Interés del ferrocarril de alta velocidad en la república popular china

PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT Títol INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA Autor/a JORGE CASANOVAS BERMEJO Tutor/a ANDRÉS LÓPEZ PITA Departament INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT I TERRITORI (ITT) Intensificació TRANSPORTS-FERROCARRILS Data JULIOL 2011 I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO RESUMEN TÍTULO: INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA AUTOR: JORGE CASANOVAS BERMEJO TUTOR: ANDRÉS LÓPEZ PITA Tras prácticamente medio siglo desde la puesta en marcha del Shinkansen japonés, primera línea de alta velocidad, éste medio de transporte se ha consolidado como una alternativa de transporte rápida, segura, fiable y respetuosa con el medio ambiente. Es por ello que su expansión en los últimos años es enorme y ningún país desarrollado quiere dejar escapar este tren. Los avances tecnológicos han permitido llegar a velocidades medias cercanas a los 300 km/h como en la línea ya operativa en China que une la ciudad de Wuhan, en la provincia de Hubei, con la ciudad de Guangzhou (más conocida como Cantón) al sur del país, en la desembocadura del río Perla. Esto permite una competencia directa con el avión para relaciones de media y larga distancia e, indiscutiblemente, mejora las prestaciones del vehículo privado. Como principal potencia emergente del mundo, China no ha sido una excepción y para ello ha planeado la que tras su finalización será la red nacional más extensa con cerca de 12.000 km de líneas de alta velocidad. De hecho, por sus características, como su enorme población y las grandes distancias que separan a sus urbes, la convierten en un emplazamiento ideal para la inserción de este medio. En realidad, la red surge por la acuciante necesidad de nuevas infraestructuras del país, de hecho, el sistema convencional de ferrocarril sufre colapsos en varias de sus líneas principales, tanto en lo referente al tráfico de pasajeros como de mercancías. Por ello, las nuevas líneas se han trazado (en su mayoría) paralelas a estas líneas sobreexplotadas con dos fines principales: permitir la circulación de pasajeros por las mismas y segregar éste tráfico del de mercancías, el cual aprovechará las antiguas líneas. Con esto se consigue aumentar en más del doble la capacidad ferroviaria de los distintos corredores. Dicho lo anterior, esta tesina pretende comprobar esta necesidad de nuevas infraestructuras, localizándola y valorando las verdaderas potencialidades de cada uno de los corredores existentes del país (a nivel de población, de pasajeros, de carga de mercancías, de actividad económica o de ingresos de sus habitantes). Para ello se han analizado tanto las infraestructuras previas como cada una de las nuevas líneas pormenorizadamente. El alto coste es uno de los argumentos esgrimidos en contra de la alta velocidad, por lo que se ha querido hacer una valoración general del mismo, para conocer órdenes de magnitud básicos, comparándolos a su vez con el resto de modos. Finalmente, en contraposición al punto anterior están las ventajas que representa la alta velocidad respecto a la seguridad y el medio ambiente. Estas ventajas se expondrán brevemente comparando también con otros medios de transporte para comprobar las bondades que representa la alta velocidad. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO ABSTRACT TITLE: INTEREST OF HIGH-SPEED TRAIN IN PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA AUTHOR: JORGE CASANOVAS BERMEJO PROFESSOR: ANDRÉS LÓPEZ PITA After almost half a century since the launch of the Japanese Shinkansen, the first high speed line, this main of transport has become a rapid transit alternative, safe, reliable and environmentally friendly. That is why its expansion in recent years is enormous and no developed country wants to miss this train. Technological advances have enabled this mean to reach average speeds near 300 km/h, as along the line already operating in China that links the city of Wuhan in Hubei province, with the city of Guangzhou (also known as Canton) in the south of the country, at the end of Pearl River. This allows a direct competition with the plane for mid and long-distance trips and, arguably, improves the performance of private vehicles. As a major emerging power in the world, China has not been an exception and it is planned that upon completion will be the largest national network with about 12,000 km of high speed lines. In fact, by its nature, as its huge population and large distances between their cities, make it an ideal site for insertion of this type of transport. Actually, the network arises from the urgent need for new infrastructure in the country; in fact, the conventional railway system suffers from breakdowns in several of its main lines, both in terms of passenger traffic and freight. Thus, new lines have been drawn (mostly) parallel to these lines overexploited for two main purposes: to allow the movement of passengers through them and segregate it from the freight traffic, which will use the old lines. This will allow to more than doubling the rail capacity of the different corridors. That said, this thesis intends to investigate the need for new infrastructure, locating and evaluating the true potential of each country's existing corridors (studying their population level, passenger and cargo traffic, business or even the income of the inhabitants). In order to study it, has been analyzed both previous infrastructure as each new lines, thoroughly. The high cost is one of the arguments against high speed, so we have tried to make a general assessment of it, to learn basic orders of magnitude, comparing also with the other means of transport. Finally, in contrast to the previous point are the advantages of high speed over safety and the environment. These advantages will be discussed, comparing with other means of transport to see the goodness that implies high speed. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO ÍNDICE 1 OBJETIVO Y ALCANCE DE LA TESINA ........................................................................... 1 2 INTRODUCCIÓN AL TREN DE ALTA VELOCIDAD ............................................................. 3 2.1 ¿Qué es la alta velocidad? ................................................................................ 3 2.1.1 Modelos de explotación .............................................................................. 3 2.2 Primeras líneas de alta velocidad...................................................................... 5 2.2.1 Línea TokioOsaka .................................................................................... 5 2.2.2 Línea ParísLyon ....................................................................................... 5 2.3 Consolidación de la alta velocidad en el mundo ............................................... 6 2.4 Futuro de la alta velocidad................................................................................. 8 2.5 Alternativas a la alta velocidad ........................................................................ 10 2.6 Competencia para el TAV................................................................................ 11 3 IMPLICACIONES TÉCNICAS DE LA CIRCULACIÓN A ALTA VELOCIDAD ........................... 13 3.1 Parámetros derivados del análisis de la dinámica vertical ............................. 13 3.1.1 Defectos de vía y rigidez vertical ............................................................. 13 3.1.2 Traviesas, placas de asiento y sistema balasto-plataforma .................... 14 3.2 Parámetros derivados de la aerodinámica en túneles .................................... 15 3.3 Síntesis ............................................................................................................ 16 3.4 Vía en placa ..................................................................................................... 17 3.5 Parámetros de trazado de la alta velocidad en China .................................... 18 4 EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL EN CHINA ................................................................. 19 4.1 Breve historia del ferrocarril en China ............................................................. 19 4.2 Situación previa al proyecto de alta velocidad ................................................ 21 4.3 Planes para la implementación de la red de alta velocidad............................ 24 4.3.1 Ferrocarriles interurbanos de alta velocidad ............................................ 25 4.4 Ramas de alta velocidad empleadas: CRH .................................................... 27 5 ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD EN CHINA ....................................... 29 5.1 Distribución socio-económica territorial........................................................... 29 5.1.1 Distribución provincial............................................................................... 29 5.1.2 Demografía general .................................................................................. 30 5.1.3 Principales zonas de influencia económica. ............................................ 32 5.2 Geografía del país ........................................................................................... 34 5.3 Principales corredores de pasajeros ............................................................... 35 5.3.1 Red nacional de carreteras ...................................................................... 37 5.3.2 Principales rutas aéreas domésticas ....................................................... 38 5.4 Principales corredores de mercancías ............................................................ 39 5.4.1 Principales vías fluviales .......................................................................... 41 5.4.2 Principales puertos del país ..................................................................... 42 5.5 Corredores logísticos ....................................................................................... 43 5.6 Estudio de la demanda de viajeros ................................................................. 45 5.7 Estudio detallado de las nuevas líneas ........................................................... 46 5.7.1 Línea Taiyuan-Qingdao (Qingtai) ............................................................. 46 5.7.2 Línea Lanzhou-Xuzhou (Xulan) ............................................................... 49 5.7.3 Línea Chengdu-Wuhan-Nanjing (Huhanrong) ......................................... 52 5.7.4 Línea Kunming-Shanghai ......................................................................... 55 5.7.5 Línea Harbin-Beijing/Dalian (Jingha) ....................................................... 58 5.7.6 Línea Beijing-Shanghai (Jinghu) .............................................................. 61 5.7.7 Línea Hangzhou-Shenzhen...................................................................... 64 5.7.8 Línea Beijing-Guangzhou-Hong Kong (Jinggang) ................................... 67 6 ANÁLISIS ECONÓMICO ............................................................................................... 71 6.1 Inversión necesaria .......................................................................................... 71 6.1.1 Líneas convencionales adaptadas ........................................................... 71 6.1.2 Líneas de nueva construcción ................................................................. 72 6.2 Inversión en material rodante .......................................................................... 74 6.3 Costes operativos ............................................................................................ 76 6.3.1 Costes de mantenimiento de la línea ....................................................... 76 6.3.2 Coste de mantenimiento del material ...................................................... 77 6.3.3 Costes de explotación. ............................................................................. 77 6.4 Influencia en la economía del país .................................................................. 78 6.5 La velocidad económica óptima ...................................................................... 80 6.6 Financiación de la infraestructura.................................................................... 81 6.7 Nivel tarifario .................................................................................................... 81 7 IMPACTO AMBIENTAL DE LA ALTA VELOCIDAD ........................................................... 83 7.1 Consumo de energía y emisiones ................................................................... 83 7.2 Ocupación de suelo ......................................................................................... 85 7.3 Impacto urbanístico.......................................................................................... 86 7.4 Impacto visual .................................................................................................. 87 7.5 Impacto sonoro ................................................................................................ 88 7.6 Sobrecostes por congestión aérea o por carretera ......................................... 89 7.7 Seguridad (Siniestralidad) ............................................................................... 90 7.8 Inversión para protección del medioambiente ................................................ 91 8 CONCLUSIONES ........................................................................................................ 93 9 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 97 ÍNDICE DE FIGURAS......................................................................................................... 101 ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................... 104 I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 1 1 OBJETIVO Y ALCANCE DE LA TESINA Actualmente el mercado del ferrocarril de Alta Velocidad está creciendo a marchas forzadas. Las principales economías mundiales proyectan nuevas líneas (EEUU, sudeste asiático, Europa, Brasil…) tras el éxito conseguido en su implantación tanto en Europa Occidental como en Japón (Figura 1-1). Figura 1-1: Redes de alta velocidad en el mundo, 2009. Fuente: [1] El objetivo principal de esta Tesina es el de valorar la bondad y acierto de la incorporación del ferrocarril de alta velocidad en la República Popular China. Para ello se tomarán las referencias históricas de mayor experiencia y se contrastará con la situación del país asiático. La línea japonesa que une Tokio con Osaka y la francesa París-Lyon suelen tomarse por la mayoría de autores como las referencias básicas. Se dará una relación general de ventajas e inconvenientes que envuelven a la alta velocidad y que han sido probadas a lo largo de los años de funcionamiento de las diferentes líneas ya operativas. El coste, el principal argumento en contra, puede ser rebatido con otros argumentos de calibre como se desarrollará a lo largo de este trabajo. Por citar algún dato favorable al respecto, la ausencia de accidentes mortales en las líneas de alta velocidad existente es de los datos más contundentes a favor. A continuación, se expondrán los puntos claves a la hora de proyectar una nueva línea, reflexionando sobre las líneas de referencia mencionadas anteriormente. Estos factores de mayor relevancia pueden resumirse en la demografía (estudio de la demanda de transporte), la topografía y geología del terreno, el enfoque económico (sistema de financiación) y la distribución modal. Mención aparte merece el impacto ambiental que produce la incorporación de la alta velocidad al mercado del transporte. El debate está abierto en todos los sentidos así que se intentarán dar datos objetivos para poder fundar una opinión con criterio y, concretamente, llegar a una conclusión sobre el caso chino. El increíble crecimiento que está consolidando a China a la cabeza de las economías mundiales sólo puede sostenerse con una implementación a gran escala de 8 Figura 2-4: Red europea de alta velocidad. Fuente [11]. 2.4 Futuro de la alta velocidad Según las previsiones de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC) a medio plazo (10 años) podría triplicarse la longitud de las redes de alta velocidad en todo el mundo. Como puede apreciarse en la Tabla 2-3, la República Popular de China tendrá la mayor red del mundo (13.126 km) seguida por la española (5.525 km). Otra de las constates en la alta velocidad es el paulatino aumento de la velocidad en el ferrocarril. La SNCF es la que más ha trabajo en este aspecto como puede verse en la Figura 2-5, con el record actual de 574,8 km/h en la nueva línea Est Européenne conseguido por la rama V 150. Cabe destacar también las pruebas llevadas a cabo en China, cuyo record ostenta una rama CRH380BL en un test llevado a cabo el 9 de enero de 2011 en el cual se consiguió poner una rama a 487,3 km/h en la línea Beijing-Shanghai. Figura 2-5 Evolución de los records de velocidad. Fuente: Elaboración propia con datos de [2] I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 9 Tabla 2-3: Líneas de alta velocidad en el Mundo. Operativos En construcción Planeados Total Ratio km/ Mill Hab Ratio km/ Ha [km] [km] [km] [km] Europa 6.161 2.903 8.501 17.565 Bélgica 209 0 0 209 20,1 68,5 Francia 1.872 234 2.616 4.722 72,9 85,6 Alemania 1.285 378 670 2.333 28,4 65,3 Italia 923 0 395 1.318 22,7 43,7 Países Bajos 120 0 0 120 7,2 32,1 Polonia 0 0 712 712 18,5 22,8 Portugal 0 0 1.006 1.006 93,7 109,2 Rusia 0 0 650 650 4,7 0,4 España 1.604 2.219 1.702 5.525 118,8 109,2 Suecia 0 0 750 750 82,7 16,7 Suiza 35 72 0 107 14,0 25,9 Reino Unido 113 0 0 113 1,8 46,5 Asia 6.891 7.878 6.683 21.452 China 3.529 6.696 2.901 13.126 9,9 13,7 Taiwán-China 345 0 0 345 15,0 95,9 India 0 0 495 495 0,4 1,5 Irán 0 0 475 475 6,2 2,9 Japón 2.452 590 583 3.625 28,6 95,9 Arabia Saudí 0 0 550 550 21,4 25,6 Corea del Sur 330 82 0 412 8,5 34,2 Turquía 235 510 1.679 2.424 31,2 30,9 Otros países 362 0 2.395 2.757 Marruecos 0 0 680 680 21,5 152,3 Argentina 0 0 315 315 7,6 1,1 Brasil 0 0 500 500 2,5 5,9 USA 362 0 900 1.262 4,1 4,2 TOTAL 13.414 10.781 17.579 41.774 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la UIC [12], de Naciones Unidas [13] y del U.S. Census Bureau [14]. La mayor cobertura por habitantes se da claramente en España, con 118,8 km de líneas por cada millón de habitantes. En este aspecto, cabe recordar que la red española fue diseñada para cubrir intensivamente el territorio con la máxima de que el 90% de la población estuviera a menos de 50 km de una estación de trenes de alta velocidad. Respecto a la cobertura por superficie del país, cuando Marruecos ponga en servicio los 680 km de vías será la red de mayor densidad, seguida por España y Portugal. Se puede observar cómo pese a la enorme inversión y la gran longitud de líneas planeadas en China, la cobertura tanto relativa a la población como el ratio de densidad por superficie no será demasiado elevada. Esto se debe a las enormes magnitudes del país, tanto demográficas (1.328.020.000 habitantes en 2008) como de superficie (9.596.961 km2). Además cabe destacar que la población china (urbana) se concentra en la costa del Pacífico, teniendo bastas superficies al oeste y en el centro del país prácticamente despobladas como se analizará más adelante más pormenorizadamente. 10 2.5 Alternativas a la alta velocidad Como va a intentar exponerse más adelante, la alta velocidad es una opción realmente interesante para corredores con grandes poblaciones cuya necesidad de transporte es elevada y con distancias de viaje de unos 500600 km. Sin embargo, su construcción, mantenimiento y operatividad exigen unos costes muy elevados y no es siempre la mejor opción a elegir. Es por ello que cabe citar otras posibilidades a tener en cuenta antes de plantearse la opción de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad. Ordenado de menor a mayor importancia en cuanto a inversión necesaria, las posibles medidas podrían ser: • Mejoras en la tecnología de electrificación de la línea. • Modernización de los sistemas de señalización. • Incorporación de vehículos de caja inclinable o utilización de suspensión lateral activa. • Corrección de segmentos del trazado de la línea original. Como por ejemplo, ampliar los radios de curva, aumentar el peralte. • Duplicación de la vía. • Construir una nueva línea convencional. • Construir una nueva línea para trenes de alta velocidad. Las medidas anteriores suponen distintos niveles de mejora. Por ejemplo, con una señalización avanzada se consiguen circulaciones diarias de aproximadamente 250 trenes con la evidente mejora en la capacidad de la vía. La utilización de tecnologías como la del tren basculante permiten también mejoras en la velocidad comercial (Tabla 2-4), con su consecuente mejoría en la capacidad de la línea. Tabla 2-4: Reducción del tiempo de viaje con vehículos de caja inclinable basculantes en algunas relaciones europeas. Línea Tiempo de viaje Red. de tiempo Tren convencional Tren basculante Minutos % Roma-Milán (624 km) 5h 10 4h 30 40 13 Roma-Venecia (573 km) 5h 30 4h 30 60 18 Roma-Bari (512 km) 6h 50 6h 00 50 12 Milán-Zurich (293 km) 5h 00 4h 15 40 15 Milán-Ginebra (372 km) 4h 30 3h 50 50 20 Milán-Basilea (419 km) 4h 50 4h 00 50 17 Fuente: [15] La tabla anterior muestra las mejoras logradas en las líneas italianas, tanto internas como en su conexión a la vecina Suiza tras la incorporación de material basculante. La experiencia francesa aporta algunos datos interesantes expuestos por el profesor López Pita [15]: • La velocidad de circulación puede ser elevada del 10 al 15% respecto al material convencional. • La caja inclinable puede permitir ganar de 5 a 10’ por hora de recorrido. • En una distancia de 400 km el ahorro es del orden de 20’. • La adaptación de la vía al material basculante requiere una inversión media de 150.000 a 200.000 euros por kilómetro. • La supresión de los pasos a nivel para circular a velocidades mayores a 160 km/h supone una inversión por paso de 1 millón de euros. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 11 • La inversión por minuto ganado esta entre 1,5 y 4 o 9 y 18 millones de euros para circulaciones menores a 160 km/h o superiores, respectivamente. • El sobrecoste de mantenimiento de la vía se estima no superior al 5%. • El coste del material basculante tipo ETR460 es de 12 millones de euros (coste por plaza de 30.000 €) • El sobrecoste de mantenimiento del material basculante va del 10 al 15%. En conclusión, a la hora de elegir lo más conveniente para implementar una nueva red de alta velocidad se debe siempre tener en cuenta todo el abanico de posibilidades expuesta en este punto y valorar según las pretensiones de cada línea. Pese a lo expuesto, a lo largo de este trabajo se va a hablar exclusivamente de las nuevas líneas de alta velocidad o de líneas convencionales mejoradas para su utilización en alta velocidad programadas por el Gobierno chino, sin tenerse en cuenta otras medidas como las citadas en este punto. 2.6 Competencia para el TAV En este apartado se va a plantear en que ventana del mercado es competente la alta velocidad con respecto a los demás modos de transporte en el interior de un continente. Básicamente, los principales competidores son el vehículo privado y el avión. Los ferrocarriles alemanes plantearon la Figura 2-6 para definir la velocidad necesaria para la competencia directa con ambos modos de transporte: Figura 2-6: Velocidades comerciales necesarias en el ferrocarril para ser competitivo frente a la carretera y el avión. Fuente: [2] Es interesante ver lo propuesto en el Plan Director Europeo de Infraestructura redactado en 1993 cuyas premisas para el potenciamiento del TAV eran básicamente: • El tiempo de transporte por ferrocarril debe ser inferior a los 2/3 del tiempo necesario en automóvil. • En distancias inferiores a los 500 km debe ofrecerse la posibilidad del viaje de ida y vuelta en el mismo día, con suficiente margen en la ciudad destino. • En distancias inferiores a los 500 km debería equipararse el tiempo de trayecto al del avión (incluyendo los tiempos de espera en terminal de éste último). • En largas relaciones, debería ser posible el viaje nocturno en duraciones menores a 12 horas. 0 50 100 150 200 250 300 Velocidad en km/h Distancia de trayecto en km Velocidad de viaje necesara en competencia con el automóvil Velocidad de viaje necesaria en competencia con el avión 12 Eminentemente, el principal competidor para la alta velocidad ferroviaria es el transporte mediante avión. Para competir con este modo de transporte el tren debe aproximarse en la mayor medida posible al tiempo que el viajero invierte en un viaje en avión (incluyendo acceso al aeropuerto, embarque, aduanas, etc.). Aquí surge una de las principales cualidades del tren y es que puede llegar hasta el corazón mismo de las ciudades, reduciendo considerablemente el tiempo de acceso a la terminal. La Figura 2-7 muestra claramente cómo en recorridos donde el TAV iguala o mejora los tiempos respecto al avión, la cuota de mercado es muy alta, mientras que a medida que aumenta el tiempo de viaje va perdiendo porcentaje. Para tener una competencia directa con el transporte aéreo las relaciones deberían ser menores a 4 horas. Mientras que si se consigue una rebaja por debajo de las 3 horas se pueden conseguir cuotas de mercado del 90% o superiores. Figura 2-7: Efecto del tiempo de viaje en tren en la cuota de mercado del transporte ferroviario respecto del transporte aéreo. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [16]. La puntualidad es otro de los factores en los que el tren supera holgadamente a sus competidores. Según datos del National Bureau of Statistics of China [3] en 2008 el factor de puntualidad para el tráfico de mercancías del sistema ferroviario en su totalidad (no sólo el TAV) fue del 96,9%, mientras que el ratio para pasajeros se situó en el 99,7%. Cabe hablar también de distancias mínimas para las cuales la alta velocidad no resulta eficiente. Y es que hay que tener en cuenta que una rama necesita de 10 a 20 km para llegar a los 300 km/h y unos 4.700 m para frenar [6]. Por tanto, la distancia entre estaciones debe estar por encima de los 100 km para poder explotar al máximo las virtudes de esta nueva tecnología. Concluyendo, tomando como base la experiencia existente, se puede decir que el TAV permite unir eficientemente ciudades que tienen lazos económicos o importantes flujos de población y que son distantes entre unos 300 y 500 km (y hasta 2.0002.500 km para las conexiones nocturnas). Ahora bien, la planificación y la construcción de una nueva línea de alta velocidad no deben estar fundamentadas sobre la velocidad sino sobre el tiempo de viaje. Así, la cuestión que es relevante es que cada uno de los posibles trayectos (correspondientes a la línea entera o alguna sección) sea realizado en un tiempo razonable, que sea atractivo para los pasajeros en relación a otros modos de transporte en el mismo dominio geográfico. Con este fin y usando la ecuación de 4º grado indicada en la Figura 2-7 se evaluará detalladamente más adelante la posible distribución de las relaciones más importantes de las nuevas líneas. y = 1,8793x4-19,381x3+ 64,712x2-98,151x + 156,64 0 25 50 75 100 12345 Porcentaje de viajeros del TAV respecto al avión (%) Tiempo de recorrido (horas) París-Bordeos (310 km) París-Lyon (430 km) Madrid-Sevilla (471 km) Roma-Bologna (368 km) París-Londres (474km) París-Amsterdam (540km) Roma-Milán (560 km) Poly. (% medio TAV) INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 13 3 IMPLICACIONES TÉCNICAS DE LA CIRCULACIÓN A ALTA VELOCIDAD En este capítulo se va a tratar sucintamente acerca de los parámetros de diseño utilizados para líneas con circulación a alta velocidad partiendo de la formulación básica. El paso a circulaciones por encima de los 200 km/h supuso un reto no solo respecto al material rodante, sino también respecto al diseño de todos los elementos que componen la infraestructura ferroviaria. 3.1 Parámetros derivados del análisis de la dinámica vertical 3.1.1 Defectos de vía y rigidez vertical Las solicitaciones verticales sobre la vía ejercidas por el material ferroviario pueden evaluarse a partir de la fórmula de Prud’homme; ∆ [1] siendo:  = esfuerzo vertical total producido por una rueda sobre el carril.  = esfuerzo estático ejercido por una rueda. ∆ = esfuerzo dinámico ejercido por la rueda. Este último término ∆ se cuantifica por la expresión: ∆2󰇛∆󰇜󰇛∆󰇜 [2] siendo: ∆ = desviación típica debida a las masas no suspendidas del vehículo (a la postre las más dañinas para las vías), determinada por la relación matemática: ∆√ [3] donde:  = parámetro que representa la amortiguación producida por el soporte de la vía.  = parámetro que caracteriza la amplitud de los defectos de la vía y del material.  = velocidad de circulación del vehículo ferroviario.  = masa no suspendida del vehículo.  = rigidez vertical de la vía. El otro término, ∆ representa la desviación típica de las sobrecargas dinámicas debidas a las masas suspendidas y se puede aproximar a: ∆󰇛0,120,14󰇜 [4] Por tanto, en este apartado se va a incidir básicamente en la expresión [3] para ver de qué manera se ha mejorado la infraestructura de cara a cumplir los requisitos técnicos necesarios para la circulación a alta velocidad.  Incrementar el amortiguamiento del soporte de la vía: a) Aumentar el espesor de las placas de asiento de 4,5 mm a 9 mm (para V > 200 km/h) 14 b) Aumentar el espesor de la capa de balasto de 20 o 25 de las líneas convencionales hasta los 35 cm de las líneas de alta velocidad.  Reducir el valor del parámetro que caracteriza la amplitud de los defectos de la vía y el material. Lo que se traduce en una menor permisividad con los defectos geométricos de la vía. La Tabla 3-1 planteada por la SNCF (1976) presenta algunos valores de referencia para nuevas líneas de alta velocidad. Tabla 3-1: Defectos de referencia en líneas de alta velocidad Parámetro Defecto corriente [mm] Defecto aislado [mm] Desviación típica (base de 300 m) [mm] Ancho 2,5 6 0,9 / 1,0 Alineación 3,5 6 1,0 / 1,2 Nivelación longitudinal 2,5 5 0,8 / 1,0 Nivelación transversal 2 4 0,6 / 0,8 Alabeo 1,5 mm/m 3 mm/m - Fuente: [2]  Disminuir la rigidez vertical () de la vía. Debía llegarse a un compromiso, ya que a mayor rigidez de la vía, mayores serían las sobrecargas dinámicas, mientras el consumo energético sigue el patrón inverso. Según un estudio del profesor López Pita [17] para velocidades de 200 km/h el valor óptimo se sitúa en torno a 50-60 kN/mm, mientras que para 300 km/h pasa a ser en torno a 70-90 kN/mm. Existen básicamente tres factores sobre los que actuar: la placa de asiento, la suela elástica de las traviesas y la almohadilla elástica bajo el balasto.  Reducir el peso no suspendido del material rodante. Como órdenes de magnitud, se ha conseguido pasar de máximos de 20-22 t/eje del material convencional a los 12-17 t/eje para trenes de pasajeros de alta velocidad. 3.1.2 Traviesas, placas de asiento y sistema balasto-plataforma Zimmermann aportó una formulación para evaluar la tensión () sobre la superficie de la capa de balasto:  2 4  [5] donde  = carga vertical por rueda (kg).  = distancia entre traviesas.  = área de apoyo de las traviesas por hilo de carril (cm2).  = módulo de elasticidad del carril (kg/cm2).  = momento de inercia del carril respecto al eje horizontal (cm4). De la expresión [5] se extrae que para rebajar las tensiones en la capa de balasto y, por tanto, reducir el deterioro geométrico de la vía, es de interés:  Incrementar el momento de inercia  del carril. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 15 Para ello se utiliza el carril de 60 kg/ml en lugar del utilizado en las vías tradicionales de 54 kg/ml. • Incrementar el área de apoyo ( ) de las traviesas. En general la tendencia ha sido a aumentar el área de apoyo como puede verse en la Tabla 3-2, con la consecuente reducción de la tensión en la capa de balasto. Tabla 3-2: Área de apoyo (cm2) de las traviesas en algunos países europeos. País Línea convencional Línea de alta velocidad Variación Alemania 2565 2850 111% España 2088 3125 150% Francia 1972 2436 124% Italia 2430 3150 130% Fuente: [2] • Modificaciones el sistema balasto-plataforma y las placas de asiento. Con el objetivo de conseguir que las tensiones en la plataforma sean las mínimas y lo más uniformes posible, la tendencia ha sido a aumentar la rigidez de todo el conjunto que conforman las capas de asiento añadiendo capas sub-base de granulometría descendente a medida que se aproxima a la plataforma como muestra la Figura 3-1. Figura 3-1: Esquema del sistema balasto-plataforma. Fuente: [2] Con respecto al balasto, como se ha dicho anteriormente su espesor se ha aumentado respecto a las líneas convencionales para soportar la abrasión, básicamente cuando el balasto está en contacto con estructuras rígidas, el valor máximo tolerable del Coeficiente de Los Ángeles se ha reducido de 18 a 15 (norma española). Este aumento de la rigidez se ha compensado con un incremento de la elasticidad de las placas de asiento. 3.2 Parámetros derivados de la aerodinámica en túneles Debido a la mayor rigidez de trazado que implica la alta velocidad, se ha incrementado notablemente la necesidad de túneles, de hecho, las líneas chinas no son ninguna excepción como muestran, por ejemplo, los 177 km de túneles, el 17% del total de la línea Wuhan-Guangzhou. La sección transversal de los túneles viene determinada por criterios de confort del viajero, ya que debido a varios fenómenos relacionados con la aerodinámica del vehículo y las características geométricas del túnel (longitud y sección) puede 16 experimentar molestias en los oídos a causa del incremento de presión resultante del paso del tren por el túnel. El límite superior de presión en el oído se ha fijado en 10 kPa para circulación a máxima velocidad y con previsión de fallo de estanqueidad. Con estos criterios y a partir de la experiencia francesa en la explotación de la alta velocidad se han obtenido los órdenes de magnitud de la sección en túnel mostrados en la Figura 3-2. Figura 3-2: Variación de la sección transversal de los túneles con la velocidad. Fuente: [18] Como apunte, para túneles de cierta longitud (10 km o más) se recomienda la construcción de doble túnel en paralelo, ambos conectados por galerías cada 200-300 m, básicamente como medida de seguridad en caso de accidente. 3.3 Síntesis Para concluir, se presenta a continuación la Tabla 3-3 que resume muy a groso modo los parámetros más importantes para una línea de alta velocidad contrastándolos con los de una línea convencional: Tabla 3-3: Resumen de las magnitudes más relevantes de la alta velocidad. Factor Magnitudes Observaciones Carril UIC60 frente a 54 kg/ml Defecto de 0,3 mm en longitudinal de 1,7 m frente a 1mm Por mejor conservación de la vía Por coincidencia en aceleraciones de las cajas de grasa Sujeción Frecuencia propia > 1.500 Hz A más de 300 km/h Placa asiento Espesor de 9 mm frente a 4,5 mm Mayor amortiguamiento Traviesa Mayor área de apoyo Mayor peso (de 200 a 300 kg) Menores gastos de mantenimiento Mayor resistencia transversal Balasto Mayor espesor (35 frente a 20-25 cm) Menor Límite CA Mayor capacidad de amortiguamiento Menor desgaste a AV en estructuras Plataforma Mayor capacidad portante Tratamiento en accesos a estructuras Reducción y amortiguación de cargas Disminución de asientos diferenciales Túneles Mayores secciones Reducción efectos de presión al viajero Disminución de la resistencia al avance Aparatos de vía De corazón móvil frente a cambios con laguna del cruzamiento Mejora la seguridad de la circulación Fuente: [2] I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 17 3.4 Vía en placa La vía en placa está siendo incorporada con fuerza en el sector de alta velocidad por sus características. El ingeniero Estradé Panadés (1998) presentó la Tabla 3-4 que permite comparar ventajas e inconvenientes de la vía en placa con respecto a la vía con balasto: Tabla 3-4: Análisis comparativo de la vía con y sin balasto. Parámetros Vía en placa Vía con balasto Supresión de cargas Buena absorción de esfuerzos Limitada estabilidad transversal Parámetros de trazado Permite radios de curvatura menores Posibilita modificaciones en la geometría de la vía Altura del plano de la vía Sección menor en túneles (-10 m2) Mayor espesor necesario Comportamiento ante vehículos Comportamiento garantizado Escasa incidencia por las variaciones de la rigidez de la plataforma Freno por corrientes de Foucault Esfuerzos acotados por el incremento de la temperatura del carril Problema de absorción de los esfuerzos originados Emisiones sonoras Requiere la colocación de material absorbente Buena amortiguación acústica, corpórea y aérea Proyección de balasto Descartadas Posibles a alta velocidad Mantenimiento Poco y larga vida útil Frecuente Disponibilidad Muy alta Depende de canteras aptas Inversión Altos costes de instalación si no se mejora la mecanización de su montaje Bajos costes de instalación (50% respecto a los costes de vía en placa) Fuente: [19] Las principales ventajas pueden resumirse básicamente en que la vía en placa permite transiciones más efectivas para los tramos con estructuras rígidas, mayor resistencia transversal (lo que permite circulaciones en curva a mayor velocidad) y menores costes de mantenimiento. Por tanto, es altamente recomendable en tramos con tráfico mixto y/o con gran cantidad de estructuras rígidas. Estas premisas encajan en gran parte con muchas de las líneas chinas, es por ello que ha sido extensamente utilizada en las líneas de la nueva red (Figura 3-3). De hecho, los 117 km de la línea que une Tianjin con Beijing discurren por vía en placa. Figura 3-3: Vía en placa con desvío (línea Wuhan-Guangzhou). Fuente: [20] 24 4.3 Planes para la implementación de la red de alta velocidad Con los antecedentes expuestos en el punto anterior, parecía necesaria una actuación a gran escala para mejorar definitivamente la capacidad de la red y evitar el cada vez mayor uso de la carretera, es por ello que el Ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun anunció en febrero de 2004 un plan estratégico para superar los 100.000 km de líneas en 2020. Para ello se proyectaron cerca de 12.000 km nuevas líneas de alta velocidad dedicadas al transporte de pasajeros entre las principales ciudades del país, con el objetivo añadido de segregar transporte de viajeros y de mercancías en distintas vías. Las nuevas líneas serán en su mayoría paralelas a las rutas existentes más colapsadas, cuya función quedará relegada básicamente a servicios de cercanías y transporte de mercancías. Se prevé que esta estrategia doblará la capacidad de transporte ferroviario de los corredores en los que se implemente la red, aliviando el actual colapso que sufren. La Figura 4-8 muestra la red de nuevas líneas de alta velocidad, consistente básicamente en cuatro líneas norte-sur y cuatro líneas este-oeste, incluyendo fechas aproximadas tanto de inicio de obra como de explotación. En puntos posteriores se estudiarán pormenorizadamente cada una de las líneas individualmente. Figura 4-8: Plan de líneas de alta velocidad planteado en 2003. Fuente: [27] I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 25 Creando una matriz bastante repartida a lo largo del territorio, el trazado de la red pretende homogeneizar al país y es que, como se expondrá más adelante, la riqueza del mismo se concentra en la costa este y sur del país. Aunque, a su vez, tiene un importante dibujo radial centralizado en la capital, Beijing, dónde se unen 3 de las 8 líneas diseñadas. En definitiva, aun reforzando la influencia de la capital sobre el país (es interesante ver aquí la Figura 6-2, donde se muestra la nueva distancia desde Beijing a todo el país tras la implantación de la nueva red) la red puede servir también como herramienta igualitaria, sobre todo gracias a las líneas dirección este-oeste. Para acabar, simplemente apuntar que actualmente existen ya varios tramos en funcionamiento, inaugurándose la red con la línea de 117 Km que une Beijing con Tianjin en agosto de 2008 coincidiendo con los Juegos Olímpicos celebrados en China. Hasta el momento, la línea de mayor entidad es la inaugurada a finales de diciembre de 2009 entre Wuhan y Guangzhou por sus casi 1.000 km de longitud en la cual las ramas circulan a una velocidad media cercana a los 300 km/h, pasando de un trayecto de 11 horas a poco más de 3 horas. 4.3.1 Ferrocarriles interurbanos de alta velocidad Aparte de la red de 8 líneas introducida anteriormente se ha diseñado a su vez un servicio de ferrocarriles interurbanos de alta velocidad capaces de alcanzar desde los 200 a los 350 km/h. En la Figura 4-9 presentada a continuación se pueden distinguir los distintos tramos que componen esta red de ferrocarriles interurbanos (los tramos en rojo representan los tramos operativos actualmente). Figura 4-9: Red de ferrocarriles interurbanos de alta velocidad. Fuente: [28] 26 Se trata de secciones de entre 100 y 300 km de longitud que unen los principales núcleos urbanos de las grandes conurbaciones urbanas. Más adelante, en el apartado de Principales zonas de influencia económica, se expondrá el porqué de la distribución presentada en la anterior figura y es que se trata de las áreas de mayor concentración tanto de población como de actividad económica. Como puede verse en la Tabla 4-1 anterior, existen tramos que forman parte, a su vez, de la red general de alta velocidad expuesta anteriormente, como por ejemplo el que une Beijing y Tianjin, Shanghai con Nanjing o Chengdu con Chongqing. Sin embargo, se han incluido en la tabla por tener un tráfico interurbano de media distancia muy importante. Tabla 4-1: Líneas interurbanas de alta velocidad. Línea Longitud (km) Velocidad (km/h) Fecha de inicio de construcción Fecha de Inauguración Beijing-Tianjin 120 350 07/04/2005 01/08/2008 Chengdu-Dujiangyan 65 220 04/11/2008 12/05/2010 Nanchang-Jiujiang 131 200 28/06/2007 jun-10 Shanghai-Nanjing 296 300 07/01/2008 01/07/2010 Guangzhou-Zhuhai 117 200 18/12/2005 2010 Hainan East Ring 308 200 29/09/2007 2010 Changchun-Jilin 109 250 13/05/2007 2010 Nanjing-Anqing 257 200 28/12/2008 jun-12 Nanjing-Hangzhou 251 350 28/12/2008 28/12/2012 Jiangyou-MianyangChengdu-Leshan 319 200 30/12/2008 30/12/2012 Wuhan-Xiaogan, Huangshi, Huanggang y Xianning 160 350 22/03/2009 2011～2013 Beijing-Tangshan 160 350 2009 2012 Tianjin-Baoding 145 250 2009 2012 Qingdao-Yantai-WeihaiRongcheng 299 250 2009 dic-12 Harbin-Qiqihar 286 250 05/07/2009 2013 Beijing-Zhangjiakou 174 200 2009 2013 Chongqing-Wanzhou 250 350 2009 2013 Shenyang-Dandong 208 350 2009 sep-13 Chengdu-Chongqing 305 300 2009 - Fuente: [28] A la vista de los datos expuestos en la Tabla 4-1, se puede ver que las líneas están diseñadas para una velocidad tal que el trayecto resulta siempre menor a las 2 horas. Esto supone la pérdida total de competencia para el sector aeronáutico, incapaz de competir, a la vista de los resultados históricos, con la alta velocidad en tan cortas travesías. A lo largo de los próximos puntos no se va a estudiar esta subred de servicios interurbanos, sin embargo, se ha considerado esencial presentarla como complemento básico de la red general de alta velocidad. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 27 4.4 Ramas de alta velocidad empleadas: CRH China está introduciendo seis tipos trenes de entre 200 y 380 km/h basados en su mayoría en productos extranjeros. Ya sea por transferencia de tecnología mediante contratos con las mayores marcas internacionales (Siemens, Kawasaki, Bombardier o Alstom entre otras) o, directamente, por compra de patentes, la gran mayoría de las unidades se fabrican en las industrias nacionales, minimizándose así las importaciones (que previsiblemente irán menguando con el desarrollo tecnológico de las ingenierías chinas). Las ramas están clasificadas desde el CRH1 al CRH6 según sus características técnicas, siendo CRH las siglas de Chinese Railway High-speed. La Tabla 4-2 presentada a continuación muestra un resumen conciso de las distintas tipologías de trenes y su procedencia, así como las líneas en que operan actualmente. Tabla 4-2: Ramas de alta velocidad en China. Unidad Modelo original Compañía Velocidad Configuración Capacidad Normal Max. CRH1A Regina BombardierSifang 200 250 8 coches (5M3T) 611-645 CRH1B 16 coches (10M6T) 1.299 CRH1E 16 coches (10M6T) 618-642 CRH2A Shinkansen E2-1000 Kawasaky - Sifang 200 250 8 coches (4M4T) 588-600 CRH2B 16 coches (8M8T) 1.230 CRH2C 300 350 8 coches (6M2T) 610 CRH2E 16 coches (8M8T) 630 CRH3C Velaro Siemens - Tangshan 300 350 8 coches (4M4T) 556 CRH380B 350 380 8 coches (4M4T) 556 CRH380BL 16 coches (8M8T) 1.009 CRH5A Pendolino ETR600 Alstom - Changchun 200 250 8 coches (5M3T) 622 CRH6 Sifang 200 250 8 coches (4M4T) 586 CRH380A Sifang 350 380 8 coches (6M2T) 494 CRH380AL 350 380 16 coches (14M2T) 1.027 CRH380D 350 380 8 coches (4M4T) 644 CRH380DL 350 380 16 coches (8M8T) 1.336 Fuente: Elaboración propia a partir de [28], [29] y [30]. Los actuales planes prevén que los trenes ultra-rápidos (300-380km/h) tengan como base la plataforma Velaro de Siemens y el modelo Regina de Bombardier. Serán realizados en su mayoría en las factorías de Tangshan Locomotive en colaboración con Siemens y en las de CSR Qingdao Sifang CO, en colaboración con Bombardier. No obstante, la compañía China South Locomotive & Rolling Stock C.L. (CSR) ha desarrollado íntegramente el modelo CRH380A, con lo que sería el primer modelo de muy alta velocidad íntegramente diseñado y construido en China (por la compañía CSR Sifang). Todo el resto de ramas tienen como base modelos utilizados en todo el mundo con modificaciones para adaptarlos a las condiciones de tráfico nacionales (electrificaciones, sistemas de control, señalización, etc.). 28 Alguno de los citados trenes de muy alta velocidad (Figura 4-10) han logrado marcas en recorridos de prueba realmente muy elevadas. Por ejemplo, una rama modificada CRH380BL durante un test llevado a cabo en la línea Beijing-Shanghai el 9 de enero de 2011 llegó a alcanzar los 487,3 km/h, consiguiendo el record de velocidad en China. Con esa marca consiguió sobrepasar algunos test anteriores como por ejemplo el de la rama china CRH380A que llegó a los 486.1 km/h en diciembre de 2010, logrando una media de 388 km/h y recorriendo 220 km en 34 minutos, también en la línea Beijing-Shanghai [31]. Según uno de los ingenieros jefes del Ministerio de Ferrocarril, Zhang Shuguang, durante el año 2011 se prevén test en la línea BeijingShanghai con velocidades superiores a los 500 km/h. Cabe tener en cuenta que el record mundial conseguido por el TGV francés en abril de 2007 en el que se alcanzaron los 574.8 km/h se realizaba en un tramo de prueba y con una rama muy modificada mientras que las pruebas chinas se realizan en líneas comerciales con ramas sin modificar. CRH1A CRH2A CRH3C CRH5A CRH380A Figura 4-10: Fotografías de las ramas de alta velocidad de China. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 29 5 ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD EN CHINA 5.1 Distribución socio-económica territorial Este punto es clave para conocer la demanda potencial de la nueva infraestructura. Como parece obvio, es vital conocer tanto la distribución de la población como la riqueza de cada una de las zonas del país. Para ello se presenta a continuación un estudio general del país que se complementará más adelante con un estudio de mayor profundidad para cada nueva línea. 5.1.1 Distribución provincial Para tener una idea de la zona del país en la que convendría más la red de alta velocidad es una buena opción separar el territorio en cuatro zonas cuyas provincias presentan grandes diferencias a nivel de densidad de población y aportación a la economía del país (Figura 5-1). Figura 5-1: División provincial y territorial de China. Fuente: Elaboración propia [32] Los criterios para establecer esta zonificación se basan en la Tabla 5-1 presentada a continuación. Existen grandes diferencias entre las distintas regiones en lo referente a la demografía y a la actividad económica. Como pude verse, la aportación al Producto Interior Bruto total del país de las provincias orientales es básica, tanto es así que, representando un 36% de la población, suponen cerca del 59% del PIB debido principalmente a los sectores secundario y terciario. Mientras que en la parte oeste la principal base económica es la agricultura e industria primaria y, pese a representar el 71,5% del territorio, apenas aporta un 19,4% del PIB. También cabe destacar que la diferencia entre los ingresos medios de los habitantes residentes en ciudades son mínimas excepto en las provincias del este cuyo salario es 1,5 veces el del resto. En cambio, en lo que respecta al ingreso de los habitantes de las áreas rurales, el oeste tiene claramente los resultados más bajos. 30 Tabla 5-1: Características básicas de las cuatro divisiones del país. Nacional Provincias del Este Provincias Centrales Provincias del Oeste Provincias del nordeste Recursos naturales Área total (Ha) 960 91 (9,5%) 102 (10,7%) 686 (71,5%) 78 (8,2%) Población (M. personas) 1.328 479 (36,1%) 354 (26,7%) 365 (27,5%) 108 (8,2%) Economía nacional PIB (100 M. €) 33.073 19.533 (59,1%) 6.950 (21,0%) 6.408 (19,4%) 3.101 (9,4%) PIB per cápita (€) 2.496 4.093 1.964 1.760 2.855 Transporte Long. de vías (km) 79.687 17.880 (22,4%) 18.493 (23,2%) 29.535 (37,1%) 13.778 (17,3%) Total pasajeros-km (100 M. pasajer-km) 23.196 7.804 (33,6%) 5.974 (25,8%) 4.892 (21,1%) 1.642 (7,1%) Tot. mercancías-km (100 M. tn-km) 110.300 52.223 (47,3%) 20.732 (18,8%) 16.403 (14,9%) 9.882 (9,0%) Economía doméstica Ingreso anual neto per Capita (Urbana) 1.735 2.112 1.454 1.426 1.443 Ingreso anual neto per Capita (Rural) 523 725 489 387 561 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. 5.1.2 Demografía general Aparte de la actividad económica obviamente el factor determinante es la población entendida como demanda potencial del nuevo TAV. Interesa, por tanto, tener corredores con alta densidad y concentraciones urbanas de importancia a lo largo de los mismos. La población de China es la más numerosa del mundo con más de 1.328 millones de habitantes en el año 2008 según el National Bureau of Statistics of China [3], pese al freno que han supuesto políticas como la restricción a un solo hijo para las parejas de las ciudades implementada en 1978. Este crecimiento se entiende por la creciente inmigración que recibe el país y por el aumento de la longevidad sumado a la disminución de la mortalidad infantil. Algunos estudios [32] dicen que el crecimiento actual llegará a su cumbre para 2030 debido a las políticas de planificación familiar impuestas por el gobierno. La Figura 5-2 muestra la evolución de la población de China desde 1978, donde se observa ligeramente la citada tendencia asintótica. Figura 5-2: Evolución de la población china. Fuente: Elaboración propia [3]. 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 Millones de habitantes Años Total Urbana Rural I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 31 Como en el resto de países desarrollados, los ciudadanos chinos tienden a abandonar el campo en busca de oportunidades en las grandes ciudades. En 1978 solo un 18% vivía en las ciudades mientras que hoy en día el porcentaje se eleva al 46% y parece evidente que las ciudades acabarán imponiéndose al ambiente rural atendiendo a las tendencias marcadas por las curvas del gráfico anterior. Como va a verse a continuación, la población rural apenas se ha tenido en cuenta a la hora de estimar demandas potenciales, esto es debido tanto a su muy bajo nivel salarial como al hecho de representar un porcentaje muy bajo de los desplazamientos totales. Con respecto al reparto demográfico, el país está claramente decantado hacia la costa del Pacífico no solo en cuanto actividad económica sino en cuanto a densidad de población se refiere, alcanzándose valores de 5,2 o 3,5 millones de habitantes por hectárea en la zona este y central, respectivamente (Figura 5-3). Esto es debido tanto a razones históricas, puesto que la civilización China ha crecido en las cuencas de los principales ríos (Yangtsé, Perla y Amarillo) como a condiciones climáticas y geológicas (como se verá a continuación, muy extremas tanto en el norte como al oeste del país). Figura 5-3: Mapa de densidad de población de China, 1983. Fuente: [33] De cara a la implantación de una infraestructura de las características de la alta velocidad, el mercado ideal según experiencias como la del Shinkansen japonés o el TGV francés son los corredores que unen ciudades altamente pobladas. En el caso de China parece que se cumple esta premisa y es que, según datos de 2008, 109 ciudades albergan de 1 a 4 millones de habitantes, hasta un total de 23 ciudades rebasaba los 5 millones de habitantes y hay tres megalópolis de más de 10 millones de habitantes: Shanghai (13,9), Beijing (13) y Chengdu (capital de Sichuan, 11,2). 32 Tras este análisis se concluye que la zona con mayor potencial por densidad de actividad económica, demográfica e ingresos de su población es la parte de la costa este del país, seguida de la parte central y la nordeste. La implantación en las provincias del oeste no sería comercialmente aconsejable debido a la dispersión de su población, a la baja actividad económica que en ellas se da y al bajo poder adquisitivo de sus habitantes. 5.1.3 Principales zonas de influencia económica. Para completar el análisis socio-económico general del país se considera importante añadir el presente punto para conocer un poco mejor cuáles son las principales áreas de generación de riqueza (Figura 5-4). Como ya se puede intuir por el primer punto del capítulo, estas áreas de mayor influencia se sitúan en la mitad este del país, básicamente en la costa pacífica. La siguiente figura muestra cómo se distribuye la red de alta velocidad a lo largo de todas esas zonas de sinergia, consolidando la estructura socio-económica del país. Figura 5-4: Mapa de las principales zonas de influencia del país. Fuente: [34] La red de alta velocidad sirve a las distintas áreas de manera diferente. De hecho, se podrían analizar hasta cuatro diferentes tipologías de inserción de la red en el entramado que conforman estas zonas de gran actividad de China: I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 33 • La mayor aglomeración corresponde al anillo que rodea a la capital, que junto con Tianjin, centraliza la llamada zona económica de Bohai Rim (ver Tabla 52). Se puede ver como en esa zona la red se distribuye en forma de maya desde la baja Manchuria (Shenyang, Dalian) hasta la línea de dirección esteoeste que une una de las principales zonas mineras del país (Taiyuan) con el puerto de Qingdao. • Se observan también fisonomías más lineares en otras áreas como por ejemplo la Zona del valle de Chengdu, el Conglomerado urbano llamado Guangzhong o la Zona económica del Estrecho de Taiwan (costa sureste), en las cuales la línea de alta velocidad está trazada vertebrando las citadas zonas. • Otra tipología más sencilla se da en los nodos de intersección de dos líneas de la matriz. Claros ejemplos de este tipo son las grandes áreas metropolitanas de Changsha, Wuhan y Zhengzhou. • Por último, en la desembocadura de los dos grandes ríos navegables del país se unen dos líneas básicamente. En el caso del corredor de la desembocadura del río Yangtsé podría considerarse que hasta 4 líneas (2 de dirección nortesur y dos de dirección este-oeste) terminan en Shanghai, aumentando si cabe la influencia de la mencionada ciudad en el contexto del país. Tabla 5-2: Características de las zonas de mayor influencia del país. Nombre Ciudades principales Población (% total) PIB(1) (% total) Bohai-rim Economic Zone Beijing, Tianjin, Qinhuangdao, Shijiazhuang, Jinan, Qingdao, Shenyang, Dalian 230 (17,8%) 8.526 (25,4%) Yangtze River Delta Shanghai, Hangzhou, Nanjing, Ningbo 87 (6,5%) 5.971 (17,8%) Pearl River Delta Guangzhou, Shenzhen, Hong Kong 48 (3,6%) 3.211 (9,6%) ChangshaZhuzhou-Xiangtan City Cluster Changsha, Zhuzhou, Xiangtan, Yueyang, Loudi, Hengyang 41 (3,1%) 1.035 (3,1%) Chengdu-Chongqing Economic Zone Chengdu, Chongqing 102 (7,6%) 1.404 (4,2%) Central City Cluster Zhengzhou 43 (3,2%) 1.123 (3,3%) Wuhan City Cluster Wuhan, Xianning, Xiaogan,Tianmen, Xiantao, Qianjiang, Huanggang 31 (2,3%) 802 (2,4%) Guanzhong City Cluster Weinan, Xi’an, Baoji, Tianshui 29 (2,2%) 573 (1,7%) Western Taiwan Straits City Cluster Fuzhou, Xiamen, Quanzhou, Wenzhou, and Shantou 87 (6,5%) 2.091 (6,2%) TOTAL 785 (52,8%) 24.736 (73,8%) (1) Precios expresados en billones de yuanes chinos de 2008. Fuente: [34] La tabla anterior demuestra la importancia de las zonas marcadas en la figura anterior, que representan en total casi la mitad de la población y prácticamente ¾ del Producto Interior Bruto (PIB) del país. A lo largo del los siguientes puntos se analizará más pormenorizadamente el alcance de cada línea, sin embargo, queda patente que el trazado está planeado con la intención de dar servicio a la gran mayoría de la población china urbana. 40 A continuación se presenta un esquema del flujo de mercancías por la red ferroviaria en el año 2006 (Figura 5-10) que muestra una clara concentración entorno a la Beijing. Esto se explica porque las principales minas de carbón se encuentran en la provincia de Shanxi en cuya capital Taiyuan y en Datong se encuentran las mayores explotaciones. La circulación principal va, por tanto, de esta provincia hacia las principales ciudades y puertos más cercanos para su exportación internacional. Figura 5-10: Flujo de mercancías del ferrocarril chino en 2006. Fuente: [27] La Tabla 5-4 muestra una selección de las 24 líneas con mayor tráfico anual para conocer concretamente qué relaciones requieren de un mayor refuerzo. La tónica en el transporte de mercancías es la de grandes flujos desde ciudades secundarias (Taiyuan, Harbin, Kunming, Urumqi) hacia las grandes metrópolis. Tabla 5-4: Principales líneas de transporte de mercancías. Relación Millones de toneladas Millones de toneladas /km Relación Millones de toneladas Millones de toneladas /km Taiyuan-Datong 149 20.799 Harbin-Manzhouli 40 40.980 Shanghai-Kunming 85 130.014 Beijing-Kowloon 39 112.180 Lianyungang-Lanzhou 78 143.676 Chengdu-Kunming 28 39.424 Baotou-Lanzhou 77 41.701 Lanzhou-Urumqi 27 111.042 Beijing-Guangzhou 66 135.489 Datong-Qinhuangdao 22 133.657 Taiyuan-Jiaozuo 62 10.395 Qinghai-Tibet 18 12.460 Shijiazhuang-Taiyuan 59 20.888 Nanning-Kunming 17 29.373 Fenglingdu-Taiyuan 58 24.625 Qingdao-Jinan 16 23.668 Beijing-Shanghai 55 80.225 Beijing-Harbin 15 63.916 Bingjing-Baotou 54 69.403 Harbin-Suifenhe 12 22.256 Xinjiang-Rizhao 45 56.390 Baoji-Chengdu 8 25.505 Jiaozuo-Liuzhou 41 80.974 Shijiazhuang-Dezhou 5 16.472 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 41 5.4.1 Principales vías fluviales Es relevante también conocer las líneas fluviales (Figura 5-11) cuya importancia respecto al total del tráfico de mercancías ha aumentado hasta cubrir el 11% del total del transporte del país. De hecho, el transporte mediante barco ha aumentado casi un 700% desde 1978 igualándose prácticamente en importancia al transporte por ferrocarril. La arteria fluvial más importante del país es el río Yangtsé y sus afluentes principales. Buques trasatlánticos pueden navegar desde la costa de Shanghai tierra adentro hasta Wuhan sin problemas, a partir de ahí buques de menor calado hasta Luzhou, donde actualmente se sitúa la famosa Presa de las Tres Gargantas acabada el 30 de octubre de 2009 y gracias a la cual también se pretende aumentar el volumen de tráfico al controlar mejor el caudal medio del río (que normalmente se sitúa en torno a los 31.900 m3/s a 500 km de la desembocadura). El otro corredor de importancia del país lo conforman el río Perla y sus afluentes, situado al sur del país es navegable por buques de gran calado desde su desembocadura en la provincia de Guangdong (Guangzhou, Hong Kong, etc.) hasta Nanning. Sin embargo, la cuna del pueblo chino, el Huang He (conocido popularmente como río Amarillo) no es navegable para buques de gran calado debido a su variabilidad tanto espacial como temporal y es que su caudal medio es de 2.110 m3/s pero tiene picos desde 245 a 25.000 m3/s, incluso cambiando su curso con las crecidas importantes. Figura 5-11: Principales corredores fluviales y puertos interiores. Fuente: [38] Tras este análisis, se comprende aún mejor el colapso de las líneas ferroviarias del norte del país donde el transporte fluvial no es una opción efectiva y, sin embargo, hay gran parte de las explotaciones de materias primas. En definitiva, la red de alta velocidad debería reforzar básicamente los corredores este-oeste del norte del país así como las relaciones norte-sur que unen a la capital con Harbin (al norte), Guanzhou y Shangai. Permitiendo un aumento del transporte de mercancías por tren y complementando a las redes fluviales existentes. 42 5.4.2 Principales puertos del país Para acabar con el análisis del tráfico de mercancías parece conveniente conocer el volumen de transporte manejado por los principales puertos del país y es que no hay que olvidar que China es el primer exportador mundial tras superar a Alemania en 2009 y gran parte de esas exportaciones se realizan por mar. En cuanto al transporte de mercancías (Figura 5-12), los dos principales puertos son el de Ningbo y el de Shangai, ambos situados en la rica provincia de Zhejiang en la parte sudeste del país y con estructuras más o menos similares, ya que se encuentran en estuarios. El puerto de Ningbo está dedicado básicamente a la carga y descarga, transferencia y almacenamiento de acero, crudo, carbón y productos químicos mientras que en el de Shangai, aparte de lo anterior, se ha apostado claramente por el tráfico de contenedores (conocidos internacionalmente como TEU’s2). Figura 5-12: Transporte de mercancías de los principales puertos durante el 1er semestre de 2010. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [39] Como muestra la siguiente gráfica de la Figura 5-13, nuevamente se tiene a Shangai a la cabeza en lo referente al tráfico de contenedores. Sin embargo, sumando el puerto de Shenzen, y el de Guangzhou, ambos situados en el delta del río Perla y poco distantes entre sí se llega a superar la capacidad de transporte del puerto de Shanghai. Figura 5-13: Transporte de TEU’s de los principales puertos durante el 1er semestre de 2010. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [39] 2 TEU son las siglas de Twenty-foot Equivalent Unit y representa una medida de volumen equivalente a 6,1 x 2,4 x 2,6 m3. 319,0 279,5 198,0 194,5 171,5 157,7 152,9 133,0 0 50 100 150 200 250 300 350 Ningbo Shangai Tianjin Guangzhou Qingdao Dalian Suzhou Qinhuang. Millones de toneladas 13,9 10,4 6,3 6,0 5,7 4,7 2,7 2,4 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Shangai Shenzen Ningbo Guangzhou Qingdao Tianjin Xiamen Dalian Millones de TEU's I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 43 5.5 Corredores logísticos Aparte de los corredores a nivel nacional expuestos anteriormente existen cuatro corredores (Figura 5-14) de menor escala a nivel espacial pero cuya relevancia en la economía del país es vital y que ya han sido apuntados anteriormente. Las cuatro comparten el hecho de conectar una ciudad costera con una interior creando una sinergia entre ambas, la palabra que mejor define esta relación procede del alemán: hinterland, que significa literalmente “tierra posterior” y que designa un territorio situado en el interior, detrás del litoral, con el que está unido por vínculos de dependencia económica [40]. Figura 5-14: Principales hinterlands de China. Fuente: Elaboración propia a partir de [41] • Beijing-Tianjin El hinterland que forma la capital Beijing con Tianjin representaba el 5,6% del Producto Interior Bruto del país y el 17,1‰ de la población (con 13 y 9,7 millones de habitantes respectivamente) a finales del año 2008. El principal nexo de unión entre ambas poblaciones es el puerto de Tianjin conectado por ferrocarril y carretera, situado en el estuario del río Haihé que se encuentra a unos 170 km al sudeste de la capital y que gracias a las infraestructuras del corredor podría considerarse también como el puerto de la capital. Es por ello que se encuentra entre uno de los 4 mayores puertos del país tanto por nivel de carga como de contenedores. Para completar el potencial en lo referente a transportes, cabe mencionar también los Aeropuertos Internacionales de ambas ciudades, de hecho, el aeropuerto de Beijing es el tercero del mundo con más de 65 millones de pasajeros anuales según la Airport Council International [42]. 44 • Shangai-Nanjing-Hangzhou Este corredor (Figura 5-15) situado en la zona centro-este del país en la desembocadura del río Yangtsé rebasaba según datos de 2008 los 87 millones de habitantes, representando el 17,8% del PIB. La ciudad principal de este corredor es Shangai, capital económica y segunda ciudad en habitantes, cuyo puerto es el más importante del país. Las ciudades secundarias más importantes dentro de su área de influencia son Nanjing (a 300 km siguiendo el curso del río) y Hangzhou (a 180 km siguiendo la línea de costa), ambas con casi 7 millones de habitantes. Tanto los tres nodos como las ciudades intermedias están conectados por barco, carretera, ferrocarril y avión. Figura 5-15: Corredor Shangai-Nanjing (desembocadura del Yangtsé). Fuente: [41] • Hong Kong-Guangzhou Situado en el sur del país, en el estuario del río Perla, las principales ciudades de este corredor aglutinan entorno a los 48 millones de habitantes. En lo que respecta a la aportación del PIB nacional, está próxima al 9,6 % sin contar con la aportación de Hong Kong ni de Macau al ser regiones con administración especial. La capacidad portuaria de las tres ciudades citadas anteriormente es enorme y existe una potente red ferroviaria y de carreteras conjuntándolas. • Shenyang-Dalian Este corredor situado en la península en la provincia de Liaoning al nordeste del país une Dalian, puerto más importante de la zona, con Shenyang, la capital provincial y tercera ciudad de entre las provincias del nordeste tras Harbin y Changchun. En dimensiones tanto en lo que respecta a población como en lo relativo a la aportación al PIB este hinterland es el de menor importancia de los cuatro, con 15 millones de habitantes sumando ambas ciudades y un 9,77‰ del PIB. Carretera y ferrocarril recorren paralelamente los 380 km que separan a ambas urbes, conectando, así mismo, con importantes poblaciones secundarias como Yingkou o Anshan. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 45 5.6 Estudio de la demanda de viajeros El profesor López Pita [2] expone cuatro fases para la evaluación del tráfico de viajeros por una línea de alta velocidad: 1. Evaluar el tráfico de viajeros por ferrocarril en las relaciones consideradas. 2. Cuantificación del tráfico de viajeros por ferrocarril en la relación, el año en que se supone que la línea de alta velocidad entrará en servicio comercial. 3. Determinar el tráfico suplementario de viajeros que aportará la incorporación de la línea de alta velocidad. 4. Estimación de la evolución del tráfico de viajeros por ferrocarril en la nueva línea en los años posteriores a su entrada en servicio comercial. En los puntos anteriores de este capítulo se ha hecho una aproximación general para los dos primeros pasos expuestos anteriormente. Se han dado datos actuales del tráfico ferroviario tanto de pasajeros como de mercancías y éstos mismos no parece que vayan a variar demasiado hasta la apertura de todas las líneas. Esta última afirmación se sustenta en el hecho de que se prevé que la red esté plenamente operativa a finales de 2012 y, por tanto, las diferencias que puedan producirse respecto a los datos presentados no serán demasiado importantes. Respecto al tráfico suplementario aportado al ferrocarril por la nueva línea de alta velocidad se evalúa mediante la utilización de algunos de los métodos de distribución modal desarrollados al efecto. En general, se diferencian dos metodologías: • Dedicada a la concurrencia del tren de alta velocidad con la carretera. • Referida a la competencia con el modo aéreo. El gran problema llegado este punto es la falta de datos publicados sobre el tráfico por carretera, principal competidor del ferrocarril como ya se ha dicho anteriormente, y por tanto, el cálculo del pasaje captado de la carretera se presenta realmente complejo. El mismo problema ocurre con el avión, sin embargo, se va a estudiar para cada caso concreto el probable cambio y reparto modal tras la puesta en servicio de las líneas basándose en las experiencias mundiales. Obviamente se tratará de una estimación puesto que el mercado Chino presenta peculiaridades que no acontecen en ningún otro país, pero se considera interesante hacerla. La prognosis del tráfico de viajeros para las nuevas líneas en los años venideros tras la puesta de servicio requiere un potente cálculo e incluye gran cantidad de variables que se salen del ámbito de esta tesina por su complejidad y dimensiones. Lo que va a presentarse a continuación son los estudios detallados de cada una de las nuevas líneas, en donde se hará un breve análisis de la demanda de viajeros basado básicamente en datos de población de las ciudades por las que discurren, actividad económica y poder adquisitivo de sus ciudadanos. Obviamente se partirá de los volúmenes ya conocidos de las actuales líneas de ferrocarril convencional y se tendrá en cuenta la existencia de alternativas de transporte como el fluvial o el aéreo para los distintos corredores analizados. 46 5.7 Estudio detallado de las nuevas líneas 5.7.1 Línea Taiyuan-Qingdao (Qingtai) La línea Taiyuan-Qingdao (Figura 5-16) se compone básicamente de tres tramos que unen Taiyuan con la costera ciudad de Qingdao, pasando por Shijiazhuang y Jinan. Estas relaciones pretender fortalecer los lazos entre las provincias de Shanxi, Hebei y Shandong y mejorar el estado de Jinan como centro de transporte ampliando su círculo económico. Figura 5-16: Croquis de la línea Taiyuan-Qingdao. Fuente: Elaboración propia a partir de [43]. Una gran parte del recorrido se hace paralelo a las actuales líneas cuyo tráfico quedará dedicado a trenes de cercanías y mercancías tras la implantación de esta nueva línea. Como puede verse en la anterior figura, el tramo de mayor dificultad técnica es el paso por la cadena montañosa llamada Luya, en el primer tramo del recorrido entre Taiyan y Shijiazhuang. De hecho, el tramo discurre 35 km en viaducto y 75 km en túnel, de los cuales cabe destacar los 27,8 km del túnel de Taihanshang, los 11,5 km del túnel de Nanliang o los 7,5 km del túnel de Shibanshan. Los otros dos tramos discurren por las llanuras costeras, paralelamente a las actuales líneas convencionales, con menores dificultades orográficas pero con gran cantidad de infraestructuras que condicionan el trazado. Como se aprecia en la Tabla 5-5, la línea está diseñada para soportar una velocidad comercial punta de 250 km/h (ampliable hasta los 300 km/h en el futuro) logrando velocidades medias por encima de los 160 km/h y, a su vez, logrando reducir el tiempo de trayecto entre las dos estaciones terminales hasta aproximadamente las 4:30 horas. Se prevé su inauguración para el año 2012, sin embargo, en la actualidad dos de los tres tramos ya están en funcionamiento como líneas dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros. El 20 de diciembre de 2008 se inauguró el tramo entre Qingdao-Jinan de 363 km mientras que el 1 de abril de 2009 se inauguró el tramo Shijiazhuang-Taiyuan de 225 km. Taiyuan Yangquanbei Shijiazhuang North Hengshui Dezhou Jinan Zibo Weifang Qingdao 0121 190 314 376 509 619 727 872 I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 47 Tabla 5-5: Características de los tramos de la línea. Relación Distancia Tiempo Velocidad media Velocidad de diseño Inicio obras Fecha apertura [km] [min] [km/h] [km/h] Taiyuan Shijiazhuang 190 77 175 250 06/2005 04/2009 Shijiazhuang Jinan 319 - - 250 2009 2012 Jinan Qingdao 363 135 161 250 01/2007 12/2008 Taiyuan Qingdao 872 - - 250 06/2005 2012 Fuente: Elaboración propia a partir de [28] y [44]. Considerando únicamente las ciudades de mayores dimensiones por las que pasa el trazado (Tabla 5-6) y que marcan los tramos anteriormente definidos se observa que la línea es accesible para prácticamente 27 millones de habitantes. Qingdao se erige como el centro económico de mayor relevancia a lo largo de toda la línea en gran medida por la importancia logística de su puerto. Los ciudadanos de mayor poder adquisitivo son los residentes en Jinan con un sueldo anual de 3.554 € habiendo un gran contraste con los de Shijiazhuang que cobran hasta un 25% menos de media. Para acabar, la aportación de las ciudades consideradas representa un 4% del P.I.B del país Algunos flujos anuales conocidos para ferrocarril convencional en 2008 son los 7 millones de desplazamientos entre Taiyuan y Shijiazhuang y los 6,8 millones de esta última con Dezhou. Comparándolo con una situación bastante similar en cuanto a tráfico inicial se encuentra la relación París-Sudeste cuyo tráfico pasó de los 6 millones en 1982 a los 14,7 millones anuales de 1985. Actualmente, ésta relación tiene aproximadamente unos 25 millones de pasajeros al año. De esta comparativa se puede extraer un orden de magnitud del crecimiento previsible para la línea en estudio, sin embargo, parece razonable pensar que el crecimiento será mucho más rápido debido a la dinámica del país, así como a la mayor demanda potencial (en términos de población de las distintas ciudades) existente. Obviamente el tráfico se verá ampliado por la existencia del resto de líneas del sistema de alta velocidad. Concretamente, la relación en estudio está conectada con las líneas que unen a la capital tanto con Shangai como con Guangzhou, cruzándose a la altura de Jinan y Shijiazhuang respectivamente. Esto provoca por ejemplo que la conexión entre Qingdao y Beijing (888 km) pase de cerca de ocho horas de trayecto a 5 h 42 min o que los 508 km Beijing-Taiyuan se recorran en 3 h 26 min y, por tanto, parece normal pensar en un aumento de tráfico debido a las grandes mejoras en accesibilidad resultantes de la interconexión de las líneas. Fruto de lo expuesto en este párrafo también se puede llegar a la conclusión que el tráfico soportado por el tramo intermedio tal vez sea menor al de los tramos extremos. El reparto modal del transporte a lo largo del trazado que cabe esperar varía considerablemente tras la implantación de la línea de alta velocidad. Los tiempos de recorrido se reducen prácticamente a la mitad en el TAV con respecto al viaje por Tabla 5-6: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). Ciudad Población P.I.B. Tráfico de pasajeros Tráfico de carga Sueldo anual medio [M. hab.] [100 M. €] [M. pasajeros] [M. Tn] [€] Shijiazhuang 9,7 319 101 125 2.558 Qingdao 7,6 499 226 425 3.401 Jinan 6,0 339 159 220 3.554 Taiyuan 3,6 165 44 210 3.328 TOTAL 26,9 1.322 529,7 979,6 3.123 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. 48 carretera lo que puede generar una atracción de pasajeros cuantiosa del ferrocarril. En la Tabla 5-7, expuesta a continuación, se puede comprobar que no hay grandes diferencias en cuanto a las distancias de recorrido, de hecho, solo el primer tramo, que une Taiyuan y Shijiazhuang, presenta una diferencia mayor al 10% favorable, en este caso, al ferrocarril. La competencia del avión varía según las relaciones valoradas como se aprecia en la Figura 5-17. Actualmente, por ejemplo, no hay ningún servicio que una en vuelo directo a cada una de las cuatro ciudades principales con la inmediatamente contigua. Es decir, no hay vuelos directos Shijiazhuang-Jinan, Jinan-Qingdao o TaiyuanShijiazhuang. Esto es fruto de la puesta en marcha de los tramos anteriormente indicados que forzaron a las compañías aéreas a cerrar los vuelos. Atendiendo a la experiencia mundial resumida en la curva expuesta en el apartado Competencia para el TAV resulta que para relaciones menores a 3 horas, que suponen unos 525 km con un promedio de 175 km/h, la cuota de mercado para la alta velocidad es superior al 75%. El avión, por tanto, quedaría como opción preferencial para recorridos extremos. Figura 5-17: Probable distribución en algunas de las relaciones de la línea. Fuente: Elaboración propia. Como conclusión, parece que la línea está diseñada con parámetros adecuados (un aumento de la velocidad no representaría grandes variaciones del mercado del transporte) y parece comercialmente viable teniendo en cuenta el volumen de demanda latente de las ciudades que une y, más incluso, si se considera el tráfico procedente de la capital. 0 25 50 75 100 0123456 Porcentaje de viajeros del TAV respecto al avión (%) Tiempo de recorrido (horas) Taiyuan -Shijiazhuang (190) Shijiazhuang -Jinan (319) Jinan -Qingdao (363) Taiyuan -Jinan (509) Shijiazhuang -Qingdao (682) Taiyuan -Qingdao (872) Poly. (% media TAV) Tabla 5-7: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. Relación TAV Carretera Avión Distancia Tiempo(1) Distancia Tiempo(2) Distancia(3) Tiempo [km] [h:min] [km] [h:min] [km] [h:min] Shijiazhuang Jinan 319 1:49 289 3:13 269 - Jinan Qingdao 363 2:15 396 4:24 308 - Taiyuan Jinan 509 2:55 514 5:43 414 1:05 Shijiazhuang Qingdao 682 3:54 691 7:41 568 1:10 Taiyuan Qingdao 872 4:59 911 10:07 724 1:25 (1) Suponiendo una velocidad media para el TAV de 175 km/h para los tramos que no están en funcionamiento. (2) Suponiendo una velocidad media para los vehículos de 90 km/h. (3) Suponiendo línea recta. Fuente: Elaboración propia a partir de [43], [28] y [45]. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 49 5.7.2 Línea Lanzhou-Xuzhou (Xulan) La línea Xuzhou-Lanzhou (Figura 5-18) está compuesta por cuatro tramos que une, de oeste a este, la capital de la provincia interior de Gansu (Lanzhou), Baoji y Xi’an (provincia de Shaanxi), la capital de Henan (Zhengzhou) y, finalmente, Xuzhou, en la provincia de Jiangsu. Pretendiendo unir así las provincias interiores con las llanuras costeras y enlazar así el centro del país con los principales focos económicos del este. Cuenta con 14 estaciones (aunque faltan tramos por definir) a lo largo de sus 1.410 km siendo la única línea que no conecta directamente con un puerto de importancia. Figura 5-18: Croquis de la línea Xuzhou-Lanzhou. Fuente: Elaboración propia a partir de [43]. La línea parte al oeste, en el valle de Lanzhou y siguiendo el curso del río Wei desciende hasta la ciudad de Xi’an (donde se exponen los guerreros de Terracotta) atravesando las montañas conocidas como Chi Ling. Este primer tramo, sobretodo hasta Baoji presenta grandes dificultades orográficas. A partir de Xi’an, donde el río Wei afluye al Río Amarillo, la línea discurrirá paralela a este último hasta Kaifeng donde ya se extiende la planicie de la costa pacífica, en la que se sitúa la estación terminal de Xuzhou. Como se observa en la Tabla 5-8, la línea está diseñada para soportar una velocidad comercial punta de 350 km/h logrando velocidades medias por encima de los 250 km/h. Se prevé la inauguración de toda la línea para el año 2013. Sin embargo, el tramo que une Xi’an con Zhengzhou ya está operativo comercialmente desde enero de 2010 por su alto interés estratégico, no en vano, une las dos ciudades más importantes de toda la línea. La relación acabada incluye los 8,4 km del túnel Zhangmao, 7,8 km metros del túnel Hanguguan y los 7,7 km del túnel de Qindong así como el Gran Puente de Weihe de 79,7 km de longitud. Tabla 5-8: Características de los tramos de la línea. Relación Distancia Tiempo Velocidad media Velocidad de diseño Inicio obras Fecha apertura [km] [min] [km/h] [km/h] Lanzhou Baoji 400 - - 350 - - Baoji Xi'an 148 - - 350 11/2009 2012 Xi'an Zhengzhou 505 118 257 350 09/2005 02/2010 Zhengzhou Xuzhou 357 - - 350 2010 2013 Fuente: Elaboración propia a partir de [28], [44] y [46]. Lanzhou Dingxi Tianshui Baoji Xianyang Xian WeiNanBei Huashanbei Lingbaoxi Luoyang Longmen Zhengzhou Kaifeng Shangqiu Xuzhou 0400 550 548 611 669 757 928 1053 1410 56 La ruta atraviesa 6 de las mayores ciudades de China reflejadas en la Tabla 5-13. Sumando sólo la población presente en ellas vemos que la población conjunta sería de unos 41 millones de habitantes con acceso directo a la línea, a los que habría que añadir la población de las múltiples ciudades intermedias, lo que probablemente conduciría a más de 50 millones de habitantes. Aparte del enorme potencial en cuanto a población, se le debe sumar la gran actividad económica que aúna la línea, destacando las ciudades del delta del Yangtsé, muy por encima del resto. El poder económico de los trabajadores desciende paulatinamente a medida que el trazado se aleja de la costa. Por ejemplo, un ciudadano medio de Kunming cobra un 40% de lo que cobra uno de Shanghai. Shanghai es la ciudad con mayor tráfico de mercancías de China con 843 millones de toneladas en el año 2008, no en vano es el principal puerto del país. De hecho, la red de alta velocidad refuerza aún más a la ciudad, ya que en ella finalizan hasta 4 líneas (procedentes de Beijing, Hong Kong, Kunming y Chengdú). En cuanto a tráfico de pasajeros, Hangzhou y Guiyang son las principales ciudades con 291 y 255 millones de pasajeros anuales. Tomando datos de 2008 del estado de la línea convencional que une Kunming con Shanghai, se obtuvo un volumen de cerca de 82 millones de viajeros, un dato increíblemente alto para una línea convencional y que muestra el nivel de saturación de la relación y la necesidad de incorporar nuevas infraestructuras como la que está siendo estudiada en este punto. Para tener una referencia mundial con tráficos de ese orden solo cabe remitirse al Shinkansen japonés, concretamente en 1970 la línea Tokaido-Shinkansen soportó 84,6 millones de pasajeros. Actualmente esta línea tiene unos 137 millones de pasajeros anuales así que es muy probable que la línea Kunming-Shanghai llegue a esos registros en un corto periodo de tiempo. Además, se le debe sumar a lo expuesto que esta línea es la segunda en cuanto al tráfico de mercancías con cerca de 85 millones (siempre cifras referidas a 2008), por tanto, la nueva línea dedicada a pasajeros permitirá segregar los tráficos y, como consecuencia, aumentar también el volumen de carga transportado. Respecto a las conexiones con las líneas en dirección norte-sur, cabe esperar un aumento del tráfico sobre todo por Changsha, donde concurren la línea en estudio y la que une Beijing con Ghuangzhou, probablemente la línea con mayor volumen de pasajeros. Consecuentemente, Changsha se convertirá en uno de los principales nodos de la red de alta velocidad y cabe esperar un desarrollo de la ciudad debido a ello. El otro nodo, Shanghai, ya es la ciudad más importante comercialmente del país y la alta velocidad la afianza como foco de actividad, ampliando su radio de influencia hacia el interior reforzando su hinterland de manera notable. Tabla 5-13: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). Ciudad Población P.I.B. Tráfico de pasajeros Tráfico de carga Sueldo anual medio [M. hab.] [100 M. €] [M. pasajeros] [M. Tn] [€] Shanghai 13,9 1.541 109 843 6.362 Hangzhou 6,8 538 291 225 4.521 Changsha 6,5 337 134 172 3.581 Kunming 5,3 170 91 111 2.523 Nanchang 4,9 186 58 55 3.033 Guiyang 3,6 91 255 73 2.968 TOTAL 41,0 2.864 938 1.479 4.423 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 57 El reparto modal que cabe esperar tras la puesta en marcha comercial de la línea varía mucho del escenario previo. En lo que respecta a la competencia con la carretera, la parte más occidental de la línea, donde las cadenas montañosas dificultan los trazados de las carreteras aumentando bastante el tiempo de recorrido, se prevé un vuelco hacia la nueva línea, construida siguiendo un trazado mucho más recto (a costa de centenares de kilómetros en túnel o viaducto). Por ejemplo, la relación KunmingGuiyang por carretera supone más de 5 horas de coche por un trazado de 530 km y con la nueva línea, suponiendo una velocidad media cercana a los 250 km/h, 1:42 horas (el trazado se reduce sensiblemente hasta los 433 km). La competencia con el avión en este caso es muy dura debido a las altas prestaciones de la línea en cuanto a velocidad (Figura 5-23). El tramo ya en funcionamiento consigue una velocidad media de 200 km/h, pero considerando otras experiencias con la misma velocidad máxima (350 km/h) como la línea española Barcelona-Madrid, en la cual la velocidad media es de 236,5 o la francesa Lorraine TGV-Champagne Ardenne (271,8 km/h) se puede concluir que para relaciones superiores a los 200 km la velocidad media se puede considerar en el entorno de los 250 km/h. Suponiendo lo anterior se ha realizado el gráfico presentado a continuación que muestra el reparto de pasajeros entre TAV y avión en función de las distancias de recorrido. Figura 5-23: Probable distribución en algunas de las relaciones de la línea. Fuente: Elaboración propia. Se puede observar como incluso para relaciones de 700 km se obtiene una cuota de más de 75% del mercado, así, es muy probable que buena parte de los vuelos que unen ciudades con esa interdistancia cejen su actividad tras la puesta en marcha de la línea como ha ocurrido en otras líneas con las mismas prestaciones (por ejemplo el tramo Wuhan-Guangzhou) como se verá más adelante. Sin embargo, relaciones como Kunming-Shanghai quedan muy lejos de la oferta de unas 3 horas en avión, ya que la misma relación en tren supone más de 9 horas de viaje. A modo de conclusión, esta línea, como las anteriores, puede dinamizar las provincias de la franja central y oeste, homogeneizando las grandes diferencias existentes entre éstas y las ciudades costeras en cuanto a actividad económica y salarios medios. La nueva línea permite a su vez despejar la línea convencional para su explotación como línea de mercancías, mejorando el potencial de transporte por ferrocarril y probablemente atrayendo gran cantidad de tráfico pesado de la carretera con las evidentes ventajas que esto implica. 92 - 25 50 75 100 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 Porcentaje de viajeros del TAV respecto al avión (%) Tiempo de recorrido (horas) Hangzhou -Shanghai (150) Changsha -Nanchang (380) Kunming -Guiyang (433) Nanchang -Hangzhou (546) Nanchang -Shanghai (696) Guiyang -Changsha (742) Changsha -Shanghai (1076) Kunming -Shanghai (2251) Poly. (% medio TAV) 58 5.7.5 Línea Harbin-Beijing/Dalian (Jingha) Se trata de la línea que debe cohesionar las provincias del noreste del país: Heilongjiang, Jilin, Liaoning, Hebei y Beijing (Figura 5-24. En este caso se contempla la unión de la capital con toda la zona llamada históricamente Manchuria (las provincias interiores del noreste) por uno de los brazos de la línea, mientras que el otro conecta estas mismas tierras con el importante puerto de Dalian, en la península del este de Liaoning. Es especialmente relevante el trazado elegido para acceder hasta Shenyang atravesando una cadena montañosa con el fin de mejorar la accesibilidad de las ciudades de ese tramo. Figura 5-24: Croquis de la línea Harbin-Beijing/Dalian. Fuente: Elaboración propia a partir de [43]. En cuanto a dificultades derivadas del trazado se debe nuevamente distinguir dos tramos con grandes diferencias. Desde Beijing hasta Chaoyang el terreno es montañoso y las actuales infraestructuras discurren por los valles fluviales. Todo el resto de secciones de la línea se emplazan en llanuras dedicadas a la agricultura donde apenas existen dificultades orográficas y donde el trazado discurrirá paralelo a los actuales corredores tanto de tren como de carretera ya existentes. Finalmente el tramo situado en la península se localiza siempre por la costa norte evitando la cordillera que la recorre por el centro y la costa sur. Tabla 5-14: Características de los principales tramos de la línea. Relación Distancia Tiempo Velocidad media Velocidad de diseño Inicio obras Fecha apertura [km] [min] [km/h] [km/h] Beijing Shenyang 684 - - 350 2010 2014 Dalian Harbin 904 - - 350 08/2007 2011 Yingkou Panjin 89 - - 350 05/2009 2012 Fuente: Elaboración propia a partir de [28]. Como puede apreciarse en la Tabla 5-14, la línea consta de tres tramos: BeijingShenyang, Habin-Dalian y el tramo entre Yinkou y Panjin, que une la línea en estudio y Harbin (PK 0) Changchun (PK 280) Shenyang Anshan (PK 554) (PK 654) Fuxin Yingkou (PK 724) (PK 894) Chaoyang Dalian (PK 854) (PK 904) Chengde (PK 1124) Beijing (PK 1228) I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 59 la línea mejorada que llega hasta Beijing pasando por el puerto de Qinhuangdao (al este de Tangshan), bordeando la costa. La velocidad máxima de diseño para todo los 1.700 km del trazado es de 350 km/h. Actualmente ninguno de los tramos está en funcionamiento, se espera que la línea inicie su oferta comercial para el año 2014, habiendo comenzado ya las obras en todos los tramos. Nuevamente se trata de una línea con un enorme potencial en cuanto al número de pasajeros pontecial como puede apreciarse en la Tabla 5-15. Teniendo en cuenta sólo las 5 ciudades de mayor relevancia de todo el recorrido se alcanza la elevada cifra de 43,4 millones de habitantes. La ciudad con mayor movimiento tanto de pasajeros como de carga es Dalian, debido a ser el mayor puerto del norte del país, por delante del antes citado puerto de Qinhuangdao. Respecto a la capacidad económica de los trabajadores medios, obviamente los sueldos de la capital son mucho más elevados reduciéndose estos a medida que la línea progresa hacia el norte. Como ejemplo, un sueldo medio anual en Harbin representa el 45% del sueldo medio en Beijing. Esto último se debe a que Beijing concentra gran parte de la actividad económica de la línea como muestra su gran aportación relativa al P.I.B. del país. El actual volumen de pasajeros en la relación Beijing-Harbin ronda los 63,6 millones de pasajeros anuales, según cifras de 2008. Volumen de gran relevancia para una línea convencional trabajando al límite de su capacidad, por lo que la incorporación de la nueva línea parece necesaria. Sin embargo, este volumen está referido a la línea que bordea la costa, a través del puerto de Qinhuangdao y que fué mejorada en el tramo entre Beijing y Shenyang. La nueva línea, como se ha dicho, atraviesa la cadena montañosa situada al noreste de Beijing, atravesando núcleos urbanos como Chengde (450.000 habitantes), que actualmente tiene una conexión por ferrocarril con Beijing de unas 3 horas de duración y que pasará a ser de unos 50 minutos según un artículo publicado en la International Railway Gazette [48]. Por tanto, hacer una prognosis de tráfico futuro se plantea complejo, al menos para el tramo desdoblado entre Beijing y Shenyang. A partir de esta última ciudad y hasta la estación terminal de Harbin cabe esperar un tráfico de partida para la línea muy elevado, absorbiendo en pocos años la totalidad de los 63,6 millones de pasajeros De la fuente citada anteriormente se extraen también unas previsiones realizadas por el Ministerio de Ferrocarril de China en las que se pronostica que el volumen de pasajeros en la relación Beijing-Dalian, para el año 2020, se elevará hasta los 37 millones de pasajeros anuales, alcanzando los 51 millones en 2030, es decir, unos 165 trenes/día. El volumen de tráfico de mercancías por las actuales líneas es bastante elevado, la conexión principal es la que une Harbin con los puertos de Dalian y Qinhuangdao con entre 75 y 100 millones de toneladas transportadas en 2006 [27]. Por tanto, la nueva Tabla 5-15: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). Ciudad Población P.I.B. Tráfico de pasajeros Tráfico de carga Sueldo anual medio [M. hab.] [100 M. €] [M. pasajeros] [M. Tn] [€] Beijing 13,0 1.180 125 205 6.336 Harbin 9,9 322 102 117 2.871 Changchun 7,5 288 81 118 3.033 Shenyang 7,1 434 110 207 3.773 Dalian 5,8 434 177 340 3.859 TOTAL 43,4 2.659 595 987 4.218 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. 60 línea debería servir para ampliar aún más esas cifras segregando los tráficos de mercancías y pasajeros, dejando la actual línea para uso exclusivo de carga. A continuación se va a explicar el probable reparto modal que cabe esperar tras la implantación de la línea. Como se presenta en la Tabla 5-16, presentada a continuación, la comparativa con el transporte por carretera deja a este en gran desventaja en cuanto al tiempo medio por recorrido, sobretodo en la relación BeijingShenyang, que, debido a la orografía del terreno, el viaje en vehículo privado triplica al tiempo dedicado por el TAV. Tabla 5-16: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. Relación TAV Carretera Avión Distancia Tiempo(1) Distancia Tiempo(2) Distancia(3) Tiempo [km] [h:min] [km] [h:min] [km] [h:min] Beijing Shenyang 684 2:44 803 9:01 625 1:20 Dalian Harbin 904 3:37 932 10:21 851 1:30 Beijing Dalian 1.044 4:10 824 9:09 468 1:15 (1) Suponiendo una velocidad media para el TAV de 250 km/h. (2) Suponiendo una velocidad media para los vehículos de 90 km/h. (3) Suponiendo línea recta. Fuente: Elaboración propia a partir de [43], [28] y [45]. La competencia con el avión en esta línea se presenta muy dura como refleja el gráfico de la Figura 5-25. Para los trayectos entre terminales, al superar los 1.000 km (4 horas de viaje), el TAV obtendría un porcentaje menor al del avión. Se debe tener aquí en cuenta el By-pass de Panjin que une la nueva línea dedicada y la línea mejorada que bordea la costa por el puerto de Qinhuangdao, que reducirá el trayecto entre Beijing y Dalian de manera drástica. En cuanto al resto de trayectos intermedios, la nueva línea presumiblemente se impondrá en gran medida a las aerolíneas. Figura 5-25: Probable distribución en algunas de las relaciones de la línea. Fuente: Elaboración propia. En conclusión, la línea puede conllevar un aumento de la competencia de las provincias del noreste del país, reforzando las conexiones de las ciudades de mayor entidad y el gran puerto de Dalian, el cual, presiviblemente aumentará su importancia relativa respecto a otros puertos de la zona. Nuevamente, al liberar las líneas convencionales, se espera un aumento importante del transporte de mercancías por ferrocarril, tanto convencional como de contenedores, que puede conllevar un alivio de la congestión del tráfico de las carreteras. - 25 50 75 100 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 Porcentaje de viajeros del TAV respecto al (%) Tiempo de recorrido (horas) Dalian -Shenyang (360) Shenyang -Harbin (554) Beijing -Shenyang (684) Dalian -Harbin (904) Beijing -Dalian (1044) Beijing -Harbin (1228) Poly. (Series8) I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 61 5.7.6 Línea Beijing-Shanghai (Jinghu) Esta línea es, sin duda, la que une las poblaciones más dinámicas del país. Los 1.318 km del trazado (Figura 5-26) recorren toda la costa central uniendo a las dos ciudades más importantes de China, la capital gubernamental (Beijing) y la capital económica (Shanghai), atravesando las ricas provincias de Hebei, Shandong y Jiangsu. La línea poseerá 21 estaciones. Figura 5-26: Croquis de la línea Beijing-Shanghai. Fuente: Elaboración propia a partir de [43]. La línea recorre en dirección norte-sur toda la llanura norte de la costa de China. El trazado, por tanto, discurre por terreno plano a lo largo de toda la línea lo que permite unos parámetros de trazado generosos (por ejemplo, el radio mínimo de esta línea es de 5 km). El principal sobrecoste de la infraestructura deriva entonces de la alta densidad de población e infraestructuras que se debe superar y que provoca que cerca de un tercio de la línea sea en viaducto mientras que los otros 2/3 del recorrido son en terraplén/desmonte. Destacan los dos grandes puentes sobre los dos principales ríos del país, el Yangtsé y el río Amarillo. Como muestra la Tabla 5-17, la línea se concibió como tres tramos, aunque los parámetros de diseño sólo difieren en la rama Bengbu-Hefei, concebida para una velocidad máxima de 300 km/h, a diferencia de la línea principal Beijing-Shanghai, diseñada para 350 km/h, límite ampliable en el futuro a 380 y que permitirá unir ambas ciudades en solo 5 horas. Solo el primer tramo está operativo, abierto a tiempo para las Olimpiadas celebradas en Beijing durante el verano de 2008. Beijing (PK 0) Tianjin (PK 117) Jinan (PK 419) Tai'an (PK 493) Jining (PK 603) Xuzhou (PK 689) Bengbu Nanjing (PK 844) (PK 1019) Hefei Changzhou (PK 975) (PK 1145) Suzhou (PK 1228) Shanghai (PK 1318) 62 Tomando los datos de las ciudades de mayor importancia con acceso a la línea (Tabla 5-18) se observan claramente las buenas perspectivas para la misma. Una enorme población concentrada en importantes núcleos urbanos a lo largo de la línea (cerca de 54 millones contando las 6 principales ciudades) y cuyas estaciones terminales se ubican en las dos ciudades de mayor importancia del país. La aportación relativa de toda esta zona al P.I.B. nacional es casi el doble de cualquiera de las anteriores cuatro líneas de dirección este-oeste estudiadas, por lo que obviamente se tiene una actividad económica mucho más potente. Esto se refleja en los sueldos de los trabajadores, cuyo salario medio anual ronda los 5.248 €, siendo los mayores los pagados en las ciudades que dan nombre a la línea. Según datos del National Bureau of Statisctics of China [3], la línea convencional que une la capital con Shanghai y que discurre aproximadamente por el mismo trazado soportó un tráfico de 145 millones de pasajeros durante el año 2008. No existen precedentes en el mundo de que una línea de alta velocidad se construyera con ese volumen de tráfico previo, así que cabe esperar una utilización intensiva desde la puesta en servicio porque la demanda potencial es enorme. Para tener un orden de magnitud, en ese mismo año la línea Tokaido del Shinkansen japonés soportó 137 millones de viajeros, lo que supone 295 trenes/día. Por otro lado, el tráfico de carga se concentra nuevamente en las ciudades portuarias. Tanto Shanghai, como el primer puerto del país, como Tianjin aúnan gran parte del tráfico de mercancías de toda la línea. Para conocer un orden de magnitud, cerca de 55 millones de toneladas fueron transportadas en la relación de ferrocarril convencional Shanghai-Beijing en el año 2008. Pero esa cifra está estancada desde finales del siglo XX por el colapso de las líneas debido el tráfico de pasajeros, por tanto, nuevamente, parece fundamental la segregación del tráfico, consiguiendo así una mayor capacidad para el transporte ferroviario de carga. El balance del reparto modal en esta línea se presenta claramente favorable para la incorporación del TAV. Se junta la gran capacidad de la nueva línea, con altas prestaciones en cuanto a velocidad y calidad de servicio, con distancias realmente interesantes para un servicio de alta velocidad. Tabla 5-17: Características de los principales tramos de la línea. Relación Distancia Tiempo Velocidad media Velocidad de diseño Inicio obras Fecha apertura [km] [min] [km/h] [km/h] Beijing Tianjin 117 30 234 350 07/2005 08/2008 Tianjin Shanghai 1.201 350 04/2008 2012 Bengbu Hefei 131 - - 300 01/2008 2012 Fuente: Elaboración propia a partir de [28] y [49]. Tabla 5-18: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). Ciudad Población P.I.B. Tráfico de pasajeros Tráfico de carga Sueldo anual medio [M. hab.] [100 M. €] [M. pasajeros] [M. Tn] [€] Shanghai 13,9 1.541 109 843 6.362 Beijing 13,0 1.180 125 205 6.336 Tianjin 9,7 715 88 543 4.656 Nanjing 6,2 425 496 243 4.485 Jinan 6,0 339 159 220 3.554 Hefei 4,9 187 144 122 3.420 TOTAL 53,7 4.387 1.120 2.175 5.248 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 63 Debe tenerse en cuenta previamente que la línea alberga dos de los corredores logísticos a pequeña escala más importantes, el que conforma Beijing junto con Tianjin y el presente a lo largo de la desembocadura del río Yangtsé (Nanjing-Shanghai). Por tanto, el volumen de tráfico de ambos se prevé muy importante por las relaciones que se han establecido entre las ciudades que constituyen ambos hinterlands. Es por ello que se han estudiado concretamente los trayectos entre las principales ciudades en la Tabla 5-19, presentada a continuación. Fruto de este estudio y tras la puesta en marcha del servicio de alta velocidad tanto en la relación Nanjing-Shanghai como en la relación Beijing-Tianjin se llega a la conclusión de que la alta velocidad es el medio más competente dentro de esos corredores (ver Figura 5-27). De hecho, reforzando esta teoría, los vuelos regulares de ambas relaciones han sido cancelados debido a las grandes ventajas que aporta el tren sobre el avión. Con respecto a la competencia del transporte por carretera, el TAV tiene una gran ventaja sobre ésta debido al gran colapso que sufren los accesos a estas conurbaciones urbanas durante prácticamente todo el día. Figura 5-27: Probable distribución en algunas de las relaciones de la línea. Fuente: Elaboración propia. Como conclusión, se puede observar que cómo la irrupción del TAV en esta relación comportará, probablemente, un cambio radical en la distribución modal del corredor. De hecho, cuando se eleve la velocidad comercial hasta los 380 km/h, se prevé acortar el trayecto entre las dos estaciones terminales hasta las 4 horas, consiguiendo probablemente rozar el 50% del mercado con respecto al avión. Pocos años después de su inauguración será, con certeza, una de las líneas con mayor utilización del mundo al nivel del Shinkansen japonés. - 25 50 75 100 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 Porcentaje de viajeros del TAV (%) Tiempo de recorrido (horas) Beijing -Tianjin (117) Nanjing -Shanghai (299) Shanghai -Hefei (343) Beijing -Jinan (419) Tianjin -Nanjing (902) Beijing -Nanjing (1019) Beijing -Shanghai (1318) Poly. (% media TAV) Tabla 5-19: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. Relación TAV Carretera Avión Distancia Tiempo(1) Distancia Tiempo(2) Distancia(3) Tiempo [km] [h:min] [km] [h:min] [km] [h:min] Beijing Tianjin 117 0:30 128 1:25 120 - Nanjing Shanghai 299 1:15 297 3:18 263 - Beijing Shanghai 1.318 5:16 1.266 14:04 1.066 2:10 (1) Suponiendo una velocidad media para el TAV de 250 km/h para los tramos que no están en funcionamiento. (2) Suponiendo una velocidad media para los vehículos de 90 km/h. (3) Suponiendo línea recta. Fuente: Elaboración propia a partir de [43], [28] y [45]. 64 5.7.7 Línea Hangzhou-Shenzhen También llamado corredor del sudoeste, los 1.450 km de este trazado atraviesan las provincias costeras de Zhejiang, Fujian y Guangdong uniendo las grandes áreas metropolitanas de Shanghai y Hong Kong como muestra la Figura 5-28. Figura 5-28: Croquis de la línea Hangzhou-Shenzhen. Fuente: Elaboración propia a partir de [43]. La línea nace en Hangzhou, situada en la llanura de la costa norte del país en la desembocadura del Juchun Jiang. El tramo hasta Ningbo discurre por terreno también llano pero a partir de la citada ciudad el trazado se complica para adentrarse en la costa sureste, mucho más abrupta. El trazado sigue la línea de costa a lo largo de todo su tramo medio, siendo el más complejo debido a sus dificultades orográficas el comprendido entre Putian y Wenhou, donde las montañas llegan prácticamente a la línea de mar. A partir de Putian se abren nuevamente llanuras costeras por las que presumiblemente el trazado será mucho más sencillo, hasta llegar a la terminal de Shenzhen, situada en la desembocadura del río Perla. Nuevamente como en el caso de la línea Chengdu-Wuhan, al tratarse de la primera línea con ese trazado que unía la costa sudeste (solo existe una línea de baja capacidad uniendo Xiamen y Ningbo) se planificó como línea para tráfico mixto (a excepción del tramo Ningbo-Hangzhou, dedicado a pasajeros). También influyó en esta decisión las dificultades en el tramo intermedio expuestas, que complican un trazado adecuado para la circulación a más alta velocidad. Hangzhou (PK 0) Ningbo (PK 152) Taizhou (PK 299) Wenzhou (PK 422) Fuzhou (PK 752) Xiamen (PK 973) Zhangzhou (PK 1023) Shantou (PK 1213) Shenzhen (PK 1450) I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 65 La línea se concibió en cinco tramos que presentan características diferentes como puede apreciarse en la Tabla 5-20, presentada a continuación. Para los tramos con tráfico mixto la velocidad máxima se sitúa sobre los 250 km/h (consiguiéndose medias entorno a los 285-200 km/h) mientras que el tramo dedicado está diseñado para alcanzar los 350 km/h. Ya funciona comercialmente el tramo que une Xiamen con Ningbo y a finales de 2011 la línea estará íntegramente operativa. Sumando apenas las cinco poblaciones de mayor importancia (Tabla 5-21), los habitantes con acceso directo a la línea rondan los 23 millones. Por proximidad y facilidad de accesos (existen tramos de conexión directa para alta velocidad) podrían sumarse a la cifra anterior los 13 millones de Shanghai, los casi 8 de Guangzhou o los 7 de Hong Kong logrando una cifra cercana a los 50 millones de habitantes. Centrando el análisis en las ciudades de la tabla, vemos que Hangzhou, Fuzhou y Ningbo son las más importantes con más de 5 millones de habitantes, siendo esta última la que aglutina el mayor tráfico tanto de pasajeros como de carga por poseer uno de los puertos más importantes del país. No obstante, la ciudad con mayor influencia económica es Shenzhen por estar en la zona con mayor actividad empresarial del sur de China. Para acabar, el sueldo medio se acerca a los 4 mil euros anuales, lo que sitúa a los ciudadanos con acceso directo a la infraestructura en un nivel medio-alto en la escala salarial del país. En esta línea no existe ninguna referencia de tráfico ferroviario previo a la línea de alta velocidad, por tanto, no es fácil tener órdenes de magnitud de la posible demanda del nuevo corredor, sin embargo, atendiendo al nivel de población presente en la línea, a la actividad económica y al salario de los ciudadanos, cabe esperar una alta demanda. Teniendo en cuenta el tráfico actual con por ejemplo 38 trenes/día entre Fuzhou y Xiamen o 33 trenes/día entre Wenzhou y Ninbo en poco más de un año de funcionamiento, parece confirmarse la bondad del trazado en cuanto al rendimiento comercial. Comparando con alguna experiencia internacional, el volumen de tráfico de trenes de alta velocidad de la línea ya supera, por ejemplo, a la relación BarcelonaMadrid (24 AVEs/dia). Tabla 5-20: Características de los principales tramos de la línea. Relación Distancia Tiempo Velocidad media Velocidad de diseño Inicio obras Fecha apertura [km] [min] [km/h] [km/h] Hangzhou Ningbo 152 - - 350 04/2009 12/2011 Ningbo Wenzhou 268 80 202 250 10/2005 09/2009 Wenzhou Fuzhou 298 95 188 250 01/2005 09/2009 Fuzhou Xiamen 275 88 187 250 10/2005 03/2010 Xiamen Shenzhen 502 - - 250 11/2007 12/2011 Fuente: Elaboración propia a partir de [28] y [49]. Tabla 5-21: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). Ciudad Población P.I.B. Tráfico de pasajeros Tráfico de carga Sueldo anual medio [M. hab.] [100 M. €] [M. pasajeros] [M. Tn] [€] Hangzhou 6,8 537 291 225 4.521 Fuzhou 6,4 256 115 149 3.096 Ningbo 5,7 445 323 257 4.031 Shenzhen 2,3 878 159 149 4.919 Xiamen 1,7 175 64 59 3.638 TOTAL 22,8 2.294 951,1 839,1 3.975 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. 72 • Instauración de un sistema de recogida y procesamiento de datos centralizado. • Instalación de sistema automático operacional para los trenes con el que se consiguió mantener el 90% de las señales originales. • Desarrollo de un coches de inspección de geometría a gran velocidad (140-160 km/h). • Reducción de pesos en los coches de pasajeros [27]. La aproximación a un coste medio de adaptación a la alta velocidad de una línea convencional medio por kilómetro se hace imposible debido a las enormes diferencias entre las distintas líneas. Además, debido al hermetismo del gobierno chino en materia económica no hay datos concretos. Por tanto, no se va a entrar en detalles, sin embargo, por lo general esta opción es más económica que la creación de una nueva línea dedicada aunque no se consiguen las mismas prestaciones. 6.1.2 Líneas de nueva construcción En este punto se va a hablar de los costes de construcción de una nueva línea de alta velocidad tomando primero como referencia la experiencia internacional. Se procede así debido a las probables variaciones entre las cantidades presupuestadas y la inversión definitiva, aunque también se ha incluido una tabla con el presupuesto de las diferentes líneas. Las líneas de nueva construcción diseñadas con criterios de alta velocidad tienen unos costes que pueden variar desde los 10 a los 70 millones de euros por kilómetro, como puede verse en la Figura 6-1. Puede asumirse un coste promedio (incluyendo costes de infraestructura y superestructura) de unos 18 millones de euros por kilómetro. Este coste duplica, por ejemplo, el de una autovía convencional, normalmente por debajo de los 8 millones de euros por kilómetro (caso más desfavorable con terreno muy montañoso). Sin embargo, al final, la complejidad de trazado (derivada en longitud de viaductos y túneles) es la que acaba marcando el coste medio. Por ejemplo, la línea que une Taipéi con Zuoying (Taiwán, 345 km) discurre en un 12,6% en túnel y en un 77% elevada, de ahí que sea una de las de mayores costes. Figura 6-1: Coste en millones de euros por km de líneas de alta velocidad [5]. Las columnas S representan líneas en servicio y las columnas C, en construcción. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 73 Según De Rus [52] pueden diferenciarse tres grandes subgrupos dentro de los costes de construcción. El primero de ellos deriva del planeamiento de la línea, representa aproximadamente un 10%, incluye los costes del diseño, las expropiaciones, licencias, etc. El coste de infraestructura, cuyos capítulos principales son el movimiento de tierras y las estructuras (puentes, túneles, etc.) tiene un coste en el rango del 15 al 50%, dependiendo de las dificultades del trazado. Finalmente están los costes de superestructura, que incluyen la vía, señalización, electrificación, instalaciones, etc. Presumiblemente, el coste de las líneas continentales chinas no debería fijarse en el segmento más caro debido a que, como se ha visto en el capítulo anterior, la mayor parte de la población se sitúa en las llanuras de la costa este y los corredores de transporte suelen discurrir por los valles fluviales. No obstante, existen zonas de orografía compleja y, debe sumarse a esto, la gran densidad de infraestructuras presentes en las zonas más pobladas y que el trazado del TAV debe sortear aumentando los costes debido a ello. Tabla 6-2: Líneas y costes aproximados de construcción de la red de TAV china para las líneas este-oeste. Long. Coste(*) Coste(*) / km Inicio Fin Qingdao - Taiyuan 1 Shijiazhuang - Taiyuan 190 1.495 7,9 2005 2009 2 Shijiazhuang - Jinan 319 5.174 16,2 2009 2012 3 Jiaozhou - Jinan 363 1.150 3,2 2007 2008 Xuzhou - Lanzhou 1 Xuzhou - Zhengzhou 357 5.289 14,8 2009 2013 2 Zhenghou - Xi'an 454 6.324 13,9 2006 2009 3 Xi'an - Baoji 148 2.300 15,5 2009 2012 4 Baoji - Lanzhou 400 7.474 18,7 2009 2013 Nanjing - Wuhan -Chengdu 1 Hefei - Nanjing 166 1.725 10,4 2005 2008 2 Hefei - Wuhan 351 1.955 5,6 2005 2008 3 Wuhan - Yichang 293 2.759 9,4 2008 2012 4 Yichang - Wanzhou 377 1.955 5,2 2006 2009 5 Chongqing - Lichuan 264 2.989 11,3 2008 2012 6 Suining - Chongqing 165 575 3,5 2009 2012 7 Dazhou - Chengdu 386 1.265 3,3 2005 2009 Hangzhou - Kunming 1 Hangzhou - Changsha 902 13.338 14,8 2009 - 2 Changsha - Kunming 1175 18.742 16 2009 2014 (*) Todos los datos económicos están en millones de euros. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [32] Las Tablas 6-2 y 6-3 muestran que el coste promedio previsto por el Ministerio de Ferrocarril chino está cercano a los 13 millones de euros por kilómetro, confirmando lo expuesto anteriormente. No obstante, debe tenerse en cuenta también la disponibilidad de materia prima en el país y los bajos costes de la mano de obra a la hora de comparar el coste unitario con otros países. Se puede observar como el coste se reduce considerablemente cuando la velocidad máxima para la que está diseñado el trayecto es menor a los 250 km/h. Por ejemplo, tomando la línea entre Shanghai y Shenzhen, cuyo primer tramo hasta Ningbo está proyectado para una velocidad de 350 km/h, se rondan los 18 millones de euros el kilómetro mientras que los tramos a continuación se sitúan por debajo de los 10 M. €/km. 74 Tabla 6-3: Líneas y costes aproximados de construcción de la red de TAV china para las líneas norte-sur. Long. Coste(*) Coste(*) / km Inicio Fin Beijing - Harbin 1 Beijing - Shenyang 676 11.038 16,3 2009 2012 2 Harbin - Dalian 906 10.578 11,7 2007 2009 Beijing - Shangai 1.318 25.410 19,3 2008 2013 Beijing - Hong Kong 1 Beijing - Shijiazhuang 281 5.059 18 2008 2011 2 Shijiazhuang - Wuhan 841 13.453 16 2008 2012 3 Wuhan - Guanzhou 995 10.693 10,7 2005 2012 4 Guangzhou - Shenzhen 105 1.955 18,6 2008 2012 Shanghai - Shenzhen 1 Shanghai - Hangzhou 154 2.989 19,4 2008 2010 2 Hangzhou - Ningbo 150 2.415 16,1 2009 2011 3 Ningbo - Wenzhou 268 1.955 7,3 2005 2009 4 Wenzhou - Fuzhou 298 1.955 6,6 2005 2009 5 Fuzhou - Xiamen 275 1.725 6,3 2005 2009 6 Xiamen - Shenzhen 502 4.829 9,6 2008 2011 (*) Todos los datos económicos están en millones de euros. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [32] 6.2 Inversión en material rodante El más directo competidor del TAV, el avión, tiene unos costes medios por plaza aproximadamente 6 veces mayores. Por lo que, en cuanto al coste de adquisición del material, obviamente el tren sale reforzado. Y es que, según el profesor López Pita en [2] el coste medio por plaza para una rama de alta velocidad está cercano a los 40.000 € mientras que para un reactor comercial se sitúa sobre los 280.000 €. En la República Popular de China, la adquisición de nuevo material rodante se está haciendo a la par con el desarrollo progresivo de las distintas líneas. Como ya se ha explicado en el anterior punto Ramas de alta velocidad empleadas la estrategia ha sido en su mayor parte promover la transferencia de tecnología procedente de empresas consolidadas del sector de la alta velocidad (por ejemplo KHI, Bombardier, Alstom o Siemens). De esta manera se pretende potenciar no solo el sistema ferroviario como transporte sino potenciar a su vez el sector industrial que tiene detrás, generando así un gran número de puestos de trabajo al construir la mayor parte de ramas en fábricas nacionales. Las distintas ramas para la alta velocidad china han sido clasificadas como CRH (Chinese Railway High-speed) con un número a continuación que indica el modelo. Como se ha dicho anteriormente, la mayor parte de estas ramas son construidas en China, básicamente en las compañías CNR y CSR con tecnología transferida. La Tabla 6-4 muestra la inversión en la adquisición de nuevas ramas para la circulación por la nueva trama de alta velocidad. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 75 Tabla 6-4: Inversión aproximada en nuevas ramas de alta velocidad. Fecha Factoría Velocidad Comercial Modelo Nº set Nº car Importe ( * ) Importe/ rama ( * ) Oct, 2004 Alstom 250 km/h CRH5A 3 24 620 10,3 CNR Changchun 57 456 Oct, 2004 BST (Bombardier & CSR) 250 km/h CRH1A 20 160 265 13,2 Oct, 2004 Kawasaki 250 km/h CRH2A 3 24 1.056 17,6 CSR Sifang 57 456 May, 2005 BST 250 km/h CRH1A 20 160 265 13,2 Jun, 2005 CSR Sifang 300 km/h CRH2C Stg. 1 30 240 931 15,5 350 km/h CRH2C Stg. 2 30 240 Nov, 2005 Siemens 350 km/h CRH3C 3 24 1.477 24,6 CNR Tangshan 57 456 Oct, 2007 BST 250 km/h CRH1B 20 320 1.000 25,0 CRH1E 20 320 Nov, 2007 CSR Sifang 250 km/h CRH2B 10 160 136 13,6 Nov, 2007 CSR Sifang 250 km/h CRH2E 6 96 102 17,0 Dec, 2008 CSR Sifang 250 km/h CRH2E 14 224 239 17,0 Sep, 2009 CNR Changchun 250 km/h CRH5A 30 240 545 18,2 Mar, 2009 CNR Tangshan 380 km/h CRH380BL 70 1120 4.452 44,5 CNR Changchun 30 480 Sep, 2009 CSR Sifang 380 km/h CRH380A 40 320 6.133 43,8 CRH380AL 100 1600 Sep, 2009 BST 380 km/h CRH380D 20 160 3.112 38,9 CRH380DL 60 960 Sep, 2009 CNR Changchun 380 km/h CRH380B 40 320 2.671 33,4 CRH380BL 40 640 Sep, 2009 CNR Tangshan 350 km/h CRH3C 20 160 445 22,3 Jul, 2010 BST 250 km/h CRH1A 40 320 591 14,8 Sep, 2010 CSR Sifang 250 km/h CRH2A 20 160 386 19,3 Oct, 2010 CNR Changchun 250 km/h CRH5A 20 160 307 15,3 Total 880 24.733 28,1 (*) Todos los datos económicos están en millones de euros Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [32] y varios artículos de la Railway Gazette International; [53], [54], [55], [56], [57], [58], [59], [60], [61] Como puede apreciarse, el coste de las ramas de mayor velocidad comercial es claramente superior al resto. Como ejemplo, el modelo más veloz, el CRH380 en cualquiera de sus versiones es el vehículo más costoso equiparándose a los valores promedios tanto europeos como japoneses. Esto es, por tanto, un punto a tener muy en cuenta a la hora de seleccionar la velocidad comercial de una línea, ya que, como vemos en la tabla, pasar de 250 a 380 km/h implica más del doble del coste para las ramas. El ritmo de adquisición de ramas es altísimo comparado con cualquier otra experiencia previa, en poco más de 3 años de operaciones ya se han encargado hasta 880 ramas. Obviamente este hecho implica una gran inversión por parte del gobierno, pero al ser fabricados gran parte de los componentes de las ramas en el país, ese dinero genera más riqueza nacional consiguiendo promover las industrias y el desarrollo del país. 76 6.3 Costes operativos Se pueden separar dos conceptos básicos de los costes derivados de la operatividad, por un lado el de mantenimiento de la línea y, por otro, los costes de explotación del producto ferroviario (gestión, administración, tasas etc.). 6.3.1 Costes de mantenimiento de la línea Los costes de mantenimiento representan los necesarios para la conservación de la línea. Incluyen costes laborales del personal de mantenimiento, los materiales y recambios, la energía consumida, etc. para asegurar el correcto funcionamiento del sistema. La variación de los costes de mantenimiento entre países no parece variar tanto como los de construcción (ver Tabla 6-5). Según Gourvish [62], los costes tanto de operatividad como de mantenimiento parecen variar entre los 28.000€ (Francia) y los 33.000€ (España) por kilómetro de vía simple (precios de 2002) al año. Tabla 6-5: Costes de mantenimiento de las infraestructuras por países. Bélgica Francia Italia España [€/km] % [€/km] % [€/km] % [€/km] % Mantenimiento vías 13.841 43,7 19.140 67,3 5.941 46,0 13.531 40,4 Electrificación 2.576 8,1 4.210 14,8 2.455 19,0 2.986 8,9 Señalización 3.248 10,3 5.070 17,8 4.522 35,0 8.654 25,9 Telecomunicaciones 1.197 3,8 - - - - 5.637 16,8 Otros costes 10.821 34,2 - - - - 2.650 7,9 TOTAL 31.683 100 28.420 100 12.919 100 33.457 100 Nota : Los costes están expresados en precios de 2002 por kilómetro de vía simple. Fuente: [5]. Dentro de estos costes representados en la tabla anterior, el coste del personal representa cerca de la mitad de los mismos, de acuerdo con las estadísticas de la Union Internationale des Chemins de fer [63]. En cuanto al reparto de los costes, el mantenimiento de la infraestructura y vías representa de un 40% a un 67%. Este dato representa aproximadamente el 55% del coste de mantenimiento para una línea convencional cuyo tráfico sea similar. Esto se debe básicamente a tres causas: • La uniformidad del material rodante de la alta velocidad. • Reducidos pesos por eje (sobre todo comparado con líneas con trenes de mercancías). • Estrictas condiciones de calidad impuestas a la hora de la construcción de las líneas. En menor medida, el mantenimiento de de la señalización respresenta entre un 10% y un 35% (aumentando hasta un 45% para líneas convencionales). Por tanto, se podría extrapolar un coste de mantenimiento para las líneas chinas de aproximadamente 30.000 €, a falta de datos oficiales del Ministerio del Ferrocarril. Por tanto, por poner un ejemplo representativo y asumiendo la cifra media anterior, la línea Beijing - Shangai con 1.318 km de longitud y vía doble, costaría aproximadamente 79 millones al año solo en concepto de mantenimiento. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 77 6.3.2 Coste de mantenimiento del material Se pueden considerar cinco niveles de mantenimiento de las ramas de alta velocidad, que van desde el mantenimiento en servicio (verificación de los sistemas de seguridad) hasta la modernización o transformación de la rama. La periodicidad de las revisiones varía según la importancia de las mismas, así como entre los diferentes modelos de ramas. Debe tenerse en cuenta como órdenes de magnitud que una rama de alta velocidad recorre del orden de 500.000 km al año. Que el potencial de una rueda se sitúa cercano a los 1,3 millones de kilómetros y que los motores de tracción resisten hasta unos 2,4 millones de kilómetros. Por lo anterior y resumiendo, hablando en términos económicos el coste de conservación para los trenes de alta velocidad se sitúa entre 1,5 y 3 euros por km, dependiendo del material. Por tanto, anualmente y teniendo en cuenta los datos anteriores el coste de mantenimiento se podría aproximar a un máximo de 2 millones de euros por rama. 6.3.3 Costes de explotación. En los costes de explotación se incluyen todos los derivados del uso de las infraestructuras (estaciones, vías, etc.). A modo de ejemplo, se ha calculado que el coste de explotación de las ramas de alta velocidad del TGV en Francia es de aproximadamente 12 € por tren y kilómetro recorrido. En este apartado el contraste con otros medios de transporte puede facilitar enormemente la comprensión de los órdenes de magnitud en que se mueve la alta velocidad. Para ello se presenta a continuación la Tabla 6-6 donde se puede apreciar que, pese a considerar una ocupación media menor para la alta velocidad (del 62,5%), los costes por viajero son del orden de la mitad respecto al avión y casi de un tercio respecto al automóvil. Tabla 6-6: Costes de explotación para distintos medios de transporte. Automóvil medio Avión Alta velocidad Ocupación (5 viajeros) 75% 62,5% Coste por plaza - km 0,09 0,10 0,043 Coste por viajero - km 0,20 0,14 0,070 Fuente: [2] Obviamente, la clave está en el nivel de ocupación de los trenes; a mayor ocupación, menor coste de explotación. Es por ello que debe buscarse siempre el punto óptimo entre la frecuencia de paso y la ocupación de los mismos. Es básico, por tanto, conocer la demanda potencial de viajeros de una nueva línea para conseguir mantener niveles de ocupación elevados. 78 6.4 Influencia en la economía del país Existe bastante controversia respecto a la repercusión económica provocada por la implantación de una nueva línea de TAV. Habitualmente se asume que la mejora en la accesibilidad agranda los mercados e incrementa la competitividad y productividad de las poblaciones por las que transcurre. Sin embargo, según el Dr. Gourvish [62], la creación de nuevas líneas no ha resultado ser un claro motor de crecimiento a vistas de lo ocurrido en las líneas con mayor pasado. En cualquier caso, la implantación de líneas de alta velocidad supone siempre un estímulo para el crecimiento. En 1998 la Comisión europea estimó que las TENs (Trans European Networks) añadirían el 0.25% al P.I.B. de la Unión y un 0,11% de empleo durante 25 años. Otros autores como Preston y Wall llegaron a la conclusión de que el impacto del TAV sobre el P.I.B. se sitúa en el rango de entre 1 y 3 puntos. Sin embargo, comparar las experiencias europeas, cuya economía se encontraba más o menos consolidada desde los inicios del TAV, con China no parece lo más adecuado. Ciertamente, la economía china mantiene un crecimiento desbocado desde finales del siglo XX y está necesitada de nuevas infraestructuras debido al colapso de las líneas en funcionamiento. Mientras que para los países europeos, el cambio a la alta velocidad viene promovido por un aumento en la competitividad y por la necesidad de reducir tiempos de viaje. La Figura 6-2 muestra la distancia medida en horas de viaje en tren de la nueva red de alta velocidad China respecto de la capital Beijing. Por ejemplo, la línea que une Beijing y Shanghai, pasa de tener una conexión de 10 horas de viaje a una de 4 horas, lo que representa un enorme cambio. El aumento de la conectividad entre las capitales provinciales mejora las interacciones comerciales y estimula la economía. Además, con las líneas Este-Oeste se pretende también estimular la actividad en las ciudades de la franja central del país. Figura 6-2: Tiempo de acceso a Beijing desde el resto del territorio chino. Fuente: [64] I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 79 Para hacer un análisis más detallado y efectivo, se debería estudiar la influencia económica de cada nueva línea por separado, cosa que excede del contenido de estudio del presente trabajo. Por ejemplo, las nuevas líneas de alta velocidad del norte, donde se encuentran las mayores reservas de carbón como las de Datong (ciudad situada a unos 300 km hacia el oeste de Beijing), sirven para liberar las antiguas vías para el tráfico de carbón (en 2008 unas 133.657 millones ton/km en la relación Datong-Qinhuangdao). Este hecho es básico teniendo en cuenta que el tráfico de carbón aumenta cerca de un 8,5% cada año desde 2000 según datos del Banco Mundial [27]. Respecto al empleo generado directamente por la construcción de las nuevas líneas, cabe destacar el estudio realizado por el Instituto de Transportes de la Universidad de California (Irvine) sobre la futura línea de California, cuya longitud (aproximadamente 1.100 km) se asemeja bastante a la línea Beijing-Shanghai. Las principales conclusiones que pueden extraerse del estudio en cuanto a órdenes de magnitud podrían resumirse en las siguientes: • Aproximadamente 15.000 puestos de trabajo con contratos anuales directamente relacionados con la construcción de la vía de trabajadores desempleados. • Cerca de 100.000 nuevos empleos de corto o medio plazo relacionados con la industria de la construcción y de servicios derivados. • Cerca de 320.000 nuevos puestos de trabajo permanente creados entre 2010 y 2035 (la California High-Speed Rail Authority [65] es aún más ambiciosa con datos de generación de 450.000 nuevos empleos). • Inducción de un aumento de la población y de la tasa de empleo del 1,0% y el 1,3% respectivamente. Figura 6-3: Esquema de la línea planeada en California y gráfico de la previsión del número de puestos generados para trabajadores desempleados a lo largo de su construcción. Fuente: [66]. Nuevamente, la comparación parece un tanto atrevida, sin embargo, tomando los anteriores órdenes de magnitud el lector puede hacerse una idea del impacto directo en cuanto a generación de empleo de toda la nueva red de alta velocidad China. De manera muy grosera, si se toman los 12.000 km de la futura red y se extrapolan los datos anteriores. Se tendrían cerca de 1,3 millones de nuevos empleos en la industria de la construcción o relacionados con ella y cerca de 4,2 millones de nuevos puestos de trabajo permanente en un periodo de tiempo de 25 años. 80 6.5 La velocidad económica óptima Dentro del análisis económico de una nueva línea de alta velocidad, un punto vital y que va a marcar completamente los parámetros del trazado es la velocidad del servicio. Para definir esta variable se debe hacer un estudio individualizado para cada relación analizando básicamente cuatro parámetros: tiempo de viaje, ingresos, costes de explotación y beneficios. A continuación se presenta la Figura 6-4 que representa esquemáticamente este análisis, en ella se puede observar cómo afectan las distintas variables en la elección. Figura 6-4: Cálculo de la velocidad económica óptima de circulación. Fuente: Elaboración propia. La reducción del tiempo de viaje por debajo de un cierto umbral puede resultar en un pequeño aumento de la cuota de mercado del ferrocarril, no obstante, el aumento de los costes por debajo de ese umbral no compensarían los posibles ingresos. Como conclusión, parafraseando al Profesor López Pita se podría decir que el concepto “atracción del ferrocarril como modo de transporte” sería deseable quedase condicionado por “la calidad de la oferta que, optimizando los recursos económicos, supusiese una presencia significativa de este modo en el sistema de transporte de un corredor, determinase un balance de explotación del servicio positivo para el operador, y permitiese la mayor vertebración territorial posible”. La velocidad comercial elegida en la República Popular China varía entre las distintas líneas. Por ejemplo, la línea que va de Wuhan a Guangzhou Sur ya en funcionamiento de 968 km de longitud se recorre en 3 h 16 min, según datos comparados de [67] y [68], lo que da una velocidad media de 300 km/h. En esta relación las autoridades chinas decidieron que la línea fuera apta para alcanzar los 380 km/h para competir directamente con el avión y, por tanto, atraer viajeros. Decidió primarse pues la velocidad en pro del consecuente aumento de ingresos derivado del traspaso de usuarios procedentes del transporte aéreo pese al incremento de costes que supone un tráfico a esa velocidad. En el otro extremo está la línea Qingdao-Jinan cuya velocidad máxima es de 200 km/h. Se trata de un recorrido de 393 km que se realiza en 2 h 23 min, lo que supone una media de 165 km/h lo que la hace ser preferible al coche, que en este caso sería su principal competidor. Este corredor, de menor importancia que el anterior en cuanto a tráfico potencial, queda perfectamente cubierto con esta velocidad minimizando los costes que supondría adecuar la línea a una velocidad superior que tampoco aportaría un incremento interesante de viajeros. Costes Velocidad Tiempo de viaje Ingresos Costes de explotación Beneficio Velocidad óptima I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 81 6.6 Financiación de la infraestructura Las fuentes de financiación del ferrocarril suponen un gran reto, sobre todo porque muchas de las nuevas líneas son impulsadas por los objetivos del desarrollo económico regional siendo difícilmente viables comercialmente, con independencia de sus beneficios económicos y sociales. En China se estima que la aplicación del denominado “Plan de la red de ferrocarril a medio y largo plazo” (2003) costará unos 220.000 millones de euros (precios de 2003). Basándose en el aumento de los costes de la alta velocidad en comparación con las estimaciones del estudio de viabilidad, es probable que sea una subestimación. Con el cambio de la economía de mercado socialista de China durante la década de 1980, cada vez es mayor la inversión de empresas privadas en el sector. Se habían dado algunos antecedentes excepcionales sobre todo referidos a líneas construidas y explotadas por compañías mineras. Sin embargo, con la llegada de la alta velocidad la inversión en líneas de viajeros por parte del sector privado es cada año creciente. Además se han creado nuevos procedimientos de financiación (similar a las concesiones españolas) que promueven su participación sobretodo en las nuevas líneas con altos intereses comerciales. A continuación se presenta la Tabla 6-7 con datos del Banco Mundial con cifras aproximadas de la financiación del ferrocarril chino. Tabla 6-7: Inversión en el sector ferroviario 2001-2007 (*) Capital de construcción Conservación Material rodante Total Ministerio Ferrocarril Empresas privadas Admin. local Ministerio Ferrocarril Admin. local 2001 5.720 517 154 1.386 363 1.727 9.867 2002 6.336 341 176 1.408 396 1.936 10.593 2003 5.390 231 187 1.430 374 1.848 9.460 2004 5.379 297 165 1.947 154 1.958 9.900 2005 8.173 1.320 187 2.057 341 2.926 15.004 2006 14.311 2.662 2.112 187 3.509 22.781 2007 16.412 3.212 2.288 6.204 28.116 (*) Datos económicos en millones de euros (€) Fuente: [27] Desde 2005, la mayoría de las nuevas líneas se construyen con capital público y privado, pudiéndose observar un ascenso considerable en los últimos años de la participación del sector privado que en 2007 llegó a cubrir el 20% de la inversión en construcción. Como referencia, en ese mismo año, el presupuesto destinado a las nuevas líneas de alta velocidad por parte del Ministerio del Ferrocarril fue del 70%. 6.7 Nivel tarifario Se trata de uno de los puntos más controvertidos sobre la alta velocidad en China y es que, al ofrecer un servicio de mayor calidad con respecto al ferrocarril convencional, obviamente las tarifas aumentan considerablemente. Es por ello que han surgido muchas quejas de los usuarios usuales que, en muchas de las líneas, se ven obligados a usar los TAV al haber sido suprimidos los servicios convencionales. Por ejemplo, el servicio Wuhan-Guangzhou prácticamente ha triplicado el precio con respecto a la línea ordinaria y, a pesar de que el tiempo de viaje se ha recortado más o menos en la misma proporción, muchos usuarios han declarado su disconformidad. Sin embargo, es claro que para el mantenimiento y rentabilidad de la nueva infraestructura es necesario un aumento del precio del billete, sumándole además la 88 una constante en una gran cantidad de las nuevas líneas, sobre todo en los tramos de acceso a las ciudades. Por otro lado, las líneas del sur y oeste del país, donde el relieve es bastante más abrupto, requieren de importantes movimientos de tierras y grandes viaductos. Por ejemplo, la línea Wuhan-Guangzhou, abierta el 26 de diciembre de 2009, transcurre en viaducto 468 km y 177 km en túnel [50]. Cabe decir que las nuevas tecnologías de sembrado de taludes y la revegetación en general ayudan a integrar las nuevas líneas en el paisaje, sin embargo, la afectación del paisaje es irremediable. 7.5 Impacto sonoro Una de las mayores afecciones de la alta velocidad es el ruido. No siempre es posible trazar el recorrido por espacios exentos de población y, como vemos por ejemplo en las superpobladas llanuras costeras del pacífico, China no es ninguna excepción. Como veremos a continuación, en esas líneas deberán disponerse medidas de protección para asegurar el confort acústico de la población afectada. Figura 7-8: Curva de Wegel, campo auditivo del ser humano (10 din/cm2 = 1 Pa). Fuente: [73] Acotando la percepción del oído humano, no reconoce pulsos por debajo de los 2·10-5 Pa, mientras que 20 Pa representa el límite del dolor. Límites que equivalen a 0 y 120 dB respectivamente. Estudios de la Reseau Ferrée de France (RFF) demostraron lo siguiente; la duplicación del tráfico ferroviario por una vía se traduce en un aumento de, aproximadamente, 3 dB en el nivel de ruido, lo que matemáticamente se traduce: 60dB + 60dB = 63 dB [6] Del mismo modo, también se comprobó que ante dos fuentes de ruido distintas emitiendo simultáneamente, el ruido más fuerte oculta al más débil: 60 dB + 75dB = 75 dB [7] De las dos expresiones anteriores se deduce que el aumento del tráfico solo repercutirá en la frecuencia de los ruidos pero no en su intensidad, al menos no en demasía. Conociendo lo anterior, cabe preguntarse por el nivel de ruido provocado por una rama de alta velocidad. Como magnitud media, tomando una medida a 25 m de una vía y a 1,5 m de altura, el valor para un tren circulando a 300 km/h se sitúa en torno a los 92 INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 89 dB. A continuación se presenta la Figura 7-9 comparando, para las distintas líneas francesas, el nivel de ruido según la velocidad de circulación. Figura 7-9: Comparativa del nivel de ruido para distintas líneas francesas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [2]. Los métodos más empleados para reducir el nivel de ruido son las pantallas acústicas y los denominados diques de tierra (Figura 7-10). Las pantallas se instalan próximas a la vía con alturas de entre 2 y 3 m. consiguiéndose reducir del orden de 10 dB, existen de variados materiales y diseños. Los diques de tierra se utilizan en caso de excedente de tierras en la traza, aprovechando ese volumen se colocan a los márgenes del trazado pequeños terraplenes de altura cercana también a los 3 m y se revegetan, consiguiendo una reducción del mismo orden de magnitud que las pantallas y consiguiendo además una reducción del impacto visual de la línea a) Sin protección acústica c) Trinchera b) Dique acústico de 3 m de altura d) Terraplén Figura 7-10: Nivel de ruido en dB a diferentes distancias al paso del TGV a 300 km/h para distintas condiciones de sección transversal. Fuente [2]. 7.6 Sobrecostes por congestión aérea o por carretera A medida que se colapsa la capacidad tanto de carreteras como de aeropuertos se generan automáticamente perjuicios para el medio ambiente. En el caso del transporte por carretera, un atasco conlleva un aumento del consumo de combustible y, por tanto, una contaminación mayor. En el caso de la aviación, el colapso de un aeropuerto supone esperas innecesarias de los aviones en vuelo y, nuevamente, la principal consecuencia es el aumento del consumo. En un país con la enorme densidad de población de China este punto es algo a tener muy en cuenta. Para tener una referencia curiosa, el 14 de agosto de 2010 hubo un atasco de más de 100 km en la carretera principal N110 que une Mongolia Interior con Beijing. El colapso duró 10 días y los vehículos se movían a poco más de un kilómetro diario. 80 82 84 86 88 90 92 94 96 150 200 250 270 300 Nivel de ruido (dB) Velocidad (km/h) TGV Sud-Est TGV Atlantique TVG Réseau TGV Duplex 90 Dicho esto, la incorporación de la alta velocidad a China puede aliviar la congestión del resto de medios de transporte, si se consiguiera la atracción de viajeros, predominantemente del automóvil (claramente por encima del resto en cuanto a número de viajeros como se aprecia en la Figura 7-11). Y es que, como se ha dicho anteriormente, la capacidad de una línea doble de alta velocidad puede asemejarse a la de una autovía de 3x3. Figura 7-11: Volumen de viajeros para los diferentes medios de transporte en China. Fuente: [3] 7.7 Seguridad (Siniestralidad) Sin duda uno de los puntos más sobresalientes de la alta velocidad ferroviaria son sus estadísticas de accidentalidad y es que puede presumir de no tener ni un pasajero herido a velocidades mayores de 200 km/h en su corta historia, lo que la convierte estadísticamente en el transporte más seguro del mundo. Es, por tanto, una gran oportunidad para el país asiático de mejorar sus índices de accidentalidad y es que, en 2005, se contabilizaron 450.000 accidentes en la carretera con 99.000 víctimas mortales. El Ministerio de Ferrocarril de China estableció una serie de medidas de seguridad para que la anterior estadística permaneciera vigente tras la incorporación de China a la alta velocidad. Estas incluían, entre otras, vallar las rutas con velocidad mayor a 140 km/h y la creación de pasos a distinto nivel para evitar atropellos, instalación de detectores de infrarrojos para controlar el descarrilamiento, equipos de detección de daños, sistemas de comunicación entre trenes y centros de control, etc. La seguridad depende básicamente de del buen estado de las vías y del material rodante. Los estándares empleados para las nuevas líneas cuyas velocidades superan los 200 km/h equivalen a los europeos en niveles de exigencia. De hecho, se hizo un gran esfuerzo unificando el sistema de señalización con la incorporación del Chinese Train Control System (CTCS) en 2002, y es que por razones técnicas o históricas existían más de 6 sistemas de señalización. Este sistema, muy similar al European Train Control System (ETCS), consta de cinco niveles:  CTCS-0: Circuito de vía + Señalización de cabina + ATS.  CTCS-1: Circuito de vía + Señalización de cabina + ATS.  CTCS-2: Circuito de vía + Baliza+ ATP.  CTCS-3: Baliza + GSM-R + ATP.  CTCS-4: Baliza + GSM-R + ATP, bloqueo de movimiento. 16.245 16.974 18.605 20.507 26.821 1.118 1.156 1.257 1.357 1.462 190 202 220 228 203 121 138 160 186 193 1 10 100 1000 10000 100000 2004 2005 2006 2007 2008 Millones de viajeros Automóvil Ferrocarril Marítimo/fluvial Avión INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 91 Los dos primeros y más básicos permiten la localización de las ramas en todo momento por medio de un circuito eléctrico formado por vías y ejes, mostrando al personal de cabina la velocidad máxima para cada tramo. Poseen a su vez el sistema de parada automática (ATS) en caso de no respuesta del conductor, corte de la vía, no respeto de una señal de stop, etc. El CTCS-2 incorpora reconocimiento de balizas instaladas en la vía y que envían órdenes al tren reconocidas mediante el ATP (Automatic Train Protection) que, basándose en ellas, controla la velocidad de la rama. Por último, el sistema más novedoso es el de control por GSM-R que permite localizar en cada instante todas las ramas y controlar su velocidad en función de los datos del conjunto, permitiendo mayores frecuencias de paso. Las nuevas líneas y ramas de alta velocidad están tecnológicamente preparas para los dos niveles superiores de control. Figura 7-12: Incorporación de las nuevas tecnologías a la red ferroviaria china. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de [3]. La Figura 7-12 muestra la progresiva incorporación de las nuevas tecnologías de seguridad de las líneas de ferrocarril desde 1978. Se puede observar el aumento de las líneas con el sistema automático de bloqueo (ATS) que actualmente funciona en casi 30.000 km de vías. Mientras que el sistema de control centralizado GSM-R se incorpora solo en las nuevas líneas de alta velocidad. También se puede observar cómo el uso de Carril Continuo Soldado se ha expandido a la práctica totalidad de las vías. 7.8 Inversión para protección del medioambiente En una obra lineal de las características de una línea de alta velocidad existe un capítulo en el presupuesto de la obra dedicado íntegramente a paliar los efectos medioambientalmente nocivos. Este capítulo incluye subcapítulos como pueden ser: revegetación, colocación de paneles de protección acústica, construcción de pasos de fauna, etc. A falta de datos procedentes del Ministerio de Ferrocarriles de China sobre la inversión realizada en el apartado de medioambiente para las líneas de alta velocidad, se van a presentar datos de algunas de las líneas francesas. El porcentaje del presupuesto dedicado a medidas correctoras de impacto ambiental en Francia ha ido aumentando progresivamente, así, según datos publicados por el profesor López Pita [2], para la línea TGV-Sudeste (inaugurada en 1981) se dedicó apenas un 7%, mientras que en las más recientes línea TGV-Norte y TGV-Mediterráneo, el porcentaje ascendió al 18 y 22%, respectivamente. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 Longitud (km) Año Longitud total de líneas ferroviarias Líneas ferroviarias electrificadas Líneas con sistema ATS Líneas con CCS Líneas con sistema de control centralizado 92 INTERÉS DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LA REPÚBLICA POPULAR CHINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 93 8 CONCLUSIONES Tras el estudio llevado a cabo a lo largo de toda esta tesina se pueden extraer algunas conclusiones relativas a la implantación de la alta velocidad en la República Popular de China. Debido a las dimensiones del proyecto investigado, han surgido gran cantidad de conclusiones e ideas que han querido incluirse de la manera más sucinta posible en el presente apartado. Para comenzar, observando el desarrollo mundial de la alta velocidad y los resultados positivos en buena parte de las líneas operativas, parece evidente que esta tecnología está cada día más consolidada y se debe considerar a la hora de elaborar cualquier plan de infraestructuras en países con cierto nivel de desarrollo. De hecho, esa experiencia previa es en la que debería basarse cualquier nuevo plan como el que es sujeto de estudio a lo largo de este trabajo. Experiencias como la japonesa y la francesa, con varias decenas de años de servicio comercial, marcan las pautas a seguir para la fructuosa implantación de una infraestructura de las características de la alta velocidad. Estas pautas podrían resumirse en los puntos sintetizados a continuación:  La presencia de grandes volúmenes de tráfico tanto de pasajeros como de mercancías a lo largo de esa relación previamente a la construcción de la línea de alta velocidad.  Conexión de ciudades con poblaciones importantes, relaciones socioeconómicas pujantes y relativamente distantes entre sí (las estaciones deben ubicarse a ser posible con más de 100 km de distancia entre sí para mejor aprovechamiento del potencial del TAV).  Duración del trayecto menor a las 3 horas, altas frecuencias de paso y precios iguales o menores para competir directamente con el avión en términos de cuota de mercado. Deben también cuidarse los accesos a la estación para minimizar tiempos totales de trayecto.  Presencia de alta congestión de las vías para vehículos privados (carreteras, autopistas, autovías…) entre las ciudades de la línea. A juzgar por la situación ferroviaria previa a la nueva red de alta velocidad, China obviamente está necesitada de nuevas infraestructuras de transporte de mayor capacidad. El colapso de las principales líneas convencionales es evidente, con circulaciones anuales que superan los 100 millones de pasajeros en relaciones como las que unen a la capital y Shanghai o Guangzhou. Aparte de lo referente al volumen de tráfico previo, es clave recordar las precarias condiciones de la mayoría de líneas convencionales, con circulaciones a velocidades excesivamente bajas para las grandes distancias recorridas (según datos del National Bureau of Statistics of China, la distancia media de trayecto para el año 2008 es de 532 km). A su vez, el tráfico de mercancías en muchas de las relaciones colapsa la capacidad de las vías, sobre todo en la zona norte del país. Parece muy interesante, por tanto, la implantación de la nueva red con el objetivo añadido de segregar el tráfico de pasajeros y el tráfico de carga en la gran mayoría de las líneas (cabe recordar aquí que las líneas Shenzhen-Ningbo y Chengdu-Nanjing están diseñadas para tráfico mixto), consiguiendo una gran mejora de la capacidad teniendo en cuenta las dificultades que conllevan las líneas de tráfico mixto. 94 Observando la forma de la red de carácter principalmente matricial parece obvio que uno de los principales objetivos al implantarla era tratar de hacerla accesible a la máxima cantidad de población posible. Las líneas de dirección este-oeste, que unen las provincias centrales, más pobres, con las ricas provincias costeras del este, pretenden reducir las diferencias entre ambas zonas. Para demostrar estas diferencias, simplemente es necesario mirar las diferencias entre los sueldos de los ciudadanos de Shanghai y los de Kunming (extremos de una misma línea), y observar cómo éstos últimos perciben apenas un 40% del salario anual de los primeros. Sí es cierto, sin embargo, que los nodos principales de la red son las tres principales ciudades del país: Beijing, Guangzhou y Shanghai. En los tres confluyen al menos dos de las líneas diseñadas, destacando Beijing con 3 líneas confluyentes. La mayoría de las líneas discurren aproximadamente paralelas al trazado de las vías convencionales a excepción de dos de ellas, Chengdu-Nanjing y Hangzhou-Shenzhen. Por tanto, no pretenden ser nuevos corredores de transporte, sino más bien, consolidar los ya presentes previamente y que vertebran el país. Es representativo ver cómo las dos excepciones citadas también son las dos únicas líneas diseñadas para tráfico mixto, con ello se ha querido abrir la puerta al tráfico ferroviario de mercancías a lo largo de ambos corredores, imposible hasta ahora. Las conclusiones que pueden extraerse del estudio pormenorizado de las 8 líneas son bastante distintas en función de cada una. • Las líneas que unen la capital con Guangzhou, Shanghai al sur, que, cómo se ha dicho ya, poseen volúmenes previos de pasajeros de más de 100 millones al año y más de 50 millones de toneladas de mercancías, parecían líneas claramente necesarias y previsiblemente tendrán circulaciones comparables al Shinkansen japonés pocos años después de su puesta en marcha. En definitiva, su éxito comercial está prácticamente garantizado gracias a las elevadas prestaciones que ofrecen (con velocidades medias que rondarán los 300 km/h) recortando sustancialmente los tiempos de viaje poniendo en jaque a las compañías aéreas en un gran número de relaciones. • Líneas Harbin-Beijing/Dalian y Kunming-Shanghai presentan ambas una alta demanda potencial atendiendo al nivel poblacional a lo largo de las líneas, con 43 y 41 millones de habitantes en las principales urbes del recorrido, respectivamente. Así como una fuerte participación en el PIB del país. Ambas, además, presentan la misma fisonomía, uniendo tierras interiores de ciudades eminentemente industriales con puertos costeros de gran importancia logística (Dalian y Shanghai, respectivamente). Observando los altos niveles de tráfico de ambas relaciones (tanto de mercancías como de pasajeros) se puede concluir que ambas líneas tendrán una fuerte demanda, por ejemplo, se prevé un tráfico de 51 millones de pasajeros (165 trenes/día) para el año 2030 en la relación Harbin-Dalian. A pesar de lo anterior, debe tenerse en cuenta que la línea Kunming-Shanghai es mucho más larga (2.251 km) que la del nordeste (1.228 km), por tanto, la respuesta de la demanda y la tipología de trayectos será, por lógica, diferente para ambas. • En el siguiente escalón se situaría la línea que une Taiyuan con el puerto de Qingdao, de fisonomía similar a las anteriores pero con demandas potenciales de bastante menor calibre atendiendo a la población congregada en sus ciudades (cercana a los 27 millones) y a su aportación al PIB. Sin embargo, atendiendo al volumen de tráfico previo y también debido a los cortos tiempos de viaje y a la conexión realmente próxima con la capital cabe esperar I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 95 importantes volúmenes de tráfico con un orden de magnitud de unos 25 millones de pasajeros anuales. En este caso, el diseño con una velocidad máxima de 250 km/h parece muy razonable por las dimensiones y características socio-económicas que rodean a la línea. • Aproximadamente en el mismo peldaño que la anterior se sitúa la línea Lanzhou-Xuzhou. Las características de la línea, sin embargo, difieren de la anterior debido a las grandes distancias entre las diferentes poblaciones, aunque queda esto compensado por la gran velocidad media de la línea (257 km/h en el tramo entre Xi’an y Zhengzhou). A lo largo de los 1.410 km apenas hay 3 metrópolis con más de 2 millones de habitantes, por lo que es la línea con menor demanda potencial de la red, aparte, debe sumarse a esto la escasa capacidad económica de sus ciudadanos. A pesar de las dudas que aparecen tras el análisis anterior, las expectativas comerciales de la línea no son malas, aunque soportando esa gran velocidad los costes de mantenimiento se presumen muy elevados en relación con el volumen de pasajeros esperado. • Finalmente las líneas mixtas de nuevo trazado. La línea de la costa sureste presenta una elevada densidad de grandes ciudades a lo largo de su trazado con interdistancias realmente convenientes para su velocidad de diseño. La gran riqueza de la zona y la gran actividad económica, sumada a la falta de líneas convencionales hacen de esta línea un eje fundamental para vertebrar toda la franja costera, por tanto, parece clara su viabilidad comercial tanto a nivel de transporte de pasajeros como de mercancías. • La línea Chengdu-Nanjing es también la primera vía rápida de comunicación entre las planicies costeras y el valle de Chengdu. El hecho de que permita tráfico mixto podría ser discutible por el hecho de discurrir paralela al Yangtsé (navegable desde Chongqing) y existir vías férreas alternativas para el transporte de carga entre las provincias interiores y los puertos de la desembocadura del citado rio. No obstante, atendiendo al nivel de población de las ciudades principales de la línea y a la actividad económica de las mismas cabe esperar una buena respuesta comercial. La afección sobre el reparto modal ha sido analizada para cada línea, pero en general lo que cabe esperar es un aumento considerable del uso del ferrocarril, tanto para carga como para pasajeros. Previsiblemente las consecuencias sobre el tráfico aéreo serán bastante nocivas, de hecho han cerrado varios vuelos de las líneas ya en funcionamiento y se prevén más cierres así como una probable reorganización del sector adaptándose a las nuevas condiciones del mercado. A su vez puede tener un efecto de atracción sobre los usuarios de las sobresaturadas carreteras del país, restando tanto viajeros como mercancías. Del estudio económico se concluye la gran importancia de las inversiones. A tenor de lo presupuestado por el Ministerio de Ferrocarriles, el precio medio de la infraestructura es de aproximadamente 13 M €/km, situándose a un nivel realmente bajo comparándolo con precios de otras líneas mundiales. Viendo el volumen de pasajeros que cabe esperar es posible que, integralmente, la red se autosustente económicamente, cubriendo los elevadísimos costes de mantenimiento y explotación que suponen las líneas de alta velocidad, aunque no hay referencias de costes para las líneas ultra-rápidas (como la que une Wuhan y Guangzhou) en cuanto a cifras por ser única en el mundo. En lo referente al material móvil, China ha apostado en gran medida por la compra de patentes a las grandes marcas internacionales (Siemens, Bombardier, Alstom…) y la fabricación de gran parte de los componentes en industrias 96 del país. Con ello consigue potenciar la economía del país e incluso rebajar los costes de las ramas. Aparte del análisis anterior, China, fruto de la expansión en los años venideros de la alta velocidad tanto en Asia como en el resto del mundo, ha visto la clara oportunidad de mercado que se presenta. El haber implantado la red más extensa y puntera en todo el mundo le confiere una posición de privilegio a la hora de ofertar proyectos para estos países que quieren sumarse a la alta velocidad. No solo eso, sino que aspira a vender sus propios productos y diseños, por ejemplo la rama CRH380A diseñada íntegramente en China. En el estudio sobre el impacto ambiental de las líneas de alta velocidad se evidencian las bondades de este sistema de transporte en comparación con otros modos, incluyendo incluso al ferrocarril convencional para unas determinadas relaciones. Energéticamente, con una ocupación medianamente elevada el TAV es el modo más eficiente de transporte terrestre y 8,5 veces más efectivo que el avión para relaciones medias (la eficiencia del avión crece a mayores distancias). Otro dato concluyente incluido en este mismo apartado es el relativo a la excelencia del TAV en cuanto a la seguridad de sus pasajeros, y es que no registra ni una sola víctima mortal de las personas a bordo en los 47 años que lleva en funcionamiento. Tan complejo como el propio proyecto resulta dar una conclusión definitiva de la bondad de la nueva red. A pesar de ello, parece, en base al análisis llevado a cabo a lo largo de esta tesina, que existen mimbres suficientes para que el conjunto del sistema funcione correctamente. Muchas de las líneas son realmente vitales, otras pueden favorecer una mejor distribución de la riqueza a lo largo del país. Lo que resulta claro es que, con este plan, China apuesta fuertemente por el ferrocarril como medio eficiente de transporte de masas y gran parte de las esperanzas de crecimiento del país pasan por esta apuesta. I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 97 9 BIBLIOGRAFÍA [1] UIC. 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[En línea] Octubre de 2010 http://www.transsib.ru. 104 I NTERÉS DEL F ERROCARRIL DE A LTA V ELOCIDAD EN LA R EPÚBLICA P OPULAR C HINA JORGE CASANOVAS BERMEJO 105 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2-1: Evolución del tiempo de viaje en la relación París-Lyon (1950-1976) ........... 5 Tabla 2-2: Líneas de alta velocidad en Europa: velocidad, año inicial y longitud. .......... 7 Tabla 2-3: Líneas de alta velocidad en el Mundo. ........................................................... 9 Tabla 2-4: Reducción del tiempo de viaje con vehículos de caja inclinable basculantes en algunas relaciones europeas. ................................................................................... 10 Tabla 3-1: Defectos de referencia en líneas de alta velocidad ..................................... 14 Tabla 3-2: Área de apoyo (cm2) de las traviesas en algunos países europeos............ 15 Tabla 3-3: Resumen de las magnitudes más relevantes de la alta velocidad. ............. 16 Tabla 3-4: Análisis comparativo de la vía con y sin balasto. ......................................... 17 Tabla 3-5: Comparativa de parámetros geométricos de diseño en la actualidad ......... 18 Tabla 4-1: Líneas interurbanas de alta velocidad. ......................................................... 26 Tabla 4-2: Ramas de alta velocidad en China. .............................................................. 27 Tabla 5-1: Características básicas de las cuatro divisiones del país. ........................... 30 Tabla 5-2: Características de las zonas de mayor influencia del país. ......................... 33 Tabla 5-3: Vuelos semanales de las principales relaciones chinas, 2010. ................... 38 Tabla 5-4: Principales líneas de transporte de mercancías. ......................................... 40 Tabla 5-5: Características de los tramos de la línea. .................................................... 47 Tabla 5-6: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ........................ 47 Tabla 5-7: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. ........ 48 Tabla 5-8: Características de los tramos de la línea. .................................................... 49 Tabla 5-9: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ........................ 50 Tabla 5-10: Características de los tramos en funcionamiento de la línea. ................... 52 Tabla 5-11: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 53 Tabla 5-12: Características de los principales tramos de la línea. ................................ 55 Tabla 5-13: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 56 Tabla 5-14: Características de los principales tramos de la línea. ................................ 58 Tabla 5-15: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 59 Tabla 5-16: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. ...... 60 Tabla 5-17: Características de los principales tramos de la línea. ................................ 62 Tabla 5-18: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 62 Tabla 5-19: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. ...... 63 Tabla 5-20: Características de los principales tramos de la línea. ................................ 65 Tabla 5-21: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 65 Tabla 5-22: Distancias y tiempo de recorrido para distintos modos de transporte. ...... 66 Tabla 5-23: Características de los principales tramos de la línea. ................................ 68 106 Tabla 5-24: Datos de las ciudades más importantes de la línea (2008). ...................... 68 Tabla 6-1: Líneas convencionales mejoradas en funcionamiento (en abril 2007) ........ 71 Tabla 6-2: Líneas y costes aproximados de construcción de la red de TAV china para las líneas Este - Oeste. .................................................................................................. 73 Tabla 6-3: Líneas y costes aproximados de construcción de la red de TAV china para las líneas Norte - Sur. ..................................................................................................... 74 Tabla 6-4: Inversión aproximada en nuevas ramas de alta velocidad. ......................... 75 Tabla 6-5: Costes de mantenimiento de las infraestructuras por países. ..................... 76 Tabla 6-6: Costes de explotación para distintos medios de transporte. ....................... 77 Tabla 6-7: Inversión en el sector ferroviario 2001-2007 (*) ............................................ 81 Tabla 6-8: Estudio tarifario de los tramos en funcionamiento. ...................................... 82