Viabilidad de la Distribución Urbana de Mercancías nocturna y sin asistentes en Barcelona

Treball realitzat per: Julieta Elizabeth Armesto D’aloia Dirigit per: Francesc Robusté Antón Grau en: Enginyeria d’Obres Públiques Barcelona, 24/01/2018 Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental TREBALL FINAL DE GRAU VIABILIDAD DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS NOCTURNA Y SIN ASISTENTES EN BARCELONA RESUMEN Este proyecto se ha realizado para dar una solución al problema que tienen actualmente la mayoría de ciudades del planeta, el tráfico. Aunque se intentará obtener mejoras en los resultados de otros aspectos aparte de este problema, como la reducción de emisiones nocivas, los conflictos sociales que actualmente provocan las descargas de mercancías, mejorar la seguridad tanto de los peatones como de los demás conductores y además intentar sacar un beneficio económico para que sea lo más atractivo posible para los agentes implicados. En este proyecto se explicarán diferentes alternativas para resolver los problemas de distribución de mercancías urbanas que se han realizado en diferentes partes del mundo y especialmente algunos casos en Barcelona o alrededores. Aunque se quiera dar un conocimiento global de las soluciones, el proyecto se centrará en la distribución urbana de mercancías nocturna sin asistencia. Para ello se ha recogido información de expertos en el tema como José Holguin-Veras, impulsor del proyecto piloto de distribución urbana de mercancías en Nueva York tanto con asistencia en los establecimientos como sin ella. El objetivo principal del trabajo es extraer una conclusión sobre la viabilidad de la distribución urbana de mercancía sin asistencia en la ciudad de Barcelona, realizando una comparación de diferentes casos que se pueden encontrar en la ciudad. Se realizarán dos modelos diferentes, uno el cual se aplica a una cadena de supermercados, donde se necesitan recibir muchas entregas todos los días de la semana y gran cantidad de mercadería, teniendo en cuenta que los establecimientos y los camiones forman parte de la misma empresa, por lo tanto toda la ganancia se verá penalizada por las inversiones a realizar. En cambio el segundo modelo se centra en una empresa transportista pequeña la cual realiza muchas entregas a diferentes clientes en una sola ruta, con la característica que las entregas son pequeñas y rápidas, lo que significa que el balance final de los dos casos será muy diferente entre ellos. Los resultados enseñan que este proyecto no es económicamente viable para todos los tipos de establecimientos y tendrán un factor muy importante para la evolución del proyecto el interés que muestren las autoridades por él, ya que las ayudas que inviertan serán la razón por la cual más o menos empresas lo realizarán. Pues en todo caso supone un avance para el conjunto de la sociedad. RESUM Aquest projecte s’ha realitzat per donar una sol·lució al problema actual de la majoria de les ciutats del planeta, el trànsit. Encara que s’intentarà obtenir millores en altres aspectes apart d’aquest problema, com la reducció de les emissions nocives, els conflictes socials que actualment provoquen les descàrregues de mercaderies, millorar la seguretat tant dels vianants com dels demés conductors i més de tot això treure’n un benefici econòmic per que sigui el mes atractiu possible per els agents implicats. En aquest projecte s’explicaran diferents alternatives per resoldre els problemes de distribució de mercaderies urbanes que s’han realitzat en diferents parts del mon i especialment alguns casos a Barcelona o en els seus voltants. Encara que es vulgui donar un coneixement global de les sol·lucions, el projecte es centrarà a la distribució urbana de mercaderies nocturna i sense assistència. Per fer això s’ha recollit informació d’experts en el tema com el professor José Holguin-Veras, impulsor del projecte pilot de distribució urbana de mercaderies a New York tant amb assistència en els establiments com sense ella. L’objectiu principal del projecte es extreure una conclusió sobre la viabilitat de la distribució urbana de mercaderies sense assistència a la ciutat de Barcelona, realitzant comparacions entre diferents casos que es poden trobar a una ciutat. Es realitzaran dos models diferents, un el qual s’aplica a una cadena de supermercats, on es necessiten rebre moltes entregues tots els dies de la setmana i gran quantitat de mercaderia, tenint en compte que tots els establiments i els camions formen part de la mateixa empresa, per tant el guany obtingut es veurà penalitzat per les inversions a realitzar. En canvi el segon model es centra en una empresa transportista petita la qual realitza moltes entregues a diferents clients en una sola ruta, amb la característica que les entregues son petites i ràpides, el que significa que el balanç final dels dos casos serà molt diferent entre ells. Els resultats ensenyen que aquest projecte no es econòmicament viable per tots els tipus d’establiment i si les autoritats mostressin interès en ell, tindria un factor molt important per la evolució del projecte., ja que les ajudes que inverteixin podrien ser la raó per la qual més empreses ho realitzessin. Ja que en tots els casos suposa un avenç per al conjunt de la societat. ABSTRACT This project has been made to find a solution to one of the most important problems nowadays in our cities, traffic. However, other aspects will be faced, like CO2 emissions reduction, social problems, improvement for pedestrian’s security and for drivers and also try to have an economical benefit in order to interest to the agents involved. This project will explain the different alternatives to resolve the various problems of the urban freight delivery that have been done around the world and especially some cases in Barcelona. Specially is going to be focused in unassisted off-hours delivery. To do this, information has been collected from experts in the field, such as José Holguin-Veras, promoter of the New York pilot project “Unassisted off-hour delivery in NYC”. The main object of the work is to achieve the conclusion about the viability of the unassisted offhour delivery in Barcelona, making comparisons of different cases that can be found in the city. There will be two different models, on one hand there will be an application to a supermarket company, where the need of deliveries is daily and a big amount of products, even though an important part of the gains will be penalized by the investments to be made. On the other hand, a second model focuses on a small carrier company which makes a lot of deliveries to different costumers in a single route, with this characteristic there will smaller and quicker deliveries, which means that the final balance of the two cases will be very different among them. The results shows that this project is not economically viable for all types of establishments and the authorities will have an important factor for its evolution, since this will in any case mean a huge step forward for the entire society. AGRADECIMIENTOS Quiero agradecer al mi tutor el profesor Francesc Robusté por ayudarme a encontrar un tema que me gustara i darme las pautas necesarias para realizarlo, al señor Jordi Panadés Jefe del Área de transportes de Condis Supermercats, por su ayuda en el proceso de este trabajo y por su gran amabilidad. A Marta Aguilà mi amiga la cual me ha ayudado no solo aportando información sino también aconsejándome y apoyándome. Pero sobretodo agradecer a mi familia por el apoyo diario no solo en este proyecto sino durante toda la carrera, papá y mamá sin ustedes no hubiese llegado hasta donde estoy hoy y os lo debo todo, gracias por estar siempre, los quiero mucho. Y a tu Albert, gràcies per aguantar tots aquests anys de carrera, ajudar-me i reconfortar-me quan més ho necessitat, t’estimo molt. 1 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ................................................................................... 6 1.1. Antecedentes ..................................................................................................... 6 1.2. Objetivos ............................................................................................................ 7 2. ESTADO DEL ARTE ..................................................................................................... 8 2.1. DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS ......................................................... 10 3. MEJORAS EN LA GESTIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS ......... 14 3.1. Centros de consolidación de mercancías ........................................................ 14 3.1.1. Centros híbridos de consolidación urbanos ............................................. 15 3.1.2. Microdistibución urbana de mercancías .................................................. 16 3.2. Carriles multi-usos ........................................................................................... 18 3.3. Puntos de entrega ............................................................................................ 19 3.3.1. Puntos de entrega dentro de tiendas físicas. ........................................... 19 3.3.2. Puntos de entrega en taquillas. ................................................................ 19 3.4. Cambio de horario en las entregas .................................................................. 21 3.4.1. Londres ..................................................................................................... 21 4. DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS ......................................................... 23 4.1. Distribución nocturna en Barcelona ................................................................ 24 4.2. Entregas nocturnas sin asistentes ................................................................... 26 4.2.1. Prueba piloto Nueva York ......................................................................... 27 5. MODELIZACIÓN ...................................................................................................... 30 5.1. Vehicle Routing Problem ................................................................................. 30 5.2. Caso 1 – Única Parada ...................................................................................... 33 5.2.1. Comparativa de descarga diurna – nocturna ........................................... 34 5.2.2. Distribución nocturna y sin asistencia ...................................................... 34 5.3. Caso 2 – Ruta de múltiples paradas ................................................................. 35 5.3.1. Aplicación de VRP ..................................................................................... 35 6. APLICACIÓN A BARCELONA. PLANIFICACIÓN Y FACTIBILIDAD DE UNA ENTREGA NOCTURNA SIN ASISTENTES EN BARCELONA ................................................................ 42 6.1. Aplicación a Barcelona ..................................................................................... 42 6.1.1. VRP Aplicación Barcelona Caso 1 ............................................................. 42 6.1.2. VRP Aplicación Barcelona Caso 2 ............................................................. 47 2 6.2. Tecnología a instalar ........................................................................................ 51 6.2.1. Costes de implementación ....................................................................... 52 6.3. Procedimiento a seguir .................................................................................... 55 6.4. Subvenciones factibles ..................................................................................... 55 6.5. Balance final ..................................................................................................... 57 6.5.1. Balance de la empresa que dispone de transporte y establecimientos. . 57 6.5.2. Balance del comercio autónomo .............................................................. 59 6.5.3. Balance de la empresa transportista ........................................................ 59 6.5.4. Balances .................................................................................................... 61 6.6. Mejoras ............................................................................................................ 62 7. CONCLUSIONES E INVESTIGACIÓN FUTURA ........................................................... 64 REFERENCIAS .................................................................................................................. 65 ANEXOS ........................................................................................................................... 68 7.5. ANEXO 1. CÁLCULOS DE LOS CASOS ............................................................... 68 7.6. ANEXO 2. VdT (VALOR DEL TIEMPO) EN BARCELONA ..................................... 68 7.7. ANEXO 3. PRESUPUESTO Y FICHAS TÉCNICAS DE LA INSTALACIÓN DE CONTROL DE ACCESOS Y CCTV EN LOS ESTABLECIMIENTOS. ..................................................... 68 3 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Niveles históricos de congestión en Barcelona. Fuente TomTom Traffic ......... 8 Figura 2 Pico matinal de tráfico. Tiempo extra de viajes. Fuente: TomTom Traffic ........ 9 Figura 3. Pico de la tarde de tráfico. Tiempo extra de viaje. Fuente: TomTom Traffic .... 9 Figura 4.Valores de los índices contaminantes. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona ............................................................................................... 12 Figura 5. Vehículos estacionados en zonas prohibidas. ................................................. 13 Figura 6. Esquema general del funcionamiento de una CCU. Fuente: STRAIGHTSOL ... 15 Figura 7. Sistema organizativo de la microplataforma en Barcelona. Fuente: Sol·lució última milla per el transport de Mercaderies. Xarxa MOBAL. ....................................... 17 Figura 8. Micro distribución de mercancías Barcelona. Fuente: Una distribución más sostenible. Ajuntament de Barcelona. ........................................................................... 18 Figura 9. Situación del Centro de micro-distribución de mercancías Barcelona. Fuente: Micro Distribució de mercaderies. Proba pilot als barris de Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera. Ajuntament Barcelona. ...................................................................................... 18 Figura 10. CityPaq en la estación de RENFE Barcelona-Clot Aragó ................................ 20 Figura 11. VRP. Métrica L1.............................................................................................. 30 Figura 12. VRP. Métrica L2.............................................................................................. 30 Figura 13. VRP. Métrica L1 (Escalera) ............................................................................. 31 Figura 14. Ejemplo de carretilla con ruedas neumáticas. Fuente: Leroy Merlin [32] .... 52 Figura 15. Croquis de la instalación a realizar en los establecimientos ......................... 54 4 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Evolución del parque de vehículos año 2015. Barcelona. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona ..................................................................... 11 Tabla 2. Índices de emisión de partículas. 2015. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona ............................................................................................... 11 Tabla 3. Evolución de los accidentes con víctimas en función del tipo de vehículo. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona ..................................................... 12 Tabla 4. Comparativa de la descarga diurna – nocturna. Fuente: Condis Supermercats ........................................................................................................................................ 34 Tabla 5. Datos iniciales VRP Lleida ................................................................................. 36 Tabla 6. Aplicación de la formulación VRP en Lleida ...................................................... 36 Tabla 7. Distancias óptimas obtenidas por VRP en Lleida .............................................. 37 Tabla 8. Cálculo de la velocidad media Lleida. ............................................................... 38 Tabla 9. Estimación del factor de aumento de la velocidad nocturna a Lleida.............. 38 Tabla 10. Velocidades medias VRP Lleida ...................................................................... 38 Tabla 11. Tiempos de recorrido entre puntos y tiempo de conducción para VRP en Lleida ........................................................................................................................................ 38 Tabla 12. Tiempo total de viaje por VRP en Lleida ......................................................... 39 Tabla 13. Cálculo del salario medio. ............................................................................... 40 Tabla 14. Coste de las emisiones contaminantes. .......................................................... 40 Tabla 15. Emisiones por camión para el caso de Lleida ................................................. 40 Tabla 16. Comparativa de desplazamientos en Lleida ................................................... 41 Tabla 17. Datos iniciales VRP Barcelona CASO 1 ............................................................ 43 Tabla 18. Aplicación de la formulación VRP Barcelona CASO 1 ..................................... 43 Tabla 19.Distancias óptimas por VRP en Barcelona CASO 1 .......................................... 43 Tabla 20. Estimación del factor de aumento de la velocidad nocturna en Barcelona. .. 44 Tabla 21. Cálculo de la velocidad media Barcelona CASO 1. .......................................... 44 Tabla 22. Velocidades medias Barcelona CASO 1. ......................................................... 44 Tabla 23. Tiempos de recorrido entre puntos y tiempo de conducción para VRP en Barcelona CASO 1. .......................................................................................................... 45 Tabla 24. Tiempo total de viaje en Barcelona CASO 1 ................................................... 45 Tabla 25. Costes de mantenimiento de un camión CASO 1 ........................................... 45 Tabla 26. Coste flota de vehículos Barcelona CASO 1. ................................................... 46 Tabla 27. Gasto combustible Barcelona CASO 1. ........................................................... 46 Tabla 28. Emisiones y gasto por emisiones en Barcelona CASO 1. ................................ 46 Tabla 29. Desplazamientos en Barcelona 2015, vehículos de mercancías vs vehículos privados. ......................................................................................................................... 47 Tabla 30. Datos iniciales Barcelona CASO 2. .................................................................. 48 Tabla 31. Aplicación de la formulación Barcelona CASO 2. ............................................ 48 Tabla 32. Distancias óptimas por VRP en Barcelona CASO 2 ......................................... 49 Tabla 33. Cálculo de la velocidad media Barcelona CASO 2. .......................................... 49 Tabla 34. Velocidades medias Barcelona CASO 2. ......................................................... 50 11 Tabla 1. Evolución del parque de vehículos año 2015. Barcelona. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona Cabe destacar que hay una limitación sobre los camiones de grandes dimensiones que circulan por el área céntrica de la ciudad y por ello se ha ido evolucionando a un mayor número de furgonetas dentro del núcleo urbano de Barcelona. Las limitaciones actuales que se presentan en el centro de la ciudad, prohíben circular vehículos pesados con matriculación anterior al octubre de 1994 (inferior a Euro 1). Es evidente que el consumo de una furgoneta es inferior al de un camión y que estas también nos aportan una mejor movilidad dentro de la ciudad por lo que las ventajas no solo son medioambientales sino también logísticas. Los índices principales de emisiones relacionados con la contaminación de vehículos son: - PM10 (Partículas sólidas). - NO2 (Dióxido de nitrógeno) - CO (Monóxido de carbono) Y todos presentan un empeoramiento respecto al 2014. (ver Tabla 2 y Figura 4) Tabla 2. Índices de emisión de partículas. 2015. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona 12 Figura 4.Valores de los índices contaminantes. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona Por ello se han tomado diferentes iniciativas para potenciar el vehículo eléctrico en la ciudad tanto en uso privado como público, por ejemplo autobuses eléctricos y furgonetas eléctricas destinadas a la limpieza urbana. Aparte de mejorar el tráfico y la contaminación medioambiental se debe de tener en cuenta un factor muy importante que se intenta disminuir al máximo, la seguridad. La evolución que se ha visto respecto la accidentabilidad con víctimas es preocupante ya que ha aumentado en un 6,8% a causa de los camiones respecto el 2014 y un 5,0% a causa de las furgonetas. Este grupo de vehículos encargados de en gran medida del transporte de mercancías, representan un 7,6% del total de accidentes en 2015 (Tabla 3). Tabla 3. Evolución de los accidentes con víctimas en función del tipo de vehículo. Fuente: Dades de mobilitat 2015. Ajuntament de Barcelona Como es de esperar, la ciudad debe de disponer de estacionamientos de carga y descarga para que estas se realicen con la máxima rapidez y efectividad posible sin distorsionar la normal actividad de los peatones y demás usuarios. Barcelona dispone a fecha del 2015 de 10.319 aparcamientos destinados a la carga y descarga, un 2,9% menos que en el 2014 y un 9,2% menos que en el 2012. Al aumentar el tráfico de mercancías y disminuir la cantidad de espacios reservados para este fin, se produce un aumento de las ilegalidades a la hora de intentar aparcar cerca del punto de descarga. (Figura 5). Las sanciones debidas al mal estacionamiento de los vehículos son de hasta 100€ y si se pagan en un plazo inferior a 20 días se puede reducir un 50%. Este es un factor que se verá más adelante que afecta gravemente a las empresas transportistas. 13 Figura 5. Vehículos estacionados en zonas prohibidas. En Barcelona se ha implantado una nueva manera de utilizar los estacionamientos destinados a la carga y descarga. Se trata de una aplicación móvil (APP) llamada areaDUM y en la que los transportistas deben hacerse una cuenta con la que accederán a su perfil. El usuario debe buscar el estacionamiento donde está situado y seleccionarlo, en ese momento se iniciará una cuenta atrás con el tiempo de validez de un ticket virtual. Una notificación avisará al conductor que le queda poco tiempo de validez del estacionamiento y en cuanto acabe, debe de notificar que va a salir de éste. Este servicio es totalmente gratuito, pero se aplicará una sanción económica si no se cumplen las normas y el vehículo permanece más tiempo del indicado en el estacionamiento. 14 3. MEJORAS EN LA GESTIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS Para poder mejorar la gestión actual de las urbes respecto la distribución urbana de mercancías, se han implementado diferentes tipos de iniciativas en diversas ciudades del mundo. 3.1. Centros de consolidación de mercancías Esta iniciativa tiene como objetivo consolidar las entregas entre los receptores y los transportistas. Este programa se suele realizar agrupando en un centro logístico, fuera del foco urbano la mercancía de diferentes cargadores y así un solo camión lleva a cada punto de recepción la mercancía de diferentes empresas y no un camión de cada una. De este modo reduce la cantidad de vehículos en el centro de las ciudades y por consecuencia el tráfico, las emisiones de CO2 y la contaminación acústica y visual. Se intenta conseguir aumentar la productividad y el coste-eficiencia de las entregas. Para poder llevar a cabo esta iniciativa con éxito se requiere un compromiso de todos los agentes involucrados y será más efectivo cuando los proveedores y los receptores estén situados cerca. La planificación del proceso de implementación debe tener una amplia participación de los agentes interesados. Implementar esta idea tiene tanto aspectos positivos como negativos. Como ventajas cabe mencionar que mejoraría los factores de carga ya que se reduciría la cantidad de entregas por comercio y gracias a esto se reduciría la congestión de la ciudad. Cada vehículo al realizar menos trayectos, recorrerá menos kilómetros, por lo que contribuirá a la sostenibilidad ambiental que se intenta mejorar en las ciudades actuales. Y finalmente, hay que tener en cuenta que este método de distribución tiene un coste económico muy bajo para todos los integrantes. Aunque los aspectos positivos son muy llamativos también hay que mencionar que a raíz de esta implementación los precios de operación que cobran las empresas transportistas por transportar la mercancía puede aumentar debido que van a tener que hacer una mayor gestión y aumentar el stock en cada centro logístico. Y como es lógico para poder llevar a cabo el proyecto se requiere una alta coordinación entre todos los agentes implicados. 15 3.1.1. Centros híbridos de consolidación urbanos A diferencia de los anteriores sistemas, los centros híbridos son terminales urbanos que están combinados con una instalación existente o infraestructura del área. Este tipo de centros tiene dos ventajas en comparación con los anteriormente explicados. - Da la posibilidad de generar sinergias con otros flujos de demandas. - Permite utilizar una parte de una instalación existente para acomodar la nueva demanda y replantear el proceso de optimización. Esta solución puede ser una buena alternativa para ciudades pequeñas y así aliviar la presión actual en la que se encuentra la DUM. Figura 6. Esquema general del funcionamiento de una CCU. Fuente: STRAIGHTSOL Hay que tener en cuenta que los ayuntamientos deben estar involucrados en el proyecto y tener una buena comunicación con los afectados. Este tipo de estrategia es mucho más rentable que la clásica y por ello ha sido implantada en diferentes puntos de Europa como es el caso del Heathrow Airport Retail en Inglaterra y en L’Hospitalet del Llobregat, cerca de Barcelona. 3.1.1.1. Centro híbrido de consolidación en L’Hospitalet del Llobregat En la ciudad barcelonense de L’Hospitalet del Llobregat, se ha querido aliviar problemas causados por las entregas tipo “last-mile” en el área comercial de dicha ciudad, que han ido evolucionando negativamente a causa de los estacionamientos ilegales motivados por la saturación total de las plazas de carga y descarga. Una de las causas de este problema, es el bajo aprovechamiento de carga de cada vehículo lo que implica un excedente de vehículos en la calle. 16 Este programa está dirigido a los comercios, los cuales cambiarán su dirección de entrega de mercancías al centro acordado, y cuando los productos se reciban, en una única furgoneta, se distribuirá a la correspondiente tienda. Más de 100 comercios se consideraron para participar en la prueba pero solo 70 fueron seleccionadas para participar. A cambio se incentivó estos comercios a participar con anuncios en la prensa local e insignias para anunciar su responsabilidad social y ambiental con la ciudad. Solo 9 comercios no quisieron participar en la prueba. La prueba empezó el 18 de febrero y finalizó el 31 de Mayo del 2013. DHL, la cual ha sido la coordinadora del CCU con el soporte del CENIT (Centre d’Innovació al Transport) y el ayuntamiento de L’Hospitalet del Llobregat actuó como promotor de la iniciativa y especialmente sobre la asociación de comercios de la ciudad. Estrada, M., Roca-Riu, M. (2013) DHL decidió tener tres centros de distribución en cambio de uno, para así servir a diferentes zonas de la ciudad. - Can Serra: El cual ya era un mercado que se tenía que modificar para estas prácticas. - La Farga: Un gran centro de convenciones en el centro de l’Hospitalet en el que se realizan ferias. - Gran Vía 2: Un centro comercial más alejada de las dos zonas anteriores. Cada uno de los centros tenía asociado una cadena de distribución diferente para así mantener la idea inicial de reunir todas las entregas en una sola instalación y distribuirlas desde ahí. Al final del periodo de estudio, se movieron aproximadamente unos 350.000 paquetes, se pudo observar diferentes beneficios, pero sobretodo la reducción de un 25% de los costes de transporte. Pero observando el balance total del estudio, los costes totales no se ven reducidos, ya que los costes de implantación y gestión de las instalaciones son bastante elevados. 3.1.2. Microdistibución urbana de mercancías La problemática del tráfico, emisiones de CO2 o tiempos de trayectos no son los únicos problemas a los que se enfrenta la DUM. El casco antiguo de muchas ciudades cada vez supone un inconveniente más para los transportistas, ya que no solo suelen ser calles estrechas y de carácter peatonal, sino que cada vez más asiduamente se prohiben los vehículos en estas zonas. Este hecho está haciendo investigar nuevas formas de distribuir las mercancías de maneras más sostenibles y compatibles con estas zonas. Una de las soluciones es la microdistribución urbana, es decir la consolidación de mercancías en un punto cercano al centro y la distribución de esta por métodos más ecológicos, como cargobikes, bicicletas eléctricas las cuales pueden transportar mercadería. 17 3.1.2.1. Micro-distribución urbana de mercancías en Barcelona mediante bicicletas de carga En el año 2013 el Ayuntamiento de Barcelona a través del proyecto europeo SMILE, impulsó un nuevo proyecto piloto de micro-plataforma de mercancías en el centro de la ciudad condal. Para empezar se captó empresas de distribución para que participaran en el proyecto y accediesen a realizar la parte final de la entrega de mercancías a través de esta nueva plataforma. Se consiguieron seis grandes empresas del sector, esto hace que el proyecto sea más viable y útil ya que se asegurará un flujo constante de mercancías. Figura 7. Sistema organizativo de la microplataforma en Barcelona. Fuente: Sol·lució última milla per el transport de Mercaderies. Xarxa MOBAL. Como se comentó anteriormente la zona óptima para realizar esta prueba es la zona centro de la ciudad, donde la prioridad mayoritaria de las calles es para los peatones y en la cual hay una actividad comercial muy alta. Por ello se optó por utilizar bicicletas eléctricas de carga las cuales pueden transportar una carga de unos 200 kg. La plataforma tiene un concepto de espacio de gestión del transporte de mercancías al centro de la ciudad y no de almacén, de esta manera se pueden reducir los costes fijos y se simplifican las operaciones a realizar. Palou, Neus (2016). 18 Figura 8. Micro distribución de mercancías Barcelona. Fuente: Una distribución más sostenible. Ajuntament de Barcelona. La micro-plataforma es una caseta prefabricada que se ha situado en un aparcamiento existente situado en una zona limítrofe del casco antiguo que facilita el acceso de los camiones y que a la vez tiene un acceso rápido de las bicicletas. Figura 9. Situación del Centro de micro-distribución de mercancías Barcelona. Fuente: Micro Distribució de mercaderies. Proba pilot als barris de Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera. Ajuntament Barcelona. 3.2. Carriles multi-usos Un carril multiuso es un carril en el cual dependiendo de la hora va cambiado su utilidad. Es decir, puede ser un carril Bus, como zona de aparcamiento gratuita, zona de carga o descarga o zona de tránsito normal. Barcelona dispone de varias calles que funcionan con esta dinámica para agilizar el tráfico en los momentos que más se necesita. El horario que utilizan estas calles son: 19 - De 8 a 10 horas y de 15 a 21 horas se destinara a la circulación ordinaria de vehículos. - Entre las 10 y las 15 horas está ocupado para maniobras de carga y descarga. - Entre las 21 y las 8 horas se puede destinar al aparcamiento libre. Se ha comprobado cómo esta medida es efectiva, ya que ha reducido entre un 17 y un 53%, dependiendo de la hora, el tiempo de entregas de mercancías. Actualmente Barcelona dispone de 5,5km de vías de este tipo lo que equivale a 850 espacios de estacionamiento extra. 3.3. Puntos de entrega Este es un proyecto que actualmente se lleva a cabo en muchas ciudades del mundo y que cada vez tiene más éxito. Un punto de entrega de paquetería es un espacio dentro de la ciudad donde en horas de poco tráfico se hace la descarga de la mercadería, de esta manera el cliente lo va a recoger en el momento que le resulte más cómodo. De este modo se reducen considerablemente los desplazamientos, logrando un ahorro de combustible, mejora del tráfico, ruido y medioambiente. Precisamente en la definición se puede ver la diferencia con los centros de consolidación, en este caso el cliente va a buscar el paquete al centro y no al revés. 3.3.1. Puntos de entrega dentro de tiendas físicas. Los clientes pueden ir a buscar su paquete dentro del horario habitual del comercio y este utiliza su almacén como lugar de almacenaje de paquetes ajenos a su empresa, durante el periodo entre que se hace la entrega y el cliente lo viene a buscar. Este servicio es más económico que uno puerta por puerta ya que el transportista se ahorra las diferentes paradas en cada domicilio y puede descargar varios paquetes en un solo punto. Muchos comercios que comercializan online ofrecen el servicio de recoger en alguna de sus tiendas que el cliente elija la compra hecha sin ningún tipo de importe adicional. 3.3.2. Puntos de entrega en taquillas. Este es un servicio que se está implantando cada vez más en las ciudades. Son unas taquillas situadas en lugares normalmente concurridos y de paso donde se almacenan 20 los paquetes durante un corto periodo de tiempo. El cliente cuando va a recoger el paquete, se le proporciona una clave para acceder a la taquilla y así lo recoge sin ningún tipo de asistencia humana en el proceso. Aunque no solo sirve para recibir paquetes sino que se puede realizar envíos siguiendo el mismo método. En el caso de Barcelona, se dispone de puntos CityPaq de Correos. Esta empresa ha ido realizando nuevos puntos de entrega dentro de las ciudades hasta el punto que no solo se encuentran en lugares públicos sino también en portales privados, supermercados, gasolineras, empresas y en estaciones de metro o tren. Dependiendo donde se encuentren estas taquillas, están abiertas las 24h los 365 días del año o solo el horario comercial del recinto donde se encuentren. Hay que tener en cuenta, que este servicio no es gratis y tiene una cuota para poder pertenecer a este plan. Figura 10. CityPaq en la estación de RENFE Barcelona-Clot Aragó El precio de los envíos dependerá de las zonas a las que se envíe, del tamaño y de la urgencia de este igual que si se realizara en una oficina de correos, pero con la limitación del tamaño y no del peso como pasa en oficina. Este tipo de puntos de recogida no solo pueden servir para paquetes de particulares, sino también para mercancías de los comercios. Donde el mismo comercio podría ir a recoger su mercadería cada mañana por sus propios medios o que una empresa de transporte los llevara a las tiendas mediante vehículos sostenibles, como bicicletas eléctricas tal y como se ha visto en el apartado 3.1.2.1.. 27 doble puertas o con una zona perimetrada de acceso mediante sensores, ya que de esta manera estará controlado cuando entre en el almacén. Pero hay que tener en cuenta un factor antes de implementar este proyecto a cualquier comercio, cuantas más entregas reciba más difícil es que participe en este proyecto, ya que se trata de hacer los mínimos viajes posibles y las mínimas entradas a su almacén durante la noche. Por lo que si este necesita recibir muchas entregas durante el día o de diferentes proveedores imposibles de integrar en un centro de distribución no tendrá ningún sentido esta nueva implementación. 4.2.1. Prueba piloto Nueva York La ciudad escogida en primer lugar para realizar este proyecto fue Nueva York. El profesor Jose Hoguin-Veras, profesor en Ransselaer Polytechnic Institute y director del VREF (Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems), ha sido el impulsor de este proyecto. En el 2009 se realizó una prueba piloto en la que se trasladó las entregas de mercancías de 4 grandes empresas a horario nocturno donde hay menos actividad viaria por lo que se puede llegar a reducir considerablemente los tiempos de viaje para los transportistas como también reducir el tráfico en las horas punta de la gran ciudad. Este proyecto empezó el 1 de Julio del 2007. La inversión aportada por el USDOT fue de alrededor de 1,2 millones de dólares. Y los socios colaboradores alrededor de 0,64 millones de dólares. Los objetivos principales que se quisieron conseguir con este proyecto fueron: - Introducir un significante cambio en el horario del tráfico de mercancías hacia una ventana horaria de entregas fuera de las horas punta. Holguin-Veras en el 2008 estimó que para algunos ámbitos este turno de entregas podría ser de hasta el 20% del tráfico diario. - Aportar una significante mejora a la congestión del tráfico y condiciones medioambientales. - Aumentar la competitividad de NYC, reduciendo el IVA a las empresas locales. La productividad aumentaría gracias a la mejora en el tráfico y habría una reducción importante en multas de parking (en algunos casos superan los 1000 dólares por mes). La prueba piloto se basó en 4 socios industriales muy importantes en su ámbito, Foot Locker y New Deal Logistics, Sysco, Whole Foods Market y sus vendedores. Al menos durante un mes cambiaron sus habituales rondas de reparto, a hacerlo durante la noche. Estuvieron plenamente involucrados en total 25 receptores y 8 cargadores. Ya que entre cada uno de los socios industriales involucrados no hay ningún tipo de interacción se realizó el test de manera independiente entre ellos y se empezó tan 28 pronto cada uno de ellos estuvo listo para ello. Se debe de tener en cuenta que para realizar este proyecto los socios industriales tuvieron que realizar una considerable inversión para poder participar en el proyecto. Para los cargadores, por cada empresa se le dio una subvención de 3000 dólares como manera de agradecimiento por sus esfuerzos, ya que este incentivo no cubre el coste de mantener a su plantilla las horas extra que deberán de hacer. La primera empresa en empezar el proyecto fue Foot Locker y New Deal Logistics desde el 2 de Octubre al 14 de Noviembre del 2009. La segunda en empezar fue Sysco desde el 21 de Diciembre del 2009 al 23 de Enero del 2010. Y finalmente fue Whole Foods Markets y sus vendedores asociados desde el 28 de Diciembre del 2009 hasta el 31 de Enero del 2010. Los comercios que recibían la mercancía recibieron un incentivo de 2000 dólares por el éxito del proyecto. Este dinero compensa los costes asociados con la adaptación del local. A los transportistas se les dio un incentivo de 300 dólares por camión, un valor mucho más reducido que los receptores ya que estos reciben un beneficio extra realizando este proyecto, reducción de combustible, de tiempo… Aunque un punto importante a comentar es que no se les dará esta ayuda si por culpa de tener pocos clientes interesados en esta práctica deben de realizar dos viajes, uno nocturno y otro durante las horas punta. El principio fundamental de este proyecto es convencer a los comercios de recibir las mercancías en horario nocturno. Se puede hacer mediante incentivos para conseguir a cambio un compromiso con el proyecto, o también se puede utilizar el concepto de entrega de mercancías sin asistencia, lo que no requerirá de personal extra durante la noche. Los cargadores empiezan a beneficiarse del cambio a nocturno cuando un número elevado de comercios reciban sus mercancías en este horario. Las entregas en este horario pueden llegar a ser de un 20-30% más baratas que durante el día, lo que significaría que si pudiera pasar toda su ruta a nocturna acabaría ahorrando dinero, pero no es todo tan favorable, ya que si en cambio de hacer una sola ruta durante la noche debe de hacer dos, una a la noche y otra durante el día porque algunos comercios no quieren este tipo de entregas, este coste extra de dos turnos y dos rutas afectará negativamente al balance de costes. Si se convence a los comercios que reciban la mercancía durante la noche se puede conseguir: - La barrera que no permite realizar a muchos cargadores entregas nocturnas se eliminará. Por lo que un significante número de ellos cambiará su horario. - Se reducirá la congestión y se mejorarán las condiciones medioambientales. - La competitividad del área urbana crecerá y las actividades comerciales serán más eficientes y productivas. 29 Mediante una investigación de conducta realizada por el proyecto se ha demostrado que la cantidad de participación por parte de los receptores aumenta conforme los incentivos ofrecidos. También se ha podido observar que las entregas durante la noche son un 30% más baratas que las entregas durante las horas punta. Los cargadores que más se inclinan a participar son aquellos que tienen unas rutas con menos paradas. Para poder recoger datos reales y con alta fiabilidad se instaló un sistema de GPS adaptado al caso en un Smartphone. El conductor solo debe de activarlo al empezar su ruta y el dispositivo recolecta toda la información necesaria sin ayuda de éste. Se ha dado una gran importancia a que el conductor no deba de ir manipulando el teléfono durante su conducción ya que uno de los puntos más significativos de este proyecto es mejorar la seguridad tanto de los conductores como de los peatones y demás usuarios. Este dispositivo se encarga de recoger tiempos de viaje entre cliente y cliente, tiempo en cada entrega y velocidades medias. Algunas de las valoraciones extraídas para el informe de la prueba piloto fueron: - Según los recibidores o Menos entregas durante las horas de trabajo lleva a disponer de más tiempo para atender a los clientes. o Los empleados son más productivos, ya que no tienen que esperar durante una ventana de entre 4 y 6 horas a que llegue la mercancía. - Según los cargadores: o Menos tráfico a la noche conlleva a unas operaciones más eficientes. o Un camión puede realizar 5 entregas en 1 o 2 horas durante el horario nocturno, mientras que durante las horas punta llevaría 5 horas. o Se ve un potencial a largo plazo en términos de ahorro, teniendo un balance durante el día y la noche y teniendo una flota más pequeña. o Menos tiempo en atascos se traduce en un ahorro de combustible importante. o Menos multas de aparcamiento por estacionar en doble fila. Sysco en concreto anunció que ninguno de sus conductores recibió una multa de aparcamiento durante el curso de la prueba piloto y que tampoco hubo ningún tipo de queja por parte de sus clientes. - Según los conductores: o Velocidades de viaje más altas. o Menos congestión. o Una gran mejora en parking disponible. o Menos estrés. o Menos tiempo en cada entrega. o Más rápido en completar una ruta. o Un aumento de la percepción de seguridad. 30 5. MODELIZACIÓN Para poder explicar si la distribución urbana de mercancías nocturna y sin asistencia es viable en Barcelona he realizado dos modelos, que están basados en datos recolectados de diferentes fuentes para poder realizar una aproximación cuanto más realista posible y extraer unas conclusiones más significativas. En este caso al realizar un estudio de viabilidad de las opciones, se recorrerá al método de modelización de rutas VRP (Vehicle Routing Program) en el cual para unos datos dados reales se podrán modelizar rutas lo más cercanas a la realidad posible. 5.1. Vehicle Routing Problem Como es lógico, un camión no puede abastecer todos los establecimientos de la ciudad en una sola ruta. Por ello se definen diferentes rutas y mediante una flota de vehículos se llega a todos los comercios que se necesite. En este trabajo al no tener la información suficiente para optimizar una ruta real y sin suponer ninguna en concreto, se estudiara un modelo de ruta dentro de Barcelona donde se podrán extraer conclusiones significativas independientemente de las peculiaridades de cada ruta. Para poder modelizar el recorrido de un camión en el área de Barcelona se ha utilizado el método VRP (Vehicle Routing Problem) donde el objetivo principal es optimizar la distancia de viaje total al mínimo. Robusté, et al (1990) Para realizar esta formulación se asume que hay una flota de vehículos los cuales partirán de un almacén central y pasarán por N puntos dispersos por una área en dos dimensiones, A, y realizarán C paradas en cada ruta. En esta región, las localizaciones estarán caracterizadas por unas coordenadas cartesianas y unas distancias que se darán en base a una métrica L1 (Cuadrícula, Figura 12) o en L2 (Euclidiana, Figura 13). Figura 11. VRP. Métrica L1. Figura 12. VRP. Métrica L2 31 Como se puede observar en las figuras, la métrica L1 es la más realista para poder modelizar el tráfico dentro de una ciudad, aunque con la métrica L2 siempre se obtendrá una distancia más corta. Otra manera de razonar la métrica L1 podría ser a modo de “escalera”, Figura 14, en donde la distancia final será igual a la que se ha enseñado antes, Figura 12, pero hay que tener en cuenta que son calles urbanas, es decir, en cada cruce habrá un semáforo, lo que implica una disminución de la velocidad media de recorrido y lo que conlleva un aumento en el tiempo de recorrido. De la forma anterior, además se ser más sencilla para el conductor ya que es prácticamente directa, es más probable que éste se encuentre con semáforos en verde ya que la programación de estos está relacionada en todo el largo de la calle. Como se explicó anteriormente cada vehículo como máximo puede realizar C número de paradas antes de volver al punto inicial, este valor depende en diferentes factores pero el más importante es la capacidad del camión ya que no se puede abastecer más establecimientos de lo que se dispone en carga. La simplicidad del modelo VRP nos permite poder despreciar información relevante para el estudio en general como ahora, restricciones horarias o la capacidad de los vehículos. Cabe añadir que hay otro método para el estudio de estos problemas, el método TSP (Travelling Salesman Problem) es un caso particular del VRP donde se plantea que un vehículo visita todos los puntos del área C ≥ N con la mínima distancia. En este caso la región estará cubierta por una franja serpenteante de ancho casi constante, W y los puntos se visitaran en el orden de aparición a lo largo de la franja. Para una densidad de puntos dada, δ=N/A, habrá un ancho de franja que minimiza la distancia esperada entre los puntos y por lo tanto la longitud del recorrido total. Nuestro caso no se ajusta a este método, ya que no se cumple la primera condición, C<N y por ello se aplicará el método VRP. El método de VRP propone dos tipos de zonas de entregas una alargada o una redonda, pero las cuales se simplifican en el modelo como rectangulares, las cuales siempre están orientadas hacia la terminal. Figura 13. VRP. Métrica L1 (Escalera) 32 Se obtendrá el número de rutas realizando el coeficiente entre el número de puntos totales entre los puntos que se pueden abastecer en una sola ruta, (N/C). La formulación de este método está relacionada con la del TSP y por ello hay algunas fórmulas que dependen de valores calculados con sus ecuaciones. En primer lugar es necesario saber la densidad de puntos (δ) en el área. 𝛿=𝑁 𝐴 Y a continuación el ancho óptimo (w*) de la franja donde se realizará la ruta. 𝑤𝑇𝑆𝑃 ∗=√3 𝛿 𝑤𝑉𝑅𝑃 ∗=𝑤𝑇𝑆𝑃 ∗ √2 Estas ecuaciones indican que a mayor número de zonas estrechas se tendrá más precisión en el cálculo. 2w L Una vez ya se tienen claros estos parámetros, se puede calcular las distancias mínimas de la ruta modelo. 𝐿1=2𝜌 𝐶+0,73 √𝛿 𝐿2=2𝜌 𝐶+0,57 √𝛿 Teniendo en cuenta que: ρ: Distancia al centro logístico Hay dos casos posibles en el cálculo del método VRP. - Caso 1 C≤6 Lo que implica que la esbeltez óptima se puede considerar 1. En este caso, se divide la región en aproximadamente en zonas de entregas prácticamente cuadradas, donde hay C puntos en cada una. Se trazan rutas TSP en cada una de las zonas. Se elimina el en lace más corto al centro logístico y se 33 une a este los dos puntos sueltos de la ruta (inicio y final) para finalizar se optimiza mediante ordenador. - Caso 2 C>7 En este caso la esbeltez óptima será inferior a 1. Si β*≈4C/N – Se separará la zona en sectores circulares, de manera que se aplicará el método de barrido. Si β*≈6/C – Se utilizará la esbeltez para definir las zonas de entrega del área. Y se seguirá el mismo proceso de cálculo que en el caso anterior. Esbeltez 𝛽=2𝑤 𝐿 Esbeltez óptima 𝛽∗=𝑚𝑖𝑛{1,𝑚𝑎𝑥[4𝐶 𝑁,6 𝐶]} A continuación se explicarán los dos casos que se estudiaran en este proyecto y se verá la aplicación de este modelo para casos diferentes, como son las cadenas de supermercados y los distribuidores a pequeños comercios de diferentes marcas. 5.2. Caso 1 – Única Parada Este primer se centrará en un supermercado, donde se necesita realizar entregas para abastecer sus establecimientos constantemente. Para este caso se ha podido obtener información de la empresa Condis Supermercats, que ha accedido a facilitar para el proyecto información sobre el trabajo que realizan actualmente de manera nocturna en Barcelona. Condis Supermercats dispone de 155 establecimientos en toda la ciudad de Barcelona (sin contar las ciudades colindantes) y dispone de su centro logístico en Montcada i Reixac (Barcelona) a unos 15 km del centro, por lo que se supondrá una distancia media de las tiendas al almacén de 30 km. Como se ha comentado en otros apartados del proyecto, son muy importantes las dimensiones de los vehículos que reparten en la ciudad, ya que están prohibidos en el centro los vehículos de alto tonelaje. La empresa utiliza el modelo IVECO Eurocargo Diésel, ya que éste es un vehículo de dimensiones aceptables para este uso pero lo suficiente pequeño y bajo tonelaje para acceder en el centro de las ciudades. Cada establecimiento recibe aproximadamente 5 veces a la semana entrega de mercancía lo que implica que los camiones siempre van llenos y las rutas siempre son iguales. 34 Un concepto muy importante a tener en cuenta es el tiempo de descarga, para el caso de las entregas durante el día tardan aproximadamente 35 minutos por tienda y en el caso de las entregas nocturnas el tiempo disminuye a 20 min, es decir, un 42,8% más rápido. 5.2.1. Comparativa de descarga diurna – nocturna Teniendo en cuenta que para una ruta de una sola parada con unas distancia media de 30 km (ida y vuelta) se ha obtenido lo siguientes resultados (Tabla 4) con respecto repartir de día o de noche con tráfico fluido o denso. Tabla 4. Comparativa de la descarga diurna – nocturna. Fuente: Condis Supermercats Como se puede apreciar en la Tabla 4, el ahorro es importante, teniendo en cuenta que el tráfico fluido durante el día no suele ser el momento donde se suelen querer recibir las mercancías y aún y así el ahorro de combustible es muy importante, un 32%, una reducción de 30% de emisiones de CO2. Para el tráfico denso, se pueden ver resultados aún más espectaculares ya que se puede ahorrar más del 50% del carburante que se utiliza durante el día y de las emisiones de CO2. Con estos resultados se puede afirmar sin ningún tipo de duda que el cambio a distribución urbana de mercancías es una buena opción y aporta muy buenos resultados para este caso en concreto, más adelante se verá si para todos los casos resulta ser igual. 5.2.2. Distribución nocturna y sin asistencia Se realizan diferentes tipos de entregas nocturnas en la empresa, unas son aquellas que se entregan entre las 22 y las 23 horas, en ese momento aún hay personal en el establecimiento lo que la organización se realiza en el momento. Por otro lado también están las entregas a altas horas de la noche, en las que van dos camiones en convoy con diferentes establecimientos como destino pero paran en las dos tiendas, así los repartidores se ayudan mutuamente a descargar y se maximiza la seguridad, en estas 35 descargas no hay personal en la tienda, por lo que los repartidores descargan la mercancía pertinente y van al otro establecimiento, y a la mañana siguiente el personal lo ordena antes de abrir al público. Esta es la aplicación práctica y real de la distribución nocturna y sin asistencia realizada con éxito en Barcelona y que permanece en algunas tiendas. Actualmente la mayoría se hacen de manera diurna ya que realizar las entregas nocturnas son más complicadas por diferentes motivos, disponibilidad de espacio en las tiendas para poder dejar la mercancía durante la noche sin ordenar, minimización del ruido para no molestar a los vecinos, problemas burocráticos, ya que para realizar esta práctica que necesita un permiso especial del Ayuntamiento autorizando esta práctica durante la noche. Para conseguir este permiso se necesita realizar un simulacro con una empresa externa la cual mide el ruido realizado, y después se debe esperar a la aprobación del Ayuntamiento. 5.3. Caso 2 – Ruta de múltiples paradas En este caso, al contrario del Caso 1 se plantea una ruta donde el camión deberá parar en diferentes puntos de la ciudad para realizar entregas, este tipo de entregas serán más rápidas y de menor volumen. 5.3.1. Aplicación de VRP En este apartado se realizará un modelo teórico de la ruta de reparto de un vehículo con el método VRP, explicado en el apartado 5.1.. En este caso se ha realizado el modelo con datos obtenidos en la ciudad de Lleida a 160 km de distancia de Barcelona. Se ha tomado esta ciudad por facilidad de información, como se podría tomar cualquier otra. Lleida es la capital de provincia y es la segunda ciudad más importante en habitantes y región urbana de Cataluña. Para este caso teórico se han tomado los siguientes datos obtenidos por una empresa local que reparte productos de primera necesidad (leche, agua, cereales, zumos, yogures, nata….) a pequeños y medianos comercios del centro de Lleida: - Almacén en Torrefarrera (7,1 km del núcleo urbano). - 3 Rutas con 30 puntos de descarga en cada una. - Frecuencia semanal en los comercios. - Descarga de la mercancía en carretillas. - Los repartidores no cobran en el momento de la entrega. Ellos descargan y esperan a que el comercio compruebe y firme el albarán. En total tardan aproximadamente 15 min para cada punto de entrega durante el día. 36 - A causa de no encontrar espacio de estacionamiento cerca del lugar de entrega, la empresa recibe multas cada semana o cada 15 días de cada repartidor por estacionar en lugares prohibidos. - En este caso se considera que para realizar 3 rutas a la semana dentro de la ciudad de Lleida, con un solo camión es suficiente. Por lo que aunque se tienen 3 rutas a abastecer se realizarán en días diferentes ya que no tendría sentido disponer de 3 camiones para poder distribuir todas las rutas el mismo día. En primer lugar se preparan los datos iniciales para poder encontrar la distancia media más corta. N 90 A (km²) 50,3 C 30 L 27,5 ρ (km) 8 Tabla 5. Datos iniciales VRP Lleida Donde, N; Total de puntos en un área a subministrar. A; Área de la zona afectada. C; Puntos de entrega por ruta. L; Longitud del rectángulo teórico de la ruta. ρ; Distancia media al almacén. En este caso cabe destacar que el área de la municipalidad de Lleida es de 211,7 km² ya que contempla zonas sin urbanizar, en este caso por los puntos de reparto solo están concentrados en el núcleo urbano de la ciudad se ha considerado un radio de 4km para englobar únicamente la zona afectada, por ello calculando el área 𝐴=𝜋𝑟2 resulta una área de 50,3 km². Una vez dados estos datos iniciales, se podrá comenzar a aplicar las formulas pertinentes explicadas en el anterior capítulo. Tabla 6. Aplicación de la formulación VRP en Lleida Donde, δ; Densidad de puntos en el área considerada δ 1,8 WTSP 1,3 WVRP 0,9 β 0,1 β* 1,0 43 La estrategia que sigue la cadena de supermercados es que durante el día pueden realizar más de una parada en su ruta y en cambio durante la noche solo realizan una efectiva y dos en total, ya que van en con otro vehículo para aumentar la seguridad de la mercancía y reducir el tiempo de descarga porque los conductores se ayudan entre ellos. En este caso se supondrán tres paradas para las entregas diurnas y para las entregas nocturnas se realizarán también tres paradas pero con un conductor y un copiloto para que la tarea de descarga será más eficiente y rápida. En este caso se tendrá en cuenta una frecuencia de entregas de 5 días a la semana ya que son establecimientos más grandes que los que se tenían en el caso 1, y con un público más amplio. Día Noche N 155,0 155,0 A (km2) 101,9 101,9 C 3,0 3,0 L 51,3 51,3 ρ (km) 15,0 15,0 Nº rutas 52,0 52,0 Tabla 17. Datos iniciales VRP Barcelona CASO 1 Dado que los datos iniciales con respecto la superficie afectada y los puntos N son iguales y la diferencia de C es mínima los valores w* y la esbeltez no varían entre el día y la noche. Día Noche δ 1,5 1,5 WTSP 1,4 1,4 WVRP 1,0 1,0 β 0,04 0,04 β* 1,0 1,0 Tabla 18. Aplicación de la formulación VRP Barcelona CASO 1 Se calcularán las dos distancias mínimas con el método de VRP, aunque al tener los mismos datos de inicio éstas no variarán. Día Noche d1*(km) 10,6 10,6 d2*(km) 10,5 10,5 Tabla 19.Distancias óptimas por VRP en Barcelona CASO 1 Como se puede observar, las distancias son muy grandes entre puntos de parada, pero se debe de tener en cuenta que en este valor, está incluida la parte proporcional de la distancia de ida y vuelta al almacén (30 km). Si se multiplica el número de puntos (C) de la ruta por la distancia que hay entre cada uno de ellos (D1) se conseguirá la distancia total que recorrerá el vehículo en la ruta, en este caso es de 31,8 km. 44 A partir de este punto se empiezan a contemplar las peculiaridades de este caso, teniendo en cuenta la distancia obtenida mediante VRP. Para el cálculo de las velocidades medias durante el día y durante la noche se ha seguido el mismo método que en el modelo de Lleida. Hay que tener en cuenta que el informe de movilidad no da los resultados medios de las velocidades de manera nocturna, el criterio que se ha tomado es de aumentar la velocidad de durante el día un 55% (Tabla 20), este valor se ha estimado realizando varias rutas por el centro de Barcelona (mediante Google Maps) y se han observado las diferencias de velocidad gracias al tiempo que da la aplicación estimada. Trayectos BCN (Aleatorios) Distancia (km) Noche 04:00 Día 08:00 Aumento (%) TRAYECTO 1 Velocidad (km/h) 6,4 27,4 11,0 0,6 TRAYECTO 2 Velocidad (km/h) 5,5 23,6 11,0 0,5 TRAYECTO 3 Velocidad (km/h) 6,3 27,0 10,8 0,6 TRAYECTO 4 Velocidad (km/h) 6,2 23,3 12,4 0,5 PROMEDIO 0,55 Tabla 20. Estimación del factor de aumento de la velocidad nocturna en Barcelona. Se han recogido los datos del “Informe de Mobiltat del 2015” realizado por el Ayuntamiento de Barcelona que la velocidad media en el centro de la ciudad es de 20,6 km/h y en los accesos de 59,2 km/h. Por lo tanto teniendo en cuenta los porcentajes de kilómetros de la ruta que están destinados al centro de la ciudad y cuales a los accesos de esta, se podrá encontrar la velocidad media para el cálculo del proyecto realizando la siguiente suposición: 𝑉𝑚 =%𝑘𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑·𝑉𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑+%𝑘𝑚 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑·𝑉𝑚 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑 Tabla 21. Cálculo de la velocidad media Barcelona CASO 1. Por lo tanto un vehículo realizará un 56% de su ruta dentro de la ciudad y un 44% en rutas externas sobretodo de acceso al centro urbano. Mediante esta sencilla ecuación se encuentran las velocidades tanto para durante el día como para la noche: Día Noche Velocidad de trayecto(km/h) 37,61 58,29 Tabla 22. Velocidades medias Barcelona CASO 1. El tiempo resultante de conducción se calcula multiplicando la distancia entre puntos por la cantidad de puntos totales (C) por la velocidad pertinente. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD MEDIA BARCELONA VDÍA VNOCHE Dist. Día (km) Dist. Noche (km) VCENTRO (km/h) 20,6 31,93 56% 17,8 17,8 VACCESOS (km/h) 59,2 91,76 44% 14,0 14,0 100% 31,8 31,8 45 Día Noche td1 (h) 0,282 0,182 Tiempo total conducción ruta (h) 0,84 0,55 Tabla 23. Tiempos de recorrido entre puntos y tiempo de conducción para VRP en Barcelona CASO 1. Teniendo en cuenta los tiempos aportados por la empresa Condis, el tiempo de descarga durante el día es de 35 min y durante la noche de 20 min. Lo que implica que realizando el sumatorio de los tiempo de descarga por las paradas a realizar en la ruta y el tiempo de conducción resulta que durante el día la ruta dura 2,6 h y en cambio durante la noche 1,55h un 40% menos. Tiempo total ruta Horas TDÍA (h) 2,59 TNOCHE (h) 1,55 Tabla 24. Tiempo total de viaje en Barcelona CASO 1 Una vez obtenidos estos resultados se puede observar que al optimizar las rutas se es posible optimizar también la logística de la empresa ya que se necesitarán menos vehículos para realizar las mismas rutas. Cuanta más pequeña sea la flota de vehículos de la empresa mejor, ya que ésta tendrá un gasto menor de mantenimiento y una inversión más pequeña. Se podrá pasar de tener 18 camiones y realizar 3 rutas por camión a hacer 5 rutas por camión durante la noche y necesitar 11 camiones. Teniendo en cuenta que la inversión de los vehículos se calcula de 110.000€ (70.000€ del camión y 40.000€ de la cámara Isotérmica, equipo frigorífico y plataforma), encontrando un valor residual a los 10 años de 10.000€, se calcula una amortización anual de 10.000€ calculando 10 años de vida útil. En este caso durante el trabajo nocturno los camiones realizarán más rutas, por lo que conlleva a realizar más kilómetros, lo que implica que el coste de mantenimiento no será igual. CASO 1 Día Noche Kilometraje anual (km) 30000 50000 Neumáticos (cada 150.000 km) 1922,6 1922,6 1922,6 Neumáticos (cada 30-50k km) 384,5 640,9 Seguros (anual) 5369,1 5369,1 Mantenimiento (€/km) 0,0296 888,0 1480,0 Reparaciones (€/km) 0,031 930,0 1550,0 Costes fiscales 995,6 995,6 TOTAL 8567,2 10035,5 Tabla 25. Costes de mantenimiento de un camión CASO 1 Teniendo en cuenta el coste de mantenimiento de los camiones (Tabla 25), y el coste de amortización de estos, se puede extraer el coste final de la flota para la actividad diurna y nocturna teniendo en cuenta que en nocturno se tendrán menos vehículos. 46 FLOTA VEHÍCULOS Día Noche Rutas por camión 3 5 Vehículos necesarios 18 11 Kilometraje anual (km) 30000,00 50000,00 Coste mantenimiento camión (€/año) 8567,19 10035,53 Coste total flota vehículos (€/año) 334209,38 220390,87 Tabla 26. Coste flota de vehículos Barcelona CASO 1. Para este caso se extrae un ahorro del 34% lo que equivale a un ahorro anual de 113.818,52€. Otro factor importante a valorar es el ahorro de combustible, en este caso se obtiene un ahorro del 43% de combustible, considerando la disminución de camiones y que el consumo nocturno es inferior al diurno, se puede conseguir un ahorro de 56.508,39€. COMBUSTIBLE Día Noche Consumo camión (l/100km) 35,00 20,00 Consumo por ruta (l) 11,12 6,36 Gasto Gasoil por ruta (€) 9,75 5,57 Gasto Gasoil total (€/año) 131852,90 75344,52 Tabla 27. Gasto combustible Barcelona CASO 1. Ligado a este hecho va el ahorro en emisiones de CO2, el cual se reduciría en un 53%, lo que implica 117,42 toneladas menos de emisiones y un ahorro de 18.787,05€ por parte de las autoridades. CONTAMINACIÓN Día Noche Emisiones CO2 (gr CO2/ km) 500,00 232,50 Emisiones por ruta CO2 (gr) 15887,84 7387,85 Emisiones total flota (gr/ día) 857943,43 406331,54 Emisiones total flota (gr/ año) 223065292,39 105646200,98 Emisiones total flota (ton/ año) 223,07 105,65 Coste emisiones (€)x ruta día 2,54 1,18 Coste emisiones total flota (€/ día) 137,27 65,01 Coste emisiones total flota (€/ año) 35690,45 16903,39 Tabla 28. Emisiones y gasto por emisiones en Barcelona CASO 1. Al igual que en el caso de Lleida de se debe de tener en cuenta que se están realizando trabajos de noche por lo que el precio de nuestra plantilla activa durante la noche aumentará e implicará un gasto extra de 94.265,51€. El coste salarial diurno será igual al obtenido en el Caso de Lleida (Tabla 13), y resulta de 13.716,64€/año, teniendo en cuenta que en este caso se trabaja de noche días a la semana y 8 horas al día (toda la jornada laboral 1788 horas), el salario medio será de 15.507,50€/año. En este caso también se ha querido realizar un cálculo del beneficio que tendría para la sociedad si un 10% de las empresas de transporte realizaran esta iniciativa. Actualmente un 21% del tráfico de vehículos privado es de mercancías, lo que implica que si 47 reducimos un 10% la cantidad de desplazamientos debidos a la DUM por el centro de la ciudad de Barcelona, se podrá apreciar una mejora de tráfico significativa. Según los datos recogidos en los estudios de tráfico de TomTom Traffic, los viajeros pierden una media de 31 minutos al día a causa del tráfico de Barcelona. Al suponer una disminución del 10% de los vehículos destinados a la DUM, se podría reducir este valor a 28 minutos al día. Al año sería un ahorro de 12 horas. El tiempo se puede monetizar mediante el VdT (VOT, Value of the time), valor del tiempo, que se puede entender como el valor monetario que tiene el tiempo de un individuo. Ese factor se calcula mediante el salario medio de la zona afectada y la retribución del tiempo diario de cada persona, es decir, cuanto tiempo dedica a diferentes actividades cotidianas y la importancia de estas. En este caso el VdT calculado para Barcelona es de 5,91 €/h. (ANEXO 2). Este valor multiplicado por las 12 horas al año que la población se ahorra, dará el ahorro por persona al año y finalmente si se multiplica por la población afectada se obtiene el ahorro de la ciudad para este caso en concreto, cabe destacar que la ciudad tendrá más ahorros monetarios como es el desgaste de las infraestructuras o el ahorro en contaminación explicado anteriormente. TRÁFICO Actualidad Suposición Desplazamientos vehículos privados 2060640 2017116,4 Desplazamientos DUM 435236 391712,4 % vehiculos mercancías 21% 19% % tiempo perdido en trafico 31% 28% Tiempo perdido (min/día) 31 28 Tiempo perdido (h/año) 119 107 VdT por persona (€/año) 702,31 632,07 VdT toda la ciudad (€/año) 1129830360 1016847324 Tabla 29. Desplazamientos en Barcelona 2015, vehículos de mercancías vs vehículos privados. Para el cálculo del ahorro de la ciudad se ha considerado la población actual en Barcelona (1.608.746 habitantes), aunque no es totalmente correcto considerar este valor, ya que hay muchos desplazamientos realizados por habitantes de la zona metropolitana o externa a esta, pero se ha considerado este valor para tener un valor significativo del ahorro posible. 6.1.2. VRP Aplicación Barcelona Caso 2 En este apartado se realizará una aplicación de los datos extraídos en del modelo de Lleida en Barcelona, es decir, un método de reparto con muchas paradas y pocos paquetes, que lo adaptaremos con los valores que se han visto en el Caso 1 en Barcelona propios de la ciudad, de esta forma se podrá realizar una comparativa entre los dos casos. Se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 48 - Almacén en Montcada i Reixac (15 km del núcleo urbano). - 3 Rutas con 30 puntos de descarga en cada una. - Frecuencia semanal en los comercios. - Descarga de la mercancía en carretillas. - Los repartidores no cobran en el momento de la entrega. Ellos descargan y esperan a que el comercio compruebe y firme el albarán. En total tardan aproximadamente 15 min para cada punto de entrega durante el día. - A causa de no encontrar espacio de estacionamiento cerca del lugar de entrega, la empresa recibe multas cada semana o cada 15 días de cada repartidor por estacionar en lugares prohibidos. - En este caso se considera que para realizar 3 rutas a la semana dentro de la ciudad de Barcelona, con un solo camión es suficiente. Por lo que aunque hay 3 rutas a abastecer se realizarán en días diferentes ya que no tendría sentido disponer de 3 camiones para poder distribuir todas las rutas el mismo día. En primer lugar se preparan los datos iniciales para poder encontrar la distancia media más corta. N 90,0 A (km²) 101,9 C 30,0 L 39,1 ρ (km) 15,0 Tabla 30. Datos iniciales Barcelona CASO 2. Donde, N; Total de puntos en un área a subministrar. A; Área de la zona afectada. C; Puntos de entrega por ruta. L; Longitud del rectángulo teórico de la ruta. ρ; Distancia media al almacén. Una vez dados estos datos iniciales, se puede comenzar a aplicar las formulas pertinentes explicadas en el anterior capítulo. Tabla 31. Aplicación de la formulación Barcelona CASO 2. Donde, δ 0,9 WTSP 1,8 WVRP 1,3 β 0,1 β* 1,0 49 δ; Densidad de puntos en el área considerada WTSP; Ancho óptimo obtenido por el método TSP. WVRP; Ancho óptimo obtenido por el método VRP. β; Esbeltez β*; Esbeltez óptima Al suponer que al igual que en Lleida se dispone de un número de puntos totales (N) igual a 90 y 3 rutas de 30 puntos cada una (C). En este caso al ser un área mayor y a igualdad de puntos la densidad de puntos disminuirá lo que llevará a obtener unas distancias óptimas más largas. d1*(km) 1,8 d2*(km) 1,6 Tabla 32. Distancias óptimas por VRP en Barcelona CASO 2 A partir de este punto se empiezan a contemplar las peculiaridades de este caso, teniendo en cuenta la distancia obtenida mediante VRP. Como en cada ejemplo, se tomará para el cálculo la D1 y teniendo las velocidades medias obtenidas para este caso son de 30,7 km/h y durante la noche de 47,64 km/h, los valores varían de los dos modelos en Barcelona, ya que para el cálculo de la velocidad media de cada caso ya que se tiene en cuenta el porcentaje de la ruta que se pasa en viales de accesos y cuales calles del centro de la ciudad. Como en este caso un 74% del recorrido de la ruta es en el centro de la ciudad las velocidades cambiaran. Si se multiplica el número de puntos (C) de la ruta por la distancia que hay entre cada uno de ellos (D1) se conseguirá la distancia que recorrerá el vehículo en la ruta, en este caso es de 53,3 km, teniendo en cuenta este dato y que al almacén hay una distancia total de 15 km (ida y vuelta). CÁLCULO DE LA VELOCIDAD MEDIA BARCELONA VDÍA VNOCHE (%) Distancia (km) VCENTRO (km/h) 20,6 31,93 74% 39,3 VACCESOS (km/h) 59,2 91,76 26% 14,0 100% 53,3 Tabla 33. Cálculo de la velocidad media Barcelona CASO 2. Aunque se debe de tener en mente que el informe del ayuntamiento no proporciona resultados de velocidades nocturnas. Por lo que en este caso se ha aplicado el mismo criterio que para el caso 1. Se han realizado 4 trayectos dentro de la ciudad de Barcelona (mediante Google Maps) de distancias diferentes a las 4 de la mañana y a las 8, dos horas significativas para el proyecto y se ha aplicado un factor de aumento para la noche de 55% (Tabla 20). Se podrá encontrar la velocidad media para el cálculo del proyecto realizando la siguiente suposición: 50 𝑉𝑚 =%𝑘𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑·𝑉𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑+%𝑘𝑚 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑·𝑉𝑚 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑢𝑑𝑎𝑑 Mediante esta sencilla ecuación se encuentran las velocidades tanto para durante el día como para la noche: Día Noche Velocidad de trayecto(km/h) 39,7 47,6 Tabla 34. Velocidades medias Barcelona CASO 2. Con estos valores se podrá calcular el tiempo de conducción que realizan entre puntos de la ruta y el total de toda la ruta sin contar el tiempo de descarga. Día Noche td1 (h) 0,058 0,037 Tiempo total conducción ruta (h) 1,73 1,12 Tabla 35. Tiempos de recorrido entre puntos y tiempo de conducción Barcelona CASO 2. Teniendo en cuenta el tiempo de descarga utilizado en el caso de Lleida, 15 minutos durante el día y realizando una reducción del tiempo en nocturno del 43% (basado en los datos facilitados por Condis Supermercats), se obtiene un tiempo de descarga nocturno de poco más de 8 minutos. Por tanto, sumando el tiempo que dedica cada repartidor en el vehículo y el tiempo de descarga por el número de descargas que se realizan (C) se podrá obtener el tiempo total de la ruta la cual se podrá obtener un ahorro del 42% en tiempo por cada ruta. Tiempo total ruta Horas TDÍA (h) 9,2 TNOCHE (h) 5,4 Tabla 36. Tiempo total de viaje Barcelona CASO 2. Uno de los factores más importantes para los transportistas es el ahorro de combustible como se ha visto en el Caso 1, realizando el cambio a nocturnidad el consumo de los vehículos se reduce considerablemente. Teniendo en cuenta el consumo aproximado obtenido por Condis Supermercats tanto de manera diurna como nocturna utilizado en los demás casos (35l/100km durante el día con tráfico denso y 20l/100km de manera nocturna). Se obtiene un consumo de 18,6 litros por ruta diaria y 10,6 litros por ruta nocturna, un 43% menos de combustible, lo que equivale a 1.093,75€ de ahorro de carburante al año teniendo en cuenta las 3 rutas necesarias para abastecer la ciudad de Barcelona. En este caso como se ha explicado en el inicio del modelo, al suministrar sólo 1 vez la semana, sólo se necesita 1 camión realizando salidas 3 días a la semana. Hay que tener en cuenta que se están realizando los trabajos de noche por lo que el precio de nuestra plantilla activa durante la noche aumentará, del mismo modo expliacdo en el caso de Lleida, lo que implicará un gasto extra de 716,34€. Otro valor importante a contemplar en relación al vehículo es la contaminación que emiten. A continuación se realiza un estudio para visualizar si es posible mejorar este 51 aspecto realizando las entregas de manera nocturna. Las autoridades pertinentes deben de pagar un impuesto por cada tonelada de CO2 emitida a la atmosfera (Tabla 14). Las emisiones de CO2 del modelo Iveco Eurocargo diésel son de 500 gr CO2/km. BALANCE AUTORIDADES Día Noche CONTAMINACIÓN Emisiones CO2 (gr CO2/ km) 500,00 232,50 Emisiones por ruta CO2 (gr) 26651,45 12392,92 Emisiones total flota (gr/ día) 26651,45 12392,92 Emisiones total flota (gr/ año) 4157626,12 1933296,15 Emisiones total flota (ton/ año) 4,16 1,93 Coste emisiones por ruta día (€) 4,26 1,98 Coste emisiones total flota (€/ día) 4,26 1,98 Coste emisiones total flota (€/ año) 665,22 309,33 Tabla 37. Emisiones por camión para de Barcelona CASO 2. Al reducir en un 54% las emisiones, se podría reducir 2,22 toneladas de CO2 al año solo para una empresa, lo que implica 355,89€. En el apartado 6.5 se ver el resultado final, del balance de ganancias y gastos de los dos casos y la comparativa entre ellos. 6.2. Tecnología a instalar Los transportistas deben adecuar sus vehículos y sus herramientas de carga y descarga para minimizar al máximo la contaminación acústica producida por estos. Algunas de las mejoras que se pueden realizar son las siguientes: - Ruedas de goma en los carros que utilizan para transportar las mercancías del camión al almacén. - Camiones que disponen de un motor eléctrico aislado para así reducir el ruido que producen. - Plataformas especiales, en algunos casos la caja del motor de la plataforma elevadora está cubierta de fibra de vidrio para atenuar el ruido. - Camiones a gas, ya que son más silenciosos. Los comerciantes por otra parte también deberán adecuar sus instalaciones para que el transportista pueda entrar en el almacén por la noche sin que nadie propio del comercio lo espere. Para poder efectuar esta operación se deberán disponer mejoras a la accesibilidad como las siguientes: - Puerta con lector de tarjetas magnéticas. - Cámaras de vigilancia exteriores e interiores. 52 6.2.1. Costes de implementación Averiguar el coste de implementación de las mejoras explicadas para los vehículos es difícil ya que vienen incluidas en los modelos y las empresas ya compran los vehículos con estos extras. Aunque la gran mayoría de las descargas que se realizan actualmente se hace mediante carretillas lo que una mejora que se debería de hacer es cambiar las carretillas actuales por unas de ruedas neumáticas para así aliviar los problemas acústicos producidos por estas. Se ha considerado un presupuesto de 120€ por unidad y teniendo en cuenta que en cada camión deberá haber al menos 1 carretilla. En todos los modelos se ha considerado 1 carretilla por camión con el importe anterior. Figura 14. Ejemplo de carretilla con ruedas neumáticas. Fuente: Leroy Merlin Pero si se puede realizar un presupuesto para la implementación en tienda de una entrada digitalizada y un sistema de vigilancia y alarma para un local intermedio. Mediante los datos extraídos de “l’Enquesta d’Activitat del Sector Comercial de Barcelona al 2015” se puede extraer que la superficie media de los locales comerciales a la ciudad condal es de 74 m2. Para un local mediano se ha realizado la siguiente oferta económica: 59 INCONVENIENTES - Aumento de la plantilla para dar el servicio apropiado. - Hasta después de 8 años no se verán beneficios económicos. 6.5.2. Balance del comercio autónomo Para un comercio autónomo es esencial la posibilidad de ayudas económicas ya que estos deberán adaptar su establecimiento a las condiciones necesarias para que se puedan realizar las entregas nocturnas. Estos comercios no tendrán un beneficio económico directo como el que tendrá la empresa transportista ya sólo podrían ver un descuento en las entregas por parte del distribuidor. Cabe destacar que si tendrán un beneficio en agilidad a la hora de la recepción de entregas ya que actualmente en estos comercios se necesita una persona dedicada totalmente a esta labor y no a atender a los clientes. Realizando las entregas nocturnas a primera hora de la mañana se podrá ordenar las mercancías teniendo todo el resto de la jornada laboral exclusivamente para atender a clientes. VENTAJAS - Optimiza el tiempo de los trabajadores. - Pago por lo que recibo INCONVENIENTES - Coste de implementación de la seguridad necesaria para poder recibir las mercancías nocturnas. - Tardanza en disposición de mercancías fuera del horario estipulado o con un coste extra. - Dependencia total de las subvenciones para la viabilidad del proyecto. 6.5.3. Balance de la empresa transportista Una empresa la cual realiza entregas en comercios aislados no tendrá unos gastos de implementación tan grandes como un comercio. Únicamente deberá añadir a sus camiones carretillas que sean más silenciosas y así poder trabajar durante la noche. Aparte de los gastos de implementación hay gastos extras cuando se trabaja de noche, como el personal, un conductor tendrá un plus de nocturnidad que durante el día no tiene. Como se puede observar en las Tablas 42 y 44 teniendo en cuenta el ahorro de combustible, de multas y el gasto extra de personal en los dos casos se pueden obtener 60 ahorros de más de 3500€. Un dato importante a considerar es que al mantener la flota de vehículos a un único camión no tendrá un gasto extra, pero sí existe, pero es igual al que se paga actualmente. En estos casos al tener una inversión de solo 120€ el tiempo de amortización como es lógico es prácticamente inmediato, se verá que en otros casos es diferente. CASO 2 (Lleida) Día Noche Ahorro (%) Ahorro (€) Combustible 1549,7 885,5 43% 664,14 Flota de vehículos 13898,84 13898,84 0% 0,00 Multas 3900 0 100% 3900,00 Personal 13716,64 14432,99 -5% -716,34 33065,2 29217,4 12% 3847,80 Gastos implementación 0 120 120,00 Tiempo amortización (años) 0,03 Tabla 42. Balance CASO 2 LLEIDA Teniendo en cuentas las subvenciones propuestas en el apartado 6.4. Se obtiene que para el Caso 2 en Lleida hará que la empresa cubra los costes de implementación y que gane dinero desde el primer mes, por lo que con este resultado se puede observar que la ayuda a los transportistas no es relevante y podría ser suprimida. Ahorro total 3847,80 Gastos implementación 120,00 Subvenciones 300,00 Final gastos implementación -180,00 Tiempo amortización (años) -0,05 Tabla 43. Amortización con subvenciones propuestas CASO 2 Lleida. Para el caso 2 en Barcelona se obtienen unos resultados muy parecidos al caso anterior, ya que son prácticamente iguales y se puede extraer la conclusión que no es necesaria la subvención a los transportistas que no disponen de establecimientos. CASO 2 (Barcelona) Día Noche Ahorro (%) Ahorro (€) Combustible 2552,1 1458,3 43% 1093,75 Flota de vehículos 13898,84 13898,84 0% 0,00 Multas 3900 0 100% 3900,00 Personal 13716,64 14432,99 -5% -716,34 34067,6 29790,2 13% 4277,40 Gastos implementación 0 120 120,00 Tiempo amortización (años) 0,03 Tabla 44. Balance CASO 2 Barcelona 61 Ahorro total 4277,40 Gastos implementación 120,00 Subvenciones 300,00 Final gastos implementación -180,00 Tiempo amortización (años) -0,04 Tabla 45. Amortización con subvenciones propuestas CASO 2 Barcelona VENTAJAS - Ahorro en gasolina ya que los vehículos consumen menos de noche porque hay menos tráfico. - Seguridad para los conductores ya que conducen más tranquilos. - Ahorro de las multas de tráfico debidas a los estacionamientos en lugares prohibidos. - Tiempo de amortización del material a incorporar prácticamente inmediato, viendo beneficios económicos desde el primer año de implantación. - Dependencia prácticamente nula de subvenciones. INCONVENIENTES - Necesidad de incorporar personal nocturno con el gasto extra que ello comporta. 6.5.4. Balances A continuación se realizará un resumen de los balances más relevantes del trabajo y así tener una idea global completa del resultado del proyecto. 6.5.4.1. Tiempos A la conclusión final que se llega de los tiempos de las rutas se verán reducidas en un 40%, lo que implica que será más barato, más eficiente la entrega y se necesitarán menos camiones para realizar las mismas rutas, ya que probablemente un camión podrá realizar más de una ruta en una misma ventana horaria, hecho que antes no podía. CASO 1 (BARCELONA) CASO 2 (LLEIDA) CASO 2 (BARCELONA) Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Tiempo total ruta (h) 40% 1,05 41% 3,46 42% 3,84 Tabla 46. Balance de tiempos de todos los casos. 62 6.5.4.2. Consumo de carburante Debido a la diferencia de consumo durante el día y durante la noche, el gasto en combustible se verá positivamente afectado ya que en los tres casos la reducción es del 43%, un aspecto positivo para la empresa ya que tiene un importante ahorro en combustible pero también para la sociedad ya que se reduce el consumo de gasoil. CASO 1 (BARCELONA) CASO 2 (LLEIDA) CASO 2 (BARCELONA) Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Gasto Gasoil total (€/año) 43% 56.508,39 43% 664,14 43% 1093,75 Tabla 47. Balance de consumo de carburante de todos los casos. 6.5.4.3. Contaminación y tráfico Aquí se muestra una tabla resumen de los ahorros en emisiones de CO2 que se tendrían en cada caso, como se puede observar, se pueden conseguir ahorros de más de 50% de las emisiones lo que beneficiaria enormemente a la ciudad si una parte considerable del parque automovilístico de mercancías realizara el proyecto. CASO 1 (BARCELONA) CASO 2 (LLEIDA) CASO 2 (BARCELONA) Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Porcentaje reducción Ahorro Emisiones total flota (tn/ año) 53% 117,42 54% 1,35 54% 2,22 Coste emisiones total flota (€/ año) 53% 18.787,05 54% 216,11 54% 355,89 Tabla 48. Balance de contaminación de todos los casos 6.6. Mejoras Hay que tener en cuenta que esta implantación no es factible para todo los tipos de comercios de la ciudad por lo que es muy importante pensar en mejoras alternativas que pueden servir para contribuir en el desarrollo sostenible. - Implementación de vehículos a gas o eléctricos. - Centros logísticos para consolidar las entregas y realizar los menos viajes posibles y el menor de entradas a los comercios. - Aunque sean entregas diarias se pueden incorporar carretillas con ruedas neumáticas para amortiguar el molesto sonido que producen las carretillas tradicionales. 63 - Flexibilidad de las ventanas horarias de entrega de mercancías, no necesariamente deben de ser nocturnas sino fuera de las horas punta de las ciudades. - Procurar que los vehículos salgan del almacén con la máxima carga posible para aprovechar las rutas al máximo. - En la medida de lo posible, realizar entregas con más mercancías y con menos frecuencia. De esta manera se puede reducir el tiempo de espera de mercancías por parte de los comercios y por otro lado las empresas transportistas no deberán de ir al mismo comercio tantas veces seguidas y podrán satisfacer otras rutas. 64 7. CONCLUSIONES E INVESTIGACIÓN FUTURA Tal y como se ha visto a lo largo de todo el proyecto, la ciudad de Barcelona muestra signos de avance en relación a la mejora de la distribución urbana de mercancías, ya que se han implantado diferentes proyectos. El caso de la distribución urbana de mercancías de manera nocturna y sin asistencia no es una utopía pues como se ha podido ver que hay empresas que actualmente lo practican, pero ninguna de manera permanente y exclusivamente nocturna. A partir de los casos estudiados, se concluye que las empresas que disponen de medios para distribuir en sus propios establecimientos, será viable realizar las entregas de manera nocturna teniendo en cuenta que tardarán alrededor de 8 años en amortizar la inversión realizada en los comercios. En el caso de los establecimientos que deseen participar, deberán realizar una inversión importante para habilitar la entrega nocturna, en este caso será muy recomendable la ayuda de las autoridades para fomentar dicha iniciativa, ya que por el contrario los comercios no querrán participar, si no ven ningún tipo de ganancia económica. Se debe tener en cuenta que las subvenciones son una manera muy atractiva de fomentar este método. Las administraciones tendrían diferentes beneficios, como la mejoría del tráfico, disminución de las emisiones de CO2, reducción de los accidentes y minimización de los niveles acústicos durante las horas punta de carga y descarga. Finalmente para el caso de las empresas de distribución se considera que gracias al beneficio obtenido en mayor parte por el ahorro de combustible y sanciones administrativas, no es necesaria ningún tipo de subvención extra y se podrían ver beneficios económicos desde el primer año de implantación. Después de visualizar los resultados de los modelos realizados se puede afirmar que es una alternativa viable para la ciudad de Barcelona, siempre y cuando se realice un estudio de viabilidad para cada caso y cumpliendo los niveles de ruido acordados con el ayuntamiento para no molestar a los vecinos. En el caso de una investigación futura se deberá realizar un estudio empírico para calcular las velocidades de los vehículos, tanto diurna como nocturna. También se deberá de estudiar la viabilidad de otros tipos de centros que reciben mercancías como podrían ser hoteles, hospitales u oficinas, ya que los resultados para cada tipo de negocio pueden ser diferentes. Para finalizar lo ideal en un futuro será realizar un estudio de viabilidad con rutas reales y comprobar que la teoría se confirma. 65 REFERENCIAS [1] TomTom Traffic Index (2017). Traffic congestion statistics for Barcelona base don TomTom’s historical database for 2016. Disponible en https://www.tomtom.com. Último acceso: 23/11/2017 [2] Calidad del Aire (2017). Preguntas frecuentes sobre la contaminación del aire. Disponible en http://ajuntament.barcelona.cat. Último acceso: 10/11/2017 [3] Generalitat de Catalunya (2016). Emissions contaminants a l’atmosfera. Disponible en http://web.gencat.cat. Último acceso: 10/11/2017 [4] Oficina Catalana del Canvi Climàtic. Inventari d’emissions de GEH a Catalunya. Disponible en http://canviclimatic.gencat.cat. Último acceso: 10/11/2017 [5] Ajuntament de Barcelona (2016). Dades bàsiques de mobilitat 2015. Informe 2015. Disponible en http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat. Último acceso: 13/09/2017 [6] Ajuntament de Barcelona (2017). 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Ordenanza fiscal reguladora del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica. Disponible en http://ajuntament.barcelona.cat. Último acceso: 27/12/2017 68 ANEXOS 7.5. ANEXO 1. CÁLCULOS DE LOS CASOS 7.6. ANEXO 2. VdT (VALOR DEL TIEMPO) EN BARCELONA 7.7. ANEXO 3. PRESUPUESTO Y FICHAS TÉCNICAS DE LA INSTALACIÓN DE CONTROL DE ACCESOS Y CCTV EN LOS ESTABLECIMIENTOS.