L'accessibiltat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió urbana de Barcelona

PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT Títol L'accessibilitat als transports en la segregació socioresidencial de la Regió Urbana de Barcelona Autor/a Maria Conill de Azpiazu Tutor/a Joan Miró Farrerons, Pere Espelt Lleonart Departament Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori Intensificació Urbanisme i Ordenació del Territori Data Octubre de 2012 L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 II UPC – ETSECCPB (2012) Maria Conill de Azpiazu III Agraïments En primer lloc vull agrair el temps dedicat a aquesta tesina per part del professor Pere Espelt, qui m’ha orientat al llarg d’aquest camí i ha estimulat el meu interès pel coneixement de la matèria. Gràcies, també, al professor Joan Miró per la seva comprensió. Així mateix, agraeixo l’assessorament per part de la professora Nieves Lantada, qui m’ha ajudat en la descoberta del programari ArcGIS, i als professors Joan Manel Batista i Eugènia Bieto, pels seus experts consells en l’anàlisi estadística. Agraeixo també a l’Enric Martínez-Sala per la seva ajuda en la caracterització de l’inventari bibliogràfic i a la Marta Miralpeix per la facilitació d’informació en relació a la periodització de la xarxa ferroviària. D’altra banda, vull agrair a les persones que m’estimen el suport que m’han donat durant tots els moments difícils al llarg dels sis anys de carrera, i en especial els últims moments d’aquesta. Finalment, faig constar l’agraïment a la UPC i a l’Escola de Camins per tots els coneixements adquirits sense els quals no hauria estat possible l’elaboració d’aquest treball. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 IV UPC – ETSECCPB (2012) Maria Conill de Azpiazu V “L’accessibilitat als transports en la segregació sòcio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona” Autora: Maria Conill de Azpiazu Tutors: Joan Miró i Pere Espelt Paraules clau: segregació sòcio-residencial, demografia urbana, sociologia urbana, accessibilitat, regressió lineal. RESUM En els darrers trenta anys s’ha produït un enorme creixement en infraestructura viària, el qual ha comportat un procés d’integració metropolitana i una reorganització de l’espai de la regió urbana de Barcelona. La integració dels diferents mercats ha influenciat en la morfologia del creixement urbanístic i poblacional, el qual ha portat a processos d’especialització funcional i de segregació social. Els objectius perseguits en l’estudi són, per una banda, la definició d’una regió que permeti copsar tendències sobre fenòmens relacionats amb la morfologia social, la qual és estudiada en aquesta tesina, a partir de les variables següents: la demografia, el nivell d’ingressos de la població, les categories socio-professionals i els nivells d’estudi dels habitants de la regió urbana de Barcelona (RUB). Es persegueix, també, la definició d’agregats territorials més petits que permetin un estudi de les diferències en els fenòmens de segregació sòcioresidencial. D’altra banda, la periodització de la infraestructura viària i ferroviària, integrada dins la regió urbana d’anàlisi, serà també objectiu de la tesina en tant que permetrà l’estudi de l’evolució de les inversions en infraestructures del transport i de la seva afectació en els canvis de la morfologia social. L’estudi s’estructura en tres grans parts: una primera caracterització de la morfologia social de la regió urbana de Barcelona en la qual s’estudia l’evolució de les diferents variables socio-demogràfiques en les agregacions territorials considerades, és a dir, en les corones metropolitanes àmpliament estudiades per altres autors, però també en les zones metropolitanes definides a partir del Pla Territorial Metropolità de Barcelona. En la segona part es perioditza i jerarquitza la xarxa viària a partir de la seva modelització en un graf, i també s’estudia l’evolució de la xarxa ferroviària mitjançant la periodització de les estacions de ferrocarril i metro, en funció del seu any de posada en servei. Finalment, es procedeix a una última anàlisi de la correlació entre l’accessibilitat als transports i les variables sociodemogràfiques mitjançant, en primer lloc, una anàlisi topològica i a continuació, un estudi quantitatiu aplicant la tècnica estadística de la regressió lineal múltiple, la qual permet estudiar el grau d’explicació de les variables explicatives (variables d’accessibilitat) en relació a fenòmens socials. A partir d’aquest treball es determina la necessitat de definir nous territoris d’estudi, els quals permetin copsar les diferències socials a una escala més petita i associada, en part, als corredors viaris de la regió urbana de Barcelona, que també necessita ésser ampliada. D’altra banda, l’anàlisi realitzada permet percebre el ja conegut procés de suburbanització, però en aquest cas s’ha pogut aprofundir en aquest aspecte detectant el possible efecte redistributiu per part de la millora en l’accessibilitat a la xarxa viària. Finalment, s’afirma la repercussió que tenen les inversions en infraestructures del transport sobre els canvis en alguns aspectes de la morfologia social, donat que la millora de l’accessibilitat als transports en un territori el fa més atractiu de cara al mercat de treball i de l’habitatge. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 VI UPC – ETSECCPB (2012) Maria Conill de Azpiazu VII “Accessibility to transport in the socio-residential segregation of Urban Region of Barcelona" Author: Maria Conill de Azpiazu Directors: Joan Miró and Pere Espelt Keywords: social and residential segregation, urban demography, urban sociology, accessibility, linear regression. ABSTRACT In the past thirty years we have seen a tremendous growth in infrastructure, which has led to a process of integration and reorganization in the metropolitan area of the urban region (Barcelona). The integration of different markets has influenced the morphology of urban growth and population, which led to functional specialization and processes of social segregation. The objectives of the study are, firstly, the definition of a region that allow capturing trends in social phenomena related to the morphology, which is studied in this thesis, based on the following variables: demography, income level of the population, socio-professional categories and levels of study of the inhabitants of the urban region of Barcelona (RUB). It seeks also to define smaller regional aggregates that allow a study of the differences in the phenomena of social and residential segregation. Moreover, the temporal distribution of the road and rail infrastructure, integrated within the urban area of analysis will also be a goal of the dissertation as would enable researchers to study the evolution of investment in transport infrastructure and their effects on changes in the social morphology. The study is divided into three parts: an initial characterization of the social morphology of the urban region of Barcelona where the evolution of different socio-demographic variables considered in the regional aggregations are studied, i.e. in metropolitan crowns widely studied by other authors, but also in metropolitan areas defined from the “Pla Territorial Metropolità de Barcelona”. In the second part road network and hierarchy from the modelling graph is done, and the evolution of the rail network through periods of rail and metro stations studied, depending on their year that starts the operation. Finally, we proceed to a final analysis of the correlation between access to transportation and socio-demographic variables using, first, a topological analysis and then a quantitative study using the statistical technique of multiple linear regression, which captures the degree of explanation of the explanatory variables (variables accessible) in relation to social phenomena. From this work, we determined the need to define new areas of study, which allow social differences to be captured in a smaller scale and is associated, in part, with highways in the urban region of Barcelona, which also needs to be extended. Moreover, the analysis allows us to see the familiar process of suburbanization, but in this case going deeper in this aspect detecting possible redistributive effect by improving accessibility to the road network. Finally, it states the impact of transport infrastructure investments on changes in certain aspects of social morphology, as improving accessibility to transportation in a region makes it attractive for the labour market and housing. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 VIII UPC – ETSECCPB (2012) Maria Conill de Azpiazu IX Índex Agraïments Resums Índexs Índex de continguts Índex de figures Índex de taules Problemàtica Objectius i limitacions 1. Revisió bibliogràfica i anàlisi bibliomètrica 1.1. Antecedents del cas d’estudi de Barcelona 1.2. Literatura indexada sobre la problemàtica 1.3. Anàlisi bibliomètrica del conjunt bibliogràfic 2. Marc teòric 2.1. Canvi del model territorial de desenvolupament 2.2. La ciutat com a unitat socio-espacial d’un sistema de mobilitats 2.3. Lògica econòmica de la morfologia social 2.4. Regularitats estructurals de la morfologia social i el paper de la infraestructura 3. Metodologia 3.1. Metodologia de cerca i explotació bibliogràfica 3.1.1. Criteris de cerca 3.1.2. Anàlisi bibliomètrica 3.1.3. Estructuració del marc teòric 3.2. Model d’anàlisi 3.2.1. Organigrama 3.2.2. Presentació dels registres d’anàlisi, les variables i les fonts d’informació 3.2.3. Bases estadístiques de l’anàlisi economètrica 3.2.3.1. Transformacions de variables Agraïments III Resum /Abstract V Índexs IX Índex de continguts IX Índex de taules XI Índex de figures XII Problemàtica 1 Objectius i limitacions 1 1. Revisió bibliogràfica i anàlisi bibliomètrica 3 1.1. Antecedents del cas d'estudi de Barcelona 3 1.2. Literatura indexada sobre la problemàtica 5 1.3. Anàlisi bibliomètrica del conjunt bibliogràfic 9 2. Marc teòric 29 2.1. Canvi del model territorial de desenvolupament 29 2.2. La ciutat com a unitat socio-espacial d’un sistema de mobilitats 31 2.3. Lògica econòmica de la morfologia social 32 2.4. Regularitats estructurals de la morfologia social i el paper de la infraestructura 33 3. Metodologia 35 3.1. Metodologia de cerca i explotació bibliogràfica 35 3.1.1. Criteris de cerca 35 3.1.2. Anàlisi bibliomètrica 36 3.1.3. Estructuració del marc teòric 39 3.2. Model d'anàlisi 40 3.2.1 Presentació dels registres d'anàlisi, les variables i les fonts d’informació 40 3.2.2 Bases estadístiques de l’anàlisi economètrica 41 3.2.2.1. Transformacions de variables 41 3.2.2.2. Coeficient de correlació i model de regressió lineal 45 3.2.2.3. Estimació del nivell de significació dels estadístics 48 3.3. Acotació espacio-temporal del cas d’estudi 51 3.3.1. Una definició de la regió urbana de Barcelona 51 3.3.2. Sub-àmbits d’anàlisi espacial desagregada 57 3.3.3. Període d’estudi i subintervals de cicle econòmic 62 3.4. Caracterització de la morfologia sòcio-residencial 62 3.4.1. Volum demogràfic 63 3.4.2. Nivell d’ingressos 63 3.4.3. Categories socio-professionals 64 3.4.4. Nivell d’estudis 68 Maria Conill de Azpiazu XVII Maria Conill de Azpiazu 1 Problemàtica A la regió urbana de Barcelona, l’enorme creixement en infraestructura viària de principis dels anys noranta ha esdevingut el factor clau per l’inici de la integració metropolitana, en tant que ha permès un augment de la distància entre el lloc de residència i el de treball, condició necessària per a que es pugui donar una estructura territorial basada en la quotidianitat. Però la integració del mercat de l’habitatge ha anat de la mà amb el desenvolupament d’una nova economia del sector immobiliari especialitzada en l’apropiació de plusvàlues generades per la nova infraestructura. Aquest fenomen de mercat, fortament caracteritzat per estratègies d’oferta, sembla haver tingut una influència decisiva sobre la morfologia del creixement i el sistema de la formació dels preus, amb importants conseqüències sobre l’especialització funcional i social de l’espai metropolità. Objectius i limitacions Els objectius que estableix la present tesina són: ‒ Definir un àmbit d’estudi que copsi tota l’extensió del fenomen metropolità; definir alhora uns sub-àmbits de característiques relativament homogènies que permeti estudiar les dinàmiques de la regió dins la seva heterogeneïtat. ‒ Caracteritzar les estructures de l’espai residencial i les característiques sòcio-demogràfiques dels seus habitants. Analitzar-ne les pautes de canvi al llarg de sub-períodes de cicle econòmic entre 1986-2001. Ampliar l’estudi a anys més recents per les variables en què sigui possible. ‒ Identificar i quantificar la influència de l’accessibilitat als transports sobre els fenòmens d’especialització sòcio-econòmica del mercat residencial. Com a limitacions principals ens plantegem: ‒ La dificultat conceptual d’un estudi d’ampli registre interdisciplinari per les aptituds d’un estudiant de darrer curs d’Enginyeria de camins, canals i ports. ‒ La complexitat d’un territori gran i molt heterogeni que caldrà zonificar tant per l’estudi de caràcter cartogràfic o topològic, com la modelització amb regressions simples i múltiples. ‒ La manca d’accés no comercial a software especialitzat per modelitzar i simular una xarxa viària (GIS-T). Maria Conill de Azpiazu 3 1. Revisió bibliogràfica i anàlisi bibliomètrica Existeix important literatura que fa referència als impactes econòmics de les grans infraestructures del transport sobre l’activitat productiva i els mercats de treball en el context metropolità. Molts estudis empírics aborden la re-localització de les activitats productives, la integració espacial dels mercats i les estratègies de les inversions directes. La teoria econòmica s’interessa pels seus efectes sobre la estructuració dels espais econòmics i reconeix un impacte net positiu sobre l’economia, millorant la productivitat general dels espais als que afecta, raó per la qual la política d’infraestructures del transport és una de les prioritats d’inversió per aconseguir millorar el creixement de les economies metropolitanes. Menys estudiat està l’impacte que aquest tipus d’infraestructures exerceix sobre els mercats residencials. Encara que existeix literatura econòmica que avalua els efectes sobre els factors de la demanda residencial (creixement demogràfic, mobilitat laboral, localització d’inversió productiva, augment del comerç), existeixen pocs treballs, la majoria de caràcter morfològic, que estudiïn l’impacte directe de la creació d’infraestructura sobre el desenvolupament de les àrees urbanes. 1.1. Antecedents del cas d’estudi de Barcelona Les principals investigacions procedents de diferents disciplines que han realitzat aportacions importants a l’objecte d’estudi de la tesina, es presenten a continuació. En primer lloc, presentem una sèrie de dos treballs realitzats per Manuel Herce Vallejo, Doctor Enginyer de Camins i ex-Director del Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya. El primer és un estudi en el que es comparava l’accessibilitat entre els diferents llocs de la regió abans i després de l’enorme inversió en xarxa viària que es produí entorn els esdeveniments olímpics del 1992, i en el que es buscava comprovar de quina manera aquests canvis havien afectat a les pautes de localització de les activitats econòmiques (Herce, 2004). Cal tenir en compte, que el cas de la construcció de xarxa viària bàsica a Barcelona es diferencia de la resta de ciutats occidentals per la simultaneïtat en la seva construcció en un curt període de temps; motiu pel qual resulta possible mesurar els efectes de la construcció d’aquesta xarxa sobre l’organització territorial. Construcció que ha estat coincident en el temps amb la forta transformació de l’estructura econòmica de la regió i amb l’enorme creixement urbanístic ocorregut en les últimes L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 4 UPC – ETSECCPB (2012) dues dècades, cosa que dóna més rellevància a l’anàlisi de com les pautes organitzatives de la seva distribució territorial han estat determinades pels canvis en la morfologia de la xarxa viària. El segon dels treballs posa èmfasi en les relacions entre el ritme d’urbanització i l’increment dels preus del sòl i de l’habitatge; identificant així nous espais de centralitat (en els quals es concentren inversions de gran potència organitzadora de la metròpoli) i d’especialització social. En l’article es constata l’espectacular creixement de sòl urbanitzat, arrel de la forta inversió en infraestructures del transport i de l’increment generalitzat de l’accessibilitat en tot el territori, sense un augment demogràfic que ho justifiqui. D’altra banda fa referència al fet paradoxal de que a mesura que ha incrementat l’espai accessible des del centre metropolità, també s’ha reforçat la ciutat central així com la dependència de la perifèria més immediata a aquest centre, i la creació d’una ciutat dispersa en els municipis més allunyats amb fenòmens d’especialització espacial – en molts casos autosegregació espacial de la classe social mitjana-alta en zones obertes per nous túnels de peatge (Herce, 2005). Precisament, del creuament entre els resultats d’ambdós treballs va sorgir la preocupació per un determinat fenomen, de no gran importància quantitativa, però que constitueix una mostra dels profunds canvis socials i espacials que s’estan donant en les grans metròpolis occidentals. La forta transformació de l’accessibilitat dels territoris metropolitans ha repercutit en forts increments del preu de l’habitatge en la ciutat central. La combinació d’aquest fet amb la destrucció de llocs de treball en la tradicional base industrial de tipus fordista, s’ha reflectit en l’existència de saldos migratoris rellevants de ciutadans de Barcelona a municipis rurals perifèrics, amb una important pèrdua de renda de posició (preu de l’habitatge) i de connexió als serveis. Sorgeix així una preocupació per l’aparició d’un tipus d’àrees de marginació relativa en l’àmbit metropolità, com un nou tipus d’espai especialitzat que és un producte paradoxal de les millores generals de l’accessibilitat metropolitana. La identificació d’aquests espais, la quantificació de la pèrdua econòmica que suposa aquest desplaçament espacial, i les repercussions que puguin tenir a mitjà termini sobre els models urbanístics i la gestió dels serveis públics, són elements de gran interès a ésser estudiats. En segon lloc, presentem com antecedent els treballs sobre la conformació històrica de la regió metropolitana des d’un punt de vista morfològic, dirigits des dels anys vuitanta per Antoni Font Arellano, Catedràtic d’Urbanística de l’Escola d’Arquitectura del Vallès de la Universitat Politècnica de Catalunya. Han donat lloc a diferents publicacions, de les quals les més pertinents a la temàtica de la tesina són les que s’engloben dins del clúster d’efectes supply-side del transport. L’autor descriu la Maria Conill de Azpiazu 5 metròpoli barcelonina com el conjunt d’una ciutat central amb la seva àrea d’influència més pròxima i una sèrie d’àrees urbanes cohesionades; és a dir, una metròpoli discontínua amb tendències de difusió i descentralització molt marcades. En la seva obra analitza, entre altres coses, les característiques dels diferents tipus de creixements que es donen en la regió metropolitana de Barcelona (Font, 1997). El tercer treball correspon a les investigacions de Muñiz, les quals tracten les dinàmiques recents del mercat de l’habitatge així com la relació entre aquest i les característiques sociològiques de la població com el seu nivell d’estudis o econòmic. Muñiz (1997) posa èmfasi en l’estudi de les característiques dels municipis que atrauen població, la redistribució de les rendes i la intensificació del caràcter especialitzat dels municipis de la regió metropolitana de Barcelona degut al procés de suburbanització i integració metropolitana que ha patit els darrers 30 anys. Finalment, com a antecedents de referència que s’inclouen dins del marc de documents que estudien l’economia, els usos del sòl i els processos d’immigració en la regió metropolitana de Barcelona, es presenten els treballs de Mercedes Arroyo (2002) i Jordi Bayona i Fernando Gil (2008). El primer dels dos posa èmfasi en l’estudi del mercat de treball i la seva afectació en el procés de desconcentració de la població en regions metropolitanes de països fortament industrialitzats. En el cas empíric de la regió metropolitana de Barcelona, demostra una tendència progressiva de desplaçament de la població cap a la perifèria més immediata, atribuint aquest fenomen a l’augment del preu del sòl de la ciutat central, i en gran mesura, a la facilitat que tenen les empreses de serveis per localitzar les seves activitats fora de la capital – les quals atrauen la població treballadora a viure prop d’aquestes noves àrees perifèriques (Arroyo, 2002). D’altra banda, Bayona i Gil (2008) estudien l’impacte del gran volum de població estrangera, que s’incorporà a la regió metropolitana de Barcelona durant el període 1998 i 2007, sobre la mobilitat residencial, el creixement i la distribució de la població en el territori, i l’afectació sobre l’estructura per sexe i edat de la població. Els autors afirmen l’existència d’un procés de desconcentració dirigit als municipis de la primera, en el cas de la immigració espanyola, i cap a la segona corona quan es refereix a la immigració estrangera (Bayona i Gil, 2008). 1.2. Literatura indexada sobre la problemàtica Com a síntesi de les aportacions que fan els autors d’àmbit internacional sobre la temàtica de la tesina, es presenten a continuació les idees essencials dels seus treballs. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 6 UPC – ETSECCPB (2012) En relació al trinomi ”economia-usos del sòl-immigració” identificat com un dels clústers de l’anàlisi bibliomètrica, destaca O’Loughlin (1996) amb el seu llibre “Social polarization in post-industrial metropolises”, on transmet la idea de que la reestructuració econòmica té una afectació sobre les ciutats en moltes dimensions diferents, incloent els usos del sòl, els canvis en la distribució socioespacial dels habitants i de la pobresa. La conseqüència final és, segons l’autor, la distribució socioespacial de la població i la intensitat dels canvis en la segregació. L’enfocament en els ingressos pot estar relacionat amb el del mercat de treball, si s’assumeix que els canvis en el mercat de treball afecten directament als ingressos de la població; així, la polarització de les professions resultaria en una polarització dels ingressos. Però, a la pregunta sobre quina relació hi ha amb els canvis espacials, O’Loughlin (1996) respon que el primer efecte és que els ingressos d’un individu o d’una família determinen, en gran mesura, l’elecció del seu habitatge, el qual pertany a un ventall més ampli de possibilitats en quant majors són els ingressos (deixant de banda els efectes de discriminació o d’estil de vida com a criteris d’elecció d’un barri o municipi). Així, la segregació residencial augmentaria com a conseqüència dels processos de polarització. D’altra banda, Mòdenes (2003) té per objectiu principal de les seves investigacions, l’anàlisi de la influència del tipus d’inserció laboral en la intensitat de la mobilitat residencial, en relació amb els principals factors coneguts (cicles de vida i sistema residencial). Les variables laborals (disponibilitat de treball dels membres de la llar, categoria professional, estabilitat contractual) expliquen la existència dels recursos necessaris i, el més important, la seva seguretat temporal. L’efecte sobre la mobilitat residencial és influït pel sistema de tinència residencial dominant (Mòdenes, 2003). En l’estudi parteix d’una doble perspectiva comparativa: la internacional i la interna de cada país, segons la posició socio-laboral objectiva i subjectiva. Finalment, en el context de la mateixa temàtica, Lee (2011) estudia la preocupació creixent, per part d’estudiosos i polítics, sobre l’augment de les disparitats socio-econòmiques entre les comunitats urbanes i suburbanes. Aquesta preocupació és deguda a que el creixement de les disparitats va associat amb l’exclusió socio-econòmica que pateixen les famílies més perjudicades per accedir al mercat laboral, al de l’habitatge i als serveis públics. No obstant això, els estudis empírics existents fins llavors, no remarcaven suficientment la importància que prenen els patrons de creixement regional, els quals estan associats amb les diferències socio-econòmiques i amb la polarització de les àrees metropolitanes. Després d’identificar les sub-àrees intra-metropolitanes de sis àrees metropolitanes i utilitzant dades del cens des de 1970 fins l’any 2000, l’estudi de Lee (2011) es centra en investigar la disparitat socio-econòmica i la polarització en termes de ingressos, classe social i raça, en sis àrees metropolitanes que mostren diferents tendències i patrons de creixement regional. El primer focus de la recerca és la relació entre les disparitats socio-econòmiques i les tendències de creixement regional, així com els patrons que segueix tant l’expansió urbana com el Maria Conill de Azpiazu 7 desenvolupament compacte. Els resultats més essencials de l’estudi indiquen que mentre les àrees metropolitanes amb patrons de desenvolupament compacte mostren un relatiu baix nivell de disparitat socio-econòmica intra-metropolitana i de polarització, aquelles regions amb una forta expansió urbana demostren tenir alts nivells al llarg del temps, tot i les diferències endògenes de cada àrea metropolitana. Finalment, Lee (2011) debat el tema de la causalitat entre els patrons espacials i les disparitats socio-econòmiques així com les seves implicacions polítiques, per tal de promoure patrons de creixement metropolità que tinguin per objectiu la integració socio-econòmica de la població i un creixement equilibrat de la metròpoli. Pel que fa als documents que tracten la mobilitat en relació al mercat de l’habitatge, és necessari ressaltar l’estudi de Tillema (2010) sobre l’impacte dels costos de transport – en particular els costos dels peatges – en l’elecció de la localització residencial, utilitzant una enquesta d’eleccions revelades. De l’enquesta, es conclou que els conductors de vehicles que freqüentment pateixen la congestió viària, tenen en compte factors relacionats amb el transport (incloent el cost dels peatges) i amb la localització de l’habitatge, quan han de decidir el lloc on residir. Estudiant la influència de diferents variables, el cost dels peatges i del carburant semblen ser importants. Els enquestats són més sensibles als costos del transport que no pas als costos mensuals relacionats amb la llar. El temps de viatge adopta un paper menys important, ja que els enquestats li atorguen un valor baix. A més, els factors que intervenen en la decisió del lloc de residència, com per exemple la localització d’aquesta o el nombre d’habitacions de la llar, esdevenen també factors importants. De l’estudi es conclou que, generalment, els enquestats prefereixen pagar elevades despeses de la llar i acceptar llargs temps de viatges per evitar els elevats costos del transport. Finalment, de les diferències entre els principals costos de transport, Tillema (2010) conclou que els costos dels peatges es valoren més negativament que els dels carburants, tot i que la diferència és petita. En la mateixa línia de recerca, uns anys abans es publicava l’estudi de Wachs (1973), el qual es centra en analitzar les diferències pel que fa a l’accessibilitat, entesa com la capacitat dels individus per accedir a les oportunitats del mercat de treball i dels serveis que ofereix la ciutat. L’accessibilitat és concebuda com l’element més important per a la definició de la morfologia d’una regió, donat que en determina l’ús social i econòmic així com la intensitat de desenvolupament que hi tindrà lloc. Donat que les inversions en els sistemes de transport són les més costoses i les que més impacte tenen, és necessari tenir en compte la mobilitat i l’accessibilitat de la població com a indicadors en la planificació de les noves infraestructures i en la definició de les polítiques urbanes (Wachs, 1973). Per analitzar les diferències en l’accessibilitat de la regió de Los Angeles, Wachs (1973) divideix la regió en zones i en calcula l’índex d’accessibilitat – limitat a un determinat temps de viatge – com la suma dels termes que representen l’accessibilitat a L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 14 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 1-9: Representació del nombre de documents en funció del nombre de cites que reben en Google Acadèmic. Font: Elaboració pròpia Analitzant els documents de manera agregada (BCN i sense BCN) s’obté una mitjana de 7 cites en Google Acadèmic. És pertinent destacar que hi ha 15 documents que reben entre 100 i 500 cites en aquesta plataforma. Fig. 1-10: Distribució del percentatge de documents de l’inventari segons el nombre d’autors. Font: Elaboració pròpia El nombre d’autors té una distribució molt similar entre les categories BCN i sense BCN, la qual mostra una preponderància dels documents escrits per un o dos autors (més del 80%). 0 10 20 30 40 0 1 <5 entre 5 i 10 entre 10 i 15 entre 15 i 20 entre 20 i 25 entre 25 i 30 entre 30 i 40 entre 40 i 50 entre 50 i 75 entre 75 i 100 entre 100 i 150 entre 150 i 200 entre 200 i 300 entre 300 i 400 entre 400 i 500 entre 500 i 750 entre 750 i 1000 >1.000 Nombre de documents Número de cites en Google Acadèmic 56% 58% 52% 28% 26% 30% 9% 8% 9% 3% 4% 3% 9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Total sense BCN BCN Tesi Monogràfic 3 autors o més 2 autors 1 autor Maria Conill de Azpiazu 15 Fig. 1-11: Distribució de l’inventari segons el país de publicació. Font: Elaboració pròpia Pel que fa al país de publicació, donat que s’han escollit articles escrits en anglès, francès, castellà o català, s’observa una clara majoria de documents publicats en països de parla d’aquestes llengües. La resta de països que tenen una menor representació, són països en que l’anglès és l’idioma majoritàriament utilitzat en el món acadèmic i científic. Segons les dades que hem pogut reunir, França i Espanya, són els únics països que han publicat documents que tracten sobre el cas de Barcelona. Agregant els països per regions com Espanya, Europa i Amèrica, la distribució és la següent: Fig. 1-12: Distribució de l’inventari segons la regió de publicació. Font: Elaboració pròpia El repartiment dels documents per regions és força variable entre categories, però de manera agregada s’observa un 44% corresponent als documents publicats a Espanya, seguit d’un 30% de referències bibliogràfiques Europees (inclou tots els països del continent europeu exceptuant Espanya) i un 25% de documents publicats al continent americà. 0 10 20 30 40 50 60 Nombre de documents Total sense BCN BCN 44% 13% 95% 30% 46% 5% 25% 41% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Total sense BCN BCN Amèrica Europa Espanya L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 16 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 1-13: Representació del nombre de documents publicats en cada revista. Font: Elaboració pròpia El gràfic situat sobre aquestes línies mostra la distribució de documents entre les diferents revistes a les quals han estat publicats. Òbviament, la majoria de revistes nacionals publiquen documents relatius als Antecedents i les revistes internacionals ens aporten problemàtiques semblants però amb varietat geogràfica. Destaca la revista “Journal of Transport Geography” per la publicació d’Antecedents al cas de Barcelona essent una revista internacional. D’altra banda cal dir que la distribució de publicacions és força uniforme entre les diferents revistes. De manera similar però segregada, s’han analitzat les característiques de classificació dels documents per a la literatura indexada i pels antecedents del cas d’estudi de Barcelona. Els resultats es presenten a continuació: Literatura indexada Fig. 1-14: Distribució de les àrees acadèmiques que intervenen en la literatura indexada. Font: Elaboració pròpia 0 1 2 3 4 5 6 7 Transportation Research Journal of Transport … Boletín de la Asociación de … Journal of Urban Economics Transport Policy Scripta Nova Urban Studies International Journal of … Arquitectura, Ciudad y Entorno American Journal of Sociology Cuadernos de Economía Journal of Public Economics Journal of the American … Documents d'Anàlisi … Ciudad y Territorio Landscape and Urban Planning Archivio di Studi Urbani e … Boletín ICE Cahiers Scientifiques du … Cuadernos de Geografía Die Stadt in Der Sozialen Arbeit Economic Journal Energy Policy Environment and Planning Geofocus Geografiska Annaler Investigaciones Geográficas Journal of Economic … Journal of Environmental … Journal of Housing and the … Journal of International … Journal of Planning, … Journal of Political Economy Journal of Real Estate Research Journal of the American … Papeles de Economía Española Progress in Planning Public Works Management … Quarterly Journal of Economics Regional Science and Urban … Révue de Géographie de Lyon Révue Française d'Economie Sociétés Contemporaines Socio-economic Planning … The American Economic … Transport Reviews Urban Public Economics … Papers Regió Metropolitana … Barcelona Metròpolis … Barcelona Societat Built Environment Cities Cuadernos Geográficos Ecological Economics Eure Investigaciones regionales Journal of Environmental … Journal of Housing Economics Land Use Policy Migraciones Revista de Economía Aplicada Revista de Obras Públicas International Journal of … Treballs de la Societat … Otro Nombre de publicacions Total sense BCN BCN Geografia urbana 19% Economia urbana 31% Urbanisme 18% Sociologia urbana 14% Enginyeria del Transport 18% Maria Conill de Azpiazu 17 La selecció de documents bibliogràfics compta una distribució força uniforme entre les diferents àrees acadèmiques (entre un 14 i un 31%), d'on es conclou que totes elles contribueixen força a la problemàtica d'estudi. Tot i així, l'economia urbana és la de màxima representació en comparació amb la resta d'àrees acadèmiques. Fig. 1-15: Distribució dels documents que constitueixen la literatura indexada en funció del tipus de publicació. Font: Elaboració pròpia La gran majoria de documents són articles indexats (64%). A la resta, preponderen els llibres de referència (22%), seguits dels articles no indexats. Es pot concloure doncs com el coneixement es concentra en els articles indexats, que són el més alt exponent de les publicacions científiques, per tal com la comunitat investigadora presta atenció a publicar-hi amb una clara preferència, els resultats de la recerca. Fig. 1-16: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons l’idioma de publicació. Font: Elaboració pròpia A causa de l'alta proporció d'articles de revistes indexades en l'estat del coneixement, la proporció de referències en anglès és preponderant (74%), donada que és la llengua clarament dominant en aquest tipus de publicacions. El francès, també una llengua amb ampli espectre geogràfic entre el Llibre 22% Capítol llibre 6% Article 8% Article indexat 64% 0% 20% 40% 60% 80% 100% català francès castellà anglès L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 18 UPC – ETSECCPB (2012) qual varis països desenvolupats, és la segona llengua més representada amb un 17%, seguit del castellà amb un 10% dels documents. Fig. 1-17: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons la font de coneixement. Font: Elaboració pròpia Més de la meitat dels documents que formen la literatura indexada parteixen de fonts empíriques (un 60%), el qual permet fer una comparativa entre diferents regions que treballen amb dades experimentals i que estudien fenòmens similars. Les fonts teòriques tenen una representació del 35% seguides de les revisions bibliogràfiques representades per un percentatge més discret, un 5%. Fig. 1-18: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons el registre d’anàlisi. Font: Elaboració pròpia Pel que fa al registre d’anàlisi, un 57% dels documents de la literatura indexada fan una anàlisi quantitativa o paramètrica, el qual té una certa correspondència amb que el 60% de les fonts de coneixement sigui d’origen empíric. En segon lloc hi ha els documents que fan una anàlisi quantitativa o discursiva (un 27%). La resta dels documents es reparteixen de manera equitativa entre les anàlisis espacial i documental. empírica 60% teòrica 35% revisió bibliogràfica 5% anàlisi quantitativa o paramètrica 57% anàlisi qualitativa o discursiva 27% anàlisi documental 8% anàlisi espacial 8% Maria Conill de Azpiazu 19 Fig. 1-19: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons l’escala d’estudi que analitzen. Font: Elaboració pròpia Les tres escales d'estudi considerades es veuen representades força igual entre els articles internacionals. Destaca l'escala urbana, cosa que contrasta amb els valors presos als antecedents. D'això podem concloure'n que la problemàtica d'estudi s'aborda alhora segons múltiples escales d'anàlisi, entre la que destaca lleugerament l'escala urbana, la més petita. Fig. 1-20: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons la rellevància. Font: Elaboració pròpia Gairebé un 40% dels documents de la literatura indexada han estat seleccionats perquè aporten coneixement d'ordre teòric a la problemàtica que ens ocupa. Els llibres de referència constitueixen també una part important del total (25%). La resta de documents estan repartits uniformement entre estudis de cas que han semblat interessants, aportacions d’interès metodològic i també, com no podia no ser, s'han trobat continguts relacionats directament amb el nostre cas d'estudi a Barcelona. urbana 42% metropolitana 29% regional 29% llibre de referència 25% aportació d'antecedents 11% aportació teòrica 38% aportació metodològica 11% estudi de cas 15% L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 20 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 1-21: Distribució del percentatge de documents de la literatura indexada segons la font d’obtenció. Font: Elaboració pròpia La meitat dels documents de la literatura indexada han estat obtinguts a partir de ISI WOK. La part restant es reparteix a raó d’ 1/3 pels extrets d’Scopus, un 24% corresponent als recollits a partir del Catàleg de Biblioteques i un 8% de l'ISOC. Antecedents Fig. 1-22: Distribució de les àrees acadèmiques que intervenen en els antecedents. Font: Elaboració pròpia L’àrea acadèmica que més ha estudiat la regió de Barcelona dins la selecció que hem fet, és la geografia urbana amb gairebé un 40% dels documents. La sociologia urbana, l'urbanisme i l'economia urbana tenen una representació molt similar (al voltant del 20%). En canvi, l'enginyeria del transport només representa un 9%. Són doncs majoritàriament les ciències socials qui han abordat, fins ara, el cas de la problemàtica a Barcelona. ISI WOK 50% Scopus 17% ISOC 8% Catàleg Biblioteques 24% Google Scholar 1% Geografia urbana 39% Economia urbana 16% Urbanisme 16% Sociologia urbana 20% Enginyeria del Transport 9% Maria Conill de Azpiazu 21 Fig. 1-23: Distribució dels documents que constitueixen els antecedents en funció del tipus de publicació. Font: Elaboració pròpia Els articles -indexats o noconstitueixen la meitat dels documents dels Antecedents (54%). Però els indexats representen una fracció menor (11%, és a dir 1/5 del total d'articles), en relació a l'estat de l'art, on preponderaven (89% dels articles). La majoria d'articles són, doncs, pertanyents a les dues fraccions superiors (A i B) de la indexació estatal ISOC. Les ponències de congressos també són una part important de l'inventari, amb un 23%. Les tesis i les tesines, així com els reports professionals o institucionals, compten igualment un 9% cadascun, mentre que els llibres tenen una representació petita (5%). Fig. 1-24: Distribució dels antecedents segons l’idioma de publicació. Font: Elaboració pròpia Òbviament, l'espanyol i el català són els idiomes més utilitzats als Antecedents d'un cas sobre Barcelona (un 59% i un 32%, respectivament). L'anglès només hi és present en el 9% dels documents -fracció semblant als articles indexats-, i el francès, no hi és present. Llibre 5% Tesi/tesina 9% Article 43% Article indexat 11% Ponència congrés 23% Report professional/ institucional 9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% català francès castellà anglès L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 22 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 1-25: Distribució del percentatge d’antecedents en funció de la font de coneixement. Font: Elaboració pròpia Les fonts de coneixement empíriques segueixen essent les més utilitzades per a la majoria de documents. En el cas dels antecedents de Barcelona encara guanya més representació ja que consisteix en el 79% d’aquests. La resta de documents es reparteixen a raó de 1/3 per a les revisions bibliogràfiques i 2/3 per a les fonts teòriques. Fig. 1-26: Distribució del percentatge d’antecedents en funció del registre d’anàlisi. Font: Elaboració pròpia L’anàlisi quantitativa segueix essent la més explotada (56%) però en el cas dels antecedents a Barcelona trobem en segon lloc l’anàlisi espacial (21%) en comptes de l’anàlisi qualitativa (16%) que representa el tercer registre més utilitzat, a diferència dels documents de la literatura indexada. L’anàlisi documental és representat pel 7% dels documents. empírica 79% teòrica 14% revisió bibliogràfica 7% anàlisi quantitativa o paramètrica 56% anàlisi qualitativa o discursiva 16% anàlisi documental 7% anàlisi espacial 21% Maria Conill de Azpiazu 23 Fig. 1-27: Distribució del percentatge de documents que constitueixen els antecedents segons l’escala d’estudi que analitzen. Font: Elaboració pròpia L'escala metropolitana és la més estudiada en el cas de Barcelona amb un 73% de les referències corresponents a antecedents. La singularitat pel que fa a les formes de creixement que s'adapten a la complicada orografia de la zona ha fet que molts autors estudiïn la regió metropolitana de Barcelona. Fig. 1-28: Distribució del percentatge d’antecedents en funció de la rellevància. Font: Elaboració pròpia Exactament la meitat dels documents seleccionats a la cerca bibliogràfica resulten aportar antecedents al cas d'estudi que ens ocupa. Això significa que en l'estudi realitzat del document, s'han trobat continguts que s'associen a la nostra problemàtica i al cas de la RMB. L'altra meitat de documents seleccionats sobre Barcelona, resulten aportar algun tipus d'informació rellevant -en cas contrari, no s’han escollit com a antecedents. Destaquen les aportacions d'ordre teòric o metodològic (11% cadascuna). Un darrer quart de la selecció són treballs sobre l'àmbit d'estudi que han estat elegits per algun tipus d'interès genèric més o menys proper a la nostra problemàtica (un 23%). Els llibres de referència que tracten el cas de Barcelona són pocs; només representen el 5% del total de documents. urbana 20% metropolitana 73% regional 7% llibre de referència 5% aportació d'antecedents 50% aportació teòrica 11% aportació metodològica 11% estudi de cas 23% L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 30 UPC – ETSECCPB (2012) L'extensió indiscriminada d'infraestructures tendeix a un model de territori amb profundes diferències en l'accés als serveis, bé per diferents gradients en la seva producció espacial o per necessitar un finançament privat que estableix diferències d'accés en funció de la capacitat econòmica de la població. O el que és més paradoxal, obliga els ciutadans de la perifèria a pagar per serveis urbans que són gratuïts o més barats per als ciutadans de la ciutat central, incrementant fortament les seves diferències de renda i qüestionant la funció redistributiva de la infraestructura pública. La forma de les xarxes, la cobertura espacial que produeixen i els costos del seu accés seran en el futur un importantíssim discriminador social i espacial, i en aquest sentit l'absència de densitat es mostra com el principal enemic de l'extensió de les xarxes, com ho demostren els àmbits de cobertura de les recents xarxes de comunicació per cable. És per tant necessari crear un estat d'opinió conscient de que la societat de l'extensió contínua de les xarxes no només és la societat del malbaratament, sinó que és també la societat de la desigualtat. El discurs no és fàcil, perquè és contrari a l’imperant que s'emmascara sota arguments de reequilibri o homogeneïtzació del territori, descentralització del desenvolupament, formes de vida ruralitzades per a la societat urbana, etc. Un canvi d'aquesta profunditat requereix sobretot un replantejament dels esquemes d'intervenció del sector públic en matèria d'infraestructures. Tots els mètodes d'anàlisi, i en conseqüència els mecanismes de decisió d'inversions, estan basats fonamentalment en l'evolució de la demanda, de manera que s'inverteix en aquells corredors on es detecta una càrrega creixent, reforçant un model tendencial. És difícil escapar a la pressió social per ampliar el nombre de carrils d'una carretera congestionada, o crear viaductes en encreuaments saturats encara que només sigui per traslladar la congestió. Les reaccions socials es manifesten en un mateix joc de reivindicació, irresponsable front als costos i conseqüències sobre el conjunt. La fallida del model només pot venir de ser capaços d'entendre que només en la concentració i la densitat hi pot haver possibilitat d'atenció a les necessitats dels ciutadans, i que cal distingir un territori a dotar d'infraestructura i serveis urbans d'un territori a protegir d'ells. En aquest sentit, convindria distingir entre infraestructures necessàries per al manteniment de la competitivitat del conjunt metropolità (com ara el ferrocarril, l'aeroport, el port, el cable i alguna, poques ja, carretera), d'aquelles l'única justificació de les quals és el manteniment d'un model de malbaratament territorial. No és gens fàcil, perquè cal saber trobar en la renovació dels serveis urbans i en les millores dels seus mecanismes de gestió, el mateix nivell d'inversió que genera la producció d'infraestructures. Maria Conill de Azpiazu 31 2.2 La ciutat com a unitat socio-espacial d’un sistema de mobilitats Segons Grafmeyer (1995), les societats humanes es caracteritzen per tenir una certa organització de relacions socials que permeten als individus transformar col·lectivament el medi i donar-li una funció i un sentit. Per aquest motiu, les societats no són entitats amorfes sinó agregacions diferenciades i organitzades socialment. La ciutat és la configuració socio-espacial que presenta les formes més desenvolupades de diferenciació d’activitats i individus. La disposició espacial dels grups socials, les empreses o les institucions no és un resultat atzarós; la configuració espacial d’una ciutat és el reflex directe de la organització social. La ciutat antiga, la medieval o la industrial han organitzat configuracions específiques que han constituït diferents maneres d’organitzar els individus i les activitats en l’espai. Des del punt de vista de la ciutat com a producte social, les estructures polítiques i administratives de la ciutat, la distribució dels grups socials sobre el territori són fets socials tan importants com les pràctiques quotidianes. No hi ha diferència entre la seva naturalesa; tal i com deia Durkheim només hi ha diferents graus de cristal·lització de la vida social. A més, el propi suport físic de la ciutat es pot considerar com la manifestació més estable de la forma de vida que l’ha engendrat. Els fets socials consolidats d’aquesta manera i les estructures espacials d’una societat, són el que s’anomena morfologia social. No obstant, l’espai no és una superfície de gravació neutra. Aquestes estructures morfològiques s’imposen sobre l’acció dels agents de la vida social. De la mateixa manera que s’entén com a resultat, l’espai és part integrant del fenomen social. Això és cert pels elements físics (carrers, edificis, monuments), que sobreviuen amb freqüència durant un llarg període de temps a les circumstàncies polítiques, socials i culturals. Però també ho és, tot i que en menor mesura, per a la composició dels grups socials i la seva distribució territorial. La ciutat com a resultat però també com a medi constitueix un factor actiu en els fenòmens socials. D’aquesta manera, la distribució de la població en l’espai urbà pot entendre’s com l’efecte agregat de les decisions de localització de la multitud d’agents de la vida social (llars, empreses, administracions). Però recíprocament, aquestes estructures de distribució espacial preexisteixen i influeixen a les decisions individuals. Les qüestions de l’habitatge o de la mobilitat se situen particularment en la intersecció d’aquests dos registres: el de les estructures urbanes i el dels comportaments individuals. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 32 UPC – ETSECCPB (2012) 2.3 Lògica econòmica de la morfologia social Els fenòmens de diferenciació urbana han estat tractats des de diferents enfocaments a partir de l’element més operatiu: la localització dels domicilis. El lloc de residència és una dada molt accessible, que es presta al tractament estadístic i cartogràfic. La geografia de la residència constitueix un marcador de la inscripció espacial dels grups socials, de les seves interaccions i de la estructuració de la societat urbana. Però el vincle entre llar i residència és més econòmic que social: la residència com a bé escàs és un producte de mercat i interacciona amb les altres activitats. En cas en que el sòl sigui objecte de transaccions comercials, la configuració espacial de la ciutat pot ser analitzada i modelitzada com el producte d’una competició generalitzada entre els diferents agents (llars, empreses, institucions) per una localització òptima. Aquesta demanda produeix una distribució del preu del sòl que teòricament resol per a cada agent una determinada localització segons la seva renta o utilitat. Així, la competició anterior acaba produint un determinat model organitzatiu de la ciutat com a resultat de l’agregació de localitzacions sobre la distribució del preu del sòl. Aquest vincle tan estret entre renta i preu del sòl és interessant pels estudis sobre la distribució dels grups socials, pel fet de tenir un alt grau de correlació empírica. El model més simple per entendre el mecanisme de formació del preu del sòl amb la distància és el de les zones concèntriques. En ell s’estableix un punt central que resumeix la localització òptima i una àrea d’influència. La competició de les diverses activitats per la proximitat del centre decreix amb la distància, de tal manera que el preu del sòl segueix una distribució decreixent. Així doncs, es dedueix que la distribució de les activitats segueix el mateix patró en funció de la utilitat de la renta disponible de les llars. De la mateixa manera, es poden avançar certs valors relatius segons la mida de la població. En primer lloc, la variació dels preus del sòl té un gradient major en les grans ciutats, on la disputa pels espais centrals és major. D’altra banda, l’increment de la mida de la ciutat condueix a increments en la perifèria original, però també en el centre degut a l’aparició d’un contingent de noves demandes. Les limitacions d’aquest model parteixen de considerar un camp d’influència homogeni i neutre. No obstant, l’espai urbà organitza normalment subcentres de diferents ordres que sobreposen la seva centralitat a la conformació de preus del centre major. Les infraestructures del transport trenquen la homogeneïtat de l’espai en reduir la distància-temps al centre dels sectors servits en termes relatius. Malgrat tot això, la relació amb diverses formes de distància (funció de distància euclidiana, accessibilitat, costos de desplaçament) va ser objecte de diversos desenvolupaments urbanístics dels anys seixanta. Es pot destacar, per al·lusió a la residència, els estudis anglosaxons que posaven el Maria Conill de Azpiazu 33 centre d’un equilibri entre costos de desplaçament al treball i costos l’habitatge. Tal i com exposava Wingo (1972), la diferència de costos de transport entre dues ubicacions possibles dóna una renta de situació, que és adoptada pel gradient de preus del sòl en ser la residència l’ús més comú. A partir de la generalització d’aquest càlcul, es pot deduir la distribució de preus en un territori. Però s’observa que la distribució de preus no respon en general a patrons rígids. Aquests models suposen una gran latitud de moviment residencial que es dóna en pocs països, i més en els que hi ha poc mercat de lloguer. Per l’habitant-propietari, la renta invertible acostuma a coincidir amb el límit de la capacitat d’endeutament. Una vegada coneguda la gama de preus accessibles, l’elecció es fa segons valors culturals d’habitatge i barri, sense contar els costos de transport – sempre i quan cauen dins d’uns límits admissibles. L’estudi dels factors de localització que es vinculen als valors mencionats va associat a elements com la proximitat de l’escola, el transport col·lectiu o àrees verdes. Aquestes preferències pròpies de cada societat i grup social han estat introduïdes en els models utilitzant formulacions de tipus factorial, i s’han obtingut una varietat de resultats. 2.4 Regularitats estructurals de la morfologia social i el paper de la infraestructura Més enllà de les formulacions quantitatives, el més interessant dels models és que revelen clarament la lògica de conformació de la ciutat al voltant dels seus centres i infraestructures, la qual també està afectada per factors contingents. Aquesta reflexió enllaça amb els models conceptuals d’altres disciplines relacionades amb l’espai o morfologia que analitzen la forma urbana i la distribució de les activitats. Tots parteixen del model radio-concèntric de formació de preus del sòl. El primer d’ells, l’esquema radio-concèntric d’Ernest Burguess, el qual feia una distinció en les urbs nord-americanes d’unes àrees relativament tipificades socialment des del centre urbà segons corones concèntriques associades a certes variables com l’antiguitat en la ciutat, la posició social i la manera de viure. Burguess (1926) també va descriure un tipus d’edificació residencial associada a cada corona que correspon al model nord-americà de la ciutat. Aquest model només és possible en condicions d’homogeneïtat i isotropia que únicament compliran ciutats amb una xarxa perfectament radial de vies i suficient densitat direccional. En canvi, l’esquema sectorial de Hoyt (1933) proposa una ciutat amb diferents gradients direccionals d’accessibilitat segons una xarxa radial imperfecta. Com a conseqüència, es pot establir una agregació de variables al llarg d’una direcció donada, independentment de la seva distància al centre. Les estructures socials de l’aglomeració parisenca il·lustren aquesta configuració en sectors per la lògica particular del creixement industrial. Finalment L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 34 UPC – ETSECCPB (2012) l’esquema nodular respon a la ciutat constituïda per diferents nuclis jerarquitzats i la tendència a la concentració dels usos o comunitats. Aquests esquemes no tenen per sí mateixos un valor explicatiu. Es limiten a proposar esquemes d’interpretació de l’espai a partir de figures simples. A més, no són incompatibles entre sí, tal i com demostren els treballs de Burguess. De fet, els estudis recents pertanyents a la denominada ecologia factorial posen de manifest que els esquemes observables depenen en gran part de l’enfocament adoptat. En moltes ciutats, cada un dels esquemes és vàlid per una certa sèrie d’indicadors: el model concèntric per l’edat i l’estructura de la llar; el model sectorial per les classes socio-professionals; i el model nodular per les comunitats ètniques. En definitiva, la explotació estadística de variables artificialment construïdes pot allunyar molt la interpretació espacial d’unes poblacions en les quals els assentaments poden estar implicats en diferents processos i dependre de diferents factors. Així doncs no es poden fer generalitzacions més enllà de grups socials específics, ciutats determinades i èpoques concretes. Per altra banda, la distribució de les preferències de la manifestació de determinats models culturals no fa més que desplaçar el problema, ja que les configuracions urbanes existents contribueixen en gran mesura a la definició d’aquests models. Les estructures urbanes són doncs, història acumulada. No obstant, aquest tipus d’anàlisi ha estat la base per a un estudi més complex de les relacions properes entre la localització d’activitats i certs elements organitzatius del territori. En particular, l’anàlisi sistèmic de la ciutat ha aprofundit en el paper de les xarxes d’infraestructures com a estructures d’interrelació, posant de relleu com la forma i les característiques d’aquestes influeixen en la transformació de les estructures urbanes a partir de la distribució de les relacions de centralitat i complementarietat. Maria Conill de Azpiazu 35 3. Metodologia 3.1. Metodologia de cerca i explotació bibliogràfica Donat que aquest estudi és molt interdisciplinari, la quantitat de documents que genera la cerca bibliogràfica en les bases de dades descrites a continuació és molt elevada; concretament es tracta d’una base de 116 referències que han estat perfectament caracteritzades segons variables convencionals i la categorització dels seus continguts, cosa que facilita la selecció de la literatura pertinent al cas. La metodologia de cerca mitjançant paraules clau ha volgut seguir les metodologies d’autors com Quivy (2001) i Eco (1996). 3.1.1. Criteris de cerca Els criteris utilitzats per a la cerca de bibliografia, es basen principalment en seleccionar els articles més ben qualificats segons els organismes d’indexació i els documents que millor reflecteixin el cas de Barcelona i de la regió metropolitana de Barcelona, així com llibres de referència de les diferents àrees acadèmiques que intervenen en la recerca. S’ha procedit de la següent manera: 1. S'han recollit els documents en català, castellà, anglès i francès. 2. S’han seleccionat tots els documents indexats per ISI que tenien relació amb la problemàtica de la tesina. 3. Dels documents indexats per Scopus, s’han escollit tots excepte els que no tenien relació amb el tema de la tesina. 4. De tesis, ponències i reports s’han inventariat els antecedents de Barcelona. 5. De llibres i capítols, només s’han escollit en funció que fossin llibres de referència. 6. De llibres de referència només s’han utilitzat els que estaven vinculats a la temàtica. 7. De les categories Q1 i Q2 de l’ISOC, s’han escollit antecedents de Barcelona vinculats a la problemàtica i per a la literatura indexada de la tesina. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 36 UPC – ETSECCPB (2012) 8. De les categories Q3 i Q4 de l’ISOC, s’ha pres únicament antecedents de Barcelona vinculats a la sociologia urbana. D’aquesta manera, per a la literatura indexada s’ha cercat a: ISI Web of knowledge, Scopus, ISOC (tan sols les categories Q1 i Q2) i llibres de referència del repertori bibliogràfic d’H. Capel (1998). D’altra banda, com a antecedents al treball sobre Barcelona s’ha cercat a: ISI Web of knowledge, Scopus, ISOC (totes les categories), tesis de TDR (“Tesis doctorals en res”; accessibles a internet), ponències i reports cercats a INRECS i Google Scholar. 3.1.2. Anàlisi bibliomètrica A banda del títol, autor/s, nombre d’autors, any de publicació i país o regió de publicació, cadascun dels documents s’ha caracteritzat en funció de les següents variables, les quals s’estudien en l’anàlisi bibliomètrica que es presenta en l’apartat 1.3 de la present tesina.  Àrea acadèmica. En funció de l’afiliació acadèmica dels autors, les àrees acadèmiques que participen en la problemàtica d’estudi, les quals es defineixen de la següent manera:  Sociologia Urbana: disciplina que comprèn l’estudi sociològic de la vida social i les interaccions humanes en les àrees metropolitanes. En particular analitza les estructures, els processos, els canvis i els problemes de les àrees urbanes.  Geografia Urbana: branca de la geografia humana que estudia el fenomen urbà des del punt de vista geogràfic. Analitza l’organització espacial de la ciutat i de les ciutats entre elles a través de les xarxes urbanes.  Economia Urbana: ciència que estudia els factors econòmics de les zones urbanes, analitzant problemes relacionats amb el transport, l’habitatge i la localització d’activitats en el territori.  Urbanisme: disciplina que té com a objectiu l’estudi de la ciència i la tècnica de les ciutats a partir de la manera en que els edificis i altres estructures de les poblacions s’organitzen.  Enginyeria del Transport: branca de l’enginyeria civil que estudia la planificació, disseny i operació de trànsit en carrers, carreteres i autopistes, les seves xarxes, infraestructures i la seva relació amb els diferents mitjans de transport.  Publicació. Es classifiquen els documents en funció de si són articles, articles indexats, llibres, capítols de llibres, ponències de congressos, reports professionals/institucionals, o bé Tesis Maria Conill de Azpiazu 37 Doctorals/Tesines. Moltes vegades està relacionat amb el tipus de font d’obtenció i amb el grau de maduració de l’estudi ja que normalment primer es presenta en un congrés, se’n publica un article i més tard, si s’escau, se’n publica un llibre.  Idioma. Donat que s’inclouen estudis europeus, nord-americans i llatinoamericans per tal de conèixer com incideixen problemàtiques similars en models de ciutat diferents, els idiomes considerats són: català, castellà, anglès i francès.  Font. S’identifica la naturalesa de la font d’estudi del procés científic; és a dir, si és un assaig teòric, si es realitza una aplicació o comprovació d’una teoria amb dades empíriques, o bé si es tracta d’una revisió bibliogràfica.  Registre. Es diferencia entre els tipus d’anàlisi: qualitatiu, quantitatiu, documental i espacial.  Escala. S’identifica l’escala territorial del cas d’estudi, la qual pot ser regional, metropolitana o urbana.  Rellevància. Es classifiquen totes les referències bibliogràfiques segons el tipus d’aportació que fan en la recerca: aportació d’antecedent, aportació metodològica, aportació teòrica, estudi de cas o llibre de referència.  Obtenció. Tots els documents estan caracteritzats en funció de les fonts d’obtenció de la següent manera:  ISI]: ISI Web of Knowledge (internacional indexat)  [S]: Scopus (internacional indexat no recollit en ISI)  ISOC: àmbit espanyol  [A]: Q1; Molt Alt indexat a nivell nacional  [B]: Q2; Alt  avaluat per IN-RECS  [C]: Q3; Mitjà  no indexat a nivell internacional  [D]: Q4; Sense indexar  [NO]: CCUC (català no indexat) Catàleg de biblioteques  [Z]: (no indexat) Google Acadèmic + Catàleg de biblioteques  Cites. S’ha quantificat el nombre de cites que rep cada document en altres publicacions, ja que d’aquesta manera es pot avaluar l’aportació que fa una publicació al coneixement científic o acadèmic. Comptabilitzant el nombre de cites per any també es poden treure conclusions sobre el grau de obsolència de la publicació.  Indexació. La literatura de caràcter periòdic es classifica segons uns indicadors que pretenen avaluar la qualitat científica de les publicacions. L’índex d’impacte de Web of Knowledge i d’Scopus són algunes de les eines que mesuren l’impacte d’aquestes publicacions en la comunitat científica, les quals permeten l’accés a la bibliografia científica de major qualitat. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 38 UPC – ETSECCPB (2012) Les dues plataformes engloben col·leccions multidisciplinàries de les principals referències de la literatura científica, tècnica i mèdica, a nivell internacional. De la mateixa manera, en l’Estat Espanyol existeixen tres bases de dades gestionades pel “Centro Superior de Investigaciones Científicas” (CSIC): ICYT (ciència i tecnologia), ISOC (ciències socials) i IME (medecina), les quals recullen la producció científica publicada a Espanya des dels anys 1970. El sistema d’avaluació de la producció científica espanyola és realitzat pel grup d’investigadors EC3, que elabora anualment l’informe IN-RECS on s’avalua les revistes en funció del seu índex d’impacte, el qual permet la classificació d’aquestes en quatre quartils. A Catalunya existeix el Catàleg Col·lectiu de les Universitats de Catalunya (CCUC) que ofereix més de 3.700.000 registres bibliogràfics i proporciona accés a més de 8.000.000 documents físics conservats en més de 160 biblioteques del territori català. En un altre registre existeix el buscador Google Scholar que permet buscar bibliografia científica i acadèmica de tota mena, d’una manera senzilla i en un gran nombre de fonts; tot i que no distingeix entre diferents nivells de qualitat.  Pertinença a Barcelona. Tots els documents s’han classificat segons si estudien el cas de Barcelona o no, ja que permet distingir les referències bibliogràfiques que aportaran antecedents a la recerca (Barcelona) i les que actuaran com a marc teòric per a la literatura indexada (No Barcelona).  Revista. Les revistes on s’ha publicat cadascun dels articles, també estan registrades en la base de dades bibliogràfiques. La caracterització bibliomètrica de l’inventari bibliogràfic es completa amb un estudi de caràcter qualitatiu, el qual facilita la selecció dels documents que conceptualment s’apropen més a l’objecte d’investigació de la tesina. S’estableix una llista de conceptes, els quals estan ordenats respectant una continuïtat de proximitat semàntica, que s’assignen a cadascun dels documents seguint l’esquema: “Efectes de T1 sobre T2”, on T1 i T2 són conceptes de la llista. A continuació es llisten els següents conceptes que alhora es subdivideixen entre un registre d’oferta i un de demanda (Taula 3-1), únicament des del punt de vista de la problemàtica de la tesina d’impacte dels patrons dels usos del sòl, de les infraestructures i de mercats d’oferta com el mercat del sòl i el mercat de treball, sobre la població, i la seva mobilitat quotidiana, la mobilitat residencial i les característiques i ubicació de la residència. Qualsevol estudi en aquesta direcció de determinada oferta sobre les demandes de la població (de mobilitat, de residència) va en el sentit del que en anglès s’anomena demand-side effects. Així també s’han classificat els estudis publicats als documents inventariats a la compilació bibliogràfica realitzada. Maria Conill de Azpiazu 39 Taula 3-1: Llista de conceptes per a l’anàlisi bibliomètrica de l’inventari. Demand-side upstream >>> 1 Políticas y planificación urbana 2 Demografía urbana 3 Mercado de la vivienda 4 Movilidad residencial 5 Costes de la movilidad 6 Planificación del transporte demand-side 7 Movilidad urbana Supply-side upstream >>> 8 Infraestructura del transporte 9 Planificación del transporte supply-side 10 Valor del suelo y economías de aglomeración 11 Localización de actividades 12 Mercado de trabajo 13 Patrones de los usos del suelo 14 Inmigración y política económica regional Per a tal anàlisi, es discerneix entre els documents que constitueixen la literatura indexada i aquells que són antecedents del cas d’estudi de Barcelona, donat que fer l’anàlisi qualitativa de manera agregada significaria esbiaixar l’inventari internacional. 3.1.3.Estructuració del marc teòric Per a la selecció dels documents més pertinents, es procedeix a representar tots els documents, prèviament seleccionats, en l’espai conceptual (T1,T2) que permet la identificació de cada document com un punt – el qual augmenta el seu tamany en funció del nombre de documents que recull. D’aquesta manera, la identificació de clústers o aglomeracions de documents sobre una mateixa problemàtica és possible. L’argumentació del marc teòric ha estat estructurada a partir de les problemàtiques que revelen els clústers de la Fig. 1-30, les quals estan emmarcades en dos tipus d’enfocament (demand-side i supply-side; és a dir, enfocament de demanda i d’oferta). De la mateixa manera, en la revisió bibliogràfica (apartats 1.1 i 1.2) s’exposen els antecedents de referència així com els documents indexats més rellevants que estudien regions foranies, tots ells seleccionats per a cada clúster identificat – s’escullen entre un i tres documents de referència per a cada clúster, tant pels antecedents com pel conjunt de la literatura indexada. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 46 UPC – ETSECCPB (2012) Quan el coeficient de correlació de Pearson s'aplica a una població, s’acostuma a representar per la lletra grega ρ i es pot anomenar “coeficient de correlació de la població”. La fórmula per ρ és [Eq.32]. [Eq. 3-2] Per les dades no centrades, el coeficient de correlació correspon amb el cosinus de l'angle entre les dues possibles rectes de regressió y = gx(x) i x = gy (y). Diversos autors han ofert pautes per a la interpretació del coeficient de correlació (Taula 3-4). No obstant això, tots aquests criteris són d’alguna manera arbitraris i no han de ser observats estrictament. La interpretació d'un coeficient de correlació depèn del context i dels propòsits. Una correlació de 0,9 pot ser molt baixa si s'està verificant una llei física utilitzant instruments d'alta qualitat, però pot considerar-se com molt alta en les ciències socials on pot haver-hi una contribució de factors complicats. Taula 3-4: Graus de correlació entre variables. Correlació Negativa Positiva Nul·la −0.09 to 0.0 0.0 to 0.09 Baixa −0.3 to −0.1 0.1 to 0.3 Mitjana −0.5 to −0.3 0.3 to 0.5 Forta −1.0 to −0.5 0.5 to 1.0 3.2.2.2.2. Model de regressió lineal Per tal de conèixer la influència que exerceix l’accessibilitat als transports sobre la segregació sòcioresidencial ens disposem a realitzar un estudi estadístic mitjançant la regressió lineal. En primer lloc, es calcula la relació que hi ha entre els diferents coeficients de localització calculats en relació a les categories socio-professionals, per una banda, i al nivell d’estudis per l’altra. Per a tal càlcul s’utilitza la regressió lineal simple donat que es busca el lligam entre parells d’aquestes variables; per exemple, C.L.SUP vs C.L.INF, per a les categories socio-profesisonals. Així, s’obtenen els valors dels coeficients de determinació i dels coeficients de la recta (b0 i b1), que permeten caracteritzar la regressió en funció de la seva significació estadística. L’equació matemàtica que regeix el model de regressió lineal simple és equivalent al que es presenta en l’equació [Eq. 3-3], però tenint en compte que només es treballa amb la variable dependent i amb una única variable explicativa. Maria Conill de Azpiazu 47 La regressió lineal múltiple s’utilitza per a l’últim capítol de la tesina, on es busca ampliar la regressió lineal simple amb variables d’accessibilitat als transports. Aquesta tècnica estadística és la més indicada per a l’anàlisi final, donat que permet utilitzar més d’una variable explicativa i, en conseqüència, permet la generació d’un model més acurat. Per a tal regressió es distingeix entre variables explicatives (x1, x2, ..., xk), variables d’ajust del model o de control i variable dependent (y). L’accessibilitat al sistema de transport viari calculada per a tots els municipis de la RUB, serà la variable explicativa que s’afegirà a les primeres regressions – calculada de diferents maneres per a una major aportació d’informació. La variable dependent serà un dels coeficients de localització calculats per a les categories socio-professionals i pels nivells d’estudis; en cada regressió s’escollirà un d’aquests coeficients de localització (i el coeficient de localització dels grups restants en cada cas, serà també una variable explicativa). Així doncs, es considerarà que els valors de la variable dependent seran generats per una combinació lineal dels valors d’una o més variables explicatives i un terme aleatori (el qual segueix una distribució normal amb mitjana zero i variança σ2); tal com s’indica en l’equació [Eq. 3-3]. y = b0+b1·x1+b2·x2+...+bk·xk+u [Eq. 3-3] Mitjançant l’ajust per mínims quadrats es persegueix la recerca dels coeficients “b” que facin el model prou precís. Abans de procedir amb la regressió lineal múltiple (RM), es decideix fer una regressió lineal simple (RS) entre les variables d’accessibilitat i la variable ingressos (quota mitjana actualitzada al 2012), donat que es creu tenen una forta correlació. En cas afirmatiu serien variables que podrien presentar problemes de multicolinealitat, el qual voldria dir que totes elles es podrien expressar com una combinació lineal del tipus: α1·x1+α2·x2+...+ αk·xk=0. Es fa un primer estudi de regressions lineals múltiples per a copsar diferències entre el càlcul d’aquestes regressions al nivell de la RUB en unitats de municipi i en unitats de zona. Plantejant la tècnica de la regressió lineal múltiple com una manera d’afegir variables als anteriors models de regressió lineal simple que tenen coeficients de determinació baixos, s’escull Vic com una de les zones que presenta correlacions dèbils entre els coeficients de localització dels diferents nivells d’estudis i entre els grups més extrems de categories socio-professionals. La mateixa zona metropolitana és escollida per tal de veure l’evolució de les variables explicatives de les diferents regressions múltiples entre el primer i l’últim any d’estudi. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 48 UPC – ETSECCPB (2012) D’altra banda, es recorre a una anàlisi del grau d’explicació de les variables d’accessibilitat en el fenomen de persistència, així com en la regressió lineal simple dSUP vs dINF dels grups extrems de categories socio-professionals. Amb els resultats proporcionats pel programa SPSS en relació al valor del coeficient de determinació múltiple, R2, podem conèixer la proporció de la variabilitat en les dades explicada pel model de regressió. El programa també facilita valors de paràmetres que indiquen el nivell de confiança del model i la significació d’aquest. Per a determinar el grau d’explicació de les variables explicatives, s’observa el paràmetre “beta” de cadascuna, atribuint un major grau d’explicació de la variable quan més gran és el valor absolut d’aquest paràmetre (descartant problemes de multicolinealitat). 3.2.2.3.Estimació del nivell de significació dels estadístics Es diu que un resultat és estadísticament significatiu quan no és probable que hagi estat causat per l’atzar. Llavors, es defineix el nivell de significació d’un test com la probabilitat de prendre la decisió de rebutjar la hipòtesi nul·la quan aquesta és vertadera. Sovint, aquesta decisió es pren utilitzant el valor p: si és inferior al nivell de significació, llavors la hipòtesi nul·la és rebutjada. Així, valors p baixos impliquen una major significació del resultat. En la pràctica, el nivell de significació es representa amb el símbol “α”, essent 0.05, 0.01 i 0.1 els valors més comuns. El conveni internacional diu que cal posar asteriscs en funció del nivell de significació al costat del valor del paràmetre estadístic: * per a 0,05; ** per 0,01 i *** per a 0,001. Com més baix sigui el nivell de significació, més forta serà l’evidència que el fet en qüestió no es deu a l’atzar. 3.2.2.3.1.Nivell de significació del coeficient de correlació de Pearson La inferència estadística basada en el coeficient de correlació de Pearson sovint es focalitza en un dels dos objectius següents:  Posar a prova la hipòtesi nul·la, on el coeficient de correlació ρ veritable és igual a 0, basat en el valor de la mostra del coeficient de correlació r.  Construir un interval de confiança al voltant de r que tingui una determinada probabilitat de contenir ρ. Maria Conill de Azpiazu 49 En la present tesina s’adopta la transformació de Fisher per a provar la hipòtesi nul·la. A la pràctica, els intervals de confiança i els test per a provar hipòtesis en relació a ρ són portats a terme mitjançant aquesta transformació [Eq. 3-4]. [Eq. 3-4] Si F(r) és la transformació de Fisher de r, i n és el tamany de la mostra, llavors F(r) segueix aproximadament una distribució normal amb mitjana igual a F(ρ)=arctanh (ρ) i desviació estàndard igual a ( ). Així, normalitzant obtenim: [Eq. 3-5] Sota la hipòtesi nul·la que ρ= ρ0, s’assumeix que els parells de la mostra són independents i idènticament distribuïts i segueixen una distribució normal bivariant. Així, un valor p aproximat es pot obtenir a partir d'una taula de probabilitat normal. Per exemple, si s'observa z = +2,2 i es vol el valor p de dues cues per a provar la hipòtesi nul·la que ρ =0, llavors el valor p és 2·Φ(-2,2) = 0,028, on Φ és la funció de distribució normal estàndard acumulada. Advertim que prenem el valor negatiu de z (veure [Eq. 3-5]), per tal com volem integrar només fins la primera cua de la funció de distribució (veure Fig. 3-3 i Fig.3-4). Fig. 3-3: Gràfica de la distribució normal estàndard, indicant les dues cues de rebuig de la hipòtesi nul·la, per a un nivell de significació α. Fig. 3-4: Gràfica que mostra el valor mínim del coeficient de correlació de Pearson que és significativament diferent de zero en el nivell de 0,05, per un tamany de mostra donat. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 50 UPC – ETSECCPB (2012) 3.2.2.3.2.Nivell de significació del pendent d’una recta de regressió lineal En estadística, una proba t-Student o Test-T és qualsevol proba en la que l’estadístic utilitzat té una distribució t-Student si la hipòtesi nul·la és certa. S’aplica quan la població estudiada segueix una distribució normal però el tamany de la mostra és massa petit per a que l’estadístic en el que està basada la inferència estigui normalment distribuït, utilitzant llavors una estimació de la desviació estàndard enlloc del valor real. La major part de les probes estadístiques t tenen forma T=Z/s, on Z i s són funcions de les dades estudiades. Típicament, Z es dissenya de tal forma que resulti sensible a la hipòtesi alternativa (p.e. que la seva magnitud tendeixi a ser major quan la hipòtesi alternativa és certa), mentre que s és un paràmetre d’escala que permeti que la distribució de T pugui ser determinada. Per exemple, en una prova t de mostra única, , on és la mitjana mostral de les dades, n és el tamany de la mostra i σ és la desviació estàndard de la població de dades; s és una proba de mostra única igual a , on és la desviació estàndard mostral. Entre els usos més freqüents de les proves t, hi ha el test per a comprovar si el pendent d’una regressió lineal difereix estadísticament de zero. Suposant que es vol ajustar el model representat per l’equació [Eq. 3-6], on xi (i=1,...,n) són coneguts, α i β desconeguts, εi és l’error aleatori en els residuals el qual està normalment distribuït amb un valor esperat 0 i una variança desconeguda σ2, i Yi (i=1,…,n) són les observacions. [Eq. 3-6] Es vol provar la hipòtesi nul·la de que el pendent β és igual a algun valor determinat βo (moltes vegades pren el valor 0 ; llavors la hipòtesi és que x i y no estan relacionats). Sigui: Llavors, [Eq. 3-7] Té una distribució t amb n-2 graus de llibertat si la hipòtesi nul·la és certa. L’error estàndard del pendent serà: [Eq. 3-8] Maria Conill de Azpiazu 51 el qual pot ser reescrit en termes dels residuals: [Eq. 3-9] Llavors s’obté de la següent equació: [Eq. 3-10] Si el valor absolut de t és suficientment alt, es pot afirmar que el coeficient del pendent és útil. Consultant les taules dels manuals d’estadística es pot conèixer el valor T crític, de dues cues, amb n2 graus de llibertat (mostra bivariant) i nivell de significació α. De manera inversa, donat un valor de t observat a partir d’un pendent de regressió (m) calculat en el nostre treball, és possible calcular el nivell de significació α del paràmetre estadístic en qüestió. Pel cas d’una regressió lineal múltiple, el plantejament teòric i els càlculs del nivell de significació són anàlegs. 3.3. Acotació espacio-temporal del cas d’estudi La tesina considera una doble sèrie d’agregació dels municipis en unitats territorials d’escala metropolitana: la divisió convencional en corones metropolitanes, però també una divisió per zones metropolitanes inspirada en el Pla Territorial Metropolità de Barcelona, en particular en l’estudi de l’habitatge, en un intent de copsar territoris de característiques residencials homogènies. 3.3.1. Una definició de la regió urbana de Barcelona (RUB) 3.3.1.1. Antecedents La Regió Metropolitana de Barcelona és l’àmbit de creixement de la ciutat central, que s’ha consolidat al llarg dels anys. La història començà fa gairebé 50 anys, quan sorgí la voluntat de planejament territorial de l’àmbit de la RMB. Durant la dècada dels anys 1960 es va dur a terme la redacció del Pla Director de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, el qual englobava les 7 comarques de l’àmbit considerant-ne 5 d’acció immediata i 2 d’acció diferida (el Garraf i l’Alt Penedès). Però aquest Pla Director sorgia com a revisió del Pla General de Barcelona i de la seva zona d’influència, els quals L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 52 UPC – ETSECCPB (2012) corresponen al que va ser la Corporació Metropolitana de Barcelona. És per aquest motiu que, finalment, només es va revisar aquest àmbit més petit , i en conseqüència, quedaren fora del pla alguns dels processos urbanístics que es donaren arrel del fenomen metropolità. Més tard, amb la supressió de la Corporació Metropolitana (1987), va sortir la llei 7/87, la qual proposava un pla territorial que englobés les cinc comarques anteriors. El 1998 s’acabà aquesta feina però mai no va arribar a ésser utilitzat a escala política; tot i així, va ser a partir d’aquest moment que es va tenir consciència de Regió Metropolitana de Barcelona. Existeixen estudis que demostren que la Regió Metropolitana de Barcelona és un àmbit massa petit per a entendre l’abast i el comportament espacial de les relacions metropolitanes, ja que aquest s’estén a un espai més enllà del límits de la RMB1. El fet d’estendre l’estudi de la metròpoli a àrees que tenen relacions molt intenses amb el centre tot i que n’estiguin força allunyades, permet considerar les tres formes de configuració urbana que acullen el fenomen metropolità: la ciutat compacta (al centre), la ciutat contínua (extensió de Barcelona cap a la primera corona) i la ciutat discontínua (formada per les zones d’influència de les capitals comarcals que conserven l’estructura urbana històrica). A més a més, permet també la incorporació, dins del planejament territorial, d’un element viari estructurador del territori i articulador de sistemes urbans de la segona corona, l’Eix Transversal (Esteban, 2003). En la present tesina, a aquest àmbit que va més enllà dels límits de la RMB i que acull àrees de comarques com el Baix Penedès, l’Anoia, el Bages i Osona, les quals tenen una forta relació amb el centre, l’anomenem Regió Urbana de Barcelona, el perímetre exterior de la qual definirem seguidament. Es tracta d’un àmbit territorial no convencional, intermedi entre la RMB (que nombrosos autors assenyalen des de fa una desena d’anys com insuficient per copsar la dinàmica metropolitana; e.g. Roca, Clusa i Díaz, 1997; Esteban, 2003; Herce,2004) i la zonificació de l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, la qual considera tant municipis sense estació ferroviària, com estacions que no pertanyen al servei de rodalies (serveis regionals). El seu perímetre s’adopta a efectes únics del present estudi, com el límit exterior de la tercera corona metropolitana de la Regió Urbana de Barcelona. 1 La delimitació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. CPSV. Josep Roca, Joaquim Clusa, Enriqueta Díaz, CPSV, Barcelona 1997. Maria Conill de Azpiazu 53 3.3.1.2. Criteris de selecció dels municipis de la RUB Cal tenir en compte que tant la Regió Urbana de Barcelona (RUB) com la RMB responen a les mateixes lògiques estructurals, les quals no segueix simplement els patrons del model geogràfic de tipus monocèntric (Burguess, 1926), sinó que existeix una doble i més recentment triple superposició de lògiques. A continuació es detallen aquestes estructures urbanes per ordre cronològic: a) una estructura històrica de pols comarcals cohesionada, els quals física i econòmicament han mantingut un camp d'influència territorial molt important, però alhora un fort vincle de relacions econòmiques entre ells, pel qual Barcelona és reconeguda avui dia com una aglomeració policèntrica ( Font, Llop, i Vilanova, 1999); b) un rerefons d'estructura monocèntrica que comença amb les infraestructures modernes, i que respon a la preponderància progressiva de la conurbació central en relació a les altres ciutats comarcals degut a l'estructura radial de les xarxes de transport, iniciada ja al segle XVIII pel primer pla general de carreteres d'Espanya (Navas, 2007), continuada amb el ferrocarril ben bé un segle més tard (Miralpeix, 2010) i finalment amb les autopistes encara ben certament un altre segle sencer després (Capella, 2009); c) i, una lògica recent de model angular (Hoyt, 1933) manifestada en corredors viaris que geogràfica i socio-econòmicament constitueixen àmbits territorials amb entitat històrica pròpia, l'evolució dels quals ha estat fortament condicionada per les preferències de relocalització de la suburbanització des de la conurbació central (Muñiz i Roig, 1997) i per l'impacte socio-econòmic de la desigualtat en la distribució i el cost dels peatges viaris d'accés al centre entre els diferents corredors (Herce, 2005). Així doncs, la Regió Urbana de Barcelona pot ésser estudiada a diferents nivells i des de diferents punts de vista com a conseqüència del seu model de creixement radio-concèntric. Nombrosos estudis posen en evidència conceptual o empíricament que la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) ha estat superada com marc territorial que circumscrigui el fenomen metropolità (e.g. Herce, 2005; Esteban, 1999). Sigui pel servei de rodalies que des de fa anys ha estat estès fins les capitals comarcals interiors (Igualada, Manresa, Vic), o bé pel creixement o desdoblament de la xarxa viària d’autopistes i autovies metropolitanes fins aquestes ciutats i ben més enllà, la integració d’aquestes ciutats i multitud de municipis d’una anomenada tercera corona metropolitana és una realitat des de fa més d’una dècada, junt amb les dinàmiques demogràfiques, socials i econòmiques associades que són pròpies de l’esmentat fenomen metropolità. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 54 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 3-5: Zonificació dels municipis catalans segons la destinació del primer flux de mobilitat obligada. Font: IDESCAT, Cens de 2001. ! ! !! ! ! !! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! !! ! !!!! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 9 8 1 3 6 7 2 4 5 22 37 30 36 29 12 17 16 11 13 18 21 40 40 41 27 33 38 23 34 24 10 20 35 14 28 25 19 31 26 15 39 Figura II-1. Destinació del primer flux dels desplaçaments residència-treball. Municipis de Catalunya. 2001. !Capitals de comarca Xarxa primària de carreteres Primeres destinacions_CAT <all other values> 1erFLUX_Nom Abrera Agramunt Aiguafreda Albi, l' Alfarràs Alp Ametlla de Mar, l' Amposta Anglès Arbúcies Arenys de Mar Artesa de Segre Ascó Avinyó AviÓ BagÓ Balaguer Banyoles BarberÓ del VallÞs Barcelona Bellpuig Bellver de Cerdanya Berga Bisbal d'EmpordÓ, la Blanes Borges Blanques, les Calaf Calella Calonge Cambrils CampdevÓnol Camprodon Capellades CassÓ de la Selva Castell-Platja d'Aro Castellar de n'Hug Cercs Cervera Escala, l' Espluga Calba, l' Esterri d'└neu Falset Figueres Flix Forallac Gandesa Girona Granollers Guissona Guixers Gurb Horta de Sant Joan Hospitalet de Llobregat, l' Hostalric Igualada Jonquera, la Les LlanþÓ LlavorsÝ Lleida Llinars del VallÞs Lloret de Mar Llosses, les Malgrat de Mar Manresa Martorell Masllorenþ Massanes Matar¾ Maþanet de la Selva MoiÓ Mollerussa Mollet del VallÞs Mont-roig del Camp Montblanc M¾ra d'Ebre Naut Aran NavÓs Oliana Olot OrganyÓ Palafrugell Palam¾s Pineda de Mar Pobla de Segur, la Pont de Suert, el Ponts Port de la Selva, el Prats de LluþanÞs Puig-reig PuigcerdÓ Reus Rialp Ribes de Freser Ripoll Roquetes Roses Sabadell Saldes Salt Sant Boi de LluþanÞs Sant Celoni Sant Feliu de GuÝxols Sant Fruit¾s de Bages Sant Joan de les Abadesses Sant Joan les Fonts Sant Llorenþ de Morunys Sant Pere Pescador Sant Quirze de Besora Sant Ramon Sant SadurnÝ d'Anoia Santa Coloma de Farners Santa Coloma de Queralt Santa Margarida i els Monjos Santa Maria de Palautordera Sarral Seu d'Urgell, la Solsona Sora Sort Talarn Tarragona Terrassa Tordera Torell¾ Torroella de MontgrÝ TortellÓ Tortosa TorÓ Tremp TÓrrega Vall de BoÝ, la Valls Vandellós i l'H. de l'Infant Vendrell, el Vic Vielha e Mijaran Vilafranca del PenedÞs Vilamalla Vilanova i la Geltr· VimbodÝ Maria Conill de Azpiazu 55 Fig. 3-6: Municipis amb el primer flux de mobilitat obligada a Barcelona. Font: IDESCAT, Cens de 2001. Per aquest motiu, la present tesina parteix de la voluntat inicial d’incorporar a l’àmbit d’estudi aquesta tercera corona metropolitana, la qual, per altra banda, no gaudeix de cap reconeixement teòric ni institucional. Només podem trobar un cert consens en anomenar a l’extensió de la RMB fins aquestes capitals interiors i els confins del servei de rodalies, com Regió Urbana de Barcelona (RUB). Els antecedents més immediats d’acotació d’aquesta regió dins les línies de treball del Departament ITT a la UPC, són la tesina de Marta Miralpeix (2010), on prenia com a base el servei ferroviària de rodalies de Barcelona, i ampliava la seva influència als municipis situats a menys de 5 minuts en automòbil d’una estació ferroviària. Pel present treball, s’ha adoptat un principi de selecció més propi del tipus de metodologies de l’economia aplicada i la geografia urbana, les quals conceben els àmbits territorials integrats en termes de mercats de treball, els quals aborden operativament segons les relacions de mobilitat obligada per motius de feina; informació estadística corrent en molts censos de població. Per a considerar que un municipi està integrat en un mercat de treball plurimunicipals, se sol adoptar un llindar de relació del tipus d’un nombre mínim de desplaçaments diaris domicili-lloc de treball – nombre que habitualment oscil·la entorn del valor absolut de 25 desplaçaments. Aquesta xifra ha estat adoptada també en aquesta tesina com llindar d’integració a un mercat de treball. ! ! ! ! ! !! ! ! ! ! ! ! !!! ! ! ! ! ! ! ! ! ! Vic Olot Valls Berga Mataró Girona Tàrrega Manresa Solsona Sabadell Terrassa Igualada Banyoles Tarragona Montblanc Barcelona Granollers Vendrell el Vilanova i la Geltrú Vilafranca del Penedès Sant Feliu de Llobregat Santa Coloma de Farners Figura II-1. Destinació del primer flux dels desplaçaments residència-treball. Municipis de la Catalunya Central. 2001. !Capitals de comarca RMB Xarxa primària de carreteres <all other values> Municipis amb primer flux a Barcelona L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 62 UPC – ETSECCPB (2012) 3.3.3. Període d’estudi i subintervals de cicle econòmic El període d’estudi és entre els anys 1986-2001 i en ell es centraran totes les anàlisis posteriors. Donat que la major part de la literatura existent relacionada amb la caracterització de la morfologia social es centra en analitzar dades fins l’any 1991, és pertinent l’elaboració d’un estudi de l’evolució més recent. En el cas de l’anàlisi de les variables de demografia i nivell d’ingressos, el període estudiat s’amplia per tal de tenir una visió més àmplia de la seva evolució i poder comparar amb investigacions prèvies. Tant l’estudi de les variables socio-demogràfiques com la periodització de la xarxa de transport, es subdivideix en tres sub-intervals temporals, definits segons etapes econòmiques, els quals porten a un estudi per quinquennis. 3.4. Caracterització de la morfologia sòcio-residencial. Variables endògenes i variables de control. Per tal de caracteritzar la morfologia social de la Regió Urbana de Barcelona (RUB), es consideren les variables ja descrites, les quals segueixes un procés metodològic que s’explica a continuació per a cada una d’elles. S’identifiquen quatre característiques socio-demogràfiques que aporten molta informació sobre la morfologia social de la RUB i permeten fer-se una idea de com han evolucionat al llarg dels anys d’estudi. S’analitza l’evolució temporal de la demografia i la renda per càpita, i s’aprofundeix més en l’estudi del repartiment sobre el territori de les categories socio-professionals (CSP) i del nivell d’instrucció de la població – de totes elles se’n defineix la metodologia específica en els sub-apartats que segueixen. S’han escollit aquests dos aspectes per a l’anàlisi més detallat donat que tenen una elevada correlació amb la localització residencial (Pujadas i García, 2005; Muñiz i Roig, 1997) sense estar totalment relacionats amb el nivell econòmic de la població, sinó que tenen en compte aspectes més culturals. Maria Conill de Azpiazu 63 3.4.1.Volum demogràfic L’objecte d’aquest estudi demogràfic es centra en determinar quins agregats territorials són explicatius dels canvis en la demografia urbana de la RUB. La literatura existent parla d’una forta transferència de població entre la conurbació central i les corones més exteriors que es dóna durant el període 1950-1996 (Muñiz i Roig, 1997), però és probable que aquesta transferència en sentit radial estigui deixant de ser tan marcada en el període 1997-2011 i segueixi una lògica per zones metropolitanes. Per tal de poder respondre a aquesta hipòtesi de partida, s’estudia l’evolució demogràfica pel període 1950-2011 en els següents territoris: AMB, RMB, RUB i llurs corones, Barcelona i zones metropolitanes. En el capítol 4 es mostren les gràfiques relatives als volums absoluts de població, a l’índex percentuals dels agregats territorials i al càlcul de l’índex de Gini – juntament amb la descripció dels resultats que aporten. A més, es representa en mapes la població total per zones pels anys 1950, 1986, 2001 i 2011; els quals han estat escollits per a ser coincidents amb el període d’estudi de les CSP i el nivell d’estudis, i per a ser l’any més llunyà de l’anàlisi poblacional (1950) i el més actual (2011). En els mapes per zones, es representen els pols i capitals comarcals com a elements de referència espacial, reforçant d’aquesta manera el registre espacial del model de Hoyt (1933) de sectors angulars. 3.4.2. Nivell d’ingressos La renda per càpita és la segona variable sociològica estudiada per a la caracterització de la societat resident en la RUB. L’objectiu perseguit és el d’estudiar la distribució sobre el territori de la repartició de la riquesa (a partir de la quota mitjana actualitzada a Juliol de 2012), així com determinar quins agregats territorials copsen millor els canvis en el nivell d’ingressos de la població de la RUB durant el període 1986-2001. S’analitzaran els mateixos territoris que en l’estudi de la demografia, amb la següent hipòtesi de partida: el nivell d’ingressos de la població pot tenir una alta correlació amb la localització residencial tenint en compte les característiques de la xarxa viària – cosa que ja es demostrarà o es refusarà en l’apartat final de resultats. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 64 UPC – ETSECCPB (2012) Es presenten els resultats en gràfiques que mostren els ingressos totals, els pesos percentuals en relació a al RUB, els increments de la mitjana d’ingressos i l’índex de Gini, per a cada territori d’estudi i pels anys 1986, 1991, 1996 i 2001. A més, s’elaboren alguns mapes en ArcGIS de la mitjana d’ingressos ponderada per la població, per zones metropolitanes i pels anys 1986, 2001 i 2009 per tal de ser coincident amb els anys d’inici i fi dels estudis de les categories socio-professionals i dels nivells educatius (i el 2009 per ser la data més recent de la qual es disposa d’informació); i també es presenten mapes de l’increment anual percentual dels ingressos mitjans ponderats pels períodes 1986-2001 i 2001-2009, així com mapes de l’increment anual de la quota mitjana de l’IRPF (concretament, de la representació de “α“) aplicant l’anàlisi shift-share. 3.4.3. Categories socio-professionals L’objectiu de l’estudi de les categories socio-professionals en el conjunt de la RUB, és el de conèixer la seva distribució en el territori i poder determinar el grau d’especialització, expulsió entre categories extremes i permanència d’aquestes al llarg del temps en cadascun dels àmbits estudiats. L’evolució en el temps d’aquests conceptes també és objecte de l’estudi en tant que es vol estudiar com evoluciona la segregació social en la RUB i per aquest motiu s’analitzaran les dades de la sèrie temporal 1986-2001 (per subperíodes quinquennals). L’estudi es farà en els territoris següents: AMB-EMT, RMB, RUB (àmbit no convencional seleccionat a partir de l’anterior estudi de mobilitat quotidiana) i llurs corones, Barcelona-ciutat, i la zonificació procedent del PTPRMB en 23 unitats de característiques socio-demogràfiques i residencials pròpies. Així doncs, a partir de les dades del cens de 1986, 1991, 1996 i 2001, relatives als “Ocupats per professió”, es defineixen dos grups que apleguen les categories relativament més qualificades i les menys qualificades dins del ventall d’estaments socio-professionals de les CSP. D’aquesta manera podrem comparar en cada unitat territorial la proporció relativa de persones que ocupen llocs de treball més qualificats amb la proporció de llocs menys qualificats i la seva evolució relativa, per a cada àmbit d’estudi. Les dades de l’Idescat ens donen informació sobre la quantitat de persones majors de 16 anys que ocupen les diferents posicions laborals dins del món empresarial (és a dir, la classe o tipus de treball exercit amb independència de l'activitat del lloc on treballa) per a cada municipi de la Regió Urbana de Barcelona en relació al volum poblacional d’ocupats, variable que no es defineix de la mateixa manera en funció de l’any d’estudi. L’Idescat defineix les següents variables de treball: Maria Conill de Azpiazu 65 a) Ocupació total: La població econòmicament activa està integrada per les persones d'ambdós sexes de setze o més anys d'edat que, en la setmana de referència del cens o padró, estava dedicada a la producció de béns i serveis, en situació d'ocupats, desocupats amb ocupació anterior o desocupats que busquen ocupació per primera vegada. La població econòmicament inactiva està integrada per aquelles persones no comptabilitzades com a població activa (jubilats, estudiants, feines de la llar, etc.). Les variables de relació amb l'activitat, l'any 2001 no inclouen les persones que viuen en habitatges col·lectius. a.1) Ocupats 1986: són les persones que en la setmana de referència van treballar en: - Un ofici, professió o lloc de treball remunerat. Comprèn les persones que van treballar en la setmana de referència i les que van estar absents del seu lloc de treball per vacances, malaltia, conflicte laboral, mal temps o incidències tècniques. - Una empresa familiar amb quinze o més hores setmanals no remunerades. S'inclouen, en aquest cas, aquelles persones que treballen en una empresa o establiment d'un familiar amb qui conviuen sense rebre una remuneració reglamentada. a.2) Ocupats 1991, 1996 i 2001: són les persones que en la setmana de referència van treballar almenys una hora i les que van estar absents del seu lloc de treball per vacances, malaltia, conflicte laboral, mal temps o incidències tècniques. Les diferents professions estan classificades segons la Classificació nacional d’ocupacions 79 (CNO79) pels anys 1986 i 1991 (Taula 3-8) i segons la Classificació catalana d’ocupacions 94 (CCO-94) pels anys 1996 i 2001 (Taula 3-9), de la qual se n’ha fet una adaptació per l’any 1991 per tal de mantenir la sèrie. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 66 UPC – ETSECCPB (2012) Taula 3-8. Classificació nacional d'ocupacions 79 (CNO-79). Font: Idescat Codi Descripció X Treballadors que no poden ser classificats segons l'ocupació Y Professionals de les forces armades 0 Professionals, tècnics i similars 1 Personal directiu 2 Personal de serveis administratius i similars 3 Comerciants, venedors i similars 4 Personal de serveis d'hoteleria, domèstics, personals, de protecció i de seguretat, i similars 5 Personal dedicat a l'agricultura, la ramaderia, la silvicultura, la pesca, la caça i similars 6 Treballadors industrials Taula 3-9. Classificació catalana d'ocupacions 94 (CCO-94). Font: Idescat Codi Descripció 0 Forces armades 1 Personal directiu de les empreses i de les administracions públiques 2 Tècnics i professionals científics i intel·lectuals 3 Tècnics i professionals de suport 4 Empleats administratius 5 Treballadors de serveis de restauració, personals, protecció i venedors de comerços 6 Treballadors qualificats en activitats agràries i pesqueres 7 Artesans i treballadors qualificats de les indústries manufactureres, la construcció i la mineria, llevat dels operadors d'instal·lacions i maquinària 8 Operadors d'instal·lacions i maquinària, i muntadors 9 Treballadors no qualificats Per tal de concloure tendències sobre els conceptes citats en els objectius d’aquest capítol de l’estudi de la morfologia social, cal definir què s’entén per polarització i especialització: - Polarització (socio-professional): Fenomen de l’estructura ocupacional segons el qual aquesta tendeix a la dualització; és a dir, a que preponderin les seves categories més extremes en relació a les categories intermèdies (Borja i Castells, 2001). Al nostre estudi, considerem la polarització a partir del subconjunt de les categories més extremes de la variable “Ocupats per professió”, coneguda també com categories socio-professionals (CSP). - Especialització (socio-professional): Fenomen d’alteració de la composició socioprofessional d’un territori, pel qual la diversitat de categories és reduïda. - Expulsió (socio-professional): voluntat per part d’un grup socio-professional per no viure prop de determinats grups d’altres categories socio-professionals (Muñiz i Roig, 1997). - Persistència: consolidació en el temps del caràcter especialitzat d’un municipi en un determinat grup de categories socio-professionals (Muñiz i Roig, 1997). Maria Conill de Azpiazu 67 Primerament s’estudia la distribució de les diferents CSP en les diferents corones metropolitanes i a la capital barcelonina, representant en una gràfica de barres els percentatges que les categories adopten en l’any més recent del qual se’n tenen dades (2001). Es representa també en gràfiques, l’evolució temporal dels dos grups de CSP en les tres corones metropolitanes i a Barcelona; així com el percentatge d’increment de cadascuna d’elles per subperíodes de 5 anys. D’altra banda, prenent com a variable dependent el coeficient de localització de les CSP superiors de cada municipi per a un any concret (C.L.SUP), i com a variable explicativa el coeficient de localització de les CSP inferiors pel mateix any (C.L.INF), obtenim de la seva regressió lineal el coeficient de determinació R2, el pendent de la recta (m) i el seu grau de significació. Amb això es demostrarà si les categories s’expulsen entre elles (m<0) en els diferents territoris o si es complementen (m>0), i com d’intens és el grau de segregació social en cas de que n’hi hagi (valors del pendent m elevats). D’altra banda, de la correlació entre l'increment interanual del grup de CSP superiors (d(%SUP*))8 i el de les menys qualificades (d(%INF*)), respecte el llindar de creixement de la RUB, s’obtenen els mateixos estadístics que en la regressió anterior, per a cada zona territorial estudiada. Així, podem estudiar el comportament dels diferents territoris estudiats i l’evolució d’aquest al llarg del temps. Es pretén que aquesta anàlisi estadística pugui copsar diferències en els creixements o disminucions de cada subperíode temporal dels diferents conceptes a estudiar, i diferències respecte els diferents àmbits territorials. En tots dos casos, es presenten els valors de les regressions i estadístics significatius a 0.05, i aquelles regressions que tenen un coeficient de determinació major que 0.1. Aquests resultats es presenten en taules pel nivell territorial de les corones metropolitanes, i en mapes per a les zones metropolitanes. La resta de valors han estat descartats per manca de significació estadística i per no tenir una recta de regressió que s’ajusti prou bé a la representació de les dades. 8 L’asterisc de la nomenclatura utilitzada d(%SUP*) i d(%INF*), fa referència a que aquests increments han estat calculats respecte del valor regional. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 68 UPC – ETSECCPB (2012) 3.4.4. Nivell d’estudis L’estudi dels nivells d’instrucció de la població es farà d’una manera semblant al de les categories socio-professionals; analitzant la regió urbana de Barcelona de manera conjunta i també segmentada en les mateixes zones que en l’estudi anterior. La font de les dades és el padró municipal d’habitants i del cens de població que realitza l’Idescat (en el cas del 2001 Idescat utilitza les dades del Cens que realitza l’INE), més concretament s’utilitzen de les dades sobre “Població segons nivell d’instrucció” dels anys 1986, 1991, 1996 i 2001. Igual que en l’estudi anterior, la classificació dels nivells d’instrucció no és comuna per tots els anys; és per aquest motiu que s’ha considerat l’equivalència dels nivells educatius mostrada en la Taula 3-10. Taula 3-10. Equivalència dels nivells educatius entre els diferents anys d’estudi. 1986, 1996 1991 2001 No hi consta Sense estudis Sense estudis Dificultat per llegir i escriure No sap llegir o escriure No sap llegir o escriure Primària incompleta Estudis primaris o equivalent Primer grau EGB 1a etapa EGB 2a etapa EGB complet, graduat escolar o equivalent ESO, EGB, Batxillerat elemental FP 1r grau FP 1r grau, oficialia industrial FP grau mitjà FP 2n grau FP 2n grau, mestratge industrial FP grau superior BUP i COU Batxillerat superior, BUP o COU Batxillerat superior Títol mitjà Altres titulacions grau mitjà Títol superior Arquitectura i enginyeries tècniques o equivalent Diplomatura d’escoles universitàries o equivalent Diplomatura Arquitectura i enginyeries superiors Llicenciatura universitària Llicenciatura i Doctorat Titulació estudis superiors o universitaris Maria Conill de Azpiazu 69 Doctorat Estudis de postgrau o especialització D’aquesta manera, s’ha pogut treballar amb tots els anys dels quals es disposa de dades i s’han agrupat els diferents nivells d’instrucció en tres grans categories (distingides en la taula anterior en diferents colors): Grup I (nivell baix), Grup II (nivell mig) i Grup III (nivell superior). Es recorre a una anàlisi estadística del nivell d’estudis en la qual es calcula, d’una banda, la correlació entre el coeficient de localització del Grup I (variable dependent) i els coeficients de localització dels Grups II i III (variables explicatives) per a cadascun dels anys d’estudi; amb la qual es pretén determinar si els grups s’expulsen entre ells o bé es dóna un fenomen de complementarietat. D’altra banda es calcula la correlació entre el coeficient de localització de cada grup i el coeficient de localització del mateix grup però per un altre any; cosa que permetrà estudiar el grau de persistència de cadascun dels grups que segmenten la població en tres nivells d’educació rebuda. En tots dos grups de correlacions, es calculen els mateixos estadístics que en les regressions de l’estudi de les categories socio-professionals. La presentació dels resultats, però, només es farà, igual que abans, pels valors de les regressions i estadístics significatius a 0.05, i per aquelles regressions que tenen un coeficient de determinació major que 0.1. Serà en forma de taules per a les corones metropolitanes, i en mapes per a les zones. Els resultats que no compleixin aquest grau de significació estadística no seran representats i seran indicats en els mapes com a “paràmetre no significatiu”. 3.5. Caracterització del sistema de transport Per a poder obtenir correlacions entre les variables socio-demogràfiques i l’accessibilitat a la xarxa viària, és imprescindible estudiar amb deteniment tot el sistema viari de la Regió Metropolitana de Barcelona. Es consideren diferents nivells de xarxes territorials del sistema viari: la xarxa d’autopistes i autovies de l’Estat i de la Generalitat que constitueixen la xarxa bàsica metropolitana i la xarxa de carreteres comarcals i locals de la Diputació Provincial de Barcelona que constitueixen la xarxa secundària o de distribució de la regió. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 70 UPC – ETSECCPB (2012) En aquest sentit, és necessari el suport d’un graf, el qual es defineix com una modelització de la realitat que constitueixen la infraestructura viària i els seus punts d’accés. Cada punt d’accés es modelitza mitjançant un node, i la infraestructura entre dos punts d’accés es modelitza mitjançant un arc. Però cal tenir present que els nodes no representen exactament els punts d’accés de la xarxa viària, que potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts que fa operatius els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès de la representativitat de l’entorn on s’ubica en termes de densitat urbana o significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que ens ocupa preval la ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels punts d’accés a la xarxa. D’altra banda, pel que fa a la infraestructura, la longitud dels arcs amb què es modelitza la xarxa viària ve donada per la pròpia longitud de l’element dibuixat a escala. En conseqüència és important ajustar els arcs grafiats a la traça de les infraestructures sobre la cartografia. Aquesta operació s’ha dut a terme sobre topografia a escala 1/50.000 en sòl rústic i topografia 1/5.000, assistida d’ortofotografia, als àmbits urbans. Només el grafiat, com així s’anomena el traçat dels arcs, dels nusos viaris complexes pot no coincidir amb la traça real de la infraestructura degut a certes simplificacions convencionals per raons de claredat formal del graf. 3.5.1.Periodització de la construcció d’infraestructura. Carreteres i estacions ferroviàries. La periodització de la xarxa viària té per objecte la classificació de totes les vies en funció de l’any de construcció per a poder, posteriorment, relacionar el mapa de carreteres corresponent amb les dades socio-demogràfiques de cadascun dels períodes temporals. Mitjançant un entorn GIS amb el programa ArcMap, s’ha creat un nou element de caracterització de la xarxa que anomenem “any” i que correspon al període de construcció de cada arc del graf. Aquest nou camp de la taula d’atributs associada al graf s’ha segmentat en els següents valors: 0 (vies construïdes abans de 1976), 1986, 1991, 1996, 2001 i 2008; dates que mostren l’evolució de l’aparició de les vies d’alta capacitat i de les infraestructures associades al període olímpic. S’entén que cada any engloba les infraestructures construïdes durant el període de temps entre l’any en qüestió i l’anterior de l’escala proposada. Cal especificar que els arcs perioditzats són els corresponents a la xarxa d’autopistes i autovies de l’Estat i de la Generalitat que constitueixen la xarxa bàsica metropolitana i la xarxa de carreteres comarcals i locals de la Diputació Provincial de Maria Conill de Azpiazu 71 Barcelona que formen la xarxa secundària o de distribució de la regió, tal i com hem comentat anteriorment. Aquest treball de periodització ha estat possible gràcies al suport bibliogràfic llistat a continuació, el qual ja va ser utilitzat per Capella (2010): - 1976 i anteriors extret de Teresa Navas Ferrer (2007). Història de les carreteres del territori de Barcelona. Barcelona: Diputació de Barcelona - 1984 i 1994, extret de dues fonts: Font, A. et al. (1999). La construcció del territori metropolità: morfogènesi de la regió urbana de Barcelona. Barcelona: Diputació de Barcelona i la sèrie cartogràfica 1:10.000 de topografia de l’Institut Cartogràfic de Catalunya, corresponent als anys 1994-1995 - 2004 i 2008, extret de la sèrie cartogràfica 1:5000, de l’ortofotografia aèria de l’Institut Cartogràfic de Catalunya 3.5.2. Jerarquització de la xarxa viària Posteriorment a la periodització de la xarxa, s’ha volgut establir una jerarquització de les diferents vies que la conformen segons la seva funció sobre el territori, la qual ve definida en els Plans territorials que han estat la base d’aquest treball. Així doncs, d’una manera semblant a com s’ha fet la periodització, s’ha creat un nou camp en la taula d’atributs del document en extensió .shp que representa el graf, de tal forma que es pugui atribuir, arc per arc, una categoria viària a cadascun d’ells. Aquesta classificació no defineix una tipologia viària concreta per a cada via, sinó que cadascuna de les categories admet diverses tipologies en funció dels requeriments de trànsit i de l’entorn on es trobin. Els Plans territorials defineixen les següents cinc categories, les quals han estat adoptades en la present tesina: 1. Autopistes i Autovies existents. Són les vies amb una funció estructurant primària que tenen característiques d’autovia o autopista i el Pla les recull pel fet de tractar-se de vies existents. 2. Vies Estructurants Primàries. Són les vies que tenen un paper estructurant de primer ordre en l’àmbit del Pla. Aquestes vies, si es justifica en els plans sectorials i en els projectes L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 78 UPC – ETSECCPB (2012) més en aquest sentit demostrant que les migracions segueixen una estructura jerarquitzada on la població es desplaça des de municipis grans cap a municipis més petits. D’altra banda, conclou que existeix una direccionalitat dels desplaçaments residencials al llarg de corredors metropolitans. És a dir, que els habitants que provenen de la zona nord de Barcelona, per exemple, es dirigeixen cap a municipis del Maresme o del Vallès Oriental. Fig. 4-1: Índex de Gini de població municipal aplicat a les zones concèntriques i a la segona corona. Comparant les tres zones concèntriques a la ciutat de Barcelona, s’observa la tendència explicada anteriorment, però es percep d’una manera més brusca i més avançada en el temps per als municipis de l’AMB. La Fig. 4-1 mostra com segona corona metropolitana manté molt més constant la mida dels assentaments dels municipis que la conformen. En particular, del 1970 al 1991 augmenta la desigualtat entre el volum de població resident en cada municipi, donat que és el moment de més creixement d’aquesta corona; però a partir de 1991 els assentaments urbans tornen a tenir mides semblants quan la població es redistribueix i augmenta en la tercera corona. D’altra banda, les 23 zones metropolitanes (estudiades de manera agregada) veuen igualar els seus volums de població a un ritme major que les zones concèntriques i que els 297 municipis de la RUB. El seu índex de Gini parteix de valors inferiors (0,75) als anteriors el 1950 i acaba assolint un valor per sota de 0,60 el 2011. Això s’explica perquè la relació entre les diferents zones s’ha anat enfortint i la població s’ha anat redistribuint al llarg dels anys canviant el lloc de residència d’una zona a una altra amb més facilitat que als anys ’50 (Veure Fig. 4-2). 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1950 1960 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 AMB 2a corona RMB RUB Maria Conill de Azpiazu 79 Per contra, un estudi agregat de Barcelona i les tres corones metropolitanes demostra una tendència contrària de l’evolució dels volums de població que acullen. Mirat des d’aquest punt de vista territorial, Barcelona i les 3 corones han anat essent cada vegada més desiguals tot i que el seu índex de Gini adopta, el 2011, el valor més baix de tots els agregats territorials estudiats. Fig. 4-2: Índex de Gini de població municipal aplicat a la RUB, a les 3 corones metropolitanes i a les 23 zones estudiades. Durant el període 1950-1981 es produeix un fort creixement generalitzat de totes les corones. La primera i segona corones pateixen un augment de la població de més del doble, passant a significar menys d’un terç de la RUB a més de la meitat de la població. Durant 1981-1991, la població comença un declivi a la ciutat central i s’estanca a la primera corona, mentre no deixa de créixer a les corones restants. Més tard, en el decenni 1991-2001, Barcelona segueix perdent població, la qual es transfereix majoritàriament a la segona corona metropolitana, però també a la tercera. En canvi, durant el període 2001-2011, coincidint amb l'onada d'immigració estrangera, tant la població barcelonina com la que resideix en les 3 corones creix en proporcions semblants. Tant en la Fig. 4-3 com en la Fig. 4-4 es pot veure l’evolució demogràfica de les corones metropolitanes i de les zones concèntriques que les engloben. 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1950 1960 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 297 municipis de la RUB Barcelona i les 3 corones metropolitanes Les 23 zones metropolitanes L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 80 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 4-3: Població total per àmbits concèntrics durant el període 1950-2011. Fig. 4-4: Població total per corones durant el període 1950-2011. Tenint en compte el pes percentual de la població en cada corona respecte el valor 100 (corresponent a la població total de la RUB), s'observa com la ciutat comtal perd pes poblacional en relació a la segona corona que en va guanyant de manera continuada des del 1950. Entre 1950 i 1981, Barcelona va veure reduït el seu pes poblacional, respecte la RUB, a més de 15 punts percentuals, passant de 44,45% a 29,04% (Veure Fig. 4-5). Es produeix un fenomen de migració de població cap a territoris de la segona corona, és a dir, un procés de suburbanització determinat per la diferència en els preus del sòl entre el centre i la perifèria metropolitana així com per la falta d’habitatge a la ciutat central (Clusa i Roca, 1997; Muñiz i Roig, 1997). Tant la primera com la tercera corona mantenen el seu pes poblacional força constant al llarg de la sèrie temporal estudiada, tot i que la primera té un pes gairebé igual al triple del pes de la tercera corona a partir de 1975. 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 1950 1960 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Barcelona AMB RMB 3a corona 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona Maria Conill de Azpiazu 81 Fig. 4-5: Pes percentual, en relació a la RUB, de la població per corones durant el període 1950-2011. Font: Elaboració pròpia Si ens fixem en la Fig. 4-6, s'observa com des del 1950 fins el 1970 Barcelona guanya població a un ritme força elevat, tot i que la primera corona és la que pateix un creixement més destacat en tota la sèrie històrica i concretament en el sub-període 1960-1970. Més tard, a partir del 1970, la primera corona segueix guanyant població amb una proporció semblant a la segona corona fins el 1981, mentre que Barcelona en comença a perdre. A partir de 1986, la segona corona segueix incrementant la seva població donat aquest procés de suburbanització comentat anteriorment. D’altra banda, la tercera corona veu incrementar la seva població en tots els sub-períodes estudiats, tot i que sempre són augments menors a 100.000 persones. Fig. 4-6: Increments de població en les corones estudiades, durant el període 1950-2011. Font: Elaboració pròpia En relació al pes demogràfic de cada corona, destaca un creixement relatiu poblacional mantingut en la segona i tercera corones que arriba al paroxisme en el sub-període de màxim creixement econòmic 2001-2006 degut a l'onada d'immigració econòmica de l'estranger. En aquest període de creixement torna a augmentar el pes de la ciutat de Barcelona després de 15 anys de davallada entre 1981 i 1996, així com la primera corona després de l'estancament del seu pes durant el mateix 0 10 20 30 40 50 60 70 1950 1960 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona -200.000 -100.000 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 82 UPC – ETSECCPB (2012) període (Veure Fig. 4-7). Així doncs, conforme la dinàmica dels 1990s va ser d'expansió de la integració metropolitana a la 2a corona, a la dècada dels 2000s es demostra com l’expansió poblacional ultrapassa els límits de la RMB per mutar la composició social d'una tercera corona encara no definida institucionalment. Fig. 4-7: Increment relatiu (en relació al pes demogràfic de cada àrea) de la població estudiada per corones, durant el període 1981-2011. Per tal de caracteritzar l’evolució dels volums poblacionals de les diferents zones metropolitanes, s’analitza la Fig. 4-8 per tal que és més visual que l’estudi amb taules o gràfiques. Lògicament, la zona Centre és la que concentra un major volum de població en tant que inclou la població barcelonina amb més de 2 milions d’habitants a partir de 1986. D’altra banda, es pot afirmar que són les zones més allunyades del Centre les que mantenen una població més constant al llarg del temps i que si l’augmenten, ho fan d’una manera molt progressiva. Del 2001 al 2011, període en el qual es dóna l’onada d’immigració estrangera, s’observa un fort augment de la població en les zones metropolitanes contigües als corredors viaris de la C-58 (fins a Manresa), la C-17 (fins al perímetre de la zona de Vic) i de la C-32 (excepte les zones d’Arenys, Baix Maresme i Garraf que es mantenen constants). -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona Maria Conill de Azpiazu 83 Fig. 4-8: Evolució en el temps del volum poblacional de les 23 zones metropolitanes. 4.2. Nivell d’ingressos El nivell d’ingressos de la població sempre ha estat directament relacionat amb l’economia global de cada país, o fins i tot mundial, donat que és aquesta la que controla els mercats. Així doncs, tot i haver-hi diferències locals entre la renda per càpita de la població, aquesta està influenciada per les dinàmiques cícliques de l’economia global. En un primer estudi per corones metropolitanes, s’observa com l'evolució de la disparitat d'ingressos és força diferent entre aquests agregats territorials (Fig. 4-9). Mentre la segona i tercera corones tendeix a disminuir en l'interval d'estudi 1986-2009, a la primera corona no existeix una tendència clara, sinó comportaments oposats abans i després d'una data situada aproximadament entorn d'inicis dels 2000. Les causes d'aquest comportament són difícils d'inferir sense recórrer a l'anàlisi espacial a nivell municipal. En tot cas, contràriament a l'esperable, sembla que la difusió de la forta onada d'immigració econòmica durant els 2000 a l'AMB, ha tendit a fer més homogenis els municipis des d'un punt de vista dels ingressos. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 84 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 4-9: Índex de Gini dels ingressos mitjans municipals representats per corones metropolitanes i a la RUB. Les corbes de la mitjana municipal d'ingressos per cada corona i Barcelona tenen comportaments tendencials molt similars per períodes. És a dir, que sobre la tendència dels valors ha prevalgut un factor estructural extern (el cicle econòmic, obertura dels mercats i entrada a l’euro) més que no pas fenòmens interns com les migracions intrametropolitanes han prevalgut en l'evolució de la variable del volum demogràfic. Això no treu que factors interns com aquestes esmentades migracions intrametropolitanes hagin causat efectes a considerar, però sembla que de segon ordre. En tots els casos es produeix creixement dels ingressos domèstics entre 1986-1991 i entre 19962009. De 1992 a 1995 aproximadament, es produí un estancament econòmic que es veu reflectit en la gràfica amb pendents negatives. No obstant, quantitativament destaca una relació molt categòrica entre la ciutat de Barcelona i el territori metropolità que l’envolta: ponderat per la població, el valor de la ciutat està sempre molt per sobre de la mitjana regional, mentre la resta de territori roman sempre per sota. En particular, la primera i la tercera corones resten sempre força per sota de la mitjana regional, mentre que la segona corona, cal dir-ho, es manté propera a aquesta mitjana. Les tres corones metropolitanes tenen valors mitjans d'ingressos gairebé iguals a l'any 1986, però a partir de llavors s’observa una tendència a divergir a favor de la segona corona (Fig. 4-10). 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 1986 1991 1996 2001 2006 1C 2C 3C RUB Maria Conill de Azpiazu 85 Fig. 4-10: Mitjana d’ingressos ponderats per població total resident a la RUB i per corones metropolitanes, durant el període 1986-2009. Si referim les mitjanes dels ingressos per corones als valors temporals del conjunt regional, podem observar la tendència dels valors entre 1986-2009 (Fig. 4-11). D'entrada aquesta representació permet quantificar les relacions que s'apuntaven en la darrera gràfica de valors absoluts. En efecte, el municipi de Barcelona manté valors entre el 130-140% dels valors regionals, mentre la resta de corones se situa entre el 70-90% d'aquests. La capital metropolitana destaca per uns ingressos molt majors que les corones, cosa que indica que a la ciutat es dóna una alta concentració del mercat laboral de les categories socio-professionals més altes i per tant molts residents que hi treballen. No obstant aquesta dualització de la població segons els seus ingressos, podem advertir un lleuger fenomen de convergència al llarg dels 23 anys d'estudi que és més o menys constant i pronunciat segons les corones. El municipi de Barcelona i la primera corona mostren una lleugera tendència a la convergència menor de 10 punts percentuals en acabar el període. En canvi, la segona corona metropolitana mostra una tendència convergent més marcada i força més constant que supera el 10%, situant-se finalment a un 94% de la mitjana regional. Quant a la tercera corona metropolitana, no existeix una tendència constant de convergència al llarg del període, més aviat el seu valor va oscil·lant al voltant del 70% del valor regional tot i que els darrers 10 anys acaben amb una tendència positiva. 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 1986 1991 1996 2001 2006 2009 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona RUB L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 86 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 4-11: Índex RUB100 dels ingressos mitjans de cada municipi ponderats per la població i representat per corones metropolitanes durant el període 1986-2009. L'increment dels ingressos analitzat per quinquennis mostra una dinàmica relativa molt similar entre les diferents corones i Barcelona, essent aquesta ciutat la que presenta increments més grans. Per contra, al període de recessió 1991-1996, Barcelona veu reduir els seus ingressos mitjans d’una manera més exagerada comparat amb les tres corones metropolitanes que ho fan de manera més lleu (Fig. 4-12). Així doncs, la ciutat de Barcelona presenta un comportament dual o polaritzat: creix més que ningú en períodes de bonança, però nota més que ningú la recessió esmentada. Aquest comportament és propi de les categories superiors i es dóna de la mateixa manera i segons el mateix signe en altres cicles econòmics i altres ciutats com París. Fig. 4-12: Increment dels ingressos mitjans ponderats per població total i representat per corones metropolitanes pel període 1986-2009. Pel que fa a les diferències entre els ingressos mitjans de les 23 zones metropolitanes, destaca la gran heterogeneïtat entre elles (Veure fila superior de la Fig. 4-13). En el primer any d’estudi, la zona Centre i el Baix Maresme són les que concentren població de més alt nivell econòmic, seguides pel Garraf, Vilafranca, B-30, Sabadell, Granollers i el Congost i el Montseny amb uns ingressos mitjans 0 20 40 60 80 100 120 140 160 1986 1991 1996 2001 2006 2009 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona -2.000 -1.500 -1.000 -500 0 500 1.000 1.500 1986-1991 1991-1996 1996-2001 2001-2006 2006-2009 Barcelona 1a corona 2a corona 3a corona Maria Conill de Azpiazu 87 d’entre 3500 i 4500€. Quinze anys més tard, el nivell econòmic global de la RUB millora en tant que deu de les 23 zones augmenten el seu capital monetari. És precisament al 2001 quan el Baix Maresme passa a ser la zona més rica ja que concentra un gran volum de població amb uns ingressos mitjans majors de 6000€. En l’últim any estudiat, la majoria de zones s’han enriquit – fins i tot les que ja estaven en els rangs superiors de l’escala considerada en els mapes de la Fig. 4-13 – i totes elles tenen uns ingressos mitjans superiors a 3500€. Cal remarcar el fet que el creixement econòmic de les diferents zones succeeix de manera progressiva (en temps (1986-2009) i en espai (del centre a la tercera corona)), per proximitat territorial, és a dir, les zones properes a d’altres que tenen un nivell econòmic més elevat acaben incrementant els seus ingressos mitjans; i seguint els corredors de la C-17, la C-58 i de la C-31 (ampliat cap a Vilafranca del Penedès). D’altra banda, a partir del càlcul de l’increment anual percentual dels ingressos mitjans ponderats per la població de cada zona metropolitana, es pot veure com afecten els cicles econòmics que pateix el país (i la RUB) a un nivell més detallat. Estudiant el període 1986-2001, s’observa com cada zona es veu afectada després de passar per un període de creixement (1986-1992), la posterior recessió econòmica (1992-1995) i la tendència de recuperació que la segueix (1995-2001). Així doncs, destaquen les zones de Vilafranca, Igualada i l’Alt Maresme per ser les úniques que enlloc d’incrementar els seus ingressos mitjans els han disminuït (tot i que no molt ja que en la fila superior de la Fig. 4-13 s’observa com mantenen el seu nivell econòmic durant aquest període). La resta de zones veuen incrementar els seus ingressos mitjans de manera força homogènia. En canvi, el mapa referent al període 2001-2009 de la mateixa figura, mostra un escenari totalment diferent, un escenari de fort creixement econòmic en que totes les zones creixen més d’un 1,5% anual i que s’accentua en les zones properes a la C-58 i al límit exterior de la RUB. Per a poder copsar quina ha estat l’aportació de cada zona en el creixement regional, es representa la Fig. 4-14; en la qual s’observa a primer cop d’ull una clara tendència a l’homogeneïtat entre territoris en referència a la influència que aquests tenen sobre el creixement econòmic de la RUB (en el període 2001-09 l’escala de valors es concentra en el rang -0.25 – 0.5). En els dos períodes estudiats es demostra que les zones que més contribueixen al creixement regional són la zona de la B-30 i el Garraf (en major intensitat), seguides per les zones del Baix Maresme i Mediona. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 94 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 4-19: Pendents de les regressions lineals entre C.L.SUP i C.L.INF pels anys 1986 i 2001, i de la correlació entre d(%SUP*) i d(%INF*), per quinquenis i per zones metropolitanes. 4.4. Nivell d’estudis Per tal de caracteritzar la RUB segons els diferents nivells d’estudis de la població, aquesta s’agrupa en tres grans categories: educació primària, secundària i estudis superiors. D’aquesta manera s’analitza la quarta característica escollida per a la definició de la morfologia social, posant especial atenció en l’estudi per corones i per zones metropolitanes. Els resultats obtinguts de l’anàlisi estadística en relació a la correlació entre els coeficients de localització de cada grup de població, es mostren a continuació per a l’escala territorial de les corones metropolitanes. D’una banda, s’observa com en totes les corones els grup de població que només té estudis primaris expulsa als altres dos (pendents negatius), i la segregació social que això comporta s’agreuja durant el període 1986-2001. Tot i això, s’aprecia una variació major entre els valors dels pendents de la primera correlació en l’any 2001, on es plasma una segregació social entre nivells d’estudis major en la primera corona que en les altres dues i que la RUB. D’altra banda, els grups SEC i SUP es complementen de manera semblant en totes les regions estudiades, donat que els pendents de les rectes de regressió són positius, però la intensitat amb la que ho fan disminueix del 1986 al 2001 (Veure Taula 4-3). Cal dir que en totes les correlacions fetes en l’estudi d’expulsió i complementarietat, la significació del pendent “m” ha estat del 100%, fins i tot en les correlacions on R2 ha estat menor de 0,5 (cel·les no colorejades de la taula). Maria Conill de Azpiazu 95 Taula 4-3: correlacions per a l’estudi d’expulsió i complementarietat entre nivells educatius. C.L.PRIM vs C.L.SEC C.L.PRIM vs C.L.SUP C.L.SEC vs C.L.SUP 1986 2001 1986 2001 1986 2001 R2 m R2 m R2 m R2 m R2 m R2 m 1a corona 0,98 -0,22 0,90 -0,72 0,99 -0,13 0,98 -0,27 0,93 0,55 0,80 0,32 2a corona 0,90 -0,19 0,83 -0,48 0,90 -0,13 0,91 -0,30 0,65 0,54 0,54 0,43 3a corona 0,82 -0,16 0,73 -0,34 0,77 -0,12 0,71 -0,28 0,35 0,45 0,19 0,37 AMB-EMT 0,99 -0,22 0,91 -0,73 0,99 -0,13 0,98 -0,27 0,95 0,56 0,82 0,32 RMB 0,91 -0,19 0,82 -0,50 0,91 -0,13 0,91 -0,29 0,67 0,54 0,55 0,42 RUB 0,89 -0,18 0,80 -0,44 0,88 -0,13 0,87 -0,30 0,60 0,54 0,45 0,44 De l’estudi de persistència es demostra que la capacitat de romandre en un territori és més elevada pels grups SEC i SUP, i en la majoria de casos (per a tots els grups) és més elevada en la primera corona metropolitana. Igual que abans, en totes les correlacions fetes en l’estudi de persistència, la significació del pendent “m” ha estat del 100%, fins i tot en les correlacions on R2 ha estat menor de 0,5 (cel·les no colorejades de la taula 4-4). Taula 4-4: correlacions per a l’estudi de persistència dels diferents nivells d’estudis. 1986-1991 1991-1996 1996-2001 m PRIM m SEC m SUP m PRIM m SEC m SUP m PRIM m SEC m SUP 1a corona 0,78 1,28 0,99 0,76 1,15 1,01 0,88 1,08 1,14 2a corona 0,71 0,98 0,87 0,71 0,94 0,97 0,87 0,91 1,16 3a corona 0,54 0,62 0,70 0,57 0,68 0,80 0,74 0,75 0,80 AMB-EMT 0,81 1,31 1,02 0,78 1,18 1,02 0,91 1,13 1,16 RMB 0,73 1,01 0,89 0,71 0,95 0,97 0,87 0,92 1,16 RUB 0,68 0,86 0,84 0,67 0,86 0,94 0,84 0,85 1,09 Fent la mateixa anàlisi per zones metropolitanes, es copsen dinàmiques diferents pel que fa al grau d’expulsió i complementarietat entre grups, tot i que les tendències generals coincideixen. D’un primer cop d’ull s’observen colors vermellosos per als mapes de correlacions entre el grup de població amb un nivell de població més baix (PRIM) i la resta de grups (SEC i SUP), cosa que explica el fenomen d’expulsió entre ells i com s’agreuja durant el període estudiat (els colors vermells s’intensifiquen). En el primer mapa de la Fig. 4-20, destaca la zona de la B-30, on l’expulsió entre els dos grups de la població que tenen menys estudis, és lleugerament més marcada el 1986. El mapa de la correlació entre els mateixos grups però pel 2001, reflecteix un augment de la segregació social per nivells educatius en les zones que es troben al voltant de l’A-2, la C-58, la C-17 i la C-32; el qual fa pensar en L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 96 UPC – ETSECCPB (2012) una possible correlació entre aquest fenomen i les dates de construcció d’aquestes carreteres. Pel que fa a la correlació entre C.L.PRIM i C.L.SUP, el comportament entre els dos grups és molt més homogeni pel conjunt de la RUB tant en l’any 1986 com al 2001, on s’observa un fenomen d’expulsió entre grups més marcat en totes les zones metropolitanes excepte en la zona de la B-30 que es manté constant. De la correlació entre C.L.SEC i C.L.SUP se’n deriva un fenomen de complementarietat entre grups, pel qual un augment de població amb estudis superiors implica un augment de població amb estudis secundaris. Les zones de l’Alt Maresme, Arenys i la Riera de Caldes mostren, el 1986, pendents força majors ( ) que la resta de zones, però tots ells perden complementarietat entre aquests grups (SEC i SUP) durant el període d’estudi, de la mateixa manera que ho fan la majoria de zones de la RUB excepte el Vendrell, que enforteix notablement aquesta complementarietat. En relació a l’anàlisi de persistència, la població amb estudis primaris destaca per ser la que menys tendència té a romandre en una mateixa zona. Aquest fet és atribuïble a que és un grup de població que es veu obligat a adaptar-se més sovint a canvis laborals, el qual pot fer modificar el seu lloc de residència. En canvi, la població amb estudis superiors té una elevada capacitat de persistència, el qual es veu reflectit en tots els mapes referents a aquest grup. Tot i així, en tots els casos, el període temporal que engloba uns valors més elevats dels pendents de les diferents correlacions és del 1996 al 2001, interval que coincideix amb la recuperació econòmica del país. Finalment, dels mapes que representen l’evolució de la persistència del ’86 al ’01, es reafirmen les tendències ja comentades de cada grup i destaca, d’una banda, el pendent negatiu de la zona de la Selva pel grup de població amb estudis secundaris (el qual indica la tendència a no romandre en aquesta zona) i els pendents molt elevats de les rectes de regressió entre els coeficients de localització de la població amb estudis superiors. D’altra banda, les zones de Sabadell i Terrassa són zones on els tres grups de població tendeixen a quedar-se, ja que en els tres casos adopten alguns dels valors més elevats dels pendents de regressió (en el cas de C.L.SEC i C.L.SUP, majors de 1.5). Per contra, la zona de Mediona destaca per tenir la mateixa capacitat de retenció dels diferents grups de població (Fig. 4-21). Tots els valors representats en els mapes es poden consultar en les taules de l’Annex. Maria Conill de Azpiazu 97 Fig. 4-20: representació dels pendents de la correlació entre els coeficients de localització dels diferents grups de nivells d’estudis pels anys 1986 i 2001. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 98 UPC – ETSECCPB (2012) Fig. 4-21: Representació gràfica dels pendents de la regressió entre els valors de C.L. d’un grup però en anys diferents. Maria Conill de Azpiazu 99 5. Caracterització de d’accessibilitat espacial 5.1. Caracterització i evolució recent dels sistemes de transport. Carreteres i ferrocarril. En la figura 5-1 es presenta el mapa generat per a mostrar els resultats de la periodització a nivell topològic tant de la xarxa viària com de les estacions del sistema ferroviari. Amb un asterisc es marca la localització dels peatges instal·lats en les diferents autopistes de la regió urbana de Barcelona; informació que s’utilitzarà en el següent capítol. A continuació es descriuen les principals vies que constitueixen la xarxa d’autopistes de la regió i que han estat el resultat de les fortes inversions en xarxa viària realitzades en la RUB. L’autopista C-16, també anomenada Autopista de Montserrat, té el seu inici geogràfic en l’enllaç 9 de la B-20 (Ronda de dalt de Barcelona) i arriba fins a la comarca de la Cerdanya. El tram considerat en l’anàlisi, de Barcelona a Manresa, constitueix els primers 56 km de l’autopista, la construcció dels quals va finalitzar el 1994. Aquest tram disposa d’un peatge a l’alçada de Manresa (després de Castellbell i el Vilar), amb un cost que ronda els 7€. L’autopista C-32 rep diferents noms en funció del tram que es consideri. El tram entre el Vendrell i Barcelona és conegut com l’Autopista Pau Casals i transcorre per les comarques del Baix Penedès, el Garraf i el Baix Llobregat, iniciant el seu recorregut en l’enllaç 31 de l’AP-7 i connectant amb Barcelona per la Ronda de dalt (B-20). Els 56 km que tracen el seu recorregut varen ser construïts en dues etapes: Barcelona-Sitges (acabada el 1992) i Sitges-el Vendrell (acabada el 1998). Consta de 3 peatges situats al Vendrell, Cubelles i a Vallcarca. D’altra banda, el tram de la C-32 que discorre entre Montgat i Blanes-Tordera s’anomena Autopista del Maresme i té un recorregut de 68 km que circula paral·lel a l’antiga N-II. Constitueix també una autopista de peatge (gestionat per la concessionària Abertis) – la primera via tarificada que es va construir en la Península Ibèrica – els quals estan situats abans de Mataró i entre aquesta població i Blanes. La seva construcció es portà a terme en tres etapes: la primera el 1969 entre Montgat i Mataró, la segona el 1994 amb la posada en servei de la Ronda de Mataró i el tram Mataró-Palafolls, i finalment la construcció de l’últim tram entre aquest municipi i Tordera/Blanes el 2010. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 100 UPC – ETSECCPB (2012) Maria Conill de Azpiazu 101 L’autopista C-58 constitueix un accés a Barcelona pel nord-est connectant l’autopista C-16 a l’alçada de Terrassa (on té el seu inici) amb Barcelona per una via lliure de peatge al llarg dels seus 25 km. La Ronda de Dalt (B-20) és la via de circumval·lació de la ciutat de Barcelona, la qual es desenvolupa al llarg de 16 km començant al Nus de la Trinitat i finalitzant al Nus del Llobregat. Consta de 15 enllaços i de dos ramals coneguts com la Pota Nord (des del Nus de la Trinitat fins al punt de connexió de la C-31 amb la C-32 a Montgat) i la Pota Sud (des del Nus del Llobregat fins a la C-32, al Prat de Llobregat). Juntament amb la B-10 constitueix el cinturó viari d’alta capacitat de Barcelona, el qual va ser concebut a inicis dels anys noranta de manera pionera a Europa i d’una des d’una nova perspectiva que va afectar fortament a la seva concepció i a la definició dels seus paràmetres de disseny. Va ser necessari entendre aquesta via com una part de la xarxa d’autopistes però també de tota la trama viària de la ciutat de Barcelona, establint un nou paradigma que reconciliava vies i ciutat (Herce i Magrinyà, 2002). La C-60 és l’autovia que permet la ràpida comunicació entre Mataró (on enllaça amb la C-32) i Granollers (on enllaça amb l’autopista AP-7). Els seus 13 km van ser construïts durant el període d’estudi 1996-2001. La C-25, també anomenada Eix Transversal, té una longitud de 160 km i es va planificar com l’eix vertebrador de les comarques interiors de Catalunya. S’articula des de la ciutat de Cervera fins a Cassà de la Selva, permetent el trànsit de vehicles d’est a oest sense que aquests hagin de creuar l’àrea metropolitana de Barcelona. L’Eix es va posar en servei l’any 1997 i per aquest motiu es presenta en la Fig. 5-1 com una inversió del període 1996-2001. L’AP-7 (E-15 segons l’identificador europeu), coneguda amb el nom d’Autopista del Mediterrani, constitueix l’eix que comunica tota la costa mediterrània des de la frontera amb França fins a Algecires. El primer tram que es va inaugurar, el 1969, és el que comunica Barcelona i Granollers; la resta del tram La JonqueraAlacant es va construir durant la dècada dels setanta. Aquesta autopista disposa de 3 peatges instal·lats en el seu recorregut català, els quals estan situats a la Jonquera, a la Roca del Vallès i a Martorell. L’autopista A-2 (E-90 segons l’identificador europeu) és una de les sis autovies radials d’Espanya i comunica Madrid amb el Pertús passant per Lleida, Barcelona i Girona (on coincideix amb l’Autopista del Mediterrani), entre d’altres ciutats importants. És una autopista lliure de peatges, però que encara disposa de trams de carretera convencional, l’antiga N-II. El desdoblament d’aquesta carretera antiga es va anar fent progressivament començant pel tram Igualada-Martorell el 1990, seguit del Lleida-Tàrrega el 1992, ampliat fins a Cervera el 1993 i continuat per la construcció del tram Fraga-Lleida, acabat el 1996. El desdoblament de l’antiga N-II fins a Santa Maria del Camí no va ser inaugurat fins l’any 2004, essent aquest l’últim tram posat en servei del recorregut Fraga L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 102 UPC – ETSECCPB (2012) Barcelona ja que el 1998 s’estrenà l’Eix del Llobregat (últim tram de l’A-2 abans d’arribar a Barcelona) i el 2001, el tram de Santa Maria del Camí a Igualada. Al sector gironí, l’únic tram d’autovia construïda és el que va de Caldes de Malavella a Tordera, inaugurats el 2009. Taula 5-1: Periodització de les inversions en xarxa viària i estacions ferroviàries. Període Inversions en xarxa viària Estacions ferroviàries construïdes FGC Estacions ferroviàries construïdes Renfe 1976-1986 A-2, B-10, B-245, BV-1424, BV-1432, BV2133, BV-2204, BV-2251, BV-2304, BV-2421, BV-2425, BV-4511, BV-5034, C-1412a, C1412z, C-1413a, C-1415c, C-155a, C-16, C17, C-31, C-32, C-35, C-55, C-58, GIV-5121, GIV-5121, IAP-4, IBR-10, IBR-2, IBR-4, IMM1, IMM-10, IMM-2, IVC-2, IVC-24, IVC-3, IVC-38, IVC-39, IVC-40, IVC-7, N-150, N-II Can Parellada Can Ros Hospital General Manresa-Viladordis Cornellà-Sant Ildefons Cunit La Llagosta Sant Adrià del Besòs 1986-1991 A-2, B-10, B-140, B-20, B-201, B-204, B-22, B-224, B-23, BV-2151, BV-5031, C-15, C-16, C-17, C-31, C-32, C-35, C-51, C-59, GI-555, GIV-5523, IBR-5, IBR-51, IBR-52, IBR-53, IBR54, IBR-56, IBT-27, IBT-3, IOS-4, IVC-18, IVC26, IVC-33, IVR-8, N-152a, N-II Av. Carrilet Gornal Ildefons Cerdà Viladecans 1991-1996 B-120, B-20, B-250, C-1411z, C-16, C-17, C31, C-32, C-55, C-60, IBG-41, IBG-46, IBG-47, IBG-48, IBG-50, IBT-19, IBT-19, IBT-7, IMM5, IVC-5 UAB - 1996-2001 A-2, B-140, B-20, B-22, B-24, B-40, BV-1501, BV-2041, C-15, C-15B, C-25, C-32, C-35, C352, C-51, C-55, C-59, IAI-4, IBR-50, IBT-13, IBT-28, IGF-6, IGF-7, IMM-2, IVC-18, IVC-37, N-340, TP-2124 Colònia Güell Magòria-La Campana Santa Susana 2001-2008 C-37, IBG-21 El Palau Europa-Fira Cabrera de Mar Cerdanyola UAB Les Franqueses Sant Cugat del Vallès Terrassa Est En la taula 5-1 s’indiquen les inversions més importants fetes durant el període 1976-2008, les quals són majoritàries en el cas de la infraestructura viària. La construcció d’estacions de ferrocarril, en la majoria dels casos, són estacions de línies ja existents que han afegit punts de parada dels vehicles per servir a un major nombre de població. Tot i així, com s’observa en la Fig. 5-1, la generalitat de les estacions ferroviàries són anteriors a 1976. Maria Conill de Azpiazu 103 Es presenta en la Fig. 5-2 un mapa de la regió urbana de Barcelona on es plasma la jerarquització establerta per a les principals vies estructurants del territori. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 110 UPC – ETSECCPB (2012) Aplicant la regressió lineal múltiple a la regió urbana de Barcelona, per als coeficients de localització de les variables de nivell d’estudis i categories socio-professionals, destaca el comportament de la regressió C_SUP vs C_INF quan s’afegeixen les variables d’accessibilitat. Així com en un càlcul utilitzant la unitat de municipi no s’aconsegueix una millora del coeficient de determinació, fent el mateix càlcul per a la unitat de zona, aquest millora considerablement passant de 0.802 a 0.924 (Taula 6-2). Aquest fet s’atribueix a que les zones són territoris més homogenis. Taula 6-2: Resultats sobre el grau d’explicació de les variables que intervenen en la regressió lineal múltiple C.L.SUP vs (C.L.INF, acc_geogen i dist_ferro). Variables Beta Resum model Àrea d’aplicació Variable dependent C.L.SUP (01) - R2 (RS)= 0.802 R2(RM)= 0.924 RUB, unitat de zona Variables explicatives C.L.INF (01) acc_geogen dist_ferro 0.845 0.282 0.164 Pel que fa a la possibilitat de millorar la regressió lineal simple (RS) amb una regressió múltiple (RM), es comprova en una primera regressió lineal múltiple entre els coeficients C.L.PRIM i C.L.SEC, que el fet d’afegir variables de mobilitat no fa millorar aquest model en concret (cas de la zona de Vic, pel seu baix coeficient de determinació en les regressions lineals simples realitzades en el capítol de caracterització de la morfologia social), essent aquest explicat únicament per la variable C.L.SEC (donat que la resta de variables presenten paràmetres beta molt baixos). Pel que fa a la regressió entre C.L.PRIM i C.L.SUP tampoc s’aconsegueix una millora del model (valorada a partir de la millora de R2, pel cas de Vic), tot i que s’identifiquen com a variables explicatives (encara que en poca mesura) la distància a l’estació de ferrocarril i l’accessibilitat geogràfica ponderada. D’altra banda, en relació a les CSP, les distàncies a Pl. Catalunya i a l’estació de ferrocarril més propera són variables explicatives del model, pel 2001, que en fan augmentar el seu coeficient R2 (passant de 0.22 a 0.327). Al 1986 també s’aconsegueix augmentar la R2 (de 0.04 a 0.156) però com a resultat d’afegir altres variables. En aquest cas es passa d’un model amb falta de significació estadística, a tenir una equació que regeix el grup de CSP superiors, tot i que amb una correlació que segueix essent petita. Per tal de veure l’evolució de l’explicació de les variables d’accessibilitat durant el període 19862001, a partir de la zona prèviament escollida, la zona de Vic, s’estudien les regressions lineals múltiples amb les variables de nivell d’estudis, per una banda, i CSP, per l’altra, pels anys 1986 i 2001. Maria Conill de Azpiazu 111 Els resultats mostren com, per aquesta zona, les variables explicatives de les regressions lineals múltiples entre els grups de nivells d’estudis i les variables de mobilitat, segueixen essent les mateixes: la distància a l’estació de ferrocarril i l’accessibilitat generalitzada. Tot i així, la seva participació en el model no presenta grans diferències entre un any i l’altre (Taules 6-3). En relació a les categories professionals, la distància a l’estació de ferrocarril més propera es manté com una variable explicativa del model, entre d’altres, però perd importància dins d’aquest entre l’any 1986 i el 2001. L’accessibilitat geogràfica generalitzada és també una variable explicativa (però amb molta menys intensitat que la distància a l’estació de ferrocarril) en l’any 1986, però deixa de ser-ho al 2001 i la distància a Plaça Catalunya (centre de Barcelona) esdevé explicativa en aquest últim any del període d’estudi (Taules 6-4). Taula 6-3: Evolució de les variables explicatives en relació al nivell d’estudis i l’accessibilitat. Variables Beta Resum model Àrea d’aplicació Variable dependent C.L.PRIM (86) - R2 (RS)= 0.710 R2(RM)= 0.704 Vic Variables explicatives C.L.SUP (86) acc_geogen dist_ferro 0.813 0.147 0.143 Variable dependent C.L.PRIM (01) - R2 (RS)= 0.740 R2(RM)= 0.736 Vic Variables explicatives C.L.SUP (01) acc_geogen dist_ferro 0.850 0.087 0.100 Taula 6-4: Evolució de les variables explicatives en relació a les categories socio-professionals i l’accessibilitat. Variables Beta Resum model Àrea d’aplicació Variable dependent C.L.SUP (86) - R2 (RS)= 0.04 R2(RM)= 0.156 Vic Variables explicatives C.L.INF (86) acc_geogen dist_ferro 0.203 0.198 0.506 Variable dependent C.L.SUP (01) - R2 (RS)= 0.22 R2(RM)= 0.327 Vic Variables explicatives C.L.INF (01) dist_plcat dist_ferro 0.535 0.120 0.262 Per estudiar com afecten les variables de mobilitat en el fenomen de persistència, es calcula una regressió lineal múltiple per a la zona del Montseny, que presenta un coeficient de determinació, L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 112 UPC – ETSECCPB (2012) R2=0.09 en la seva regressió lineal simple (en el període 1986-2001) (Taula 6-5). Afegint la variable accessibilitat geogràfica generalitzada ponderada per la població del 2001, s’aconsegueix una gran millora del model (r2=0.254). Taula 6-5: Explicació de les variables d’accessibilitat en el fenomen de persistència. Variables Beta Resum model Àrea d’aplicació Variable dependent C.L.SEC (86) - R2 (RS)= 0.090 R2(RM)= 0.254 Montseny Variables explicatives C.L.SEC (01) acc_geogen_pobl 0.195 0.422 De la regressió lineal múltiple, a la zona del Delta del Llobregat, entre dSUP i dINF pel període 19962001, es conclou que la distància a l’estació de ferrocarril més propera esdevé la variable més explicativa del model (beta=1.108), fins i tot major que la variable dINF (Taula 6-6). Taula 6-6: Explicació de les variables d’accessibilitat en la regressió lineal dSUP vs dINF. Variables Beta Resum model Àrea d’aplicació Variable dependent dSUP - R2 (RS)= 0.03 R2(RM)= 0.995 Delta del Llobregat Variables explicatives dINF dist_ferro acc_geogen 0.556 1.108 0.23 Maria Conill de Azpiazu 113 Conclusions  L’estudi dels fluxos de mobilitat obligada dut a terme per la delimitació de la regió urbana de Bacelona (RUB), demostra l’extensió de les múltiples dinàmiques del fenomen metropolità, institucionalment circumscrit a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) però reivindicat per nombrosos estudis, a un territori de majors dimensions que comprèn els límits del servei de rodalies de Barcelona i força més enllà.  La divisió de la regió urbana de Barcelona en zones metropolitanes en la línia de la zonificació proposada pel Pla Territorial Parcial de la RMB, permet copsar les diferències entre territoris d’una mateixa corona, alhora que proposa una zonificació de l’heterogeneïtat metropolitana -sobretot en l’estudi de l’impacte de les xarxes de transport en les dinàmiques de població.  Recentment, factors estructurals externs com la immigració econòmica de mitjan 1990 fins l’inici de la crisi econòmica, prevalen sobre la tendència econòmica de les corones i zones metropolitanes, més que no pas fenòmens interns com les migracions intra-metropolitanes han prevalgut en l'evolució de la variable del volum demogràfic.  Durant el període d’estudi 1986-2001 es dóna un procés de suburbanització, marcat per la desconcentració de població del centre a la perifèria.  El fenomen d’expulsió social entre grups de categories socio-professionals presenta clares diferències entre zones metropolitanes: - En els corredors viaris de la B-30, C-58 i C-32 l’especialització social s’accentua al llarg del període d’estudi. - Es confirma l’existència d’una tendència lineal entre l’increment del grup de categories socio-professionals superior i l’increment de les categories menys qualificades.  La segregació social relativa a l’expulsió entre grups de població amb diferents nivells d’estudis s’accentua durant el període 1986-2001. - El grup amb estudis primaris expulsa la resta de població. - La complementarietat entre els grups amb estudis secundaris i superiors va disminuint al llarg del període. - Es demostra que són dos grups poblacionals amb més estudis els que tenen un nivell més elevat de persistència territorial. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 114 UPC – ETSECCPB (2012)  L’accessibilitat al transport influeix en la distribució de la població segons la seva categoria socio-professional. La millora de l’accessibilitat comporta un apropament de la població als dels mercats de treball.  Afegir variables d’accessibilitat als sistemes de transport contribueix, en molts casos, a fer millorar el coeficient de determinació de les regressions lineals. Tot i així, el comportament és diferent entre zones metropolitanes, corones i en relació a la RUB calculats a la unitat de municipi o de zona, és a dir, que la variable d’accessibilitat que resulta ser explicativa no sempre és la mateixa.  Es confirma la hipòtesi de que la inversió en infraestructures del transport té efectes redistributius sobre la població. - La millora de l’accessibilitat d’un territori el fa més atractiu de cara al mercat de l’habitatge i del treball. - Té repercussió en els volums poblacionals i el nivell d’ingressos mitjà associat a cada zona. Els resultats d’aquest estudi justifiquen noves recerques en aquesta direcció ampliant la caracterització de la morfologia social amb altres variables sociològiques, considerant altres modes de transport, i fins i tot podent arribar a fer una comparació entre ciutats d’arreu del món. Maria Conill de Azpiazu 115 Referències bibliogràfiques - ARROYO, M. (2002). “El mercado de trabajo y la reestructuración de las áreas metropolitanas”. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Vol. VI, núm. 19 (60). Universitat de Barcelona. - BAYONA, J. i GIL, F. (2008). “El papel de la inmigración extranjera en la expansión de las áreas urbanas. El caso de Barcelona (1998-2007)”. X Coloquio Internacional de Geocrítica: Diez años de cambios en el mundo, en la geografía y en las ciencias sociales, 19992008.Barcelona, 26-30 de mayo de 2008. Universitat de Barcelona. - BOARNET, M. (1994). “Geography and public infrastructure”. Unpublished paper. University of California, Irvine. - BORJA, J. i CASTELLS, M. (2001). “Local y global: la gestión de las ciudades en la era de la información”. Barcelona. Ed. Taurus. - BURGESS, E. (1926). “The Urban Community”. Chicago : University of Chicago Press. - CABRÉ, A. i MODENES, J.A. (1997). “Dinàmiques demogràfiques recents a la Regió Metropolitana de Barcelona”. Revista Económica de Catalunya, Nº 33. - CAPEL, H. (1998). “Una bibliografía para el estudio de la ciudad”. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. Nº 114 (en línia). Universitat de Barcelona. Dispoble a: http://www.ub.edu/geocrit/b3w-114.htm. ISSN 1138-9796 - CAPELLA, J. (2009). “Impacte dels canvis de l’accessibilitat viària sobre els usos del sòl a l’àrea metropolitana de Barcelona, 1994-2004”. Treball final de carrera, ETOP, E.T.S. d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports, Universitat Politècnica de Catalunya. - CLUSA, J. i ROCA-CLADERA, J. (1997). “El canvi d’escala de la ciutat metropolitana de Barcelona”. Revista Económica de Catalunya, Nº 33. - DUPUY, G. i AMAR, G. (1988). “Réseaux territoriaux”. Caen, Calvados: Paradigme. - ECO, U. (1996). “Cómo se hace una tesis. Técnicas y procedimientos de estudio, investigación y escritura”. Versión castellana de Lucía Baranda y Alberto Clavería Ibáñez. - ESTEBAN, J. (2003). “La Regió Metropolitana de Barcelona”. Papers, Regió Metropolitana de Barcelona. Nº 39, pp. 31-41. - FONT, A. (1997). “Anantomía de una metrópoli discontinua: La Barcelona metropolitana”. Papers. Regió Metropolitana de Barcelona. Núm. 26, pp.9-19. L'accessibilitat als transports en la segregació socio-residencial de la Regió Urbana de Barcelona, 1986-2001 116 UPC – ETSECCPB (2012) - FONT, A., LLOP, C. i VILANOVA, J.M. (1999). “La construcción del territorio metropolitano: morfogénesis de la región urbana de Barcelona”. Barcelona: Área Metropolitana de Barcelona. - GARCÍA LÓPEZ, M.A. (2007). “Estructura espacial del empleo y economías de aglomeración: el caso de la industria en la Región Metropolitana de Barcelona”. Arquitecture, City and Environment. - GENERALITAT DE CATALUNYA, DEPARTAMENT DE TERRITORI I SOSTENIBILITAT (2012). “Plans territorials parcials: plànol d'infraestructures de la mobilitat”. Consultat el 07-05-2012 a: http://www20.gencat.cat/portal/site/territori/menuitem.dbf7b17bb47cda345f13ae92b0c 0e1a0/?vgnextoid=b2521fe158b16310VgnVCM2000009b0c1e0aRCRD&vgnextchannel=b252 1fe158b16310VgnVCM2000009b0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default - GETZ, M. (1975). “A model of the impact of transportation investment on land rents”. Journal of Public Economics. Vol. 4, pp. 57-74. - GRAFMEYER, I. (1995). “Sociologie urbaine”. Nathan Université. - GRAHAM, S. (2000). “Constructing premium network spaces: reflections on infrastructure networks and contemporary urban development”. International Journal of Urban and Regional Research. Vol. 24. - GUTIÉRREZ, J. i GÓMEZ, G. (1999). “The impact of orbital motorways on intra-metropolitan accessibility: the case of Madrid’s M-40”. Journal of Transport Geography. Vol 7, pp.1-15. - HAGGETT, P. i CHORLEY, R. J. (1974). “Network Analysis in Geography”. 1st Ed. London: Edward Arnold. - HAUGHWOUT, A. (1993). “Infraestructure in American cities”. Unpublished PhD dissertation. University of Pennsylvania. - HAUGHWOUT, A. (1997). “Central city infrastructure investment and suburban house values”. Regional Science and Urban Economics. Vol. 27, pp. 199-215. - HERCE, M. i MAGRINYÀ, F. (2002). “La ingeniería en la evolución de la urbanística”. Barcelona. Edicions UPC. - HERCE, M. (2004). “Barcelona: Accessibility Changes and Metropolitan Transformations”. Built Environment. Vol 30. Nº 2. - HERCE, M. (2005). “Urbanización, precios del suelo y modelo territorial: la evolución reciente del Área Metropolitana de Barcelona”. EURE, 31(93), pp. 35–51. - HOYT, H. (1933). “One hundred years of land values in Chicago”. Chicago: University of Chicago Press. Maria Conill de Azpiazu 117 - IERMB (2008). “Enquestes de mobilitat”. Disponibles a: http://www.iermb.uab.es/DOCUMENTS/EMEF/com.png - LEE, S. (2011). “Metropolitan Growth Patterns and socio-economic disparity in six US metropolitan areas 1970-2000”. International Journal of Urban and Regional Research. - MIRALPEIX, M. (2010). “El Ferrocarril en la Región Urbana de Barcelona: Análisis del desarrollo de la red ferroviaria y de metro (1848-2009) y modelización de su explotación (1950-2009)”. Tesina d’especialitat, ECCP, E.T.S. d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports, Universitat Politècnica de Catalunya. - MÓDENES, J.A. i LÓPEZ, J. (2003). “Movilidad residencial, trabajo y vivienda en Europa”. XVIII Congreso de la Asociación de Geógrafos Españoles, Bellaterra (24-27 de setembre de 2003). - MUÑIZ, I. i ROIG, J.L. (1997). “Suburbanización, distribución espacial de la renta y segregación residencial por niveles educativos”. Departament d’Economia Aplicada, UB. - NAVAS, T. (2007). “Història de les carreteres del territori de Barcelona”. Barcelona: Diputació de Barcelona. - O’LOUGHLIN, J. (1996). “Social polarization in post-industrial metropolises”. Ed. Walter de Gruyter. - PARLAMENT DE CATALUNYA (1995). “Pla Territorial General de Catalunya”. - QUIVY, R. (2005). “Manual de investigación en ciencias sociales”. México. Ed. Limusa, Noriega Editores. - ROCA, J., CLUSA, J. i DÍAZ, E. (1997). “La delimitació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona”. CPSV, Barcelona. - RODRIGUE, J.P.; COMTOIS, C. I SLACK, B. (2009). “The geography of transport systems”. New York: Routledge, 352 pages. Second Edition. ISBN 978-0-415-48324-7 - SERRA, J. (1997). “Migracions metropolitanes i desconcentració demográfica” Revista Económica de Catalunya, Nº 33. - TILLEMA, T.; VAN WEE, B. i ETTEMA, D. (2010). “The influence of (toll-related) travel costs in residential location decisions of households: A stated choice approach”. Transportation Research Part A. Vol 44, pp.785-796. - WACHS, M. i GORDON, T. (1973). “Physical accessibility as a social indicator”. Socio-Ecocomic Planning Science. Vol. 7, pp. 437-456. Pergamon Press. - WINGO, L. (1961). “Transportation and Urban Land”. Ed. Resources for the Future. Original de Universitat de Wisconsin.