Hub balear : análisis de una alternativa de 'short sea shipping' dentro del Mediterráneo Occidental

HUB BALEAR. Análisis de una alternativa de “Short Sea Shipping”, dentro del Mediterráneo Occidental Tesis presentada para obtener el título de doctor por la Universitat Politècnica de Catalunya Doctorando: Ignacio Galiano Pomar Director: Dr. F. Xavier Martínez de Osés Fecha: Junio 2.014 A Marilena A mis hijos, Ignacio y María Victoria Ningún hombre es lo suficientemente sabio por sí mismo Platón HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental Índice 1.- Introducción. ................................................................................................ 1! 2.- Objetivos. ...................................................................................................... 9! 3.- Características geográficas y económicas de las Islas Baleares. ...... 11! 3.1.- Situación geográfica. ........................................................................................ 11! 3.2.- Datos macroeconómicos. ................................................................................. 13! 4.- Particularidades climáticas del Mediterráneo Occidental. ................... 17! 5.- Situación actual del S.S.S. en el Mediterráneo Occidental. ................. 21! 5.1.- El transporte marítimo de corta distancia en cifras. ......................................... 21! 5.2.- Principales rutas con servicio Ferry. ................................................................ 27! 6.- Situación socio-económica de los países del Magreb. ........................ 33! 6.1.- Situación económica. ....................................................................................... 33! 6.2.- Estructura productiva y recursos naturales. ..................................................... 34! 6.3.- Sector exterior y comercio. ............................................................................... 35! 7.- Argelia. ........................................................................................................ 39! 7.1.- Situación general. ............................................................................................. 39! 7.2.- Relaciones internacionales. ............................................................................. 39! 7.3.- Economía. ........................................................................................................ 42! 7.3.1.- Sectores productivos. ............................................................................................. 43! 7.3.2.- Infraestructuras (puertos). ...................................................................................... 47! 7.4. Argelia ante los países de la U.E. de la cuenca del Mediterráneo Occidental. . 48! 7.5 Relaciones bilaterales España-Argelia. .............................................................. 49! 7.5.1 Relaciones bilaterales Comunidades Autónomas-Argelia. ....................................... 53! 8. Marruecos. ................................................................................................... 57! 8.1 Situación general. ............................................................................................... 57! 8.2 Relaciones internacionales. ................................................................................ 58! 8.3 Economía. .......................................................................................................... 59! 8.3.1 Sectores productivos. ............................................................................................... 60! 8.3.2. Infraestructuras (puertos). ....................................................................................... 63! 8.4 Marruecos ante los países de la U.E. de la cuenca del Mediterráneo Occidental. .................................................................................................................................. 68! 8.5 Relaciones bilaterales España-Marruecos. ........................................................ 69! 8.5.1 Relaciones bilaterales Comunidades Autónomas-Marruecos. ................................. 72! 9. Relaciones comerciales España-Francia-Italia. ....................................... 75! 10. Análisis de los resultados obtenidos en el trabajo de campo. ............. 77! 10.1. Descripción de los parámetros y valores utilizados en el cálculo. ................... 85! 10.2 Cálculo de costes del vehículo utilizado en la simulación. ............................. 101! 10.3 Valoración de la idoneidad de los puertos de carga en la Unión Europea. .... 102! 11.- Flujos portuarios en las Islas Baleares. ............................................. 105! 12.- Ingresos producidos por la escala en puerto. ................................... 113! 14.1.- Tasas. ........................................................................................................... 114! 13.- Líneas regulares. ................................................................................... 133! 15.1.- Cabotaje. ...................................................................................................... 133! 14.- Tipología de los buques usados. ......................................................... 137! 14.1.- Líneas y empresas. ...................................................................................... 137! 14.2.- Tipos de barcos. ........................................................................................... 138! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 15.- Análisis de viabilidad de la creación del puerto HUB en Palma de Mallorca. ........................................................................................................ 143 15.1.- Situación geográfica.................................................................................... 143 15.1.1.- Distancia en millas entre Palma y los principales puertos. ............................... 144 15.2.- Régimen climático. ...................................................................................... 147 15.3.- Infraestructuras. .......................................................................................... 149 15.4.- Otros puertos en directa competencia. ........................................................ 154 15.5.- Análisis de las variables. ............................................................................. 154 16.- Actualidad en el transporte de corta distancia en el Mediterráneo Occidental (Marruecos)................................................................................ 161 17.- Costes de escala. .................................................................................. 175 18.- Conclusiones. ....................................................................................... 179 Anexo A. ........................................................................................................ 183 Anexo B. ........................................................................................................ 197 Anexo C. ........................................................................................................ 199 Anexo D. ........................................................................................................ 200 Anexo E. ........................................................................................................ 201 Anexo F. ........................................................................................................ 202 Anexo G. ........................................................................................................ 203 Anexo H. ........................................................................................................ 204 Bibliografía. ................................................................................................... 215 Webgrafía. ..................................................................................................... 220 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental Índice de tablas Tabla 1. Valores de importaciones y exportaciones de las Islas Baleares. Fuente: elaboración propia, datos Estacom, Govern de les Illes Balears y Cámaras de Comercio. Valor millones de euros. 2013. .................................................................... 16! Tabla 2. Transporte de corta distancia por países y regiones marítimas 2.011 mil. Tons. Fuente: Eurostat 2.011. Elaboración propia. Millones de toneladas. ................. 23! Tabla 3. Movimientos de mercancías en SSS por países de le UE en mil. Tons. Fuente: Eurostat. Elaboración propia. .......................................................................... 24! Tabla 4. Movimientos por tipo de carga y cuenca 2011. mil. Tons. Fuente Eurostat 2011. Elaboración propia. ............................................................................................. 25! Tabla 5. Movimientos de mercancías por cuencas. mil. Tons. Fuente Eurostat 2011. Elaboración propia. ....................................................................................................... 26! Tabla 6. Movimientos principales puertos UE. mil. Tons. Fuente: Eurostat 2011. ....... 27! Tabla 7. Servicios de tráfico ferry desde el Magreb. Fuente: elaboración propia, año 2.013 ............................................................................................................................. 29! Tabla 8. Detalle de las principales variables macroeconómicas, de los países del Magreb. Fuente: ICEX entre paréntesis año de referencia. Elaboración propia. ........ 34! Tabla 9. Detalle de la contribución de los sectores de la economía, al producto interior bruto de los países del Magreb 2010-12. Fuente: ICEX. ............................................ 35! Tabla 10. Detalle de las principales variables comerciales, de los países del Magreb 2010-2012. Fuente: ICEX, entre paréntesis año de referencia. Elaboración propia. ... 36! Tabla 11. Desglose de las partidas de exportación e importación, según clasificación NSDT, de los países del Magreb (media 1995-2003). Fuente: Real Instituto Elcano a partir de la base de datos de Comtrade de Naciones Unidas. ..................................... 37! Tabla 12. Especialización sectorial relativa de las exportaciones bilaterales entre los países del Magreb. Fuente: Comtrade de Naciones Unidas y Real Instituto Elcano. 2005. ............................................................................................................................. 37! Tabla 13. Principales clientes de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel, Comtrade. Elaboración propia. Datos 2012. .................................... 41! Tabla 14. Principales proveedores de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel, Comtrade. Elaboración propia. Datos 2012. .............................. 41! Tabla 15. Producto interior bruto por sectores de origen. Fuente: Banco de Argelia, Ministerio de Finanzas, informe 2010. .......................................................................... 42! Tabla 16. Relación comercial agrícola Import/export. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel. Valores en millones de dólares USA. ........................ 44! Tabla 17. Principales productos de importación de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel. Datos en millones de dólares USA. ........................ 45! Tabla 18. Principales productos de exportación de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel. Datos en millones de dólares USA. ........................ 46! Tabla 19. Principales productos de exportación española a Argelia. ........................... 46! Tabla 20. Reparto de la cuota de mercado de los principales puertos de Argelia. ...... 47! Tabla 21. Comercio exterior en miles de euros de Argelia con España, Francia e Italia. Fuente ICEX. ................................................................................................................ 48! Tabla 22. Balanza comercial entre España y Argelia. Miles de euros. Fuente: ICEX. . 49! Tabla 23. Evolución de las exportaciones de España a Argelia por sectores. Miles de euros. Fuente: ICEX. .................................................................................................... 51! Tabla 24. Evolución de los 10 principales sectores en exportaciones de España a Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. ......................................................................... 51! Tabla 25. Evolución de las importaciones desde Argelia por sectores. Miles de euros. Fuente ICEX. ................................................................................................................ 52! Tabla 26. Evolución de los 10 principales sectores en importaciones desde Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. ....................................................................................... 52! Tabla 27. Evolución de las exportaciones españolas por Comunidades Autóno- ........ 53! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 2 El desarrollo de la presente tesis doctoral se basa en el análisis de la creación de un Hub en el puerto de Palma para la redistribución de las cargas y buscar un mejor índice de ocupación para las unidades que cubren las rutas ya en funcionamiento. Inicialmente en esta introducción vamos a realizar un recorrido histórico para poder entender como el puerto de Palma ha tenido a lo largo de los siglos un valor estratégico en las rutas que discurrían a través del Mediterráneo en su cuenca occidental. Hasta bien entrado el siglo XIV, el centro comercial de la civilización occidental había sido el Mediterráneo2, ya desde los principios de la navegación, los intercambios comerciales y las conquistas se habían realizado a través de la navegación, cobrando importancia las distintas vías marítimas jalonadas por multitud de islas que posibilitaban las travesías con escalas seguras. Las condiciones meteorológicas condicionaron desde la prehistoria la navegación en el Mediterráneo, pero son los navegantes griegos que en su condición de navegar hacia el oeste, cuando en sus topónimos usan la terminación oussa “el puente de las islas” (Meloussa, Kromyoussa, Pityoussa y Ophioussa), tienen como puntos de escala las islas del archipiélago balear3. Ya los fenicios tuvieron en Ebusus (Ibiza) un puerto de escala para sus travesías que unían sus ciudades orientales con sus colonias occidentales, es decir las Baleares fueron paso obligado para el tránsito oriente-occidente, tanto de ida como de vuelta. El paso por las Baleares aparece de una u otra forma, siendo uno de los eslabones precisos en las rutas de navegación antigua por el Mediterráneo Occidental y ello es así, por necesidades propias de la navegación, y no por las riquezas que las Islas Baleares pudieran ofrecer. También hay referencias al 2 En el siglo XIV, astrónomos judíos y árabes recuperan los cálculos de Eratóstenes que establecen el diámetro de la Tierra en unos treinta y nueve mil kilómetros, lo que posibilita aventurarse más lejos por el océano. Rey, Pascale. El Maestro Cartógrafo. Pág. 9. Ediciones B. 3 “…es lo que venía denominándose “el puente de las islas” las Baleares quedaban pues como paso obligado en los viajes que a partir de la Magna Grecia…” Guerrero Ayuso, Víctor M. Navios y Navegantes. Pág. 12. El Tall. 1994. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 3 tráfico precolonial entre el Atlántico y Mediterráneo4, usando la ruta balear, principalmente las Pitiusas para ganar el Mediterráneo en su ruta hacia el este. Por lo tanto debemos considerar las Baleares como centro de redistribución y escala, como lo fueron a su vez Chipre, Creta, Malta, Sicilia y Cerdeña, para todas las civilizaciones antiguas que surcaron el Mediterráneo. La caída de Cartago, y por lo tanto la entrada del nuevo Imperio Romano con la consecuente dominación total del Mediterráneo supuso un cambio total en las Baleares5. Ebusus dejo de ser importante para el nuevo imperio, dominando desde entonces social y económicamente la isla de Mallorca con sus dos puertos importantes de Pollentia y Palma. La hegemonía de los romanos en el Mediterráneo impulsó la navegación y los intercambios comerciales como nunca había sucedido hasta entonces, siendo las Baleares punto de referencia para esta nueva red comercial. La desmembración del Imperio Romano sufrida en el siglo V supuso la disminución del poder económico, social y político de las ciudades y el fin de grandes flujos de comercio marítimo. Durante el siglo III ya hubo una gran caída económica y comercial, pero la del siglo V fue total6. Los vándalos en el siglo V dominan el norte de África y las islas mayores centrales del Mediterráneo. Las Baleares se integraron a la provincia de Cerdeña y sus tráficos marítimos fueron mucho menores que en épocas anteriores. Posteriormente, cuando se integraron al Imperio Bizantino, no registraron un incremento de tráfico marítimo, ya que durante el siglo VII se incrementaron la ruralización y el estancamiento de las actividades económicas. 4 “…los contactos entre el Atlántico y las Baleares en época precolonial…” Guerrero Ayuso, Víctor M. Navíos y Navegantes. Pág. 15. El Tall. 1994. 5 Alzina, Jaume y otros. Història de Mallorca, volum I. Pág.79. Edit. Moll. 1982. ISBN. 842730319-X. 6 Alzina, Jaume y otros. Història de Mallorca, volum I. Pág.119 y 123. Edit. Moll. 1982. ISBN. 842730319-X. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 4 En el siglo X, las Baleares pasaron a formar parte del Emirato de Córdoba al ser conquistadas por los musulmanes en el año 9037. Durante este siglo la importancia de las naves isleñas es interesante, ya que algunas de ellas participan en el asalto a Barcelona y en la conquista de Cerdeña. El poder naval musulmán en las islas inquieta a las ciudades portuarias cristianas, que estaban en un periodo de expansión comercial marítima. La república de Pisa unida a los catalanes lleva distintas acciones para asaltar las islas, siendo la primera Ibiza, luego Mallorca y por fin Menorca (atacada por los Genoveses). En el siglo XIII, Baleares era un objetivo de la naciente burguesía comercial cristiana, un objetivo que podía convertirse en escala base en la estrategia de las rutas comerciales en el Mediterráneo. Las Cortes en Barcelona toman la decisión de conquistar Mallorca, que se lleva a cabo desde Salou en 1229, una vez consolidada la posición se organiza la conquista de las islas restantes 1235 Ibiza y 1287 Menorca. La Corona de Aragón no dejó de crecer siendo de su posesión a través del tiempo las islas mayores del Mediterráneo Occidental (Sicilia y Cerdeña), y Nápoles en territorio continental. Dada la complejidad de los territorios de la Corona se entiende la importancia que tenían las Baleares en el entramado económico-social y en el tráfico marítimo de la época. Esta introducción histórica nos lleva a determinar el peso que tuvieron las Baleares en los posteriores siglos para el tráfico marítimo en el Mediterráneo Occidental. Ya se ha mencionado la escasez de valor de los recursos de las islas, sin embargo a medida que las navegaciones se iban sofisticando y por tanto aumentando el tráfico marítimo, las islas Baleares en su vertiente occidental del Mediterráneo, fueron adquiriendo, no tan sólo por su importancia estratégica, sino por su flota que fue muy importante en el siglo XIV8, la consideración de punto de recalada para las distintas navegaciones a través 7 Alzina, Jaume y otros. Història de Mallorca, volum I. Pág.140. Edit. Moll. 1982. ISBN. 842730319-X. 8 “…la xifra de 300 vaixells comentada pels historiadors, és un somni…” Alzina, Jaume y otros. Història de Mallorca, volum I. Pág.241. Edit. Moll. 1982. ISBN. 842730319-X. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 5 del Mediterráneo. Especialmente Mallorca9 conoció durante la segunda mitad del siglo XIII, y siglos XIV y XV, un crecimiento importante del comercio y del tráfico marítimo. En esta época los intercambios comerciales son muy importantes, los genoveses principalmente trafican con la sal de Ibiza, Menorca basa su tráfico en el ganado y la lana, siendo Mallorca, donde la actividad comercial es mayor, la que tiene un peso más importante entre las islas mayores con el comercio de legumbres, frutos secos, vino y aceite. La manufacturación también es importante en el mercado de las telas, siendo significativa la industria de los telares. Esta expansión comercial es muy importante en el siglo XIV entre los años de gran esplendor, desde 1313 a 1343, desarrollándose los instrumentos comerciales relacionados con el tráfico marítimo, Consulados de Mar, Lonjas, alhóndigas10, seguros, financiamiento o mesas de cambio. La Corona de Aragón desempeñó un papel de vanguardia, dada la complejidad del comercio y la navegación que comportó la presencia continua de barcos y mercaderes de otras naciones en buena parte de los puertos del Mediterráneo, dio lugar a la creación de Consulados, abriendo el camino hacia el establecimiento de tratados diplomáticos que reconocían normas jurídicas y de tribunales aptos para la resolución de los conflictos surgidos entre ciudadanos de distintos países. El Libro del Consulado del Mar11 fue un referente para el posterior desarrollo del derecho internacional en materia marítima y comercial. 9 Mallorca, que hasta entonces aún no se llamaba Palma, era un puerto de aguas profundas imprescindible, una escala situada en medio de la ruta marítima que permitía a los barcos genoveses, catalanes y vascos subir hasta Flandes y los estados del norte para llevar allí especias del Levante e importar paños de lujo. Su situación en el Mediterráneo occidental permitía llegar desde allí a la costa africana, donde se habían abierto numerosas factorías, dedicadas sobre todo al comercio del oro, del que África era en aquellos momentos la fuente exclusiva. Tanto los Doria como muchos otros armadores italianos estaban presentes en Mallorca y Barcelona. (El Maestro Cartógrafo. Pascale Rey. Ediciones B 2.005). 10 Casa pública destinada para la compra y venta del trigo. En algunos pueblos sirve también para el depósito y para la compra y venta de otros granos, comestibles o mercaderías que no devengan impuestos o arbitrios de ninguna clase mientras no se vendan. 11 El Consulado del Mar era una institución jurídico-mercantil medieval formada por un Prior y varios Cónsules cuya jurisdicción era similar a los actuales tribunales mercantiles. El origen de la institución es el mediterráneo, siendo el primero el de Trani (Italia), de 1063, extendiéndose la institución rápidamente a Pisa, Messina, Chipre, Constantinopla, Venecia, Montpellier, Valencia (1283), Mallorca (1343), Barcelona (1347), Perpiñán y Malta (siglo XVII). Actualmente existe un Consulado del mar de Barcelona que es parte de la Cámara de Comercio de Barcelona, cuya misión es arbitrar en conflictos de carácter mercantil. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 6 Ya en esta época las relaciones comerciales del las islas Baleares se centraban con los puertos del Mediterráneo Occidental: Pisa, Génova, Marsella, Colliure, Barcelona, Valencia, Orán, Argel, Túnez, los puertos de Sicilia (Trápani, Palermo y Messina) y Cerdeña (Caller y Alguer). En momentos de máximo esplendor, las relaciones se expanden al Mediterráneo Oriental, al Atlántico y a algunos puertos del Mar del Norte. La Corona de Aragón con Pedro IV de Aragón el Ceremonioso12 como rey, consiguió su esplendor, siendo las Baleares ruta imprescindible para los dominios de su corona. La importancia del puerto de Barcelona, aumentó si cabe la situación estratégica de las islas, ya que eran paso obligado y de recalada para los dominios de la corona en Nápoles. La importancia que adquirió el tráfico marítimo en Mallorca, especialmente en Palma, tras la conquista se manifestó en muchas actividades relacionadas con el mundo marítimo: construcción naval, cartas náuticas y exploraciones a Canarias y Río de Oro. Es sobradamente conocida la importancia que tenía la escuela mallorquina13 de cartógrafos durante el siglo XIV y principios del siglo XV, con Abraham y Yafudá de Cresques (Jaime Ribes)14 como máximos exponentes, no hubiera podido ser así, sin la importancia de las islas en la navegación marítima. Familias artesanas judías mantuvieron y desarrollaron esta actividad simultaneándola con la construcción de instrumentos náuticos como las agujas magnéticas, cuadrantes, astrolabios, etc. Los cartógrafos basaban sus cálculos en confidencias y datos que les proporcionaban los navegantes que recalaban en los puertos, por lo tanto básicamente el puerto de Palma debía de ser muy frecuentado por navegantes nativos y foráneos, que en su escala 12 Pedro IV de Aragón, el Ceremonioso, II de Valencia y de Ampurias, y III de Barcelona. 13 En Mallorca, escala entre Europa y África, va a nacer una escuela de cartografía esencial en la búsqueda del saber. Los cartógrafos son judíos, expulsados de Andalucía en el siglo XII, dominan tanto la lengua árabe como el latín y van a servir como lazo de unión entre los nuevos anhelos de Occidente y los conocimientos antiguos y modernos. Serán sus mapas los que conduzcan a los portugueses a las costas de África Occidental y luego las islas Bienaventuradas de la mar océana; son esos mismos mapas los que llevará consigo Cristóbal Colón un siglo más tarde. (El Maestro cartógrafo, Pascale Rey, Ediciones B, 2.005). 14 Nombre que adquirió el maestro cartógrafo judío Yafudá de Cresques al convertirse al cristianismo. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 7 proporcionaban datos de muchísimo valor, para que los grandes dibujantes y científicos mallorquines los plasmaran sobre las cartas náuticas; siendo de un valor incalculable para los regentes de la época, ya que sobre ellas se basaron las expansiones que sufrirían los reinos que las poseyeran. La unión de Fernando de Aragón y de Isabel de Castilla no tuvo como consecuencia la unidad nacional de España, se trata en realidad de una unión personal entre dos soberanos, pero por la que cada grupo de territorios conserva su autonomía, su administración y sus leyes. La división de los territorios siguió como estaba, Castilla con su propio territorio, más Extremadura, Andalucía, Murcia, Vascongadas, Galicia, Navarra y las Indias, y la Corona de Aragón, con Aragón en su sentido estricto, Cataluña, Valencia, islas Baleares y Nápoles. Se puede considerar que había una doble monarquía con una unidad personal, tan sólo la diplomacia y la defensa militar pertenecían a una política común, siendo la Inquisición la única institución que podía actuar en las dos coronas15. El peso de Castilla tanto económico como demográfico inclinaron el centro de gravedad hacia el Atlántico. La Corona de Aragón ya desde principios del siglo XV padece el declive catalán, siendo más acusado a mediados de siglo, prolongándose hasta el siglo XVII, mientras Castilla conoce su máximo esplendor en esta época. A principios del siglo XVI, los catalanes quedan excluidos del comercio con las Indias, de hecho Castilla tiene la preponderancia de la nueva España, los hombres de Estado, salvo contadas excepciones son castellanos, sus instituciones y mentalidad son las que inspiran la política de España, al final el castellano pasará a ser el español. Las Baleares dejaron de ser importantes en el tráfico marítimo mucho antes, desde que las embarcaciones podían aventurarse en la mar más tiempo sin hacer escalas para su aprovisionamiento y los conocimientos para la navegación fueron más adelantados, sin embargo militarmente siempre 15 Alzina, Jaume y otros. Història de Mallorca, volum I. Pág.272. Edit. Moll. 1982. ISBN. 842730319-X. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 8 tuvieron su importancia estratégica, considerándose un frente avanzado de la España peninsular. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 9 2.- Objetivos. El objetivo principal de la presente tesis es determinar la posibilidad de instalar en el puerto de Palma un centro de redistribución de carga rodada en el Mediterráneo Occidental, para ello es necesario llegar a analizar distintos objetivos parciales imprescindibles para el objetivo principal. • La determinación de los flujos comerciales bilaterales entre los distintos países que componen la cuenca. • Localización de las fuentes de producción o recepción que intervienen en el intercambio bilateral, o de terceros países, que utilizan estos puertos para desarrollar su actividad mercantil. • Análisis de las actuales líneas de corta distancia para buques de carga rodada, valorando el tipo de buque y su ocupación media. • Análisis de optimización de las rutas ya existentes, con nuevas propuestas presentadas en las presente tesis. • Describir y evaluar las infraestructuras actuales y proyectadas en el puerto de Palma. • Determinar la viabilidad del proyecto, mediante una metodología de valoración propuesta por el autor, adecuada al escenario de estudio y basándose en los objetivos parciales indicados anteriormente. Como hipótesis inicial debemos valorar la situación estratégica que el puerto de Palma tiene en el contexto del análisis, ya que se encuentra a medio camino y centrado en las rutas ya existentes. La capacidad de absorción de nuevos tráficos forma parte de esta valoración inicial ya que en el estudio se demuestra claramente la infrautilización de las instalaciones en determinadas franjas horarias y días de la semana, unido todo estos a las excelentes instalaciones que ofrece a los usuarios para el tráfico rodado, con tacones en la mayoría de los muelles comerciales y una amplia oferta de servicios auxiliares a la navegación. Basándonos en el análisis de todos los parámetros referenciados anteriormente el objetivo final de la presente tesis es valorar, como alternativa al transporte de Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 10 corta distancia en el Mediterráneo Occidental, la instalación de un puerto Hub en Palma. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 11 3.- Características geográficas y económicas de las Islas Baleares. 3.1.- Situación geográfica. Las Islas Baleares es un archipiélago situado en el Mediterráneo Occidental junto a la costa oriental de la Península Ibérica, está formado por dos grupos de islas y numerosos islotes, las Gimnesias: Mallorca, Menorca y Cabrera, y las Pitiusas: Ibiza y Formentera. Imagen 1. Islas Baleares. Fuente: Instituto Hidrográfico de la Marina. Mallorca (Maiorica), isla mayor, es la isla más grande del archipiélago balear, situada a 39º 33,7´N 002º 38,4´E16, demográficamente es la más poblada alcanzando los 873.414 habitantes en el último censo de 2.011. La situación estratégica la sitúa a medio camino entre Europa y África habiendo sido con el paso de los tiempos punto de recalada y paso obligado para las distintas civilizaciones que han dominado el Mediterráneo Occidental. Su proximidad con el norte de África la convierten en un verdadero puente de unión entre las dos comunidades en desarrollo que conforman los pueblos ribereños europeos y africanos de la cuenca. 16 Situación del Puerto de Palma. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 18 frecuente el embat26 en la Bahía de Palma, viento de componente sur que refresca las altas temperaturas que tiene la isla a mediodía, si coincide con vientos del sur, su intensidad puede ser muy fuerte al coincidir ambos27. Alrededor de las 16:00 horas al disminuir la temperatura en el interior, la intensidad del mismo disminuye quedando a partir de media tarde el viento propio de la situación atmosférica en ese momento. Los vientos de componente SW son muy frecuentes en el Mediterráneo Occidental (Leveche, llebeitx), en muchas ocasiones vienen impregnados de polvo del desierto, son vientos extremadamente cálidos, incidiendo de forma importante en la visibilidad. Desde otoño hasta bien entrado el invierno y la primavera cuando se da la circunstancia de una baja en los Balcanes y el anticiclón de las Azores está en su posición habitual, aparece el mistral que es un viento importante por su intensidad y frecuencia, ya que viene encajonado desde el valle del Ródano y debido a la orografía de los Alpes y Pirineos los vientos pasan a componente NW siendo racheados, provocando una gran inestabilidad en la mar, hasta las Pitiusas es muy frecuente este viento, sin embargo en la zona más meridional no se da con tanta frecuencia. En el Golfo de León suele ser un viento muy virulento, limpio y seco, alcanzando la isla de Menorca y el norte de la de Mallorca en su máxima intensidad. La tramontana y el gregal van muchas veces unidos al mestral, ya que son vientos de componente norte, fríos, intensos y propios del invierno, su frecuencia es menor, pero su intensidad es muy importante en especial el gregal viento del NE unido a sus bajas temperaturas ya que el aire transportado proviene de la Europa central. La diferencia más importante entre estos vientos es la posición del anticiclón de las Azores, que en función de la situación de la baja en Europa desarrolla un 26 Denominación local del virazón. 27 Umbrales y niveles de aviso. AEMET. 2013 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 19 tipo de viento, siendo para la tramontana una posición muy centrada del anticiclón de las Azores sobre las islas y una baja sobre la península Itálica; para vientos de componente NW es conveniente que el anticiclón esté desplazado hacia el sur entre Madeira y la península Ibérica y la baja presión sobre Escandinavia, sin embargo para el gregal el anticiclón debe de estar centrado al sur de las islas Británicas y la baja entre Italia y los Balcanes. El régimen de temperaturas en el Mediterráneo Occidental es muy claro con temperaturas frescas en invierno, no siendo, salvo en contadas excepciones muy frías, y cálidas en verano rondando en el litoral los 30 grados, debido al régimen local de brisas de mar a tierra, que refrescan sustancialmente las temperaturas diurnas. El Mediterráneo Occidental está situado en una zona caracterizada por la falta de condiciones extremas28. Las mareas no son importantes en el Mediterráneo, salvo contadas excepciones, una súbita e inesperada oscilación, creada en la parte septentrional entre el Mar Balear y la costa peninsular de Cataluña, en un corto periodo de tiempo, crea una marea local, en la mayoría de puertos importantes sólo son oscilaciones de varias decenas de centímetros, sin embargo en Palma pueden alcanzar oscilaciones mayores sufriendo solamente las embarcaciones que están amarradas en dársenas con poco calado; el caso excepcional de Ciutadella, denominadas rissagues, que deja en seco el puerto ha sido estudiado por científicos que hasta hoy sólo han aportado hipótesis sobre el fenómeno. Las elevaciones de las aguas observadas en esta cuenca se deben principalmente a la acción de los vientos que crean en la mayoría de puertos oscilaciones que pueden alcanzar una altura notable, sin embargo suelen ser de un valor insignificante para el desarrollo de las actividades marítimas29. 28 “Datos climatológicos de Palma de Mallorca” temperatura media enero 10,0º y agosto 25,1º. Derrotero de las Costas del Mediterráneo nº 3 tomo II. 2003. Pág. 10. Instituto Hidrográfico de la Marina. 29 Derrotero de las Costas del Mediterráneo nº 3 tomo II. 2003. Pág. 18. Instituto Hidrográfico de la Marina. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 20 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 21 5.- Situación actual del S.S.S. en el Mediterráneo Occidental. 5.1.- El transporte marítimo de corta distancia en cifras. El volumen del transporte en S.S.S. se está consolidando, son cada vez más las navieras que entran en este tipo de transporte, los cifras así lo corroboran, siendo transportadas en el año 2003 un total de 1.6 millardos30 de toneladas y en el 2005 1.8 millardos de toneladas, siendo en el 2008 1.9 millardos en la Unión Europea de los 27 más Croacia y Noruega. El 68% del transporte total de mercancías por mar en la Unión Europea ha sido en transporte marítimo de corta distancia, siendo superior al 90% en Finlandia, Malta y Suecia. La cuenca mediterránea arroja unos datos muy importantes siendo de un 30% en el 2003 a un 26.4% en el 2005 y del 28.0% en el 2.008 del intercambio total en la Europa de los 2731. Los datos para España son muy significativos, anualmente el incremento es continuo, salvo los años de crisis, siendo la cuenca mediterránea la que mueve mayor número de toneladas. En el volumen total de mercancías transportadas en régimen de corta distancia, destacan los líquidos a granel con un 45.7 % del total, seguidos de los graneles sólidos con un 20.3%, en tercer lugar está el transporte de contenedores 19.1% del total, seguido por transportes sin determinar con un 8.3% y un 6.6% del transporte RO-RO (Eurostat 26/2010). Si analizamos la situación sólo en la cuenca mediterránea los datos indican que hay un gran aumento en el transporte en contenedores alcanzando un 17% del volumen total transportado. Para el transporte total de mercancías podemos observar en el gráfico 4 que el transporte de corta distancia en el Mediterráneo es ligeramente superior a la cuarta parte del total del transporte S.S.S. en la Europa de los 27, y para los tres estados del Mediterráneo Occidental 30 Millardo = mil millones 31 Eurostat 26/2.010. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 22 representa el tráfico S.S.S. con su cuenca 27% España, 14% Francia, 58% Italia, siendo la suma total el 64% del tráfico con la cuenca del Mediterráneo32. Gráfico 3. Volumen en % del movimiento de mercancías en UE-27 en Transporte de corta distancia por cuencas. Fuente: Eurostat 2.011. Elaboración propia. El Mar del Norte se posiciona en segundo lugar con un 26,5% después de la cuenca mediterránea, y el Mar Báltico con 21,2% se consolida en el tercer lugar, solamente con estas tres cuencas ya tenemos más del 75% de todo el mercado de corta distancia de la Unión. En comparación a las cifras de 2008 de 1,9 millardos de toneladas movidas, el 2011 tiene un descenso significativo, no debiéndose de olvidar la impronta que ha dejado la crisis de estos últimos años en el transporte marítimo. Sin embargo la mayoría de analistas indican un ligera recuperación del transporte, pudiéndose alcanzar en breve cifras de años anteriores. 32 Francia, Italia y España, movieron 350.416 mil. Tons del un total de 545.702 (UE27) = 64,21% del total. Mar!Báltico,! 21,2! Mar!Negro,! 6,6! Mar! Mediterráneo,! 27,6! Mar!del! Norte,!26,5! Otros,!5,1! Océano! Atlántico,!13! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 23 Total Mar Báltico Mar del Norte Océano Atlántico Mar Negro Mediterráneo Otros UE (27) 1.746.160 420.337 525.319 257.924 129.736 545.702 100.101 UE (25) 1.707.170 420.269 523.213 255.762 108.464 525.800 99.866 UE (15) 1.633.293 384.746 454.376 242.360 107.258 509.523 98.534 Bélgica 125.620 22.348 43.810 18.167 2.917 36.935 1.443 Bulgaria 21.240 30 585 1.158 12.063 7.362 41 Dinamarca 67.748 34.986 26.557 3.756 213 984 2.459 Alemania 168.093 90.946 54.203 8.366 681 12.030 2.170 Estonia 31.236 17.711 10.167 1.511 1.400 446 Irlanda 36.092 1.093 14.367 19.547 40 668 377 Grecia 77.470 683 3.927 1.015 10.269 60.053 1.523 España 185.036 14.379 23.553 34.914 15.282 96.112 9.361 Francia 194.267 10.841 34.393 45.469 18.806 49.881 35.055 Italia 298.715 3.691 8.485 5.701 43.109 204.423 33.306 Chipre 4.441 51 732 339 327 2.982 9 Letonia 53.425 18.950 23.923 5.029 81 5.316 126 Lituania 32.155 17.542 11.647 2.289 63 568 46 Malta 2.950 7 207 120 253 2.355 8 Holanda 221.249 70.270 73.444 28.842 10.331 35.160 3.202 Polonia 48.067 18.831 22.000 4.096 64 2.378 697 Portugal 35.681 1.737 7.947 13.483 3.071 9.322 122 Rumania 24.645 37 1.521 1.004 9.348 12.540 195 Eslovenia 7.904 73 159 17 419 7.236 Finlandia 94.680 59.121 29.476 3.463 104 2.401 114 Suecia 148.032 85.277 47.971 5.203 337 3.938 7.041 Reino Unido 320.099 36.835 169.849 103.278 2.099 23.155 2.360 Croacia 13.181 67 351 123 3.855 7.920 864 Noruega 145.373 17.579 103.679 13.854 2.082 4.896 3.283 Turquía 256.949 4.783 21.586 8.667 78.705 139.274 10.035 Tabla 2. Transporte de corta distancia por países y regiones marítimas 2.011 mil. Tons. Fuente: Eurostat 2.011. Elaboración propia. Millones de toneladas. Los valores actuales del movimiento de carga de UE(27) son comparables a las cifras del 2004, un retroceso muy importante en tan solo tres años en los valores de España y Francia, siendo menos acusado el descenso porcentual en Italia ya que sus valores casi duplican a los de España y Francia. La progresión para España en los últimos años ha sido de estancamiento y con un ligero decremento en estos últimos años de crisis, similares a los valores de nuestros vecinos Francia e Italia, que a duras penas han mantenido sus cifras. La importancia del transporte de corta distancia es evidente para los países europeos del Mediterráneo, sin embargo queda mucho camino que recorrer, Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 24 principalmente en el tráfico Ro-Ro, que a continuación analizaremos, comparando los datos con otras cuencas. Tabla 3. Movimientos de mercancías en SSS por países de le UE en mil. Tons. Fuente: Eurostat. Elaboración propia. Para el año 2.008 según fuentes Eurostat el 13,1% del volumen total movido por el tráfico marítimo de corta distancia utilizaba unidades Ro-Ro. Podemos observar que en la mayoría de las cuencas el porcentaje es muy alto en comparación con el Mediterráneo. 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 E.U. (27) 1.723.979 1.791.386 1.821.442 1.848.685 1.847.211 1.676.881 1.767.715 1.746.160 E.U. (25) 1.690.303 1.753.606 1.782.826 1.813.014 1.807.510 1.640.778 1.731.603 1.707.170 E.U.(15) 1.519.048 1.574.050 1.646.006 1.699.081 1.724.479 1.756.210 1.751.501 1.584.478 1.666.286 1.633.293 Bélgica 91.972 94.753 97.249 108.653 113.080 121.631 128.668 111.662 130.059 125.620 Bulgaria 15.597 14.981 16.689 17.872 19.971 19.387 20.907 18.166 18.872 21.240 Dinamarca 62.241 65.628 69.165 71.592 74.826 76.784 76.684 65.156 66.831 67.748 Alemania 154.664 160.328 173.697 178.630 186.745 192.845 189.907 155.978 157.753 168.093 Estonia 37.544 40.626 36.778 34.938 37.412 29.986 22.900 22.570 28.325 31.236 Irlanda 32.030 33.207 34.734 37.210 39.635 40.451 38.081 35.016 37.062 36.092 Grecia 83.860 96.756 92.239 88.143 90.230 92.586 88.954 82.792 80.820 77.470 España 163.532 170.556 183.353 192.545 194.181 191.956 187.280 174.450 176.640 185.036 Francia 194.875 204.329 208.775 215.197 216.623 215.612 222.125 194.855 194.162 194.267 Italia 290.792 301.877 310.712 322.759 323.575 329.844 334.011 308.521 310.670 298.715 Chipre 2.971 2.176 2.521 3.894 2.301 2.332 2.749 2.471 2.649 4.441 Letonia 42.363 45.782 46.420 49.386 49.177 48.767 46.965 53.425 Lituania 19.354 24.048 21.739 20.662 21.565 23.319 28.627 25.420 28.281 32.155 Malta 3.155 2.758 3.207 3.286 2.970 3.077 3.008 3.465 2.950 Holanda 226.280 226.620 253.678 253.469 252.993 259.346 250.759 243.788 275.906 221.249 Polonia 19.972 42.422 41.561 44.461 39.431 37.710 49.482 48.067 Portugal 31.541 32.443 34.651 35.437 36.501 36.621 35.248 29.265 35.431 35.681 Rumania 13.504 14.078 18.733 22.082 21.170 19.400 22.779 22.588 23.954 24.645 Eslovenia 5.617 6.380 6.852 7.333 8.695 8.824 8.740 7.769 7.832 7.904 Finlandia 79.751 84.585 88.625 83.341 90.945 95.911 97.747 78.981 91.158 94.680 Suecia 113.536 118.413 124.730 137.150 139.120 144.257 148.013 130.425 148.673 148.032 Reino Unido 344.203 340.792 346.622 355.163 369.263 365.556 348.448 313.398 316.254 320.099 Croacia 16.128 15.448 19.220 18.502 16.264 15.526 13.181 Noruega 127.027 124.231 134.012 140.212 142.245 144.876 138.878 126.481 140.084 145.373 Turquía 211.361 214.494 242.603 256.949 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 25 Analizando los datos de la tabla 4 representados en el gráfico nº 5 se puede estimar que hay muchas posibilidades de que las unidades Ro-Ro movidas entre los países ribereños del Mediterráneo sea superior al actual ya que en las otras regiones supera al movimiento de contenedores, teniendo margen para el crecimiento33. Estos datos nos animan a pensar que existe una posibilidad de que el puerto de Palma de Mallorca pueda convertirse en un futuro, en centro de redistribución de cargas en esta modalidad. Tabla 4. Movimientos por tipo de carga y cuenca 2011. mil. Tons. Fuente Eurostat 2011. Elaboración propia. Gráfico 4. Volumen 2.011 por tipos de mercancías y cuencas en la UE-27 en transporte de corta distancia. Fuente: Eurostat 2.011. Elaboración propia. 33 Short Sea Shipping of Goods . Eurostat 2011. 0%! 20%! 40%! 60%! 80%! 100%! Otros! RoGRo! Contenedores! Carga!Seca! Liquidos! Mar Báltico Mar del Norte Océano Atlántico Mar Negro Mar Mediterráneo Otros Líquidos 170478 241765 93986 86068 245779 64845 Carga Seca 95721 120978 55878 28336 82698 18192 Contenedores 54164 73826 33940 6300 106164 7597 Ro-Ro 41352 14398 37614 224 45965 661 Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 26 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total 91.972 94.753 97.249 108.653 113.080 121.631 128.668 111.662 130.059 125.620 Mar Báltico 18.333 18.860 21.336 21.666 21.384 22.229 22.032 18.653 23.788 22.348 Mar del Norte 37.743 40.591 38.135 46.816 47.110 51.406 49.253 41.223 43.591 43.810 Océano Atlántico 15.125 13.271 13.291 15.014 15.033 16.506 17.845 14.762 16.596 18.167 Mar Negro 1.507 1.141 1.445 1.092 1.320 1.398 1.853 1.793 2.040 2.917 Mar Mediterráneo 18.525 20.253 22.421 23.916 26.353 28.612 34.789 33.962 42.397 36.935 Otros 740 638 622 150 1.879 1.481 2.897 1.269 1.646 1.443 Tabla 5. Movimientos de mercancías por cuencas. mil. Tons. Fuente Eurostat 2011. Elaboración propia. Entre los veinte puertos más importantes de Europa podemos encontrar cinco que están situados en la cuenca mediterránea analizada, de ellos cuatro son puertos que en la actualidad desarrollan actividades S.S.S. con carga rodada de forma habitual, siendo los más importantes Génova y Marsella, con tráficos regulares con los países del Magreb, centrándose Génova con Marruecos y Marsella con Argelia. La ruta con origen Génova hace escala en Barcelona, tanto en el viaje de ida como en el de vuelta, sin embargo los viaje con origen Marsella y destino puertos de Argelia se realizan sin escalas. Como curiosidad, sólo hay dos puertos españoles posicionado entre los 20 puertos más importantes de la Unión Europea en tráfico de corta distancia que es Algeciras en la posición número 5 y Tarragona en la 12, habiendo mejorado una posición Algeciras con respecto al 2010, y Tarragona en la misma. Imagen 2. Puerto de Génova. Fuente: porto.genova.it HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 27 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Antwerpen 113.937 126.098 135.441 145.817 151.705 165.512 171.237 142.116 160.016 168.547 Zeebrugge 29.419 25.051 24.893 28.442 32.763 34.843 34.767 33.943 33.878 31.500 Hamburgo 86.724 93.562 99.529 108.253 115.529 118.190 118.915 94.762 104.520 114.368 Wilhelmshaven 38.798 39.427 44.956 45.977 43.106 42.643 40.556 34.196 24.728 24.388 Tallinn 36.406 36.984 37.113 38.816 41.243 35.865 28.966 31.384 36.264 35.967 Algeciras 41.667 47.612 50.832 53.166 57.757 60.045 60.106 53.920 57.067 66.343 Tarragona 29.232 28.638 29.607 30.967 31.187 35.782 32.835 33.428 32.071 31.280 Dunkerque 44.301 45.768 46.445 48.503 50.388 50.244 50.464 37.922 36.309 40.841 Le Havre 63.733 67.382 71.878 70.801 69.973 73.897 75.636 69.228 65.771 63.383 Marsella 89.244 92.418 90.810 93.308 96.512 92.561 92.523 79.846 82.422 84.461 Augusta 29.904 31.803 31.699 33.041 30.979 30.238 26.849 24.069 25.813 24.716 Génova 44.408 46.949 45.880 42.640 44.425 48.358 46.469 42.708 41.428 42.374 Gioia Tauro 25.538 25.284 29.403 29.634 28.685 30.639 31.527 34.394 35.371 28.014 Porto Foxi 24.203 26.106 25.212 22.760 27.111 26.744 26.407 23.597 23.935 25.297 Taranto 32.462 35.305 39.368 47.869 50.871 49.240 49.522 38.079 34.209 41.229 Trieste 43.717 41.566 41.516 43.355 44.644 39.833 37.195 40.986 40.557 41.803 Venecia 27.248 28.220 28.883 30.547 32.010 32.042 29.920 26.640 26.212 25.457 Riga 17.956 21.645 22.063 24.421 23.758 25.216 28.567 29.225 29.057 32.921 Klaipeda 24.423 30.242 25.842 20.019 21.347 24.676 27.311 25.955 28.851 33.728 Amsterdam 48.460 40.757 49.909 47.133 56.794 62.516 74.366 72.750 72.702 59.551 Rotterdam 302.511 307.362 330.865 345.819 353.576 374.152 384.210 353.871 395.756 370.256 Goteborg 32.294 32.356 36.404 36.479 39.912 40.353 42.331 38.934 42.938 41.311 Dover 20.212 18.796 20.753 21.145 23.805 25.144 24.344 25.087 24.093 24.251 Forth 42.198 38.752 34.892 34.218 31.556 36.681 39.054 36.690 34.335 27.878 Grimsby & Immingham 55.723 55.931 57.616 60.686 64.033 66.279 65.267 54.708 54.029 57.227 London 51.185 51.028 53.289 53.843 51.911 52.739 52.965 45.442 48.062 48.796 Milford Haven 34.542 32.737 38.452 37.547 34.300 35.496 35.875 39.293 42.788 48.699 Southampton 34.156 35.773 38.431 39.946 40.556 43.815 40.974 37.228 39.365 37.878 Tees & Hartlepool 50.447 53.842 53.819 55.790 53.348 49.779 45.436 39.163 35.697 35.198 Total Top 20 puertos 1.255.053 1.268.537 1.372.215 1.393.650 1.480.271 1.500.540 1.503.007 1.344.748 1.416.840 1.431.065 Total UE puertos 3.309.969 3.435.767 3.585.712 3.696.133 3.799.568 3.789.742 3.335.924 3.530.376 3.575.069 Tabla 6. Movimientos principales puertos UE. mil. Tons. Fuente: Eurostat 2011. 5.2.- Principales rutas con servicio Ferry. Muchas son las rutas servidas entre distintas poblaciones de las naciones que componen la cuenca occidental del Mediterráneo cubiertas por embarcaciones tipo Ferry, buques que complementan el servicio de pasajeros con carga rodada Ro-Ro. Con el transcurso del tiempo estas rutas se han ido incrementando y al mismo tiempo mejorando sus servicios, embarcaciones Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 34 Si exceptuamos el elevado índice de desempleo, sus principales datos macroeconómicos son bastante aceptables y estables. Los datos indican que Argelia, seguida de Marruecos y Túnez, tienen un nivel superior de desarrollo, siendo sus principales productos, manufacturas básicas y materias primas, no hay que dejar de lado la importancia que tiene Argelia en el mercado del crudo y gas. Argelia Marruecos Túnez Extensión (miles de Km2) 2381.7 710,8 162.1 Población (millones) 37,5(12) 32.8(13) 10.6(11) PIB (millardos US$) 212(12) 97,8(12) 33.4(10) PIB per cápita (US$) 4470(11) 5257(12) 3200(10) Tasa de crecimiento PIB 2,6(12) 2,7(12) -3.0(10) Tasa de inflación 8,9(12) 1,3(12) 4.4(10) Tasa de paro 10(12) 9(12) 13(10) Tabla 8. Detalle de las principales variables macroeconómicas, de los países del Magreb. Fuente: ICEX entre paréntesis año de referencia. Elaboración propia. Como se puede comprobar en la tabla anterior, estos países disfrutan de una estabilidad macroeconómica especialmente en materia de inflación, salvo Argelia, y crecimiento económico estable, si exceptuamos Túnez con su situación social convulsa, quedando en su debe la alta tasa de paro, debida principalmente a su alta tasa de natalidad, no pudiendo absorber el mercado la totalidad de la población en edad de trabajar. 6.2.- Estructura productiva y recursos naturales. La presencia del sector agrícola es muy importante en el conjunto de la producción, siendo la producción industrial con la construcción las que alcanzan mayor nivel, debido a la extracción de petróleo, gas y minerales. Para Marruecos el sector agrícola tiene un peso mayor que en Argelia o Túnez, compitiendo con los países de la Unión Europea como España, Francia e Italia con sus productos de origen mediterráneo. Argelia depende principalmente de su extracción de hidrocarburos, sin embargo Túnez presenta un mayor equilibrio entre sus sectores productivos. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 35 Argelia Marruecos Túnez PIB (millardos US$) 212.0 97.8 33.4 Agricultura (% PIB) 10.2 22.9 13.9 Industria (% PIB) 56.5 35.5 32.2 Servicios (% PIB) 33.4 41.4 53.9 Tabla 9. Detalle de la contribución de los sectores de la economía, al producto interior bruto de los países del Magreb 2010-12. Fuente: ICEX. 6.3.- Sector exterior y comercio. Podemos considerar que estos países tienen unas economías relativamente abiertas, siendo positiva para Argelia su balanza de pagos y negativa para Marruecos y Túnez. Analizando los datos entre importaciones y exportaciones, vemos por países como Argelia es cautiva en exportaciones, siendo de hidrocarburos, sin embargo las importaciones son muy importantes, en este caso tendremos un déficit importante entre las llegadas y salidas del país, el tráfico de importación es con mucha diferencia mayor que el de exportación, el caso se repite con Marruecos y Túnez, siendo el volumen de importaciones mayor que las exportaciones. Creemos que esta balanza se puede equilibrar con el paso del tiempo, si verdaderamente estos países tienen una política aperturista, si los acuerdos con la Unión son importantes y la inversión externa se incrementa con el paso de los años. Estos países presentan una alta tasa de paro por lo tanto el crecimiento puede ser inmediato, la mano de obra es barata, mientras la oferta esté por encima de la demanda los salarios serán bajos, por lo tanto la inversión externa estará interesada en estos países. Las garantías que necesitan las empresas extranjeras para invertir hasta este momento no están garantizados dados los altos índices de intervencionismo que tienen las empresas por parte del estado, principalmente Argelia, y la inseguridad de la estabilidad política de la zona. La radicalización y el integrismo pueden ser factores que impidan la afluencia de capitales hacia estos países, hoy por hoy la política interna no es la más adecuada para que esto suceda, por lo tanto nos encontramos ante una Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 36 situación en algunos aspectos muy positiva, pero cautiva de decisiones políticas, que pueden dejar a estas naciones fuera del tren del desarrollo. Argelia Marruecos Túnez Exportaciones totales (mill. US$) 73732(12) 21342(12) 12411(10) Importaciones totales (mill. US$) 46802(12) 44452(12) 16807(10) Deuda externa (millardos US$) 4423(11) 24799(12) 12430(10) Deuda externa (% PIB) 2.2 25.3 37.2 Tabla 10. Detalle de las principales variables comerciales, de los países del Magreb 20102012. Fuente: ICEX, entre paréntesis año de referencia. Elaboración propia. Si analizamos la tabla 11 podemos comprobar que Argelia es un exportador fuertemente especializado en combustibles, mientras Marruecos en alimentos y junto a Túnez en manufacturas y productos químicos. Con referencia a las importaciones Argelia tiene una dependencia de los alimentos, Marruecos de los combustibles y todos ellos dependen especialmente de las importaciones de bienes como las manufacturas, maquinaria y material de transporte. El déficit comercial puede verse que es muy importante en Marruecos y Túnez, siendo positivo para Argelia, basado principalmente en la exportación de hidrocarburos. Los principales socios comerciales del Magreb son la Unión Europea y los Estados Unidos, sin embargo el intercambio entre los estados miembros del Magreb son insignificantes en la mayoría de los casos, es decir hay escasísimas relaciones bilaterales. Un fenómeno que se debe destacar es la falta de equilibrio en los intercambios comerciales entre países del Magreb, basando sus principales partidas comerciales con terceros países, principalmente con la Unión Europea, y significativamente con España, Francia e Italia. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 37 Argelia Marruecos Túnez Exportaciones 1.- Alimentos y animales vivos 0.4 24.5 4.6 2.- Bebidas y tabacos 0.0 0.2 1.0 3.- Materiales crudos 0.4 11.2 1.9 4.- Combustibles y derivados 96.6 2.6 9.0 5.- Aceites, grasas animales y veg 0.0 0.5 3.3 6.- Química 1.2 15.5 11.2 7.- Productos manufactureros 0.8 7.6 10.1 8.- Maquinaria 0.3 7.9 12.9 9.- Otras industrias manufacturas 0.2 30.1 46.0 10.- Otros productos 0.0 0.1 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 Total (millones US$) 15703.1 6.400.2 6084.2 Importaciones 1.- Alimentos y animales vivos 25.8 12.2 7.6 2.- Bebidas y tabacos 0.5 0.8 0.7 3.- Materiales crudos 3.2 6.7 4.7 4.- Combustibles y derivados 1.4 14.8 8.0 5.- Aceites, grasas animales y veg 2.7 1.8 1.3 6.- Química 10.8 10.5 8.9 7.- Productos manufactureros 17.6 21.2 27.2 8.- Maquinaria 33.6 25.8 30.2 9.- Otras industrias manufacturas 4.4 6.2 11.2 10.- Otros productos 0.0 0.0 0.1 Total 100.0 100.0 100.0 Total (millones US$) 10237.3 10021.4 8649.3 Tabla 11. Desglose de las partidas de exportación e importación, según clasificación NSDT, de los países del Magreb (media 1995-2003). Fuente: Real Instituto Elcano a partir de la base de datos de Comtrade de Naciones Unidas. De – Hacia Argelia Marruecos Túnez Argelia Alimentos, bebidas, tabaco y manufacturas Minerales, aceites y manufacturas Marruecos Química y manufacturas Aceites, manufacturas y maquinaria Túnez Minerales, química, manufacturas y maquinaria Alimentos, química y manufacturas Tabla 12. Especialización sectorial relativa de las exportaciones bilaterales entre los países del Magreb. Fuente: Comtrade de Naciones Unidas y Real Instituto Elcano. 2005. El 71,3% de las exportaciones que España realiza en África 15.153 mill. € se centran en los países de la cuenca mediterránea, Marruecos, Argelia, Egipto, Túnez y Libia, siendo para el año 2013 de 10.802 millones de euros36. 36 ESTACOM. Datos hasta noviembre 2013. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 38 Marruecos se ha convertido en el mejor cliente, siendo Argelia el segundo cliente en el continente africano, con una gran variedad de bienes de consumo y servicios. Por comunidades autónomas, Cataluña lidera las exportaciones hacia África, seguido de Andalucía, Comunidad Valenciana, Madrid y País Vasco, recibiendo el 56,64% de las exportaciones Marruecos y Argelia37. 37 ESTACOM. Datos hasta noviembre 2013. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 39 7.- Argelia. 7.1.- Situación general. Argelia país perteneciente al Magreb es el mayor en extensión con una superficie aproximada de 2.381.741 km² y unos 1.200 km de costa. En la última década la población ha tenido un incremento espectacular pasando de los 29,1 millones en 1998, a 37,5 millones a 30 de setiembre de 2012, situándose en la franja costera la mayor densidad demográfica del país, concentrándose en una franja de 200 km paralela a la costa el 80% de la población. Sus principales ciudades son Argel, capital política de la nación, Sétif segunda ciudad en importancia por su población y Orán. Su PIB per cápita en 2011 fue de 4.470 dólares según el FMI38, situándose la población activa a finales de 2009 en 10,5 millones de personas, con una alta tasa de desempleo, cifrada en esta misma fecha del 10% en 2012; dentro de los valores macroeconómicos de este país el desempleo puede considerarse una asignatura pendiente en las políticas económicas implantadas por el Gobierno argelino, siendo dentro de los países MENA39 una de las mayores tasas de desempleo, debido principalmente al progresivo deterioro del empleo con una baja tasa de productividad en comparación con los países de su entorno. 7.2.- Relaciones internacionales. Argelia es miembro y forma parte de distintas asociaciones con países de su entorno e internacionalmente. 38 F.M.I. Fondo Monetario Internacional. Institución intergubernamental, cuyos estatutos declaran como objetivos principales la promoción de políticas cambiarias sostenibles a nivel internacional, facilitar el comercio internacional y reducir la pobreza. 39 MENA. 'Middle East & North Africa' : acrónimo utilizado en el mundo anglosajón para referirse a la región de Próximo Oriente y Norte de África. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 40 Junto con los miembros del Magreb, Marruecos, Túnez, Mauritania y Libia, forma parte de la Unión del Magreb Árabe (UMA), unión económica, creada en 1989, sin haber cumplido su propósito integrador de la región, tampoco han tenido aplicación práctica los acuerdos bilaterales que se han firmado con estos países en materia comercial y arancelaria. También forma parte de la Unión Africana, organización que busca la creación de una comunidad económica africana. En el aspecto fiscal Argelia tiene acuerdos con varios países, para evitar la doble imposición, siendo los más importantes los suscritos con los distintos países del Magreb y los de su entorno europeo, como pueden ser España, Francia e Italia, entre otros. El 22 de abril de 2002 en Valencia, Argelia y la Unión Europea firmaron un Acuerdo de Asociación, bajo la presidencia española, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2005, suscribiendo también la Declaración de Barcelona para dar un impulso a la relación norte-sur en la región mediterránea y crear de forma gradual, hasta finales de 2010, una liberalización de los intercambios comerciales entre los países mediterráneos. Argelia forma parte de distintos estamentos internacionales y ha firmado acuerdos multilaterales muy importantes, sin embargo no forma parte de la OMC40, sin embargo formalizó la solicitud de adhesión al GATT41, dado que tanto la Unión Europea como los Estados Unidos consideran que quedan muchos temas pendientes que resolver antes de su adhesión, como pueden ser mejorar en el sector de servicios (financieros en particular) y medioambientales. 40 OMC. Organización Mundial del Comercio. Creada en 1995, administra los acuerdos comerciales negociados por sus miembros, además de esta función principal, la OMC es un foro de negociaciones comerciales multilaterales; administra los procedimientos de solución de diferencias comerciales, supervisa las políticas comerciales y coopera con el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional con el objetivo de lograr una mayor coherencia entre la política económica y comercial a escala mundial. 41 GATT. General Agreement on Tariffs and Trade. Acuerdo general sobre comercio y aranceles, tratado multilateral, creado en la Conferencia de La Habana de 1947. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 41 Los aranceles aduaneros en estos momentos siguen siendo muy altos, alrededor del 19%42, aún habiéndose realizado reducciones en 2005 y 2007, salvo en algunos equipamientos que promueven la deslocalización y la producción local. % Italia 16,0 EE.UU 15,0 España 10,9 Francia 8,5 Holanda 7,3 Canadá 7,1 Tabla 13. Principales clientes de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel, Comtrade. Elaboración propia. Datos 2012. % Francia 12,8 China 12,6 Italia 9,6 España 8,8 Alemania 5,5 Argentina 3,8 Tabla 14. Principales proveedores de Argelia. Fuente: Oficina Económica y Comercial de España en Argel, Comtrade. Elaboración propia. Datos 2012. Con relación a los acuerdos bilaterales con España, Argelia está considerado un país prioritario en la relaciones internacionales, las actuaciones están recogidas en el Plan Integral de Desarrollo del Mercado Argelino (PIMD), y a partir del 2003, después de la firma del Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperación en 2002, se mantienen reuniones anualmente al más alto nivel (RAN)43, entre comisiones presididas por el Jefe del Estado argelino y el Presidente del Gobierno español. Entre los múltiples acuerdos ratificados entre los dos países cabe destacar desde 1 de enero de 2006 el acuerdo para evitar la doble imposición, podemos 42 Oficina Económica y Comercial de España en Argel. 43 RAN. Reuniones de Alto Nivel. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 42 destacar también dentro del marco marítimo el acuerdo firmado el 13 de marzo de 2007, sobre Técnica y Colaboración en materia de Búsqueda y Salvamento Marítimo y Prevención y Lucha contra la Contaminación del Medio Marino, entre otros. 7.3.- Economía. La situación económica de Argelia, aun habiendo sido óptima en el mercado de hidrocarburos, es preocupante a corto plazo, debido a problemas estructurales como el bajo incremento del PIB, la falta de diversificación de su economía (el 50% de su PIB se basa en el mercado de hidrocarburos) y su alta tasa de desempleo, unido a la baja capacitación empresarial, de mano de obra y a la deficiencia en infraestructuras, no dan esperanzas a un crecimiento de producción industrial, salvo una gran determinación en inversiones estatales, debido a su positivo déficit público, una liberalización de la economía y privatización del entramado industrial que casi en exclusiva pertenece al Estado. Problemas colaterales como el deficiente mercado financiero, la distribución energética y el transporte de mercancías, incrementan la baja productividad44. % P.I.B. POR SECTORES 2007 2008 2009 Agropecuario 7.6 6.6 9.2 Hidrocarburos 43.9 45.5 31.4 Construcción y obra pública 8.9 8.8 11.1 Industria manufacturera 5.0 4.4 5.3 Servicios de las Administraciones Públicas 8.4 9.4 11.9 Servicios 20.5 19.9 24.7 Derechos y tasas a la importación 5.7 5.4 6.4 Total 100 100 100 Tabla 15. Producto interior bruto por sectores de origen. Fuente: Banco de Argelia, Ministerio de Finanzas, informe 2010. En la tabla 15 podemos observar una caída incesante del crecimiento del valor de los hidrocarburos en el PIB, disminuyendo paulatinamente los valores de los 44 Oficina Económica y Comercial de España en Argel. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 43 distinto sectores que lo componen, causado principalmente por la crisis que afecta a los países de su entorno. Se puede comprobar el escaso valor de la industria manufacturera, ya que el entramado industrial paulatinamente se está desmoronado, aunque el Gobierno esté impulsando la creación de pequeñas y medianas empresas, que se ven con la dificultad de presentar garantías que avalen los créditos que puedan conceder las entidades bancarias. Gráfico 7. Importaciones y exportaciones de Argelia periodo 2008-2012. Fuente: WTO_World Trade Organization, World Bank. Elaboración propia. Para el periodo 2012 no se han incluido las exportaciones e importaciones de servicios. 7.3.1.- Sectores productivos. Como podemos comprobar en la tabla 16, las importaciones en el sector agrario crecen año tras año, la disminución de las hectáreas de cultivo en las últimas dos décadas, debido en mayor modo a la proliferación del radicalismo islámico, han mermado la capacidad productiva del campo argelino, creándose un déficit agrícola excesivo, dependiendo básicamente de las importaciones, siendo su base en las exportaciones agrícolas los dátiles con una importancia mínima en su balanza comercial, llegando a ser simbólica la representación de las exportaciones agrícolas en el cómputo total que realiza Argelia al exterior. 0! 10000! 20000! 30000! 40000! 50000! 60000! 70000! 80000! 90000! 2008! 2009! 2010! 2011! 2012! Import! Export! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 50 Gráfico 8. Balanza comercial entre Argelia y España. Fuente: ICEX. Elaboración propia. Las exportaciones que España viene realizando al país magrebí son cada vez mayores, sin embargo las importaciones también aumentan, consecuentemente el déficit comercial no puede reducirse, la dependencia a los hidrocarburos impide esta reducción. Sin embargo al ser mayores cada año las exportaciones, el flujo de mercaderías transportadas hasta este país irá en aumento, incrementándose las ocupaciones de las líneas ya existentes o generarán nuevos nichos de comercio. Estas cifras son alentadoras, ya que al parecer, el consumo interno va en aumento y posiblemente el desarrollo de la producción interna, aumentando a medio plazo los intercambios comerciales hacia la Unión que no dependan de los hidrocarburos, y como consecuencia una mayor actividad del transporte marítimo. 0,00! 1000000,00! 2000000,00! 3000000,00! 4000000,00! 5000000,00! 6000000,00! 7000000,00! 8000000,00! Exportación! Importación! Saldo! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 51 Tabla 23. Evolución de las exportaciones de España a Argelia por sectores. Miles de euros. Fuente: ICEX. Imagen 3. Instalaciones de gas en Argelia. Fuente: webislam.com 2007 2008 2009 Valor RK % Valor RK % Valor RK % Productos siderúrgicos 153753.10 1 11.4 609528.07 1 28.8 400960.18 1 28.7 Automóviles 128409.44 2 9.5 165485.17 2 7.8 112059.38 2 8.0 Combustible y lubricantes 86031.92 3 6.4 134892.75 3 6.4 57298.28 3 4.1 Plástico y semimanufacturas 40874.79 4 3.0 67101.56 4 3.2 40348.42 5 2.9 Semielaborados de cobre 38610.23 6 2.9 42164.63 6 2.0 33683.64 7 2.4 Pavimentos y revestimientos cerámicos 27126.42 7 2.0 39445.24 7 1.9 30497.11 9 2.2 Pasta de papel y papel 58877.55 5 4.4 55000.54 5 2.6 28202.05 6 2.0 Material electric. B.T. 22235.38 8 1.6 31209.52 8 1.4 66411.52 4 3.2 Equipos para fluidos 19638.71 9 1.5 17682.49 9 0.8 42379.21 8 2.0 Cementos, yesos, etc. 10811.06 10 0.8 5208.35 10 0.2 7126.18 10 0.3 Total 586369.51 43.4 1166114.95 53.9 1172142.56 56.1 Tabla 24. Evolución de los 10 principales sectores en exportaciones de España a Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. 2009 2010 2011 2012 Valor % Valor % Valor % Valor % Agroalimentarios 163850.70 7.8 119221.79 5,8 153988.27 6.2 272731.15 7.9 Bebidas 4148.44 0.2 4735.98 0.2 8045.71 0.3 17326.51 0.5 Bienes de consumo 175950.78 8.5 184167.28 9.0 183695.99 7.4 261240.28 7.5 Materias primas 1745934.31 83.5 1733028.95 85.0 2153074.79 86.1 2912733.28 84.1 Total productos 2089884.23 100.0 2041154.00 100.0 2498804.76 100.0 3464031.22 100.0 Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 52 2009 2010 2011 2012 Valor % Valor % Valor % Valor % Agroalimentarios 15428.82 0.4 9.057.73 0.2 22.831,64 0.4 14.338,69 0.2 Bebidas 83.57 0.0 121.96 0.0 102,30 0.0 0,85 0.0 Bienes de consumo 1062.03 0.0 1.673.40 0.0 1.711,42 0.0 4.091,66 0.0 Materias primas 3769677.84 99.6 4547116.90 99.8 5.645.348,19 99.6 6.844.353,77 99.8 Total productos 3786252.26 100.0 4557970.00 100.0 5.669.993,55 100.0 6.862.784,97 100.0 Tabla 25. Evolución de las importaciones desde Argelia por sectores. Miles de euros. Fuente ICEX. 2007 2008 2009 Valor RK % Valor RK % Valor RK % Combustible y lubricantes 4287374.98 1 95.8 6195154.34 1 96.1 3653411.03 1 96.5 Química inorgánica 35142.25 3 0.8 91010.79 2 1.4 74142.55 2 2.0 Productos siderúrgicos 27406.27 4 0.6 32418.60 4 0.5 12659.22 4 0.3 Moluscos y crustáceos congelados 11826.89 5 0.3 10490.95 5 0.2 7547.96 5 0.2 Defensa y seguridad 61563.07 2 1.4 56307.93 3 0.9 16662.57 3 0.4 Química orgánica 9082.21 6 0.2 5968.11 7 0.1 4934.52 6 0.1 Equipos de navegación aérea 257.58 8 0.0 183.05 9 0.0 9.23 10 0.0 Otros productos sin elaborar 3288.46 7 0.1 10103.41 6 0.2 803.9 8 0.0 Vidrio 18.38 10 0.0 44.33 10 0.0 2477.26 7 0.1 Maquinaria de elevación, etc. 106.94 9 0.0 1188.96 8 0.0 33.47 9 0.0 TOTAL 4436339.02 99.1 6387069.66 99.3 3772682.10 99.6 Tabla 26. Evolución de los 10 principales sectores en importaciones desde Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 53 7.5.1 Relaciones bilaterales Comunidades Autónomas-Argelia. Las comunidades de la cuenca mediterránea vienen siendo las que generan un mayor intercambio comercial con Argelia, siendo las más destacadas Andalucía, Cataluña y Comunidad Valenciana las que sobresalen del resto de comunidades. El tráfico marítimo es destacable desde los puertos de estas comunidades, habiéndose desarrollado rutas regulares entre puertos españoles y argelinos, principalmente con Argel y Orán. Sin embargo cuando analizamos los centros productivos que destinan su mercancía hacia Argelia, podemos comprobar que están repartidos por toda la geografía española. 2009 2010 2011 2012 Galicia 143788.49 176496.95 394015.64 573880.52 Asturias 23565.71 35101.53 31422.97 102989.27 Cantabria 17182.35 19791.32 27298.32 47747.78 País Vasco 313455.35 305372.90 188073.18 196113.77 Navarra 37637.16 49618.39 67044.74 116609.97 Aragón 110849.70 34393.45 56250.49 68512.60 Cataluña 480475.17 563350.29 678404.33 911991.69 Castilla y León 53313.96 33616.35 30963.01 51766.80 La Rioja 876.74 2333.66 3253.70 3184.14 Madrid 289814.35 249132.30 193970.81 292613.20 Castilla la Mancha 27829.78 20997.64 20696.26 29957.80 Comunidad Valenciana 242032.42 232406.16 302755.69 418319.61 Baleares 439.19 19.25 108.44 545.82 Extremadura 57399.10 22910.40 42439.04 62790.04 Andalucía 222325.40 193441.14 338534.48 428659.60 Murcia 55.051.97 80403.90 107788.66 143387.75 Canarias 3561.80 12175.57 4815,04 1410.82 Ceuta 0.00 0.00 0.00 0.00 Melilla 0.00 0.00 0.00 0.00 Sin determinar 10285.58 9592.59 10969.97 13549.96 Total España 2089884.23 2041153.99 2498804.77 3464031.21 Tabla 27. Evolución de las exportaciones españolas por Comunidades Autónomas de España a Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 54 2007 2008 2009 Valor RK % Valor RK % Valor RK % Barcelona 283933.42 1 21.0 352158.34 1 16.3 393979.27 1 18.9 Madrid 178946.60 2 13.3 316950.66 2 14.7 289814.35 2 13.9 Guipúzcoa 54176.19 7 4.0 253146.17 3 11.7 143885.41 3 6.9 Zaragoza 32213.09 10 2.5 76306.40 9 3.5 104157.63 7 5.0 Vizcaya 55867.30 6 4.1 81274.07 7 3.8 120355.74 4 5.8 Sevilla 42314.72 9 3.1 188126.74 4 8.7 111792.90 5 5.3 Castellón 67830.14 5 5.0 80771.51 8 3.7 107732.19 6 5.2 Valencia 73304.62 4 5.4 90004.10 6 4.2 89194.90 8 4.3 A Coruña 125771.58 3 9.3 140532.81 5 6.5 75530.65 9 3.6 Pontevedra 45408.21 8 3.4 45782.35 10 2.1 67859.63 10 3.2 Total 953181.72 70.6 1925053.16 75.1 1504302.67 72.0 Tabla 28. Evolución de los 10 principales provincias españolas en exportaciones de España a Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. Con referencia a las importaciones se repite la tendencia, siendo las cuenca mediterránea la que cuenta con una mayor relación de compras destacando ampliamente Andalucía, seguida de Cataluña, Madrid y Galicia con volúmenes importantes. 2006 2007 2008 2009 Valor RK % Valor RK % Valor RK % Valor RK % Cádiz 243484.92 5 5.3 1653026.57 1 36.9 2708174.62 1 42.1 1682218.84 1 44.4 Tarragona 1082439.09 2 23.6 1110523.65 2 24.8 1328189.40 2 20.7 810008.05 2 21.4 Murcia 399680.31 3 8.7 228388.97 5 5.1 334313.34 5 5.2 262716.19 4 6.9 Huelva 103824.52 8 2.3 228014.69 6 5.1 500564.29 3 7.8 346954.63 3 9.2 Barcelona 254382.84 4 5.5 176104.26 7 3.9 331344.02 6 5.2 244978.24 5 6.5 Valencia 79715.11 9 1.7 255724.44 4 5.7 270755.68 8 4.2 176798.54 6 4.7 A Coruña 211391.26 6 4.6 105606.04 8 2.4 458106.85 4 7.1 84500.92 7 2.2 Madrid 1472078.08 1 32.1 606053.05 3 13.5 316288.06 7 4.9 50953.97 8 1.3 Castellón 39.79 10 0.0 1815.01 10 0.0 68622.32 9 1.1 36630.96 10 1.0 Vizcaya 152818.56 7 3.3 32964.07 9 0.7 55613.54 10 0.9 44455.03 9 1.2 Total 3999854.48 87.1 4398220.75 98.2 6371972.12 99.1 3740215.36 98.8 Tabla 29. Evolución de las 10 principales provincias españolas en importaciones de Argelia a España en miles de euros. Fuente ICEX. El resto de comunidades interiores tienen escasas relaciones con Argelia, salvo Madrid con unas cifras relativamente moderadas. Llama la atención que HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 55 sean comunidades situadas en el litoral las que desarrollen un intercambio comercial y las interiores tengas un escaso volumen de negocio. 2009 2010 2011 2012 Galicia 85096.01 276034.11 202864.60 417181.88 Asturias 25674.80 54529.84 145972.88 198558.50 Cantabria 0.00 0.00 0.32 0.18 País Vasco 50084.68 34901.55 67143.46 48344.82 Navarra 5.66 1743.48 843.73 0.28 Aragón 367.57 1843.18 180.84 29.92 Cataluña 1055044.46 1215454.29 1098521.92 972966.63 Castilla y León 0.00 0.00 10.00 0.00 La Rioja 30.08 24.15 0.78 0.00 Madrid 50953.97 101314.54 379230.23 525848.10 Castilla la Mancha 240.41 0.00 0.00 9.77 Comunidad Valenciana 219140.87 304688.9 532790.00 388346.49 Baleares 1108.69 28055.64 21708.77 11469.60 Extremadura 0.00 0.00 7.50 0.50 Andalucía 2032418.71 2281552.00 3050381.95 4024715.68 Murcia 262716.19 256396.31 167191.83 273231.69 Canarias 90.48 1.01 1065.23 160.86 Ceuta 2933.75 556.20 858.78 955.81 Melilla 0.00 0.05 0.00 2.76 Sin determinar 345.93 874.72 1220.71 961.49 Total España 3786252.26 4557970.07 5669993.55 6862784.97 Tabla 30. Evolución de las importaciones españolas por Comunidades Autónomas de Argelia. Miles de euros. Fuente ICEX. Como conclusión del estudio de los distintos parámetros analizados podemos considerar que Argelia tiene una economía abierta al comercio exterior, representando la mayor parte de su producto interior bruto. La Unión Europea viene a ser uno de sus mayores socios comerciales, con los países de América del Norte (EE.UU. México y Canadá) y recientemente China. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 56 La balanza comercial es favorable en la mayoría de los años, salvo al principio de la crisis en 2009, pasando a ser positiva de nuevo con el alza de los precios de los hidrocarburos. La importaciones en su mayoría son productos alimentarios, equipamiento y bienes de consumo, siendo sus exportaciones principalmente crudo, productos derivados del petróleo y gas. Imagen 4. Mapa físico de Argelia. Fuente: go.hrw.com HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 57 8. Marruecos. 8.1 Situación general. El Reino de Marruecos está situado al norte de África y forma parte del Magreb junto con Argelia, Mauritania, Túnez y Libia. Tiene una superficie de 710.850 km2 incluyendo el Sahara Occidental con 264.300 km2. La población a crecido en los últimos años siendo su último censo de 2004 con una población de 29,8 millones, con estimaciones para el 2013 de 32,8 millones. La progresión de la población sigue las pautas de los países occidentales realizándose un trasvase desde las zonas rurales a las ciudades, siendo en la actualidad la población instalada en ciudades de un 58,8%49. La población es eminentemente joven, situándose en un 26,6% de la población por debajo de los 15 años, y se aprecia un continuo aumento de la esperanza de vida sobre los 74,8 años50. Estructura de la población 2.009 % hombres mujeres de 0 a 14 años 26,6 4.420.000 4.247.000 de 15 a 64 años 64,4 10.339.000 10.633.000 65 o más años 9 1.399.000 1.525.000 Tabla 31. Estructura de la población. Fuente: Haut Commissariat au Plan. Oficina Económica y Comercial en Rabat. Valores estimados, último censo 2.004. Las principales poblaciones se sitúan desde el centro hasta la cornisa norte y mediterránea, a excepción de Agadir situada en el extremo sur. 49 Informe Oficina Económica y Comercial de España en Rabat. 50 Informe Oficina Económica y Comercial de España en Rabat. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 58 Principales ciudades de Marruecos Junio 2012 Casablanca 2.936.874 Rabat-Salé 1.435.867 Kenitra 1.158.551 Marrakech 1.063.415 Fez 975.507 Tánger-Asilah 756.964 Tetuán 610.625 Tabla 32. Principales ciudades en Marruecos con su población. Fuente: Haut Commissariat au Plan. 8.2 Relaciones internacionales. Marruecos forma parte del Magreb, región con una posición estratégica muy importante, si bien económicamente no es una región con una gran peso, salvo Argelia por su producción de hidrocarburos. La cooperación entre los países que forman el Magreb es muy débil, aunque últimamente entre los dos mayores países como son Marruecos y Argelia se ha establecido un nuevo marco de acercamiento entre ambas naciones. Las relaciones externas son muy importantes, principalmente con países de la Unión Europea, EE.UU, Canadá, China y diferentes países árabes. La diplomacia alauita está intensificando en estos últimos años acuerdos internacionales con nuevos países (mundo árabe) y profundiza en los ya existentes. Con la UE Marruecos basa sus lazos con el Acuerdo Euro Mediterráneo de marzo de 2.000, reforzado con el acuerdo de 2.008. Distintos acuerdos sectoriales se han realizado en los últimos años, industrial, agrícola, pesca, etc. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 59 En la actualidad se está negociando un Área de Libre Comercio Amplia y Profunda (DCFTA) entre la Unión y Marruecos, al igual que con otros países árabes, para ampliar las concesiones en distintas materias. Entre Marruecos y EE.UU existe un acuerdo que data del 2.005 sobre libre comercio, con algunas excepciones, y a través del Millenium Challenge Corporation (MCC) distintos proyectos son impulsados en el Reino de Marruecos. Son varios los acuerdos con distintos países Turquía, UMA (Unión del Magreb Árabe), Acuerdo de Agadir con Egipto, Jordania y Túnez y el Acuerdo de Libre Comercio de los Países Árabes. 8.3 Economía. Datos económicos 2010 2011 2012 Evolución del PIB 3,6 5,0 2,7* PIB per cápita US$ 4794 5080 5257* PIB (M. US$) 90770 99212 97781* IPC 0,9 1,3 1,3 Desempleo 9,1 8,9 9,0 Exportaciones (M. US$) 17771 21631 21342 Exportaciones a U.E. (M. €) 7737 8848 9134 Importaciones (M. US$) 35399 44251 44452 Importaciones a U.E. (M.€) 13681 15392 16929 Tabla 33. Datos económicos del reino de Marruecos. Fuente: Informe de la Oficina Económica y Comercial en Rabat 2012. (*) datos estimados. El crecimiento del PIB estos últimos años se ha basado principalmente en el alza de la demanda interna pasando de un 3,6 en el 2010 a un aumento estimado para el 2012 de un 2,7%, siendo negativa para el comercio exterior. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 66 El movimiento de pasajeros y automóviles es muy estable a lo largo del año, destacando los meses de verano julio y agosto en importación y agosto y setiembre en exportación. Gráfico 9. Movimiento de pasajeros en Tanger-Med. Fuente: Autoridad Portuaria Tanger-Med. Elaboración propia. Los usuarios son básicamente residentes en Francia, España, Holanda, Italia y Alemania, que aprovechan las vacaciones estivales en sus países de residencia para desplazarse a su país de origen. Gráfico 10. Movimiento de automóviles en Tanger-Med. Fuente: Autoridad Portuaria Tanger-Med. Elaboración propia. 0! 50000! 100000! 150000! 200000! 250000! import! export! 0! 10000! 20000! 30000! 40000! 50000! 60000! 70000! 80000! import! export! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 67 Gráfico 11. Movimiento de trailers en Tanger-Med. Fuente: Autoridad Portuaria Tanger-Med. Elaboración propia. En contrapunto está el transporte por carretera de camiones y semirremolques siendo su mayor flujo en la primera mitad del año, descendiendo en los meses estivales, para comenzar su recuperación una vez finalizada la Operación Paso del Estrecho (OPE) que prioriza el paso de pasajeros con sus vehículos, vasta operación desarrollada por varios países de la Unión Europea junto a Marruecos y Argélia. Gráfico 12. Movimiento de semirremolques en Tanger-Med. Fuente: Autoridad Portuaria Tanger-Med. Elaboración propia 0! 1000! 2000! 3000! 4000! 5000! 6000! 7000! import! export! 0! 500! 1000! 1500! 2000! 2500! 3000! 3500! 4000! 4500! 5000! import! export! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 68 8.4 Marruecos ante los países de la U.E. de la cuenca del Mediterráneo Occidental. La balanza comercial que mantienen los tres países España, Francia e Italia con Marruecos es deficitaria para este país, el Reino Alauí compra más que lo que vende a estos países. En la tabla siguiente pueden verse los constantes crecimientos de importaciones y exportaciones entre los cuatro países, aumentando constantemente los tráficos entre estas naciones. Las líneas de corta distancia ya están desarrolladas y arraigadas, tanto en el transporte Lo-Lo como Ro-Ro54. El desarrollo del Marruecos sólo nos puede dar un incremento de los intercambios comerciales, consecuentemente de los tráficos marítimos y una mayor ocupación de los tráficos ya existentes. Desde hace varios años, las rutas SSS llevadas a cabo por ferris ven aumentar su ocupación y mayor rentabilidad para los armadores que han apostado por este tráfico. 2009 2010 2011 2012 IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT España 2340659.6 3007846.3 2682085.2 3416356.2 3078619.8 4110305.4 2895314.8 5264253.5 Francia 2142764.1 3455662.2 2410042.1 4110634.4 2683233.2 4436104.2 2865758.9 4070203.0 Italia 421302.3 1369078.6 526711.1 1429019.1 614537.1 1476706.4 587190.7 1367054.1 Tabla 41. Comercio exterior en miles de euros de Marruecos con España, Francia e Italia. Fuente ICEX. Tanto Francia como España son los mejores clientes y proveedores de Marruecos, sin embargo Italia puede mejorar sustancialmente sus cifras, dadas las líneas SSS que en la actualidad están comunicando puertos italianos con Tanger-Med. 54 Ver tabla 7 y gráficos 5 y 6. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 69 8.5 Relaciones bilaterales España-Marruecos. Las relaciones entre los dos países vienen siendo muy buenas para los intereses de España, las exportaciones hacia Marruecos históricamente son mayores que las importaciones desde este país, por lo tanto la balanza comercial es favorable a España. Analizando la tabla 32 podemos observar como la exportaciones van creciendo años tras año, salvo en 2009 y 2010, debido a la crisis que sufre nuestro país, tanto exportaciones como importaciones decrecieron, sin embargo a partir del 2011 se han recuperado cifras anteriores, siguiendo el crecimiento de las exportaciones en unos valores muy importantes. Las importaciones también llevan un proceso de recuperación pero menor que las exportaciones, con lo que el saldo de nuestra balanza comercial va creciendo año tras año, alcanzando niveles muy altos en estos dos últimos. Estos valores indican claramente el incremento comercial entre los dos países, por lo que se entiende que el transporte consecuentemente va en aumento. De cada vez más la unidades de SSS que conectan los dos países son de mayor porte, con capacidades inimaginables tan solo hace unos años, creando una verdadera autopista del mar entre España y Marruecos, siendo sus mayores flujos en el Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán55. Desde puertos del mediterráneo y la cornisa atlántica varias son las líneas LoLo que cubren estas rutas, sin embargo el trasvase Ro-Ro que generan los ferris en el Estrecho y otras líneas con el sur de la península son las que mayor número de unidades transportan a lo largo del año. 55 Ver tabla 7. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 70 Imagen 7. Ferry “IKARUS PALACE” Grupo Grimaldi de 29.968 G.T. Elaboración propia Exportación Importación Saldo Cobertura Valor % Año anterior Valor % Año anterior Valor % Año anterior % % Año anterior 2000 1350869.65 0.00 946824.24 0.00 404045.41 0.00 142.67 0.00 2001 1468052.09 8.74 1187137.98 25.47 280914.11 -30.47 123.66 -13.32 2002 1639623.71 11.60 1338645.65 12.72 300978.06 7.12 122.48 -0.95 2003 1796651.20 9.60 1550406.58 15.84 246244.62 -18.18 115.88 -5.39 2004 2116010.62 17.80 1822702.16 17.55 293308.46 19.13 116.09 0.18 2005 2175610.56 2.83 2052738.89 12.62 122871.67 -58.13 105.99 -8.70 2006 2529819.51 16.27 2388510.90 16.37 141308.61 15.06 105.92 -0.00 2007 2979407.87 17.37 2920994.71 22.28 58413.16 -58.66 102.00 -3.70 2008 3568738.03 19.77 2765983.69 -5.31 802754.34 1374.48 129.02 26.49 2009 3007846.35 -15.72 2340659.66 -15.37 667186.69 -16.88 128.50 -0.40 2010 3416356.28 13.56 2682085.21 14.61 734271.07 11.00 127.38 -0.87 2011 4110305.44 20.32 3078619.78 14.76 1031685.66 40.50 133.51 4.63 2012 5264253.53 28.08 2895314.80 -5.94 2368938.73 120.68 181.82 13.61 Tabla 42. Balanza comercial entre España y Marruecos. Miles de euros. Fuente: ICEX. España es el primer cliente y proveedor de Marruecos, sin embargo Marruecos es el noveno cliente y el decimonoveno proveedor para España (datos 2012, oficina Económica y comercial en Rabat). Estas cifras explican claramente la balanza comercial favorable siempre a España. Observando el flujo de exportaciones e importaciones vemos que es muy habitual la entrada de derivados de la confección. En la actualidad es muy frecuente que las grandes multinacionales de la moda exporten productos semielaborados a Marruecos para que en este país se confeccionen dado su bajo coste en mano de obra. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 71 La automoción es un mercado en alza, en España hay muchas empresas auxiliares dedicadas a la producción de equipos y componentes del automóvil, la política aperturista del Gobierno del Reino de Marruecos ha creado un ambiente propicio para la instalación de nuevas cadenas de montaje de coches, Renault o Nissan recientemente, que generan un comercio muy interesante para el mercado español. Principales productos exportados Combustible y lubricantes 23,0 % Tejidos para la confección 9,9 % Equipos y componentes automoción 6,2 % Productos siderúrgicos 5,0 % Material eléctrico 4,0 % Tabla 43. Principales productos exportados a Marruecos. Fuente: Oficina Económica y Comercial de Rabat. Icex Estacom 2012. Elaboración propia. En cuanto a las importaciones, una vez que se ha realizado la confección de las prendas con la materia prima que ha llegado desde España, se produce el regreso de las mismas para entrar en la línea logística de esta multinacionales que exportan sus productos a los cinco continentes. Principales productos importados Confección 30,0 % Material eléctrico 23,1 % Moluscos y crustáceos 7,9 % Química inorgánica 4,2 % Tabla 44. Principales productos importados de Marruecos. Fuente: Oficina Económica y Comercial de Rabat. Icex Estacom 2012. Elaboración propia. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 72 Gráfico 13. Balanza comercial entre Marruecos y España. Fuente: ICEX. Elaboración propia. Millones de euros. 8.5.1 Relaciones bilaterales Comunidades Autónomas-Marruecos. Puede decirse que se repiten los mismos datos que con Argelia, Cataluña sigue asiendo la comunidad con mayor exportación hacia Marruecos, incrementándose año tras años como el resto de comunidades, sin embargo Andalucía ha tenido una progresión muy importante, dándose en el 2012 mejores cifras que con Cataluña56. La Comunidad Valenciana, Galicia y Madrid siguen con la misma progresión, y es Murcia la que en estas últimas fechas ha tenido un mayor incremento, situándose entre las comunidades más exportadoras. 56 Fuente ICE-Estacom. 0,00! 1000000,00! 2000000,00! 3000000,00! 4000000,00! 5000000,00! 6000000,00! 2000! 2001! 2002! 2003! 2004! 2005! 2006! 2007! 2008! 2009! 2010! 2011! 2012! Exportaciones! Importaciones! Saldo! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 73 2009 2010 2011 2012 Galicia 369091.88 397867.94 380766.86 462961.71 Asturias 38946.21 37191.91 55103.45 91463.41 Cantabria 47533.04 4084012 57202.36 64167.50 País Vasco 247738.10 248647.74 210348.76 211396.12 Navarra 60878.13 53933.96 64537.54 63280.22 Aragón 75736.49 68236.32 78692.81 75928.59 Cataluña 669665.81 788949.76 893922.62 1021609.66 Castilla y León 99679.11 119948.47 157492.92 153412.60 La Rioja 24451.78 33873.07 49676.86 47587.00 Madrid 292752.67 336856.91 378796.40 404159.91 Castilla la Mancha 58257.03 65748.75 73898.59 77023.95 Comunidad Valenciana 308974.10 334687.08 397084.09 476909.86 Baleares 10825.76 12194.84 7842.72 3697.88 Extremadura 13999.27 22954.70 19214.64 31150.75 Andalucía 519280.14 579727.23 815989.48 1265820.76 Murcia 97908.98 112092.95 119377.16 332638.66 Canarias 25810.65 17698.78 10156.55 24227.9 Ceuta 2.20 13.80 1.50 64.04 Melilla 6569.62 3348.35 3068.98 1284.63 Sin determinar 117206.12 208006.70 357138.0 485802.60 Total España 3085307.08 3482819.44 4130312.30 5294587.85 Tabla 45. Evolución de las exportaciones españolas por Comunidades Autónomas de España a Marruecos. Miles de euros. Fuente ICEX-Estacom. Con referencia a las importaciones los datos son muy similares a las exportaciones, siguen siendo las mismas comunidades que llevan el peso en las importaciones, indicativo de una reciprocidad con el Reino Alauí. Cataluña casi duplica las cifras de la siguiente comunidad, Andalucía y con similares números se sitúa Galicia, que ocupan los tres primeros lugares de ranking de compras a Marruecos. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 74 2009 2010 2011 2012 Galicia 414316.40 421656.97 346392.56 347095.28 Asturias 11609.36 10547.62 21328.28 24338.85 Cantabria 26286.79 31898.75 35771.55 31365.10 País Vasco 36109.81 41018.04 36914.72 40030.19 Navarra 71245.58 95545.85 125464.62 119096.94 Aragón 160926.19 201721.09 307050.70 296013.45 Cataluña 436625.42 679694.24 741066.63 699155.81 Castilla y León 66711.76 84471.37 100530.09 114331.75 La Rioja 18325.27 28801.46 45230.31 39715.21 Madrid 239704.42 238287.58 196107.98 167223.74 Castilla la Mancha 19.522,33 20.636,39 25.085,06 23.282,22 Comunidad Valenciana 219027.29 248219.16 268298.56 223110.07 Baleares 15457.79 16.544.42 59375.80 2791.21 Extremadura 8715.47 8313.17 5964.86 3145.55 Andalucía 272703.20 274339.06 358595.38 356426.88 Murcia 61750.68 48295.46 54640.74 49322.14 Canarias 10681.34 12076.03 38016.19 55549.08 Ceuta 1826.12 1789.23 1312.37 1003.19 Melilla 3969.09 3587.27 2519.67 2282.80 Sin determinar 302481.41 279900.87 330962.73 361630.28 Total España 2397995.72 2747344.04 3100628.79 2956909.71 Tabla 46. Evolución de las importaciones españolas por Comunidades Autónomas de España a Marruecos. Miles de euros. Fuente ICEX-Estacom. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 75 9. Relaciones comerciales España-Francia-Italia. Para finalizar el estudio económico entre los países de la cuenca occidental del Mediterráneo es necesario valorar los intercambios comerciales entre los tres países de la Unión Europea pertenecientes a esta cuenca. Las líneas marítimas que tienen como origen Italia en S.S.S. Ro-Ro hacen escala en Barcelona, sin embargo las líneas con origen Francia, salvo la existente entre Sète y Tanger-Med que en contadas ocasiones hace escala en Barcelona, el resto hacen su trayecto directo a puertos argelinos o escala en Nador para seguir hacia Tanger-Med. Varias son las líneas de corta distancia con servicio Ro-Ro que unen Italia con España, los puertos más importantes en Italia son: Génova, Livorno, Civitavecchia y Salerno. Los tres primeros con destino a Barcelona y el último con Valencia, siendo una línea únicamente para carga en la actualidad. La ruta Civitavecchia-Barcelona en ocasiones hace escala en Puerto Torres en la isla de Cerdeña, y la de Salerno con Valencia en Cagliari también en la misma isla. Dada la proximidad de Francia con España el uso de un sistema multimodal de corta distancia se hace casi imposible, salvo para flujos que tengan como origen el este de Francia, zona de Lyon, para efectuar su salida por Génova con destino a Barcelona, sin embargo la mayoría del tráfico de la península itálica si son susceptibles de usar las rutas activas en la actualidad. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 imp exp imp exp imp exp imp exp imp exp imp exp imp exp Esp/Fra 32472,5 37823,8 32705,1 34075,8 26775,8 26922,3 30381,8 29364,6 33338,7 31024,4 34074,7 29664,5 34058,6 29356,4 Esp/Ita 16165,1 27161,8 14737,7 23179,1 12754,4 16471,9 16736,9 19594,9 18111,1 19892,2 16974,1 18309,8 14929,0 15793,8 Fra/Ita 33845,1 41710,4 31998,7 40691,1 26075,1 33511,1 32170,5 39236,7 33603,2 43593,3 31579,5 43236,6 27896,9 39044,4 Tabla 47. Comercio exterior en millones de euros entre España, Francia e Italia. Fuente ICEX. En la tabla 52 podemos ver lo importantes que son los valores de los intercambios comerciales entre los tres países, pudiendo usar las rutas Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 82 Imagen 8. MAJESTIC, embarcación que cubre la ruta Génova a Tánger-Med, Grupo Grimaldi. Elaboración propia. Posteriormente a la determinación de los puertos óptimos, se ha realizado la localización de los principales centros productivos, valorándose que puertos eran los más adecuados en cada caso. En la tabla 55, se pueden ver los centros de producción relacionados con los puertos de carga, siendo un resumen de las distintas fichas realizadas. En estas mismas tablas se han indicado los parámetros que nos ayudarán a determinar la idoneidad del transporte multimodal por el exclusivamente terrestre. En las fichas por destinos, se ha realizado una comparación entre los dos sistemas de transporte en estudio, basándonos en valores que se han obtenido de distintas fuentes, Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 83 Gráfico 17. Registro de muestras obtenidas por países, origen Marruecos, destino U.E. Fuente: trabajo de campo. Elaboración propia. Carretera 2013 del Ministerio de Fomento58, tarifas oficiales de las navieras (ver anexo), tablas de distancias marítimas, guías de carreteras y el simulador de cadenas de transporte de SPC Spain59. El estudio se ha basado en los cálculos de costes de un semirremolque (ver punto 12.2) precedido de una cabeza tractora con mercancía seca, ya que es el sistema mayormente utilizado en el transporte por carretera. De los 23 centros de producción estudiados, en sólo tres casos el coste del transporte terrestre es inferior al coste multimodal (Bruselas, Nantes y Dundalk), en el resto de casos el beneficio económico es a favor de la utilización de líneas SSS, con dos parámetros a su favor, coste y emisión de CO2. Sin embargo el factor tiempo siempre está en contra del transporte marítimo de corta distancia, no siendo muy elevada la diferencia entre los dos sistemas 58 Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera 2013 del Ministerio de Fomento. Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras. Secretaría General de Transporte. Dirección General de Transporte Terrestre. 59 Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia. 6%! 1%! 47%! 22%! 1%! 1%! 3%! 1%! 4%! 14%! Alemania! Eslovaquia! España! Francia! Holanda! Hungría! Italia! Polonia! Portugal! Reino!Unido! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 84 estudiados, menores de 10 horas el 42%, el 46% entre 10 h. y 15 h. Y mayores de 20 h. Solamente el 12%. Gráfico 18. Diferencia en tiempo entre el transporte por carretera y TMCD. Elaboración propia. Gráfico 19. Destino en % de las muestras Marruecos-U.E. Elaboración propia. 42%! 46%! 0%! 12%! <!10!h! 10!h!<>!15h! 15!h!<>!20!h! >!20!h! 6,5 0,7 47,4 3,6 13,7 1,5 1,5 21,5 2,9 0,7 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 85 10.1. Descripción de los parámetros y valores utilizados en el cálculo. Sigamos como ejemplo la ficha adjunta: • DISTANCIA: primera columna, expresada en millas cuando se refiere a distancias marinas y en kilómetros cuando las distancias son terrestres. Calculadas con simuladores de distancias y tablas de distancias. • TIEMPO: segunda columna, calculada a 65 km/h, media muy habitual en los cálculos en distintos simuladores, y muy cercana a la media que en muchas de las encuestas los conductores han determinado. • TACÓGRAFO: tercera columna, horas de duración del viaje siguiendo la norma CE 561/2006 sobre descansos en el transporte por carretera. Gráfico 20. Jornada laboral de descanso y conducción. Fuente: Fomento.gob.es. • TIEMPO EN HORAS: cuarta columna, proviene de la columna tacógrafo pasado a horas, siendo la suma de horas de conducción más las de descanso. • SEMIRREMOLQUE: quinta columna, valor calculado de multiplicar el número de kilómetros (columna primera) por el valor de 1,1 €/km recorrido. Este valor proviene de una media calculada entre los valores utilizados por Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Conducción 1ª Jornada 2ª Jornada 5ª Jornada 6ª Jornada 7ª Jornada 3ª Jornada 4ª Jornada Conducción Conducción Conducción Conducción Conducción 24 horas de descanso semanal Descanso 24 horas Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 86 Carretera 2013 del Ministerio de Fomento, simulador de SPC y valores obtenidos de las encuestas realizadas a los transportistas, tanto en los puertos de Algeciras y Tanger-Med, como en el paso de la Junquera. • CO2: sexta columna, emisiones de anhídrido carbónico medido en kg., valores medios tomados del simulador SPC60. • TERRESTRE: filas uno y dos, en la primera fila se especifica el valor del transporte terrestre desde origen has el puerto de Algeciras. En la segunda fila los datos pertenecen el trayecto marítimo desde Algeciras a Tánger-Med. • MULTIMODAL: desde la fila tres hasta la doce. § Fila tres, distancia en kilómetros desde el centro productivo en origen hasta el puerto de embarque. § Fila cuatro, trayecto marítimo de corta distancia entre puerto de origen y puerto de escala. § Fila cinco, escala en puerto intermedio. § Fila seis, trayecto desde puerto de escala hasta puerto de llegada. § Fila siete, totales de horas, costes y emisiones de CO2. § Fila ocho, ahorro en combustible durante el trayecto marítimo por kilómetro no recorrido, valor obtenido del Observatorio de Costes. § Fila nueve, ahorro en desgaste de neumáticos por kilómetro no recorrido, según Observatorio de Costes. § Fila diez, ahorro en mantenimiento por kilómetro no recorrido, según Observatorio de Costes. § Fila once, ahorro en reparaciones por kilómetro no recorrido, según Observatorio de Costes. § Fila doce, ahorro en dietas por kilómetro no recorrido, ya que los costes están incluidos en el flete. § Fila trece, coste final en euros, habiéndose deduciendo los ahorros producidos por la parada del medio de transporte (cabeza tractora y semirremolque) durante la navegación marítima al valor de los costes totales. 60 El simulador SPC para el cálculo de las emisiones de CO2 ha sido utilizado ante otros posibles simuladores por la facilidad de manejo y cálculo, y al mismo tiempo por dar información sobre costes con una sola entrada. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 87 Imagen 9. Buque Martin i Soler operando en el Puerto de Tanger-Med. Elaboración propia. VIENA(AUSTRIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! VIENA^ALGECIRAS! 2905! 44,7!! 3D+01H+42! 73,7! 3195,5! 9071,0! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,0! ! ! ! ! 75,2! 3515,5! 9088,0! MULTIMODAL! VIENA8GENOVA! 967! 14,9! 1D+01H+54! 25,9! 1063,5! 3019,5! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 450,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 750,0! 331,0! ! ! ! ! 84,4! 2263,5! 3577,5! COMBUSTIBLE!0.4264! 1938! ! ! ! 826,4! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1938! ! ! ! 117,6! ! MANTENIMIENTO! 0.0188! 1938! ! ! ! 36,4! ! REPARACIONES!0.0334! 1938! ! ! ! 64,7! ! DIETAS!0.1284! 1938! ! ! ! 248,8! ! ! ! ! ! ! 969,5! ! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 88 BRUSELAS(BÉLGICA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! BRUSELAS8ALGECIRAS! 2231! !!!34,3! 2D+06H+18! 54,3! 2454,1! 6966,4! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 55,8! 2774,1! 6983,9! MULTIMODAL! BRUSELAS8GENOVA! 1015! 15,6! 1D+02H+54! 26,9! 1063,5! 3019,5! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 85,4! 3728,0! 3727,4! COMBUSTIBLE!0.4264! 1216! ! ! ! 518,5! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1216! ! ! ! 73,8! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1216! ! ! ! 22,9! ! REPARACIONES!0.0334! 1216! ! ! ! 40,6! ! DIETAS!0.1284! 1216! ! ! ! 156,1! ! ! ! ! ! ! 2916,1! ! GINEBRA(SUIZA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! GINEBRA8ALGECIRAS! 1902! !!!29,3! 2D+01H+18! 49,3! 2092,2! 5939,1! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 50,8! 2412,2! 5956,6! MULTIMODAL! GINEBRA8GENOVA! 381! 5,9! 0D+05H+54! 5,9! 419,1! 1189,7! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 64,4! 3030,6! 1747,7! COMBUSTIBLE!0.4264! 1521! ! ! ! 684,5! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1521! ! ! ! 92,3! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1521! ! ! ! 28,6! ! REPARACIONES!0.0334! 1521! ! ! ! 50,8! ! DIETAS!0.1284! 1521! ! ! ! 195,3! ! ! ! ! ! ! 2015,1! ! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 89 BRNO(REP.CHECA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! BRNO8ALGECIRAS! 3039! !!!46,8! 3D+03H+48! 75,8! 3342,9! 9489,7! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 77,3! 3662,9! 9506,9! MULTIMODAL! BRNO8GENOVA! 1111! 17,1! 1D+04H+06! 28,1! 1222,1! 3469,1! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 86,6! 3833,6! 4027,1! COMBUSTIBLE!0.4264! 1928! ! ! ! 822,1! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1928! ! ! ! 117,0! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1928! ! ! ! 36,2! ! REPARACIONES!0.0334! 1928! ! ! ! 64,4! ! DIETAS!0.1284! 1928! ! ! ! 247,6! ! ! ! ! ! ! 2546,3! ! BUDAPEST(HUNGRIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! BUDAPEST8ALGECIRAS! 3044! !!!46,8! 3D+03H+48! 75,8! 3348,4! 9505,0! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 77,3! 3662,9! 9506,9! MULTIMODAL! BUDAPEST8GENOVA! 1091! 16,8! 1D+03H+48! 27,8! 1200,1! 3406,7! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 86,3! 3811,6! 3964,7! COMBUSTIBLE!0.4264! 1953! ! ! ! 832,8! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1953! ! ! ! 118,5! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1953! ! ! ! 36,7! ! REPARACIONES!0.0334! 1953! ! ! ! 65,2! ! DIETAS!0.1284! 1953! ! ! ! 250,8! ! ! ! ! ! ! 2507,6! ! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 90 TURIN(ITALIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! TURIN8ALGECIRAS! 1973! 30,4! 2D+02H+24! 50,4! 2170,3! 6160,8! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 51,9! 2490,3! 6178,3! MULTIMODAL! TURIN8GENOVA! 171! 2,6! 0D+02H+24! 2,6! 188,1! 533,9! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 61,1! 2799,6! 1091,9! COMBUSTIBLE!0.4264! 1802! ! ! ! 768,4! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1802! ! ! ! 109,4! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1802! ! ! ! 33,9! ! REPARACIONES!0.0334! 1802! ! ! ! 60,2! ! DIETAS!0.1284! 1802! ! ! ! 231,4! ! ! ! ! ! ! 1596,4! ! MALMÖ(SUECIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! MALMÖ8ALGECIRAS! 3424! 52,7! 3D+09H+42! 81,7! 3766,4! 10691,6! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 83,2! 4086,4! 10709,1! MULTIMODAL! MALMÖ8GENOVA! 1859! 28,6! 2D+00H+36! 48,6! 2044,9! 5804,8! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 107,1! 4656,4! 6363,8! COMBUSTIBLE!0.4264! 1565! ! ! ! 667,3! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1565! ! ! ! 95,0! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1565! ! ! ! 29,4! ! REPARACIONES!0.0334! 1565! ! ! ! 52,3! ! DIETAS!0.1284! 1565! ! ! ! 200,9! ! ! ! ! ! ! 3611,4! ! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 91 ESTRASBURGO(FRANCIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! ESTRASBURGO8ALGEC.! 2258! 34,7! 2D+06H+42! 54,7! 2483,8! 7050,8! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 56,2! 2803,8! 7068,3! MULTIMODAL! ESTRASBU.8GENOVA! 787! 12,1! 0D+12H+06! 12,1! 865,7! 2457,5! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 70,6! 3477,2! 3015,5! COMBUSTIBLE!0.4264! 1471! ! ! ! 627,2! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1471! ! ! ! 89,3! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1471! ! ! ! 27,7! ! REPARACIONES!0.0334! 1471! ! ! ! 49,1! ! DIETAS!0.1284! 1471! ! ! ! 188,9! ! ! ! ! ! ! 2495,0! ! STTUTGART(ALEMANIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! STTUTGART8ALGECIRA! 2368! 36,4! 2D+08H+24! 56,4! 2604,8! 7394,3! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 57,9! 2924,8! 7411,8! MULTIMODAL! STTUTGART8GENOVA! 639! 9,8! 0D+09H+48! 9,8! 702,9! 1995,3! GENOVA8BARCELONA! 356´! ! ! 19,5! 799,0! 227,0! ESCALA! ! ! ! 7,0! ! ! BCN8TANGER!MED! 519´! ! ! 32,0! 1812,5! 331,0! ! ! ! ! 68,3! 3314,4! 2553,3! COMBUSTIBLE!0.4264! 1729! ! ! ! 737,2! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1729! ! ! ! 105,0! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1729! ! ! ! 32,5! ! REPARACIONES!0.0334! 1729! ! ! ! 57,7! ! DIETAS!0.1284! 1729! ! ! ! 222,0! ! ! ! ! ! ! 2159,9! ! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 98 PERPIGNAN(FRANCIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! PERPIGNAN8ALGECIRA! 1298! 20,0! 1D+07H+00! 31,0! 1427,8! 4053,1! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 32,5! 1747,8! 4070,6! MULTIMODAL! PERPIGNAN8SÉTE! 143! 2,2! 0D+02H+12! 2,2! 157,3! 446,5! SÈTE8TANGER!MED! 685! ! ! 34,0! 2181,0! 436,9! ! ! ! ! 36,2! 2338,3! 883,4! COMBUSTIBLE!0.4264! 1155! ! ! ! 492,5! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1155! ! ! ! 70,1! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1155! ! ! ! 21,7! ! REPARACIONES!0.0334! 1155! ! ! ! 38,6! ! DIETAS!0.1284! 1155! ! ! ! 148,3! ! ! ! ! ! ! 1567,1! ! PARÍS(FRANCIA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! PARÍS8ALGECIRAS! 1929! 29,7! 2D+01H+42! 49,7! 2121,9! 6023,5! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 51,2! 2441,9! 6041,0! MULTIMODAL! PARÍS8SÉTE! 766! 11,8! 0D+11H+48! 11,8! 842,6! 2391,9! SÈTE8TANGER!MED! 685! ´! ! 34,0! 2181,0! 436,9! ! ! ! ! 45,8! 3023,6! 2828,8! COMBUSTIBLE!0.4264! 1163! ! ! ! 495,9! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1163! ! ! ! 70,6! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1163! ! ! ! 21,9! ! REPARACIONES!0.0334! 1163! ! ! ! 38,8! ! DIETAS!0.1284! 1163! ! ! ! 149,3! ! ! ! ! ! ! 2247,1! ! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 99 AMSTERDAM(HOLANDA)8ALGECIRAS8TANGER!MED! ! DISTANCIA! 65!k/h! TACÓGRAFO! TIEMPO! SEMIRREMOLQUE! CO2! TERRESTRE! AMSTERDAM8ALGECIR! 2448! 37,7! 2D+09H+42! 57,7! 2692,8! 7644,1! ALGECI.8TANGER!MED! 20´! ! ! 1,5! 320,0! 17,5! ! ! ! ! 59,2! 3012,8! 7661,6! MULTIMODAL! AMSTERDAM8SÉTE! 1218! 18,7! 1D+05H+42! 29,7! 1339,8! 3803,3! SÈTE8TANGER!MED! 685! ! ! 34,0! 2181,0! 436,9! ! ! ! ! 63,7! 3520,8! 4240,2! COMBUSTIBLE!0.4264! 1230! ! ! ! 524,5! ! NEUMÁTICOS!0.0607! 1230! ! ! ! 74,7! ! MANTENIMIE.!0.0188! 1230! ! ! ! 23,1! ! REPARACIONES!0.0334! 1230! ! ! ! 41,1! ! DIETAS!0.1284! 1230! ! ! ! 157,9! ! ! ! ! ! ! 2699,5! ! Tabla 50. Ejemplo de ficha para el cálculo de costes. Elaboración propia. En este apartado se han reflejado todas las fichas que se han realizado a partir de los datos analizados del trabajo de campo, trabajo realizado mayoritariamente a pie de barco recabando información con la ficha del anexo A y los DUA que se han podido conseguir a lo largo del trabajo de campo. A continuación se ha desarrollado una tabla resumen de estas mismas fichas para facilitar la comprensión de todos los datos expresados en la fichas, tabla que ayuda y reduce esta información y que arroja los siguientes datos: • El transporte marítimo de corta distancia en la gran mayoría de los casos es más económico que el terrestre en un 87,5%61. • Siempre contamina menos que el transporte por carretera 100%62. • Siempre el trayecto medido en horas del S.S.S. es superior en un 91,7%63 61 El muestreo realizado sobre 24 fichas, resumido en la tabla 59, indica que 21 de ellas son más económicas, por lo tanto el resultado porcentual es del 87,5%. 62 En todas las muestras las emisiones en el sistema multimodal son inferiores al transporte por carretera. 63 En este mismo caso que el anterior solamente dos muestras son menores en tiempo, dando un resultado porcentual del 91,7%. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 100 ! Origen! Destino! Distancia! €! CO2/Kg.! Tiempo/h.! 1! Génova! Viena! 967! 2546,0ê! 5510,5ê! 9,2é! 2! Génova! Bruselas! 1015! 142,0é! 3256,5ê! 29,6é! 3! Génova! Ginebra! 381! 397,1ê! 4208,9ê! 13,6é! 4! Génova! Brno! 1111! 1116,6ê! 5479,8ê! 9,3é! 5! Génova! Budapest! 1091! 1155,3ê! 5542,2ê! 9,0é! 6! Génova! Turín! 171! 893,9ê! 5086,4ê! 9,2é! 7! Génova! Malmö! 1859! 475,0ê! 4345,3ê! 23,9é! 8! Génova! Estrasburgo! 787! 308,8ê! 4052,8ê! 14,4é! 9! Génova! Stuttgart! 639! 764,9ê! 4858,5ê! 10,4é! 10! Génova! Frankfurt! 817! 554,5ê! 4486,9ê! 12,3é! 11! Génova! Dormunt! 1020! 345,9ê! 4118,4ê! 25,1é! 12! Génova! Colonia! 1010! 257,5ê! 3962,3ê! 25,8é! 13! Génova! Munich! 640! 978,7ê! 5236,3ê! 12,5é! 14! Sète! Dundalk! 1859! 20,7é! 2831,2ê! 7,5é! 15! Sète! Londres! 1211! 228,4ê! 3271,5ê! 5,3é! 16! Sète! París! 766! 194,8ê! 3212,2ê! 5,4ê! 17! Sète! Lyon! 337! 629,7ê! 3980,4ê! 0,2ê! 18! Sète! Nantes! 787! 307,1é! 2325,4ê! 8,0é! 19! Sète! Perpignan! 143! 180,7ê! 3187,2ê! 3,7é! 20! Sète! Amsterdam! 1218! 313,3ê! 3421,4ê! 4,5é! 21! Livorno! Kanie! 1554! 1038,8ê! 5321,6ê! 9,6é! 22! Livorno! Arad! 1282! 1289,9ê! 5764,9ê! 8,3é! 23! Livorno! Potvorice! 1036! 1334,1ê! 5842,8ê! 8,9é! 24! Livorno! Dudullu! 2074! 1249,2ê! 5687,3ê! 10,7é! Tabla 51. Resumen de los parámetros analizados por puertos. Fuente: muestras realizadas para el presente estudio. Elaboración propia. Imagen 10. Instalaciones portuarias Ro-Ro en Tanger-Med II. Elaboración propia. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 101 10.2 Cálculo de costes del vehículo utilizado en la simulación. Características técnicas: Vehículo articulado de carga general (420 CV, MMA=40.000 kg y carga útil=25.000 kg) Kilómetros anuales recorridos: 120.000 100% Kilómetros anuales en carga: 102.000 85% Kilómetros anuales en vacío: 18.000 15% Consumo medio: 38,5 l/km COSTES DIRECTOS ANUALES Euros (€) Distribución (%) Costes directos Costes por tiempo Amortización del vehículo Financiación del vehículo Personal de conducción Seguros Costes fiscales 134.646,56 69938,49 14070,59 1057,74 31317,81 7074,31 1012,04 100,0 51,9 10,5 0,8 23,3 5,3 0,8 Costes kilométricos Combustible Neumáticos Mantenimiento Reparaciones 64708,07 51163,64 7280,43 2256,00 4008,00 48,1 38,0 5,4 1,7 3,0 kilometraje anual (km/año) kilometraje anual carga (km/año) 120.000 102.000 Costes unitarios Costes directos (€/km recorrido) Costes directos (€/km cargado) 1,122 1,320 Tabla 52. Desglose costes vehículo articulado enero 2013. Fuente: Observatorio de Costes. Imagen 11. Cabeza tractora con semirremolque. Fuente: Transportesranner.com Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 102 10.3 Valoración de la idoneidad de los puertos de carga en la Unión Europea. Una vez analizados los distintos orígenes o centros productivos, dados los valores de los costes, distancias, tiempo y emisiones de CO2, se ha determinado la idoneidad de dividir los flujos entre tres puertos, Sète, Génova y Livorno para el flujo norte-sur. Estos puertos están en la actualidad utilizados por rutas de corta distancia, por lo que hace aún más fácil el desarrollo de la presente tesis, ya que no obliga a abrir nuevas rutas, sino más bien rentabilizar y optimizar las ya existentes. Se ha optado por dividir Europa en tres zonas: • Vertiente atlántica, con puertos en Irlanda, Reino Unido, Benelux y las regiones francesas cercanas al Océano Atlántico. El puerto óptimo es Sète. Gráfico 21. Centros de producción óptimos para el puerto de Sète. Elaboración propia. • Centro Europa, países escandinavos, Alemania, Centro Europa, resto de regiones de Francia y norte de Italia. Génova en este caso es el puerto más adecuado. Dundalk Londres Amsterdam París Lyon Sète Nantes Perpignan HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 103 Gráfico 22. Centros de producción óptimos para el puerto de Génova. Elaboración propia. • Europa oriental, países del margen oriental al centro de Europa y Turquía. Livorno es la mejor opción. Gráfico 23. Centros de producción óptimos para el puerto de Livorno. Elaboración propia. Génova Ginebra Munich Budapest Viena Brno Colonia Stuttgart Estrasburgo Frankfurt Bruselas Malmo Turín Dortmund Kanie Livorno Potvorice Dudullu Arad Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 104 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 105 11.- Flujos portuarios en las Islas Baleares. En este capítulo se analizarán los datos correspondientes al puerto de Palma de Mallorca con cifras de estas dos últimas décadas. Inicialmente se hará referencia a las cifras de 2.011 (últimas cifras publicadas por APB64) para ver la situación actual del puerto y poder ver las tendencias de los flujos. Básicamente se han extraído de los anuarios que la Autoridad Portuaria de Baleares que publica regularmente. Se hará hincapié principalmente en el movimiento de carga general rodada a través de distintos medios utilizados, ya que la carga vertical ha quedado prácticamente en desuso. En la actualidad podemos considerar que la carga general proviene desde la península a través de medios rodados, siendo insignificantes las cifras de procedencia de terceros países. Todos estos datos estarán reseñados en las tablas y gráficos adjuntos en este capítulo, con referencias pormenorizadas en cada caso. Gráfico 24. Evolución de las escalas de buques en el Puerto de Palma de Mallorca. Fuente: elaboración propia, datos A.P.B (11) y Prácticos de Palma (12) 64 A.P.B. Autoridad Portuaria de Baleares. Ports de Balears. 0! 1000! 2000! 3000! 4000! 5000! 6000! 1992! 1993! 1994! 1995! 1996! 1997! 1998! 1999! 2000! 2001! 2002! 2003! 2004! 2005! 2006! 2007! 2008! 2009! 2010! 2011! 2012! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 106 En el año 2.011 el tráfico del Puerto de Palma de Mallorca, perteneciente a la Autoridad Portuaria de Baleares, junto a los puertos de Alcudia, Mahón, Eivissa y La Savina, alcanzó una cifra de 6.559.881 toneladas, cifra muy similar al año anterior. El número de buques disminuyó un 5.13 %, lo que suponen 2.980 escalas. El número de escalas se ha dividido en un 74% de línea regular, el 18% de tráfico de cruceros y solamente un 8% de tráfico tramp, basándose este último en graneles líquidos (combustibles) y sólidos (cemento y grano). Es importante remarcar el peso específico que tiene el mercado de cruceros siendo casi una quinta parte del tráfico del puerto de Palma65. Gráfico 25. Evolución de T.R.B. en el Puerto de Palma de Mallorca. Fuente: Elaboración propia, datos A.P.B. Comparando estas cifras vemos la gran importancia que tiene el comercio de las islas con la península, el 99% de la mercancía importada entra por vía marítima, y en su totalidad es por sistema de transbordo rodado, usando en la mayoría de líneas buques tipo ferry (carga/pasaje) y en menor medida en el puro rolón, sólo Trasmediterránea sigue con una embarcación de esta modalidad. 65 Fuente: Anuario 2012 A.P.B. 0! 1000! 2000! 3000! 4000! 5000! 6000! 7000! 8000! 9000! 10000! 1992! 1993! 1994! 1995! 1996! 1997! 1998! 1999! 2000! 2001! 2002! 2003! 2004! 2005! 2006! 2007! 2008! 2009! 2010! 2011! HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 107 La entrada de los fast-ferris y las embarcaciones de alta velocidad en los últimos años ha dado un cambio sustantivo en la calidad de los servicios, así lo han visto los usuarios que de un estancamiento en esta década se ha pasado a un repunte desde 2.004 en valores absolutos, sin embargo con la aparición de la crisis mundial los EAV66 paulatinamente han sido eliminados, en estas últimas recientes la última embarcación que seguía sirviendo la ruta con IbizaDenia de la Compañía Balearia ha sido vendida a Venezuela, quedando el puerto de Palma sin ningún servicio de alta velocidad, habiendo sido reemplazada por un ferry convencional. Gráfico 26. Evolución de las escalas de cruceros turísticos en el Puerto de Palma de Mallorca. Fuente: elaboración propia, datos A.P.B. 66 E.A.V. Embarcaciones de alta velocidad. 0! 100! 200! 300! 400! 500! 600! 1992! 1993! 1994! 1995! 1996! 1997! 1998! 1999! 2000! 2001! 2002! 2003! 2004! 2005! 2006! 2007! 2008! 2009! 2010! 2011! Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 114 En la tabla 70 se han sombreado las tasas que directamente intervienen en los costes de escala, estos gastos serán muy importantes para determinar los costes que nos indicarán la posibilidad de que el Puerto de Palma pueda ser una alternativa para el transporte marítimo de corta distancia en el Mediterráneo Occidental. A este cálculo le dedicaremos un capítulo dada su importancia, como se ve la A.P.B. a través de estas tasas recauda una gran parte de sus ingresos 40,3%, siendo tanto sus valores relativos como absolutos de suma importancia para valorar la presente alternativa en estudio, ya que el aumento de escalas, consecuentemente haría que estos valores aumentaran considerablemente, y como veremos en un próximo capítulo el Puerto de Palma puede soportar una carga mayor de escalas, ya que durante la jornada tiene muchos atraques que sólo están ocupados unas horas, pudiéndose buscar una mayor rentabilidad a las líneas de atraque actualmente en servicio, sin la necesidad de mayores ampliaciones, ni por supuesto magnas obras que representan una inversión que posiblemente la A.P.B. no podría asumir, y en segundo lugar el tiempo necesario para el desarrollo de estas mismas, y su futura puesta en servicio. 14.1.- Tasas. Según el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, publicado el 20 de octubre en el BOE-A-2011-16467 en la sección 4ª se regulan las tasas de utilización en los Puertos del Estado, donde las Autoridades Portuarias exigirán por la utilización de las instalaciones portuarias el pago de las siguientes tasas: a) T-1: Tasa del buque. b) T-2: Tasa del pasaje. c) T-3: Tasa de la mercancía. f) T-6: Tasa por la utilización especial de la zona de tránsito. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 115 T-1 Tasa del buque. En la subsección 1ª (Tasa del buque T-1) de la sección 4ª (Tasas de utilización) el Real Decreto desarrolla 21 artículos del 194 al 204 para calcular la tasa T-1. En el artículo 194 (Hecho imponible) indica que el hecho imponible de esta tasa es “la utilización por los buques de las aguas de la zona de servicio del puerto y de las obras e instalaciones portuarias que permiten el acceso marítimo al puesto de atraque o de fondeo que les haya sido asignado y la estancia en los mismos en las condiciones que se establezcan”. En el artículo 197 (Cuota íntegra por acceso y estancia en Zona I o interior de las aguas portuarias, dice que la cuota íntegra de la tasa “será la cantidad resultante del producto de la centésima parte del arqueo bruto del buque (GT), con un mínimo de 100 GT, por el tiempo de estancia, computado en periodos de una hora o fracción con un mínimo de tres horas por escala y un máximo de 15 horas por escala cada 24 horas, y por la cantidad resultante de aplicar a la cuantían básica B, o S en el caso de transporte marítimo de corta distancia, el coeficiente corrector de la tasa del buque aprobado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 166 y los siguientes coeficientes, según corresponda: a) Atraque no otorgado en concesión o autorización: 1º Buques atracados de costado a muelle o pantalanes: 1,00. h) A los buques que realicen la carga o descarga de mercancías por rodadura tales como los de tipo ro-ro puro, ro-pax, con-ro y ferry: 1º Con carácter general: 0,90. 2º Cuando esté integrado en un servicio marítimo regular, de acuerdo con la definición del servicio marítimo regular incluida en el anexo II de la ley: 0,60”. En el artículo 200 (Tiempo de estancia) indica que “a los efectos de la liquidación de la tasa, el tiempo de estancia se contará desde la hora en que se dé el primer cabo a punto de amarre, o se fondee el ancla, hasta el momento de largar el buque la última amarra o levar el ancla del fondo” . Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 116 En el artículo 201 (servicio marítimo a un determinado tipo de tráfico y servicio marítimo regular) indica que “en función del número de escalas en un mismo puerto y durante el año natural, del conjunto de los buques que realicen un servicio marítimo a un determinado tipo de tráfico y sean operados por una misma empresa naviera o compañía de cruceros, (o bien de los buques de distintas navieras que forman parte de un servicio marítimo regular, mediante acuerdos de explotación compartida de buques), la cuota de la tasa se multiplicará, previa solicitud del sujeto pasivo, por los siguientes coeficientes: a) Desde la escala 1 hasta la escala 12: 1,00. b) Desde la escala 13 hasta la escala 26: 0,95. c) Desde la escala 27 hasta la escala 52: 0,85. d) Desde la escala 53 hasta la escala 104: 0,75. e) Desde la escala 105 hasta la escala 156: 0,65. f) Desde la escala 157 hasta la escala 312: 0,55. g) Desde la escala 313 hasta la escala 365: 0,45. h) A partir de la escala 366: 0,35. En el caso de que el servicio marítimo sea regular se aplicarán los coeficientes anteriores reducidos en 5 centésimas. En el artículo 202 (Cuantías básicas) el Real Decreto especifica el valor de las mismas siendo “la tasa del buque (B y S) se establece para todas las Autoridades Portuarias en 1,50 y 1,30, respectivamente”. En la sección 6ª Bonificaciones del Real Decreto en el “artículo 245 (Bonificaciones de las tasas de actividad y utilización), dice: 1. Para incentivar mejores prácticas medioambientales, la Autoridad portuaria aplicará las siguientes bonificaciones: a) Cuando los buques acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto al medio ambiente, mejorando las exigidas por las normas y convenios internacionales, y además, la compañía naviera o, en su caso, el armador, al que pertenece el buque tenga suscrito un convenio con la Autoridad Portuaria en materia de buenas prácticas ambientales asociadas a las operaciones y a la permanencia del buque en puerto, a la cuota de la tasa se aplicará una bonificación de un 5 por ciento”. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 117 5. Para tener en cuenta la condición de insularidad, especial aislamiento o ultraperifericidad de las Islas Canarias, se aplicarán las siguientes bonificaciones a la cuota de tasas del buque de pasaje y de mercancía, en los puertos de interés general del archipiélago canario y balear, así como a los puertos de Ceuta y Melilla, para todos aquellos servicios marítimos que unan estos puertos con otros puertos, salvo los situados en el mismo archipiélago: A la tasa del buque: hasta el 40%. Esta bonificación únicamente podrá tomarse en consideración cuando sea de aplicación la cuantía básica S y no es compatible con el coeficiente reductor de la tasa del buque del artículo 197.1.h. No obstante, para buques tipo ro-ro puro, ro-pax, con-ro y ferry, los valores adoptados para esta bonificación no podrán dar lugar a que la tasa del buque sea mayor que la correspondiente a la aplicación del citado artículo. En el supuesto que a continuación vamos a calcular se ha tomado a un buque de 35.000 GT que cubrirá una ruta marítima regular de corta distancia, con dos escalas semanales y una estancia en la escala de tres horas, desembarcando y embarcando pasaje y sus vehículos, y unidades de carga como tráileres mayores de 13,5 metros, siendo parte de estos movimientos para trasbordo a otras unidades y el resto para el tráfico con la isla de Mallorca. Para el cálculo medio anual del valor de la T-1 se han tenido que hacer cuatro valoraciones en función del número de escalas que indica el artículo 201, y sobre el computo total de éstas, la media aritmética para poder dar un valor al cálculo final medio de una escala. A estas valoraciones se les ha aplicado la reducción de cinco centésimas según indica el propio artículo. Partiendo de la cuota básica “S” para buques que cubren una ruta regular de transporte marítimo de corta distancia de 1,30 €, se la ha aplicado el coeficiente de escala del artículo 201 para calcular la cuota íntegra, a esta misma se le ha aplicado el artículo 197 donde nos dice que será una centésima parte del arqueo bruto de la nave. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 118 Para las horas de estancia la tasa nos indica en el mismo artículo 197 será como mínimo de 3 horas y hasta las 15 se cobrará por horas de estancia o fracción, para un periodo de 24 horas el máximo seguirán siendo 15 horas para la facturación. En el artículo 245.5 aparece la bonificación por condición de insularidad del 40%, no siendo compatible con el coeficiente del artículo 197.1.h aplicable a los buques que realicen la carga o descarga de mercancía por rodadura, que también es del 0,60 si es un servicio marítimo regular. 1-12 13-26 27-52 53-104 202 Cuota Básica 1,30 1,30 1,30 1,30 201 Coef. de escala 0,95 0,90 0,80 0,70 Cuota íntegra 1,235 1,17 1,04 0,91 197 G.T. 350 350 350 350 197 Horas estancia 3 3 3 3 245.5 Bonificación 40% 40% 40% 40% 778,05 737,1 655,2 573,3 x12 x14 x26 x52 9336,6 10319,4 17035,2 29811,6 66502,8 /104 639,45 Bonificación 245.1.a 5% Bonificación 245.2.a 5% Coste por escala 577,11 Tabla 56. Cálculo T-1 Tasa Buque. Elaboración propia. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 119 T-2 Tasa del pasaje. En la subsección 2ª (Tasa del pasaje T-2) de la sección 4ª (Tasas de utilización) el Real Decreto desarrolla 6 artículos del 205 al 210 para calcular la tasa T-2. En el artículo 205 (Hecho imponible) el Real Decreto indica que “el hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por los pasajeros, por su equipaje y , en su caso, por los vehículos que éstos embarquen o desembarquen en régimen de pasaje, de las instalaciones de atraque, accesos terrestres, vías de circulación y otras instalaciones portuarias”. En el artículo 207 nos habla del (Devengo de la tasa) indicando que “se devengará cuando se inicie la operación de embarque, desembarque o tránsito de los pasajeros y, en su caso, de los vehículos”. En el artículo 208 (Cuota íntegra) se desarrolla como valorar esta misma indicando que “la cuota íntegra de la tasa aplicable a cada pasajero y vehículo en régimen de pasaje será la cantidad resultante de aplicar a la cuantía básica (P), el coeficiente corrector de la tasa de pasaje que corresponda con arreglo a los dispuesto en el artículo 166 y los coeficientes siguientes, según corresponda: a) En atraques y estaciones marítimas no concesionadas o autorizadas. 1º Caso general: 1º 1 Pasajero en régimen de transporte en embarque y desembarque en tráficos entre países que apliquen el acuerdo Schengen: 0,75. 1º 6 Motocicletas y vehículos de 2 ruedas en régimen de pasaje en embarque o desembarque: 1,30. 1º 7 Automóviles de turismo y vehículos similares en régimen de pasaje, en embarque o desembarque, incluyendo elementos remolcados, con una longitud total de hasta 5 metros de largo: 2,90. 1º 8 Automóviles de turismo en régimen de pasaje, en embarque y desembarque incluyendo elementos remolcados, con una longitud total de más de 5 metros de largo: 5,80. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 120 1º 9 Autocares y otros vehículos de transporte colectivo en régimen de pasaje, en embarque y desembarque: 15,60. Los conductores de elementos de transporte sujetos a la tasa de mercancía quedarán exentos del pago de la tasa de pasaje. d) En los supuestos de pasajeros en régimen de transporte y a los vehículos en régimen de pasaje transportados por buques integrados en servicios marítimos regulares, los coeficientes serán el 80 por ciento de los indicados en el ordinal 1º de la letra a) o de los que resulten de aplicar las letras b) o c)”. En el artículo 210 (Cuantía básica) el R.D. nos dice que “el valor de la cuantía básica de la tasa del pasaje (P) se establece para todas las Autoridades Portuarias en 3,40€. El valor podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado o en otra que, en su caso, se apruebe a estos efectos en función de la evolución de los costes portuarios, logísticos y del transporte, así como de los productos transportados, tomando en consideración las necesidades asociadas a la competitividad del nodo portuario y de la economía”. 5. Para tener en cuenta la condición de insularidad, especial aislamiento o ultraperifericidad de las Islas Canarias, se aplicarán las siguientes bonificaciones a la cuota de tasas del buque de pasaje y de mercancía, en los puertos de interés general del archipiélago canario y balear, así como a los puertos de Ceuta y Melilla, para todos aquellos servicios marítimos que unan estos puertos con otros puertos, salvo los situados en el mismo archipiélago: A la tasa de pasaje: hasta el 45 por ciento en el supuesto de pasajeros en régimen de transporte y 60 por ciento a los vehículos en régimen de pasaje. Esta bonificación no es compatible con el coeficiente reductor de la tasa del pasaje de letra d) del artículo 208. No obstante, los valores adoptados para esta bonificación no podrán dar lugar a que la tasa del pasaje sea mayor que la correspondiente a la aplicación de la citada letra”. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 121 pasaje dos ruedas vehículo < 5 m. vehículo >5 m. bus 210 Cuota Básica 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 208 Coef. corrector 0,75 1,30 2,90 5,80 15,60 Cuota íntegra 2,55 4,42 9,86 19,72 53,40 245.5 Bonificación 45% 60% 60% 60% 60% 1,4025 1,768 3,944 7,888 21,36 Tabla 57. Cálculo T-2 Taca pasaje destino Palma. Elaboración propia. pasaje dos ruedas vehículo < 5 m. vehículo >5 m. bus 210 Cuota Básica 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 208.a Coef. corrector 0,75 1,30 2,90 5,80 15,60 Cuota íntegra 2,55 4,42 9,86 19,72 53,40 208.d Bonificación 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 2,04 3,536 7,888 15,776 42,72 Tabla 58. Cálculo T-2 Taca pasaje destino Tanger-Med. Elaboración propia. La simulación que hemos realizado para el cálculo de los coste de escala está basada en el movimiento de 200 pasajeros, 100 con trasbordo y 100 con destino al Puerto de Palma, calculamos un 30% de vehículos en régimen de pasaje sobre el número de pasajeros, de los cuales el 20% son mayores de 5 metros con destino al norte de África, ya que es muy habitual el embarque de furgones con remolque en este tipo de tráfico, y el 50% de ellos serán en régimen de trasbordo y el resto con destino final en Palma. A la hora de calcular el coste por pasajero y vehículo en régimen de pasaje trasbordado, hemos tenido en cuenta la operación de desembarque y embarque, ya que la tasa se cobra en cada caso. Se ha tenido en cuenta que en el caso de trasbordo al no ser destino Palma la bonificación aplicable al artículo 245.5 no procede, aplicándose la bonificación del artículo 208.d por transporte en servicios marítimos regulares. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 122 100 pasajeros destino Palma 1,4025x100 140,250 100 pasajeros trasbordo Palma 2,04x100x2 408,000 24 vehículos < 5 m. destino Palma 3,944x24 94,656 24 vehículos < 5 m. trasbordo en Palma 7,888x24x2 378,624 12 vehículos > 5 m. trasbordo en Palma 15,776x12x2 378,384 Total 1399,914 Tabla 59. Coste total T-2. Elaboración propia. T-3 Tasa de la mercancía. En la subsección 3ª (Tasa de la mercancía T-3) de la sección 4ª (Tasas de utilización) el Real Decreto desarrolla 7 artículos del 211 al 217 para calcular la tasa T-3. El artículo 211 (Hecho imponible) indica que el “hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por las mercancías de entrada y salida marítima, o que se trasborden o efectúen tránsito marítimo o terrestre, así como de sus elementos de transporte, de las instalaciones de atraque, zonas de manipulación asociados a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias incluyendo su estancia en las áreas de la zona de servicio habilitadas como zonas de tránsito por la Autoridad portuaria hasta un máximo de: a) En operaciones de entrada o de salida marítima, así como de tránsito marítimo y tráfico interior: cuatro horas desde su entrada en la zona de servicio del puerto o de su desembarque, según corresponda, para aquellas mercancías y elementos de transporte en la que los elementos rodantes que las transportan hayan formado o vayan a formar parte del transporte marítimo, y 48 horas en los casos restantes. b) En las operaciones de tránsito terrestre: cuatro horas desde su entrada en la zona de servicio del puerto”. Artículo 213 (Devengo) “esta tasa se devengará cuando la mercancía inicie su paso por la zona de servicio del puerto”. HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 123 Artículo 214 (Cuota íntegra en instalaciones o en terminales marítimas de mercancías que no estén en régimen de concesión o autorización), “en estas instalaciones o en terminales marítimas de mercancías que no estén en régimen de concesión o de autorización, la cuota íntegra de esta será la siguiente: a) Cuando se trate de mercancías y elementos de transporte en operaciones exclusivamente de entrada o salida marítima la cuota íntegra de la tasa se calculará de acuerdo con alguno de los siguientes regímenes: 1º Régimen de estimación simplificada: para los vehículos que se transporten como mercancía y para las mercancías transportadas en los elementos de transporte que se relacionan a continuación, la cuota íntegra será el resultado de aplicar a cada elemento de transporte o a cada vehículo que se transporte como mercancía embarcado desembarcado la cantidad obtenida como producto de los coeficientes indicados en la tabla siguiente por la cuantía básica (M) y por el coeficiente corrector de la tasa de la mercancía que corresponda con arreglo a lo dispuesto en el artículo 166. Vehículo rígido o articulado con caja de hasta 12,30 metros…………………...15 A los elementos de transporte que vayan vacíos, a excepción de los vehículos que se transporten como mercancías, se les aplicará la cuota prevista en el apartado 1º, 1.2. 2º Régimen por grupos de mercancías: la cuota íntegra de la tasa será el resultado de sumar las cantidades que, en su caso, resulten de los siguientes conceptos: 2º 1 Aplicar a cada tonelada de carga embarcada o desembarcada la resultante del producto de la cuota básica (M) por el coeficiente corrector de la tasa de la mercancía que corresponda en virtud del artículo 166, y por los coeficientes indicados, en función del grupo al que pertenezca la mercancía conforme a los establecido en el anexo III de esta ley. 2º 2 Aplicar, en su caso, a cada unidad o tonelada, embarcada o desembarcada, de envase, embalaje, contenedor, cisterna u otro recipiente o elemento de transporte que tenga o no carácter de perdido o efímero y que se utilice para contener las mercancías en su transporte, así como a los vehículos, Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 130 Los tráficos y servicios marítimos susceptibles de esta bonificación serán calificados como sensibles, prioritarios o estratégicos para cada Autoridad Portuaria. 5. Para tener en cuenta la condición de insularidad, especial aislamiento o ultraperifericidad de las Islas Canarias, se aplicarán las siguientes bonificaciones a la cuota de las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía, en los puertos de interés general del archipiélago canario y balear, así como en los puertos de Ceuta y Melilla, para todos aquellos servicios marítimos que unan estos puertos con otros puertos, salvo los situados en el mismo archipiélago: A la tasa del buque: hasta el 40 por ciento. Esta bonificación únicamente podrá tomarse en consideración cuando sea de aplicación la cuantía básica S y no es compatible con el coeficiente reductor de la tasa del buque del artículo 197.1.h). No obstante, para buques tipo ro-ro puro, ro-pax, con-ro y ferry, los valores adoptados para esta bonificación no podrán dar lugar a que la tasa del buque sea mayor que la correspondiente a la aplicación del citado artículo. A la tasa del pasaje: hasta el 45 por ciento en el supuesto de pasajeros en régimen de transporte y 60 por ciento a los vehículos en régimen de pasaje. Esta bonificación no es compatible con el coeficiente reductor de la tasa de pasaje de letra d) del artículo 208. No obstante, los valores adoptados para esta bonificación no podrán dar lugar a que la tasa del pasaje se mayor que la correspondiente a la aplicación de la citada letra. A la tasa de la mercancía: hasta el 40 por ciento. Esta bonificación únicamente podrá tomarse en consideración en los supuestos de mercancía en régimen de entrada o salida marítima, no siendo con los coeficientes reductores de la tasa de la mercancía de la letra b) del artículo 216. No obstante, los valores adoptados para esta bonificación no podrán dar lugar a que la tasa a la mercancía sea mayor que la correspondiente a la aplicación de la citada letra”. Tarifa fija de recepción de desechos (MARPOL 73/78). La Autoridad Portuaria de Baleares ha desarrollado en cumplimiento de la normativa vigente, el Real Decreto 1381/2002 y el Real Decreto 1084/2009 un Plan de recepción y manipulación de desechos procedentes de los buques, HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 131 para cumplir con el Convenio para prevenir la contaminación por los buques en la mar, MARPOL 73/78. Con el fin de cubrir los costes de este servicio la A.P.B. ha instaurado unas tarifas que son obligatorias a todos los buques que visiten el puerto, con un máximo de una vez cada siete días. Esta tarifa da derecho a la descarga de los desechos de los Anexos I y V de MARPOL 73/78 a los medidos de recogida terrestre en la Zona I del puerto, sin coste adicional. Para los desechos de los Anexos IV y VI, y las descargas realizadas pasado el séptimo día de la escala, se devengará directamente a la empresa prestataria del servicio la tarifa correspondiente en función del volumen recogido. (0,0096 x 35000) + 960 = 1296 / 2 = 648 Tabla 63. Coste Tarifa fija de recepción de desechos. Elaboración propia. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 132 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 133 13.- Líneas regulares. Las líneas regulares acaparan el mayor tráfico en el Puerto de Palma, el 87,59% de sus movimientos de mercancías provienen de este servicio, por lo tanto el tráfico en el puerto de Palma es cautivo de las líneas regulares de cabotaje, a continuación detallamos por partidas las cifras por tipos de servicios que en el próximo epígrafe analizamos con detalle. Las líneas regulares son exclusivamente nacionales, desde el puerto de Palma no hay ningún servicio con el exterior de forma regular, que tan solo atiende comercio exterior en servicio tramp para graneles líquidos y sólidos. Cabotaje Exterior Total Embarc. Desemb. Total Embarc. Desemb. Total Embarc. Desemb. Total Energético 1674 401338 403012 0 639956 630956 1674 1032294 1033968 Siderometalúrgico 31786 47926 79712 0 0 0 31798 47926 79712 Minerales 434 10938 11372 0 0 0 434 10938 11372 Abonos 374 10745 11119 0 0 0 374 10745 11119 Químicos 11247 63969 75216 0 0 0 11247 63969 75216 Construcción 21591 175183 196774 55695 33752 89447 77286 208935 286221 Agrario 98571 1076152 1174723 0 74767 74767 98571 1150919 1249490 Otros 167428 687650 855078 9375 9685 19060 176803 697335 874138 Transportes 1464658 1473966 2938624 4 17 21 1464662 1473983 2938645 Total 1797763 3947867 5745630 65074 749177 814251 1862837 4697044 6559881 Tabla 64. Clasificación según naturaleza y tráfico 2011. Fuente: A.P.B. Elaboración propia. 13.1.- Cabotaje. En el presente capítulo queremos destacar que del valor total de mercancías movidas en régimen de cabotaje 5.745.630 toneladas un 87.59% del total, de ellas 5.341.471 toneladas el 92,96% se ha movido por el sistema Ro-Ro71. Como se ha comentado en diferentes capítulos el tráfico Ro-Ro es hoy en día el sistema más utilizado, las infraestructuras del Puerto de Palma están básicamente dedicadas a este tipo de tráfico, los movimientos en vertical son casi inexistentes, habiendo entrado un servicio de carga vertical a mediados de verano de 2013 con una escasa ocupación. El Puerto de Palma sólo tiene tres elementos de elevación en vertical, ubicados en el Muelle de Ribera, dedicados únicamente al desembarque de madera y granos. 71 Fuente: Anuario 2012 A.P.B. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 134 De los movimientos totales un 28,4% son embarques, siendo un 78,6% en su mayoría medios de transporte, por lo tanto puede comprobarse que la exportación es insignificante 398.175 toneladas. Las importaciones de 3.223.061 toneladas representan el 68,6% de las entradas y el 31,4% la tara de los medios de transporte, por lo tanto de las mercancías movidas en el Puerto de Palma el 44,8% representan los pesos de los medios utilizados en el transporte, indicando que la mayoría de la mercancía recibida llega envasada. Tabla 65. Clasificación según naturaleza en tráfico de cabotaje. Fuente: A.P.B., año 2.011. Elaboración propia. Gráfico 31. Clasificación porcentual según naturaleza del Puerto de Palma en tráfico de cabotaje. Fuente: A.P.B., año 2.011. Elaboración propia. 7%! 2%! 0%! 0%! 1%! 4%! 20%! 15%! 51%! Energético! Siderometalúrgico! Minerales! Abonos! Quimicos! Construcción! Agrario! Otros! Cabotaje Embarc. Desemb. Total Energético 1674 401338 403012 Siderometalúrgico 31786 47926 79712 Minerales no metálicos 434 10938 11372 Abonos 374 10745 11119 Químicos 11247 63969 75216 Construcción 21591 175183 196774 Agrario 98571 1076152 1174723 Otros 167428 687650 855078 Transportes 1464658 1473966 2938624 Total 1797763 3947867 5745630 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 135 TRAFICO ROLL-ON/ROLL-OFF CABOTAJE Mercancías embarcadas Contenedores 61.802 Otros medios 1.737.051 Total embarcadas 1.798.853 Mercancías desembarcadas Contenedores 207.775 Otros medios 3.334.843 Total desembarcadas 3.542.618 Mercancías embarcadas/desembarcadas Contenedores 269.577 Otros medios 5.071.894 Total 5.341.471 Tabla 66. Tráfico Ro-Ro del Puerto de Palma en Tm. Fuente: A.P.B., año 2.011. Elaboración propia. Los medios autopropulsados han representado un 80,4% de los medios utilizados en el tráfico Ro-Ro, siendo un 19,6% los medios movidos por manos portuarias (no autopropulsados). Estas cifras indican la fuerte tendencia del servicio puerta-puerta que utilizan los usuarios, en varios capítulos el análisis de las cifras nos han indicado la misma tendencia, a largo plazo si esta tendencia se mantiene podría generar un aumento de frecuencias y una disminución de costes, debida en primer lugar al abaratamiento de las manos portuarias y en segundo lugar al menor coste de mantenimiento de equipo que los navieros repercuten en el precio final del flete. Unidades de transporte intermodal (UTI) roll-on/roll-off Embarcadas Desembarcadas Total Cabezas tractoras 1211 333 1544 Camión <=3500 y/o < 6 M. 11106 11016 22122 Camión >3500 y/o > 6 M. 104509 104622 209131 Camión con remolque 0 0 0 Furgones 85 73 158 Plataforma <= 6 M. 4459 7583 12042 Plataforma > 6 M. 22024 20817 44841 Total 145394 144444 289838 Tabla 67. Unidades de transporte intermodal. Fuente: Elaboración propia, datos A.P.B., año 2.011. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 136 HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 137 14.- Tipología de los buques usados. 14.1.- Líneas y empresas. Varias son las empresas que ofrecen un servicio regular con los puertos de la península y el resto de las Baleares, al mismo tiempo incluyen en sus itinerarios distintos tipos de buques para cubrir mejor las necesidades de los usuarios. Como vemos en la Tabla 94 muchas son las posibilidades tanto en frecuencias, como en tipo de embarcación que los potenciales clientes pueden elegir para cubrir sus necesidades. Todas las navieras tienen un catálogo de servicios muy completos, hoy en día los buques son muy versátiles y dinámicos, pudiendo aceptar casi cualquier tipo de mercancía. Las mismas navieras en el seno de sus grupos de empresas ofrecen tanto servicios como sólo flete, como puertapuerta e incluso de paquetería. El incremento en los últimos años de flota y tamaño de los buques han descongestionado el tráfico insular, consecuentemente el ajuste de costes ha influido en el reajuste de tarifas para los usuarios, de todas formas al ser un servicio cautivo, es decir unidireccional, conlleva unos precios muy altos para lo que es el recorrido, la falta de embarques de carga hacia la península hace que todos los costes de explotación recaigan solamente en el coste de un trayecto72. Con la posibilidad de crear un puerto HUB en Palma, esta cautividad podría suplirse con la inyección de salida de embarques procedentes de terceros destinos fuera del servicio insular y consecuentemente una adecuación de las tarifas al servicio ofrecido. 72 Fuente: Tarifas Baleària Eurolineas Marítimas. Las tarifas reflejan el coste de ida y vuelta, no sólo un trayecto. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Universitat Politècnica de Catalunya. 138 La combinación de líneas de corta distancia con rutas insulares podría en un futuro ser una de las propuestas más interesantes para aumentar los servicios S.S.S. que en la actualidad se están ofreciendo. Tabla 68. Servicios regulares con el Puerto de Palma. Fuente: Prácticos de Palma. Elaboración propia, año 2.014. 14.2.- Tipos de barcos. La mayoría de las navieras utilizan varios tipos de buques para cubrir las necesidades en sus líneas de cabotaje regular, desde hace varias décadas las embarcaciones han sido diseñadas para el transporte de carga rodada y/o pasaje. A través de los años el tamaño y la velocidad se han ido incrementando a medida que crecía el tráfico marítimo. La carga vertical ha quedado en desuso, y quedan en la actualidad muy pocas embarcaciones de tipo ro-ro puro, es decir dedicadas solamente al transporte de carga rodada. El ferry desarrollado en la década de los setenta por Ybarra y Trasmediterránea, ha pasado en la actualidad a ser una embarcación con velocidad superior a los veinte nudos, con capacidad para el transporte de viajeros y vehículos. Podemos clasificar este tipo de embarcaciones en función de su velocidad, dividiéndose en buque convencional, cuando su velocidad es inferior a 23 Armador Itinerario Frecuencia Tipo de embarcación Verano Invierno Acciona Trasmediterránea Barcelona 1 diario 1 diario Ferry Acciona Trasmediterránea Barcelona 1 semanal 1 semanal Ro-Ro Acciona Trasmediterránea Valencia 6 semanales 6 semanales Ferry Acciona Trasmediterránea Valencia 2 semanales 2 semanales Ro-Ro Acciona Trasmediterránea Ibiza 1 semanal 1 semanal Ferry Acciona Trasmediterránea Mahón 1 semanal 1 semanal Ferry Balearia Barcelona 7 semanal 6 semanal Ro-Pax Balearia Valencia 7 semanal 6 semanal Ro-Pax Balearia Ibiza-Denia 1 diario 7 semanales Ferry HUB BALEAR. Metodología y criterios de Análisis de una alternativa de S.S.S., dentro del Mediterráneo Occidental 139 nudos, buque convencional rápido siendo su velocidad entre 23 y 30 nudos y buques de alta velocidad con velocidades de servicio superiores a 30 nudos73; y tipo de carga, siendo ferries las embarcaciones de pasajeros con capacidad limitada de carga, ropax buques con gran capacidad de carga y transporte de pasajeros, super-fast-ferries embarcaciones con gran velocidad, gran capacidad de carga y transporte de viajeros y fast-ferries a las que desarrollan velocidades superiores, pudiendo ser monocascos o catamaranes, que son capaces de transportar viajeros con una capacidad limitada de carga rodada. En la tabla 34 hemos incluido las embarcaciones que en estos momentos las navieras están explotando en el tráfico insular con el Puerto de Palma, los datos referenciados son las características más indicativas siendo el porte indicado en toneladas de registro bruto, eslora, calado, potencia de propulsión y velocidad. Tabla 69. Relación y características técnicas de los buques con escala en el puerto de Palma de Mallorca. Fuente: Prácticos de Palma, año 2.014. Elaboración propia. Una vez analizadas las tablas anteriores podemos comprobar la tendencia de las navieras en ir aumentando el tamaño de los buques y su velocidad, alternado buques de gran tamaño con embarcaciones menores de alta velocidad, de forma que cubren las necesidades del tráfico, combinando los dos tipos de barcos, dando preferencia a la carga en los super-fast-ferries y al pasaje con las embarcaciones de alta velocidad. 73 Martínez de Osés, F. Xavier y Castells Sanabra, Marcela. Análisis de los buques dedicados al transporte marítimo de corta distancia internacional en España. Grupo de Investigación TRANSMAR. Universidad Politécnica de Barcelona. 2003. BUQUES EN LINEA REGULAR QUE RECALAN EN EL PUERTO DE PALMA COMPAÑÍA BUQUE T.R.B. LOA CAL. H.P. VEL. LINEA TIPO BALEARIA VISEMAR ONE 26375 186,4 6,3 20700 25 PMI-BCN CONV. RAPIDO BALEARIA ABEL MATUTES 29670 190,5 5,5 19800 21 PMI-VCA CONVENCIONAL BALEARIA ALHUCEMAS 20238 156.0 5.0 19800 21 PMI-I-DN CONVENCIONAL TRASMEDITERRANEA TENACIA 25993 199,1 6.5 25200 22,5 PMI-BCN CONVENCIONAL TRASMEDITERRANEA ZURBARAN 22152 180.0 6.5 2X16116 22,5 PMI-BCN CONVENCIONAL TRASMEDITERRANEA ALBAYZIN 26302 186 6.2 21600 21 PMI-VCA CONVENCIONAL TRASMEDITERRANEA MIRANDA 10471 153,45 6,9 12600 20 PMI-V-B RO-RO