Estudio de viabilidad para la implantación de un City-Hub logístico en Valladolid

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales Estudio de viabilidad para la implantación de un City-Hub logístico en Valladolid Autor: Gómez Sanz, Iván Tutores: Zorita Lamadrid, Ángel Luis Dpto. Ingeniería Eléctrica Jiménez Gómez, María Isabel CMeIM/EGI/ICGF/IM/IPF Gómez Alejandro, Miguel Ángel RM Ebikes Valladolid, septiembre de 2021. 2 3 Resumen En este Trabajo de Fin de Grado se realiza una propuesta para implantar un nuevo modelo logístico llamado city-hub con el fin de mejorar la logística de última milla en la ciudad de Valladolid y solucionar las problemáticas que ésta lleva consigo. Se trata de una propuesta innovadora y respetuosa con el medioambiente que consigue optimizar los recursos de la cadena logística en su último tramo hasta la entrega al cliente final. Palabras clave City-hub, innovación, logística, sostenibilidad, última milla. Abstract In this Final Degree Project, a proposal is made to implement a new logistics model called city-hub in order to improve last-mile logistics in the city of Valladolid and to solve the problems that this entails. It is an innovative and environmentally friendly proposal that manages to optimise the resources of the logistics chain in its last stretch until delivery to the end customer. Keywords City-hub, innovation, last mile, logistics, sustainability. 4 5 ÍNDICE CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 9 1. 1. Antecedentes .................................................................................................................... 9 1. 2. Justificación del TFG .......................................................................................................... 9 1. 3. Objetivos ......................................................................................................................... 10 1. 4. Estructura de la memoria ................................................................................................ 11 CAPÍTULO 2: PROBLEMAS EN LA DISTRIBUCIÓN EN NÚCLEOS URBANOS. ÚLTIMA MILLA ........ 13 2. 1. Objetivos de la logística de última milla .......................................................................... 13 2. 1. 1. Congestión urbana .................................................................................................. 13 2. 1. 2. Sostenibilidad medioambiental ............................................................................... 15 2. 1. 3. Eficiencia logística .................................................................................................... 16 2. 2. Entorno de la última milla ............................................................................................... 17 2. 3. Consumidores .................................................................................................................. 18 2. 3. 1. Consumidores online ............................................................................................... 18 2. 3. 2. Consumidores empresariales .................................................................................. 19 2. 4. Población y Administraciones Públicas ........................................................................... 20 2. 5. Sectores implicados en la última milla ............................................................................ 20 2. 5. 1. Canal Horeca ............................................................................................................ 21 2. 5. 2. E-commerce ............................................................................................................. 22 2. 5. 3. Otros sectores ......................................................................................................... 23 2. 6. Logística inversa .............................................................................................................. 24 2. 6. 1. Logística inversa tradicional .................................................................................... 25 2. 6. 2. Logística inversa en el e-commerce ........................................................................ 25 2. 6. 3. Principales costes de la logística inversa ................................................................. 26 CAPÍTULO 3: NUEVOS MODELOS Y SOLUCIONES LOGÍSTICAS .................................................... 29 3. 1. Soluciones para la logística de última milla..................................................................... 29 3. 1. 1. Las infraestructuras ................................................................................................. 29 3. 1. 2. La regulación............................................................................................................ 31 3. 1. 3. La tecnología ............................................................................................................ 32 3. 1. 4. La colaboración ........................................................................................................ 33 3. 2. Hubs urbanos .................................................................................................................. 34 3. 3. Puntos de entrega ........................................................................................................... 38 3. 4. Control de las zonas de carga y descarga ........................................................................ 39 3. 5. Electrificación de la flota de reparto ............................................................................... 40 6 3. 6. Distribución nocturna ...................................................................................................... 42 3. 7. Centros de consolidación urbana .................................................................................... 43 CAPÍTULO 4: CITY-HUB EN LA CIUDAD DE VALLADOLID ............................................................. 47 4. 1. Ubicación de los distintos hubs del modelo .................................................................... 49 4. 1. 1. Hubs nocturnos ....................................................................................................... 49 4. 1. 2. Micro-hubs .............................................................................................................. 50 4. 1. 3. Hubs fijos ................................................................................................................. 52 4. 2. Funcionamiento del city-hub de Valladolid..................................................................... 55 4. 3. Tecnología de los hubs .................................................................................................... 56 4. 3. 1. Sistema de preparación de pedidos ........................................................................ 57 4. 3. 2. Gestión de almacenes ............................................................................................. 58 4. 3. 3. Gestión de tráfico .................................................................................................... 59 4. 3. 4. Flota de transporte .................................................................................................. 61 4. 3. 5. Gestión de datos ...................................................................................................... 62 CAPÍTULO 5: PROPUESTA Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................................................. 65 5. 1. Estructura de hubs .......................................................................................................... 65 5. 2. Flujo de mercancías externo a los hubs .......................................................................... 67 5. 2. 1. Logística directa ....................................................................................................... 67 5. 2. 2. Logística inversa ...................................................................................................... 70 5. 3. Funcionamiento interno de los hubs .............................................................................. 72 5. 3. 1. Hubs fijos y micro-hubs ........................................................................................... 73 5. 3. 2. Hubs nocturnos ....................................................................................................... 74 5. 4. Resultados esperados del modelo city-hub en Valladolid .............................................. 76 CAPÍTULO 6: MEDICIONES Y PRESUPUESTO ............................................................................... 79 6. 1. Mediciones ...................................................................................................................... 79 6. 2. Cuadro de precios ........................................................................................................... 80 6. 3. Presupuestos parciales .................................................................................................... 82 6. 3. Resumen general del presupuesto .................................................................................. 84 CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ....................................................................... 85 7. 1. Conclusiones .................................................................................................................... 85 7. 2. Líneas futuras .................................................................................................................. 85 CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 87 7 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Logística de última milla. (Rodando Ecomensajería, 2020) ................................... 13 Ilustración 2. Evolución de la población rural frente a la urbana en España. (Anaya, 2021) ...... 14 Ilustración 3. Modelos logísticos. (Deloitte, 2020)...................................................................... 36 Ilustración 4. Emisiones de GEI en la UE. (Energy News Events, 2021) ...................................... 41 Ilustración 5. Bases de datos de SEUR de entregas en Valladolid. (SEUR, 2021) ........................ 48 Ilustración 6. Bases de datos de RM Ebikes de entregas en Valladolid. (RM Ebikes, 2021) ....... 48 Ilustración 7. Ubicación de los hubs nocturnos. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) ............... 50 Ilustración 8. Ubicación del micro-hub de Delicias. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) .......... 51 Ilustración 9. Ubicación del micro-hub de Rondilla. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) ......... 51 Ilustración 10. Ubicación del hub fijo de Parquesol. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) ........ 52 Ilustración 11. Ubicación del hub fijo de La Victoria. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021)........ 53 Ilustración 12. Ubicación del hub fijo de Pilarica. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) ............. 54 Ilustración 13. Ubicación del hub fijo de Parque Alameda. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) ..................................................................................................................................................... 54 Ilustración 14. Funcionamiento de los hubs. (Nexotrans, 2021) ................................................ 56 Ilustración 15. Vehículo automatizado AGV. (ControlPack Systems, 2021) ............................... 58 Ilustración 16. Software de gestión de almacenes Mobility live SGA. (Control Group, 2021) ... 59 Ilustración 17. Torre de control. (Marco, 2021) .......................................................................... 60 Ilustración 18. Aplicación para gestión de tráfico de mercancías. (Jelp App, 2021) ................... 61 Ilustración 19. Mapa general del conjunto de hubs. (Elaboración propia) ................................. 66 Ilustración 20. Esquema del city-hub de Valladolid. (Elaboración propia) ................................. 68 8 9 CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 1. 1. Antecedentes La logística, desde su inicio, ha ido evolucionando con el paso del tiempo y mejorando sus técnicas. Aunque son muchas las actividades que ésta incluye en su significado, su origen es militar. Esto se debe a que, en su inicio, se trataba del suministro de municiones y armas cuando existía un combate. Las actividades y estrategias para realizar ese suministro se englobaron en la palabra ‘logística’. (Transeop, 2021) Si nos remontamos a su verdadero origen, tendríamos que viajar hasta la antigua Grecia y el Imperio Romano, donde los oficiales militares que se encargaban del abastecimiento del ejército eran llamados ‘Logistikas’ que se puede traducir como ‘aquel que sabe calcular’. Por ello, se conoce por logística toda actividad ligada al abastecimiento de provisiones u otros bienes. (Transeop, 2021) La logística ha evolucionado con el paso del tiempo y ha sufrido cambios, adaptándose a las circunstancias de la sociedad en cada época. Uno de los problemas más importantes surgió a partir de 1950, cuando la capacidad de producción superaba a la capacidad de distribución. Esto generaba dificultades a la hora de realizar las entregas puntuales. En 1960, se empezaron a desarrollar los primeros centros de distribución y medios de transportes. En los años 80, la importancia que obtienen los plazos de entrega, la gestión de recursos y los servicios de atención al cliente es de gran relevancia. Además, en 1980 surgió la globalización y eso produjo un incremento en las operaciones internacionales y el control que éstas conllevaban. (Transeop, 2021) El desarrollo económico y la globalización cambiaron la situación, ya que las mejoras en la producción llevaron a buscar una logística más eficiente, que permitiera alcanzar diferentes mercados, una logística más competitiva. Esto, unido al transporte internacional de productos, hizo evolucionar la logística a un fin más rentable, eficiente y competitivo que antes. (Transeop, 2021) En la actualidad, la logística se basa en la mejora continua y optimizar los recursos utilizados. Esto ocurre también, como es lógico, en su tramo más importante que es el de la última milla. En los últimos años, la población se está centralizando en las ciudades y la masificación de las ciudades hace que sea más difícil realizar este último tramo, por la cantidad de pedidos de productos que se realizan y por las dificultades de movilidad que supone dicha masificación. 1. 2. Justificación del TFG Dentro del marco de la logística, este proyecto se centra en el último paso de ésta, denominada ‘última milla’. La logística de última milla es uno de los pasos más importantes en lo que se refiere a la distribución de mercancías, por lo que es un ámbito interesante en el que centrar el estudio de este proyecto. 16 Por otro lado, también es importante mencionar la gestión y producción de residuos que conlleva la logística de última milla y que, directa o indirectamente, son impactos que afectan al medioambiente. En muchos casos, hay empresas que no realizan una gestión adecuada de los embalajes o paquetes utilizados en los repartos. Muchos de estos embalajes podrían ser sustituidos por otras alternativas más sostenibles. (Ecoinnovación, 2017) En este punto, podemos encontrar diferentes opiniones acerca de si es posible una logística de última milla respetuosa con el medioambiente o no. Y, en referencia a esto, es cierto que existen varias alternativas que ayudarían a llevar a cabo un cambio o reorganización en la logística tradicional en favor de una logística de última milla respetuosa y sostenible con el medioambiente. 2. 1. 3. Eficiencia logística Otro de los desafíos que se presentan en la logística de última milla es el de su propia eficiencia. Los gastos que supone este tramo en la logística de negocios y empresas distribuidoras pueden llegar a alcanzar el 40% del total, por tanto, es el paso más fundamental de la logística y, a su vez, el que más contrariedades presenta. El resultado de estas contrariedades se ve reflejado en la rentabilidad de las empresas de transporte de mercancías, habiendo disminuido con respecto a otros años. Podemos ver casos concretos de estas dificultades como puede ser en el sector Horeca (cuyo nombre proviene de la fusión de las palabras hoteles, restaurantes y catering), en el que los distribuidores han tenido entre 2 y 3 veces menos rentabilidad que otros competidores. Otro caso podría ser el del sector Retail de mercancía y alimentación, en el que muchos negocios no son capaces de rentabilizar el ecommerce. (Deloitte, 2020) Para poder mejorar la eficiencia logística, es necesario solucionar todos los problemas que se encuentran. Además de las ya mencionadas, existen otras dificultades que impiden poder obtener dicha eficiencia logística como pueden ser la transformación de las infraestructuras de algunos negocios para poder abordar la distribución y reparto de la paquetería o mercancía con éxito. Todo esto, unido a fragmentación que hay en el sector de transporte, dificulta alcanzar este objetivo. (Deloitte, 2020) Muchos estudios afirman que más del 80% de los clientes insatisfechos por una mala experiencia en su entrega, no vuelven a comprar en esa empresa. Como podemos ver, destaca la importancia de este paso final del proceso entre la empresa y el comprador porque, además de ser un factor clave en la satisfacción de los clientes, la entrega de última milla es la parte más lenta y con más coste del proceso de envío. (Mecalux Esmena, 2021) El motivo prioritario que lleva a esta insatisfacción en los clientes finales es la ineficiencia existente en el sistema actual. A causa de esta ineficiencia en el sistema, muchas veces los operadores dan como fallidas entregas que no se han llegado a realizar por algún motivo, lo que hace que, a su vez, el cliente no reciba el envío en 17 el tiempo acordado. Esta insatisfacción tiene grandes consecuencias ya que este cliente puede no volver a comprar en esa empresa y compartir su experiencia con otros posibles compradores. Unido a esto, tenemos también las entregas fallidas reales, que, al igual que la situación anterior, supone un coste extra en la logística de ese operador. Observamos que existen muchos aspectos que requieren de algún cambio o mejora para poder alcanzar un sistema logístico eficiente que evite tener gastos innecesarios que, en gran parte, ocurren por el modelo logístico que tiene el sistema actual. Este cambio empieza por realizar una renovación en los modelos tradicionales que necesitan adaptarse a los tiempos actuales y los cuales llevan mucho tiempo sin realizar ningún cambio en su forma de trabajar. Es cierto que la reorganización o renovación de la logística actual tiene una complejidad elevada, además de suponer una inversión importante para las empresas, pero realizando las mejoras necesarias en el modelo logístico del sistema actual acabarán rentabilizando dichas inversiones. Esto es posible porque, al realizar una optimización de la logística empleada en la última milla, se conseguirá reducir los costes y así conseguir la tan deseada eficiencia logística. 2. 2. Entorno de la última milla El entorno de la logística de la última milla se ve afectado por diferentes agentes involucrados en éste que, a su vez, afectan en la actividad de los sectores implicados en esta logística. Por tanto, este entorno tan complejo se forma a partir de los intereses de los sectores de actividad y los agentes, buscando soluciones que beneficien lo mejor posible a todas las partes implicadas. (Deloitte, 2020) Hay otros factores que impactan también en esta logística y exigen un cambio en los sectores de actividad implicados en la última milla. Cada vez hay más consumidores que hacen que el volumen de trabajo en estos sectores haya crecido y, con ello, el servicio que ofrecen tenga que estar a la altura. Además, las Administraciones Públicas dificultan estos objetivos debido a las regulaciones y presiones condicionando todavía más a estos sectores de actividad. (Deloitte, 2020) Para lidiar con todas estas controversias, los sectores de actividad involucrados tienen que modificar su manera de trabajar y también adaptarse a los cambios que se están produciendo en su actividad. Hay varios recursos para ello como son las nuevas tecnologías, las modificaciones en las infraestructuras, cambios en las regulaciones y el desarrollo, mediante la cooperación, de nuevos modelos logísticos. Todo ello, se debe realizar teniendo en cuenta todos los factores, agentes y sectores que se envuelven en el entorno de la última milla. (Deloitte, 2020) En este sentido, destacan tres agentes principales que están involucrados o afectados por la logística de última milla. La población, además de estar involucrada en la logística por ser consumidores de ésta, está afectada por el impacto que tiene la logística en las ciudades, siendo el factor más importante el medioambiental. Por 18 otro lado, tenemos las Administraciones Públicas que tienen gran importancia a la hora de ayudar en el cambio necesario en la logística de última milla y brindar a los ciudadanos de una calidad de vida digna de sus necesidades y digna para su salud. Por último, y no menos importante, tenemos los sectores y empresas involucradas en este entorno que son las responsables del desarrollo de las actividades logísticas y/o son consumidoras de esta logística de última milla. El entorno de la logística de última milla está formado básicamente por estos agentes. 2. 3. Consumidores A medida que pasa el tiempo, los consumidores cambian sus necesidades y son más exigentes con los servicios que demandan de los sectores cuya actividad se ve involucrada en la logística de última milla. Las exigencias que más se requieren son los gastos de envío gratuitos o bajos, mejor servicio y variedad en los repartos, etc. Además, el crecimiento del e-commerce, y su demanda, estos últimos años ha aumentado el volumen de envíos de paquetería y mercancías. (Deloitte, 2020) La demanda sigue estas directrices debido a que son los propios consumidores del e-commerce los que presionan cada vez más a las empresas encargadas en realizar las entregas de estos paquetes. Al mismo tiempo, las empresas encargadas en suministrar la mercancía a las empresas de reparto reciben indirectamente esta presión ejercida por los consumidores, ya que son ellos los que distribuyen a las empresas de paquetería pidiendo, éstos últimos, el mismo servicio que solicitan los consumidores finales. (Deloitte, 2020) Todo esto está generando que algunas empresas distribuidoras se vean en grandes apuros ya que tienen que lidiar con muchos aspectos a la vez y sus recursos no son suficientes para completar con éxito la demanda de los clientes. Además, no favorece el hecho de que sea cada vez más común que los clientes tengan requerimientos más lujosos y, añadido a esto, la existencia de un creciente aumento de los consumidores que realizan sus compras a través de internet. 2. 3. 1. Consumidores online En la última década, el e-commerce tiene cada vez mayor facturación y eso se debe a que cada vez son más personas las que deciden comprar en el mercado online. Este crecimiento en los consumidores online ha originado que la demanda diaria de paquetería se aproxime a 1,5 millones de paquetes diarios de media. Además, esta demanda varía dependiendo del sector afectado y de la fecha del año, ya que existen temporadas en el año en las que se acumulan más pedidos que en otras, como por ejemplo en la época navideña. (Deloitte, 2020) En otro orden de cosas, los consumidores online se están volviendo más exigentes y requieren de servicios de mayor nivel. Los envíos urgentes (cuya entrega se ha de realizar en menos de 24h) son muy solicitados, al igual que el envío a los domicilios, que cada vez es más frecuente debido a la comodidad que ofrece este servicio a los clientes. Esto puede llegar a suponer un gasto en los repartos de más del triple de 19 los que implicaría vender ese mismo producto en una tienda presencial. (Deloitte, 2020) Otros factores que influyen en si un consumidor realiza un pedido o no son los gastos de envío y la flexibilidad de éste. La presión de estas exigencias hace que las empresas reduzcan sus gastos de envío y que aumenten la flexibilidad de los pedidos para satisfacer a los clientes. Aunque las empresas de paquetería que ofrecen sus gastos de envío gratis sean limitadas aun, es un hecho que son cada vez más las que intentan reducirlos lo máximo posible. Además, la posibilidad de tener mayor flexibilidad a la hora de poder modificar los pedidos también se ve reflejada en la satisfacción de los consumidores online. (Deloitte, 2020) La creciente subida en los pedidos online, se debe también a la facilidad con la que se pueden realizar las compras. Los clientes tienen en su mano una gran variedad de productos y de servicios y el acceso a ellos es muy simple y rápido. La comodidad y la sencillez con la que podemos comprar lo que necesitamos con un único clic hace que esta tendencia siga siendo la más demandada en la sociedad actual. No es de extrañar que, al facilitar tanto la vida y acostumbrar a los consumidores a unos servicios tan competentes, la exigencia y la demanda de éstos vaya en aumento con las ventas online. 2. 3. 2. Consumidores empresariales Las empresas, con el objetivo de adaptarse a las nuevas exigencias de los clientes de e-commerce, requieren de servicios que ayuden a satisfacer las necesidades de los consumidores finales. Para ello, buscan que los distribuidores mejoren los servicios ofreciendo mayor trazabilidad y flexibilidad en pedidos y aprovisionamiento de las empresas de paquetería. Además, requieren de nuevas aplicaciones que las permitan tener una mejor gestión de inventario. (Deloitte, 2020) Por todo esto, los distribuidores tienen que brindar a las empresas de paquetería servicios integrados. Estos tienen que ser capaces de realizar las tareas relacionadas con la cadena de suministro que requieran las empresas de paquetería, como pueden ser la organización y previsión del inventario en sus almacenes o incluso encargarse del suministro de mercancías a las empresas. (Deloitte, 2020) Como ocurre en el comercio online, los clientes de los establecimientos o tiendas presenciales no quieren que aumenten el precio de los gastos que suponen el suministro de provisiones a las tiendas o establecimientos, a pesar de que los mismos clientes sean conscientes que dichas actividades suponen un gasto a mayores para los dueños. (Deloitte, 2020) Podríamos decir, como breve resumen, que la presión que ejercen las exigencias de los clientes afecta a las empresas encargadas de los repartos de última milla pero que también, de forma indirecta, afecta en las necesidades que tienen que satisfacer las empresas distribuidoras encargadas de suministrar y aprovisionar a las empresas de paquetería. 20 Esta necesidad ha surgido por la facilidad y la comodidad de los compradores en el mercado online y, puesto que hay que abastecer las necesidades que estos requieren, el servicio de las empresas que intervienen en la cadena logística de la última milla tiene que ser de mayor calidad y a la vez reducir costes para alcanzar una rentabilidad. Por este motivo, podemos observar que la optimización de este último paso al cliente es más que obligatoria y es algo que tiene una dificultad alta. 2. 4. Población y Administraciones Públicas Añadido a las exigencias de los consumidores, tenemos que, últimamente, hay una tendencia en la población que es la de tener un mayor interés por el medioambiente y la congestión urbana de las ciudades. Los ciudadanos se preocupan por el estado, cada vez peor, en el que se encuentra el medioambiente y por el aumento de la congestión urbana a la que se enfrentan diariamente. Con esto podemos observar una gran contradicción, ya que es el ciudadano que tiene este interés en que se reduzcan los impactos en el medioambiente y la congestión urbana, la misma persona que exige mejores servicios en sus pedidos online, sin tener en cuenta los impactos que estos servicios suponen. A pesar de esta incongruencia, las Administraciones Públicas han impuesto medidas con el fin de reducir los impactos de las ciudades en lo referido a dichas preocupaciones mencionadas. (Deloitte, 2020) Las Administraciones Públicas deberían tener mayor protagonismo a la hora de promover y facilitar una movilidad más eficiente y sostenible en las ciudades, ya que son ellos los que tienen los medios para realizarlo y así poder satisfacer las preocupaciones y necesidades de sus propios ciudadanos. Además de esto, estas iniciativas otorgarían mayor visibilidad a las propuestas eficientes y cambiaría el comportamiento de las personas hacia la sostenibilidad. (Deloitte, 2020) Es cierto que las Administraciones Públicas tienen mayor preocupación por garantizar el bienestar de los ciudadanos, y una de las maneras que tiene de hacerlo es mediante medidas que aseguren un medioambiente sano y una reducción en la congestión urbana, ya que también es perjudicial para éstos. Una de las posibilidades es hacer que las empresas involucradas en la cadena logística de la última milla cooperen entre ellas y así facilitar el ir de la mano en una misma línea de cambio. Si a esto le sumas su capacidad de acción en cuanto a las propias ciudades, con alguna medida que premie la acción sostenible de las empresas con el fin de obtener ciudades más sostenibles, una congestión urbana menor y una calidad en los servicios logísticos mayor a la actual, se podría alcanzar el objetivo de garantizar un bienestar de los ciudadanos que perdure más en el tiempo. 2. 5. Sectores implicados en la última milla Podemos encontrar numerosos sectores de actividad que, con su logística de última milla, influyen con mayor o menor importancia en las zonas urbanas. Como existen muchos sectores, nos centraremos en los que mayor impacto tienen. 21 Para realizar una medición de este impacto, se tendrán en cuenta diferentes consideraciones para mantener un criterio adecuado. Éstas van a ser, entre otras, las distancias realizadas en los repartos, el impacto ambiental realizado, cantidad de puntos de entrega, el volumen de la empresa, la congestión urbana producida, la frecuencia de abastecimiento, etc. (Deloitte, 2020) 2. 5. 1. Canal Horeca El nombre de este sector, como ya se explicó anteriormente, proviene de la fusión de las palabras hoteles, restaurantes y catering. Éste es uno de los que mayor volumen abarca en la logística de última milla debido a que su actividad se centra, como era de esperar por la formación de su nombre, en el aprovisionamiento de los establecimientos dedicados a la hostelería, como son restaurantes, hoteles, cafeterías, etc. Este sector utiliza una logística poco desarrollada y esto nos deja mayor rango de mejora. El impacto provocado por este sector en la logística de última milla es de los más importantes a causa de sus numerosos lugares de aprovisionamiento. Se tiene que repartir a una gran cantidad de establecimientos, además de realizar estos repartos con mucha frecuencia y su poco desarrollo en la propia logística no ayuda. (Deloitte, 2020) Dentro de este sector existen varias cuestiones que obstaculizan la efectividad de su logística. Podríamos resumir estas adversidades en que existen numerosos distribuidores para realizar el aprovisionamiento de los establecimientos y cada distribuidor trabaja a su manera. Esto, unido a la gran frecuencia con la que se realizan los repartos y al bajo grado de especialización, hace que la congestión urbana sea mayor. También se puede añadir que la falta de organización en la logística de este sector, ya que los repartos se realizan en el mismo horario y las zonas de entrega tienen plazas de carga y descarga limitadas, y la poca digitalización de las empresas suministradoras, favorece el aumento en la congestión urbana y facilita que se proporcione un mal servicio a los clientes, que al fin y al cabo también están afectados por estas problemáticas. (Deloitte, 2020) Para que la eficiencia de la logística de última milla en este sector sea considerada aceptable, es necesario solucionar estos problemas que surgen. Para ello se tendrán que proponer ideas favorables a este objetivo tales como pueden ser la implantación o mejora de la digitalización en las empresas distribuidoras que lo requieran, mejoras en la organización y la rentabilidad de los repartos, así como la optimización en la frecuencia de éstos. Estas ideas tienen que solventar todas las problemáticas que tiene este sector a la hora de realizar su logística porque debido a su falta de efectividad y a la poca eficiencia que tienen los distribuidores, que hace que España esté considerada 2 e incluso 3 veces más ineficiente que la distribución global en este ámbito en concreto. (Deloitte, 2020) Es clara la falta de organización en este sector y, unido a esto, el cúmulo de vehículos de transporte de mercancías que se encuentran en el horario de repartos hacen más 22 que necesaria una renovación de las técnicas de reparto y de los vehículos utilizados ya que muchos son antiguos y no son tan respetuosos medioambientalmente como se desea en la actualidad. Para que esta situación cambie, habrá que cambiar el modelo logístico actual por uno nuevo que nos ayude a alcanzar los objetivos de reorganización del sector para que sea más adecuado a las contrariedades que se encuentra. 2. 5. 2. E-commerce El sector de e-commerce o de comercio online es uno de los que mayor crecimiento ha tenido, y tiene, en los últimos años. Además, es de los sectores que mayor volumen de logística de última milla tiene que gestionar. Este sector está formado por todas las empresas cuya actividad forme, de alguna manera u otra, parte del comercio online. Éstas transportan la mercancía desde su tienda, restaurante, almacén o supermercado hasta el punto de entrega elegido por el cliente o su propio domicilio. Las empresas que compiten en este sector se pueden dividir en 4 categorías, dependiendo en el tipo de actividad realizada: (Deloitte, 2020) • Pure players: son todas las empresas cuya actividad se dedica únicamente al comercio online y no precisa de establecimientos para realizarla. En esta categoría encontramos empresas conocidas como Amazon. Las empresas de paquetería son las encargadas en llevar a cabo la logística de última milla. (Deloitte, 2020) • Retailers de mercancía general: son aquellas empresas que cuentan con establecimientos cuya actividad está dedicada a la venta de distintas clases de mercancía (deporte, electrónica, moda…) pero que, a su vez, cuenta con plataformas online para realizar el mismo trabajo sin que el consumidor tenga que desplazarse a sus tiendas. En estas categorías podríamos encontrar empresas como Decathlon, Media Markt o Zara. Estas iniciativas están creciendo en los establecimientos tradicionales debido al crecimiento del ecommerce en los últimos años. (Deloitte, 2020) • Food delivery: son las empresas que tienen como objetivo en su actividad ejercer de intermediarios entre los clientes y los restaurantes. Principalmente recogen el pedido del cliente en el restaurante y lo llevan al domicilio de éste. En esta categoría encontramos empresas como Just Eat o Glovo. (Deloitte, 2020) • Supermercado online: son las empresas cuya actividad se centra en la venta de alimentación y a su vez ofrecen la posibilidad de realizar pedidos online. En esta categoría encontramos empresas como Mercadona. En este caso, la logística de última milla la realiza la propia empresa que cuenta con su propia flota de reparto. (Deloitte, 2020) En este punto, cabe hacer una pequeña diferenciación entre comercio electrónico y presencia en internet, ya que no es lo mismo y puede llevar a la confusión. Es cierto que las empresas que tienen presencia en internet cada vez son más numerosas porque con esta plataforma se dan más visibilidad a sí mismos, puesto que el 23 internet es el día a día de las personas en la actualidad. Pero este tipo de iniciativas solo tienen la intención de hacer marketing digital y publicitar su empresa o la actividad de su negocio y así poder alcanzar mayor rango de personas y captar posibles clientes que de otra forma no sería posible. Hay casos en los que se busca que se contacte con la empresa, ya que dan la información limitada para que, si la persona está interesada en tener más información, se pongan en contacto con ellos y así recibir la información adicional que quieren y, a su vez, captar su atención. (Rodríguez Merino, 2015) En cambio, el comercio online se refiere a la actividad que tiene como fin realizar una operación electrónica con el pago y, la mayor parte de los casos, con la entrega de algún producto. Todo este proceso se realiza mediante internet, de ahí que se llame comercio electrónico. En este caso, la información que se da a los clientes es lo más detallada posible ya que lo que más importa es que se realice dicha operación de pago. Si a esto le unimos la facilidad y seguridad con la que se realiza, es normal el auge que está teniendo en la actualidad y lo más probable es que se siga en esta línea de crecimiento. (Rodríguez Merino, 2015) En este sector, al igual que en otros, encontramos numerosos problemas con respecto a la logística de última milla. El primero que nos encontramos es el crecimiento que ha sufrido la demanda de este sector en los últimos años. Además, los consumidores de este sector han aumentado el nivel de exigencia con los servicios requeridos, ya que solicitan mayor variedad y satisfacción. A su vez, las infraestructuras disponibles en la logística de última milla en este sector están anticuadas y poco digitalizadas, lo que hace que sea ineficiente. Otro de los problemas que nos encontramos es que las flotas de reparto utilizadas, en la mayor parte de los casos, son antiguas y, por tanto, tienen una tendencia alta a contaminar. (Deloitte, 2020) Para poder solucionar esta serie de problemas, es necesario aplicar medidas que faciliten la tendencia a una logística de última milla más eficiente y efectiva. Para ello se deben transformar tanto la flota como las infraestructuras disponibles, renovando y digitalizando respectivamente. Por otro lado, también es necesario mejorar la rentabilidad y así conseguir afrontar los niveles las necesidades y exigencias del sector y los consumidores. Todo esto se alcanzará si las empresas que se encuentran agrupadas en este sector apuestan por la implantación de nuevos modelos logísticos que permitan rentabilizar todos estos cambios y, a su vez, tener un impacto positivo en el ecosistema, mejorando así el medioambiente y disminuyendo la congestión urbana. (Deloitte, 2020) 2. 5. 3. Otros sectores Existen otros sectores que implican gran importancia en el ámbito de la logística de última milla, pero no tanta como los mencionados anteriormente por ello no entraremos tanto en detalle. Algunos de estos sectores son: 24 • Sanidad: las farmacias y los hospitales necesitan aprovisionamiento diario y la gran cantidad de éstos hace que se tengan que realizar muchas entregas cada día. Este sector necesita también una gran gestión ya que son demasiadas rutas, mucho recorrido y numerosos puntos de entrega, lo que hace que este sector sea de gran importancia y tenga una gran repercusión en el impacto de la logística de última milla. (Deloitte, 2020) • Alimentación y mercancías: este sector, al igual que el anterior, cuenta con numerosos puntos de entrega, pero la frecuencia con la que se realiza el aprovisionamiento de estos establecimientos no es tan alta. Las entregas no son diarias, pueden realizarse estas entregas en horario nocturno y, normalmente, estos establecimientos tienen zonas de carga y descarga por lo que esto facilita a que tenga menor impacto. (Deloitte, 2020) Además de los sectores ya nombrados, existen otros que no tienen tanto impacto individual, pero también contribuyen en el impacto global que ejerce la última milla. En ellos también se establecen complicaciones a la hora de desempeñar sus funciones ya que se encuentran con los mismos obstáculos que en los sectores más implicados. A pesar de tener menor impacto que los demás, estos sectores tienen que optimizar su logística de última milla para el bien común y facilitar la convivencia. Esto se debe a que, si unos sectores mejoran su logística con el objetivo de tener mayor facilidad para desempeñar sus tareas, pero otros sectores siguen su curso sin mejora alguna, la eficacia de esta mejora no se vería reflejada en su totalidad. Lo que se busca con las mejoras en la logística de última milla es que todos sigan una misma línea y se busque una sostenibilidad y mejora global. 2. 6. Logística inversa En la logística de última milla cabe destacar la importancia que tiene la logística inversa. Cuando se habla de la logística inversa nos referimos a toda actividad dedicada a la gestión y organización del flujo de mercancías y pedido en sentido contrario al ordinario, es decir, está dedicada a los retornos o devoluciones de la mercancía enviada. Hay varias consideraciones que hacen que esta parte de la logística sea más complicada ya que debes tener estimaciones sobre las posibles devoluciones que vas a tener y los costes que conllevan dichas devoluciones, además de otros aspectos como puede ser el espacio reservado en los almacenes para este tipo de situaciones. (Zubialde, 2019) El objetivo que tiene la logística inversa de forma general es la de retornar la mercancía que se ha devuelto en el menor tiempo y con el mínimo coste posible. Dicho así parece algo simple pero no lo es. La recuperación de la mercancía devuelta para ser puesta de nuevo en el stock y tener la posibilidad de venderla de nuevo, si su estado lo permite, conlleva dificultades. (Zubialde, 2020) Como nos cuenta un consultor logístico experto en la materia llamado Carlos Zubialde, en uno de sus artículos, es necesario llegar a una mejora en la logística inversa ya que haciendo una buena gestión de ésta se podrán alcanzar nuevos objetivos de desarrollo y tener mayor fiabilidad a la hora de gestionar las 25 devoluciones. También, asegura que para realizar esta mejora tanto el transporte como la propia logística son dos apoyos que ayudarán a dar un verdadero servicio de logística inversa. (Zubialde, 2019) 2. 6. 1. Logística inversa tradicional Desde siempre, en la logística industrial, la gestión de la logística inversa tampoco ha sido fácil. En este caso, los retos que se encuentran se resumen en gestionar los costes de los medios de transporte y del espacio de almacenamiento disponibles para las mercancías retornadas. Habitualmente, el criterio que se ha seguido ha sido el de maximizar los proceso y minimizar los costes. Para conseguir esto, las empresas industriales, junto con las logísticas, han realizado un seguimiento relacionado con el rechazo de las mercancías. Este seguimiento ayuda a hacer una estimación bastante precisa que permite tener un control de los rechazos de mercancías que las empresas van a tener. (Zubialde, 2019) Por otro lado, están los procesos siguientes al rechazo de una mercancía. Las empresas, después de recibir las mercancías tienen que ver su estado ya que existe la posibilidad de reparar los defectos de éstas o la de desecharlas. Esta decisión se toma a partir de si es rentable restaurar la mercancía o no, porque lo que interesa aquí es reducir los costes lo más que se pueda. En este sentido, el sector industrial tiene controlada la logística inversa ya que la planificación de ésta es menos complicada que en el comercio electrónico ya que el tráfico de mercancía entre empresas es más previsible. (Zubialde, 2019) 2. 6. 2. Logística inversa en el e-commerce En el sector del comercio electrónico, al principio se aplicaba la misma dinámica que se utilizaba en la logística industrial para gestionar la logística inversa ya que no se tenía experiencia alguna. Como era de esperar, pronto se vio que no se podía actuar igual que en el sector industrial ya que el e-commerce es distinto a éste. Una de las claras diferencias es el coste que supone la gestión de devoluciones en el comercio electrónico, ya que supone mucho mayor impacto que en el sector industrial. Por este motivo, es necesario tener una buena gestión de logística inversa en el comercio electrónico además de que puede ser un factor clave entre competidores. Añadido a esto, tenemos que esta gestión puede marcar una diferencia entre si un cliente vuelve a comprar o no en la misma empresa. (Zubialde, 2019) Para que se pueda mejorar la gestión de la logística inversa es necesario estudiar la situación con detalle y observar que es importante cambiar. Uno de los principales objetivos de este estudio tiene que ser el de fijar el tipo de clientes que tiene la empresa o a que público van dirigidos los productos para tener una idea de a que nos podemos enfrentar. Otro objetivo del estudio es el de marcar el margen que cubre la gestión de devolución de los productos. Este último es el más importante ya que dependiendo del tipo de producto y del margen que tenga, se determinarán las acciones a seguir. Con esto nos referimos a que, dependiendo de la calidad del producto, si es perecedero o no, si es un producto que se puede volver a poner a la venta o no, se fijará la acción de recoger el producto y ponerlo de nuevo en stock o 32 máximo posible ya que no son solo las Administraciones Públicas las que tienen protagonismo en la logística sino también las empresas distribuidoras. Llegando a un acuerdo entre ambas partes se podrían alcanzar soluciones que ayuden a la mejora de las dificultades y también a que se tenga una visión más específica de las problemáticas que se encuentran las empresas. La comunicación entre los agentes que están involucrados en la logística de última milla es un factor importante. Si nos centramos en la mejora medioambiental, es cierto que se pueden realizar acciones para que las iniciativas sostenibles se tengan más en cuenta y con ello dar importancia a la necesidad de la existencia de estas si queremos un futuro para las nuevas generaciones. En este punto se podría premiar, con subvenciones u otro tipo de medidas, a las empresas que utilicen medios sostenibles para realizar sus funciones ya que, si se premian este tipo de acciones, la población cambiaría de mentalidad y tendrían acciones en favor de la sostenibilidad medioambiental. 3. 1. 3. La tecnología El desarrollo de nuevas tecnologías y la aparición de empresas que centran su actividad en la innovación tecnológica, están transformando la distribución y entrega de mercancías. Es necesario la implantación de la tecnología en la logística de última milla ya que el hecho de integrarla en la cadena de suministro ayudará a la digitalización de ésta, así como a conseguir satisfacer las exigencias y necesidades de los consumidores. (Deloitte, 2020) Las tecnologías que se están implantando actualmente, cuyo desarrollo está en proceso en algunos casos, son relativamente pocas. El uso de nuevos canales de comunicación con los clientes es cada vez más común y permite al cliente una comunicación efectiva y de forma digital con las empresas. Por otro lado, nos encontramos con los servicios de geolocalización que te permiten saber, a tiempo real, la ubicación o el estado en el que se encuentra tu pedido además de proporcionar a los repartidores una optimización en sus rutas. También tenemos la ayuda del Big Data que permite a las empresas, a través del almacenamiento y proceso de datos, gestionar de forma eficiente la toma de decisiones y reducir los costes. Añadido a esto, está la implantación de las taquillas inteligentes, mencionadas anteriormente, y el uso de patines eléctricos para agilizar la movilidad de los repartidores y proporcionar una alternativa eficiente a los trayectos de mayor dificultad de acceso. (Deloitte, 2020) La innovación continua en las tecnologías permitirá que en un futuro se integren nuevas iniciativas en la cadena de suministro para optimizar, cada vez más, la logística de última milla. Se prevé que el uso de tecnologías como vehículos eléctricos, drones o de vehículos autónomos para realizar los repartos sean posibles en unos años, ya que se están realizando pruebas y mejoras aún. En el caso de los drones, permitirán realizar entregas más rápidas y reducir los costes en gran medida, a pesar de sus limitaciones con el peso de los paquetes que transportan (éstos solo pueden ser entre 2 y 5 kg). En cuanto a los vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos, están adquiriendo mayor relevancia debido a la concienciación con el 33 medioambiente y al aumento por el interés de las iniciativas sostenibles. Otra de las tecnologías futuras es la de la robotización, ya que muchos de los almacenes podrán tener un mayor aprovechamiento del espacio al no necesitar vías para el flujo de personas. Además de estas tecnologías, existen otras más debido al continuo crecimiento y desarrollo que se produce en este sector. (Deloitte, 2020) La implantación de las herramientas tecnológicas disponibles y que van surgiendo con el paso del tiempo es muy importante y en algunos casos urgente. La digitalización de la logística de la última milla beneficiará a la optimización de los repartos y en la economía de las empresas, por eso es necesario realizarla cuanto antes. Debido a todo esto, es necesario también que el desarrollo de las nuevas tecnologías sea permanente ya que muchas de ellas van a tener gran importancia y un impacto más que positivo en el cambio de la logística de la última milla. (Deloitte, 2020) Resumiendo, la integración de nuevas tecnologías por parte de las empresas de distribución y las de paquetería permitirá optimizar la logística utilizada en ellas y, a su vez, ofrecer mayores niveles en sus servicios con el fin de satisfacer las necesidades de los consumidores de forma más eficiente. (Deloitte, 2020) En el mundo del motor, existe mucha incertidumbre ya que se está realizando una transición muy importante entre los vehículos de combustión tradicionales y vehículos sostenibles como son los eléctricos y los híbridos. A pesar de ello, existen muchas empresas que utilizan furgonetas eléctricas o bicicletas de carga. Este tipo de iniciativas hacen ver que es posible realizar cambios en las tecnologías utilizadas en la logística de última milla y que es posible que se cumplan los objetivos de mejor forma a la vez que renovamos el proceso. No existe excusa para implantar nuevas tecnologías en las empresas implicadas en la logística de última milla porque es el futuro y está demostrado que se puede modificar la logística tradicional mediante una digitalización y renovación de los medios convencionales. Es por ello por lo que se deberían priorizar, en muchos casos, la renovación parcial o total de los medios utilizados. Hay empresas cuyos medios logísticos están quedando anticuados y es necesario que recurran a las nuevas tecnologías para poder mejorar su cadena logística y, a su vez, poder ofrecer servicios de los que la competencia aun no dispone. 3. 1. 4. La colaboración El aumento en las exigencias de los clientes con respecto a los servicios requeridos y los márgenes apretados, han provocado que las empresas distribuidoras y las de paquetería busquen alternativas externas a ellas para solventar los problemas que encuentran en sus propios modelos logísticos. Una de las alternativas a las que se recurre es la de colaborar con otros agentes que intervienen en el ámbito de la logística de última milla dando lugar, como consecuencia de esto, a diferentes colaboraciones. (Deloitte, 2020) 34 Es posible que surja la cooperación entre fabricantes y distribuidores con el objetivo de reducir costes, solucionar los problemas del sistema logístico utilizado y proporcionar un servicio más satisfactorio al cliente final. Optimizando la planificación de la oferta, minimizando tiempos de gestión y recortando en costes mediante una comunicación avanzada y el uso de nuevas tecnologías; y estimulando la demanda, a través de una gestión cooperativa de los datos del cliente para mejorar la cadena de abastecimiento, se conseguiría alcanzar este objetivo de forma contundente. (Deloitte, 2020) Otra de las posibles colaboraciones aparece entre distintas empresas distribuidoras con el objetivo de, mediante la implantación de iniciativas innovadoras, reducir costes también. (Deloitte, 2020) Las Administraciones Publicas han realizado colaboraciones con los sectores de actividad involucrados en la logística de última milla. Este tipo de coaliciones son buenas para incentivar el desarrollo de modelos logísticos nuevos y facilitar los cambios en la logística de última milla. Ejemplo de este tipo de caso es la iniciativa realizada en Madrid en la que algunas empresas y el ayuntamiento de la capital colaboraron con la empresa de transporte (EMT) en la construcción de un centro de consolidación logística con el fin de centralizar los recorridos de reparto que se realizan posteriormente con el uso de vehículos eléctricos. (Deloitte, 2020) La colaboración entre empresas es más común de lo que se piensa. Esta colaboración se debe a que se facilitan las labores de las empresas al producirse una sinergia entre ellas. Los beneficios se ven reflejados en las empresas que forman las colaboraciones y, además, al organizarse entre ellas, evitan los problemas que pueden surgir a la hora de realizar sus funciones como, por ejemple, la congestión urbana que se produce al ocupar las zonas de carga y descarga. Mediante las colaboraciones se pueden organizar diferentes horarios en las zonas que se trabaja o incluso pueden repartirse las zonas de acción para optimizar su actividad. Todo esto conlleva con si una reorganización de la cadena logística que tenía cada empresa y, por tanto, un control y adaptación a la nueva rutina de trabajo que puede causar algunos desajustes al principio, pero, al final, estos inconvenientes se verán recompensados con una mejora en la logística de última milla utilizada. 3. 2. Hubs urbanos Los “hubs urbanos” o “city-hubs”, que traducido al español sería “centros de operación urbanos”, son un nuevo modelo logístico cuya clave es proporcionar una transformación del modelo logístico tradicional en las grandes ciudades. Como ya hemos dicho antes, actualmente las ciudades presentan un modo de reparto del ecommerce a través de vehículos de grandes dimensiones (en mayor parte furgonetas) que realizan el transporte de la mercancía desde los almacenes, ubicados a las afueras de las ciudades, hasta los domicilios de los clientes. Este tipo de reparto provoca la congestión en los centros urbanos e incluso en las zonas de difícil acceso o zonas restringidas. El nuevo modelo propuesto por los hubs urbanos, consiste en la disposición de diferentes almacenes en el interior de la ciudad con el 35 principal objetivo de aproximar la mercancía al destinatario y así acelerar el proceso de suministro y aumentar el nivel de satisfacción de los clientes. Esto se llevaría a cabo a través de un cross-docking (recopilación y clasificación) de la mercancía para después enviarla hasta el destinatario. Además, viabiliza el uso de vehículos más ecológicos y de menores dimensiones para realizar el reparto como podrían ser las bicicletas de carga, motocicletas, entregas a pie, etc. Esto mejoraría en gran medida la congestión urbana y los niveles de contaminación medioambiental. (Deloitte, 2020) Con la idea de ser más sostenibles y respetuosos con el medioambiente, son muchas las empresas que están apostando por la implantación de este nuevo modelo logístico. Un ejemplo de ello es la conocida empresa de envío de paquetes y mensajes nacionales llamada SEUR que ha implantado varios hubs urbanos y tiene planeado implantar cada vez más. En el centro de la ciudad de Córdoba se implantó un hub urbano recientemente con el objetivo de reducir las emisiones causadas por el transporte de paquetería y, a su vez, ser más sostenibles con el medioambiente. Esta empresa ya disponía de hubs en ciudades importantes como Madrid, Barcelona y Valencia, incluso en ciudades algo más pequeñas como es el caso de Segovia. (de Ríos, 2019) Este nuevo modelo logístico, como vemos, está teniendo bastante éxito a pesar del gran cambio que éste supone en la cadena logística. Esto, en parte, se debe a que mediante estos hubs urbanos se pueden realizar entregas en menos tiempo y de forma más eficiente, cumpliendo con una de las mayores exigencias de los clientes, el tiempo de entrega. (de Ríos, 2019) Se puede realizar una pequeña clasificación de los diferentes tipos de hubs si nos fijamos en distintos factores implicados en éstos como pueden ser el tamaño de población y densidad, el volumen de mercancía, la presencia de restricciones de acceso o medioambientales, y el tipo de flota necesaria para realizar dichos repartos. Encontramos, por tanto, 4 tipos de hubs: (Deloitte, 2020) Hub fijo Almacenes que se sitúan en lugares estratégicos de las ciudades, a unos 2 km del centro. Tienen un tamaño de entre 200-1500 m2 y tienen una cobertura de distribución de unos 6,4-11 km2. Este tipo de almacenes son necesarios en grandes ciudades en las que exista un gran volumen de mercancía que deba ser almacenada y transportada. (Deloitte, 2020) En lo que se refiere a la flota de reparto, como la mercancía ha sido acercada previamente al centro urbano, es posible la utilización de bicicletas de carga o motocicletas para complementar la flota de furgonetas original. (Deloitte, 2020) Hub móvil Consiste en un camión de grandes dimensiones que se aprovecha como almacén móvil. La mercancía es llevada y descargada en los puntos estratégicos a través de las vías de acceso a la ciudad y son la motocicletas 36 o bicicletas de carga las encargadas de realizar los repartos de dicha mercancía por zonas más congestionadas o de difícil acceso. (Deloitte, 2020) Hub nocturno Los aparcamientos próximos al centro urbano se utilizan de almacenes. En este caso, tendríamos un tamaño de unos 50-150 m2 y la cobertura de distribución alcanzaría los 1,5-3,2 km2. En ellos se efectúa el cross-docking (recopilación y clasificación) en un horario nocturno para después realizar el reparto de la mercancía en las primeras horas de la mañana y así poder aprovechar que hay menor tráfico y, por tanto, menor congestión urbana. (Deloitte, 2020) Debido a la proximidad de los parkings a los puntos de entrega final, es posible compatibilizar el reparto en furgoneta con el uso de bicicletas de carga/patinetes eléctricos o motocicletas. (Deloitte, 2020) Micro-hub Pequeños almacenes que se encuentran ubicados en puntos interiores del centro urbano, consiguiendo así acercar lo máximo posible las mercancías a los clientes que realizan pedidos en zonas de difícil acceso, ya sea porque existen restricciones medioambientales o porque se tratan de zonas con mayor congestión urbana. Con este tipo de almacenes, de un tamaño menor a 600 m2, alcanzaríamos una cobertura de unos 6,4-11 km2. (Deloitte, 2020) El reparto, en este tipo de hubs, se realiza mediante repartidores a pie o con el uso de bicicletas de carga o patinetes eléctricos ya que su objetivo es rehuir la entrada de los vehículos de gran tamaño tradicionales en los centros urbanos. (Deloitte, 2020) Ilustración 3. Modelos logísticos. (Deloitte, 2020) La implantación de hubs urbanos tiene un impacto positivo en las ciudades. Con ellos, se reduce en un 24% los kg de CO2 por paquete que se reparte. Esto se debe al uso de vehículos adaptados al modelo logístico de los hubs como son, por ejemplo, las bicicletas de carga y esto hace que aumente la sostenibilidad medioambiental. Además, al utilizar una flota de reparto compuesta por vehículos sostenibles de menores dimensiones, se consigue disminuir en un 27% la presencia de vehículos por km2 y, por tanto, se consigue tener menor congestión en los centros urbanos. Por 37 último, pero no menos importante, la eficiencia logística aumentaría al lograr, con este modelo, unos tiempos de entrega menores a los convencionales y se podría ahorrar un 13% en los repartos. (Deloitte, 2020) En España, la mayor parte de las empresas se inclinan más por la opción de utilizar los hubs fijos. Estas empresas involucradas en la logística de última milla tienen que realizar inversiones en los diferentes tipos de hubs urbanos para obtener una mayor eficiencia en sus repartos y, así, lograr obtener sus objetivos de mejora. (Deloitte, 2020) El dilema que se origina, a partir de esto, es donde situar dichos almacenes. Como ya se ha dicho anteriormente, estos puntos de almacenamiento desde los cuales se realizan los repartos tienen que estar próximos al centro de la ciudad o, si es posible, en el centro de la ciudad. Por tanto, hay que encontrar locales en esa ubicación pudiendo ser estos locales o naves vacías que ya no se den uso por el simple hecho de encontrarse situadas tan próximas al centro de las ciudades. Estas parcelas pueden tener un nuevo uso y dar la oportunidad de implantar estos hubs urbanos. El inconveniente de esto es que el coste del m2 en estas localizaciones de centro urbano son muy altas por lo que los organismos públicos deberían facilitar y promover este tipo de iniciativas eficientes ya que van a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y, por consiguiente, van a otorgar un gran valor a la ciudad en la que dichas iniciativas se implementen y se lleven a cabo. (de Ríos, 2020) Lo que si es cierto es que no hay nada fijado a la hora de establecer un lugar para situar los hubs urbanos. Esto es así porque no todas las ciudades tienen la misma distribución ni restricciones de zonas. Asimismo, como se trata de un modelo logístico nuevo, no se tiene la suficiente experiencia como para marcar unas pautas a seguir sobre las ubicaciones óptimas. Lo importante es encontrar la forma de ajustar la distribución de nuestros hubs urbanos a la distribución y necesidades de la ciudad en la que se va a implantar este modelo logístico. (Dir&Ge, 2021) Además de España, este tipo de soluciones se han implantado ya en varios países. El que mejor cumple las características es el hub de Londres sin ser el que mayor superficie tiene. En Europa, por su parte, también se han comenzado a utilizar. En Francia se acoge el polo logístico más importante de este continente. Por otro lado, en Holanda cabe destacar que en Rotterdam se encuentra el mayor puerto europeo. Alemania tiene grandes hubs europeos en ciudades como Frankfurt, Düsseldorf y Hamburgo, siendo éste el tercero más grande del mundo. El segundo centro urbano logístico más grande de Europa lo encontramos en Amberes, Bélgica. (Dir&Ge, 2021) Hay otras ciudades en las que hay hubs emergentes debido al aumento de internacionalización de los procesos de distribución y producción. Entre ellos, se encuentran Madrid, por poseer la mayor capacidad de carga aérea del sur de Europa, y Barcelona, por la ventaja competitiva del puerto. (Dir&Ge, 2021) 38 3. 3. Puntos de entrega Cuando hablamos de una red de puntos de entrega, podemos hablar de dos categorías de PUDOs cuyas siglas hacen referencia a Pick-Up & Drop-Off. Por un lado, están los puntos de conveniencia que son todos aquellos establecimientos o locales en los que existe la posibilidad de entregar los pedidos que, después, serán recogidos por los clientes, siendo un buen ejemplo las gasolineras. Por otro lado, tenemos las taquillas inteligentes, que hacen la misma función que los anteriores puntos, pero con alguna diferencia, como por ejemplo el hecho de que en éstas últimas el tamaño del paquete está limitado y tiene que ser menor para caber en los casilleros. (Deloitte, 2020) La red de puntos de entrega en España es muy limitada, ya que se han colocado muy pocas, en parte porque no son muy utilizadas. Esto se debe a la preferencia que tienen los clientes a la hora de realizar sus pedidos, siendo la entrega a domicilio la más utilizada. Esta línea que siguen los pedidos de los clientes dificulta el uso de estos puntos de entrega y, a su vez, aumenta el gasto de las empresas en su logística de última milla al ser este tipo de entregas a domicilio un gasto extra, en gran parte de los casos, para las empresas cuando se encuentran que no hay nadie en el domicilio de entrega y tienen que reorganizar estos pedidos para otro momento. (Deloitte, 2020) Es cierto que, en lo referente a las taquillas inteligentes, hay distribuidores que no tienen la posibilidad de invertir en este modelo logístico ya que son propiedad de otros competidores y no es una red colaborativa de la que puedan realizar uso entre todas las empresas. Si se incentiva a los clientes con el uso de estos puntos de entrega, la inversión se podría realizar ya que se reducirían los costes extra de algunos de los envíos a domicilio y esta red podría ampliarse en todo el territorio español. (Deloitte, 2020) Una de las formas en las que las empresas puedan reducir costes y también optimizar sus rutas de reparto es formar un modelo cooperativo en el sector y así mejorar la logística del e-commerce. (Deloitte, 2020) Implantar esta red de puntos de entrega tendría un impacto muy positivo en las ciudades. Si tenemos como hipótesis que el 35% de las entregas se realizasen en puntos de conveniencia o taquillas inteligentes, podríamos hacer una reducción de un 20% en los kg de CO2 por paquete que se reparte. Esto se debe a que optimizaríamos los recorridos en las entregas y se mejoraría la sostenibilidad medioambiental. Además, siguiendo con esa premisa, se daría la posibilidad de tener rutas estándar que reducirían la congestión urbana con un 22% de vehículos menos por km2. Otro de los beneficios que obtendríamos es la reducción de hasta el 9% en el coste de los repartos, reducir el tiempo en que éstos se realizan y, así, mejorar la eficiencia en la logística empleada. (Deloitte, 2020) Una forma de incentivar el uso de las taquillas inteligentes es facilitando el acceso de estas a la población. Puesto que la gente cada vez es más exigente y requiere de 39 mayor comodidad, es difícil competir con la opción de entrega a domicilio. A pesar de esto, es posible que la gente use más esta solución logística si se sitúan en lugares estratégicos que la gente concurre con frecuencia. Estos lugares podrían ser supermercados o centros comerciales, ya que la mayor parte de la población visita estos establecimientos con frecuencia y, en la muchos de los casos, se dispone de espacio suficiente para colocar taquillas inteligentes. Otra ubicación posible de estas taquillas es en las facultades universitarias, ya que la población que estudia en estos lugares son frecuentes consumidores del comercio online debido a la falta de tiempo. En ambos casos se ofrece una comodidad al cliente similar a la entrega a domicilio ya que aprovechan el recorrido que ya iban a realizar a estas ubicaciones y recogen su pedido de forma fácil y segura. Por otro lado, tenemos el beneficio que obtendrían las empresas distribuidoras al poder realizar varias entregas en una misma ubicación y no depender de la disponibilidad del cliente o si éste va a estar en su domicilio a la hora de la entrega. Esto reduciría costes y tiempo en los repartos, así como una mejora en la congestión urbana, ya que el tráfico de estos pedidos ocuparía menos rutas y, por tanto, permitiría optimizar mejor la logística de última milla. 3. 4. Control de las zonas de carga y descarga Las zonas reservadas para la actividad logística de carga y descarga de mercancías tienen mayor uso en horario laboral y el sector que más recurre a éstas es el sector de Horeca. Debido a la frecuencia con la que este sector realiza sus entregas y a la elevada cifra de puntos de entrega que se sitúan en las zonas de mayor densidad de población, es necesario que existan muchos espacios reservados para la carga y descarga de mercancías con el inconveniente de que éstas no pueden tener un impacto negativo en la congestión urbana. (Deloitte, 2020) España no cuenta con suficientes zonas dedicadas a esta actividad en las ciudades, lo que provoca que los repartidores tengan que realizar paradas que van contra las normas de tráfico, como las paradas en doble fila. Además, en las pocas zonas existentes se hace una mala gestión y algunas veces se sobrepasa el tiempo estipulado a realizar estas paradas. (Deloitte, 2020) Ampliar el número de estas zonas en las ciudades es complicado y, al mismo tiempo, es necesario, por tanto, apoyarse en otras alternativas para optimizar el uso de ellas. Una puede ser la digitalización de estos puntos mediante plataformas online que ayuden a realizar un control o previsión del uso que van a realizar las empresas distribuidoras de las mismas. Este tipo de iniciativas podrían ser impulsadas por las propias Administraciones Públicas de las ciudades y ayudar a la creación de las plataformas necesarias para realizar esta labor. (Deloitte, 2020) Las plataformas digitales requerirán una inversión en tecnologías como en sensores situados en las zonas de carga y descarga que indiquen la disponibilidad para su uso, así como de sistemas de localización GPS para tener una visión, a tiempo real, de las zonas disponibles. Con este tipo de plataformas web, los empleados 40 encargados de realizar las entregas podrán organizar sus rutas de reparto de forma más eficiente y reservar, durante un periodo de tiempo limitado, la zona que necesiten consiguiendo con todo esto que se reduzca el impacto negativo en la congestión urbana. Los niveles del servicio otorgados a los clientes aumentaran y, consecuentemente, la satisfacción de éstos ya que se va a poder reducir el tiempo de reparto y se tendría una previsión en el horario que van a recibir los servicios de las empresas distribuidoras. (Deloitte, 2020) La implantación de plataformas digitales para la mejora en las zonas de carga y descarga supondría un impacto positivo y en que esto se lleve a cabo es muy importante la actuación de las Administraciones Públicas. Este impacto positivo comenzaría por una reducción de un 17% de los kg de CO2 por paquete repartido. Esto se debe a la mejora de optimización de rutas que hace que se reduzcan las emisiones. Además, al evitar las paradas de larga duración o las que se realizan en doble fila se mejoraría la congestión existente en las zonas urbanas. Esto conseguiría reducir hasta un 30% la presencia de vehículos por km2. Finalmente, al reducir los tiempos de reparto y optimizar las rutas, se podría ahorra un 5% en costes haciendo más eficiente esta logística de última milla. (Deloitte, 2020) En Teruel, por ejemplo, el ayuntamiento junto a una empresa encargada de la gestión del estacionamiento llamada EYSA, ha implantado una solución parecida en la cual se controla el tiempo de uso de las zonas de carga y descarga y dan acceso a esa plataforma a la policía de tal forma que se controle que nadie abuse del tiempo del uso ya que, si esto sucede y se hace repetidas veces, pueden llegar a sancionar a los infractores. Esta iniciativa utiliza un sistema se compone, entre otras cosas, de numerosos sensores de aparcamiento, una aplicación de móvil que ayuda a las autoridades con el control del aforo de las plazas de carga y descarga. (Urbiotica, 2021) Iniciativas como las nombradas sirven para suplir la necesidad de más zonas de carga y descarga. Optimizando y controlando el uso de éstas se consigue tener mejor acceso a estos espacios y no es necesario ampliar el número de las zonas existentes. Además, ampliar estos espacios es más complicado ya que habría que reducir los espacios reservados al aparcamiento de turismos y afectaría directamente a la población. Por tanto, al no poder ampliar los espacios reservados a la actividad logística de carga y descarga, es una solución bastante efectiva para optimizar los espacios disponibles y posibilitar el uso de éstos a las diferentes empresas distribuidoras y disminuir tanto la congestión urbana como las sanciones que recibían los repartidores que se saltaban, con sus paradas, las normas de tráfico. 3. 5. Electrificación de la flota de reparto La UE se comprometió con el cambio climático en su acuerdo realizado en París. En éste se pactaron medidas para la mejora medioambiental y se fijaron reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del 20% para el año 2020 y el 40% en los 10 años siguientes con las emisiones que se produjeron en los años 90. Estos objetivos se están cumpliendo con respecto a los GEI, pero con nuevas 41 iniciativas y modelos logísticos esta mejora en los niveles de emisiones será superior. (Deloitte, 2020) Ilustración 4. Emisiones de GEI en la UE. (Energy News Events, 2021) Gran parte de la contaminación medioambiental proviene del transporte de mercancías, suponiendo un 10% a nivel global y, en el caso de España, una cuarta parte de las emisiones a nivel nacional. Todo esto empeora por la antigüedad de los vehículos utilizados en el reparto de mercancías, ya que en muchas ocasiones éstos superan los 10 años. Según la Agencia Europea del Medioambiente, los vehículos que superan esta edad pueden realizar entre el doble y el triple de emisiones de GEI de las que se emitirían con vehículos nuevos y hasta 7 veces las que se emitirían con vehículos eléctricos. (Deloitte, 2020) Toda esta problemática podría solucionarse o, al menos, se mejoraría la situación mediante iniciativas en las que las Administraciones Públicas, una vez más, invitasen y fomentasen el uso de vehículos eléctricos para realizar las actividades de distribución de mercancías. A pesar del crecimiento del uso de estos vehículos sostenibles en los últimos años, se estima que esta línea de crecimiento seguirá su curso siendo cada vez mayor la implantación de vehículos eléctricos en las flotas de reparto de las empresas distribuidoras. En la actualidad, y a pesar de este crecimiento, el número de vehículos eléctricos utilizados para los repartos en muy pequeño y de ahí la necesidad de un impulso por parte de las Administraciones Públicas para que se renueven las flotas existentes y se opte por hacerlo con vehículos sostenible. (Deloitte, 2020) El coste de estas iniciativas puede ser alto al principio ya que se necesita una inversión inicial importante, pero, a medio y largo plazo, se reduciría el coste en la flota de reparto y en las emisiones de GEI producidas. Esto se debe a que a medida que aumenta la distancia recorrida por nuestros vehículos, es más rentable que sean eléctricos antes que las tradicionales por el ahorro de combustible que supone esto. 48 Ilustración 5. Bases de datos de SEUR de entregas en Valladolid. (SEUR, 2021) Ilustración 6. Bases de datos de RM Ebikes de entregas en Valladolid. (RM Ebikes, 2021) Con esta información y un pequeño estudio de las ubicaciones más adecuadas, se podrán conseguir los objetivos anteriormente citados. 49 4. 1. Ubicación de los distintos hubs del modelo Para comenzar, se va a hacer un estudio de las posibles ubicaciones de los hubs con la ayuda de los datos de envíos en Valladolid que se han recibido, ya que, dependiendo de la cantidad de población en las distintas zonas de la ciudad de Valladolid y las posibilidades que nos ofrezca cada una, se implantará un tipo de hub u otro. Esto se debe a que hay zonas en las que solo existe la posibilidad de implantar un micro-hub por la limitación de espacio o por otras restricciones y en otras que no hay tanta limitación es posible implantar un hub fijo con mayor capacidad que los anteriores o incluso hubs nocturnos. En un principio, la configuración que se había pensado era la de colocar un hub central en las afueras de la ciudad que fuese compartido por las diferentes empresas implicadas en este modelo logístico y, desde este hub central, repartir la mercancía a los distintos hubs ubicados en la ciudad de Valladolid. Esta opción se rechazó ya que la mayor parte de las empresas de logística de última milla de Valladolid tienen sus almacenes en el Polígono Industrial de San Cristóbal, por lo que sería una medida innecesaria. Por ello, se hará un estudio para repartir los distintos hubs en ubicaciones del interior de la ciudad. Para poder optimizar mejor el proceso, se intentará hacer provecho de lugares que ya no se dan uso alguno o no usan el espacio en su totalidad y que se puedan utilizar como infraestructuras para colocar hubs en dicha zona. De esta forma se conseguirá realizar el menor impacto al entorno posible y la inversión en esto será menor que la que supondría empezar una construcción desde cero. En este apartado se han buscado las ubicaciones más idóneas de forma que se pueda abarcar la mayor superficie de servicio con los menores hubs posibles. Con esto, optimizamos lo máximo posible el modelo logístico propuesto. La idea es que, una vez se hayan implantado los hubs y el proyecto esté en marcha, se haga un estudio en paralelo para ver si el reparto de las zonas se puede reorganizar y optimizar y conseguir una mejora continua que haga más eficiente este proyecto. 4. 1. 1. Hubs nocturnos Como en la mayoría de las ciudades, la zona que más restricciones tiene y más dificultades presenta es la zona centro de la ciudad de Valladolid. Además, con la aprobación de la ZBE (zona de bajas emisiones) por parte del Ayuntamiento de Valladolid, que en los próximos años se implantará, la zona centro de Valladolid presentará mayores restricciones por lo que las posibilidades se reducen aún más. Por ello, la mejor solución posible que se ha encontrado para evitar estas restricciones y las futuras es la de colocar dos hubs nocturnos. Uno de ellos se situará en el aparcamiento de la Feria de Muestras de Valladolid, y el otro será ubicado en las inmediaciones de la estación de tren de Valladolid Campo Grande, en unas instalaciones que ya están en desuso. A continuación, se muestra una ilustración para entender mejor la ubicación de ambos hubs nocturnos. 50 Ilustración 7. Ubicación de los hubs nocturnos. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) Con estos dos hubs nocturnos se podrá dar servicio a toda la zona centro de Valladolid en la que se incluyen las siguientes zonas: Plaza Mayor, Plaza España, San Pablo-San Nicolás, San Martin, Hospital, La Antigua-Santa Cruz, Circular, Caño Argales, Vadillos, Batallas. Esto es posible ya que los hub nocturnos están en la ubicación óptima para acercar la mercancía a dicha zona y se soluciona perfectamente las restricciones que nos encontramos con otros modelos logísticos. Además de esto, el hub nocturno de la Feria de Muestras de Valladolid dará servicio a Huerta del Rey y Villa del Prado debido a su proximidad a estas zonas. Por otro lado, el hub de la estación de tren de Valladolid Campo Grande dará también servicio a la zona de Campo Grande y también a la zona del Paseo Zorrilla y Plaza de Toros ya que se encuentran en las inmediaciones de la ubicación de este hub. 4. 1. 2. Micro-hubs Como ya se dijo al comienzo de este capítulo, en las zonas más problemáticas a la hora de colocar un hub fijo, se optaría por la opción de un micro-hub. Añadido a esto, se ha decidido usar lugares que están en desuso y que tienen espacio suficiente para ubicar un micro-hub. Uno de los micro-hubs que se ha decidido implantar para este modelo logístico tendría su ubicación en el Mercado Municipal de Delicias. En este lugar se podría realizar una colaboración público-privada entre el Ayuntamiento de Valladolid y las empresas implicadas en este proyecto para el uso de los puestos libres y, además, con este micro-hub se dará servicio a las zonas de Delicias y Arco del Ladrillo. 51 Ilustración 8. Ubicación del micro-hub de Delicias. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) Otra de las zonas que nos ofrece la posibilidad de implantar un micro-hub para solucionar la problemática que se explicaba al inicio de este apartado es el barrio de Rondilla. Como es una zona muy habitada y con poco espacio para implantar un hub fijo, se puede hacer uso del Mercado Municipal de La Rondilla para así aprovechar que va a ser remodelado y es una buena oportunidad para dinamizarlo. Con este micro-hub se consigue dar servicio a los barrios de Rondilla, Barrio España, San Pedro Regalado y Barrio de Belén. Ilustración 9. Ubicación del micro-hub de Rondilla. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) 52 4. 1. 3. Hubs fijos Como ya se había comentado anteriormente, los hub fijos serán implantados en aquellas zonas que ofrezcan espacio suficiente y no tengan tantas restricciones. La ventaja que nos ofrecen los hubs fijos frente a los demás hubs es que éstos, además de tener mayor capacidad en su interior, pueden abarcar mayor superficie de entregas. Esto hace que la zona a la que da servicio pueda ser mayor y, añadido a esto, se puedan cumplir con mayor número de entregas que con los otros tipos de hubs. Uno de los hubs fijos se va a ubicar en el barrio de Parquesol, ya que es de los barrios con mayor crecimiento en la población y es necesario tener un hub fijo próximo a esta zona para poder cumplir con los servicios de entregas que se solicitan. Este hub fijo será ubicado en la Calle de Manuel Jiménez-Alfaro ya que se encuentran muchos terrenos sin edificar y tenemos espacio suficiente. Con este hub fijo se dará servicio al barrio de Parquesol y de Arturo Eyries por los motivos anteriormente explicados, se trata de una zona muy amplia en la que la población es cada vez mayor y, por ello, se necesitará tener mucha capacidad de servicio. A continuación, se muestra la ubicación más detallada, mediante una ilustración, del hub fijo de Parquesol. Ilustración 10. Ubicación del hub fijo de Parquesol. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) Por otro lado, también se necesita ubicar un hub fijo en el barrio de La Victoria o sus inmediaciones, ya que también es una zona muy amplia y que requiere de un hub que tenga mayor alcance para la población que habita en esa zona. Se ha considerado que una buena ubicación para este hub fijo sería la Avenida de Burgos 53 debido a su espacio disponible y a la posibilidad de tener un transporte más fluido. Este hub fijo dará servicio tanto al barrio de La Victoria como al de Girón. Ilustración 11. Ubicación del hub fijo de La Victoria. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) Otro de los hubs fijos que se implantarán se ubicará en otra de las zonas que mayor espacio nos proporciona en cuanto a disponibilidad de terreno sin edificar. Esta zona se trata de Pilarica – Los Santos. Aunque esta zona se encuentre algo retirada, es una ubicación idónea por los barrios que se encuentran en sus inmediaciones. Con este hub fijo se dará servicio a numerosas zonas como son Pilarica, Los Santos, Pajarillos (Bajos y Altos), San Isidro y Las Flores. A pesar de ser muchas zonas, no son lugares en los que hay tanta demanda de servicio como en otros y ésta puede ser resuelta con el servicio que nos ofrece un único hub fijo. 54 Ilustración 12. Ubicación del hub fijo de Pilarica. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) El último hub fijo se situará la zona de Parque Alameda por la gran superficie que encontramos en sus alrededores y la necesidad de tener un hub con mayor alcance para ofrecer el servicio necesario a los requerimientos de la zona. La ubicación de este hub fijo será en la Avenida de Zamora. Con esta ubicación se podrá dar servicio a las zonas de Parque Alameda, Paula López, Covaresa, Las Villas – Valparaiso, La Rubia y también al Polígono Argales. Ilustración 13. Ubicación del hub fijo de Parque Alameda. (Ayuntamiento de Valladolid, 2021) 55 4. 2. Funcionamiento del city-hub de Valladolid Una vez ya se han indicado los diferentes hubs que se van a implantar y las ubicaciones en las que van a estar situados, se procederá a explicar el funcionamiento de este nuevo modelo logístico llamado city-hub. El esquema inicial que se tenía de este proyecto colaborativo era el de colocar un almacén central compartido por las diferentes empresas, transportar desde allí la mercancía a los diferentes hubs repartidos en la ciudad y desde éstos, realizar la entrega de los pedidos al cliente final. Como ya se ha comentado anteriormente, la idea del almacén se descartó porque, al estar situadas la mayor parte de empresas implicadas en este modelo logístico en el Polígono Industrial de San Cristóbal era una medida innecesaria, por lo que se eliminó este eslabón de la cadena y se cambió levemente el esquema. Este modelo logístico empieza desde las empresas colaborativas, las cuales se encargan de distribuir sus mercancías, de forma colaborativa, desde sus ubicaciones hasta los distintos hubs. Se gestionarán las rutas que deben tomar sus transportistas y los hubs a los que tienen que llevar la mercancía. En este paso, se optimizará el espacio del vehículo que transporta la mercancía para que los viajes sean los mínimos posibles. Este trayecto es recomendable que se haga con las furgonetas eléctricas ya que tienen gran capacidad en su interior para mayor carga de mercancía y son respetuosas con el medioambiente. Una vez llega la mercancía de las distintas empresas a los hubs, se gestionará la preparación de esta mercancía para ser colocada debidamente en el almacén y, a la vez, se actualizará el stock de dicho almacén para la posterior preparación de los pedidos. Cuando los pedidos se organicen de forma adecuada en los distintos vehículos de transporte, cada transportista deberá seguir la ruta marcada por la aplicación, ya que está optimizada y, con ella, se hará un seguimiento a tiempo real de la situación del pedido. Este reparto será realizado mediante bicicletas de carga o cubicycles, patinetes eléctricos y, si los lugares de entrega son muy próximos al hub, a pie. En el momento en el que se realicen las entregas a los hubs, las furgonetas retirarán de estos los productos que estén defectuosos, los embalajes inservibles para ser posteriormente reciclados y cualquier otro tipo de producto que tenga que ser devuelto a alguna de las empresas. Con esto lo que se quiere conseguir es aprovechar los trayectos lo máximo posible y reducir costes. Los viajes en vacío no nos interesan, por eso una buena gestión de los recursos y de los procesos de nuestro modelo logístico. Añadido a esto, los trayectos últimos de reparto hasta el cliente serán aprovechados para recoger devoluciones en lugares cercanos al reparto para así ganar tiempo y reducir costes de logística inversa. Con este modelo logístico, lo que se pretende es mejorar la logística de última milla actual, tener un modelo que se pueda adaptar a las situaciones actuales y futuras, 56 dar un servicio satisfactorio a los residentes en Valladolid y, al mismo tiempo, ser respetuosos con su ciudad. Ilustración 14. Funcionamiento de los hubs. (Nexotrans, 2021) 4. 3. Tecnología de los hubs Para asegurar el buen funcionamiento de los hubs, es necesario que se utilice la tecnología adecuada para evitar los contratiempos y todo ocurra según lo previsto. Por este motivo, se van a buscar las tecnologías que nos ayuden a que el funcionamiento del modelo logístico city-hub sea el óptimo. El objetivo de este modelo es tener una cadena logística en la que, además de tener un modelo lo más respetuoso con el medioambiente y eficiente, se cometan el menor número de errores posibles para evitar gastos innecesarios. La tecnología ayudará a que ese objetivo se cumpla y se pueda optimizar la logística de última milla en el modelo propuesto. En este punto, cabe destacar la tendencia que tienen las empresas logísticas para apostar por su digitalización. Esta transformación digital de las empresas logísticas es un término que se refiere a la implementación de nuevas tecnologías en las diferentes áreas de una empresa para que su logística sea más eficiente. Como es de esperar, esta tendencia seguirá en el futuro y no solo en las empresas logísticas, ya que la digitalización es cada vez más común y está a la orden del día. (Mecalux, 2019) La apuesta por la digitalización, como vemos, es una tendencia que se está siguiendo para optimizar la logística y el funcionamiento de las empresas, ya que, con ella, se hace una gestión de datos automatizada e inteligente de la documentación de la empresa. Cada vez es más normal el uso de Big Data en los diferentes procesos logísticos de Blockchain, Inteligencia Artificial, Realidad Virtual, etc. Esto se debe a la facilidad que ofrecen este tipo de tecnologías en la gestión de las empresas y el gran abanico de posibilidades que proponen en las actividades de las empresas en las que se implementan. (Mecalux, 2019) 57 4. 3. 1. Sistema de preparación de pedidos La preparación de pedidos en los hubs tiene gran importancia en la logística y tener una buena organización en este ámbito puede marcar la diferencia. El avance en la tecnología en los últimos años nos permite realizar una preparación de los pedidos de una forma más segura, evitando cometer errores. Además, existen varios tipos de preparación que nos permite tener mayor flexibilidad a la hora de adaptarlo a nuestro modelo. Para la preparación de los pedidos en los hubs del modelo logístico propuesto, se va a utilizar un “picking to light” que en español seria “recoger a la luz”. Este procedimiento es muy simple y consiste en que, a la hora de ir preparando un pedido, el SGA (Software de Gestión de Almacenes) encenderá las luces que tienen en el frontal de las estanterías donde están colocadas las mercancías y se indica la cantidad que se tienen que recoger. El operario, lo único que tiene que hacer es ir cogiendo las mercancías que se le indican y las cantidades adecuadas que se indican en el visor numérico de la propia estantería. Una vez se recoge la mercancía, el operario indica mediante un dispositivo que ya ha recogido dicha mercancía y el SGA actualizará el estado del pedido a tiempo real. (Control Group, 2021) Con este procedimiento de preparación de pedidos lo que se consigue es agilidad y reducir el número de errores que es principalmente el objetivo en este ámbito de la cadena logística. Además, se puede usar el mismo procedimiento a la hora de almacenar la mercancía, pero de forma inversa de la explicada anteriormente. Este procedimiento se llama “picking put to light” que traducido al español sería “recoger y poner a la luz”. Como su propio nombre indica, en este caso, el operario cogerá la mercancía recibida en el hub y el SGA le indicará en la estantería que debe colocar dicha mercancía mediante la luz encendida del visor frontal de las estanterías. (Control Group, 2021) En lo que se refiere al transporte de mercancías en el interior del almacén, se van a utilizar AGV (Automatic Guided Vehicle) que no es más que un vehículo automático que no requiere de un conductor para guiarse por el almacén y realizar las tareas que se le indican. De esta forma, se puede aprovechar mejor el espacio de los almacenes y es el propio vehículo el que carga, transporta y descarga las mercancías dentro del hub. Al usar este vehículo no se necesitaría un operario que indicase la finalización o el inicio de una tarea ya que los AGV están comunicándose con el SGA continuamente para que los pedidos estén actualizados en tiempo real. 64 65 CAPÍTULO 5: PROPUESTA Y ANÁLISIS DE RESULTADOS En este nuevo capítulo se va a presentar más detalladamente la propuesta del nuevo modelo logístico elegido y, al mismo tiempo, se irá analizando la toma de decisiones que se han llevado a cabo para exponer mejor el objetivo de dicha propuesta y las ventajas que se obtienen con respecto a la logística de última milla actual. 5. 1. Estructura de hubs Como ya hemos visto, el objetivo del nuevo modelo logístico propuesto es el de acercar la mercancía al destino final de entrega y, para conseguirlo, se deben tener suficientes hubs para cubrir la superficie de la ciudad de Valladolid. Con este objetivo, además, se consigue una logística mucho más organizada, eficiente y respetuosa con el entorno. Las ventajas que obtenemos con este nuevo modelo logístico son varias y es por eso por lo que se ha considerado éste la mejor opción para cambiar la logística de última milla que se usa actualmente en Valladolid. Se ha decidido que este modelo es el mejor, debido a las mejoras tanto para los clientes como para la ciudad. Con un cityhub en la ciudad de Valladolid no existirá tanta congestión urbana debido a que este modelo es cooperativo y que los vehículos que se usan no hacen uso de las zonas de carga y descarga que obligan a los transportistas a aparcar en lugares no autorizados, dificultando el flujo del tráfico. Por otro lado, las emisiones que generan los vehículos eléctricos de nuestro modelo hacen que la calidad de vida de los ciudadanos sea mejor, ya que no existe tanta contaminación como con el modelo tradicional. Estas son, entre otras, las ventajas que encontramos con la implantación de esta propuesta. Además de ventajas, esta propuesta ha causado algún que otro inconveniente a la hora de generar una propuesta a la altura de las problemáticas que tiene la logística actual en la ciudad de Valladolid. El inconveniente que más ha dificultado encontrar una propuesta válida era el de situar los hubs en diferentes ubicaciones de forma óptima, ya que por restricciones de las diferentes zonas de Valladolid ha sido complicado, en algún que otro caso, encontrar una ubicación adecuada para que el modelo tuviera una distribución consistente para poder dar el servicio al cliente que se buscaba. A pesar de las dificultades encontradas, la propuesta tiene una serie de ventajas que compensan, en número y resultados, los posibles inconvenientes. A continuación, se puede ver la estructura de hubs elegida en sus respectivas ubicaciones. Esta estructura se debe a la toma de decisiones a la hora de ubicar los diferentes tipos de hubs. Se ha elegido de esta manera con el objetivo de abarcar la superficie de la ciudad de Valladolid y así conseguir dar el servicio adecuado a los habitantes de ésta. Para ello, los criterios que se han utilizado para elegir las ubicaciones de los hubs son los siguientes: • Evitar proximidad entre hubs para abarcar mayor superficie de servicio. 66 • No colocar hubs en la zona de cero emisiones del centro de Valladolid. • Aprovechar instalaciones que ya no tengan uso alguno o se puedan optimizar con la implantación de un hub si es posible. • Minimizar el número de hubs para evitar tener más hubs de los realmente necesarios. • Impactar lo mínimo posible en el entorno de la ciudad de Valladolid y sus habitantes. Ilustración 19. Mapa general del conjunto de hubs. (Elaboración propia) Como podemos observar en el mapa de hubs, existen algunos hubs que no cumplen con el criterio de proximidad como son el hub de la Estación de tren de Valladolid Campo Grande y el hub del mercado municipal de Delicias, pero la argumentación es sencilla. Ambos hubs están cercanos, pero ambos están separados por las vías del tren, por lo que, aunque parezca que están próximos, realmente no es así. Siguiendo estos criterios se ha llegado a la estructura de hubs mostrada. Es una estructura que consigue alcanzar el objetivo de la propuesta, dar un servicio de logística de última milla a la ciudad de Valladolid de forma eficiente y respetuosa con el entorno. Este conjunto de hubs ha sido elegido de esta forma porque es la que mejor se adapta a la propia ciudad de Valladolid y las zonas que la componen, ya que dichas zonas son muy diferentes entre sí y se tiene que adaptar el tipo de hub a la zona en la que se coloca. 67 En la imagen se ve claramente una distinción en los hubs utilizados dependiendo de la zona. En la parte más cercana al centro se han colocado micro-hubs y hubs nocturnos, y en las zonas más alejadas del centro de la ciudad de Valladolid se han elegido los hubs fijos. Esta disposición se debe, como se dijo anteriormente, a las zonas concretas que conforman la ciudad de Valladolid. Como en la parte exterior de la ciudad hay menor densidad de habitantes es más fácil implantar los hub fijos al disponer de más espacio, puesto que los hubs fijos son grandes. En el caso de la parte interior, era necesario colocar otro tipo de hubs por el motivo contrario, ya que no se dispone de tanto espacio al tener mayor densidad de población en dicha zona. El hecho de elegir instalaciones que están en desuso o que se pueden optimizar con un hub, ha facilitado la colocación de los hubs necesarios en las proximidades del centro de Valladolid, a pesar de ser una zona con mayores restricciones que hacían más complicada la implantación de hubs. Las decisiones que se han ido tomando siempre se han basado en escoger la opción que más ventajas ofrece y esta composición es la que más tenía. En este caso, el hecho de disponer de tantos hubs para acercar la mercancía a los clientes y poder disponer de los pedidos en menos tiempo, hace que la logística tradicional quede atrás y modelos logísticos como el de esta propuesta se abran paso. Además, la distribución estratégica de los hubs permite que en cada uno de ellos se almacene la mercancía de la zona a la que da servicio y, en caso de imprevistos, se pueden complementar entre hubs, si hay que ofrecer algún servicio y no se dispone del producto en el hub correspondiente, pero sí lo hay en uno cercano. Es por eso, que acercar los productos al cliente y ahorrar tiempo, hace que este modelo sea un avance con respecto a la logística tradicional, entre otras ventajas. 5. 2. Flujo de mercancías externo a los hubs El flujo externo de los productos es un punto clave que es interesante comentar en detalle, ya que no se le suele dar la importancia que realmente tiene. La gestión del transporte de mercancías tiene que ser la adecuada, puesto que una buena o mala gestión en este aspecto puede marcar la diferencia en la calidad del servicio. El modelo de city-hub, al ser colaborativo, ofrece numerosas posibilidades, porque, como se ha mencionado antes, se trata de un modelo con gran versatilidad y se puede adaptar a la situación que se crea más conveniente en cada momento, en base a la demanda y recursos. 5. 2. 1. Logística directa Lo normal en este modelo logístico de city-hub es contar con un hub central a las afueras de la ciudad, para que las empresas que participan en este modelo colaborativo compartan un lugar en el que se almacenen y organicen todos sus productos, para que después sean transportados a los hubs del interior de la ciudad. Esta medida no es necesaria en nuestro caso y la razón por la que se ha decidido no contar con un hub central es que la mayor parte de las empresas de envíos y paquetería realizan su actividad logística en la misma zona, el polígono industrial de San Cristóbal. Como estas empresas son las que mejor se pueden beneficiar del 68 modelo logístico colaborativo que se ha propuesto, éstas pueden cooperar sin necesidad de un hub central, puesto que sus respectivos centros de operación se encuentran próximos y eso facilita la actividad colaborativa. Además, al tomar esta decisión nos beneficiamos de no tener que construir dicho hub central, lo que supondría una gran inversión económica, que en nuestra propuesta es un gasto innecesario. Si bien es cierto, el hecho de no tener un hub central puede suponer una desventaja, ya que no se tienen todos los productos en una misma instalación y no se transportan desde el mismo punto. A pesar de esto, se puede solucionar esta desventaja si las empresas comparten datos entre ellas y se realiza una organización a partir de dichos datos. Siempre es importante que las empresas, al tratarse de un modelo colaborativo, compartan sus recursos para facilitar la actividad logística y beneficiarse de esto. Uno de los principios para que esta iniciativa funcione correctamente es que las empresas no tienen que ver como competencia a las otras empresas que participen en este modelo, porque esto puede generar desconfianza y, al mismo tiempo, obstaculizar el curso de las actividades logísticas. Para comprender mejor la necesidad de comunicación entre las empresas y de compartir recursos, se va a presentar el proceso de transporte de mercancías en detalle, partiendo de un pequeño esquema que ayudará a tener una visión global del funcionamiento de este modelo de city-hub. Ilustración 20. Esquema del city-hub de Valladolid. (Elaboración propia) Como podemos observar, todo comienza en el polígono de San Cristóbal de Valladolid, puesto que es en ese lugar en el que están situadas las empresas que participan en nuestra propuesta. Desde ahí, es muy importante que se organice bien el transporte de los productos entre las empresas para aprovechar al máximo el espacio de las furgonetas y realizar el menor número de viajes posibles. En este paso es muy importante que se compartan los datos de pedidos, productos y materiales que se tienen que transportar para poder optimizar el transporte de estas mercancías. Con este proceso de optimización conseguimos grandes beneficios, no solo para las empresas participantes en este proyecto, sino también para la ciudad en la que se implanta. Las empresas que componen esta iniciativa se benefician en 69 que, al reducir el número de viajes al mínimo posible y aprovechar al máximo el espacio de las furgonetas eléctricas, se ahorran en costes de transporte. Por otro lado, la ciudad y sus habitantes se benefician en que se reduce el tráfico de vehículos de reparto, por lo que la congestión urbana es menor y no se producen atascos, evitando así molestias, incomodidades, e incluso que que los ciudadanos sufran estrés derivado de dichas situaciones. Añadido a esto, al utilizar vehículos eléctricos en los transportes, la contaminación del aire se reduce y, en consecuencia, la salud de las personas que viven y/o transitan por Valladolid no se verá afectado tanto por ella. Una vez se organiza la salida de productos en los correspondientes vehículos de transporte, éstos se tienen que repartir en los hubs del interior de la ciudad. En este paso, se optimizarán también las rutas que se van a seguir por las diferentes furgonetas eléctricas, ya que, de esta forma, se ahorra tiempo y las furgonetas sufren menor desgaste que si tienen que hacer rutas largas. Cada transportista tendrá una ruta personalizada dependiendo del hub al que tiene que transportar la mercancía y desde el punto del que parte dicha mercancía. Cuando los productos son entregados en sus hubs correspondientes, éstos se organizan y almacenan en su interior, para ser posteriormente preparados para su entrega al cliente final. La gestión interna de los hubs será expuesta en detalle más adelante para comentar y analizar las decisiones tomadas. En el momento que los pedidos están ya preparados y organizados para ser entregados, pasamos al siguiente paso en cuanto a transporte de pedidos se refiere. Llegados a este punto, la dinámica a seguir es la misma que en el primer tramo del transporte que comprende el trayecto desde el polígono industrial de San Cristóbal a los diferentes hubs. La única diferencia que encontramos ahora es que esta vez todos los productos parten del mismo punto y esto facilita mucho la distribución de los productos en los vehículos de reparto. Siguiendo con el proceso, los pedidos serán organizados en los diferentes vehículos de tal forma que se aproveche el máximo de capacidad de estos, que los pedidos que vayan en el mismo vehículo sean de zonas próximas entre ellos y evitar, en la medida de lo posible, que se realicen más viajes de los realmente necesarios mediante una nueva optimización en las rutas de entrega. En este caso, los vehículos utilizados no serán furgonetas eléctricas ya que son mejores el uso de vehículos de menores dimensiones como son las bicicletas de carga, los patinetes eléctricos o incluso el reparto a pie, que son medidas cada vez más utilizadas puesto que facilitan tanto las paradas en lugares con mayores restricciones de aparcamiento, como el transporte en zonas de difícil acceso. Con estos criterios, se consiguen los beneficios mencionados anteriormente en cuanto a tiempo de entrega y medioambiente. Toda la optimización de rutas y transporte de las mercancías se hace mediante la tecnología que nos ofrece Jelp App, como ya se ha comentado anteriormente. Como ya vimos, ofrece gran variedad de herramientas y es fácil de utilizar. La decisión de elegir esta tecnología y no otra se debe a que es la que mejor se adapta a nuestro 70 modelo. Se han estudiado diferentes opciones en cuanto a la gestión del flujo externo de productos se refiere. La elegida fue Jelp App porque con ella es posible tener información del pedido en tiempo real y mediante la interfaz de la que dispone esta aplicación se puede encontrar fácilmente el producto que deseamos y conocer su ubicación exacta en ese mismo momento. Añadido a esto, se puede conocer el tiempo estimado, con gran exactitud, del producto, y esto hace que el cliente sepa en qué momento va a recibir el pedido y no exista una entrega fallida. Por otro lado, la optimización que realiza de las rutas es muy efectiva, ya que elige la ruta más rápida. Esto se debe a que dispone de información actualizada del tráfico que hay en la ciudad y compara las diferentes rutas posibles, encontrando la mejor de todas. Al disponer de una tecnología innovadora y tan avanzada, es la elegida para formar parte de este proceso y propuesta, puesto que marca la diferencia a la hora de optimizar el transporte de los productos en nuestro modelo logístico. Otra de las ventajas que nos aporta este modelo de city-hub es que el trayecto de entrega entre los hubs y los clientes finales se puede realizar por empresas externas al proyecto pero que dedican su actividad a ello. Es cada vez más común que se utilicen empresas especializadas en la entrega de pedidos, y más aún si es en un modelo colaborativo como el que se propone. Esta opción generará menor carga de trabajo en las empresas que participen en el city-hub y podrían centrarse en la mejora continua de otros aspectos, mientras es otra empresa la que entrega los pedidos en el último tramo de este proceso. 5. 2. 2. Logística inversa En la logística de última milla las entregas fallidas o las devoluciones son un aspecto no deseable, y además, la logística inversa que se encarga de gestionar estos casos lleva consigo unos costes que, aunque el número de casos sea reducido, hay que tener en cuenta. La logística inversa es una de las grandes olvidadas en la logística de última milla, pero en este modelo logístico que se propone hemos analizado también todos estos aspectos unidos a la cadena logística, y por tanto, los hemos considerado para una solución completa óptima para este caso. En el modelo logístico que se propone se ha optado por una serie de tecnologías y criterios que, además de realizar las gestiones necesarias para el buen funcionamiento de este modelo, ayudan a reducir, en la medida de lo posible, los gastos ligados a la logística inversa. Se ha considerado este aspecto debido a que el hecho de tener o no una logística inversa bien estudiada y organizada, puede marcar una diferencia importante en los gastos de logística. Además, como la logística inversa es la gran olvidada por algunas empresas que sufren grandes pérdidas por no mejorar en este sentido, la decisión de aplicar medios que faciliten el control y la mejora de la logística inversa en el modelo propuesto ha sido un objetivo relevante y necesario, para ofrecer un modelo competitivo, novedoso y consistente. Lo que se pretendía hacer para evitar gastos innecesarios en la logística inversa era que las entregas fallidas no fueran posibles en este modelo. Este primer objetivo se debe a que cuando hay entregas fallidas, la entrega de ese producto tiene que volver 71 al hub y repetir el trayecto al punto de entrega en un tiempo posterior. Por otro lado, tenemos las devoluciones, que es algo más complicado de predecir y controlar, aunque existen métodos que ayudan para ello. Una vez se fijaron los objetivos principales para la mejora de estos aspectos que traen quebraderos de cabeza a muchas empresas, se buscaron tecnologías cuyas funciones ayudaran a conseguir dichos objetivos y facilitar el control de los gastos en logística inversa. Una de las tecnologías que ayuda en este aspecto es Jelp App. A pesar de tratarse una tecnología de gestión del tráfico, con ella se puede saber de forma muy aproximada la hora en la que se van a entregar los productos en el punto fijado por los clientes. De esta manera, el cliente sabrá cuando tiene que estar en la ubicación de entrega para evitar que la entrega sea fallida. Además, Jelp App optimiza las rutas teniendo en cuenta el tráfico en tiempo real y las restricciones que se producen en todo momento, por tanto la información que recibe el cliente sobre su pedido es actualizada con frecuencia. Otra de las razones por las que se realizan entregas fallidas es porque el repartidor no entrega el pedido en el día fijado, y esto se debe, en gran parte, a una mala gestión de los pedidos y de las rutas, que en nuestro caso no va a suceder al contar con la tecnología adecuada para no cometer este tipo de errores. En cuanto a las devoluciones, el city-hub cuenta con medios para reducir, en la medida de lo posible, que esto suceda. Con el empleo de Big Data, al analizar los datos continuamente se puede obtener una serie de parámetros y tendencias en los pedidos que se realizan, que nos da una visión bastante acertada de la previsión de devoluciones que se van a realizar, aunque nunca va a ser exacto ya que es imposible conocer algo tan incierto. Por otro lado, cuando las devoluciones se realizan porque el producto es defectuoso, esto es algo más fácil de evitar, ya que mediante el control de calidad realizado por las empresas y utilizando un envoltorio que proteja adecuadamente dichos productos es más difícil que surjan problemas en los productos entregados y su funcionamiento. Siempre van a existir casos en los que se tenga que hacer uso de la logística inversa, ante imprevistos que no se pueden controlar. Por este motivo, hay que diseñar cómo se va a realizar este proceso y planificar la forma óptima para que tenga la menor repercusión posible en los gastos de la empresa y en el entorno en el que se realiza. Debido a esto, se ha buscado la mejor forma posible de realizar, con los recursos disponibles, la logística inversa en el modelo de city-hub. Este proceso se guiará por el criterio de no hacer viajes en vacío si es posible, puesto que las rutas de entrega se pueden aprovechar para recoger los productos que se quieren devolver y así no tener tanto impacto, que es lo que se pretende. Como Jelp App permite optimizar las rutas según las ubicaciones que se tienen que recorrer, también se pueden añadir las ubicaciones de los clientes que quieren devolver sus productos. Como estos casos serán escasos, por la tecnología utilizada para reducirlos, el impacto va a ser muy pequeño. Los repartidores de productos aprovecharán los trayectos de reparto para recoger los productos en proceso de devolución y se llevarán al hub 72 correspondiente. Al mismo tiempo, se aprovecharán los viajes de las furgonetas para recoger algún producto del hub que necesite ser devuelto al almacén de la empresa correspondiente, y en ese mismo trayecto, transportar envoltorios o diferentes materiales que tengan que ser reciclados. Con estas medidas propuestas se optimizan los recursos utilizados para el transporte de mercancías, ya que se aprovechan las rutas de entrega para recoger las devoluciones de los clientes. Además, como los hubs están en el interior de la ciudad y cercanos a los posibles clientes, éstos pueden ser utilizados como puntos de entrega donde los clientes recojan sus pedidos o realicen las devoluciones. Esta opción ayudará a que los ciudadanos se conciencien de que la logística inversa, al no tener gastos añadidos para los consumidores en la mayor parte de los casos, lleva una serie de gastos asociados, que con pequeñas acciones se pueden reducir y ayudar a las empresas de reparto de productos a que sus servicios sean los más eficientes. La tendencia de los consumidores a su confort hace que la logística de última milla se vea comprometida en algunos casos; por ello, hay que informar a los propios clientes de las medidas que se toman por parte de las empresas en cuanto al cuidado del medioambiente, y también hay que informar de las medidas que pueden tomar los clientes, con sus propias acciones que pueden llevar a cabo ellos, para que los impactos de esta logística se vean reducidos. Con anterioridad vimos que existía la posibilidad de una red de puntos de entrega formada por taquillas inteligentes que facilitaba también la logística inversa. No se ha considerado necesario incluir esta opción en el modelo propuesto debido a que con las medidas presentadas en este apartado se demuestra que son suficientes. Es cierto que, si en un futuro se viese que estas medidas tomadas no son suficientes ante futuros escenarios, se optaría por incluir una red de puntos de entrega formada por taquillas inteligentes que se ubicarían en diferentes puntos estratégicos de la ciudad. Por tanto, con el modelo logístico de city-hub propuesto en este TFG es suficiente para el caso específico de la ciudad de Valladolid, y no hace falta invertir en otras opciones añadidas. 5. 3. Funcionamiento interno de los hubs Como ya se ha expuesto en detalle anteriormente el flujo de las mercancías cuando son transportadas fuera de las instalaciones del modelo, ahora es el momento de entrar en el funcionamiento interno de las instalaciones que se han repartido por el interior de la ciudad para construir este city-hub. Los hubs funcionan de una forma prácticamente igual entre sí, pero hay diferencias dependiendo del tipo de hub del que se trate, y es importante analizar estos aspectos en los que se diferencian para terminar de comprender cuál es el funcionamiento de todo el modelo en su conjunto. Además de ello, se analizarán las decisiones que se han tomado y se explicarán las ventajas que nos aporta el hecho de haber elegido esas opciones con respecto a otras posibles que se han descartado. 73 5. 3. 1. Hubs fijos y micro-hubs Como se ha comentado antes, entre los diferentes hubs hay diferencias, pero en el caso de los hubs fijos y los micro-hubs solo existe una única diferencia notable. Esta diferencia se trata del tamaño de las instalaciones que utiliza cada tipo de hub nombrado. En el caso de los hubs fijos, son de mayor tamaño y, en consecuencia, dan servicio a una superficie de población mayor. Por otro lado, como los micro-hubs utilizan instalaciones de menor tamaño, dan servicio a un rango menor de población que el de los hubs fijos como es de esperar. Por este motivo, en este apartado se argumenta el funcionamiento de los hubs fijos y micro-hub en conjunto, ya que el procedimiento a seguir en el interior es el mismo. En primer lugar, se tiene la llegada de las mercancías transportadas desde las empresas participantes, mediante las furgonetas eléctricas. La descarga de estas mercancías se hará a través de los muelles de carga y descarga que tienen los hubs fijos y micro-hubs. A través de los muelles de carga se recibirá la mercancía, pasará un control de calidad para comprobar que ningún paquete ha sido dañado en el trayecto y se gestionará para ir añadiendo los productos recibidos, y en buen estado, al inventario a través de nuestra tecnología de gestión de almacenes llamada Mobility live SGA. De esta forma, nos aseguramos de que se actualice el inventario del hub y se compruebe que no ha habido ningún error en los productos que se tenían que recibir en el hub correspondiente. Cuando ya tenemos los productos que han pasado tanto el control de calidad como el correspondiente control de inventario de entrada, el siguiente paso es colocar la mercancía recibida en sus correspondientes estanterías del almacén. Esta clasificación se hará mediante el SGA y el transporte hasta las correspondientes estanterías se realizará con el uso de AGV’s. El motivo por el cual se decidió el uso de AGV’s se debe a que mediante estos vehículos automatizados se puede programar fácilmente desde el SGA los productos que se tienen que transportar y el recorrido hasta la posición adecuada. Además, al ofrecer la posibilidad de conducirse de forma automática o mediante un operario podemos organizar el almacén con mayor facilidad. Por otro lado, contamos con el método de “picking put to light” (recoger y poner a la luz) que nos ofrece también el SGA el operario, en caso de estar conduciendo el AGV, sabrá en qué posición llevar el producto y, mediante un dispositivo móvil, confirmar la colocación de ese producto en su lugar correspondiente. Cabe destacar que el método de ‘picking put to light’ se eligió entre otras posibilidades porque es un método fácil para la preparación de los pedidos y de la clasificación de los productos que entran en el hub. El hecho de encenderse una luz en la estantería en la que hay que colocar el producto puede parecer algo innecesario, pero la ayuda que ofrece a los operarios para controlar que no haya ningún fallo a la hora de colocar las mercancías o recogerlas de su posición es muy importante. Con este método nos aseguramos con garantías de mantener el orden 80 4. FLOTA DE TRANSPORTE 4. 1. Furgoneta eléctrica Nissan e-NV200 30 4. 2. Bicicleta de carga BKL BOX 300 45 4. 3. Patinete eléctrico de carga 32 6. 2. Cuadro de precios Nº Designación Importe En cifra (euros) En letra (euros) 1. IMPLANTACIÓN DE LOS HUBS 1. 1. Movimiento de tierras, cimentación y saneamiento de la parcela (m2) 26 VEINTISEIS EUROS 1. 2. Solera de hormigón (m2) 28 VEINTIOCHO EUROS 1. 3. Estructura de la nave industrial (m2) 45 CUARENTA Y CINCO EUROS 1. 4. Cubierta de la nave industrial (m2) 34 TREINTA Y CUATRO EUROS 1. 5. Fachada de la nave industrial (m2) 35 TREINTA Y CINCO EUROS 1. 6. Instalación eléctrica de la nave industrial (m2) 25 VEINTICINCO EUROS 1. 7. Acondicionamiento de locales ya construidos (m2) 150 CIENTO CINCUENTA EUROS 1. 8. Containers acondicionados de 40 pies para hub nocturno (unidad) 4800 CUATRO MIL OCHOCIENTOS EUROS 81 2. TECNOLOGÍA DE LOS HUBS 2. 1. SGA (unidad) 20000 VEINTE MIL EUROS 2. 2. Estantería inteligente con luz para el pick to light (unidad) 300 TRESCIENTOS EUROS 2. 3. AGV (unidad) 5200 CINCO MIL DOSCIENTOS EUROS 3. MOBILIARIO DE LOS HUBS 3. 1. Mesa oficina de 160 x 110 cm (unidad) 229 DOSCIENTOS VEINTINUEVE EUROS 3. 2. Silla de trabajo con reposabrazos (unidad) 79 SETENTA Y NUEVE EUROS 3. 3. Estantería oficina de 160 x 28x 202 cm (unidad) 78 SETENTA Y OCHO EUROS 4. FLOTA DE TRANSPORTE 4. 1. Furgoneta eléctrica Nissan e-NV200 (unidad) 30500 TREINTA MIL QUINIENTOS EUROS 4. 2. Bicicleta de carga BKL BOX 300 (unidad) 2995 DOS MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CINCO EUROS 4. 3. Patinete eléctrico de carga (unidad) 600 SEIS CIENTOS EUROS 82 6. 3. Presupuestos parciales Nº Designación Medición Coste unitario (Euros) Total (Euros) 1. IMPLANTACIÓN DE LOS HUBS 1. 1. Movimiento de tierras, cimentación y saneamiento de la parcela 4000 m2 26 104000 1. 2. Solera de hormigón 3500 m2 28 98000 1. 3. Estructura de la nave industrial 3500 m2 45 157500 1. 4. Cubierta de la nave industrial 3500 m2 34 119000 1. 5. Fachada de la nave industrial 2400 m2 35 84000 1. 6. Instalación eléctrica de la nave industrial 4500 m2 25 112500 1. 7. Acondicionamiento de locales ya construidos 1000 m2 150 150000 1. 8. Containers acondicionados de 40 pies para hub nocturno 6 4800 28800 TOTAL PRESUPUESTO PARCIAL DE IMPLANTACION DE LOS HUBS 853.800 2. TECNOLOGÍA DE LOS HUBS 2. 1. SGA 8 20000 160000 2. 2. Estantería inteligente con luz para el pick to light 40 300 12000 2. 3. AGV 16 5200 83000 TOTAL PRESUPUESTO PARCIAL DE TECNOLOGÍA DE LOS HUBS 255.000 83 3. MOBILIARIO DE LOS HUBS 3. 1. Mesa oficina de 160 x 110 cm 20 229 4580 3. 2. Silla de trabajo con reposabrazos 40 79 3160 3. 3. Estantería oficina de 160 x 28x 202 cm 16 78 1248 TOTAL PRESUPUESTO PARCIAL DE MOBILIARIO DE LOS HUBS 8.988 4. FLOTA DE TRANSPORTE 4. 1. Furgoneta eléctrica Nissan e-NV200 30 30500 915000 4. 2. Bicicleta de carga BKL BOX 300 45 2995 134775 4. 3. Patinete eléctrico de carga 32 600 19200 TOTAL PRESUPUESTO PARCIAL DE FLOTA DE TRANSPORTE 1.068.975 Presupuesto de ejecución material Importe (€) 1. IMPLANTACIÓN DE LOS HUBS 853.800 2. TECNOLOGÍA DE LOS HUBS 255.000 3. MOBILIARIO DE LOS HUBS 8.988 4. FLOTA DE TRANSPORTE 1.068.975 TOTAL: 2.186.763 El presupuesto de ejecución material asciende a la expresada cantidad de DOS MILLONES CIENTO OCHENTA Y SEIS MIL SETECIENTOS SESENTA Y TRES EUROS. 84 6. 3. Resumen general del presupuesto Presupuesto de ejecución material Importe (€) % 1. IMPLANTACIÓN DE LOS HUBS 853.800 40.57 2. TECNOLOGÍA DE LOS HUBS 255.000 11.37 3. MOBILIARIO DE LOS HUBS 8.988 0.40 4. FLOTA DE TRANSPORTE 1.068.975 47.66 Presupuesto de ejecución material 2.186.763 13% de gastos generales 284.279,19 6% de beneficio industrial 131.205,78 Suma 2.602.247,97 21% IVA 546.472,08 Presupuesto de ejecución por contrata 3.148.720,05 El presupuesto de ejecución por contrata asciende a la expresada cantidad de TRES MILLONES CIENTO CUARENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS VEINTE EUROS CON CINCO CÉNTIMOS. 85 CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS 7. 1. Conclusiones El objetivo principal de este Trabajo de Fin de Grado era implantar un nuevo modelo logístico en la ciudad de Valladolid y se ha conseguido. El modelo de city-hub soluciona con gran eficacia la problemática que surge en el desarrollo de la logística de última milla, que es lo que se pretendía desde un primer momento. Además, se ha propuesto un proyecto que no solo satisface solucionar dicha problemática, sino que va más allá y propone una solución innovadora que es, además, respetuosa con el medioambiente. Es necesario que se creen este tipo de propuestas para que se impulse el uso de energías limpias, como es en este caso el uso de vehículos eléctricos, entre otras tecnologías, para realizar un servicio básico eficiente, sostenible y ecológico en el siglo XXI. Además, se consigue que la población de estos lugares tenga una mentalidad de sostenibilidad más correcta y se normalice el hecho de ser respetuoso con el planeta en el que viven. Por otro lado, el proyecto propuesto es una ventaja competitiva para las empresas implicadas en ella, ya que, además de dar un servicio mejorado, también se aporta una visión desde la sostenibilidad a los clientes de éstas. El hecho de cooperar entre diferentes empresas, ya sean públicas o privadas, proporciona un beneficio a todas las partes que participan en el proyecto y ninguna se ve afectada negativamente, puesto que la sinergia que se produce no sería posible si la actividad se realizase de forma individual. Por tanto, este proyecto beneficia tanto a todas las empresas implicadas, como a la población en la que se implanta. 7. 2. Líneas futuras Como se ha podido observar, este proyecto plantea una propuesta que es un gran avance como solución logística, tanto con respecto al ámbito medioambiental como también al de negocio y económico. Además de esto, este proyecto ofrece una gran variedad de posibilidades. Esto se debe a que el modelo que se ha propuesto en este proyecto es muy versátil, por lo que puede adaptarse a más ámbitos que el logístico; y la importancia que da a las energías limpias plantea que es posible sustituirlas en la vida cotidiana. Una de las posibilidades que pueden plantearse como líneas futuras de este TFG es aplicar este modelo logístico a toda la provincia de Valladolid, añadiendo más hubs en lugares específicos fuera de la ciudad para poder dar un servicio más amplio que el propuesto. También se podría implantar un modelo logístico en la línea de este que se diseña para este proyecto, pero adaptándolo a otra ciudad con una alta necesidad de mejora en la logística de última milla. Según evoluciona la tecnología y los cambios sociales, demográficos y organizativos de las ciudades, en un futuro se podría hacer una revisión de esta propuesta, para 86 su estudio para la mejora continua del proyecto actual y adaptación a los cambios que sufra la ciudad de Valladolid, para seguir manteniendo la eficiencia de este modelo, así como su respeto al medio ambiente. Por otro lado, con la optimización que se ha aplicado en este modelo logístico se podría plantear un nuevo modelo para organizar el transporte público en Valladolid. Es cierto que ya se están implantando nuevos vehículos que funcionan con combustibles alternativos y energías limpias. Sin embargo, la optimización de las rutas y el seguimiento de los vehículos de transporte permitirían a los usuarios saber cuándo va a llegar el transporte a cada parada y se podría plantear incluso un intercambiador en el cual pasasen todas las líneas y hacer transbordos más fácilmente. Así se aprovecharían los conocimientos obtenidos de las tecnologías utilizadas en el city-hub propuesto y aplicarlas en el ámbito del transporte público. Como ya se ha planteado anteriormente, este modelo logístico es muy versátil y puede adaptarse a diferentes ciudades, diferentes negocios e incluso puede ir adaptándose a las circunstancias que acontezcan con el paso del tiempo. Por ello, es un modelo que permite un gran avance incorporando las tecnologías desarrolladas en la actualidad y los principios que usa en su implantación. Este tipo de modelos logísticos servirán para mejorar la calidad del servicio y vida de los usuarios e integrará las energías limpias, dando también ejemplo para que aumente el uso que se hace hoy en día de ellas. 87 CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA Anaya, G. (20 de mayo de 2021). Las ciudades en Europa y en España. Obtenido de https://www.blinklearning.com/coursePlayer/clases2.php?idclase=26890789&idcurso =497270 Assmann et al. (2020). 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