 de Julho. Estudo Prévio; CAPÍTULO 2 79 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Con esta ocupación ribereña precedente, según una disposición de fincas de frente estrecha y mayor profundidad, aprovechando al máximo el frente-río, «el Ayuntamiento era presionado por los comerciantes y pequeños industriales involucrados en este tráfico a alquilar fincas ya de ocupación definitiva»; la referencia a un albalá de ocupación en 1825, reservando una cláusula de reversión, que Raquel Henriques da Silva asocia a una segunda fase de aforamientos130, bien como la apertura de la Rua Nova do Cais do Tojo y de algunos callejones (primero la Rua da Constituição y la Rua da Regeneração, seguidos en la mitad del siglo por el callejón vecino a la Casa da Moeda) marcaron, en la primera mitad del siglo XIX, una tentativa de ordenar el diseño de este espacio como intervenciones puntuales, sin obedecer a una idea de conjunto. Raquel Henriques da Silva hace notar el carácter no programado de las sucesivas intervenciones en Boavista, identificando las epidemias de cólera que ocurrieron en la ciudad entre 1854 y 1855 y el terrible brote de fiebre amarilla de 1857 como motivos que encuadraron el impulso de realización del terraplén en la mitad del siglo: «Además de la gravedad de la cuestión de los desagües y de la obstrucción de la Ribera de Alcântara, fue considerado como una de las más graves causas de insalubridad de Lisboa “las emanaciones infectas de los lodos de Boavista”. (…) Fue en este contexto de desarrollo que se articularon una serie de medidas de iniciativa tanto del Ayuntamiento, como del Gobierno. Referencia primera a los estudios del arquitecto e ingeniero del municipio Pedro José Pezerat que, teniendo como objetivo un proyecto integrado – construcción de un “puerto cerrado”, “edificación de un barrio marítimo” e implantación “de un Câmara Municipal de Lisboa e Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico; Lisboa, Vol.1-CapIV-pp.10 130 SILVA Raquel Henriques da (1993, abril); Memória Histórica – O Aterro da Boavista; in: Reconversão Urbanística da Boavista – 24 de Julho. Estudo Prévio; Câmara Municipal de Lisboa e Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico; Lisboa, Vol.1-CapIV-pp.11/12 ferrocarril” – desde 1844 había propuesto al Ministerio del Reino sucesivas soluciones, la mayoría de acentuado carácter utópico. Infelizmente, los diseños entonces producidos parecen definitivamente perdidos. Sobreponiéndose a las iniciativas municipales, el Gobierno (...) pensó, en 1855, encarar una resolución más expedita y sobre todo con menores costes para el problema de Boavista. En mayo de ese año fue aceptada la propuesta del Conde Clarange du Lucotte para la implantación del “ferrocarril para Sintra con la estación en el Cais do Sodré”. Además de la explotación de este equipamiento, el Gobierno debería ceder a la compañía “los terrenos que conquistase al río, (...), donde esta proponía abrir dársenas, construir plazas y jardines, (...) [Artur Loureiro, p.229] Los trabajos (...) fueron rápidamente interrumpidos y definitivamente rescindido el contrato en 1861. A medida que la desilusión con el proyecto de Lucotte se afirmaba, fue decidido efectivamente iniciar los trabajos del terraplén. En Junio de 1858 la Cámara de los Diputados aprobó una portería del Ministerio de Obras Públicas que consideraba “ser indispensable, antes de la estación calmosa, la construcción de un terraplén sobre el margen del Tajo, desde el Boqueirão da Moeda hasta la Praia de Santos, con la finalidad de evitar los perjuicios que causan a la salud pública las emanaciones del lodo infecto que en aquella playa queda expuesto a la acción del sol durante la bajamar”. En secuencia, “fue ordenado al Ingeniero Vitorino Damásio, Director del Instituto Industrial, la ejecución de la referida obra (...)»131. La intervención que estuvo en la base del terraplén de Boavista correspondió pues a una gran obra de higienización de la ciudad, en la secuencia de las grandes epidemias, con el objetivo del saneamiento de los llamados «lodos de Boavista» 131 SILVA Raquel Henriques da (1993, abril); Memória Histórica – O Aterro da Boavista; in: Reconversão Urbanística da Boavista – 24 de Julho. Estudo Prévio; Câmara Municipal de Lisboa e Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico; Lisboa, Vol.1-CapIV-pp.13/14 CAPÍTULO 2 86 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 2.2 LA RIBERA COMO PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA: 1856-1965, LA INDUSTRIALIZACIÓN Y LA NUEVA ESCALA DE LA LISBOA CENTRAL Y OCIDENTAL «Ya Lisboa toda, desde 1867, se acostumbró con gusto al desahogado terrero marginal, ya todas las oposiciones habían enmudecido, ya los incrédulos miraban el Terraplén, aún entonces un medio, como el más bello de los paseos públicos. Había tardes, en la primavera y en el otoño, en que la sociedad concurría ahí, en aquel enorme salón, a mirar el Tajo, que es el amigo de todos nosotros (…)» [Referencia al terraplén de Boavista, construido entre 1858/1865] CASTILHO, Júlio de (1968); A Ribeira de Lisboa; Câmara Municipal de Lisboa, volumen V, Lisboa, pp.158. Parcialmente citado in: RAMOS, Paulo (sin fecha); Zona Ribeirinha de Lisboa, história de uma relação, revista Urbe/cadernos, nº1, Lisboa, pp.8 El gran cambio en la forma de la Lisboa ribereña, que empieza en la segunda mitad del siglo XIX, tuvo por base la concreción de los proyectos de las nuevas infraestructuras, especialmente, la implementación del ferrocarril y la construcción del terraplén portuario, iniciativas que aunque distintas tenían puntos en común. Como veremos, el cambio significativo en la ciudad central y occidental ribereña resulta directamente de las obras de las dos grandes infraestructuras de la industrialización en el territorio, ya no trabajos desarrollados por sucesión de pequeñas iniciativas, sino el resultado de las visiones de conjunto de los respectivos planes generales sectoriales. Este es el momento de la implementación de nueva raíz de la red urbana del ferrocarril y de los planes generales de mejora del puerto, de los que se benefició, también, la ciudad para lanzar sus nuevas infraestructuras viarias de ribera. Significativo es el hecho de que su impacto en la ciudad se dé en áreas distintas de las zonas central y occidental y en el lado oriental. En las zonas central y occidental146 las infraestructuras ocuparían los nuevos territorios ganados al río, localizados frente a una orla de ribera anterior ya ocupada en toda su extensión. En el frente occidental no se trataba de tejidos urbanos consolidados – en las zonas interiores existían aún muchas áreas rurales –, aunque es cierto que este frente litoral ya estaba constituido al menos por una o dos calles longitudinales, con función estructurante en las accesibilidades a la ciudad y con uno, dos o tres frentes edificadas construidos. En los años anteriores, esta zona respondió a la dirección de la expansión urbana e industrial de Lisboa en dirección a Belém, aunque los nuevos territorios portuarios no tuvieron posibilidad de conexión directa con los territorios interiores para el desarrollo de su actividad. Al contrario, como veremos, el tema de las accesibilidades transversales asumió un papel muy importante en la conexión con la ciudad, obligando a un esfuerzo de búsqueda de los puntos donde eran posibles y a expropiaciones y demoliciones. En el lado central y occidental de la ciudad se ganó al río el territorio de la gran infraestructura industrial, y la nueva actividad portuaria e industrial planificada tuvo lugar en este espacio contenido, limitado en su extensión por un frente de ciudad preexistente. El puerto y la industria147 de la ribera central y occidental fueron parte del proyecto de las infraestructuras. De forma distinta se produjo el crecimiento ribereño de la actividad portuaria e industrial en dirección a naciente, donde extensos territorios libres aguardaban la llegada de la ciudad. 146 Podremos tomar como limite naciente de esta zona de ribera central y occidental el antiguo Convento de Santa Apolónia y del Forte (fuerte) da Cruz da Pedra, correspondientes al limite naciente de las murallas de la ciudad construidas en la segunda mitad de la década de 1840, al lo largo de los entonces limites de la ciudad, para efecto de tributación de impuestos aduaneros 147 Esta, en varios casos, habiendo correspondido a iniciativas autónomas sobre le nuevo territorio CAPÍTULO 2 87 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO De esa realidad trataremos en el capítulo 2.3. 2.2.1 La llegada del ferrocarril y su inserción en el territorio de la ribera La primera de las grandes infraestructuras del periodo industrial que se hizo realidad fue el ferrocarril, que llegó a Lisboa en el mes de octubre de 1856, fecha simbólica de inauguración de un trozo de la línea norte/naciente; aún sin continuidad, «la importancia económica de este hecho fue poco relevante»148 hasta la conclusión de toda su extensión. 6. 5. 4. La construcción de esta primera línea, a su llegada a la ciudad, fue la que menos problemas técnicos tuvo que afrontar: en el lado oriental de la ciudad existían grandes extensiones de territorio libre, el relieve de la ribera era menos acentuado y su implementación no obligó a la conquista de terrenos al río. imagen 44 Esquema interpretativo de la llegada de la línea de ferrocarril del norte a Lisboa, sobre base de 1858, identificando: 1. el Arsenal del Ejército; 2. la extensión de la línea en 1865 hasta la nueva Estación Término, en el antiguo Cais dos Soldados; 3. la Estación Término en 1856, en el antiguo Convento de Santa Apolónia; 4. la Fábrica de los Cartuchos; 5. el Palacio do Marquês de Niza y el Convento de Madre Deus, y; 6. la Fábrica del Tabaco 3. Como se puede apreciar cuarenta años más tarde, en la planta de Lisboa de 1897 – imagen 45 –, el trazado de esta línea fue desarrollado en terrenos interiores, paralelamente al perfil del frente-río y pasando al lado de los pequeños aglomerados existentes – Xabregas, Poço do Bispo, Olivais y Sacavém. 2. 1. La línea del norte llegó tan próxima al centro de la ciudad cuanto la disponibilidad de terrenos libres y del relieve se lo permitió; al aproximarse al tejido urbano consolidado y de relieve más acentuado, su trazado describió una curva hacia el frente-río – aprovechando el punto de relieve favorable que era el final del Vale (valle) de Chelas, entre la Fábrica do Tabaco y el Palacio do Marquês de Niza, y el Convento de Madre Deus – imagen 44. Este tramo de la línea es el que posee un trazado más forzado en el territorio, obligando a la realización de un terraplén desde el punto de inflexión hasta, en un primero momento, el antiguo 148 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.201 Convento de Santa Apolónia e, inmediatamente después, el edificio del Arsenal del Ejército. El antiguo Convento de Santa Apolónia fue el emplazamiento donde se localizó, en los primeros años, la Estación Terminal, hasta la inauguración de una nueva estación, en 1865, a poniente, en el espacio liberado por el Cais do Tojo y el Cais dos Soldados; la estación tenía entonces un andén propio, destinado a la transferencia de mercancías y de material ferroviario, que CAPÍTULO 2 88 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO funcionó hasta la realización de los trabajos del terraplén del puerto al final de la década de los ochenta. La línea entró lo más posible en la ciudad, dentro de lo aceptable en términos de los trabajos de ingeniería, hasta topar con la barrera, entonces infranqueable, que era el edificio del Arsenal del Ejército. La extensión de la línea del norte había llegado a Vila Nova de Gaia (Porto), en 1864, y a Madrid, en 1866, ganando finalmente operatividad, al mismo tiempo que la nueva estación de Santa Apolónia entraba en funcionamiento como la puerta norte de la ciudad. En la década de los cincuenta hay que registrar la entrada en funcionamiento de una segunda línea de ferrocarril, esta en el “otro margen” del Tajo: la línea sur, lanzada a partir del aglomerado de Barreiro, de la que hablaremos en el capítulo 2.4. imagen 45 Planta de la ciudad de Lisboa en 1897, con evidencia del trazado del sistema del ferrocarril, correspondiendo en lo esencial a su trazado actual: las líneas de ribera, occidental y oriental, la línea suburbana de Sintra y la línea de circunvalación En el margen derecho del Tajo, el pleno funcionamiento de la línea del norte, a partir de la segunda mitad de la década de 1860, constituyó durante los veinte años siguientes la expresión única de este tipo de infraestructura. A pesar de la existencia de diferentes proyectos desde la década de los cincuenta149, fue la década de los ochenta que marcó el cambio en esa situación; así como en lo que respecta al puerto de Lisboa, también el ferrocarril verificó un fuerte impulso, con la construcción de gran parte de lo que es, aún hoy, el sistema de ferrocarril de la ciudad. La línea suburbana interior de Sintra al Rossio, la línea de circunvalación de Alcântara-Terra a Xabregas y la línea suburbana litoral de Cascais, todas ellas fueron en su casi totalidad trazadas en esta década, ciertamente beneficiando 149 Francisco Santana y Eduardo Sucena (coord.) sintetizan las varias tentativas de implementación de otras líneas de ferrocarril en Lisboa y sus distintos trazados, especialmente la línea de Sintra, desde la década de los cincuenta, hasta llegar al plan de la red ferroviaria de Lourenço de Carvalho, en 1879. in: SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.202 del exclusivo en la red ferroviaria de Lisboa que la Compañía Real supo concentrar. La línea de Sintra, que inicialmente preveía la entrada en Lisboa por el Vale de Alcântara, fue inaugurada en 1887, acabando por llegar a la ciudad hasta su corazón interior, el Rossio, gracias a la construcción de un túnel, inaugurado en 1889, complementado dos años después por la Estación Central de la ciudad, asociada a la construcción de un hotel. La línea de circunvalación de la ciudad se ejecutó entre 1885 y 1891, uniendo la concesión obtenida para la conexión de S. Domingos de Benfica a Xabregas con la llegada de la línea de Sintra a la ciudad por el Vale de Alcântara. La ejecución de la línea de circunvalación de la ciudad fue realizada aprovechando una vez más la topografía favorable de los dos valles, de Alcântara y de Chelas, que ya anteriormente CAPÍTULO 2 89 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO habían sido el soporte territorial para la muralla aduanera de la ciudad y para los primeros desarrollos industriales no litorales. Pero de las tres nuevas líneas la que es particularmente relevante para este estudio es la del litoral occidental, conectando la ciudad con Cascais. La línea de Cascais nació en 1887 a propuesta de la Compañía Real, que se ofreció para soportar todos los costes de su construcción hasta Alcântara, donde conectaría con el restante sistema ferroviario. Inaugurada en 1889 en el tramo entre Cascais y Belém, los trabajos de ampliación de la línea en el tramo entre Belém y Alcântara estuvieron asociados a los trabajos de terraplenado del puerto, correspondiendo a la segunda de las cuatro secciones en que se dividió su plan de mejoras; su ejecución fue también de responsabilidad de H. Hersent, el ingeniero a cargo de los trabajos del puerto en la sección central del margen norte. «Aquellos (trabajos) de la segunda (sección), ejecutados también por el mismo destajero, consistían en la conquista de terrenos al Tajo y en su defensa por taludes de piedra. Esos trabajos fueron llevados a buen término por la Compañía de Ferrocarriles Portugueses, quedándose el Estado con la posesión de todo el frente-río en una anchura de diez metros y con la utilización de las tres dársenas ahí creadas, de Santo Amaro, Belém y Bom Suceso, así como de una anchura de 25 metros alrededor de estas dársenas. Ella (la Compañía de Ferrocarriles) conservó en su posesión y para su uso los otros terrenos que había adquirido, con la facultad de alienarlos a su conveniencia, con excepción de aquellos indispensables para la construcción de calles y de avenidas»150. imagen 46 Esquema interpretativo de la llegada del ferrocarril de la línea de Cascais hasta la estación Terminal del Cais do Sodré (trazo discontinuo), sobre base cartográfica de 1909. A trazo discontinuo el perfil de ribera anterior al terraplén, evidenciando que todo el trazado de esta línea se produjo en terrenos ganados al río, por delante de lo que era un frente preexistente ocupado por un frente edificado en toda su extensión Dentro de las dos secciones de trabajos de construcción del terraplén portuario, el trozo Belém-Alcântara fue el prioritario. Luego en 1889, el periódico O Ocidente señalaba: «Ya han pasado veinte meses desde que se iniciaron las obras y, aunque no sea aún muy visible el progreso de las mismas, es cierto que ya se avanzó mucho en el trabajo (…). Entretanto, podemos ya publicar una parte importante de los trabajos finalizados, comprendida entre el Canero de Alcântara y la Cordearía, en una extensión de 2 kilómetros. (…) La necesidad de concluir el 150 SOUSA, Arnaldo Araújo (1926); Le Port de Lisbonne; Comisión Administrativa del Puerto de Lisboa; Lisboa, pp.35 CAPÍTULO 2 90 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO ferrocarril de Cascais ha hecho concentrar más la intensidad de los trabajos en este punto…»151. Distinto fue el proceso de implementación del trozo de ferrocarril que debería haber cerrado el corredor ribereño de este sistema de accesibilidad a la ciudad. Concesionado ya en 1887, la construcción de la conexión de Alcântara a Santa Apolónia fue atribuida al responsable de las obras de ampliación del puerto de Lisboa pero no llegó al Cais do Sodré, sino en el año de 1895. «La crisis de 1891 ha sido responsable de que la línea de Alcântara a Santa Apolónia no haya nunca sobrepasado el Cais do Sodré. En 1897, la vía doble entre Pedrouços y Cais do Sodré no estaba aún concluida. Esta línea debería ser un ramal de la línea naciente, acabando como una extensión de la línea de Cascais, entonces ya construida hasta Alcântara»152. Al final del siglo XIX estaba, así, prácticamente trazado el sistema de ferrocarril de la ciudad en su forma actual. Como podemos verificar en el esquema interpretativo de la morfología de la ribera, presentado en la imagen 46, al contrario de la línea ribereña oriental, todo el trazado de la línea occidental se desarrolló en los terrenos ganados al río, por delante de lo que era el frente ribereño preexistente, ocupado por un frente edificado en toda su extensión. La nueva infraestructura no tenía por donde ubicar su trazado sino en el terraplén, puesto que el edificado lineal ribereño anunciaba también el inicio del relieve acentuado de la ciudad que sigue por detrás. El problema planteado entonces sería el mismo que tendríamos en la actualidad si tuviéramos la intención de terminar en 151 El futuro puerto de Lisboa, en O Occidente, 1889; transcripción in: NABAIS, António; RAMOS, Paulo (1987); 100 años del Puerto de Lisboa, APL, Lisboa, pp.112 152 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.202 superficie el enlace entre el Cais do Sodré y Santa Apolónia, al enfrentarnos con las edificaciones del frente de ribera de la Baixa Pombalina: la imposibilidad de hacerlo sin nuevos terrenos ganados al río, frente a la ciudad. La solución entonces adoptada fue también una opción de eficacia, ya que asoció los trabajos del terraplenado para las nuevas infraestructuras portuarias con la disponibilidad de los nuevos terrenos planos de ribera necesarios para posibilitar el trazado del ferrocarril; terrenos éstos que, como veremos, harán viable, también, el nuevo sistema de accesibilidad viario de la ribera. 2.2.2 La formación del territorio portuario y el terraplén de ribera en la Lisboa central y occidental La segunda intervención ribereña estructurante en la Lisboa de la segunda mitad del siglo XIX fue la inversión en una profunda transformación del puerto. Entre otros, la evolución desde el inicio del siglo en las tecnologías y en las rutas de la actividad naval y el desarrollo de la actividad industrial, dieron origen a una progresiva conciencia de la necesidad de dotar a la ciudad de una infraestructura portuaria moderna. «En la primera mitad del siglo XIX, el puerto de Lisboa no disponía de equipamientos suficientes para responder a las innovaciones introducidas en la navegación: no poseía muelles para atraque lateral, no estaba equipado con talleres metalúrgicos de construcción naval, ni tenía diques secos o planos inclinados. (…) Con la apertura del Canal del Suez un mayor número de embarcaciones empezó a utilizar el puerto de Lisboa que no disponía, entonces, de dársenas y muelles debidamente estructurados para permitir efectuar con facilidad la transferencia de carga de y para las embarcaciones. CAPÍTULO 2 91 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Durante las mareas, el margen derecho resultaba, a poniente, inaccesible para los muelles secos (…) la carga y descarga tenía que hacerse por baldeo, para fragatas, con una multiplicación de ancladeros entre la Madre Deus y la Torre de Belém»153. Del progresivo sentir de estas carencias son expresión los sucesivos proyectos de infraestructuras portuarias, de intervenciones puntuales en planes generales, que culminarían con la formación de una Comisión de Mejoras, en 1883, y de la aprobación de las grandes obras del puerto de Lisboa en 1888. De entre los varios planes generales avanzados para el puerto entre 1823 y 1884 y no ejecutados154, se presenta una selección de cuatro de ellos como ejemplo de la fuerte dinámica de transformación que el puerto vivió en este periodo, correspondientes a diferentes aproximaciones al tema con el resultado de propuestas con distintas morfologías. El primero, de 1870, de autoría de Thomé de Gamond, proponía un cambio profundo de la orilla del río, con la conquista de terreno a ambos lados de la Praça do Comercio, desde Alcântara a Xabregas, y con la creación de una nueva ciudad en toda esta extensión, de un parque en la continuación del Vale de Alcântara y de un gran paseo público a lo largo de una parte substancial de los 5.220 metros lineales de muelle – imagen 47. El nuevo puerto, de importante dimensión, tenía su localización a naciente, en el lado naciente de la ciudad, estando compuesto por una dársena de abrigo con 101 hectáreas y por un antepuerto o puerto de marea con 25 hectáreas; el punto más 153 Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa, pp.134 154 Existen referencias a más de tres decenas de propuestas para el puerto en este periodo, que se sintetizan en las siguientes obras: (1) NABAIS, António; Ramos, Paulo (1985); Porto de Lisboa – Subsídios para o estudo das obras, equipamentos e embarcações na perspectiva da Arqueologia Industrial; AGPL; Lisboa; (2) NABAIS, António; Ramos, Paulo (1987); 100 años del Puerto de Lisboa; APL; Lisboa; (3) Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa; (4) LOUREIRO, Adolfo (1906-1907); Os Portos Marítimos de Portugal e Ilhas Adjacentes; Imprensa Nacional; Lisboa distante del margen, en la entrada del puerto, se situaba a 1.150 metros de la orilla existente. De 1873 es el proyecto propuesto por el Conde Clarange du Lucotte para la zona entre Belém y el Astillero de la Armada – imagen 48 –, proponiendo también la creación de una nueva ciudad y de nuevos barrios; «en este proyecto la cuestión del comercio y de la navegación se ha considerado secundaria»155. El puerto a crear estaría compuesto por un gran muelle lineal, servido por una línea de ferrocarril uniendo los dos extremos del territorio de intervención, sin conexión con la otra red, así como por una dársena de abrigo con 6,8 hectáreas, servida por un antepuerto de 3 hectáreas, en la zona de Santos, y por una segunda dársena de abrigo en Alcântara. En el mismo año, una comisión nombrada por el Ministerio de la Armada dos años antes, lanzaba una propuesta de intervención para la zona entre Belém y el Beato (a naciente de Xabregas), conquistando 157 hectáreas al Tajo para la construcción de 9 dársenas de abrigo y carga/descarga, de 3 dársenas de reparación naval, de varios astilleros, de un barrio industrial y de la ampliación de los Astilleros de la Armada – imagen 49. Esta propuesta preveía, también, una intervención en la orilla sur del río entre Trafaria y Cacilhas, planteando una solución de regularización de la orilla, muy condicionada por el fuerte relieve de todo este territorio, y con la construcción de dos pequeñas dársenas en el Portinho da Arrábida, para embarcaciones de servicio fluvial, y en el Lazareto para abrigo. Finalmente, en el último de estos cuatro planes, datado en 1882 y del ingeniero inglés John Coode, se propone una intervención entre Alcântara y la estación de ferrocarril de Santa Apolónia para la construcción de una gran dársena para embarcaciones a vapor, de una dársena de abrigo con antepuerto, dos dársenas 155 Lisboa, a Cidade e o Rio (1988); Associação dos Arquitectos Portugueses; Lisboa, pp.9 CAPÍTULO 2 92 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO de reparación y una dársena pequeña, así como de infraestructura y almacenes diversos localizados a poniente de la Praça do Comercio – imagen 50. La selección de estos cuatro proyectos como ejemplo de un grupo de algunos más planteados en la segunda mitad del siglo, hasta la consolidación de una propuesta definitiva, es suficiente para identificar algunas de las cuestiones entonces planteadas, en la perspectiva de una gran inversión pública de conquista de territorio al río. La primera, corresponde, también, a diferentes formas de considerar este nuevo espacio respecto a la dicotomía puertociudad. Propuestas como la del Conde Clarange du Lucotte, de 1873, o como, en su lado occidental, la de Thomé de Gamond, de 1870, consideraban los terrenos a ganar al río en función de su aptitud para la construcción de una nueva porción calificada de ciudad. imágenes 47 y 48 Propuestas para la mejora del Puerto de Lisboa (47) por Thomé de Gamond, 1870, y (48) por el Conde Clarange du Lucotte, 1873 CAPÍTULO 2 93 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imágenes 49 y 50 Propuestas para la mejora del Puerto de Lisboa (49) por la Comisión del Ministerio de la Armada, 1873, y (50) por John Coode, 1882 CAPÍTULO 2 94 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO La disponibilidad de terrenos de ribera llanos sería una oportunidad irrepetible para una ciudad marcada por un fuerte relieve; la creación de una extensa orla costera y su diseño como frente urbano sería una ocasión única para experimentar una nueva relación río-ciudad, simultáneamente (1) creando un contrapunto con el paseo público en la expansión de la ciudad hacia sus valles al norte, y (2) cambiando la relación existente con el río que, como pudimos ya verificar, era heterogénea y mezclaba zonas industriales, cada vez más dominantes, con trechos urbanos más o menos calificados. Sea, simplemente, por dar valor a la ciudad en detrimento del puerto (como propone el Conde Clarange du Lucotte), sea por una opción de segregación funcional, separando puerto y ciudad en dos grandes áreas (el caso de Thomé de Gamond), es posible identificar un grupo de propuestas donde la nueva ciudad tiene una presencia relevante. Como contrapunto, propuestas como la del Ministerio de la Armada, de 1873, o como la de John Coode, de 1882, encararon la realización del terraplén en función de su vocación portuaria y de la capacidad que, en este contexto, tenían los terrenos ganados al río para la ocupación industrial. Proyecto de ciudad o territorio portuario, la segunda opción sería la que iba a dar formato a la realización de los grandes trabajos de terraplenado del río. La segunda cuestión planteada fue la de la localización del nuevo puerto en el lado occidental de la ciudad, ya entonces una mezcla de frente ribereño industrial y de espacio de representación de la ciudad, en particular en la zona de Belém. Indicador de un periodo de fuerte desarrollo industrial, las únicas propuestas que plantearon esa cuestión fueron las que, de forma total o parcial, reservaron parte de los nuevos terrenos para el desarrollo urbano, que, con naturalidad, tenía como localización preferencia el lado occidental. En la mayor parte de las propuestas, en que predominó la perspectiva portuaria, las tres áreas cóncavas del perfil de la costa occidental hasta Pedrouços constituían, en situaciones de regularización de la orilla con terraplenado, zonas favorables para la localización de dársenas, como así acabó ocurriendo. Pero el tema era cada vez más de actualidad y así se llegó, en la segunda mitad de la década de los ochenta, al momento de la realización. En el año de 1884, después de una visita con el Rey a Amberes, donde «aprovechó la oportunidad para solicitar la atención del rey para las inmensas ventajas que resultan, para un país, de un gran puerto con la debidas infraestructuras»156, el entonces Ministro de las Obra Públicas, Comercio e Industria, António Augusto de Aguiar, presentó una propuesta de ley para las obras del puerto que, no al no ser aprobada, llevó a su dimisión. A pesar de ello, el tema estaba sobre la mesa y un año después el Rey autoriza al Gobierno a abrir un concurso para la construcción del puerto de Lisboa, dando expresión a una dinámica que sólo terminaría con la conclusión de los trabajos. Así, en 1886, antecedido por un concurso, fue presentado por los ingenieros João Joaquim de Matos y Adolfo Loureiro el proyecto definitivo para las mejoras del Puerto de Lisboa – presentado en la imagen 51. La base del proyecto general para todo el puerto se dividió en cuatro secciones, la primera correspondiente a la zona central, de Santa Apolónia a Alcântara, la segunda a la zona occidental, de Alcântara a la Torre de Belém, la tercera a la zona oriental, a naciente de Santa Apolónia, y la cuarta en la orilla sur. De estas cuatro secciones sólo se realizaron las dos primeras, pero no en su totalidad. 156 Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa, pp.154 CAPÍTULO 2 95 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO La primera sección fue adjudicada, en 1887, después de un concurso, al ingeniero francés Pierre Hersent; la realización de la segunda sección ha sido responsabilidad, como ya señalamos, de la Compañía de Ferrocarriles. En lo que respecta a la primera sección, los «Términos del Contrato para las Obras de Mejora del Puerto de Lisboa» preveían, además de la responsabilidad por la realización del proyecto de ejecución, los siguientes trabajos: (1) el terraplén, con sus muros exteriores, infraestructuras y pavimentación; (2) las dársenas de Alcântara y Santos, con su antepuerto, de la Aduana y del Terreiro del Trigo; (3) dos dársenas de reparación; (4) el equipamiento portuario, como el ferrocarril, grúas, maquinaria elevatoria, puentes móviles, enclusas, etc.; (5) dos muelles flotantes; (6) ocho edificios de almacenes, de 75 x 21 metros, «del tipo de puerto de Marsella» y; (7) el ferrocarril conectando Alcântara con Santa Apolónia157. imagen 51 Proyecto de los ingenieros João Joaqum de Matos y Adolfo Loureiro que sirvió de base al concurso para las obras de construcción del Puerto de Lisboa, 1886 «Ha sido sobre el proyecto de trabajos de los ingenieros Matos y Loureiro, base del concurso que atribuyó la adjudicación de la construcción a H. Hersent, que se estableció su plan que en su ejecución actual (1926), difiere sustancialmente de aquello aprobado sobre el que se hizo la adjudicación. Las modificaciones que sucesivamente se han introducido, tuvieron como justificación circunstancias muy variadas, de orden económico y técnico, nacidas durante el largo periodo de construcción que, inaugurado solemnemente el 31 de octubre de 157 Términos del Contracto para als Obras de Mejoramiento del Puerto de Lisboa, transcrito in: NABAIS, António; RAMOS, Paulo (1985); Porto de Lisboa – Subsídios para o estudo das obras, equipamentos e embarcações na perspectiva da Arqueologia Industrial; AGPL; Lisboa, pp.56/60 CAPÍTULO 2 102 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO de Óbidos, localizada delante de la zona de los astilleros navales y la de Alcântara delante del nudo del ferrocarril con la línea de circunvalación de la ciudad173. En la zona occidental, comprendida entre Alcântara y Pedrouços – correspondiente en el final del siglo XIX a la segunda sección 173 Ambas estaciones marítimas fueron proyectadas por el arquitecto Pardal Monteiro y con murales de Almada Negreiros; la estación de la Rocha do Conde de Óbidos fue construida entre 1945 y 1948, habiendo sido antecedida por la estación de Alcântara, que fue inaugurada en 1943 de los trabajos de ejecución del terraplén –, la ocupación industrial de ribera continuó siendo distinta. Con una densidad de ocupación significativamente menor ya en 1909, este sector continuó, tras su “especialización” en el sector energético de la ciudad, creciendo con la nueva central eléctrica de la compañía de petróleo y de la compañía de gas. imágenes 61 y 62 Esquema interpretativo de la ocupación de los terrenos del terraplén portuario entre Alcântara y Santa Apolónia, en la zona correspondiente a la primera sección de los trabajos: (61) sobre base cartográfica de 1909, doce años después del inicio de los trabajos, indicando en trazo discontinuo la zona central no realizada, y; (62) sobre base cartográfica de 1963, actualizada en 1973, correspondiendo al momento de ocupación portuaria/industrial más intensa CAPÍTULO 2 103 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Como continuación de una primera central eléctrica localizada en el terraplén de Boavista174, la nueva Central Tajo fue inaugurada en 1909, en el frente-río entre el edificio de la Codearía y el Palacio de Belém; esta unidad «pasó por tres periodos de existencia diferentes y complementarios que, en arqueología industrial, corresponden a tres niveles estratigráficos 174 Que, a su vez, había ya sustituido a la compañía de gas ahí localizada en el siglo XIX, como resultado de la progresiva implementación de la energía eléctrica en la iluminación pública y en el servicio a la industria y a la ciudad distintos, aún presentes de alguna forma en el conjunto de edificios y máquinas que la caracterizan»175. Con el progresivo peso que el sector petroquímico fue ganando en el siglo XX y debido a su incompatibilidad con el entorno edificado, las tres unidades del sector energético acabarán por abandonar el frente de la ribera occidental, con las instalaciones 175 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.256 imágenes 63 y 64 Esquema interpretativo de la ocupación de los terrenos del terraplén portuario entre Pedrouços y Alcântara, en la zona correspondiente a la segunda sección de los trabajos: (63) sobre base cartográfica de 1909, doce años después del inicio de los trabajos, y; (64) sobre base cartográfica de 1963, actualizada en 1973, correspondiendo al momento de ocupación portuaria/industrial más intensa, salvo en la dársena de Pesca, a la izquierda CAPÍTULO 2 104 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO de gas y de petróleo, trasladándose sus instalaciones, a lo largo de los años 40, hacia el lado oriental de la ciudad. Las protestas sobre la localización de la Fábrica de Gas tenía ya antecedentes: «los terrenos junto a la Torre de Belém fueron cedidos por el Ayuntamiento, pero desde el inicio hubo una oposición de intelectuales defensores del monumento quinientista, en defensa de la “estética ciudadana”. Efectivamente, toda el área entre la línea del ferrocarril de Cascais y el Tajo había ennegrecido debido al carbón, materia prima necesaria para la fabricación de gas»176. Después de un largo periodo de contenciosos judiciales y con el apoyo del Estado, motivado también por la realización de la Exposición del Mundo Portugués de 1940, la fábrica acabó por cambiar su localización en 1944, pasando para la zona de los Olivais. El inicio de la década de los cuarenta marca, también, la inauguración de la Fábrica de Sacor en el lado oriental de la ciudad, pasando así el sector petrolífero por un proceso similar de transferencia de actividad para este lado de la ciudad. Perdiendo su relevancia económica, las instalaciones petroleras de la dársena de Santo Amaro tuvieron que esperar a la década de los cincuenta para cerrar definitivamente, por imposición del trazado del proyecto del puente sobre el Tajo. Finalmente, la Central Eléctrica fue desactivada definitivamente en el año 1975. Además de la saga de las compañías del sector energético y dejando a parte la ocupación de la zona de Belém por la ciudad, por causa de la realización, en 1940, de la Exposición del Mundo Portugués – a ella volveremos –, el lado occidental del frente de ribera apenas si tuvo otras ocupaciones puntuales, aunque sería preciso referir el conjunto de almacenes de la 176 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas: Lisboa, pp.378 dársena de Santo Amaro y la ocupación de parcelas del terraplén que acabaron por quedarse al norte del corredor longitudinal de accesibilidad, y siendo la ocupación más importante la construcción de la parcela dedicada a la Feria Internacional de Lisboa en los terrenos de la antigua Praia da Junqueira. En este tramo del terraplén hay que referenciar también la construcción, en 1940, de la estación fluvial occidental de Belém, sin olvidar las varias estaciones de ferrocarril, como la de Belém, inaugurada también este año. En el extremo occidental de la ciudad, la implementación del plan general de mejoras del puerto de 1946 condujo a la realización de un nuevo terraplén de gran dimensión, para localizar ahí la nueva dársena de pesca, ya que funcionaba aunque sin condiciones en el muelle de Santos, junto al Cais do Sodré. Aún siendo un proyecto conflictivo177, la ejecución de los trabajos se desarrolló entre 1948 y 1952; 1954 fue la fecha de inauguración y 1956 el año de constitución de la sociedad Docapesca, concesionaria de la Administración de Puerto de Lisboa, que aprovechó las condiciones del II Plan de Fomento para la construcción de sus infraestructuras viarias y edificadas178. Los terrenos ganados al río para la dársena de pesca, que fueron ampliados en la segunda mitad de la década de los sesenta en su lado poniente179, permitieron crear una infraestructura sectorial moderna para la época, incluyendo, entre otros, una gran lonja, un almacén frigorífico, depósitos de combustibles, servicios portuarios, policiales y fiscales, edificios administrativos y de las 177 Según Sá Nogueira, fueron varias las intervenciones discordantes, incluyendo el Ayuntamiento, alegando su proximidad a la Torre de Belém. in: SÁ NOGUEIRA, Salvador (1955); Relatório – Contas do ano de 1954; volumen I, Lisboa 178 NABAIS, António; Ramos, Paulo (1987); 100 años del Puerto de Lisboa; APL; Lisboa, pp.142 179 Pasando entonces de 60 para 70 hectáreas de área; AGPL (1965); O Porto de Pesca de Lisboa; AGPL; Lisboa CAPÍTULO 2 105 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO compañías, oficinas, instituciones de enseñanza profesional y de investigación en el sector de la pesca. El inicio de los años setenta marcó, también en el puerto de Lisboa, el desarrollo de los terminales especializados de contenedores; el primero, funcionado desde 1970, se localizó frente al antiguo Convento de Santa Apolónia, y el segundo en el muelle sur de la dársena de Alcântara, sobre el río, justificando la construcción de un nuevo terraplén para esa finalidad en las postrimerías de la década de los ochenta, ganando 80 metros más al río a lo largo de 1.100 metros. Como ya vimos, la formación del territorio portuario a partir del final del siglo XIX en la Lisboa central y occidental, esto es, delante del frente edificado de la ciudad, obedeció a un proceso distinto del que, hasta entonces, había ocurrido. El proceso de crecimiento y de ocupación de vacíos parcela a parcela dio lugar a un proceso de formación a partir de un «plan general de mejoras del territorio portuario», esto es, ocurrió en base a una visión de conjunto para un nuevo territorio longitudinal a ganar al río delante del aglomerado urbano. El proceso de sedimentación urbana y de intervenciones locales fue remplazado por el plan general sectorial de la actividad portuaria, coordinado también, como vimos, con la implantación del ferrocarril. Las formas y la dimensión de este nuevo espacio de ribera, portuario e industrial, son así distintas de las tipologías hasta entonces verificadas. En un ejercicio de síntesis, teniendo presente la caracterización de este proceso en Lisboa, pueden ser identificadas las siguientes tipologías de ocupación de ribera en el terraplén portuario situado frente a la ciudad: imágenes 65 a 67 Vistas (65) sobre el edificio industrial de la Central Eléctrica, en 1909, (66) sobre el muelle y edificios de almacenes en el Depósito de Santa Apolónia, en 1940, y (67) sobre el puerto de pesca, en la década de ochenta 1. El edificio público de representación que, en el terraplén portuario ya no es tanto una industria pública (ahora CAPÍTULO 2 106 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO ocupando un gran extensión, siendo más frecuente encontrar edificios con calidad arquitectónica) o la aduana (ahora más un servicio y no tanto un edificio), sino los edificios de las estaciones marítimas, fluviales y ferroviarias, representando una puerta de la ciudad, o algunos edificios de servicios localizados en puntos clave como hoteles o edificios de la administración portuaria. 2. El equipamiento industrial ribereño, pudiendo ser identificados dos niveles: 2.1 El edificio industrial corriente, con distintas formas y mayor o menor calidad arquitectónica, especialmente: - El almacén genérico resultante de proyectos-tipo realizados en distintas épocas y según diferentes tecnologías constructivas (del almacén de hierro y ladrillo al de hormigón); - El edificio industrial especializado, con formas variables en épocas distintas, sea un edificio único o un proyecto repetitivo, como por ejemplo un depósito de combustibles, una lonja, edificios administrativos, un almacén frigorífico, hangares de construcción y reparación naval, oficinas, centrales energéticas, etc.; 2.2 El equipamiento e infraestructuras portuarias de distinto orden, sea el ferrocarril de servicio portuario, las distintas grúas con sus diferentes tecnologías, faros, torres que señalaban los husos horarios, muelles flotantes, etc. 3. La infraestructura portuaria resultante del terraplén, especialmente: 3.1 El muelle portuario, en sus distintas formas, incluyendo el terreno libre por detrás para depósito o trasbordo de las diferentes mercancías o tecnologías; imágenes 68 a 70 Vistas (68) de la Estación Marítima de Alcântara, en 1958, (69) de grúas a laborar en el puerto de Lisboa, en 1926, y (70) del astillero naval de la Rocha do Conde de Óbidos, en 1949 3.2 La dársena interior, en sus variadas formas y dimensiones, más o menos especializada, protegida o no por esclusas, CAPÍTULO 2 107 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO CUADRO 6: TIPOLOGIAS DE LA OCUPACIÓN RIBEREÑA DE LISBOA EN EL TERRAPLÉN PORTUARIO DELANTE LA CIUDAD EDIFICIOS PÚBLICOS DE REPRESENTACIÓN EDIFICIOS Y EQUIPAMIENTOS INDUSTRIALES MUELLES PORTUARIOS DÁRSENAS PORTUARIAS ASTILLEROS COMPLEJOS realizando funciones portuarias similares al muelle con mayor protección del río; 3.3 El astillero complejo, mezclando distintos elementos morfológicos como los muelles, diques secos, infraestructuras portuarias especializadas, edificios administrativos y edificios industriales en combinaciones donde los límites de cada elemento no son tan claros. En comparación con las tipologías de ocupación ribereña en el inicio del periodo industrial, en el terraplén portuario delante la ciudad predominan ahora casi en exclusividad las formas industriales o portuarias, que en muchas zonas son inaccesibles a la ciudad. El terraplén portuario cumplió su función y, además de casos localizadas, sin espacio para los usos urbanos. La tipología más “urbana” de esta “nueva” ciudad portuaria fueron los edificios públicos de representación, donde asumió particular relevancia el edificio de la estación marítima, fluvial o ferroviaria, y las dársenas que, en pleno periodo industrial, estaban ya asociadas a usos recreativos. Puntualmente, como ocurrió en el terraplén delante del Cais do Sodré, o como ocurrió y estaría previsto continuar delante de la Praça do Comercio, la actividad portuaria o industrial supieron crear intervalos, permitiendo a ambos espacios públicos, anteriormente clasificados como muelles de representación, continuar manteniendo el contacto con el río – la Praça do Comercio manteniendo su morfología, el Cais do Sodré duplicando su espacio libre y ganando aún más significado urbano al integrar el edificio de representación que es la estación Terminal del ferrocarril de Cascais. Pero, incluso en estos dos casos, falta saber qué pasaría si la conexión del ferrocarril no hubiese sido interrumpida, a finales del siglo XIX, en el Cais do Sodré y hubiese continuado su ejecución hasta Santa Apolónia. CAPÍTULO 2 108 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Es así comprensible la predominancia de las tipologías industriales en la ocupación de la ribera de la ciudad industrial que, al final del siglo XIX y en el siglo XX, se lanzó a los grandes proyectos de infraestructura de su tiempo. En la formación del territorio ribereño en el terraplén portuario estas fueron las excepciones no industriales a la regla dominante que fue la afectación de los nuevos terrenos a la finalidad a la que habían dado respuesta. Así continuó hasta los años cuarenta, fecha del inicio de la conquista de parte de estos terrenos para la ciudad, en procesos de renovación urbana realizados todavía en pleno periodo industrial. 2.2.3 Las redes viarias y la nueva ciudad de ribera El profundo cambio en la forma ribereña de la Lisboa central y occidental en el periodo industrial, a partir de la transición para el siglo XX, fue marcado, como observamos, por los grandes proyectos de infraestructura del puerto y del ferrocarril. Para ambos, la existencia de un frente urbano ya concluido y las diferencias de cota que la acompañaban constituyeran una dificultad solo superable durante la construcción de un terraplén, cuya ejecución supieron repartirse ambas administraciones. Pero ya desde la segunda mitad del siglo XIX se planteaba un tercer tema de infraestructura que había empezado a ganar forma en el momento de la realización del terraplén de la Boavista: el viario costero de la ciudad. Habiendo sido, como pudimos comprobar, una realización inminentemente industrial, creando nuevas parcelas y un muelle portuario más moderno, el terraplén permitió crear también el primer tramo de un proyecto que ya tenía su espacio en el pensar de la ciudad: la creación de una nueva calle costera conectando el tejido urbano pombalino con Alcântara, correspondiendo al tramo de la nueva industria ribereña dentro de puertas desde el sigo XVIII. La ciudad asumió, en plena segunda mitad del siglo XIX, la necesidad de crear una nueva calle paralela a su frente-río, moderna, de perfil más regular y generoso, localizada en el eje de ribera a lo largo del cual la industria prosperaba y conectaba con el aglomerado real de Belém, pasando aún por otros territorios industriales ya fuera de puertas. Visible en el proyecto avanzado para el Puerto de Lisboa por Baldaque da Silva, en 1891180, el perfil de la bautizada como Rua 24 de Julho, propuesto para la ciudad, fue una opción de compromiso: al mismo tiempo que creaba un muelle portuario con mejores condiciones, creaba también una larga avenida urbana, el equivalente a un paseo fluvial. La primera obra del nuevo viario ribereño, en pleno siglo XIX, fue pues una realización de integración entre puerto y ciudad, donde la eficacia funcional del nuevo muelle convivió con las funciones urbanas de la accesibilidad y de la vida urbana en sociedad, para la que el amplio espacio público ribereño presentaba un gran potencial – véase la cita presentada en el inicio del capítulo 2.2. Es importante remarcar la importancia de esta función de accesibilidad longitudinal; hasta entonces, el tráfico de mercancías a lo largo del río ocurría por vía fluvial y la concreción de la calle urbana permitió su sustitución por el viario ribereño, haciendo más eficiente la circulación en la ciudad. Estaba así planteado el tema de la accesibilidad de la ciudad a la orla de ribera, tema este que encontró, pocos años después, la oportunidad irrepetible de realización que fue el momento de la ejecución del terraplén portuario, con el valor añadido de, en su concepción, cubrir la totalidad del frente-río de la ciudad. 180 SILVA, A. A. Baldaque da (1983); A Barra e o porto de Lisboa; Imprensa Nacional; Lisboa CAPÍTULO 2 109 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imagen 71 «Proyecto de las Obras del Puerto de Lisboa, en la sección comprendida entre la Praça do Comercio y tara, atendiendo a las obras ya construidas en esta sección», presentado por Baldaque da Silva en 1891. nción Alcân En la planta es bien visible el trazado de la Rua 24 de Julho, por detrás de las obras del puerto, y la inte de su prolongación hacia naciente No habiendo sido una obra dirigida directamente para esta finalidad, la realización del terraplén fue el factor que permitió a la ciudad ejecutar su nueva infraestructura viaria al final del siglo XIX, a que se debe añadir, también, su sistema de transporte público sobre carriles, primero a tracción animal y, después, eléctrico. Pero esta nueva infraestructura de accesibilidad tomó una forma distinta de la fórmula de éxito ensayada en el tramo pionero de Boavista. Efectivamente, si por un lado la realización del terraplén a lo largo de casi todo el frente-río de la ciudad – no fue ejecutado de inmediato sino apenas en el trozo central entre el Cais do Sodré y la Praça do Comercio181 y el trozo para naciente de Santa Apolónia182 – permitió a la nueva infraestructura tener la continuidad que es necesaria para que funcione con eficacia, por otro, la integración entre puerto y ciudad llegó a su fin. 181 Esto trozo solo empezó a ser ejecutado a partir de 1939, con el cierre de los astilleros del Arsenal de la Armada, transferidos para el Arsenal del Alfeite, en la orilla sur, y la apertura de la Avenida da Ribera das Naus 182 Tramo ejecutado en la década de los cuarenta, aprovechando en parte los terrenos ribereños ya existentes, en parte la realización de los trabajos de ejecución del terraplén ribereño y, más a naciente, pasando para el interior En su mayor extensión la nueva avenida, en las zonas central y occidental de la ciudad, fue realizada inmediatamente delante del anterior frente-río, confinándola con el edificado preexistente, alejada del nuevo frente-río, que fue ocupado casi en su totalidad por la actividad portuaria183. En el momento en que la actividad portuaria, con una nueva dimensión, empezó a funcionar como actividad especializada, la ciudad perdió el contacto con su río. Empezó así en Lisboa una fase de segregación entre puerto y ciudad, que habría de caracterizar la relación con el río hasta las transformaciones económicas de la ciudad post-industrial. La suma de varios factores, especialmente las características particulares de las zonas portuarias, el hecho de que muchas de estas zonas obligaran a la existencia de zonas restringidas, la fuerte barrera física, también vedada, de la línea del ferrocarril y la creación del nuevo viario longitudinal como eje estructurante, condujo al alejamiento del frente-río de la vida urbana de Lisboa. 183 Importa señalar que en el lado oriental de la ciudad, a partir de la estación de Santa Apolónia para naciente, siendo el ferrocarril una realización anterior, el nuevo viario longitudinal es el que esta más próximo del río, siendo el ferrocarril más interior CAPÍTULO 2 110 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO El beneficio fue la creación de un nuevo eje longitudinal para el viario y para el transporte público, capaz de sustituir el eje longitudinal preexistente al periodo industrial, y de así dar respuesta a las necesidades de la ciudad industrial del siglo XX. La mayor dimensión del perfil transversal, la continuidad longitudinal y el hecho de contornear el relieve, siguiendo un trazado llano, confiere a esta nueva avenida una función estructurante en un nuevo sistema de accesibilidad ribereña, permitiendo responder al tráfico de atravesamiento y a la gran expansión de un automóvil en fase de afirmación, en una zona donde el tejido consolidado de la ciudad no lo permitiría hacer. imagen 72 Vista de la Rua 24 de Julho en 1890, con los trabajos de construcción de la dársena de Alcântara en curso Debe notarse que este viario fue concebido específicamente para servir a la ciudad, ya que, donde puede, específicamente en todo el lado occidental, para poniente del Cais do Sodré, el puerto duplicó el sistema viario al construir de inicio, ya dentro de sus terrenos, un eje longitudinal propio para organización de las actividades existentes. La segregación puerto-ciudad, resultante de la especialización de las actividades, llegó de esta forma también al viario. Pero el tema de la accesibilidad viaria no se agotó aquí; este nuevo eje por sí mismo no tenía capacidad de dar respuesta a las necesidades urbanas si no tuviese las necesarias conexiones con los ejes transversales también de mayor capacidad, para la conexión con el interior de la ciudad. Este no era un tema simple, en particular en la zona central de la ciudad, debido a las características del acentuado relieve y a la situación ya referida de existir un frente edificado preexistente y cerrado. En este tema, el antecedente existente fue la reconstruida Baixa Pombalina, donde el trazado de las calles transversales de mayor anchura, rectas y siguiendo el relieve favorable, permitía ya establecer una relación eficaz con el frente-río. El sistema de calles de la Baixa Pombalina tuvo continuidad hacia el interior en la segunda mitad del siglo XIX, con la apertura de la Avenida da Libertade, substituyendo al Paseo Público, aprobada en 1877184, y de la Avenida de los Ángeles, actual Avenida Almirante Reis, cuyo trazado penetró en la ciudad en siglo XX, ambas siguiendo la morfología favorable de los valles. El episodio ribereño siguiente, como pudimos verificar a propósito del terraplén de Boavista, fue el trazado, aún en el siglo XIX, de la Avenida D. Carlos I, conectando los terrenos resultantes del terraplén y el entonces “nuevo paseo público costero” con el Palacio de las Cortes. Esa intervención fue el preludio de la doble estructuración que ocurrió más tarde en el momento de los grandes proyectos de infraestructura, a partir del eje longitudinal, construido sin problema en los nuevos terrenos ganados al río, y de las conexiones transversales, ejecutadas con mayor dificultad 184 La aprobación en sesión municipal de 1877 fue la concreción de un proyecto con veinte años, representando el inicio del proyecto de expansión de la ciudad para norte planteado por Frederico Ressano Garcia CAPÍTULO 2 111 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO debido a los frentes edificados existentes, más o menos profundos. Para implementar este sistema de transversales en su zona central, la ciudad tuvo que buscar las localizaciones donde la morfología del terreno permitía trazar nuevas avenidas, abordando en simultáneo la necesidad de recurrir a expropiaciones y al derribo de edificaciones existentes. imágenes 73 a 75 La construcción del frente edificado en la nueva Rua 24 de Julho: (73) Proyecto de uno de los seis edificios promovidos por Germano José Talles entre 1898 y 1901, en la Rua 24 de Julho y Pateo da Torrinha, a partir de una parcelación del frenterío y con recurso a un proyecto-tipo; en la transición del siglo los “nuevos” edificios adoptaron el alargamiento de la calle, al contrario del procedimiento anterior, como fue el caso del (74) edificio actualmente con el número 98 de la Avenida 24 de Julho, cuyo proyecto requerido por F. Baerlein en 1890 para la ampliación de una oficina rudimentar, seguido por una (75) ampliación del extremo naciente para construcción de residencia propia (1908), adoptó una fachada correspondiente al límite de la parcela preexistente, distinto del perfil de la nueva calle, dejando libre un área triangular «alquilado al Ayuntamiento» CAPÍTULO 2 118 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imagen 88 Esquema interpretativo simplificado, adaptando el trazado del ferrocarril, del nuevo eje longitudinal del viario, del área de los terraplenes del puerto y las zonas de la industria ribereña en su momento de ocupación máxima a lo largo del siglo XX (base carta 1:50.000 de 1930), realizado sobre una base cartográfica, con relieve, de 1812 - El corredor de accesibilidades viarias y ferroviarias exclusivas del puerto. 5. El espacio portuario propiamente dicho, donde se desarrollan las distintas formas de esta actividad. En esta síntesis de la forma del frente portuario frente a la ciudad, los puntos 1 y 2 corresponden a un proceso de crecimiento a escala de la parcela, mientras que los puntos 3, 4 y 5 resultaron de los grandes proyectos de infraestructura del periodo industrial. CAPÍTULO 2 119 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Pero como verificamos en el caso de los frentes de la Ribera central y occidental de Lisboa, los dos procesos de crecimiento del territorio portuario (a escala de la parcela y como proyecto de infraestructura) no se correspondieron, necesariamente, con la división entre espacios del puerto y de la ciudad. Por lo general este perfil longitudinal, los terrenos ganados al río por el terraplén portuario, sirvieron también para incorporar el trazado del corredor longitudinal de las nuevas accesibilidades, así como, en situaciones puntuales, para edificar una segunda hilera de edificios industriales, localizada entre el frente edificado anterior y el corredor de accesibilidades. En otros términos, el territorio portuario formado como proyecto de infraestructura no se dedicó en su totalidad a esta actividad, quedando una porción del territorio dedicada al nuevo sistema de accesibilidad viario y ferroviario de la ciudad, que no tenía en estas zonas espacios disponibles para hacerlo, pero dejando otros terrenos por encima de este corredor para el uso de la ciudad. imagen 89 Del ajuste del trazado del corredor longitudinal de infraestructuras en el terraplén occidental del puerto resultaron diversas zonas de terrenos localizados arriba de ese corredor, disponibles para el uso industrial; aquí es presentado el proyecto de edificios industriales de la Vacuom Oil Company (1936), ya no existentes, ocupando terrenos del terraplén localizados arriba de la Avenida da India En esa nueva realidad territorial del frente fluvial fue el corredor de las accesibilidades el que pasó a constituir la frontera entre el puerto y la ciudad, constituyendo una frontera con fuerte expresión urbanística. El frente edificado continuo preexistente, el relieve – gran condicionante del desarrollo de los tejidos urbanos –, y el perfil del frente-río anterior al periodo industrial fueron los datos morfológicos inicialmente presentes en la formación de esta realidad territorial. El ensayo cartográfico que se presenta en la imagen 2.2.45 es bien esclarecedor de esta realidad en el caso de Lisboa: al señalar sobre una base del inicio del periodo industrial (1) el trazado de la infraestructura longitudinal – el ferrocarril y el viario – , (2) la nueva orilla de río resultante de los terraplenes del puerto y (3) la localización de la industria en su ocupación máxima a lo largo del tiempo en este nuevo territorio, resalta la lógica de correspondencia de las respuestas halladas a lo largo de un periodo de más de un siglo a partir de la morfología inicial. Parece constituirse así, en Lisboa, un patrón de formación del territorio portuario frente a la ciudad en el periodo industrial, que quizás podrá confirmar elementos comunes con situaciones territoriales en zonas centrales de otras ciudades. Independientemente de los temas que faltan aún por desarrollar en este capítulo, que va a incidir sobre dos aspectos más de esta realidad territorial, esta ya es una posible hipótesis a formular y que será necesario verificar más adelante en esta Tesis. CAPÍTULO 2 120 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 2.3.5 Del muelle a la plaza: Procesos de formación del espacio público en la ribera de la ciudad En el proceso de formación del territorio portuario frente a la ciudad central, la formación del espacio público no se agotó en la sustitución del sistema de accesibilidad viario descrito. Además de estos espacios-corredor, otros dos grandes grupos de espacio público fueron también creados siendo importante destacarlos: (1) el sistema de plazas localizado por encima del corredor de infraestructuras y (2) los espacios entre este corredor y el río que, siendo jurisdicción de la Administración del Puerto de Lisboa, fueron progresivamente liberados para usufructo de la ciudad. Por lo que respecta al primer grupo, el proceso dinámico de formación del territorio portuario fue la justificación para muchas alteraciones de usos entre el portuario y el urbano, que en varios momentos convivieron en conjunto. Fue posible observar en el capítulo 2.1, cuando definimos las tipologías de ocupación del frente fluvial de Lisboa en el inicio del periodo industrial, que entre los ocho tipos identificados, dos correspondían a espacio público: el muelle de representación y las dársenas y muelles portuarios corrientes. Teniendo presente la evolución de estos dos tipos podemos observar: mientras que los primeros mantuvieron su función de representación, eventualmente con una ampliación en la época del terraplén, para los segundos la transformación fue una condición común, ya que todos ellos perdieron su función de muelle en el momento de la realización del terraplén, puesto que quedaron alejados del río. En este caso, el “nuevo” espacio vacío permitió tanto la realización de infraestructuras y edificaciones públicas – como fue el caso del Muelle de los Soldados, con la construcción de la Estación de Santa Apolónia –, como la creación de nuevos espacios públicos, ahora interiores, como ocurrió, por ejemplo, en el antiguo Cais de Santarém. Pero la formación de espacio público por encima del corredor de infraestructuras no se produjo del mismo modo, pudiéndose identificar otras dos formas: la formación por substracción, a partir de derribos de antiguos edificios ribereños, y los espacios sobrantes del terraplén portuario. El ejemplo de la Ribera Vieja, con sus edificios heterogéneos, es apropiado para ilustrar el proceso de formación de espacio público por substracción, estando el derribo del edificado en el origen de lo que hoy es el Campo das Cebolas. En el segundo caso, tal como en los antiguos espacios de muelle corriente, los espacios residuales del terraplén portuario que quedaron por encima del corredor longitudinal de infraestructuras tendrán una ocupación parcial por edificios industriales – ya lo referimos antes –, produciéndose diversas situaciones en que la inexistencia de ocupación permitió la creación de espacios públicos residuales. En lo que respecta al segundo gran grupo, los espacios públicos creados entre el corredor de infraestructuras y el río, en la mayor parte de su extensión el terraplén portuario fue destinado, inicialmente, a usos portuarios. Con excepción de los espacios de representación anteriores – la Praça do Comercio, el Cais do Sodré y la Praça de Belém –, aunque estos no dejaron de incorporar funciones portuarias188, todos los nuevos terrenos fueron dedicados a las distintas actividades del puerto, llegando a ser espacios vedados en función de las características de cada actividad. En esas áreas, que, como observamos, no soportan una ocupación portuaria/industrial homogénea en sus distintas partes, 188 Como, por ejemplo, los terminales fluviales CAPÍTULO 2 121 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO la liberación de espacio público resultó de situaciones con origen distinto, pudiéndose mencionar las siguientes: 1. Las actividades portuarias específicas que tenían una relación muy directa con la ciudad, como es el caso de las estaciones marítimas o fluviales, y que, por esa función urbana, merecieron un tratamiento de espacio público. De entre estas situaciones la más relevante es el caso de la Estación Marítima de Alcântara en que, como es visible en la imagen 2.2.25, el espacio de la estación fue complementado por la creación de una alameda urbana, asumiendo la función de dignificación de esa forma de entrada en la ciudad. 2. Los espacios que fueron objeto de intervenciones de recalificación y transformación para uso urbano incluso durante el periodo industrial, aunque continuaran en zona jurisdiccional de la Administración del Puerto de Lisboa, entre los que cabe destacar las dos áreas reconvertidas en la década de los cuarenta: Belém y el Arsenal de Alfeite, del que hablaremos más adelante. 3. Los accesos puntuales al frente-río o a edificios ahí localizados, siendo un ejemplo la zona de la Torre de Belém, hasta la década de los cuarenta con acceso por corredores puntuales – convivió con la fábrica de gas –, y a partir de entonces dotado del marco de un espacio público en consonancia. 4. Los espacios que fueron quedando libres, permitiendo su utilización por los ciudadanos, como es el caso de la zona de la Junqueira colindante con el edificio de la Codearía, más tarde recalificada. Con excepción de la gran intervención de recalificación de la Exposición del Mundo Portugués, fue común a todas estas situaciones su localización casuística en términos urbanos – su definición resultó de criterios de gestión portuaria o militar y no de los criterios de la ciudad –, así como el hecho de que continuaran en cierta medida alejados de la ciudad, como resultado de la fuerte separación física que fue el corredor de infraestructuras. En todas estas zonas, los territorios entre el río y el corredor de infraestructura continuarán bajo jurisdicción de la administración portuaria y resultando, de cierta forma, una función urbana precaria y mal integrada como parte de la ciudad. De cualquier modo, en conjunto con las dos plazas de representación – antiguos muelles –, estos continuaron siendo, durante la pervivencia de la ciudad industrial del siglo XX, los puntos de encuentro entre la ciudad y su río, en gran parte dedicado a las actividades productivas del puerto. En síntesis, dejando aparte los corredores de infraestructuras, ya objeto de análisis, e integrando los diferentes orígenes del territorio de ribera de la ciudad industrial, pueden ser identificados siete procesos distintos en la formación del espacio público. Esos distintos procesos son presentados a continuación, con los diferentes espacios enumerados y haciendo referencia a la ilustración presentada en la imagen 90: 1. El espacio público de ribera del inicio del periodo industrial: 1.a) El muelle/plaza de representación, ya referenciado en el capítulo 2.1, aunque pueda haber sido objeto de transformación o ampliación con la realización del terraplén portuario, específicamente: 1.1 La Praça do Comercio, manteniendo sus características anteriores, pero perdiendo la función portuaria que antes también integraba; 1.2 El Cais do Sodré, con sus distintas toponimias, objeto de ampliación con el terraplén portuario, habiendo ganado mayor significado urbano al pasar a integrar la Estación Terminal de la línea de ferrocarril de Cascais; 1.3 La plaza de Belém (Praça Afonso de Albuquerque), frente al Palacio, también ampliada por el terraplén portuario, CAPÍTULO 2 122 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO con la construcción de un terreiro de encuadramiento, el Parque das Missas, donde hasta la década de los sesenta fueron celebradas las ceremonias religiosas de bendición de los pescadores del bacalao; este espacio fronterizo con el palacio está dividido por el corredor longitudinal de accesibilidades, confinando en su lado naciente la estación fluvial de Belém. 1.b) Los espacios públicos que, no siendo ribereños en el inicio del periodo industrial, tuvieron, en determinado momento, una relación con el río, especialmente: 1.4 El Largo do Terreiro do Trigo, complementario del edificio pombalino del Granero Público para las funciones de despacho del post-terremoto; 1.5 La Praça de Alcântara, correspondiente, en el periodo anterior al Terremoto, al espacio público de la puerta ribereña occidental de de la ciudad, en la entrada de las murallas a partir del puente de Alcântara – imagen 26; 1.6 La Rocha do Conde de Óbidos, en sus orígenes un jardín conventual en una zona relativamente elevada respecto al río, transformado en espacio público, que estableció 1.4 imagen 90 Identificación de espacios públicos del frente ribereño central y occidental de Lisboa en el final del periodo industrial, con base cartográfica de 1963, parcialmente actualizada en 1973; identificación de espacios referenciada a la definición tipológica realizada en el texto 1.5 1.6 5.3 5.2 5.1 2.3 4.3 3.2 1.1 7.1 1.2 4.2 3.1 2.2 2.2 2.1 4.1 6.1 4.5 2.5 3.5 1.3 7.3 4.4 3.4 2.4 2.4 6.2 7.2 5.3 1.7 CAPÍTULO 2 123 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO una relación directa con el frente fluvial a finales del siglo XIX, en el momento de la apertura de la Rua 24 de Julho, con la construcción de una escalera de acceso a este espacio; 1.7 El Largo da Princesa, en el Bom Sucesso, apoyado en el eje longitudinal preexistente. 2. La transformación del muelle portuario del inicio del periodo industrial en plaza de la ciudad industrial, como resultado de su alejamiento del río en el momento de la realización del terraplén portuario, específicamente: 2.1 El Largo do Museu de Artilharia, correspondiente al antiguo muelle lateral del edificio del Arsenal del Ejército; 2.2 Las dos aperturas en la Rua do Cais de Santarém, entre el edificado colindante a la calle longitudinal preexistente y el corredor longitudinal de accesibilidad, correspondientes, como el propio nombre indica, al antiguo Cais de Santarém; 2.3 El Largo do Conde Redondo, sobre la antigua Rua da Boavista, correspondiendo su forma triangular, en el postTerremoto, a una situación de encuentro de calles sobre el río; 2.4 El Largo do Marquês de Angeja, venciendo una situación de diferencia de cota en relación al nivel del río, una de las áreas donde, en la actualidad, es posible encontrar un tramo del frente ribereño anterior y verificar la relación con el río antes del terraplén portuario – imagen 91; 2.5 La Praça del Imperio, en los terrenos ganados al río delante de los Jerónimos, construida en el ámbito de la intervención de recalificación de la Exposición del Mundo Portugués de 1940. imágenes 91 a 93 Vistas: (91) del 2.4 – Largo do Marqués de Angeja, con una cota superior y delimitado por el muro, delante del 6.1 – espacio residual del terraplén portuario, no ocupado, resultante del trazado del corredor del viario y ferrocarril; (92) de la 1.6 – Rocha do Conde de Óbidos, con la escalera del siglo XIX conectando con la cota ribereña, y; (93) del espacio libre en la 2.2 – Rua do Cais de Santarém, a la izquierda, con el 1.4 – Largo do Terreiro do Trigo, a la derecha CAPÍTULO 2 124 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 3. La plaza por substracción, localizada en espacios que fueron de ribera en determinado momento, en cuya formación tuvo origen el derribo de edificado, especialmente: 3.1 El Campo das Cebolas, localizado a naciente de la Praça do Comercio, en la zona ocupada por la Ribera Vieja de la segunda mitad del siglo XVIII, establecida ahí siguiendo las orientaciones del plan de reconstrucción del post-Terremoto; 3.2 El espacio público a poniente del Arsenal de la Armada, colindante con el Largo do Corpo Santo (este es un espacio interior con origen en el plan de reconstrucción del Terremoto), resultante del derribo, al final de la década de los treinta, de diversos edificios del astillero de la Armada ahí implantados, que habían perdido su función con la transferencia de la actividad naval para Alfeite, en la orilla sur; 3.3 El largo189 de la Iglesia de Santos, con una forma triangular correspondiente a un cruce de calles, creado en la segunda mitad del siglo XIX, gracias al derribo de edificado, para conectar la calle longitudinal preexistente (Rua das Janelas Verdes), localizada en una cota superior a la del río, con la nueva calle costera creada con el terraplén de la Boavista – imagen 94. 3.4 El nudo viario de Alcântara (Praça General Domingos de Oliveira), en la localización del antiguo puente de Alcântara, creado por sucesivos derribos de edificado para dar respuesta a las necesidades de espacio para el nudo viario de acceso al puente sobre el Tajo y al río; 3.5 El Largo de los Jerónimos, en el inicio de la Rua dos Jerónimos, creado, con el tramo inicial de la calle de penetración en el territorio, a partir del derribo de edificado – situación visible en la imagen 87. 189 Designación atribuida a las plazas de menor dimensión o relevancia 4. La nueva plaza de representación, creada en terrenos ganados a partir del terraplén portuario, específicamente: 4.1 El Largo dos Caminhos de Ferro, creado en la segunda mitad del siglo XIX delante de la “nueva” Estación de Ferrocarril de Santa Apolónia, ambos edificados, como se puede observar, sobre el anterior Cais dos Soldados, con la realización de algunos trabajos de terraplén; 4.2 El espacio público delante la Estación Fluvial del Terreiro do Paço, correspondiente al acceso al edificio público, definido por la fachada del edificio de la estación y, en el otro lado, por la fachada pombalina de la antigua aduana, creando así un espacio contenido, aunque atravesado por la accesibilidad longitudinal viaria y no constituyendo una plaza formal; 4.3 La Praça D. Luís I, en el terraplén de Boavista, asociada a los edificios públicos de Correos y del Mercado 24 de Julho, en terrenos ganados al río al lado de la antigua Ribera Nueva del post-Terremoto; 4.4 El espacio público de la Estación Marítima de Alcântara, que, aunque integrado en la zona de jurisdicción portuaria y sin otra definición edificada más que el edificio de la estación, correspondió efectivamente a la intención de creación de un espacio público noble delante del equipamiento de entrada y salida de la ciudad – intención visible en la imagen 68. 4.5 La Praça das Industrias, localizada delante de la Feira Industrial de Lisboa y de la sede de la Asociación Industrial Portuguesa, en terrenos por encima del corredor longitudinal de infraestructuras, ganados al río por el terraplén portuario en la zona de la antigua Praia da Junqueira. 5. El espacio público resultante del encuentro de tejidos urbanos o de frentes edificados preexistentes con las nuevas áreas CAPÍTULO 2 125 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO ganadas al río, del que resultaron espacios con morfologías residuales, como son: 5.1 El Largo Vitorino Damásio, en el encuentro del terraplén de Boavista y el frente edificado anterior, lo que justifica su morfología; 5.2 El Largo de Santos, cercano al anterior, cuya formación siguió el mismo proceso, siendo colindante con el corredor longitudinal de infraestructuras; 5.3 El pequeño espacio de descompresión en la zona industrial de Alcântara/Calvario resultante del encuentro de la Rua Cascais con la Rua da Cozinha Económica y del proceso local de formación del edificado industrial, como consecuencia del terraplenado. imágenes 94 a 96 (94) Grabado del final del siglo XIX con el 3.3 – largo delante de la Iglesia de Santos y la “nueva” calle, a la derecha, conectando abajo con el terraplén de la Boavista; Vistas, (95) del 1.2 – Cais do Sodré, en 1994, y del espacio de integración puerto/ciudad en el terraplén localizado delante del edificio de la Cordearía – 7.2 6. El espacio residual del terraplén portuario que quedó por encima del corredor longitudinal de infraestructuras y que no tuvo una ocupación edificada – proceso este descrito anteriormente –, con especial énfasis en: 6.1 La zona de Belém/Junqueira delante del Largo do Marquês de Angeja y a poniente del edificio de la Cordearía, produciéndose en esta zona el derribo de algunas edificaciones preexistentes; 6.2 La zona de Belém/Bom Sucesso, que llegó a ser parcialmente ocupada en la Exposición de 1940, delante de la Praça do Imperio, con edificios efímeros. 7. El espacio de integración puerto/ciudad, localizado en la zona bajo jurisdicción del Puerto de Lisboa, entre el corredor longitudinal de infraestructuras y el río. En distintos momentos del periodo industrial, algunos de estos territorios portuarios se transformaron para uso urbano por iniciativa de la administración portuaria – o inclusive del Estado, en el caso de la Exposición de 1940 –, que, sin perder sus derechos, creó condiciones para el usufructo urbano. CAPÍTULO 2 126 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO CUADRO 7: PROCESOS DE FORMACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO DE RIBERA EN LA LISBOA CENTRAL Y OCCIDENTAL DEL PERIODO INDUSTRIAL EN EL TERRITORIO PREEXISTENTE EN EL TERRAPLÉN PORTUARIO 1.1 – EL MUELLE/PLAZA REPRESENTATIVO DEL INICIO DEL PERIODO INDUSTRIAL 4 – LA NUEVA PLAZA REPRESENTATIVA 1.2 - LOS ESPACIOS EN RELACIÓN CON EL RÍO 5 - EL ESPACIO PÚBLICO DEL ENCUENTRO DE TEJIDOS 2 - DE MUELLE A PLAZA 6 - EL ESPACIO RESIDUAL DEL TERRAPLÉN PORTUARIO 3 – LA PLAZA DE SUBSTRACCIÓN 7 - EL ESPACIO DE INTEGRACIÓN PUERTO/CIUDAD CAPÍTULO 2 127 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Este fue un proceso dinámico a lo largo del tiempo con fuerte expresión ya en la ciudad post-industrial – lo verificaremos más adelante en la Tesis –, pero que tuvo sus orígenes en las primeras décadas del siglo XX, específicamente: 7.1 En el terraplén de la década de los treinta delante del antiguo astillero naval del Arsenal de la Armada; Este fue realizado para la construcción de la accesibilidad viaria longitudinal en el tramo que faltaba – delante de la Praça do Comercio –, donde coexistieron funciones portuarias (de transporte de pasajeros) y urbanas (espacios libres); 7.2 En el espacio de terraplén localizado delante del edificio de la Cordearía, que fue merecedor de tratamiento paisajístico de encuadramiento al edificio público; 7.3 En el terraplén situado delante de la Torre de Belém, objeto de tratamiento paisajístico a partir de la década de los cuarenta, momento de la transferencia de la Fábrica de Gas entonces ahí localizada para el frente oriental de la ciudad. Los siete procesos de formación del espacio público de Ribera descritos pueden incluso ser agrupados en dos grandes grupos generales, correspondiendo los tres primeros a los que ocurrieron en las áreas preexistentes al terraplén portuario y, del cuarto al séptimo, a los que tuvieron lugar en el “nuevo” territorio ganado al Tajo Todos mantienen alguna forma de relación pasada o presente con el río, en los tres primeros el origen del espacio público fue la transformación de espacios preexistentes, mientras que en los otros cuatro el denominador común fue el de la expansión ribereña y del tratamiento que se dio a los nuevos espacios. En ambos casos, el preexistente y el nuevo, el hecho de la realización del terraplén portuario fue el inductor de cambio, y es importante retener que, a partir de entonces, el proceso de transformación a ocurrir, se dio en cada local, uno a uno y en función de las características particulares de su evolución. A partir del cambio derivado de la construcción de la gran infraestructura portuaria, en la mayor parte de la extensión ribereña central y occidental de Lisboa las tendencias de transformación del espacio público correspondieron, en lo esencial, (1) a situaciones de evolución de las actividades y de cambio de usos, de ocupación de espacios y de liberación de otros, en el territorio portuario, o (2) a procesos de derribos para la implementación del nuevo sistema de accesibilidad – en particular en lo que respeta a las nuevas avenidas transversales. Pero en casos puntuales, como pasó en Belém o en el Arsenal de la Armada, factores exógenos indujeron nuevas dinámicas que resultarán en mayores transformaciones. Los primeros procesos de renovación urbana de los espacios portuarios conquistados al río a finales del siglo XIX tuvieron lugar cincuenta años después, todavía en pleno periodo industrial, en la transición de la década de los treinta para la de los cuarenta. Con esos casos se dio inicio a un proceso de transferencia del espacio portuario hacia la ciudad, anunciando la dinámica que habría de llegar más tarde con la transición para la ciudad postindustrial. 2.3.6 La reconversión industrial en los terrenos del terraplén y las dinámicas de transferencia puerto-ciudad: La renovación urbana como proceso en el periodo industrial Como pudimos comprobar, la ocupación de los territorios del terraplén portuario de la Lisboa central y occidental, a partir del final del siglo XIX, constituyó un proceso muy prolongado en el tiempo, derivando, más allá de los factores exógenos y de CAPÍTULO 2 134 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO El primero correspondió al desarrollo de un proceso de crecimiento industrial espontáneo a lo largo de la infraestructura ferroviaria, aprovechando la conexión a esta infraestructura y la disponibilidad de terrenos sin ocupación, aunque se apoyaba sobre el viario preindustrial. Con algunas unidades ahí implantadas por iniciativa pública, la nueva infraestructura funcionó como eje aglutinador del desarrollo industrial, a lo largo de la que se localizaron, una a una y a medida que iban siendo creadas, distintas industrias de dimensión variable. El segundo periodo empezó a partir de la década de los cuarenta del siglo XX y tuvo como base el desarrollo de grandes y sucesivos proyectos industriales, con fuerte expresión en el territorio, ellos mismos inductores de más desarrollo industrial. La plena realización del terraplén portuario oriental, iniciado con anterioridad, tuvo, también, un papel relevante en esta ocupación por grandes unidades especializadas – algunas transferidas incluso desde una primera localización en el terraplén portuario del lado occidental de la ciudad –, siendo acompañado por el incompleto trazado de la nueva accesibilidad viaria longitudinal, la Avenida Infante D. Henrique, y de algunas conexiones transversales. En este doble proceso, que se desarrolló durante casi cien años, la disponibilidad de terrenos libres y el alejamiento de las grandes zonas urbanas consolidadas permitió una ocupación industrial a una escala sin precedentes en la Lisboa de la ribera central y occidental, en particular a partir de la década de los cuarenta, cuando muchas de las tipologías industriales ya no eran compatibles con el espacio costero de Santa Apolónia a Belém. Como veremos, la zona de la ribera oriental de Lisboa, con extensión hasta Vila Franca de Xira, fue, en conjunto con la orilla sur del Tajo, el territorio de algunos de los grandes proyectos industriales del periodo. Esta ocupación por grandes unidades, asociada al desarrollo industrial anterior, con características distintas y a las preexistencias, especialmente en los trazados viarios y en algunos conjuntos edificados, constituyen los tres procesos de formación territorial que se van a sobreponer de forma irregular en este territorio y que caracterizarán el frente ribereño oriental al final del periodo industrial. 2.3.1 El crecimiento industrial espontáneo, entre el ferrocarril y el viario preindustrial Como pudimos observar, la primera ocupación industrial del frente ribereño oriental, a partir de Santa Apolónia, verificó un proceso urbano distinto del verificado entre el Terreiro do Paço y Santa Apolónia – donde la toponimia de los distintos muelles acostadles del frente-río recortado, resultantes de sucesivas obras públicas, identificaban la naturaleza y el origen de la actividad fluvial; «después del Convento de Santa Apolónia se seguían márgenes irregulares, playas, donde de lugar en lugar había pequeños muelles correspondientes a lugares – Xabregas, Poço do Bispo – o pertenecientes a antiguas o nuevas quintas, construidos en piedra o madera »194. Incluso antes de la implementación del ferrocarril, alguna dinámica industrial había empezado a ocurrir, existiendo referencias del inicio del siglo XIX de «(…) una gradual mutación de los espacios rurales en emprendimientos manufactureros y fabriles, estamparías sobre todo, pero también curtidos, refinación de azúcar, cerámica común, manufactura de alfileres y otras. Estas mutaciones (…) estuvieron asociadas al desarrollo del comercio atlántico y al florecimiento de una burguesía comercial ligada al Brasil y a las materias primas coloniales – tabaco, algodón, azúcar. Los intereses del tabaco, a su vez, estaban 194 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.13 CAPÍTULO 2 135 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO articulados con los del jabón, para cuya fabricación era necesario el aceite. Bien, en toda el área agrícola de los límites de Lisboa había olivares y lagares de aceite en abundancia, que permitieron fijar algunas reglas de explotación (…) para la iluminación pública»195. No olvidando esa primera ocupación industrial, desarrollada, como observamos, a la escala de la parcela, la implantación del ferrocarril a principios de la segunda mitad del siglo XIX inauguró un nuevo momento en el desarrollo industrial costero de la Lisboa oriental – del que son testigos los indicadores referenciados por Jorge Custódio, referentes a las varias inquisiciones industriales del siglo XIX196. Esta fue una fase en la que esta infraestructura potenció el desarrollo de nuevas unidades industriales, aprovechando la posibilidad de conexiones ferroviarias y la disponibilidad de amplios terrenos libres, compuestos por quintas y propiedades rústicas, aunque la accesibilidad viaria continuase evolucionando en base al viario preindustrial y las obras portuarias fueran incipientes. «La apertura a la circulación de la línea de ferrocarril del Este y Norte, a partir de 1856, aceleró el crecimiento industrial de la ciudad y del entonces municipio de los Olivais, desde Santa Apolónia hasta Sacavém. Alberto Pimentel refiere el “trazo de unión” establecido por los carriles de la línea, por los almacenes y depósitos de la compañía del ferrocarril en la articulación de los diferentes aglomerados. La construcción de la línea de circunvalación ferroviaria, asentada en el Vale de Chelas, permitió, posteriormente, la conexión entre Alcântara y Xabregas, sirviendo también de 195 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.14 196 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.19 articulación de esos barrios con Santa Apolónia, Braço de Prata, Campolide y Rossio»197. Las bases cartográficas de 1903 – sobre las que hemos elaborado los esquemas interpretativos presentados en las imágenes 104 y 105 –, aproximadamente cincuenta años después de la apertura de la línea del ferrocarril, permiten caracterizar este primer proceso de desarrollo industrial de la ribera oriental de la ciudad de Lisboa. Se puede apreciar la disponibilidad de terrenos libres y cómo la ocupación industrial se produce por aglomerados, en gran parte asociados a los núcleos preexistentes y a los apeaderos de la línea de ferrocarril, más densos y cerca unos de los otros a medida que nos aproximamos a Santa Apolónia. En la imagen 104 se identifican los aglomerados industriales costeros de (1) Xabregas, (2) Beato, (3) Marvila, (4) Poço do Bispo, y (5) Braço de Prata, que tenían continuidad hacia el norte, a lo largo del río, ya fuera de Lisboa, en Sacavém, Povoa de Santa Iria o Vila Franca de Xira. «…si Xabregas era un polo fabril constituido en una fase pionera del proceso de industrialización de Lisboa, entre finales del siglo XVIII y la década de los cuarenta del XIX, es necesario reconocer un dinamismo más acentuado de instalaciones industriales en la segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del XX. Por otro lado, el establecimiento de fábricas y talleres importantes, con un alto grado de mecanización, no se limitó a aquel antiguo barrio. Se ha alargado al Vale de Chelas, al Beato, a Poço do Bispo, a Marvila y a Braço de Prata. Todos estos aglomerados poblacionales pueden considerarse el núcleo duro de la industrialización del ochocientos, en la zona oriental de Lisboa… 197 CUSTÓDIO, Jorge (1994); Reflexos da Industrialização na fisonomía e vida da cidade; in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp.468 CAPÍTULO 2 136 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imagen 104 Esquema interpretativo de la forma ribereña y estructura urbana principal de Lisboa oriental (edificado), a partir de carta de 1903, siendo visibles los aglomerados industriales ribereños de (1) Xabregas, (2) Beato, (3) Marvila, (4) Poço do Bispo, y (5) Brazo de Plata, así como el (6) aglomerado urbano de los Olivais imagen 105 Ensayo sobreponiendo el sistema viario ribereño de la ciudad oriental en el inicio del siglo XX, heredado del periodo preindustrial, y el sistema del ferrocarril, infraestructuras que soportaron el desarrollo industrial ribereño hasta la década de los cuarenta del sigo XX CAPÍTULO 2 137 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO A final del siglo XIX las fábricas, los diversos talleres y los nuevos barrios obreros conectaban entre sí los antiguos aglomerados poblacionales situados extramuros, en la nueva organización administrativa de la ciudad. Así, la vida industrial ya se prolongaba hacia Cabo Ruivo, Olivais, Sacavém y Povoa de Santa Iria, en un proceso de ocupación industrial de las sucesivas periferias de Lisboa, acompañando oleadas de instalación de fábricas en terrenos de buena capacidad agrícola, no obedeciendo a principios o lógicas de planificación y aceptando las reglas inmediatas de accesibilidad de una navegación fluvial activa y de una línea de ferrocarril recientemente instalada»198. Dejando aparte el desarrollo industrial del Vale de Chelas hacia el interior199, concentrémonos en la orla litoral, empezando de Santa Apolónia hacia el norte, para ello tomando como referencia el trabajo desarrollado por Jorge Custódio, sobre la industrialización de Lisboa, y la guía de patrimonio industrial oriental del mismo autor, en conjunto con Deolinda Folgado200, cruzados con el estudio cartográfico y la lectura posible del territorio en la actualidad. La zona de Xabregas había estado marcada por una ocupación industrial, como ya vimos, entre otros, con la Fábrica de Cartuchos o con el proceso de ocupación de edificios religiosos, como pasó con el Convento de S. Francisco de Xabregas; en conjunto con el Vale de Chelas, había constituido el punto de 198 CUSTÓDIO, Jorge (1994); Reflexos da Industrialização na fisonomía e vida da cidade; in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp.467/468 199 Donde el desarrollo industrial fue relevante en esto periodo, existiendo, entre otros, las varias fábricas de estampación y teñido textil , ahí localizadas ya desde el siglo XVIII, como la Tintorería Portugália, o, en un plano más vasto de creación de varias unidades militares, la fábrica militar instalada en 1898 en los terrenos del Convento das Freiras de Chelas, en el Largo de Chelas y sobre el inicio de la línea ferroviaria de circunvalación (la Fábrica de Pólvora Seca Nobel, más tarde Fábrica Nacional de Armas Ligeras), aprovechando los edificios de origen religioso y construyendo las instalaciones industriales al lado del ferrocarril 200 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa partida de la industrialización de la zona oriental de la ciudad antes de la construcción del ferrocarril. La zona de Xabregas constituyó un importante nudo en la infraestructura de la ciudad oriental en este primer momento, siendo, simultáneamente, (1) el punto donde el ferrocarril, empezando en terrenos conquistados al río, tuvo su inflexión hacia un trazado interior, en terrenos preexistentes201 – imagen 44 –, y (2) el nudo viario preexistente a partir del cual se desarrollaba la accesibilidad transversal con un relieve más favorable a lo largo del Vale de Chelas, hacia el interior, correspondiendo al 201 Así como el punto donde, algunos años más tarde, tuvo su conexión con la línea de circunvalación, a partir de Santa Apolónia 7. 6. 5. 4. 1. 8. 2. 3. imagen 106 Morfología urbana de la zona de Xabregas y del inicio del Vale de Chelas, en el inicio del siglo XX, señalando a oscuro el edificado y a trazo discontinuo la línea de frente-río a (sobre base cartográfica de 1963). Se puede observar, entre otros, (1) el antiguo Convento de S. Francisco de Xabregas, (2) el Palacio do Marquês de Niza, (3) el Convento de Madre de Deus, (4) la Fábrica Samaritana, (5) la Vila Dias, (6) la Fábrica de Hilados y Tejidos Oriental, (7) la Tintorería Portugália, y (8) la antigua Estrada de Chelas CAPÍTULO 2 138 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO trazado de la línea de agua del valle, también una zona importante en el desarrollo industrial de la ciudad202 – imagen 105. Como observamos, la implantación del ferrocarril obligó a la realización de un terraplén costero a poniente de este nudo, que fue aprovechado por la compañía de ferrocarriles para el desarrollo de infraestructuras y edificaciones industriales diversas. La nueva industria tuvo su espacio de desarrollo en Xabregas, destacando, entre muchas unidades industriales referenciadas203, las importantes unidades del sector del textil y del tabaco. El Convento de S. Francisco de Xabregas, ya ocupado desde la década de los cuarenta por la Compañía de Hilados y Tejidos Lisboetas, fue utilizado en 1844 y después de un incendio, por la 202 La otra conexión transversal del Vale de Chelas era la más antigua Estrada de Chelas, que se unía con la carretera de circunvalación de los limites de Lisboa en la segunda mitad del siglo XIX; habiendo sido la principal accesibilidad del valle hasta la canalización de la línea de agua del vale, presentaba un perfil viario reducido, de calle rural, y obligaba a vencer un declive moderado 203 En su trabajo de tratamiento del Inventario del Patrimonio Industrial de Lisboa, Albertina Ramos Dias señala una importante concentración fabril en Xabregas, identificando apenas en una pequeña zona del barrio trece unidades Compañía de Tabacos de Xabregas204, donde se mantuvo hasta el siglo XX. imagen 107 Vista del arenal de la playa fluvial frente a Xabregas, en 1938. Este tipo de perfil costero tenía continuidad río arriba en el frente-río oriental de Lisboa; las compañías necesitaban de medios de transporte complementarios o de estructuras propias para el uso del río como medio de transporte de mercancías, presentando también la dificultad añadida de la reducida profundidad y de las grandes variaciones del borde de agua con las mareas Del rico historial de transformaciones de este edificio de origen religioso, importa referenciar su ampliación en 1892 para naciente, a la derecha del edificio del convento, en un edificio de frente de calle construido de nuevo. La Compañía de Hilados y Tejidos continuó dos años más en el edifico del Palacio do Marquês de Niza, al lado del Convento – fue entre estos dos edificios donde el trazado del ferrocarril realiza la inflexión hacia el interior –, una vez más ocupando edificios preexistentes, hasta cambiar definitivamente a Santo Amaro, en el lado occidental de la ciudad, con nuevas instalaciones construidas de nueva planta. La zona posterior del antiguo Convento de S. Francisco, sobre el trazado del ferrocarril, fue la localización elegida por dos importantes unidades textiles en la segunda mitad del siglo XIX: la Compañía de Algodones de Xabregas, construida entre 1854 y 1857, y conocida por Fábrica Samaritana debido a la proximidad 204 Más tarde Compañía de los Tabacos de Portugal (1890) CAPÍTULO 2 139 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO a una fuente con el mismo nombre, y la Compañía Oriental de Hilados y Tejidos, fundada en 1888. La Fábrica Samaritana en particular es referenciada como «una de las más antiguas unidades manufactureras de Lisboa de la segunda mitad del siglo XIX»205. También conocida por Fábrica del Black, por referencia al ingeniero fundador, fue parcialmente reconstruida después de un incendio en 1877; tuvo su auge a final del siglo, llegando a emplear a más de quinientos operarios, y se mantuvo operativa hasta 1948, cuando, otra vez, fue destruida por un nuevo incendio206 – manteniéndose hoy apenas las paredes estructurales del edificio. La Fábrica de Hilados y Tejidos Oriental, también conocida por Fábrica de las Varandas, de la que mejor hablaremos en el capítulo 4 a propósito de su proceso de transformación después de terminada la actividad industrial, fue «una de las más emblemáticas e importantes unidades textiles, habiendo dejado una aureola en la vida social y en la historia del barrio»; después de fundada en 1888 – fecha aún hoy referenciada en el portón de hierro fundido –, la fábrica funcionó durante casi cien años, entrando en un periodo de dificultades en la década de los setenta del siglo XX que condujo a su cierre en el inicio de la década de los ochenta207. Siguiendo para el norte, la zona entre Xabregas y el Beato presentaba ya, en 1903, una relevante aglomeración industrial, dispuesta longitudinalmente a lo largo del viario preexistente y de los muelles antiguos del frente-río – siendo menos relevante su relación con el ferrocarril. imágenes 108 y 109 (108) Grabado de la Fábrica de Hilados y Tejidos en Xabregas, conocida por Fábrica Samaritana, en 1945, siendo también visible la vecina Vila Flamiano, a la derecha; (109) Extracto del alzado del edificio del antiguo Convento de Xabregas, entonces ocupado por la Fábrica de Tabacos de Xabregas, dibujado en 1892 en el momento de la ampliación de la unidad industrial 205 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp. 371/372 206 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.76/81 207 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.100/105 CAPÍTULO 2 140 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imágenes 110 a 115 Proyecto, en diferentes momentos, de la Fábrica de Hilados y Tejidos Oriental, también conocida por Fábrica de las Varandas: (110) plano de localización, (111) plano del piso térreo, (112) y (113) corte y alzado de las primeras instalaciones de la fabrica, en 1888; (114) alzado del proyecto de la entrada de la fábrica, autor ilegible, 1956, y; (115) plano del Estudio de Aprovechamiento del Terreno, con una ampliación en la zona posterior, por el arquitecto Nuno Teotónio Pereira, en 1958 CAPÍTULO 2 141 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO «… todo el área de Xabregas a Braço de Prata, igualmente servida por la circulación fluvial de cabotaje, con sus antiguos muelles, se aprovechó para la instalación de almacenes de vinos (…), de aceites y de cereales, para el funcionamiento de importantes talleres de tonelería y para la localización de algunas importantes industrias de alimentación»208. 5. 2. 5. 3. 4. Más que describir estas distintas unidades, importa verificar que su implantación no resultó de un acto de planificación; al contrario, fueron naciendo y encontrando su localización caso a caso, aprovechando la disponibilidad de terrenos libres, en la vecindad de otras unidades industriales. 4. 1. El soporte de su localización fue claramente el viario preindustrial, a partir del que desarrollarán su actividad hacia los terrenos posteriores, sea entre éste y el ferrocarril, sea entre el viario y el río. La disponibilidad de estos dos medios de accesibilidad, en este caso en particular el río, constituyó también factor relevante para el crecimiento industrial, pero, como es bien visible en la imagen 104, fue el viario y no el río el eje de fijación del edificado, llenando así y progresivamente el espacio-corredor edificado. Fue sobre este soporte que distintas unidades, de la Fábrica de Bolachas Alianza a los almacenes de vinos, o de la Fábrica de Jabones Costa & Costa a la industria de corcho de José Villallonga, creando progresivamente un continuo industrial longitudinal a lo largo del viario preexistente, sumando casuísticamente, a algunas edificaciones residenciales anteriores, unidades especializadas y conjuntos de almacenes. Al final del siglo XIX, esta zona asistió al adviento de una nueva tipología de ocupación industrial, que va a tener fuerte expresión en la ocupación ribereña del siglo XX en el margen oriental y en el margen sur de Lisboa: el proyecto de la compañía industrial. 208 CUSTÓDIO, Jorge (1994); Reflexos da Industrialização na fisonomía e vida da cidade; in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp. 469/470 En el área ocupada por el antiguo Convento das Freiras do Grilo, que ya vimos a mitad del siglo XIX en la imagen 16, junto a los terrenos no ocupados delanteros, localizados entre el eje viario longitudinal preexistente y el corredor del ferrocarril, empezó la fijación del complejo de la Intendencia Militar de Lisboa, también conocido por la Manutención Militar, cuya historia es retratada en una pequeña unidad museológica creada en el lugar. imagen 116 Morfología urbana de la zona del Grilo y del Beato, en el inicio del siglo XX, señalando, a oscuro el edificado, y a trazo discontinuo la línea de frente-río a (sobre base cartográfica de 1963). Se identifican, entre otros, (1) el Convento do Grilo, (2) la Alameda del Beato, con el aglomerado preexistente del Beato al sur y el antiguo Convento do Beato en la cima, (3) el inicio de la Estrada de Marvila, en la secuencia de la Calçada do Grilo, así como (4) el complejo industrial de la Manutención Militar de Lisboa, y (5) el complejo industrial de la Compañía João de Brito, más tarde Compañía Industrial de Transformación de Cereales «A Nacional» «La idea que estaba por detrás de la construcción de uno de los más importantes establecimientos militares fue la tentativa de fabricación y abastecimiento de pan al ejército por administración directa, cuyos inicios datan de 1861. Los avances de la tecnología del molido de grano y de la fabricación de galletas no eran compatibles con los sistemas y CAPÍTULO 2 142 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO prácticas usadas hasta entonces en Portugal. Los hornos del Vale do Zebro, en el margen sur del Tajo, importantes en su tiempo, estaban caducos. El crecimiento de las fuerzas militares y del servicio militar obligatorio exigía la creación de auténticas fábricas para el abastecimiento de las tropas. Las obras para la construcción de los edificios empezaron en 1889 y se prolongaron hasta el inicio del siglo XX (…). Finalmente, la Intendencia abarcaba un total de 38 edificios destinados a las diversas especialidades, de la molienda de harinas a la fabricación de pan y galletas»209. La Manutención Militar ocupó ambos lados del eje longitudinal preexistente, la Rua do Grilo, habiendo aprovechado los terrenos conquistados al río para ahí localizar predominantemente sus instalaciones productivas, de las que el edificio de los silos constituye la pieza dominante. Con esta iniciativa industrial, a la que siguieron otras en los años siguientes210, el sector militar empezó, en la ribera oriental de la ciudad, la construcción de nueva planta de compañías industriales especializadas, caracterizadas por una nueva dimensión, en cuanto a ocupación territorial, y por el desarrollo de varias actividades en la misma unidad, dentro del respectivo sector de especialización. El mismo fenómeno ocurrió, algunos años después, un poco más a naciente, con el crecimiento y ampliación de una unidad productiva con antecedentes en la ribera oriental al menos desde la segunda década del siglo XIX – que a partir de1836 adquirió y aprovechó el edificio del anterior Convento do Beato – que fue la compañía molinera de João de Brito, más tarde 209 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp. 969 y 970 210 Como por ejemplo la ya referida Fábrica de Pólvora Seca Nobel, localizada en 1898 en el Convento de las Freiras de Chelas, en el Largo de Chelas, o la Fábrica de Proyectiles de Artillería, mas tarde conocida como fábrica de Material de Guerra de Braço de Prata, construida entre 1904 y 1909 Compañía Industrial de Transformación de Cereales «A Nacional» – imágenes 117 a 119. La zona del Beato era un aglomerado edificado preexistente desarrollado por encima de la Rua do Grilo (nombre del eje longitudinal ribereño preexistente en esto trozo), estructurándose por la Alameda do Beato, por la plaza, travesía y camino del Olival, y por la Calçada do Duque de Lafões, correspondiente al eje viario transversal, de penetración en el interior a partir del aglomerado. «(…) Las instalaciones conventuales fueron inicialmente utilizadas como almacén de vinos. (…) El río Tajo funcionaba como una vía de circulación fundamental para esta actividad, función más tarde realizada repartida con la circulación ferroviaria. Todas las instalaciones fabriles que se aglutinaron a los primeros almacenes se beneficiaron de esta proximidad, hasta la época de la construcción del terraplén, fecha en que el conjunto de los almacenes ribereños adquirieron una posición secundaria en relación a la nueva avenida marginal»211. Aún antes de la llegada del ferrocarril empezó la actividad de los cereales, desarrollando su unidad productiva en los terrenos del antiguo convento, incluyendo un frente de almacenes localizados al sur de la Rua do Grilo, directamente sobre el río – imágenes 117 y 118. También aquí, la conquista de nuevos terrenos al río con el terraplén permitió la instalación de las unidades más modernas, dentro de las cuales debe ser realzado, en la década de los cuarenta del siglo XX, el conjunto edificado proyectado por el arquitecto Pardal Monteiro – aprovechando la apertura de la Avenida Infante D. Henrique. De igual modo, la disponibilidad de terrenos libres a lo largo del eje viario longitudinal preexistente permitió el desarrollo de 211 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.116/127 CAPÍTULO 2 143 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO unidades industriales caso a caso, primero beneficiando de las accesibilidades fluvial, más arcaica, y ferroviaria, más tarde completadas por la Avenida Infante D. Henrique. De la destilería José Guilherme Maceira & Cª. a la Fábrica de Conservas Leal, Santos & Cª., o a la Fábrica de Jabones Sousa & Cª., varias unidades fueron componiendo el continúo industrial longitudinal. Los terrenos libres a naciente del Beato permitieron, también, la implantación de nuevos complejos industriales de mayor dimensión, como fue el caso de la Fábrica de Fósforos de la Compañía Portuguesa de Fósforos, localizada a naciente, una vez más sobre el eje viario longitudinal preexistente – en este trozo con el nombre de Rua do Açucar –, o, ya arriba al corredor del ferrocarril, la Sociedad Nacional de Jabones. La Fábrica de Fósforos de la Compañía Portuguesa de Fósforos fue fundada en 1895 y «era una gigantesca unidad mecanizada con una población obrera de 1000 trabajadores en el inicio del siglo XX»212, que funcionó hasta aproximadamente 1985213. Ocupando aproximadamente la mitad de la parcela sobre el eje viario – salvo la parcela transversal en el extremo poniente, donde estaba la vecina Fábrica de Borracha Luso-Belga –, permitió más tarde, ya en pleno siglo XX, la ocupación de la mitad posterior, entre el complejo y el ferrocarril, mientras una parcelación mixta, donde se fijaron diversas unidades industriales de menor dimensión en conjunto con algunos edificios residenciales. Este procedimiento urbanístico – la parcelación mixta o industrial – , con expresión en el siglo XX, correspondió a otra de las formas de ocupación ribereña del frente oriental de la ciudad, aunque 212 CUSTÓDIO, Jorge (1994); Reflexos da Industrialização na fisonomía e vida da cidade; in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp. 470 imágenes 117 a 119 La Firma João de Brito, después la Compañía Industrial de Transformación de Cereales «A Nacional», localizada en el Beato: (117) grabado de la compañía en 1885; (118) vista del muelle privado en ese momento, anterior a la r del terraplén, y; (119) plano general en 1972, actualizado en 1991 ealización 213 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.142/147 CAPÍTULO 2 150 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En el caso de Lisboa, esta intervención se tradujo en la definición y en la construcción de la red viaria fundamental de la ciudad y sus conexiones al Centro, Norte y Sur del País, así como en la ampliación del puerto y en la construcción del aeropuerto»224. En concreto, en lo que respecta al frente de la ribera oriental de Lisboa, en este momento se dieron diversas medidas coordinadas que crearon el escenario del cambio del proceso de formación del territorio industrial. La primera, de iniciativa gubernamental, fue la creación en 1942 de la Zona Industrial del Puerto de Lisboa, localizada en los terrenos ribereños existentes y a ganar al río, a naciente de Braço de Prata, aprovechando la disponibilidad de terrenos libres como base territorial para el lanzamiento de nuevas infraestructuras de soporte a la industria, entre ellas de un aeropuerto para hidroaviones. En el ámbito de la mejora de las condiciones materiales del puerto «entre las mejoras previstas figura la construcción en Cabo Ruivo del aeropuerto marítimo-fluvial de la capital, para satisfacción de las necesidades reconocidas, para asegurar al puerto de Lisboa la indispensable conexión con las rutas aéreomarítimas internacionales, y la organización de la futura zona industrial del puerto de Lisboa, en la que se concentrarán las actividades industriales para cuya elaboración es condición fundamental la proximidad del río y de las vías de comunicación marítimas y terrestres. imágenes 126 y 127 Vista del frente ribereño de Poço do Bispo, antes y durante los trabajos del puerto de Lisboa El aeropuerto marítimo y la zona industrial adyacente quedarán situados entre el Poço do Bispo y la Ribeira de Sacavém, y para su aprovechamiento se han realizado ya trabajos marítimos importantes entre Poço do Bispo y Matinha y está prevista la regularización del margen del río, hacia naciente (…) 224 COSTA, João Pedro (2001); Bairro de Alvalade, um paradigma no urbanismo português; Livros Horizonte; Lisboa, pp.16 Al tratarse de mejoras de interés general y cuya ejecución es cada vez más urgente, entiende el Gobierno que debe colaborar en su realización, asegurando a la Administración del Puerto de Lisboa una justa participación financiera en los encargos de las obras»225. Además de autorizar y establecer el objetivo de la realización del aeropuerto marítimo y de la zona industrial, el decreto 225 Decreto-Ley nº 32.331, de 19 de Octubre de 1942 CAPÍTULO 2 151 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO disponibilizó los medios financieros para llevar adelante «los encargos con las obras y adquisiciones», incluyendo las necesarias expropiaciones. La segunda medida, secuencia de esa decisión gubernamental, fue el lanzamiento de una nueva generación de trabajos de infraestructura portuaria que, al contrario de la del los finales del siglo XIX, tuvo una fuerte expresión en el frente oriental de Lisboa hacia naciente de Santa Apolónia. Consagrado en el Decreto-Ley nº 35.716, del 24 de Julio de 1946, el Plan de Mejoras del Puerto de Lisboa, acotó el territorio ribereño oriental en la 3ª Sección, comprendida entre Santa Apolónia y el límite administrativo de la ciudad, en Beirolas. «En cuanto a las obras de la 3ª sección, de las que se realizó una parte desde mayo de 1931, necesitan continuar sin tardanza. Incluyen el complemento de la regularización del margen con muros-muelle, entre Xabregas y Poço do Bispo, creando la conveniente continuidad de muelles laterales de gran calado. Por otra parte, la consecuente conquista de nuevos terraplenes, incluso en el trozo de menor anchura, permitirá el establecimiento, en las debidas condiciones definitivas, de la conexión ordinaria y ferroviaria entre dos zonas importantísimas de gran utilización industrial y comercial. imágenes 128 y 129 Vista de la dársena de los Olivais, a naciente de Lisboa, (128) en 1949 en construcción y (129) en el inicio de la década de los noventa Además, ciertas actividades – por ejemplo, la carbonería – que hoy, por fuerza de las circunstancias, se desarrollan en emplazamientos impropios de las otras zonas, pasarán a desarrollarse ahí, con provecho y comodidad del comercio, con lógica de distribución y disposición de los navíos, de los pasajeros y de la carga y con beneficio para el aspecto de estética y arreglo del puerto»226. 226 Decreto-Ley nº 35.716, de 24 de Julio de 1946 Los trabajos de infraestructura portuaria de la 3ª sección, señalados en la imagen 60, atrás presentada, contemplarán los siguientes apartados: - La regularización del margen entre Xabregas y Poço do Bispo, dando continuidad a trabajos en ese sentido ya realizados en los años anteriores, ganando así un muelle continuo en aguas más profundas y nuevos terrenos; - La construcción de la dársena del Poço do Bispo y sus muelles, «también indispensable para el abrigo de embarcaciones, CAPÍTULO 2 152 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO tanto más por cuanto queda muy distante de la del Terrero do Trigo y que tiene que pasar al servicio de la Armada la actual dársena de la Aduana»227; - La construcción de la dársena de los Olivais, con sus planos inclinados y muelles, confiriendo abrigo «para embarcaciones del tráfico fluvial o para hidroaviones, si ello fuera realmente necesario»228; - La regularización del margen a poniente y a naciente de esa dársena, entre Poço do Bispo y Beirolas, consolidando los muelles y ganando nuevos terrenos al río, y; - La construcción de tres muelles-puente para los complejos industriales que vendrían a ocupar esos terrenos ribereños, en concreto, en la zona de la Matinha, para la Fábrica de Gas, en Cabo Ruivo, para las instalaciones de combustibles líquidos, y en Beirolas, con un uso mixto, destinada al servicio del Matadero Municipal y del Depósito General de Material de Guerra, así como al servicio fluvial. Cabe destacar que, sabiendo de la continuidad del desarrollo industrial para naciente, en dirección a Sacavém y Vila Franca de Xira, el «Plan de Mejoras» asumió la incapacidad de su inclusión en esta fase de desarrollo de infraestructuras: «Sólo por las dificultades financieras de tan vasto plan no se incluyen los trabajos que cada vez son más necesarios en la desembocadura de Río Trancão, en Sacavém, para abrigo y atraque, sirviendo a la actividad industrial que se está desarrollando en aquella zona suburbana. Estos trabajos tendrán que lanzarse en fase futura…»229. La disponibilidad de terrenos ribereños libres para naciente de Braço de Prata, permitiendo la construcción de las infraestructuras y de los conjuntos industriales de gran dimensión, 227 Decreto-Ley nº 35.716, de 24 de Julio de 1946 228 Decreto-Ley nº 35.716, de 24 de Julio de 1946 229 Decreto-Ley nº 35.716, de 24 de Julio de 1946 constituyó un hecho relevante para la opción de desarrollo industrial del extremo oriental de Lisboa, substituyendo al frente-río occidental, desarrollado desde el final del siglo XIX. «Al puerto de Lisboa, confinado en la franja que le proporcionó la primera fase de las obras de sus mejoras (final del siglo XIX) y que exceptuada la zona de la dársena de Alcântara, es demasiado estrecha, también le llegó la hora en que, las exigencias de la circulación, confundida en gran parte en el movimiento general de la ciudad, y la instancia de la resolución de algunos problemas de urbanización concurrieron para apremiarlo, de verse forzado a buscar su expansión en zonas más libres y vastas, donde, a la par de amplios terraplenes, puedan ser aseguradas las indispensables condiciones de franca y desembarazada circulación »230. La tercera medida que definió el cambio en el proceso de formación del territorio industrial fue de iniciativa municipal, traduciéndose en la concreción de la nueva estructura viaria de soporte al desarrollo de la zona industrial de la ciudad. Como vimos, el desarrollo industrial del frente ribereño oriental de Lisboa, había tenido como soporte, hasta entonces, el viario preindustrial, de origen rural, el cual, manifiestamente, ya no era adecuado a la industria existente, ni tampoco presentaba capacidad de soporte a los nuevos proyectos industriales contemporáneos, con otra dimensión. El inicio de la década de los cuarenta marcó los trabajos de creación de esa nueva estructura del viario, que señalamos incompleta en la década de los setenta como vimos en el plano síntesis presentada en la imagen 131. 230 Plan de Mejoras del Puerto de Lisboa, Informe nº 12 emitido por los expertos de la Câmara Corporativa acerca de la propuesta de Ley nº 69 sobre las mejoras del puerto, 1948, citado in: Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa, pp.179 CAPÍTULO 2 153 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO imagen 130 Esquema interpretativo de la forma ribereña y estructura urbana principal de Lisboa oriental (edificado), a partir de carta de 1963, parcialmente actualizada a 1973 siendo visibles el continuo industrial a lo largo de las infraestructuras de accesibilidad. Son señaladas las zonas de (1) Xabregas, (2) Beato, (3) Marvila, (4) Poço do Bispo, (5) Braço de Prata, (6) Matinha, (7) Cabo Ruivo, (8) Beirolas, y (9) Avenida Infante D. Henrique / Avenida Marechal Gomes da Costa imagen 131 Ensayo sobreponiendo nuevo sistema viario ribereño oriental, creado entre la década de los cuarenta y el final del periodo industrial, con el sistema viario ribereño de la ciudad en el inicio del siglo XX, heredado del periodo preindustrial. En la transición para la década de setenta, el nuevo sistema estaba visiblemente incompleto, careciendo también de conexiones transversales en el trozo entre la antigua carretera de circunvalación y la Avenida Marechal Gomes da Costa CAPÍTULO 2 154 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO De entre los varios ejes que la integran debemos destacar de inicio el nuevo eje longitudinal, la Avenida Infante D. Henrique, que sucedió, en su trozo inicial, al proyecto municipal de «calle marginal del Tajo, desde Santa Apolónia hasta Braço de Prata», planteado como anteproyecto ya en 1888. El trazado de la Avenida Infante D. Henrique aprovechó, en su trozo inicial entre Santa Apolónia y Poço do Bispo, la disponibilidad de terrenos ganados al río en los trabajos de terraplenado del puerto, inflexionando entonces para el interior, para los terrenos por encima del corredor del ferrocarril. Este punto fue el más complejo ya que obligaba a la demolición de varios edificios industriales que seguían activos, así como de diversas edificaciones del aglomerado preindustrial, exactamente en el punto clave donde se cruzaban los dos ejes longitudinales preexistentes, la Estrada de Marvila y la Rua do Açucar – imagen 122. Este farragoso programa de demoliciones no llegó nunca a ocurrir, afectando la concepción de este eje tan importante que perdió, así, la continuidad necesaria para que pudiera ejercer plenamente su función estructurante en el frente-río oriental de la ciudad. La Avenida Infante D. Henrique continuó para el norte por encima del trazado del ferrocarril, construyéndose sobre una propiedad rústica donde existían grandes extensiones de terrenos disponibles, facilitando así su construcción a partir de esto punto. La conquista de terrenos al río hacia naciente de la dársena del Poço do Bispo permitió el trazado de un nuevo eje longitudinal ribereño, paralelo al nuevo muelle de frente-río, a partir del cual se organizarán varios complejos industriales nuevos que ahí se establecieron, conectando en su final con la Avenida Infante D. Henrique, en Beirolas, con el recurso a una conexión transversal que cruza el corredor del ferrocarril – la Rua João Pinto Ribeiro. imagen 132 Vista aérea del frente ribereño oriental de Lisboa hacia el norte de la zona del Beato, en el inicio de la década de los cuarenta, apreciándose los trabajos de construcción de la Avenida Infante D. Henrique, en primer plano sobre los terrenos ganados al río, inflexionando para el interior en la zona de la dársena del Poço do Bispo y continuando para el norte ya por encima del corredor del ferrocarril, donde fue de nuevo más fácilmente trazada sobre terrenos rústicos disponibles. Delante de la dársena, también en construcción, apreciándose el conjunto de edificios industriales a funcionar y el aglomerado urbano preexistente que nunca llegaron a ser derribados CAPÍTULO 2 155 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO La nueva estructura del viario fue completada por dos ejes transversales de penetración en el territorio, del sur hacia el norte, la Avenida Marchal Gomes da Costa y la Avenida de Berlim, ambos con la característica de no haber llegado en ese momento hasta el río. La primera, estructurante en el proyecto industrial oriental de Lisboa, embarrancando en su final en una cuestión local de uso industrial, y la otra terminando en el encuentro con el ferrocarril, en ambos casos su trazado no fue completo ya que, en ese momento, no existía interés en hacerlo, posponiéndose la finalización de ambas años más tarde en el ámbito del proceso de reconversión de la zona. El desarrollo industrial en los territorios ribereños hacia naciente de Cabo Ruivo, a partir de los años cuarenta, tuvo así por base, además de la infraestructura entonces casi centenaria del ferrocarril, (1) la nueva infraestructura portuaria, con sus muelles de gran calado, dársenas y muelles-puente especializados, (2) el nuevo sistema del viario, y (3) la disponibilidad de un aeropuerto marítimo, así como (4) la protección derivada del establecimiento legislativo de la Zona Industrial del Puerto de Lisboa. Con esta inversión coordinada en el extremo ribereño oriental de la ciudad, Lisboa pasó entonces a disponer de un espacio industrial moderno y con buenas infraestructuras, capaz de dar respuesta a las necesidades que en los años anteriores se sentían, concretamente, en lo que respetaba a algunas unidades productivas que ganaban importancia progresivamente, como era el caso de la petroquímica o de los silos de cereales231, o a otras cuya localización próxima de la ciudad generaba problemas, caso del gas, del Matadero Municipal o del depósito de material militar. 231 Los cereales con la instalación de la Molinaje Lisbonense en los terrenos ganados al río al lado de la dársena del Poço do Bispo, en una zona con antecedentes en el sector En este marco se activaron varios proyectos de complejos industriales de iniciativa pública que vendrían a marcar este territorio industrial, generando en simultáneo el efecto inductor para el desarrollo industrial a partir de un proceso de parcelación, por encima del corredor del ferrocarril, en los terrenos rústicos de los Olivais. La Fábrica de Gas tuvo origen en las instalaciones, antes referidas, localizadas en el frente ribereño occidental de la ciudad, junto a la Torre de Belém232, cuya transferencia para los terrenos rústicos de la Quinta da Matinha – donde había ya antecedentes de ocupación industrial, en el sector del corcho – fue acordada con el Ayuntamiento en 1934. Después de un proceso negociado, donde el Gobierno tomó parte, fue «determinado, por el protocolo de 1939, que el Estado construiría un terraplén y un puente-muelle, creando el espacio necesario para la nueva fábrica. El Ayuntamiento de Lisboa financiaría la instalación de alta presión para conectar la fábrica a la red de distribución y una nueva canalización de 14 kilómetros de extensión, al tiempo que la Compañía construía la Fábrica. Los trabajos empezaron en 1938, con la conquista de terrenos al Tajo. (…) En 1940 la fábrica estaba construida (…). No obstante, la (Segunda) Gran Guerra impidió la inauguración de la nueva fábrica de gas y el cierre definitivo de la de Belém. Sólo en 1942 fue creada la Zona Industrial del Puerto de Lisboa, en Cabo Ruivo (…). Finalmente, la nueva Fábrica fue inaugurada en enero de 1944»233, siguiendo, entonces, la demolición de las instalaciones colindantes con la Torre de Belém. 232 Instalaciones de la entonces Compañía de Gas de Lisboa, ahí localizadas con el apoyo del municipio para retirar el monopolio a la Compañía Lisboeta de Iluminación y Gas, localizada en el terraplén de la Boavista. Al final del siglo XIX las dos compañías se funden, creando las Compañías Reunidas de Gas y Electricidad, iniciándose en 1910 un largo contencioso con el Ayuntamiento a propósito del cambio de localización de la unidad de Belém, debido a sus efectos de polución 233 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp.379 CAPÍTULO 2 156 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Inicialmente producía el gas a partir del carbón, con su sustitución por el petróleo la actividad de la fábrica cambió, al mismo tiempo que se desarrollaron otras actividades complementarias, como fue el caso de la destilación de alquitrán; el proceso de evolución de la actividad productiva tuvo como consecuencia natural el que se produjeran ampliaciones sucesivas de la instalación inicial. La construcción del complejo industrial de Sacor, en la transición para la década de los cuarenta, inauguró una ocupación del sector de la petroquímica en la zona de Cabo Ruivo que marcará toda la actividad industrial hasta su desmantelamiento ya en la década de los noventa. Habiendo correspondido también a un cambio de localización de la actividad del frente ribereño occidental para el lado oriental, el complejo industrial de la Sacor tuvo continuidad con los complejos de la Compañía Portuguesa de Petróleos y de la Petrogal, constituyendo así, en conjunto con la Fábrica de Gas, la ocupación dominante de este trozo del corredor ribereño, que llegó a alcanzar un área aproximada de 100 hectáreas, contenido entre el río y el trazado del ferrocarril y limitado por la Matinha, al sur, y por la dársena de los Olivais, al norte. A esta gran área industrial del sector de la petroquímica hay que sumar las ocupaciones puntuales en el otro lado del ferrocarril, específicamente la ampliación de la unidad productiva de la Sacor, delante del complejo inicial, y las instalaciones de la Petrogal, delante de la dársena, limitada por el complejo de la Empresa Pública de Aguas de Lisboa. La ocupación de un área ribereña de esta dimensión por el sector de la petroquímica – la fundación en 1976 de la unificada Sociedad Petroquímica de Portugal resultó del aprovechamiento de las sinergias entre las actividades ahí localizadas del sector – traduce una tipología de ocupación industrial de una escala distinta de las hasta entonces verificadas en el frente-río oriental de Lisboa y que sólo encontrará situaciones similares en el desarrollo industrial de la orilla sur. imágenes 133 y 134 Vista (133) de los complejos industriales de la Fábrica de Gas en la antigua Quinta da Matinha, en 1959, y (134) del complejo petrolífero de la Sacor, en Cabo Ruivo, en 1940, aún antes de los trabajos portuarios de regularización de la ribera A este tipo de ocupación industrial atribuyo la designación de gran complejo industrial autónomo. CAPÍTULO 2 157 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO En efecto, las instalaciones industriales que, desde la transición del siglo, se denominaron de complejos industriales, representan una escala de ocupación industrial diferente de la verificada en el conjunto petroquímico del frente ribereño oriental de Lisboa en el siglo XX. A título comparativo, ya referimos ejemplos de proyectos de compañías industriales en este trabajo, entre otros, la unidad de la Manutención Militar, en el Beato, con aproximadamente 5,7 hectáreas, el complejo de la Sociedad Nacional de Jabones, en Marvila, con aproximadamente 9,0 hectáreas, o el complejo de la Fábrica de Material de Guerra de Braço de Prata, con aproximadamente 10 hectáreas. Pueden también ser englobadas en la categoría del proyecto de la compañía industrial las instalaciones localizadas al norte del conjunto de la petroquímica, en la zona de Beirolas, concretamente el Matadero Municipal, con un área aproximada de 19 hectáreas, o el Depósito de Material de Guerra, con aproximadamente 25 hectáreas, aunque no ocupadas en su totalidad. Pueden englobarse, también en la misma categoría, las unidades industriales localizadas en la zona de los Olivais, en el otro lado del ferrocarril, sobre los ejes viarios estructurantes de las avenidas Infante D. Henrique y Marchal Gomes da Costa, entre otros, el complejo de la Empresa Pública de las Aguas de Lisboa, en el primero, colindante con instalaciones de la Petrogal y vecino del aglomerado preindustrial de los Olivais, con aproximadamente 11 hectáreas, o las instalaciones, en los extremos del segundo eje, de la Compañía Portuguesa de Diamantes, con aproximadamente 3,5 hectáreas, y de la Central de Correos de Lisboa, con un área aproximado de 2 hectáreas. imágenes 135 y 136 Vistas aéreas del gran complejo petroquímico del frente ribereño oriental de Lisboa, en Cabo Ruivo, en el final de la década de los cincuenta y en la década de los noventa, siendo también visible la parcelación industrial del otro lado del corredor del ferrocarril, teniendo por base la nueva infraestructura del sistema viario, en particular las avenidas Infante D. Henrique y Marechal Gomes da Costa. En la imagen inferior son visibles, al fondo, los complejos del Matadero Municipal y del Depósito de Material de Guerra Este último conjunto de ejemplos se refiere ya a la zona industrial localizada en el lado interior del corredor del ferrocarril. «Una segunda consecuencia de la creación de la Zona Industrial de Cabo Ruivo y Matinha fue la expansión de la industrialización en los Olivais propiamente dicho, que asiste a un boom de CAPÍTULO 2 158 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO instalaciones en las décadas de los 50 y 60, encuadradas en un concepto más racional de urbanización fabril»234. 234 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp.666 Desarrollada por inducción de la ocupación industrial planeada de Cabo Ruivo y Beirolas, la ocupación industrial de los Olivais tuvo como base (1) el reciente trazado del nuevo sistema del viario, en esta área directamente sobre la propiedad rural, en particular las avenidas Infante D. Henrique y Marchal Gomes da Costa y (2) la disponibilidad de los terrenos libres de las quintas, permitiendo la construcción de nueva planta de edificios industriales. Jorge Custódio y Deolinda Folgado hacen referencia a esta parcelación industrial como una «organización modular de una especie de Parque Industrial, en los Olivais, a partir de un concepto poco habitual entre nosotros, de urbanización fabril. (…)Varias compañías buscaban en ese territorio agrícola condenado espacios para construir nuevas fábricas, siguiendo patrones de la arquitectura y de la ingeniería de la época. El brote de industrialización daba nuevo sentido a un gradual imagen 137 Morfología urbana parcial de la zona de los Olivais, al sur del aglomerado preindustrial y por detrás del corredor del ferrocarril, a partir de la base cartográfica de 1963, señalando a oscuro el edificado y las fincas de la parcelación industrial a lo largo de la (1) Avenida Marechal Gomes da Costa y de la (2) Avenida Infante D. Henrique. Se identifican (en trazo discontinuo) el canal subterráneo de abastecimiento de agua de Lisboa del Alviela, (3) el corredor preexistente de la Rua da Centieira, (4) la ocupación de la Sacor en este lado del ferrocarril, también anterior al proceso de parcelación, (5) el complejo de la Empresa Pública de las Aguas de Lisboa, (6) el complejo de la Petrogal en este lado del corredor del ferrocarril, y (7) el programa residencial de los Olivais Sur, desarrollado en los años 60 6. 5. 4. 7. 1. 2. imagen 138 Vista aérea de la Avenida Infante D. Henrique, sin fecha (década de los cincuenta), apreciándose la progresiva ocupación de las fincas ortogonales en el proceso de parcelación industrial a partir de terrenos rústicos libres, así como las distintas confrontaciones que fueron encontrando. Al fondo es visible el gran complejo de la petroquímica, aún en formación 3. CAPÍTULO 2 159 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO envejecimiento preindustrial de los Olivais, rellenando los espacios vacíos rurales y la quintas»235. Aquí el proceso de formación del territorio industrial fue distinto, correspondido a una parcelación ortogonal a partir del trazado de las dos avenidas, confrontándose por detrás con condicionantes variados. Tomando por referencia el área central presentada en la imagen 124, es posible observar que el límite posterior de las nuevas fincas industriales va cambiando, pudiéndose identificar, en la Avenida Infante D. Henrique, (1) casos de confrontación con estructuras preexistentes, especialmente el eje viario preexistente de la Rua da Centieira y el complejo industrial de la Sacor, (2) casos de confrontación con infraestructuras, concretamente el ferrocarril y los canales subterráneos de abastecimiento, y (3) casos de confrontación con límites de los barrios residenciales contemporáneos, como los de Chelas y los de Olivais Sur. Además del cambio en profundidad, en función de su inserción en el territorio, también la anchura de las fincas es variable, pareciendo haberse producido a la medida de las necesidades, así como la propia dimensión de las unidades, coexistiendo conjuntos de pequeña dimensión con complejos industriales como los de la Empresa Pública de Aguas de Lisboa o de la Petrogal. La ocupación de este territorio se produjo, mayoritariamente, entre las décadas de los cincuenta y de los sesenta, aunque en los extremos norte y poniente de ambas avenidas, existiesen todavía terrenos industriales por ocupar en plena década de los setenta - situación visible en la imagen 137 en la Avenida Infante D. Henrique. Es importante destacar la presencia de algunas escuelas técnicas en esta área, concretamente el Instituto Superior de Ingeniería de 235 CUSTÓDIO, Jorge; FOLGADO, Deolinda (1999); Caminho do Oriente. Guia do Património Industrial; Livros Horizonte; Lisboa, pp.10 Lisboa y el Instituto Pasteur de Lisboa, una vez más siguiendo la “tradición” de asociar la enseñanza especializada al desarrollo de zonas industriales de la ciudad. Aunque relativamente fuera del ámbito de este estudio, no podemos dejar de mencionar el importante desarrollo residencial, contemporáneo a este desarrollo industrial ribereño, concretamente los barrios residenciales de Encarnação, en los años 40, de Chelas, a partir de la década de los cincuenta, y de los Olivais, en la década de los sesenta. En el desarrollo del programa residencial de la segunda mitad del siglo XX, por detrás del desarrollo industrial ribereño, en las zonas periféricas donde no existía ciudad, ocupando, así, los terrenos rústicos libres, parece corresponder a un patrón de ocupación territorial frecuente en la formación del territorio de ribera; lo confirmaremos más adelante. 2.3.3 La formación territorial de la ribera industrial de Lisboa: de la yuxtaposición a occidente a la complejidad formal a oriente En síntesis, en el recorrido que hemos hecho a lo largo de la ribera industrial oriental de Lisboa, a partir de la implementación del ferrocarril a mitad del siglo XIX, pudimos acotar dos grandes momentos, que corresponden a dos procesos de formación territorial distintos. La evolución del frente-río entre Xabregas y Braço de Prata, en el periodo comprendido entre 1850 y 1940, correspondió a un crecimiento espontáneo a lo largo de las infraestructuras, concretamente el ferrocarril y el viario longitudinal preindustrial, incorporando, uno después del otro, los aglomerados urbanos y las unidades industriales preexistentes. Este proceso de crecimiento espontáneo no implicó, sólo puntualmente, el cambio del perfil del frente río, situación que se CAPÍTULO 2 166 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Groer en los primeros trabajos sistemáticos de planificación de la ciudad. «La acción de Duarte Pacheco en el Ayuntamiento de Lisboa quedó también marcada por la realización del PGUEL (Plano General de Urbanización y Expansión de Lisboa), iniciado en 1938 con la participación de De Groer, que definió las grandes líneas de desarrollo de la ciudad (retomando en parte orientaciones de Agache de 1933) y redactó el programa para el estudio analítico de base al establecimiento del Plan Director»239. No alcanzando la forma final de plan, este trabajo tuvo consecuencias prácticas bastante relevantes para la ciudad en la medida que fue la base de un gran conjunto de realizaciones en la década de los cuarenta, entre ellas, como observamos, las varias medidas coordinadas del proyecto industrial de la ribera oriental de la ciudad. Cuando a finales de la década, el Ayuntamiento concluyó finalmente el plan, actualizando sus presupuestos, el proyecto industrial oriental de Lisboa estaba ya en pleno desarrollo, habiendo sido realizadas la mayor parte de sus infraestructuras de base. Asumiendo el carácter industrial del frente de la ribera, importa, asimismo, identificar las propuestas de cierre de la infraestructura viaria avanzadas por el PGUEL en 1948, concretamente, (1) la creación de dos nuevos ejes de penetración transversales, a partir del Vale de Chelas, uno de ellos formando parte del eje entonces definido como primera circular de Lisboa, que debería aún continuar como puente para la orilla sur del Tajo, pasando por la zona del Beato, (2) la conclusión de la Avenida Infante D. Henrique, realizando las demoliciones necesarias en la zona de Poço do Bispo, y (3) el cierre del nuevo sistema en la zona de Cabo Ruivo, con continuidad para el norte a lo largo del frenterío. 239 COSTA, João Pedro (2001); Bairro de Alvalade, um paradigma no urbanismo português; Livros Horizonte, Lisboa, pp.16 Veinte años después, el documento que le siguió fue el Plan Director de Urbanización de Lisboa (PDUL), que fue aprobado por el Ayuntamiento en 1967 y por el Gobierno en 1977, después de introducir algunas revisiones. imágenes 155 a 157 Extracto del frente ribereño oriental (155) en el Plan General de Urbanización y Expansión de Lisboa, 1948, (156) en el Plan Director de Urbanización de Lisboa, 1967, y (157) en Plan Director de la Región de Lisboa, de 1964 En el momento en que el fulgor de la industrialización empezaba ya su declive, este plan señala bien la realidad industrial dominante en la ribera oriental, como es posible confirmar en la planta de ordenación presentada en la imagen 156 – marcando a rojo los espacios industriales, concentrados en la zona oriental de la ciudad y a trazado rojo los portuarios. Una vez más fue propuesta la conclusión de la Avenida Infante D. Henrique, trozo a partir del cual nacería también una conexión a un sistema longitudinal secundario, propuesto para el interior. En 1964, tres años antes a la aprobación municipal del PDUL había sido aprobado el Plan Director de la Región de Lisboa CAPÍTULO 2 167 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO (PDRL), un plan que marcó un punto álgido en la metrópolis industrial. Tanto en la tipología del análisis que hace, como en la orientación de sus propuestas, la organización del sector secundario, entonces en pleno periodo de desarrollo, era una de las prioridades y una de las ideas base principales; utilizando una expresión del PDRL, «la idea de una industrialización creciente». En lo que respecta a la ribera oriental de Lisboa, el PDRL aplicaba el mismo concepto que utilizaba en toda el área metropolitana, buscando la creación de aglomerados independientes, conectados entre sí por infraestructuras de accesibilidad, cada cual integrando su zona urbana y su área industrial. En el plan es evidente la continuidad del desarrollo industrial para naciente, saliendo fuera del área del municipio, hasta Vila Franca de Xira, definiendo un corredor industrial a lo largo del frente-río y del ferrocarril, de dimensión metropolitana Municipal y regional, en ambos planos de la década de los sesenta, el espacio industrial señalado correspondió a la última expresión del desarrollo industrial masivo de la ribera oriental en la planificación de la ciudad de Lisboa. CAPÍTULO 2 168 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO 2.4 LA EMERGENCA DEL GRAN COMPLEJO INDUSTRIAL EN LA INDUSTRIALIZACIÓN DE LA ORILLA SUR DE LISBOA «Los trabajos de construcción de las importantes fábricas de productos químicos que nuestra Compañía va a establecer en Barreiro (…); por la forma como los estudios de las construcciones de las referidas fábricas siguen siendo encaminadas por el plan y sistema a que obedecen; el Grupo de Establecimientos de Barreiro constituirá una de las más poderosas unidades fabriles del País (…); de los más perfeccionados y en las condiciones más ventajosas de Europa» Extracto del Informe del Consejo de Administración de la Compañía Unión Fabril (CUF), Agosto de 1907. in: 50 Anos da Cuf no Barreiro (sin fecha – 1958); CUF; Lisboa, pp.42 Cuando en 1907, en el inicio del desarrollo industrial del complejo del Barreiro, el Consejo de Administración de la Compañía Unión Fabril (CUF) anunciaba la capacidad y el potencial de desarrollo futuro de las nuevas instalaciones, al nivel de las mejores instalaciones similares europeas, estaba, en realidad, anunciado la capacidad del territorio ribereño de la orilla sur de Lisboa para el desarrollo de los proyectos industriales y portuarios de gran escala que se desarrollaron en las décadas de los treinta y de los sesenta. El desarrollo del arco ribereño sur de Lisboa se basó en el conjunto de distintos pequeños aglomerados históricamente ligados a las actividades del Tajo, habiéndose producido, en cada uno de ellos, su proceso de industrialización propio a la escala de la parcela o de la zona industrial. Siendo una periferia separada por el río, con relaciones particulares con la ciudad de Lisboa, el extenso arco ribereño puntuado por el conjunto de aglomerados separados entre sí constituyó el soporte territorial disponible para desarrollo de los grandes complejos industriales en distintos momentos del siglo XX, a una escala apenas ensayada, en el municipio de Lisboa, a partir de los años cuarenta, en el complejo petroquímico de Cabo Ruivo. El proceso de formación de este extenso territorio fue, pues, el proceso de desarrollo de cada uno de sus aglomerados, sin olvidar el importante soporte de la infraestructura existente, constituida, en un primer momento, por el viario preexistente y por el ferrocarril, y, a partir de la década de los sesenta, también el nuevo viario estructurante. Por su dimensión, la formación de esta compleja realidad no es tema para el presente trabajo; lo importante es entender las características del territorio y cómo las grandes extensiones de terreno de ribera fueron quedando libres para la ocupación por los grandes complejos industriales. Incluso así, no podemos dejar de hacer unas referencias muy rápidas – necesariamente parciales e incompletas – al desarrollo portuario e industrial de estos aglomerados, acentuando en particular su carácter de desarrollo suburbano y de aglomerados de pequeña y media dimensión. Como contrapunto, el tema que toma relevancia y que constituyó un marco territorial, acabó siendo la emergencia de la nueva escala de desarrollo industrial y portuario en la costa limítrofe con la ciudad de Lisboa – resultante tanto de la novedad de la tipología de ocupación como de la importancia de su dimensión a medida que se formaba el área metropolitana. Con el progresivo cambio de ciudad/periferias para metrópolis, a lo largo de la segunda mitad de la década de los veinte, estos complejos, construidos sobre grandes extensiones de terrenos libres y en terrenos ganados al río, superaron la escala local del desarrollo ribereño de cada uno de los aglomerados y asumieron una fuerte presencia en el Tajo, influenciando de forma decisiva el tipo de desarrollo socio-económico en el arco ribereño. CAPÍTULO 2 169 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO La relevancia metropolitana de esas grandes zonas resulta también de su posible disponibilidad para reconversión en el periodo post-industrial, pudiendo constituir zonas de reserva para una intervención urbanística estructurante a la escala del área metropolitana - temas objeto de desarrollo en el capítulo 5. Importa, por ello, centrar la atención sobre el proceso de formación territorial de estas grandes áreas portuarias y/o industriales, agrupadas en la tipología del gran complejo industrial pero cado una distinta de las otras. 2.4.1 Anotaciones sobre la tradición portuaria y sobre el primer desarrollo industrial en los aglomerados del arco ribereño sur de Lisboa Con una morfología territorial antagónica a la de la orilla norte, el arco ribereño sur de Lisboa tenía como base un paisaje en que, salvo en la desembocadura del río, presenta una extensión de zonas bajas y planas hasta donde alcanzaba la vista, con una línea de costa bastante recortada por variadas líneas de agua. El desarrollo preindustrial de este territorio se caracterizó por una ocupación urbana contenida, constituida por pequeñas aglomeraciones localizadas a lo largo del extenso frente-río, que tuvieron su evolución como realidades de periferia, alejadas de la ciudad – con la que mantuvieron siempre fuertes relaciones económicas – a la medida de la anchura del río. En la planta de 1902 presentada en la imagen 158, podemos observar en el arco ribereño, de poniente para naciente, los aglomerados de Trafaria, Porto Brandão, Almada, Mutela, Caramujo, Corroios, Amora, Torre, Arrentela, Seixal, Paio Pires, Coina, Palhais, Barreiro, Lavradio, Alhos Vedros, Moita, Sarilhos Grandes, Aldeia Galega do RibaTajo (más tarde Montijo), Samouco y Alcochete. De entre estos, el que había presentado mayor relevancia hasta la llegada del periodo industrial fue el de Almada, en parte debido a su localización en el punto más próximo del corazón de Lisboa, en la única zona con algún relieve en la orilla sur del Tajo, beneficiándose, también, de la franca proximidad a un punto del río protegido del mar y de las corrientes – el Pontal de Cacilhas. La morfología de la orilla izquierda del Tajo, «con sus astilleros y canales penetrando en profundidad varias decenas de kilómetros en el interior de lo que llamamos hoy la Península de Setúbal»240, permitió el desarrollo de diversas actividades portuarias localizadas, justificando, así, el desarrollo de algunos de sus aglomerados ribereños: astilleros navales, alguna industria, la actividad de pesca y la actividad comercial de productos con origen en las salinas ribereñas, en los extensos territorios de fuerte aptitud agrícola y forestal, y en algunas industrias de transformación del conjunto de materias primas disponibles. Las referencias al tráfico comercial entre las dos orillas se pierde en el tiempo y constan en varios estudios historiográficos, apareciendo, por ejemplo en las Referencias Históricas del Puerto de Lisboa, la referencia a la fecha de 1284 para la renovación de «un ajuste muy antiguo en el cual se establecían las tasas de los pasajes y fletes que debían cobrar los barqueros entre Lisboa y Almada»241. El mismo trabajo apunta que, «en la Edad Media, la conexión entre Lisboa y la orilla sur se hacía, en especial, por los puertos de Cacilhas y Coina», señalando la relevancia de la evolución de las embarcaciones y del control de tasas en la evolución de las conexiones entre las dos orillas; desde entonces «reyes, príncipes, nobles e instituciones religiosas construyeron marinas de sal, molinos de marea y otros establecimientos fabriles, dedicados a la producción de vidrio y de cerámica. Estas propiedades incluían 240 Claudio Torres, in: MOITA, Irisalva (coord.) (1994); O Livro de Lisboa; Lisboa 94, Livros Horizonte e Expo98; Lisboa, pp.169/174 241 Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa, pp.36 CAPÍTULO 2 170 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO también los muelles o pequeños puertos para el transporte de sus productos. En el siglo XVI, la industria vitivinícola, bastante desarrollada sobre todo entre Caparica y Alcochete, y la de la cultura de la sal, explotada en las dos orillas del estuario, harán que el puerto de Lisboa esté extraordinariamente concurrido de embarcaciones que venían a cargar vino y sal para varias ciudades de Europa. Lisboa recibía, entonces, varios productos de la “otra parte”, imágenes 158 a 161 El desarrollo de los aglomerados urbanos y de la orilla en el arco ribereño sur de Lisboa en las plantas militares 1:50.000 de 1902, 1930 y 1966, permitiendo también atisbar el desarrollo que se produjo hasta 2002 CAPÍTULO 2 171 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO principalmente: leña, sal, vino, fruta y piedra, de Almada; cal y vidrio de Alcochete, Montijo, Moita y Coina; cerámica del Vale del Zebro; oro de la Adiça; azogue de Coina; pescado de Barreiro y Seixal; harina de los molinos de marea»242. Son también frecuentes las referencias a la ribera sur en el periodo de los Descubrimientos, señalándose, además de su importancia para el abastecimiento de productos alimentarios y de materias primas para la construcción de embarcaciones, el desarrollo de unidades industriales como algunos astilleros navales y unidades de producción de maderas o de galeones, de que existen vestigios aún hoy en Seixal. Los equipamientos públicos de la actividad naval tuvieron también su lugar en la orilla sur de la ciudad, destacando la construcción en la segunda mitad del siglo XVI del importante edificio sanitario del Lazareto, destinado al control de posibles epidemias con origen en viajantes y mercaderes243, o la estructura defensiva de la Torre Velha, también localizada en Porto Brandão desde el siglo XVII. Sin intentar describir de forma detallada la relación entre las dos orillas del Tajo a la llegada del periodo industrial, importa señalar (1) la difusión de los varios aglomerados urbanos a lo largo del perfil del arco ribereño sur, marcado por la sucesión de afluentes fluviales con fuerte expresión geográfica, y (2) la intensa relación comercial establecida con el abastecimiento de varios productos a la ciudad, generando varias actividades económicas relacionadas con el río – de que son vestigio en la actualidad, por ejemplo, la permanencia de varios molinos de marea en todo el frente ribereño. Sin olvidar el progresivo incremento en el desarrollo de las actividades económicas, el primer gran marco territorial del 242 Referências Históricas do Porto de Lisboa (1991); APL; Lisboa, pp.36 243 Función que siguió cambiando de edificio en la orilla sur, pasando también por la Torre Velha, hasta la construcción, en la segunda mitad del siglo XIX, de un nuevo Lazareto, en Porto Brandão, que funcionó hasta el inicio del siglo XX advenimiento del periodo industrial en el arco ribereño sur fue la llegada del ferrocarril en la década de los cincuenta del siglo XIX. imágenes 162 a 164 Vestigios de las actividades relacionadas con el Tejo en la orilla sur de Lisboa antes del periodo industrial: (162) el Lazareto, en Porto Brandão, (163) el molino de marea del Seixal y (164) el establecimiento de galeones y maderas en el Seixal Decretada en 1853 y empezada a construir en 1855, la línea del sur y sudeste tuvo su nudo central en el aglomerado interior de Pinhal Novo, donde salían inicialmente sus dos brazos, el primero en el sentido poniente, hasta Barreiro y el segundo en dirección norte, hasta Montijo. Al contrario de lo ocurrido en la orilla norte con las líneas de Cascais y del Norte, que siguieron un trazado paralelo al frenterío, habiendo influenciado el proceso de formación del territorio ribereño a lo largo de su extensión, en la orilla sur el trazado del ferrocarril fue interior y perpendicular al frente-río, habiendo tenido expresión apenas en sus puntos de llegada, con las líneas transversales que confluirán en dirección a Barreiro y a Montijo. De este modo, en el caso del ramal de Montijo el trazado acompañó la línea de agua de la Vala Real, no presentando ningún otro punto de encuentro con el frente-río, ya el corredor CAPÍTULO 2 172 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO del trazado del ferrocarril de Barreiro, siguiendo paralelo al viario preexistente, acabó por servir los aglomerados a lo largo del frente-río izquierdo del brazo del Río Coina – Lavradio, Alhos Vedros y Moita –, eje que, más tarde, con el desarrollo industrial del complejo de la CUF en el Barreiro, reunía condiciones preferenciales para el desarrollo residencial. No habiendo tenido impacto inmediato, la verdad fue que, en el contexto del nuevo dinamismo económico de la segunda mitad del siglo XIX, (1) la disponibilidad de esta infraestructura y (2) su localización en el Tajo como puntos de conexión entre Lisboa y el hinterland sur del país, confería a ambos aglomerados un nuevo potencial de desarrollo – tanto a nivel comercial como en cuanto a la nueva industria, de la que es ejemplo el desarrollo del sector del corcho en Barreiro, en la segunda mitad del XIX. «Esta situación no fue considerada definitiva» y le seguirían varios proyectos no concretados, apuntando en el sentido de su extensión a Seixal y Almada y de su conexión a la orilla norte, sea por una derivación a naciente, a partir de Montijo hasta la línea circular norte, en Xabregas, sea por conexión a poniente entre Almada y el astillero naval de la Rocha do Conde de Óbidos, donde conectaría a la nueva línea programada de expansión noroeste de Lisboa en dirección a Sintra244. No fue pues por falta de proyectos que la línea del sur no se expandió más en el periodo de crecimiento industrial, salvo el caso puntual de la conexión al gran complejo industrial de la Siderurgia, ya en los años sesenta del siglo XX, habiéndose mantenido como un corredor autónomo desconectado de la red creada en la orilla norte con la línea de circunvalación. Por lo que respecta al desarrollo industrial ribereño de los aglomerados, el dato común fue el aprovechamiento de los terrenos libres vecinos y/o delanteros para implantación de las primeras unidades, beneficiándose de la estructura viaria 244 SANTANA, Francisco; SUCENA, Eduardo (coord.) (1994); Dicionário da História de Lisboa; Carlos Quintas; Lisboa, pp.202 preexistente y del río como infraestructura (no olvidando el ferrocarril en los aglomerados referidos). Entre otros, los aglomerados de Almada (tanto en el Gingal, en su frente-río norte, como en la Mutela y Caramujo, en su frente-río naciente), Barreiro (sobre el ferrocarril y en su frente-río poniente), Moita y Montijo (en el frente-río poniente, a lo largo del ferrocarril) realizarán sus procesos de industrialización en la segunda mitad del XIX e inicio del XX apoyados en el Tajo, testimoniado un crecimiento espontáneo o por pequeños conjuntos de unidades industriales, en sus localizaciones más favorables. Sin desarrollar este fenómeno común en la formación territorial de los aglomerados del arco ribereño sur (por sí solo merecedor de estudio en un proyecto de investigación propio, en particular en lo que respecta a las formas que asume en los distintos aglomerados), podemos tomar como ejemplo lo que pasó en el frente naciente de Almada, donde, como en los otros casos, se produjo el desarrollo de conjuntos de edificios industriales ribereños exteriores al aglomerado, que más tarde fueron incorporados en su crecimiento. Manteniendo su distancia a la ciudad de Lisboa, el proceso de industrialización ribereña de Almada encontró expresión, a naciente, en el desarrollo de la zona de Mutela y Caramujo, con la fijación de un conjunto de actividades económicas diversificadas, cada cual construyendo sus propias infraestructuras, modificando así un paisaje hasta entonces constituido por un conjunto de pequeños aglomerados residenciales, sustentados por actividades agrícolas, artesanales y manufactureras – los núcleos antiguos de Margueira, Mutela, Romeira, Caramujo y Cova da Piedade. El núcleo industrial de Caramujo tuvo su desarrollo al sur del casco antiguo de Almada, sobre una línea de agua afluente del Tajo, en la zona donde el relieve era compatible con la actividad. CAPÍTULO 2 173 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Desarrollado al lado de un eje viario principal preexistente, el conjunto encontró una organización a partir de una calle interior longitudinal, construyendo un frente edificado a lo largo del frente-río regularizado y de sus puentes-muelle. Con el crecimiento posterior de Almada hacia el sur, juntándose a Cova da Piedade (aglomerado interior por detrás del Caramujo), el conjunto industrial se incorporó en el tejido urbano, terminando, en este caso, por perder su carácter ribereño con la construcción de los muelles de la base de la Armada – en una primera fase manteniendo la conexión fluvial, después completando el terraplén y alejando definitivamente el conjunto del río. Adecuándose a la evolución de las tecnologías, el propio tejido industrial verificó una evolución en la zona, fenómeno ejemplificado con la construcción, en la década de los treinta, del silo de cereales señalado en la imagen 167, uno de los primeros edificios de hormigón armado en Portugal. 2. 1. 7. 3. 4. 5. 6. Se podría realizar un ejercicio similar para los otros aglomerados del arco ribereño; de la misma forma, un proceso similar ocurrirá con la llegada del periodo post-industrial, resultante de la disponibilidad de estas zonas centrales ribereñas para la intervención urbanística, constituyendo una oportunidad de regeneración urbana de ámbito local. En cualquier caso, independientemente de la importancia y especialización de las unidades industriales, estos conjuntos correspondieron al desarrollo industrial propio de cada aglomerado y a las transformaciones que operaron en el suelo deben ser acotadas a la escala del aglomerado – donde fueron fenómenos destacados. Del mismo modo, el proceso de formación territorial que estuvo en el origen de los varios aglomerados, siendo distinto en cada uno, corresponderá en lo esencial a variantes de aplicación de los procesos ya identificados para Lisboa, especialmente (1) la formación a la escala de la parcela, (2) la parcelación y el conjunto industrial y (3) el crecimiento espontáneo a lo largo de la infraestructura, no siendo justificado el trabajo exhaustivo que sería comprobarlo con el nivel de detalle aplicado en la orilla norte. imágenes 165 a 168 (165) Esquema interpretativo del conjunto industrial ribereño de inicios del siglo XX en Caramujo, en el aglomerado de Almada, a partir de la planta base de 1998, identificando el relieve, trazado del viario estructurante preexistente, la avenida central posterior, el perfil ribereño naciente en el inicio del siglo XX (a trazo discontinuo) y en la década de los cincuenta (subrayado). Se señalan, también, (1) el casco antiguo del aglomerado, (2) el Pontal de Cacilhas, (3) la Mutela, (4) el Caramujo, (5) la Cova da Piedade, (6) la Base Militar del Alfeite, y (7) los astilleros navales de la Lisnave. (166) y (167) Vistas actuales del Caramujo, arriba la calle interior y abajo el frenterío hasta la década de los cincuenta. (168) Vista aérea de la zona del Caramujo en la década de los cincuenta, aún con su frente ribereño en contacto con el río, antes del terraplén que se construyó por detrás del muelle de la Base de la Armada Esta tarea correspondería al estudio de procesos similares en los varios aglomerados del arco ribereño sur, todos ellos casos de periferia y presentando una dimensión bastante menor en CAPÍTULO 2 174 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO comparación a Lisboa, aunque pueda ser una línea de investigación futura. Otro dato destacado en el desarrollo portuario de los aglomerados del arco ribereño sur fue la naturaleza de la orilla del río, constituida por zonas húmedas y de escaso fondo, con frecuentes aluviones de tierras y grandes desniveles de cota en las mareas. Salvo excepciones puntuales245, al contrario de la orilla norte, donde las campañas de trabajos del terraplén portuario permitieron alcanzar zonas más profundas y regularizar los márgenes, aquí esta realidad obligó a la construcción de importantes infraestructuras portuarias, especialmente de puentes-muelles – del que es ejemplo la infraestructura con más de 300 metros construida en la década de los cincuenta del XIX en Montijo. 2.4.2 El inicio del siglo XX y el anuncio de los grandes complejos industriales: de la CUF en Barreiro a la Base Militar de la Armada en Alfeite 245 Como es el caso del frente ribereño urbano de Alcochete El inicio del siglo XX marcó, en el arco ribereño, el inicio de la fijación del complejo industrial de la Compañía Unión Fabril (CUF) en Barreiro, compañía del sector de la industria química cuya actividad habíamos mencionado en la segunda mitad del siglo XIX en la zona de Alcântara. imágenes 169 y 170 Vista de las instalaciones de la CUF en el Barreiro (169) en 1957 y (170) en la década de los ochenta La construcción del importante nudo ferroviario, a partir del que se podría llegar a todo el sur del país, tuvo un fuerte impacto en este territorio, constituyendo uno de los argumentos para que, en 1907, la CUF extendiese su actividad a la orilla sur del río Tajo, sacando partido de la existencia de terrenos ribereños disponibles, permitiendo un fácil acceso fluvial a Lisboa, y de una proximidad al AlenTajo, en la época la región más consumidora de adobos y donde se situaban las minas de pirita. El punto de partida fue la adquisición de una parcela de terreno situada entre la Praia Norte en Barreiro y la Praia dos Moínhos (playa de los molinos), en Lavradio, destinada a la instalación inmediata del complejo fabril, asegurando, en simultáneo, una significativa capacidad para expansiones industriales y portuarias futuras. Un año después empezó la producción del sector químico, primero con la producción de jabones, seguida luego por la producción de ácidos y de abonos, empezando a ocupar el CAPÍTULO 2 175 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO terreno por su lado poniente, el más próximo del aglomerado urbano de Barreiro. La construcción del complejo contempló desde el inicio la realización de un puerto y muelles, en terrenos ganados al río, habiendo crecido a un ritmo considerable durante su primera década de funcionamiento – ya en 1917, integrando ya, además de las varias instalaciones industriales, infraestructuras propias como una estación de ferrocarril, un cuartel de bomberos, un puesto médico, oficinas, un barrio de trabajadores (con la toponimia reflejando los tipos de producción), una tienda de comestibles y una panadería. Correspondiendo a un periodo de inestabilidad en el país, la segunda década del complejo de Barreiro, hasta el final de los años veinte, correspondió a un momento de un crecimiento físico de las instalaciones industriales muy pequeño, registrándose apenas la construcción de un almacén, de una unidad productiva del sector químico y de un laboratorio, así como la ampliación del barrio obrero de Santa Bárbara. imagen 171 Vista aérea del complejo industrial de la CUF en 1929, con el nuevo muelledique portuario en construcción, siendo también visible el barrio obrero en el centro/izquierda Con el regreso de la estabilidad política, en los primeros años del Estado Novo, el periodo comprendido entre el final de los años veinte y la década de los cuarenta correspondió a un momento de fuerte expansión del complejo de la CUF que, durante este periodo, prácticamente duplicó su dimensión. El complejo asistió a la expansión de los sectores industriales ya existentes, especialmente, la química orgánica (jabones, aceites, harinas, comida para animales), los ácidos, la metalurgia (cobre, plomo, oro, plata y cenizas de pirita), la de equipamientos mecánicos (talleres de hierro, bronce y acero) y el sector del textil. También el puerto fue objeto de ampliación, con la construcción, en 1929, de un nuevo muelle-dique para embarcaciones de mayor calado, permitiendo en simultáneo crear una dársena protegida. Este periodo expansionista de la CUF fue, también, acompañado por una fuerte inversión en las infraestructuras sociales de la compañía, construyéndose, entre otros, una escuela primaria para los dos sexos, un campo de fútbol (con un club propio que jugó en la primera división de la liga nacional), dos comedores, un nuevo puesto médico y una pista de patinaje, seguidos de varias ampliaciones progresivas del barrio obrero. El ritmo de fuerte crecimiento de la CUF tuvo continuidad en la década de los cincuenta, ahora con una nueva expresión territorial, correspondiente al momento en que (1) se inició el proceso de conquista al río de grandes áreas de terrenos, en particular a poniente del muelle del puerto de abrigo, y que (2) empezó la ocupación generalizada de todas las zonas del terreno propiedad de la compañía, con su expansión tanto para naciente como para la zona interior. Al final de la década de los cincuenta las instalaciones de la CUF eran prácticamente una ciudad autónoma al lado de la ciudad de Barreiro, disponiendo de nuevas instalaciones sociales propias como un tercer comedor, un cine, un centro de trabajadores y un CAPÍTULO 2 182 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO en Almada; la Comisión mantuvo la posición anterior del Estado, asumiendo la reducida viabilidad de la zona, para la que estaba previsto una terminal ferroviaria. Pero las compañías suecas no abandonaron el proyecto, y, constituyendo un consorcio con el Grupo CUF (la compañía Navalis, entonces creada) y con dos astilleros holandeses251, presentando en 1961 una solicitud de acondicionamiento industrial, que fue finalmente aprobada. El tema de la localización del nuevo astillero fue central en el inicio de la Lisnave. Excluido el Alfeite (debido a los condicionamientos militares), la zona entre Cacilhas y el mar (de difícil terraplén y con corrientes y fondos inestables), y toda la orilla norte (debido a su congestionamiento), la zona de Margueira fue considerada como la más favorable, demostrando, ahora, las ventajas: la principal, las mejores condiciones de seguridad para embarcaciones de gran tonelaje252, pero también las conexiones rápidas con Lisboa y la orilla sur, los trabajos de dragado y de terraplenado necesarios y la proximidad a los astilleros de la orilla norte. En conjunto con el abandono del proyecto de una terminal ferroviaria en Cacilhas, este argumento convenció al Gobierno, que, a finales de 1962, concedió a la Lisnave la «licencia para construcción y explotación de un astillero naval de construcción y reparación de embarcaciones» en la zona de Margueira, creando en el puerto de Lisboa, entre Cacilhas y la base naval del Alfeite, una zona reservada para la construcción, protección y futura expansión del astillero253. 251 El NDSM, Nederlandsche Dok-En Sheepsbouw Maatschappij (Ámsterdam) y el Wilton-Fijernoord (Schiedam) 252 Preámbulo al Decreto-Ley nº 44.708, de 20 de Noviembre de 1962 253 Decreto-Ley nº 44.708, de 20 de Noviembre de 1962 El decreto estableció que los terrenos del astillero serían desafectados del dominio público y vendidos a la Lisnave, que pasaría a ser su propietaria exclusiva, lo que ocurrió en 1963. La privatización de la propiedad de los terrenos se justificó «por el elevado precio en que resulta su preparación y porque, al conceder a la sociedad la posibilidad de escoger las oportunidades de amortización del capital invertido, estimula la modernización constante de su equipamiento»; esta fue una medida, entre otras, de apoyo al proyecto, para dotarlo de «condiciones de competencia con sus congéneres, indispensables a su viabilidad»254. Todavía en 1962, se aprobó el cese de la actividad del astillero de la Rocha do Conde de Óbidos, en la orilla norte del Tajo, con la transferencia de su equipamiento y trabajadores para la Lisnave; en esta época, las compañías suecas pretendían orientar la Lisnave para la reparación naval (para que no hicieran competencia a los astilleros suecos de construcción naval), especialización que, más tarde, sería beneficiosa para la compañía. Los trabajos de construcción del nuevo astillero empezaron en 1964, después de superada la cuestión de la financiación de toda la operación, diez años después de la fecha de la primera solicitud para la construcción de un gran astillero naval en Lisboa; en este momento la dinámica del sector naval era tal que, durante su construcción, hasta 1966, el proyecto del astillero fue cambiando proveyendo sucesivamente dársenas mayores. 254 Decreto-Ley nº 44.708, de 20 de Noviembre de 1962. El articulado del decreto estableció además dos normas que serán relevantes en el actual proceso de renovación de los terrenos, que «los terrenos vendidos a la Lisnave (…) revertirán al Estado si la sociedad deja de ejercer su actividad de reparación y de construcción de embarcaciones en aquellos emplazamientos» y que «si esa reversión tuviera lugar después de transcurridos diez años de exploración del astillero, el Estado, mediante el Ministerio de las Comunicaciones, indemnizará la Lisnave por todas sus obras portuarias fijas, edificaciones y equipamientos (…) por el justo valor de esas obras, edificaciones y equipamientos a la fecha de la reversión» CAPÍTULO 2 183 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO Hasta la primera crisis del petróleo el volumen de trabajo de la Lisnave tuvo un fuerte crecimiento, beneficiándose del periodo de expansión de la economía del petróleo, con fuertes reflejos directos en la industria naval, así como del cierre del Canal de Suez. 2. 3. 4. Todavía en 1969, se decidió la construcción de un nuevo dique seco de grandes dimensiones, que sería inaugurado en 1971 – la dársena 13, cerca de Cacilhas, con 520x90 metros, correspondiente a 1 millón de toneladas. 1. 5. Con esta obra el recinto alcanzó la dimensión de 80 hectáreas con que llegó a la actualidad. El estallido de la primera crisis del petróleo, en 1973, con sus consecuencias en la situación económica internacional y del país – afectando directamente a la construcción naval –, agravado, algunos meses después, por la revolución del 25 de Abril de 1974, marcaron un viraje en la actividad de la Lisnave. 6. Para una compañía privada que operaba en el mercado libre internacional, los movimientos para la nacionalización de la compañía, la fuga de los empresarios del país y la profunda inestabilidad política y social de los años siguientes no fueron nada favorables, situación que se agravó con la segunda crisis del petróleo que empezó en 1978 – situación que condujo la compañía a un proceso de crisis profunda. Las opciones planteadas en los años cincuenta para la localización del gran astillero naval del Tajo, aquí sintetizadas, demuestran el potencial de las grandes áreas libres ribereñas de la orilla sur para la escala de los grandes complejos industriales del siglo XX, algunos no realizados. imágenes 186 y 187 (186) Esquema interpretativo de la formación territorial del gran complejo industrial de la Lisnave, mostrando en blanco el primer perfil del recinto y a trazo los terraplenes de la década de los setenta – arriba, la dársena 13; abajo, la línea de agua de la Cova da Piedade, delante el Caramujo, en parte ya fuera del recinto. Se señalan, también , (1) la localización del casco antiguo del aglomerado de Almada, (2) los astilleros navales Parry & Sun, (3) el Pontal de Cacilhas, (4) la Margueira, (5) la Mutela, y (6) el Caramujo. (187) Vista aérea del astillero en la década de los noventa En el caso de la Lisnave, se evidenció el hecho de la propia localización de los astilleros, entre varias localizaciones posibles, al haber sido objeto de negociación entre el Estado y los promotores privados. Podemos asegurar que el proceso más largo en la formación territorial de los astilleros de la Lisnave fue la selección del CAPÍTULO 2 184 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO emplazamiento, ya que después de decidido, la construcción se realizó en prácticamente tres años. Los sucesivos cambios del proyecto durante la construcción, entre 1964 y 1967, así como la realización de una nueva dársena pocos años después, en 1970, señalan la velocidad de la evolución de las necesidades de una infraestructura portuaria como esta, en ese periodo, incluso tratándose de una infraestructura nueva. En este caso prácticamente todo el complejo industrial ocupó terrenos ganados al río, dado que el territorio preexistente estaba marcado por la barrera infranqueable de un pronunciado escarpado natural. El segundo gran complejo industrial formado en la década de los sesenta en el arco ribereño sur fue la Siderurgia Nacional, localizada en el frente-río naciente del municipio de Seixal, en el brazo afluente del Río Coina. Fundada en 1954, también por iniciativa del sector privado, este proyecto industrial concentró de inmediato su actividad en Seixal, inaugurándose en 1961 la primera de las dos grandes unidades fabriles – la Fábrica de Productos Laminados. Ocho años después, en 1969, inició su actividad la segunda gran unidad, la Fábrica de Productos Planos, completando así la secuencia productiva de transformar el material bruto en materiales de mercado. La historia de la Siderurgia es pues la historia de estas dos unidades fabriles complementarias que, pocos años después, en 1975, en el marco de la revolución de abril de 1974, fueron nacionalizadas. No interesa aquí abordar las varias fases del desarrollo de la actividad económica de la compañía a partir de entonces – en lo que respecta a su inserción en el cuadro político y económico nacional e internacional y a las reestructuraciones y a los planes de modernización255 de que sucesivamente fue objeto –, consignando, apenas, la política de crecimiento de la producción en la segunda mitad de la década de los setenta. imágenes 188 y 189 Vistas aéreas del complejo industrial de la Siderurgia Nacional, en particular de la Fábrica de Laminados Fue en este marco de crecimiento y consolidación de la actividad, a que se asoció, con naturalidad, la necesidad de ocupar nuevos espacios alrededor de las unidades productivas 255 Secuencia de planes que culminó, en 1993, en el Plan Estratégico de Reestructuración Global de la Siderurgia Nacional, de que resultó, entre otros, la separación de las dos unidades productivas y su privatización CAPÍTULO 2 185 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO existentes – en particular en la Fábrica de Productos Longos –, que ocurrieron las dos fases de conquista de nuevos terrenos al Tajo, señaladas en la imagen 190, respectivamente en 1975 y en 1980, alcanzando la dimensión de aproximadamente 480 hectáreas que el recinto presenta en la actualidad. La conexión con las infraestructuras de accesibilidad ha sido uno de los temas territoriales más presentes en el desarrollo de la compañía. No disponiendo en la actualidad de conexión al sistema nacional de ferrocarril, llegó a beneficiarse de una conexión en puente con la terminal del ferrocarril de Barreiro, localizada al norte del brazo del Tajo correspondiente al afluente Río Coina; esta conexión fue desmantelada debido al desarrollo de la actividad portuaria propia – localizada al norte del recinto, en los terrenos ganados al río en 1980, actualmente también fuera de actividad. En lo que respecta a los grandes complejos industriales de la década de los sesenta en el arco ribereño sur, tanto la Lisnave como la Siderurgia fueron proyectos económicos de ámbito nacional, de iniciativa privada, que en el momento de las crisis del petróleo sufrieron fuertes transformaciones internas, en consonancia con el marco político nacional, que hicieron aún más compleja la transformación de su actividad al final del periodo industrial – teniendo como consecuencia la profunda reestructuración de las compañías y, en lo que interesa a este estudio, en la ocupación de sus terrenos. Correspondiendo ambas a unidades de gran dimens formación territorial ocurrió entre el inicio de su actividad, en la década de los sesenta, y el final de la década de los setenta, ión, su imagen 190 Esquema interpretativo de la formación territorial del gran complejo industrial de la Siderurgia Nacional, mostrando en trazo punteado el primer perfil del recinto, con el frente-río original, a trazo discontinuo los terraplenes realizados en 1975, y a trazo continuo los de 1980. Se señalan (1) la Fábrica de Productos Longos, (2) la Fábrica de Productos Planos, (3) el aglomerado de Paio Pires CAPÍTULO 2 186 LA RIBERA INDUSTRIAL DE LISBOA, PROCESOS DE FORMACIÓN DEL TERRITORIO PORTUARIO siendo su denominador común la capacidad de expansión en terraplén sobre el río. En el arco ribereño, el caso de la CUF – en la base de la Armada, en Alfeite, el proceso no se plantea –, con la coincidencia en el tiempo de la transformación de las actividades de la Lisnave y de la Siderurgia, generan la liberación de grandes áreas de terreno con localizaciones excepcionales que plantean nuevas cuestiones en el momento de estudiar sus aptitudes en procesos de renovación urbana; volveremos a este tema. No podemos finalizar la caracterización del proceso de formación territorial de los grandes complejos industriales y portuarios del arco ribereño sur sin referir dos casos más que, saliendo un poco fuera de este ámbito – por razones distintas –, marcan también la orilla sur del Tajo, aunque en ambos no se plantee, en la actualidad, el tema de la transformación de uso. El primero es la base aérea del Montijo, afecta al uso militar; no encaja en la tipología del gran complejo industrial o portuario, pero a pesar de ello, corresponde a la ocupación de una gran extensión de terrenos en el lado naciente del arco ribereño y una eventual desafectación del uso militar en el futuro planteará cuestiones similares a las que se presentan ahora en los tres casos estudiados. El segundo corresponde al complejo portuario de cereales de Trafaria, localizado en la entrada de la Barra del Tajo – excéntrica al arco ribereño; se trata de una infraestructura moderna de abastecimiento de la ciudad, en pleno funcionamiento, también ocupando terrenos ganados al río, para la que no se prevén intenciones de cambio de actividad.