Estudi i simulació mitjançant el programari AIMSUN de la implementació d’un carril bus a l’avinguda Jaume I de Terrassa

ESTUDI I SIMULACIÓ MITJANÇANT EL PROGRAMARI AIMSUN DE LA IMPLEMENTACIÓ D’UN CARRIL BUS A L’AVINGUDA JAUME I DE TERRASSA MEMÒRIA Titulació: Enginyeria Industrial Autor: Miquel Foreman Campins Director del PFC: Francesc Astals Coma Convocatòria de lliurament: Setembre del 2013 2 ÍNDEX 1. OBJECTE .................................................................................................................. 14 2. JUSTIFICACIÓ .......................................................................................................... 15 3. ABAST ....................................................................................................................... 16 4. CONCEPTES BÀSICS DE L’ENGINYERIA DEL TRÀNSIT ..................................... 18 4.1. Intensitat ............................................................................................................ 18 4.2. Velocitat ............................................................................................................. 21 4.3. Temps de recorregut i retards ........................................................................... 22 4.4. Densitat de trànsit ............................................................................................. 23 4.5. Capacitat i nivell de servei ................................................................................ 24 5. CARRILS SEGREGATS I CARRILS BUS ................................................................ 25 5.1. Carril Bus-VAO a la C-58 .................................................................................. 25 5.2. Carril Bus a la C-31 (Gran Via, de Ronda Litoral a Glòries) ............................. 27 5.3. Carril Bus a la Diagonal de Barcelona .............................................................. 27 5.4. Carril Bici a Terrassa ......................................................................................... 28 5.5. Avinguda Universitat, Lisboa ............................................................................. 29 5.6. A653 Dewsbury Road / Ring Road Beeston Park, Leeds (UK) ........................ 31 5.7. London .............................................................................................................. 33 6. SIMULACIÓ DEL TRÀNSIT ...................................................................................... 37 6.1. Introducció ......................................................................................................... 37 6.2. Aplicacions dels simuladors de trànsit .............................................................. 38 6.3. Models de Simulació ......................................................................................... 39 6.3.1. Modelització Discreta ................................................................................ 39 6.3.2. Modelització segons el Nivell de Detall ..................................................... 40 6.4. PROGRAMES DE SIMULACIÓ AL MERCAT .................................................. 46 6.5. DESCRIPCIÓ DE L’EINA DE SIMULACIÓ: AIMSUN....................................... 49 6.5.2. Característiques de Funcionament ........................................................... 51 7. DESCRIPCIÓ I ANÀLISI DE LA SITUACIÓ ACTUAL .............................................. 53 7.1. Ciutat de Terrassa ............................................................................................. 53 7.1.1. Activitat socioeconòmica ........................................................................... 55 7.1.2. Plans d’actuació i legislació ...................................................................... 56 7.1.3. Circulació ................................................................................................... 64 7.1.4. Aparcament ............................................................................................... 66 7.1.5. Transport Col·lectiu ................................................................................... 66 3 7.2. Zona d’estudi: Avinguda Jaume I ...................................................................... 71 7.2.1. Transport col·lectiu .................................................................................... 74 7.3. Aforaments ........................................................................................................ 83 7.4. Descripció de les interseccions ......................................................................... 87 7.4.1. Plaça de la Dona ....................................................................................... 88 7.4.2. Periodista Grané ....................................................................................... 90 7.4.3. Pintor Huguet ............................................................................................ 91 7.4.4. Prat de la Riba / Poetessa Caparà / Dr. Ferran ........................................ 92 7.4.5. Salmerón ................................................................................................... 94 7.4.6. Camí de Castellar...................................................................................... 95 7.4.7. Bartrina / Camí de Castellar ...................................................................... 96 7.4.8. Ample ........................................................................................................ 97 7.4.9. Roca i Roca ............................................................................................... 99 7.4.10. Historiador Cardús .................................................................................. 100 7.4.11. Autonomia ............................................................................................... 101 7.4.12. Plaça de l’Aigua....................................................................................... 102 8. SIMULACIÓ DEL TRÀNSIT .................................................................................... 104 8.1. Característiques .............................................................................................. 104 8.1.1. Elaboració de la xarxa viària ................................................................... 104 8.1.2. Elaboració de l’entorn 2D ........................................................................ 107 8.1.3. Paràmetres del model ............................................................................. 108 8.1.4. Paràmetres de les vies ............................................................................ 109 8.1.5. Paràmetres dels vehicles ........................................................................ 113 8.1.6. Generació de la Demanda de Trànsit ..................................................... 117 8.1.7. Generació de la Demanda de Vianants .................................................. 121 8.2. Estudi d’alternatives ........................................................................................ 121 8.2.1. Situació actual ......................................................................................... 122 8.2.2. Substitució total d’un carril per carril bus ................................................ 129 8.2.3. Substitució parcial d’un carril per carril bus ............................................ 136 8.2.4. Substitució parcial d’un carril per carril bus amb circulació de vehicles pesats...... ................................................................................................................ 142 8.2.5. Substitució d’aparcament per carril bus .................................................. 146 8.2.6. Substitució parcial d’un carril per carril bus, amb ampliació a tres carrils a l’arribada a la Plaça de l’Aigua ................................................................................ 151 9. VALORACIÓ AMBIENTAL ...................................................................................... 156 4 9.1. Dades Disponibles .......................................................................................... 157 9.2. Costos externs ................................................................................................ 158 9.2.1. Costos dels accidents ............................................................................. 158 9.2.2. Costos del Soroll ..................................................................................... 158 9.2.3. Costos de la Pol·lució Atmosfèrica ......................................................... 159 9.2.4. Costos de Canvi Climàtic ........................................................................ 159 9.2.5. Costos sobre la natura i el paisatge ........................................................ 160 9.3. Costos de Congestió ....................................................................................... 160 9.4. Consums en funció de la situació escollida .................................................... 163 9.5. Pol·lució en funció de l’opció escollida ........................................................... 164 9.5.1. Emissions de CO..................................................................................... 164 9.5.2. Emissions d’Hidrocarburs ....................................................................... 165 9.5.3. Emissions de NOx ................................................................................... 166 10. VALORACIÓ ECONÒMICA ................................................................................ 168 11. CONCLUSIONS .................................................................................................. 171 11.1. Propostes de PFC futurs ............................................................................. 172 12. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 173 5 ÍNDEX DE TAULES Taula 4-1. Nivells de servei en el trànsit. Font: Highway Capacity Manual (HCM) .......... 24 Taula 6-1. Model segons el nivell de detall. Font: TSS. ................................................... 45 Taula 6-2. Programes de simulació en el mercat. Font: PFC Xavier Costa. .................... 49 Taula 6-3. Tipus de dades que es poden tractar mitjançant l’Aimsun. Font: Aimsun. ..... 52 Taula 7-1. Nivells d’immissió de partícules en suspensió (PM10). Font: www.gencat.cat57 Taula 7-2. Taula de nivells d’immissió de NO2. Font: www.gencat.cat ............................ 58 Taula 7-3. Ús dels modes de transport a Terrassa l’any 2005. Font: elaboració pròpia a partir de Informe de Conjuntura, 2007, i PFC Oriol Macarulla.......................................... 67 Taula 7-4. Horaris comercials línia L8. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA......... 79 Taula 7-5. Horaris comercials línia L9. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA......... 80 Taula 7-6. Horaris comercials línia L6. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA......... 81 Taula 7-7. Velocitats comercials de les línies de TMESA. Font: Ajuntament de Terrassa .......................................................................................................................................... 82 Taula 7-8. Aforaments de les vies d’accés a l’Avinguda de Jaume I, segons IMD (vehicles/h). Font: Elaboració pròpia partint d’informació de l’Ajuntament. ...................... 84 Taula 7-9. Aforaments de les vies d’accés a l’Avinguda de Jaume I. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................... 86 Taula 7-10. Percentatge de vehicles pesats respecte als totals. Font: Elaboració pròpia. .......................................................................................................................................... 87 Taula 7-11. Relacions d’intensitats de trànsit respecte a la IMD. Font: elaboració pròpia. .......................................................................................................................................... 87 Taula 7-12. Relació de destinacions dels vehicles a la Plaça de la Dona. Elaboració pròpia. ............................................................................................................................... 89 Taula 7-13. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer del Periodista Grané. Elaboració pròpia. ................................................................................ 91 Taula 7-14. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer del Pintor Huguet. Elaboració pròpia................................................................................................. 92 Taula 7-15. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb els carrers Prat de la Riba, Poetessa Caparà i Dr. Ferran. Elaboració pròpia. ............................................... 94 Taula 7-16. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer de Salmerón. Elaboració pròpia. ............................................................................................ 95 Taula 7-17. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb els carrers de Bartrina i del Camí de Castellar. Elaboració pròpia. ......................................................... 97 Taula 7-18. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer Ample. Elaboració pròpia. ............................................................................................................. 98 Taula 7-19. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer de Roca i Roca. Elaboració pròpia. ................................................................................................. 100 Taula 7-20. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer Autonomia. Elaboració pròpia. ........................................................................................ 101 Taula 7-21. Relació de destinacions dels vehicles de la Plaça de l’Aigua. Elaboració pròpia. ............................................................................................................................. 102 Taula 8-2. Resultats obtinguts de la simulació de la situació actual per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................................ 123 Taula 8-3. Resultats obtinguts de la simulació de la situació actual per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun..... 123 6 Taula 8-4. Resultats obtinguts de la simulació de la situació actual per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .......................... 123 Taula 8-5. Resultats obtinguts de la simulació de la situació actual per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................................ 124 Taula 8-6. Resultats globals de la circulació en la situació actual de l’avinguda. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................. 125 Taula 8-7. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .......... 130 Taula 8-8. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................. 130 Taula 8-9. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................................................. 131 Taula 8-10. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .................................................. 131 Taula 8-11. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................. 133 Taula 8-13. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 136 Taula 8-14. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................................ 136 Taula 8-15. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .......................... 137 Taula 8-16. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................................ 138 Taula 8-16. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus optimitzat. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .................................................................... 138 Taula 8-17. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 143 Taula 8-18. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 143 Taula 8-19. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 143 Taula 8-20. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................................ 144 Taula 8-21. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ....................................... 144 Taula 8-21. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .......... 148 Taula 8-22. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................. 148 Taula 8-23. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................................................. 148 7 Taula 8-24. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ....................................................... 149 Taula 8-25. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus en tercer carril. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .................................................................... 149 Taula 8-26. Resultats obtinguts de la simulació amb 2/3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ....... 152 Taula 8-27. Resultats obtinguts de la simulació amb 2/3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .............. 153 Taula 8-28. Resultats obtinguts de la simulació amb 2/3 carrils per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................ 153 Taula 8-29. Resultats obtinguts de la simulació amb 2/3 carrils per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .................................................. 153 Taula 8-31. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus en carril 2/3. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .................................................................... 153 Taula 9-1. Classificació dels costos del transport. Font: Estudi dels costos socials i ambientals del transport a Catalunya. ............................................................................ 157 Taula 9-2. Vehicles que circulen per la zona d’estudi. Font: elaboració pròpia. ............ 157 Taula 9-3. Veh·km i pass·km / t·km anuals en l’àrea d’estudi. Font: elaboració pròpia. 158 Taula 9-4. Costos anuals deguts al soroll a la zona d’estudi. Font: elaboració pròpia. . 159 Taula 9-5. Costos anuals deguts a la pol·lució atmosfèrica a l’àrea d’estudi. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................ 159 Taula 9-6. Costos de canvi climàtic anuals a la zona d’estudi. Font: elaboració pròpia. 160 Taula 9-7. Costos anuals de la congestió en l’àrea d’estudi. Font: elaboració pròpia. .. 162 Taula 9-8. Consums totals dels autobusos en el seu recorregut per la línia L6 en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ................................................ 163 Taula 9-9. Consums totals dels autobusos en el seu recorregut per la línia L6 en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ....................................................... 163 Taula 9-10. Consums totals dels autobusos en el seu recorregut per la línia L8. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................. 163 Taula 9-11. Consums totals dels autobusos en el seu recorregut per la línia L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................. 163 Taula 9-12. Consums globals a cadascuna de les situacions. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. .......................................................................................................... 164 Taula 9-13. Emissions mitges de CO de la línia L6 en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 164 Taula 9-14. Emissions mitges de CO de la línia L6 en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 164 Taula 9-15. Emissions mitges de CO de la línia L8. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 165 Taula 9-16. Emissions mitges de CO de la línia L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 165 Taula 9-17. Emissions mitges de HC de la línia L6 en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 165 Taula 9-18. Emissions mitges de HC de la línia L6 en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 165 Taula 9-46. Emissions mitges de HC de la línia L8. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 166 8 Taula 9-20. Emissions mitges de HC de la línia L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 166 Taula 9-21. Emissions mitges de NOx de la línia L6 en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 166 Taula 9-22. Emissions mitges de NOx de la línia L6 en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ............................................................................................... 166 Taula 9-23. Emissions mitges de NOx de la línia L8. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 167 Taula 9-24. Emissions mitges de NOx de la línia L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. ........................................................................................................................... 167 Taula 10-1. Distribució dels temps i valoració econòmica de l’estudi. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................. 169 9 ÍNDEX D’IL·LUSTRACIONS Il·lustració 4-1. Repartiment en l’arc temporal diari de la mobilitat (dia feiner). Font: Informe de Conjuntura de Terrassa 2012. ........................................................................ 20 Il·lustració 5-1. Carril Bus-VAO a la C-58, vista Il·lustració 5-2. Carril Bus-VAO a la C58, vista cap a Barcelona. Font: www.gencat.cat cap a Cerdanyola. Font: www.gencat.cat ................................................................................................................. 26 Il·lustració 5-3. Carril Bus C-31. Font: 20 minutos. ........................................................... 27 Il·lustració 5-4. Carrils Bus Avinguda Diagonal. Font: ABC. ............................................. 28 Il·lustració 5-5. Carril Bici de doble sentit, a l’Avinguda d’Abat Marcet. Font: http://xarxamodal.diba.cat ................................................................................................. 28 Il·lustració 5-6. D’esquerra a dreta i de dalt a baix, , inicialment es veuen tots els vehicles ocupant ambdós carrils; posteriorment, quan es posa en marxa el carril bus, no entren més vehicles al carril i els que hi havia en van sortint. Passa l’autobús, sense trobar-se trànsit, i es permet de nou el pas de tot tipus de vehicles. Font: Bus Rapid Transit. ....... 30 Il·lustració 5-7. Vista abans (dalt) i després de la transformació, al principi del carril bus. Font: Leeds City Council. .................................................................................................. 32 Il·lustració 5-8. Plànol de la zona reformada, incloent carrils bus i carrils bici. Font: Leeds City Council. ...................................................................................................................... 33 Il·lustració 5-9. Vista de Parliament Street, amb diversos “double deckers”, entre ells un dels nous Wrightbus NB4L. Es poden apreciar les línies discontínues que indiquen l’existència d’una parada, així com un senyal indicant en quines hores no es pot circular pel carril bus, vigilat per càmera. Font: elaboració pròpia. ............................................... 35 Il·lustració 6-1. Diferents nivells de modelització. Font: Aimsun. ...................................... 41 Il·lustració 6-2. Aranya del trànsit de la ciutat de Terrassa (2001). Font: Pla Director de Mobilitat de la Ciutat de Terrassa. .................................................................................... 42 Il·lustració 6-3. Exemple de microsimulació. Font: Aimsun. ............................................. 43 Il·lustració 6-4. Model de simulació híbrid. Font: Aimsun. ................................................ 45 Il·lustració 6-5. Entorn de treball d’AIMSUN. Font: Aimsun MicroMeso Users Manual v6.1. .......................................................................................................................................... 52 Il·lustració 7-1. Morfologia territorial de Terrassa. Font: PDM de Terrassa (any 2001) ... 54 Il·lustració 7-2. Model de circulació de Terrassa. Font: PDM de Terrassa (any 2001). ... 65 Il·lustració 7-3. Zones amb dèficit d’aparcament. Font: PDM de Terrassa (any 2001). ... 67 Il·lustració 7-4. Plànol de les línies d’autobús municipals. Font: TMESA. ........................ 69 Il·lustració 7-5. Evolució en els últims anys del nombre anual de passatgers de les línies d’autobusos urbans de Terrassa. Font: Informe de Conjuntura de Terrassa, 2012. ........ 70 Il·lustració 7-6. Principals fluxos de mobilitat intramunicipal, en milers de desplaçaments per setmana. Font: Informe de Conjuntura de Terrassa, 2012......................................... 70 Il·lustració 7-7. Avinguda Jaume I, vista des de Plaça de la Dona. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................... 71 Il·lustració 7-8. Situació de l’Avinguda Jaume I dins la ciutat de Terrassa. Font: maps.google.es ................................................................................................................. 72 Il·lustració 7-9. Avinguda Jaume I. Font: maps.google.es ................................................ 73 Il·lustració 7-10. Plànol de l’Avinguda Jaume I amb les vies adjacents numerades. Font: elaboració pròpia a partir de maps.google.es ................................................................... 73 Il·lustració 7-11. Plànol de la línia L6 – Can Tusell – La Cogullada. Font: TMESA.......... 75 Il·lustració 7-12. Plànol de la línia L8 – Avingudes (sentit antihorari). Font: TMESA. ...... 76 16 3. ABAST L’abast d’aquest estudi contempla els següents aspectes: - Aprenentatge dels conceptes bàsics de l’enginyeria del transport, imprescindibles per realitzar i comprendre les simulacions i els seus resultats. - Estudi de projectes similars aplicats per preveure les possibles conseqüències i adoptar solucions adequades. - Estudi de la situació actual, apreciant en tota la seva magnitud tots els àmbits que puguin afectar l’estudi. Això permet una visió global i acurada sobre la realitat, de forma que la simulació es pugui assimilar al màxim a la mateixa. o Activitat socioeconòmica o Plans d’actuació i legislació vigents. o Estudi de la xarxa d’autobusos de la ciutat. o Estudi de l’Avinguda de Jaume I a nivell viari:  Aforaments.  Regulacions a les interseccions.  Paràmetres de les vies. - Aprenentatge de l’ús de l’eina de simulació del trànsit Aimsun per a la realització de les diverses simulacions dels escenaris, amb l’obtenció de resultats fiables. - Estudi de les alternatives plantejades. - Proposta de la solució més adient. - Valoració de l’impacte mediambiental. - Conclusions. 17 Aquest estudi no contempla els aspectes relacionats amb la fase d’execució derivats de la proposta escollida, entenent-se com a tals els possibles canvis en la senyalització horitzontal o vertical, les possibles obres d’adaptació, etc. 18 4. CONCEPTES BÀSICS DE L’ENGINYERIA DEL TRÀNSIT L’anàlisi del trànsit és una necessitat imprescindible per a les administracions públiques, per a poder planificar les polítiques econòmiques i de mobilitat. Això implica tant estudiar possibles modificacions en vies ja existents, com la creació de noves vies. Es mostren algunes variables bàsiques que permeten definir correctament les condicions del trànsit de la zona. Es considera que el trànsit és discontinu, per trobar-se diversos semàfors, stops i cediu el pas que interrompen la circulació. 4.1. Intensitat La intensitat de trànsit es defineix com el nombre de vehicles que circulen a través d’una secció fixa en la carretera per unitat de temps. Es poden mesurar en vehicles/hora (intensitat horària) o vehicles/dia (intensitat diària).1 Per al càlcul de les intensitats diàries s’empra la IMD (Intensitat Mitjana Diària), que és la mitjana de les intensitats de vehicles que passen al dia per una secció durant un nombre de dies considerable, tenint en compte unes condiciones d’ús estàndard (dies feiners). Aquestes dades habitualment van desglossades per saber el període del dia on la intensitat és més elevada, tot i que la informació captada per l’Ajuntament de Terrassa no ho contempla. El volum de circulació es defineix com el nombre total de vehicles que circulen a través d’una secció determinada durant un interval de temps determinat. Es poden expressar en períodes anuals, diaris, horaris o subhoraris. La intensitat de circulació horària equivalent és el nombre de vehicles que passen per una secció dividit per un interval de temps considerat, generalment de 15 minuts. 1 DGT, 2003. 19 En l’anàlisi de capacitat de la secció la intensitat punta és vital, ja que si aquesta és en algun moment superior a la capacitat de la via, es produiran col·lapses, de forma que la seva dissipació pot perllongar-se notablement en el temps. Per a tenir en compte aquest fet s’utilitza el Factor d’Hora Punta (FHP), en períodes de 15 minuts. Per a mesurar es disposa de diferents sistemes, entre els quals es poden trobar els IMD, que proporcionen la intensitat mitjana diària anual i s’utilitzen habitualment per a la classificació de les vies, càlcul d’accidents, programes de millora, determinació de tendències, estudis econòmics, etc. Alternativament, es tenen dades més delimitades en el temps, com són les intensitats horàries, que s’utilitzen en l’ordenació de la capacitat de les vies, les seves interseccions, enllaços, coordinació de semàfors... Aquest tipus de dades són els que té l’Ajuntament de Terrassa. Per a la definició de les diferents intensitats del trànsit en el temps, es poden trobar diferents cicles de la intensitat del trànsit: - Cicle anual: generalment constant al llarg dels anys, a no ser que es modifiquin les característiques de la via en qüestió o d’alternatives, es creïn nous serveis a la zona... La variació tendeix a ser més acusada en zones rurals que en urbanes. Dins del mateix cicle, és normal en zones urbanes que el trànsit disminueixi notablement a l’estiu, al reduir-se l’activitat per les vacances. - Cicle setmanal: habitualment, el trànsit és més elevat en dies feiners que en caps de setmana o festius, a no ser que es tracti de zones turístiques, que no és el cas. Aquest fet afecta tant a vies urbanes com a interurbanes, típicament amb molt poc trànsit els Diumenges. - Cicle diari: les intensitats varien de forma molt considerable al llarg del dia, localitzant-se períodes on superen notablement la mitjana, i d’altres on són quasi nul·les. Així, típicament a primera hora del matí, les intensitats seran altes pels desplaçaments cap al lloc de treball (tant en ciutat com de forma interurbana) o a les escoles (en ciutat). Als migdies, bàsicament els desplaçaments seran urbans, mentre que a les tardes, a 20 partir de les 5 per la sortida de les escoles, o a les 6-7 per la sortida de la feina o altres desplaçaments per motius personals o de lleure, seran altre cop més interurbans, o en àrees metropolitanes. Segons les mesures obtingudes mitjançant IMD, en el cas que el trànsit fos uniforme al llarg del dia la intensitat horària representaria un 4,17% de la total diària. Ara bé, a la realitat es mouen en l’interval de l’1 al 13%, considerant-se el valor màxim en hora punta d’un 10% del total diari.. Típicament, es tindrà un trànsit nocturn (entre les 22 i les 6h; un total de 8h) corresponent a un ordre d’un 10% del total diari. Il·lustració 4-1. Repartiment en l’arc temporal diari de la mobilitat (dia feiner). Font: Informe de Conjuntura de Terrassa 2012. L’interès de l’estudi rau en mesurar la capacitat de la via segons les intensitats en hora punta, que seran les que podran provocar problemes, més que les intensitats mitjanes. Això és el que fa que sigui d’un gran interès saber la variació del trànsit en funció de l’hora. Consegüentment, es fa imprescindible determinar el percentatge de IMD que circula en hora punta, cosa que es pot saber mitjançant aforaments o d’altres sistemes de mesura. A tall d’exemple, en carreteres amb trànsit relativament uniforme durant l’any, i amb poc trànsit durant el cap de setmana, es pot considerar que la intensitat del 21 trànsit es troba en l’ordre del 9 al 12% del IMD. A l’estiu pot haver-hi pics d’un 15% o, en el cas de vies en zones turístiques, del 20 al 25%. 4.2. Velocitat La velocitat és una variable fonamental del trànsit, però de definició complexa. Es pot fer referència a la velocitat d’un vehicle, d’un grup de vehicles o la magnitud que té en compte les circumstàncies de circulació i de la via.2 La velocitat d’un determinat vehicles es pot definir de les següents formes: - Velocitat Local: aquella d’un vehicle al passar per una determinada secció de la via. - Velocitat de Circulació: quocient entre la distància recorreguda en un tram determinat i el temps que el vehicle està en moviment. - Velocitat de Recorregut o Comercial: quocient entre la distància recorreguda en un tram determinat i el temps total que el vehicle hi ha estat, incloent tant aturades com retards deguts al propi trànsit a la via. Sovint es pren en consideració el temps mig en moviment, que contempla únicament el temps durant el qual el vehicle està en moviment. Quan les condicions, en vies de circulació contínua sense obstacles, són de no congestió les velocitats mitges de recorregut i de circulació són idèntiques. Altres definicions de velocitats són les següents. - Velocitat de Percentil 85: aquella que és sobrepassada només per un 15% dels turismes, al considerar-se que la resta de vehicles no assoliran tals velocitats. Aquesta velocitat tendeix a ser d’un 10-20% addicional sobre la velocitat màxima de circulació permesa a la via. - Velocitat de Projecte: aquella presa per a definir els elements geomètrics de la via, com radis de corba horitzontals i verticals, distàncies de visibilitat o peralts. - Velocitat de Servei: aquella a què es pot circular en condicions favorables i dins d’uns marges raonables de seguretat per una via. Aquest és un 2 DGT, 2003. 22 concepte de velocitat de gran interès per a la definició de la capacitat i dels nivells de servei en els diversos tipus de vies. - Velocitat en funció del tipus de via: aquella que un conductor té preconcebuda sobre una determinada via. Típicament, de 120km/h en vies ràpides, de 90km/h en carretera i de 30-50km/h en ciutat. En centres urbans, en hora punta, les velocitats normals estan entre els 10 i els 15km/h. En vies de dos carrils, la velocitat al carril dret serà típicament entre 5 i 10km/h menor que al carril esquerre. En el cas de disposar-se de tres carrils, a l’extrem esquerre la velocitat serà uns 5-6km/h més alta que al carril central. 4.3. Temps de recorregut i retards La velocitat dels vehicles en vies d’accés a la ciutat o en vies urbanes és molt variable, arribant a ser nul·la en certs instants. Així, les velocitats instantànies o locals no donen una informació prou detallada i cal cercar alternatives. Així, s’acostuma a treballar amb els temps de recorregut que, per definició, són els temps utilitzats en desplaçar-se entre dos punts fixes separats entre sí.3 La velocitat mitjana local s’obté com a mitjana de cada una de les velocitats individuals, que alhora s’obtenen mitjançant la mesura dels temps utilitzats per cada vehicle en recórrer una certa distància. La velocitat mitjana espaial s’obté, en canvi, mitjançant la relació entre la distància recorreguda i la mitjana dels temps utilitzats per cada vehicle per recórrer-la. Consegüentment, es pot dir que la primera és un valor mig de les velocitats, mentre que la segona és un valor mig dels temps de recorregut. L’avantatge que proporciona treballar amb temps és que es poden sumar directament, cosa que no passa amb les velocitats. Això implica que s’utilitzin més en vies de circulació molt variable com són les urbanes, tot i que s’ha de tenir en consideració que caldran mostres més àmplies per obtenir un resultat precís. Si es tenen en consideració els temps, cal pensar en els retards. Són una mesura crítica de les prestacions existents en les vies amb circulació discontínua. 3 DGT, 2003 23 - Retard per aturada: és el temps que un vehicle es manté aturat a una cua a l’espera del seu torn per passar una intersecció. - Retard mig per aturada: és la mesura de l’eficàcia principal utilitzada en l’avaluació del nivell de servei en interseccions semaforitzades. Així, el retard mig per aturada és el retard per aturada total de tots els vehicles que circulen per una via durant un cert període de temps, relatiu al nombre total de vehicles que circulen per la mateixa via en el citat període de temps. S’expressa en segons per vehicle. Aquest paràmetre s’utilitza habitualment degut a la seva senzillesa conceptual i facilitat de mesura. En canvi, el retard degut a una velocitat de circulació inferior a la desitjada és més difícil de mesurar, ja que requereix del coneixement de la velocitat desitjada raonable per cada segment. Tot i així, el simulador pot proporcionar aquestes dades. 4.4. Densitat de trànsit Determinable segons el nombre de vehicles que ocupen un tram de carretera o de secció de longitud donada. Es mesura en vehicles per km. El valor màxim de la densitat de trànsit es produeix quan tots els vehicles es troben en fila, sense espais entre ells (típicament quan estan aturats), tot i que també depèn de la longitud mitjana dels vehicles.4 La densitat és un paràmetre crític en la descripció d’operacions de trànsit, ja que mostra la proximitat entre els vehicles i, per tant, la llibertat d’aquests per maniobrar dins la via. La densitat d’embús de trànsit és aquella en que no hi ha moviment, i els vehicles no poden circular. És el cas extrem. La densitat pot ser complicada de mesurar, degut a que caldria fotografiar la via des d’un punt elevat. Tot i així, es pot calcular més fàcilment i de forma aproximada mitjançant la velocitat mitjana de recorregut i la intensitat de circulació, notablement més fàcils de mesurar. Així doncs, la densitat, en veh/km, es pot obtenir amb la relació entre la intensitat de circulació, en veh/h, i la velocitat mitjana del recorregut, en km/h. 4 DGT, 2003. 24 4.5. Capacitat i nivell de servei La capacitat de qualsevol via és la seva màxima intensitat de circulació. Quan es produeix aquest fenomen, tant la densitat com la velocitat són crítics.5 Al aproximar-se a la capacitat màxima la circulació es torna inestable i qualsevol pertorbació produïda pels vehicles que s’incorporen o abandonen la via, o en d’altres maniobres, serà de difícil dissipació. Així doncs, és complicat mantenir el correcte funcionament de la via en l’entorn d’aquesta capacitat durant períodes molt llargs de temps sense formar cues. Es considera que la circulació és inestable quan hi ha altes densitats i baixes velocitats, cosa que es correspon amb un flux forçat o col·lapse de nivell de servei F. El nivell de servei és la mesura quantitativa del funcionament d’una via per una certa intensitat donada, tenint en consideració una sèrie de condicions: - Velocitat i temps de recorregut. - Interrupcions del trànsit, magnitud, freqüència de canvis bruscs de velocitat. - Llibertat de maniobra per mantenir la velocitat desitjada. - Seguretat, donat el perill potencial. - Comoditat en la conducció. Els diferents nivells de servei existents es classifiquen segons: Nivell Característiques A Alt grau de llibertat funcional B Circulació estable però condicionada per als vehicles més ràpids C Circulació estable però condicionada notablement D Circulació inestable E Intensitat propera a la capacitat de la via; aturades freqüents F Via congestionada; demanda supera la capacitat Taula 4-1. Nivells de servei en el trànsit. Font: Highway Capacity Manual (HCM) 5 DGT, 2003. 25 5. CARRILS SEGREGATS I CARRILS BUS Actualment el transport públic per carretera té, en general, baixos nivells d’acceptació. El seu servei tendeix a ser poc fiable i puntual, degut a la massificació en la circulació dels vehicles privats. Davant d’aquest problema, les administracions públiques procuren inclinar-se per mitjans de transport més costosos, sia compartint espai amb la resta de vehicles, com en el cas del tramvia, sia en espais totalment diferenciats, com és el cas del ferrocarril o el tren. D’aquesta forma s’obvia la que moltes vegades podria ser l’opció més lògica, evitant trobar-se amb un servei deficient però sense ser necessàries inversions desproporcionades. Parlem dels carrils reservats per al transport públic. En funció del cas es poden trobar o bé carrils segregats, o bé carrils no segregats. La diferència rau en que els primers disposen d’una separació física respecte als carrils adjacents, mentre que en el cas dels no segregats la separació és legal, sense més que línies pintades al terra i senyals indicadors. Casos típics de carrils segregats poden ser els carrils bici, on no interessa que els vehicles a motor puguin circular, o carrils VAO, destinats a vehicles d’alta ocupació, i que serien difícils de controlar sense separació física. Carrils no segregats típics seran aquells destinats a carril bus, o de forma més àmplia carrils per al transport públic, incloent també taxis. Sempre pot ser variable aquesta casuística, arribant a permetre’s la circulació de camions de gran tonatge, bicicletes, motocicletes, o d’altres serveis públics, en funció de l’hora. 5.1. Carril Bus-VAO a la C-58 En aquest cas es tracta d’una via amb dos carrils segregats de la resta de la infraestructura. Al ser l’espai en aquesta zona molt limitat, s’ha optat per plataformes a diferents nivells per permetre la creació d’aquests nous carrils. La 32 Il·lustració 5-7. Vista abans (dalt) i després de la transformació, al principi del carril bus. Font: Leeds City Council10. En el cas del transport públic, això permet que pugui passar més ràpidament per les zones on normalment es produiria una major congestió, alhora que no ha de suportar la congestió antigament deguda als vehicles que volien creuar el carril de sentit contrari per accedir a una altra via. Igualment, tant en l’acabament del carril bus com en l’arrencada en els semàfors, els autobusos tenen prioritat, reduint les demores en la seva incorporació a la circulació. Addicionalment, aprofitant la remodelació de la via, es va crear un carril bici, a la mateixa plataforma que la vorera oest, evitant així que els ciclistes hagin de circular juntament amb els vehicles motoritzats, incrementant la seguretat en la utilització. 10 http://www.leeds.gov.uk/residents/Pages/TommyWassJunction.aspx & http://www.interserve.com/ about-interserve/case-studies/1516/beeston-park-bus-lane 33 Il·lustració 5-8. Plànol de la zona reformada, incloent carrils bus i carrils bici. Font: Leeds City Council. En conjunt, gràcies a totes les millores implementades, s’ha vist com en hores punta s’ha rebaixat el temps de demora en un 80%, i en hores no punta en poc menys de la meitat. En el cas del temps que tarda un bus en recórrer la distància objecte del projecte s’ha vist que s’arriba a reduir en fins a 5 minuts, per als 10 autobusos/hora que hi passen. En el cas de la carretera A653, gràcies a les modificacions dutes a terme i que l’afecten directament, la reducció del temps de circulació en les immediacions de la cruïlla es troba en el rang dels 2 minuts, pels 18 autobusos/hora que hi passen. 5.7. London Londres disposa d’un dels sistemes de carrils bus (Red Routes, per estar generalment pintats de vermell) més extensos i automàticament gestionats del món. Els primers carrils van començar a implantar-se l’any 68, però no ha estat fins l’arribada del nou mil·lenni que han crescut de forma considerable. Cal tenir present que, tot i que també disposa d’altres tipus de transport públic com són el metro o el tren (sigui de rodalies o lleuger), a dia d’avui l’autobús segueix sent el mitjà més utilitzat a la ciutat, amb uns 8.000 autobusos funcionant a diari, amb més de 700 seccions de carril bus. L’any 2010, la xarxa d’autobusos londinenca va proveir la ciutat amb 2.289 milions de viatges, representant un 58% del total de viatges realitzats mitjançant transport públic. És important remarcar com els autobusos londinencs són mundialment reconeguts, sobretot els clàssics Routemaster, fora de circulació des del 2005 (després de 50 anys en servei) excepte en dues línies històriques de recorregut turístic, per la impossibilitat 34 d’adaptació a les noves normatives d’accessibilitat. Per contra, la reinterpretació dels Routemaster, els Wrightbus NB4L Degut a la implantació l’any 2003 de la taxa als vehicles privats per poder entrar al centre de la ciutat (sistema controlat mitjançant càmeres fixes i furgonetes ambulants), un gran nombre de viatgers han passat a utilitzar el transport públic, fins a tal punt que del 1998 al 2008 el nombre de viatges realitzats en autobús s’ha vist incrementat en un 62%, quan la població de la ciutat i la zona metropolitana ha augmentat únicament en un 7,8% en el mateix període. Si bé hi ha moltes variacions sobre com són els carrils bus de la ciutat de Londres, tendeixen a seguir un mateix patró: - Carrils situats al costat esquerre de la calçada, al costat de la vorera. Existeixen casos en què els carrils estan situats en carrils centrals o al costat de la mitjana, o fins i tot n’hi ha que van en sentit contrari al de la circulació de la zona. - Separació visual mitjançant línies contínues blanques pintades a terra, i sense separació física respecte la resta de carrils. Es disposa de línia discontínua en les entrades al carril bus, així com una longitud de 20m per a la incorporació al carril de vehicles privats que hagin de girar cap a l’esquerra a la intersecció imminent. - L’asfalt dels carrils bus tendeix a estar pintat de vermell, per fer-lo més fàcilment identificable, així com incorpora inscripcions escrites en blanc indicant els tipus de vehicles que hi tenen permès el pas. - La majoria de carrils tenen únicament permès el pas d’autobusos, tot i que en certs casos es permet el pas de bicicletes (si el carril és prou ample com per assegurar-ne la seguretat, típicament establert en 4,5m, tot i que en certs punts es pot arribar a permetre en carrils estrets de només 3,0m), motocicletes (cosa que dóna un gran avantatge en temps per a les mateixes, i redueix la possibilitat de col·lisió amb altres vehicles privats, però provoca una disminució de la maniobrabilitat dels autobusos; cal tenir en compte que la proporció de motocicletes circulant per Londres és notablement inferior a la de, per exemple, Barcelona), camions (típicament en hores no punta en què són fàcilment esquivables)... En pràcticament tots els carrils es permet el pas, sempre i quant estiguin en 35 servei, de vehicles de policia, bombers, ambulàncies, correus, camions d’escombraries... - Quan al costat de la vorera hi ha dues línies contínues vermelles pintades, no es permet cap parada. Si hi ha una única línia vermella, es permet la parada per a la càrrega o descàrrega de mercaderies o passatgers, típicament de 19 a 7h, o per l’aparcament de minusvàlids durant un temps limitat. Si hi ha una única línia vermella, però més ample, davant d’una parada d’autobús, indica que els taxis no poden aturar-s’hi per deixar o recollir passatgers. - Existeix senyalització vertical al principi i durant els carrils, on s’indica els tipus de vehicles que hi poden circular i l’horari durant el qual és aplicable, suposant que sigui inferior a les 24h del dia. Il·lustració 5-9. Vista de Parliament Street, amb diversos “double deckers”, entre ells un dels nous Wrightbus NB4L. Es poden apreciar les línies discontínues que indiquen l’existència d’una parada, així com un senyal indicant en quines hores no es pot circular pel carril bus, vigilat per càmera. Font: elaboració pròpia. - Funcionament les 24h del dia en un 29% de la xarxa, 12h al dia (típicament de 7 a 19h) en un 25% i únicament en hores punta o d’altres específiques en el restant 46%. Per al correcte control de la no invasió dels carrils bus, hi ha un gran nombre de càmeres en circuit tancat de televisió (CCTV) situades als marges dels carrils i controlades des d’una central, a part de càmeres situades en els propis 36 autobusos. Totes aquestes càmeres es troben gravant de forma contínua i, en certs casos, disposen de tecnologia de reconeixement de matrícules, fent més fàcil el reconeixement d’infractors. Igualment, tenen la capacitat de moure’s pràcticament en 360º i poden fer el zoom necessari. Normalment, després d’una infracció, s’imposa una multa econòmica. En cas de repetir infraccions més de tres vegades, o de deixar el vehicle en una posició molt molesta durant vàries hores, es permet directament la retirada del vehicle amb grua. S’ha pogut constatar com, en el conjunt de la ciutat, l’augment continu de carrils bus permet augmentar any rere any la velocitat comercial de les línies, de tal forma que en els últims anys s’ha constatat un augment de la velocitat comercial en zones amb carril bus d’un 2% anual, respecte la velocitat en zones sense carril bus. 37 6. SIMULACIÓ DEL TRÀNSIT 6.1. Introducció Els problemes de congestió, seguretat i eficiència que existeixen en els sistemes de transport d’alguns països són la causa de pèrdues econòmiques, dany al medi ambient i nombrosos accidents de trànsit. A partir de la dècada dels 70, els responsables dels departaments de trànsit van intuir que les solucions tradicionals que s’aplicaven no eren suficients per resoldre aquesta problemàtica. Generalment, aquestes solucions implicaven la construcció de noves infraestructures o l’ampliació de les ja existents, en molts casos no viables degut als costos, la falta d’espai o les conseqüències nefastes pel medi ambient. Aleshores va sorgir la idea d’aplicar els últims avenços tecnològics per donar solucions més efectives al transport. La realització de simulacions per a un posterior anàlisi dels resultats permet extreure importants conclusions que ajuden a disposar d’un major coneixement de la situació del trànsit en una ciutat o en vies interurbanes, oferint possibles solucions als problemes identificats. Bàsicament el fet de simular serveix per a provar un pla o un disseny, avaluar-ne el funcionament, o com seria preferible realitzar-lo sota condicions i càrregues de trànsit diverses. Els anàlisis de sensibilitat es poden realitzar per a considerar com una instal·lació actuaria sota fluxos de trànsit majors, o com un sistema de control actuat es pot adaptar a diversos fluxos. Igualment, una simulació permet determinar quina podria ser la forma més adequada de realitzar una instal·lació, ja que al presentar resultats de forma visual, a més de fer-ho de forma numèrica, resulta més fàcil apreciar les zones on pot haver-hi més conflictes. En una simulació sempre es tindrà una entrada de dades (inputs), que haurà de procurar l’usuari, i que en caracteritzen les entitats i el seu comportament. Un cop modelitzades les interaccions, s’està en condicions d’analitzar els resultats obtinguts (outputs) i avaluar “què passa”. En el cas de la simulació del trànsit objecte d’aquest estudi, els inputs serien l’orografia del terreny, la geometria i altres característiques de les vies, els tipus 38 de vehicles que hi circulen, els horaris del transport públic... Els outputs són els valors obtinguts pel que fa a la densitat, el flux, la velocitat... del trànsit rodat, sigui per al transport privat o bé per al públic. Amb tot això, doncs, es pot dir que una simulació proporciona una capacitat de reacció més ràpida i complerta que qualsevol altre mètode, cosa que serveix per veure com pot evolucionar el trànsit pràcticament en directe, podent indicar fàcilment les accions a prendre per part dels conductors mitjançant panells informatius o d’altres mètodes. Igualment, proporciona una primera avaluació qualitativa, ajuda a l’anàlisi de funcionament, i suggereix possibles millores alhora que inspira noves idees. D’aquesta forma apareixen els sistemes intel·ligents de transport (ITS), com poden ser els sistemes d’informació al viatger (ATIS) o els sistemes avançats de gestió del trànsit (AMTS), que proporcionen a conductors i enginyers major facilitat per a entendre la situació actual i pronosticar possibles canvis. Pot igualment mostrar accions a prendre per a la millora de la circulació. Tot això és possible gràcies als esforços que molts investigadors han dedicat a les simulacions del trànsit, especialment al desenvolupament de simuladors microscòpics suficientment precisos. Evidentment però, sempre serà l’analista el qui tindrà la responsabilitat d’interpretar acuradament i de la forma idònia la informació proporcionada i entendre les corresponents relacions causa efecte11. 6.2. Aplicacions dels simuladors de trànsit Aquest tipus de programari facilita la realització de previsions del trànsit sobre determinades condicions i serveix per conèixer com podria afectar la realització de modificacions en l’organització general del trànsit. A continuació es mostren alguns exemples sobre possibles aplicacions d’estudi amb simuladors del trànsit. - Anàlisi de noves infraestructures: a partir de diferents alternatives possibles ajuda a determinar quina pot ésser l’opció més adient. - Variacions en la infraestructura: anàlisi dels canvis possibles en una infraestructura existent per a determinar els més favorables. 11 Jones, S. & Sullivan, A. 2004, Traffic simulation software comparison study, University Transportation Center of Alabama, Birmingham, Alabama. 39 - Control del trànsit: avaluar i millorar els plans de control existents mitjançant la microsimulació. - Transport públic: permet planificar horaris, rutes, llocs de parada, etc en línies d’autobús o de tramvia. - Estudis de viabilitat: molt recomanables abans de la realització d’inversions costoses, com són habitualment els projectes relacionats amb el transport. - Gestió del trànsit: disseny de diferents estratègies amb diferents sistemes per a cadascun dels possibles estats del trànsit - Gestió del trànsit a temps real: mitjançant l’ús de les dades proporcionades pels detectors reals, el simulador genera la demanda i la predicció del trànsit més immediata, permetent identificar la millor estratègia possible per mantenir un trànsit fluid. - Sistemes de guiatge de vehicles: al laboratori virtual que té el programa es construeix l’escenari ideal per a desenvolupar els serveis de direcció dels vehicles, per a vehicles privats. - Estudis mediambientals: a través de les emissions dels vehicles que participen de la simulació, es pot fer una valoració de l’impacte ambiental que es produeix o que es pot produir en un futur. 6.3. Models de Simulació Els simuladors es poden classificar en diferents models segons una sèrie de conceptes aplicats a la modelització del trànsit. Vegem-los a continuació. 6.3.1. Modelització Discreta La majoria de simuladors de trànsit microscòpics es basen en la descripció amb un gran nivell de detall del comportament dels vehicles que circulen per la xarxa viària, fent-ho de forma dinàmica, és a dir, tal que el temps sigui la variable independent bàsica. Per a això és imprescindible descriure exhaustivament tant 40 l’entorn de simulació com el comportament dels vehicles en les diverses situacions. Així, es basen en models de simulació de temps discrets combinats amb models d’esdeveniments (quan els seus estats canvien de manera abrupta al llarg del temps). Els models emprats poden tenir una naturalesa diferent en funció del que es desitgi simular i de la capacitat de càlcul. - Models de temps discret: s’apliquen per a la caracterització del comportament dels conductors. El temps total de simulació es descompon en petits intervals de temps, en els quals cada vehicle fa una única acció, i decideix quina serà l’acció que farà al següent pas, tenint en compte els resultats obtinguts a l’interval anterior. - Models d’esdeveniments: utilitzats per determinar l’efecte que exerceixen els semàfors, obstacles i altres successos puntuals sobre els vehicles que circulen. En el moment en que és possible descriure acuradament l’operació del senyal en una successió d’esdeveniments coneguts en el temps, és possible estalviar temps de computació executant únicament aquests esdeveniments. En resum, en casos de sistemes amb una capacitat limitada o en entitats, l’estat de les quals canvia de manera poc freqüent, la simulació d’esdeveniments discrets és més apropiada que la de temps discrets, així com també més ràpida i econòmica. Pel contrari, en cas de models de dimensions considerables, i quan es disposa de gran capacitat de càlcul, resulta més aconsellable utilitzar models de temps discrets. 6.3.2. Modelització segons el Nivell de Detall Els models de simulació es poden classificar també segons el nivell d’abstracció i, en conseqüència, del nivell de detall amb què representen el sistema a estudiar. Aquests nivells són, en ordre creixent de definició, els models macroscòpic, mesoscòpic i microscòpic. A mode de resum, a la Taula 6-1, es mostren els diferents models segons el nivell i alguna de les seves principals característiques. 41 Il·lustració 6-1. Diferents nivells de modelització. Font: Aimsun. - Models macroscòpics: es centren en les relacions globals del flux de trànsit com la velocitat, el flux i la densitat trobant relacions d’equilibri. Per naturalesa es tracta de models continus que fan ús de les equacions diferencials utilitzades a altres camps com la mecànica de fluids12. Aquests models, doncs, ofereixen una visió poc acurada de la realitat, i la seva aplicació serà vàlida únicament quan els resultats no siguin sensibles als detalls microscòpics o bé l’àrea d’estudi sigui suficientment àmplia, amb un temps i recursos limitats. Cal tenir en compte que la modelització a nivell macroscòpic (coneguda també com a modelització de flux continu) apareix a finals dels anys 60, amb la finalitat de facilitar la feina als analistes de trànsit de l’època i proporcionar-los eines per a la millor gestió del mateix13. Inicialment es va veure la necessitat de modelitzar la interacció entre dos aspectes bàsics com són la xarxa de trànsit (infraestructura i sistemes de senyalització i control) i la demanda de viatgers i el seu comportament. És a dir, els desplaçaments que volen fer els conductors (demanda) i la infraestructura que proporciona els mitjans per fer-los (oferta). Aquests dos factors interaccionen en la mesura que els viatgers reaccionen davant dels límits de velocitat o les condicions de les vies, i prenen diferents decisions de manera que la infraestructura s’ha d’adaptar a ells. 12 Helbing, 1996. 13 Burghout, W. 2004. Hybrid microscopic – mesoscopic traffic simulation, Royal Institute of Technology, Stockholm. 48 Programa Empresa Tipus de simulador Interfície de treball Emme Inro (CAN) Micro: Emme Meso: Dynameq Dracula Institute for Transport Studies (University of Leeds) & Atkins (UK) Microsimulador Cube Citilabs (USA) Micro: Dynasim Meso: Avenue Macro: Voyager Contram Mott MacDonald Ltd. & TRL (UK) Macrosimulador 49 Programa Empresa Tipus de simulador Interfície de treball Aimsun TSS (ESP) Micro, meso i macrosimulador Taula 6-2. Programes de simulació en el mercat. Font: PFC Xavier Costa. 6.5. DESCRIPCIÓ DE L’EINA DE SIMULACIÓ: AIMSUN El simulador utilitzat en aquest projecte és l’Aimsun (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks) és una programa nascut de la companyia TSS-Transport Simulation Systems S.L.. L’última versió del programa, la vuitena, es va llançar a finals del 2012. En l’estudi d’aquest projecte, però, s’ha utilitzat la versió 6.1, en versió Standard, la qual és disponible a l’Escola. Degut a les múltiples aplicacions d’aquesta eina de software, el programa es distribueix en diferents modalitats segons els requeriments del client. - Small Edition: Microsimulacions multimodals d’interseccions o àrees petites amb total precisió. - Standard Edition: més ràpida i precisa per a la microsimulació d’Avingudes o centres urbans. - Professional Edition: disponible en tres versions de simulació: microscòpica, mesoscòpica i amb l’addició dels models de demanda de viatge. Versió completa sense limitacions de mida de la xarxa. - Advanced Edition: accés als tres nivells de modelatge, el simulador de micro-meso híbrid i el marc d’assignació dinàmica de trànsit per a aplicacions de grans dimensions de qualsevol tipus. 50 - Expert Edition: amb tots els avantatges de l’Advanced Edition, però amb l’addició dels models de demanda de viatges. Amb un sol paquet de programari habilitat per a un projecte de transport de modelatge complet a qualsevol escala, des de l’entrada en brut de dades geogràfiques i socioeconòmiques fins simulacions de trànsit completes. En tots els casos s’inclou també un complement de simulació anomenat Legion, que permet la simulació de vianants. Aquest complement consta alhora de tres edicions -Base, Lite i Extraen funció de si disposen de més o menys restriccions de simulació, respectivament. La versió de què es disposa a l’Escola és la Base, no aprofitable per a aquest estudi per les seves dimensions. 6.5.1. Requeriments del Simulador Microscòpic de Trànsit Per a la representació de la realitat mitjançant un simulador microscòpic és necessari descriure l’entorn amb gran exactitud. Per això resulta imprescindible observar la realitat i modelar els components que la constitueixen i caracteritzen. Existeixen dos tipus diferents d’elements presents en aquest tipus de simulacions, en funció de la seva naturalesa. Per una banda es troben els elements estàtics, aquells que determinen amb precisió l’escenari que es desitja simular i que es mantenen inalterables en el transcurs de la simulació. De l’altra es troben els components dinàmics, que determinen les interaccions entre els diferents elements. A continuació es podran veure diferents classes d’elements. 6.5.1.1. Components Estàtics La xarxa viària està composta principalment per vies on circulen vehicles i les interaccions o cruïlles entre elles. Els trams es descomponen en diferents carrils, que poden ser de diferent tipus, com carrils bus, carrils d’incorporació o de frenada, de doble sentit, d’alta ocupació... A les interseccions es defineixen els girs i els moviments. Els primers representen les probabilitats de desplaçament dels vehicles que provenen d’un tram cap a un altre tram, mentre que els moviments mostren el recorregut a seguir per realitzar el gir en qüestió. Els senyals de trànsit són, també, components estàtics que influeixen en el comportament dels vehicles en les vies, fent que es respectin determinades normes. 51 El comportament dels conductors es considera estàndard i típic, no representant les opcions menys habituals. 6.5.1.2. Components Dinàmics Els components dinàmics es caracteritzen per la seva variació en el temps, ja que determinen les interrelacions existents entre els diferents components del simulador microscòpic de trànsit. El nivell de detall amb què es defineixin aquests components és determinant per la precisió del model de simulació. Els components dinàmics de major importància són aquells que reflecteixen el comportament dels vehicles a la xarxa viària. Els més notables són: - Models d’acceleració: determinen l’acceleració que s’aplica als vehicles en cada instant de la simulació. Es determina en funció de les capacitats de cada tipus de vehicle. - Models de canvi de carril: permeten determinar quan i com es duen a terme les maniobres de canvi de carril. Cal prendre en consideració que hi ha dos tipus de canvis de carril: l’obligatori i per millora. - Models de generació de vehicles: procuren determinar com s’incorporen els nous vehicles a la simulació. - Models d’incidències: s’utilitzen per determinar quin és el comportament dels vehicles enfront determinats esdeveniments que es produeixin en moments puntuals de la simulació. - Plans de control: els semàfors i la seva temporització afecta de manera considerable el comportament dels vehicles. 6.5.2. Característiques de Funcionament L’entorn de treball del programa es defineix a continuació, mitjançant l’esquema mostrat a la il·lustració Il·lustració 6-5. Entorn de treball d’AIMSUN. Font: Aimsun MicroMeso Users Manual v6.1. El programa crea un arxiu de l’escenari i una base de dades associada a aquest escenari per cada simulació. 52 Per a la creació de l’escenari en qüestió el programa disposa d’una sèrie d’eines de trànsit que permeten a l’usuari modelar-lo i decidir quin tipus de model de simulació utilitzarà. També permet analitzar i validar l’escenari per al seu correcte funcionament. Il·lustració 6-5. Entorn de treball d’AIMSUN. Font: Aimsun MicroMeso Users Manual v6.1. Igualment, el simulador permet importar dades, mitjançant eines d’intercanvi de dades dels sistemes més utilitzats de CAD, GIS, modelització del trànsit, optimització dels senyals i eines de control adaptatiu. Permet alhora exportar o emmagatzemar les dades en arxius de tipus Excel o ASCII, en bases de dades com Access i programes estadístics com SPSS. Taula 6-3. Tipus de dades que es poden tractar mitjançant l’Aimsun. Font: Aimsun. A la Il·lustració 6-5 es pot apreciar com hi ha dues eines que estan remarcades en vermell. Aquestes dues són les úniques que es poden treballar mitjançant la 53 versió utilitzada d’Aimsun 6.1. En cas de disposar d’alguna edició més completa, es podran utilitzar també d’altres eines especificades. 7. DESCRIPCIÓ I ANÀLISI DE LA SITUACIÓ ACTUAL 7.1. Ciutat de Terrassa Terrassa és un municipi del Vallès Occidental, a 277m sobre el nivell del mar, situat al sud del massís de Sant Llorenç de Munt, sobre la plana que s’estén sobre les rieres de Palau, a l’oest, i de les Arenes, a l’est. El seu terme municipal és el més extens, 70,1km2, i poblat, 213.897 habitants l’any 2011, de la comarca. Terrassa té una bona localització amb respecte a la xarxa d’infraestructures viàries de l’entorn, de tal forma que disposa de molt bona accessibilitat pel que fa a mitjans de transport motoritzats. Es disposa de vies de gran capacitat que permeten la connexió de Terrassa en l’àmbit metropolità de Barcelona, i amb la resta del país, com són la C-58 o la C-16. En el cas de la C-58, en sentit sud-est té format d’autopista de dos/tres carrils i dues calçades, passant per Sabadell o Cerdanyola, per arribar a Barcelona per l’extrem Besòs. Igualment, a l’alçada de Badia del Vallès connecta amb l’AP-7, l’autopista del Mediterrani. En sentit nord-oest, ja en format carretera d’un/dos carrils i una única calçada, es dirigeix cap a Manresa. Pel que fa a la C-16, de pagament, en sentit sud-est passa per Rubí i Sant Cugat (connectant també amb l’AP-7) arribant a la part alta de Barcelona. En sentit nord-oest es dirigeix cap a Manresa o Berga, continuant fins a Puigcerdà. Altres vies que articulen Terrassa amb l’entorn més immediat són la N-150 (fins a l’entrada de Barcelona, passant per Sabadell), la BP-1503 (a Rubí i Sant Cugat), la C243c (a Martorell), la BV-1203 (a Ullastret), la B-120 (a Olesa), la B-122 (a Rellinars), la BV-1221 (a Talamanca), la BV-1275 (a Matadepera) o la C-1415a (a Castellar del Vallès). El sistema viari de la ciutat pròpiament dit està format principalment per la unió de les vies radials ja esmentades mitjançant un conjunt de vies nord-sud i est-oest. Així, es disposen dues anelles concèntriques. L’interior és la formada per diverses avingudes, sempre de caràcter urbà i, consegüentment, de gran importància pel que fa a funcions 54 urbanes. Es tracta de la Rambla d’Ègara, l’Avinguda 22 de Juliol, l’Avinguda d’Abat Marcet, l’Avinguda de Barcelona i la Carretera de Montcada. L’anella exterior ajuda a arribar ràpidament d’un extrem a l’altre de la ciutat, sense haver-la de creuar al complet. L’Avinguda de Santa Eulàlia és la que ofereix un major nivell de segregació, mentre que l’Avinguda del Vallès i la Ronda de Ponentsón vies dissenyades per a absorbir un volum important de circulació, però amb una major permabilitat. L’Avinguda de Béjar presenta un caire més urbà, tot i tenir dos carrils per sentit i mitjana. 55 Il·lustració 7-1. Morfologia territorial de Terrassa. Font: PDM de Terrassa (any 2001) Addicionalment, al nord-oest de la ciutat es troba part de l’Autovia Orbital B-40, que permet un més ràpid accés a les vies en direcció Barcelona des de Matadepera i la part Nord de la ciutat. Al POUM hi ha previst el tancament, en un futur pròxim, d’aquesta tercera anella de la ciutat amb la construcció d’una altra part d’aquesta autovia a l’est de 56 la ciutat, permetent descongestionar en part les vies internes de la ciutat, reduint el trànsit de pas. 7.1.1. Activitat socioeconòmica Al municipi de Terrassa, l’empresa responsable de la xarxa d’autobusos urbans des del 1989 és Transports Municipals d’Egara S.A. (TMESA).16 Aquesta empresa va guanyar el concurs per a la concessió de l’explotació del servei per 20 anys, tot i que arribat el 2009 es va fer una pròrroga de la mateixa fins el 2013, i no segons l’estipulat de 10 anys addicionals. Això es va fer degut a la previsió de finalització i posada en marxa durant l’any 2013 del perllongament de la línia S1 dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.17 Cal fer menció al fet que l’obertura de l’estació de Renfe “Terrassa Est” va portar com a conseqüència una disminució de 300.000€ anuals en els ingressos de l’empresa. Per tant la prorrogació fins avaluar l’impacte de les noves estacions programades dels FGC va ser una mesura prudent per a plantejar possibles escenaris futurs18, encara que a dia d’avui sembla haver estat una previsió de finalització massa optimista. L’oferta de transport públic a la ciutat és un servei social imprescindible, per molt que sigui econòmicament deficient (està subvencionat en un 50% per l’Ajuntament) i que, degut a la crisi actual, el seu ús segueixi una tendència a la baixa. Segons dades oficials de l’Ajuntament, les línies de la ciutat transporten de mitjana un total de 46.500 viatgers diaris, amb un total l’any 2011 de prop de 12.250.000 viatgers19. Aquest servei fa la funció de cohesionar socialment als habitants dins la ciutat, tant sigui per la millora de la comunicació entre barris, com per la facilitat en l’accés a diferents elements d’interès de la ciutat. Alguns exemples d’aquests poden ser els hospitals o els centres d’atenció primària, la zona comercial del centre de la ciutat, la zona universitària, la zona olímpica, les estacions de Rodalies o dels FGC, o la zona d’oci del Parc Vallès. Igualment, permet el fàcil accés de barris de les afores com són Can Gonteres, Can Palet de Vista Alegre, Les Fonts i Can Parellada a la resta de la ciutat. 16 PSC Terrassa, 2009. 17 RubíTV, 2012. 18 Ajuntament de Terrassa, 2008. 19 Informe de Conjuntura de Terrassa, 2012. 57 De forma més concreta i relacionada amb aquest estudi, per l’Avinguda Jaume I hi passen dues de les línies de la ciutat que més viatges suporten al llarg del dia, com són la L8 i la L9, apart de la L6 que només recorre una petita porció de l’Avinguda, per aprofitar-ne les parades centrals. Les L8 i L9 són les anomenades línies “Avingudes”, al seguir el recorregut (en sentits contraris) de les principals avingudes de la ciutat, permetent l’accés als elements d’interès esmentats anteriorment, excepte els hospitals. Així doncs, una millora en la puntualitat i eficiència d’aquestes línies resulta imprescindible per a continuar garantint la confiança i percepció de qualitat per part dels usuaris en el servei de transport públic col·lectiu del municipi, sobretot enfront el transport privat, principal causant de la congestió a les principals artèries de la ciutat, provocant retencions i, consegüentment, un augment considerable del consum energètic i de la contaminació ambiental. 7.1.2. Plans d’actuació i legislació En referència a la mobilitat a la ciutat de Terrassa, l’any 1999 es va crear la Taula de Mobilitat a fi de poder garantir la implicació dels actors que hi intervenen. De la creació d’aquesta Taula en va derivar l’acord entre les parts i al maig del 2000 es va signar el Pacte per la Mobilitat, document on es recullen 18 principis i objectius per aconseguir que la mobilitat consisteixi un element fonamental de planificació a la ciutat, tot promovent un model sostenible i equitatiu per a cadascun dels seus barris en conjunt, fomentant espais de prioritat dels vianants i els mitjans de transport menys contaminants. Aquest document esguarda el futur de la mobilitat de Terrassa d’una forma esperançadora i preveu una ciutat en què la mobilitat ha de ser un dels elements cabdals de la seva definició transformadora, cosa que pugui evitar el creixement de la demanda de mobilitat, especialment motoritzada. S’aposta decididament per la mobilitat sostenible, basada en les persones que caminen o van en bicicleta, o aquelles que opten pel transport públic en cas de precisar de mitjans motoritzats. Imposa que els criteris d’accessibilitat, eliminació de barreres físiques i arquitectòniques i de salvaguarda de les zones per a vianants siguin prioritàries, alhora que es manifesta la voluntat d’estendre les zones per a vianants per tota la ciutat, sobretot en zones amb una presència comercial consolidada. Dos anys més tard, i com a continuació d’aquest Pacte per la Mobilitat, es va elaborar el Pla de Mobilitat, o PDM, on es proposaven línies d’actuació per a les directrius marcades pel Pacte de Mobilitat. Aquí es veuran les propostes que 64 - Previsió d’aparcaments de dissuasió a les noves estacions ferroviàries: sempre que sigui possible. - Millora de l’estat físic dels elements de senyalització: de les parades de les línies interurbanes, moltes d’elles en estat deficient. - Millora de la informació a les parades: en molts casos inexistent. Les parades del sistema interurbà haurien d’actuar com a punt de transferència al sistema urbà, de forma que la informació que s’implantés hauria d’abastar la totalitat del sistema de transport de la ciutat. - Renovació del parc mòbil: del servei de transport interurbà per carretera adaptant-lo a les persones amb mobilitat reduïda i reduint-ne l’edat mitjana. - Millora de l’accessibilitat andana-tren: mitjançant una solució experimentada amb resultats positius com podria ser l’aixecament de part de l’andana per quedar al mateix nivell que la plataforma dels trens, sobretot per adaptar-se a la sèrie 447 de Renfe, però sempre tenint en compte que aquesta es va substituint progressivament per models ja adaptats com són els 449 o els Civia. - Millora de la informació relativa al transport interurbà: ja que, en general, resulta deficitària i de difícil accés.  Taxi - Incrementar la dotació de taxis accessibles: a persones amb mobilitat reduïda. - Millora de l’accessibilitat: de les parades de taxi properes a les estacions i a les principals parades tant de serveis urbans com interurbans d’autobús. - Millora de la informació disponible a les parades. 65 7.1.3. Circulació Per tal de materialitzar un model de mobilitat sostenible amb l’objectiu de millorar la qualitat ambiental i les condicions de seguretat viària, es proposa una jerarquia viària basada en l’aplicació dels principis de la moderació de la circulació. El model de circulació, que es pot veure a la Il·lustració 7-2, es basa en el sistema de distribució dels fluxos format per anelles i radis d’entrada i sortida. La resta de la xarxa, amb vies més reduïdes, funcionarà en zona 30. En certes zones residencials o escolars es proposa el tractament en carrers de prioritat invertida. Cal destacar que actualment la velocitat mitjana a la xarxa ja és inferior als 30km/h, tot i que en certes vies, a la majoria de barris, i a certes hores la velocitat mitjana és notablement elevada, essent imprescindible la seva reducció per l’elevat volum de trànsit que han de suportar aquestes vies. Amb el nou model de mobilitat es pretén mantenir el mateix nivell actual de fluïdesa i capacitat, però amb mesures constructives puntuals que permetin augmentar les condicions de seguretat viària. En referència al parc de vehicles existent a la ciutat, i segons l’Informe de Conjuntura del 2012 (corresponent a l’any 2011), es pot apreciar com hi ha hagut una certa davallada, assimilable als temps de crisi actuals, que fa que el trànsit intern de la ciutat disminueixi lleugerament respecte anys anteriors. Així doncs, l’any 2011 el parc de vehicles de Terrassa el componen 130.722 vehicles, 268 vehicles menys que els existents l’any 2010 (el decrement és, per tant, del 0,2%). Aquesta davallada del parc de vehicles suposa la represa, novament, de la dinàmica negativa que es començà a notar l’any 2008, amb una baixada dràstica en l’evolució creixent del parc (un creixement per dessota de l’1% que contrastava amb taxes de creixement anuals que entre 2000 i 2007 es situaven properes al 4%), i que es confirmà l’any 2009, any en el qual s’experimenta la segona disminució del parc en el que anava de dècada (amb un decreixement en el parc mòbil de la ciutat del 0,42%, que pràcticament multiplicava per 5 la davallada experimentada l’any 2000). 66 Il·lustració 7-2. Model de circulació de Terrassa. Font: PDM de Terrassa (any 2001). Només les motocicletes s’escapen d’aquesta dinàmica negativa, amb un creixement del 3,3% en el darrer any (més de 400 noves unitats), al tractar-se d’un mitjà de transport més còmode i econòmic dins la ciutat. Els turismes, per la seva banda, que representen un 71% del conjunt del parc mòbil motoritzat, són la tipologia de vehicle que aguanta millor aquesta dinàmica general de retrocés, amb una disminució inferior al 0,1%. Els camions, en canvi, que són un 10,9% del total del parc (les motocicletes són un 10,1%), han experimentat, per la seva 67 banda, un retrocés de l’1,8%, el major en nombre absolut de la totalitat de tipologies de vehicles considerades (una disminució de 266 unitats, pràcticament igualant la baixada absoluta del conjunt del parc). Això mostra l’estat de la situació econòmica actual, on un percentatge elevat d’empreses han deixat de donar servei, i per tant venen o desballesten els vehicles industrials que deixen d’utilitzar. 7.1.4. Aparcament En el Pla d’Aparcaments es proposa que la ciutat de Terrassa disposi de la dotació necessària de places d’aparcament requerides per les activitats econòmiques i residencials . És per això que l’anàlisi dut a terme pel Sistema d’Informació Geogràfica, SIG, i el treball de camp corresponent han constatat un dèficit important de places d’aparcament a certes zones de la ciutat, tal i com es pot apreciar a la Il·lustració 7-3. El dèficit es presenta en dues principals tipologies: el de residents, que tendeix a donar-se principalment en període nocturn, i el de rotació, generat per la mobilitat, ja sigui obligada o no. Consegüentment es proposa la construcció de nous aparcaments de grans dimensions en diverses zones de la ciutat, alhora que es pretén millorar l’espai disponible per a l’aparcament existent. 7.1.5. Transport Col·lectiu De 1990 ençà, i llevat d’algunes excepcions puntuals, la xarxa d’autobusos urbans de Terrassa (gestionada i explotada per l’empresa mixta Transports Municipals d’Egara, S.A.) ha vist incrementar el seu nombre de viatgers en un 76,4%, en una evolució pràcticament constant que l’ha portat a transportar dels pràcticament 7 milions de viatgers anuals l’any 1990, als 12.242.083 viatgers l’any 201124. Tot i així, no deixa de ser cert que el transport públic en aquesta mobilitat té un pes poc significatiu, encara, en relació als modes privats, tal i com es pot apreciar a la Taula 7-3. 24 Informe de conjuntura de Terrassa, any 2012. 68 Il·lustració 7-3. Zones amb dèficit d’aparcament. Font: PDM de Terrassa (any 2001). Repartiment Modal Total Mobilitat Interna Mobilitat Externa No Motoritzat 39,3% 50,3% 1,9% Motoritzat Privat 48,3% 9,8% 20,9% Motoritzat Públic 12,4% 39,9% 77,2% Taula 7-3. Ús dels modes de transport a Terrassa l’any 2005. Font: elaboració pròpia a partir de Informe de Conjuntura, 2007, i PFC Oriol Macarulla. Al municipi de Terrassa hi ha actualment un total de 14 línies d’autobús (9 a l’any 90). D’aquestes, 12 són línies regulars, més una línia de transport nocturn que funciona divendres i dissabtes i una altra d’especial (“Mercadal setmanal de 69 Martí l’Humà – Can Parellada) que funciona únicament els dimecres de mercat. Les línies en qüestió són les següents: L1. Sant Llorenç – Hospital L2. Les Arenes – Rambla d’Ègara L3. La Maurina – La Grípia L4. Can Parellada - Ca n’Aurell (parades addicionals els caps de setmana) L5. Pla del Bon Aire – Can Trias L6. Can Tusell – La Cogullada (parades addicionals els dimecres de mercat) L7. Pla del Bon Aire – Can Jofresa L8. Avingudes (sentit antihorari) L9. Avingudes (sentit horari) L10. Les Fonts – Estació del Nord (inclou, en part, l’antiga L15, suprimida el març del 2012 per falta de viatgers) LH. Poble Nou – Hospital (Hospital Exprès; assimilable a l’antiga L11) L12. Can Gonteres – Can Palet de Vista Alegre L14. Can Parellada – Mercadal (Mercadal dels dimecres) L16. Avingudes (sentit horari, DNit) A la Il·lustració 7-4 es poden observar els recorreguts realitzats per cada una de les línies d’autobús municipals regulars. Es pot apreciar com la distribució i els recorreguts de les línies tenen com a objectiu que els diferents barris de la ciutat disposin d’una o més línies de transport amb connexió al centre de la ciutat i, com a mínim, un altre punt d’interès particular. Així s’assegura que amb un mínim de transbords es pugui arribar fàcilment a qualsevol punt de la ciutat. Igualment, es garanteix que en un temps inferior als 5 minuts caminant es pugui arribar a una parada. L’any 2011, amb un increment en el nombre d’usuaris de l’1,6% en relació a l’any anterior, es constata un notable alentiment en la progressió experimentada en els darrers anys. El guany de 196.625 nous viatges en relació a 2010 queda lluny dels més de 400 mil nous viatges que es varen produir aquell any, però també dels increments superiors als 300 mil viatges d’anys precedents. De fet, deixant de banda la davallada d’usuaris que es produí el 2005 (un decrement del 0,9% en el número de viatgers transportats en relació amb el 2004), cal remuntar-se al 2002 per tal de trobar un increment anual inferior als 200 mil viatges. 70 Il·lustració 7-4. Plànol de les línies d’autobús municipals. Font: TMESA. Tot i així, aquest augment en la demanda segueix sobrepassant l’evolució seguida pel conjunt del transport urbà de competència municipal en d’altres ciutats de la segona corona metropolitana que, en el seu conjunt, ha experimentat un increment del 0,5% en el volum conjunt de passatgers transportats el 2011. En el cas de Sabadell, per exemple, l’evolució ha estat negativa, perdent un 1,1% de viatgers, una pèrdua major a la d’anys anteriors. 71 Il·lustració 7-5. Evolució en els últims anys del nombre anual de passatgers de les línies d’autobusos urbans de Terrassa. Font: Informe de Conjuntura de Terrassa, 2012. Referent a l’autocontenció mitjana del conjunt de districtes de la ciutat en relació únicament a la mobilitat intramunicipal que generen, entenent com a tal la capacitat de cada districte de retenir al seu interior els desplaçaments emesos, es situa en el 43,7% per al conjunt de la setmana, oscil·lant entre el 44m9% en dia feiner i el 38,7% en dissabte i dia festiu. Il·lustració 7-6. Principals fluxos de mobilitat intramunicipal, en milers de desplaçaments per setmana. Font: Informe de Conjuntura de Terrassa, 2012. 72 Cal tenir en consideració que el districte 1, és a dir el centre de la ciutat, representa un 12,5% del total de desplaçaments intramunicipals generats a Terrassa per part dels residents, amb 405.938 desplaçaments setmanals l’any 2011. 7.2. Zona d’estudi: Avinguda Jaume I En aquest cas l’Avinguda objecte d’estudi és l’Avinguda Jaume I. Es tracta d’un dels eixos viaris principals de Terrassa. Il·lustració 7-7. Avinguda Jaume I, vista des de Plaça de la Dona. Font: elaboració pròpia. Actualment és de dos sentits i disposa de dos carrils per banda i aparcament en gran part de la seva longitud. La mitjana inclou, des de l’any 2009, un carril bici segregat per banda, en el mateix sentit de circulació que la resta de carrils, i una rengla de palmeres. En certes zones, sobretot a la part alta de l’Avinguda i prop dels concessionaris, es disposen zones de càrrega i descàrrega. Es tracta d’una avinguda situada al nord-est de la ciutat, seguint una diagonal nord-oest sud-est, amb una longitud lleugerament inferior als 1000m. L’amplada de la mateixa, entre façanes, és d’uns 30m. Té un pendent ascendent en sentit nord d’un 1,8%, que arriba pràcticament al 4% a la part alta de l’avinguda25. 25 Institut Cartogràfic de Catalunya. http://www.icc.cat/vissir3/ 73 Connecta amb la Carretera de Castellar [17 i 19], l’Avinguda Barcelona [18] i l’Avinguda 22 de Juliol [20] a l’extrem sud, a la Plaça de la Dona [16], i amb la Carretera de Matadepera [2 i 30], l’Avinguda Abat Marcet [31], la Rambla de Francesc Macià [3], al nord, a la Plaça de l’Aigua [1], tal i com es mostra a la Il·lustració 7-10. Il·lustració 7-8. Situació de l’Avinguda Jaume I dins la ciutat de Terrassa. Font: maps.google.es A la Il·lustració 7-8 es pot apreciar la situació de l’Avinguda Jaume I dins la ciutat de Terrassa, mentre que a la Il·lustració 7-9 es veuen les característiques generals de l’Avinguda, en una vista aèria. A la Il·lustració 7-10 es pot veure la disposició de totes les vies adjacents a l’Avinguda de Jaume I. Així, seguint l’Avinguda en sentit ascendent (sud-est a nord-oest), a la dreta es troben el carrer del Periodista Grané [15], el carrer del Pintor Huguet [14], el carrer de la Poetessa Caparà [13], el carrer Doctor Ferran [12], el carrer del Camí de Castellar [11], el carrer de Bartrina [10] i el carrer de Tarragona [9], el carrer Ample [8] i el carrer del Consell de Cent [7], el carrer de Roca i Roca [6], el carrer de l’Historiador Cardús [5] i el carrer de Manresa [4]. 80 Politècnic 7:12 0:02 13:13 0:02 14:42 0:02 17:19 0:02 19:15 0:02 Ricard Camí 7:12 0:00 13:14 0:01 14:43 0:01 17:20 0:01 19:16 0:01 0:01 Mercat 7:14 0:02 13:16 0:02 14:45 0:02 17:22 0:02 19:18 0:02 Est. FGC 7:16 0:02 13:18 0:02 14:47 0:02 17:24 0:02 19:20 0:02 Doré 7:17 0:01 13:19 0:01 14:48 0:01 17:25 0:01 19:21 0:01 Autobusos Interurbans 7:17 0:00 13:20 0:01 14:49 0:01 17:26 0:01 19:22 0:01 0:01 Joan Monpeó 7:19 0:02 13:22 0:02 14:51 0:02 17:28 0:02 19:25 0:03 0:01 Segle XX 7:21 0:02 13:24 0:02 14:53 0:02 17:30 0:02 19:27 0:02 Baldrich 7:22 0:01 13:25 0:01 14:54 0:01 17:31 0:01 19:28 0:01 Escola Oficial d'Idiomes 7:30 0:08 13:33 0:08 15:02 0:08 17:41 0:10 19:37 0:09 TOTAL RECORREGUT 0:46 0:51 0:49 0:52 0:53 Taula 7-4. Horaris comercials línia L8. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA. Es pot apreciar fàcilment a la Taula 7-4 com del total de 10 minuts de retard que pot arribar a acumular la línia L8 en hora punta, respecte a l’hora vall, 3 minuts corresponen a les Avingudes Jaume I i Abat Marcet, mostrant com una millora en aquestes podria suposar una considerable disminució en el retard del conjunt de la línia. HORARIS L9 Parada 7:00 13:00 14:30 17:00 19:00 Retard Wilson 6:30 - 12:36 - 14:03 - 16:34 - 18:32 - Germà Joaquim 6:31 0:01 12:37 0:01 14:04 0:01 16:35 0:01 18:33 0:01 CAP Sud 6:32 0:01 12:39 0:02 14:06 0:02 16:37 0:02 18:35 0:02 0:01 Parc Vallès Pavelló 6:33 0:01 12:40 0:01 14:07 0:01 16:38 0:01 18:36 0:01 Can Jofresa 6:34 0:01 12:41 0:01 14:08 0:01 16:39 0:01 18:37 0:01 Badalona 6:35 0:01 12:42 0:01 14:09 0:01 16:40 0:01 18:38 0:01 Navas 6:37 0:02 12:45 0:03 14:12 0:03 16:43 0:03 18:41 0:03 0:01 Plaça s.XX 6:38 0:01 12:46 0:01 14:13 0:01 16:44 0:01 18:42 0:01 Col·legi 6:40 0:02 12:48 0:02 14:15 0:02 16:46 0:02 18:44 0:02 Doré 6:41 0:01 12:50 0:02 14:17 0:02 16:48 0:02 18:46 0:02 0:01 Est. FGC 6:43 0:02 12:52 0:02 14:19 0:02 16:50 0:02 18:48 0:02 Mercat 6:45 0:02 12:54 0:02 14:21 0:02 16:52 0:02 18:50 0:02 Ricard Camí 6:48 0:03 12:57 0:03 14:24 0:03 16:55 0:03 18:53 0:03 Politècnic 6:50 0:02 12:59 0:02 14:26 0:02 16:57 0:02 18:55 0:02 Pl. Lluís Companys 6:51 0:01 13:00 0:01 14:27 0:01 16:58 0:01 18:56 0:01 Eugeni d'Ors 6:53 0:02 13:02 0:02 14:29 0:02 17:00 0:02 18:58 0:02 Emp. Eugènia 6:54 0:01 13:03 0:01 14:30 0:01 17:01 0:01 18:59 0:01 Ctra. Rellinars 6:55 0:01 13:05 0:02 14:32 0:02 17:03 0:02 19:01 0:02 0:01 Àrea Olímpica 6:57 0:02 13:07 0:02 14:34 0:02 17:05 0:02 19:03 0:02 81 Francesc Macià 7:00 0:03 13:10 0:03 14:37 0:03 17:08 0:03 19:06 0:03 Camí de Castellar 7:01 0:01 13:11 0:01 14:38 0:01 17:09 0:01 19:07 0:01 Periodista Grané 7:02 0:01 13:12 0:01 14:39 0:01 17:10 0:01 19:08 0:01 Pl. Catalunya 7:05 0:03 13:15 0:03 14:42 0:03 17:13 0:03 19:11 0:03 Miquel Vives 7:06 0:01 13:16 0:01 14:43 0:01 17:14 0:01 19:12 0:01 Verge dels Socors 7:07 0:01 13:18 0:02 14:45 0:02 17:16 0:02 19:14 0:02 0:01 Països Catalans 7:09 0:02 13:20 0:02 14:47 0:02 17:18 0:02 19:16 0:02 Glòries Catalanes 7:11 0:02 13:22 0:02 14:49 0:02 17:20 0:02 19:18 0:02 Pl. Can Palet 7:12 0:01 13:23 0:01 14:50 0:01 17:21 0:01 19:19 0:01 Wilson 7:17 0:05 13:30 0:07 14:57 0:07 17:28 0:07 19:26 0:07 TOTAL RECORREGUT 0:47 0:54 0:54 0:54 0:54 Taula 7-5. Horaris comercials línia L9. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA. En el cas de la línia L9 però, tal i com es pot veure a la Taula 7-5, el retard corresponent a les avingudes Abat Marcet i Jaume I és de només 1 minut, respecte al total de 5 minuts al llarg de tot el recorregut, de forma que resulta poc factible millorar els temps en hora punta respecte l’hora vall. HORARIS L6 Parada 7:00 13:00 14:30 17:00 19:00 Retard NORD-SUD Can Tusell 6:51 12:53 14:21 16:51 18:45 Xaloc 6:53 0:02 12:55 0:02 14:23 0:02 16:53 0:02 18:47 0:02 Pintor Borrassà 6:54 0:01 12:57 0:02 14:24 0:01 16:55 0:02 18:49 0:02 0:01 Provença 6:56 0:02 12:59 0:02 14:26 0:02 16:57 0:02 18:51 0:02 Roca i Roca 6:58 0:02 13:01 0:02 14:28 0:02 16:59 0:02 18:53 0:02 CAP Nord 7:00 0:02 13:03 0:02 14:30 0:02 17:01 0:02 18:55 0:02 Dr. Ferran 7:01 0:01 13:05 0:02 14:32 0:02 17:03 0:02 18:57 0:02 0:01 Camí de Castellar 7:02 0:01 13:06 0:01 14:33 0:01 17:05 0:02 18:58 0:01 0:01 Escola d'Òptica 7:04 0:02 13:08 0:02 14:35 0:02 17:07 0:02 19:00 0:02 Vallparadís Museus 7:05 0:01 13:09 0:01 14:36 0:01 17:08 0:01 19:01 0:01 Cartoixa Vallparadís 7:06 0:01 13:10 0:01 14:37 0:01 17:09 0:01 19:02 0:01 Dr. Robert 7:07 0:01 13:12 0:02 14:39 0:02 17:11 0:02 19:04 0:02 0:01 Creu Gran 7:08 0:01 13:13 0:01 14:40 0:01 17:12 0:01 19:06 0:02 0:01 Estació Nord 7:10 0:02 13:16 0:03 14:43 0:03 17:15 0:03 19:09 0:03 0:01 Ctra. Rellinars 7:11 0:01 13:18 0:02 14:45 0:02 17:17 0:02 19:11 0:02 0:01 Politècnic 7:14 0:03 13:22 0:04 14:48 0:03 17:21 0:04 19:15 0:04 0:01 Ricard Camí 7:14 0:00 13:23 0:01 14:49 0:01 17:22 0:01 19:16 0:01 0:01 Mercat 7:16 0:02 13:25 0:02 14:51 0:02 17:24 0:02 19:18 0:02 Estació FGC 7:18 0:02 13:27 0:02 14:53 0:02 17:26 0:02 19:20 0:02 Doré 7:19 0:01 13:28 0:01 14:54 0:01 17:27 0:01 19:21 0:01 82 Concili Egarenc 7:20 0:01 13:30 0:02 14:56 0:02 17:29 0:02 19:23 0:02 0:01 Jutjats 7:22 0:02 13:32 0:02 14:58 0:02 17:31 0:02 19:25 0:02 SUD-NORD Jutjats 6:52 12:28 13:56 16:26 18:19 Joaquim Sagrera 6:54 0:02 12:30 0:02 13:58 0:02 16:28 0:02 18:21 0:02 La Cogullada 6:55 0:01 12:32 0:02 14:00 0:02 16:30 0:02 18:23 0:02 0:01 Concili Egarenc 6:57 0:02 12:34 0:02 14:02 0:02 16:32 0:02 18:25 0:02 Doré 6:59 0:02 12:37 0:03 14:05 0:03 16:35 0:03 18:28 0:03 0:01 Estació FGC 7:01 0:02 12:39 0:02 14:07 0:02 16:37 0:02 18:30 0:02 Mercat 7:02 0:01 12:40 0:01 14:08 0:01 16:38 0:01 18:31 0:01 Ricard Camí 7:05 0:03 12:43 0:03 14:11 0:03 16:41 0:03 18:34 0:03 Politècnic 7:06 0:01 12:44 0:01 14:12 0:01 16:42 0:01 18:35 0:01 Ctra. Rellinars 7:08 0:02 12:47 0:03 14:14 0:02 16:45 0:03 18:38 0:03 0:01 Estació Nord 7:09 0:01 12:48 0:01 14:16 0:02 16:47 0:02 18:40 0:02 0:01 St. Ignasi 7:10 0:01 12:50 0:02 14:17 0:01 16:49 0:02 18:42 0:02 0:01 Creu Gran 7:11 0:01 12:51 0:01 14:18 0:01 16:50 0:01 18:43 0:01 Dr. Robert 7:13 0:02 12:54 0:03 14:21 0:03 16:53 0:03 18:46 0:03 0:01 Cartoixa Vallparadís 7:14 0:01 12:55 0:01 14:22 0:01 16:54 0:01 18:47 0:01 Vallparadís Museus 7:15 0:01 12:57 0:02 14:23 0:01 16:55 0:01 18:49 0:02 0:01 Escola d'Òptica 7:16 0:01 12:58 0:01 14:24 0:01 16:56 0:01 18:50 0:01 Camí de Castellar 7:17 0:01 12:59 0:01 14:26 0:02 16:58 0:02 18:51 0:01 0:01 Dr. Ferran 7:18 0:01 13:00 0:01 14:27 0:01 16:59 0:01 18:52 0:01 CAP Nord 7:20 0:02 13:03 0:03 14:29 0:02 17:01 0:02 18:55 0:03 0:01 Roca i Roca 7:21 0:01 13:04 0:01 14:30 0:01 17:02 0:01 18:56 0:01 Provença 7:22 0:01 13:05 0:01 14:31 0:01 17:03 0:01 18:57 0:01 Pintor Borrassà 7:23 0:01 13:06 0:01 14:32 0:01 17:04 0:01 18:58 0:01 Xaloc 7:25 0:02 13:09 0:03 14:35 0:03 17:07 0:03 19:01 0:03 0:01 Béjar 7:26 0:01 13:09 0:00 14:35 0:00 17:07 0:00 19:01 0:00 Can Tusell 7:27 0:01 13:11 0:02 14:37 0:02 17:09 0:02 19:03 0:02 0:01 TOTAL RECORREGUT 1:06 1:22 1:18 1:23 1:24 Taula 7-6. Horaris comercials línia L6. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA. Finalment, en el cas de la línia L6 (Taula 7-6), en el sentit de Can Tusell als Jutjats, el retard acumulat a l’Avinguda Jaume I és de 2 minuts, d’un total de 10, mentre que en el sentit invers és de únicament 1 minut d’un total d’11. Així, hi ha un cert marge de millora, al tractar-se d’un retard considerable en un espai petit, encara que cal prendre en consideració que es deurà principalment a l’existència dels semàfors, de forma que difícilment s’obtindrà cap gran millora sense variar la temporització dels mateixos. 83 Igualment, l’Ajuntament disposa d’informació referent a la velocitat comercial de cadascuna de les línies del Transport Metropolità de Terrassa, tal i com es pot veure a la Taula 7-7. Velocitat comercial [km/h] Hora Punta Hora Vall Total L1. Sant Llorenç - Hospital 13,1 15,4 14,0 L2. Les Arenes - Rambla d'Ègara 11,8 13,3 13,0 L3. La Grípia - La Maurina 10,0 12,5 12,4 L4. Can Parellada - Ca n'Aurell 13,4 15,6 14,6 L5. Pla del Bon Aire - Can Trias 11,4 12,7 12,1 L6. Can Tusell - La Cogullada 11,1 11,8 11,6 L7. Nord – Sud 10,5 11,7 11,3 L8. Avingudes (antihorari) 12,2 13,9 13,0 L9. Avingudes (horari) 10,9 12,8 11,4 L10. Les Fonts 16,2 16,9 16,5 LH. Poble Nou - Hospital 13,9 14,9 14,7 Taula 7-7. Velocitats comercials de les línies de TMESA. Font: Ajuntament de Terrassa Es pot apreciar fàcilment com la línia L9 és la més lenta de tota la ciutat al cap del dia. La L6 es mou en valors molt similars als d’aquesta, mentre que la L8 és notablement més ràpida, tendint a un valor similar al de vàries de les altres línies. Així doncs, sobretot en el cas de la línia L9, hi ha un marge elevat per a la millora de la rapidesa del servei. En el cas de la línia L6 serà factible poca millora, al ser molt petita la part del seu recorregut que discorre per l’Avinguda de Jaume I. Tal i com es podrà apreciar, la velocitat de les línies L8 i L9 és notablement inferior a les avingudes de Jaume I i d’Abat Marcet que a la resta del recorregut de les mateixes. Consegüentment, una millora significativa en aquests trams comportarà una millora apreciable de les velocitats comercials de les línies en qüestió. Si bé les línies L1, L2 i LH discorren per la Plaça de la Dona, i consegüentment s’han considerat per a la simulació, no es mostren detalls de les mateixes en aquest apartat, al no afectar en cap moment el moviment a la xarxa simulada, al no haver-hi cap parada en aquesta zona. Així doncs, el seu comportament serà equivalent al de qualsevol altre vehicle en aquest tram. 84 7.3. Aforaments Òbviament, per a la correcta simulació de l’escenari actual i el posterior estudi d’implementació d’un carril bus resulta necessari obtenir una informació suficientment acurada sobre l’estat de la demanda actual i de la previsible a l’àrea d’estudi. L’Ajuntament de Terrassa va facilitar els IMD de les vies de la ciutat que, al llarg dels últims anys, han estat mesurades. Aquesta informació es troba resumida de forma visual en un arxiu en format .dwg (AutoCAD), on es disposa d’un mapa complet de les vies de la ciutat, amb indicacions dels noms corresponents, sentits de circulació, pintures a l’asfalt (línies contínues i discontínues, localització dels semàfors, percentatges de vehicles pesats), intensitats de circulació i percentatges de gir a les cruïlles, en segons quins casos. Aquest plànol és el que s’ha utilitzat com a base per permetre la correcta definició de la xarxa viària al programa de simulació Aimsun. Evidentment, tal i com s’aprecia a la Taula 7-8, al plànol no es disposa de la totalitat de la informació necessària per a la realització d’aquest estudi, ja que en alguns dels carrers no s’hi havia realitzat cap IMD. Igualment, es desconeix el percentatge d’intensitat a tenir en compte a les hores punta. Per aquest últim fet i tal i com es recomana a l’apartat 4.1, i com indica l’Ajuntament, es pren un valor d’un 10% de la IMD com a intensitat d’hora punta. Si bé la informació proporcionada per l’Ajuntament és útil, cal tenir en compte que no totes les mostres s’han pres al mateix temps, de forma que hi ha dades preses fa més de 10 anys, mentre que n’hi ha d’altres amb una antiguitat de pocs mesos. Així, es fa necessari fer actualitzacions dels valors en funció de criteris objectius per trobar factors de creixement que, d’alguna o altra forma, permetin tenir en compte la diferència entre el trànsit actual i el trànsit que hi havia en el moment de prendre les dades. El fet d’aplicar aquest factor no suposa una garantia de compliment a tots els carrers per un mateix any, degut a la naturalesa flexible del trànsit. En algun cas fins i tot existeix el problema d’un canvi de sentit o de canvi en el nombre de carrils. Així doncs s’afegeix una columna addicional a la taula d’aforaments, per a la representació dels valors actualitzats. En el cas de l’any 2008, s’ha fet una actualització del 90% per assolir el valor actualitzat. Pels anys 2006, 2007 i 2009 es considera un valor del 95%, mentre que per la resta d’anys es manté el mateix valor. Els motius per aquestes dades es basen en que el volum de trànsit 85 era notablement més elevat en temps previs a l’entrada en recessió del país, però s’ha estabilitzat notablement des d’aleshores. Així doncs, un cop recollides i ordenades les dades disponibles, s’obté la Taula 7-8, amb els aforaments extrets dels IMD per a totes les vies d’accés a l’Avinguda. Tot i així, degut precisament a la falta de dades més actualitzades, i a que el trànsit en general ha disminuït de forma considerable en els últims anys, es procedirà a mesurar els aforaments de forma manual per obtenir uns valors mínimament representatius de la situació actual. CARRER D’ENTRADA Numeració26 Any HP IMD HP IMD (10%) HP IMD (10%) Actualitzat 2013 Carretera de Matadepera 2 2008 11500 1150 1035 Rambla de Francesc Macià 3 2011 5500 550 550 Carrer de l'Historiador Cardús 5 <2002 1650 165 165 Carrer Ample 8 2011 5300 530 530 Carrer de Tarragona 9 <2002 570 57 57 Carrer del Camí de Castellar 11 N.D. N.D. N.D. 35 Carrer Periodista Grané Nord 15 N.D. N.D. N.D. 380 Carretera de Castellar Nord 17 2002 9200 920 920 Carrer de Málaga 17' 2003 3450 345 345 Avinguda de Barcelona 18 2011 10200 1020 1020 Carretera de Castellar Sud 19 <2002 8063 806 806 Avinguda 22 de Juliol 20 2005 10000 1000 1000 Unió 22/07 a Castellar 20' 2003 450 45 45 Carrer Periodista Grané Sud 21 N.D. N.D. N.D. 80 Carrer Prat de la Riba 23 2011 5200 520 520 Carrer de Bartrina 26 <2002 3000 300 300 Carrer Roca i Roca 28 <2002 1000 100 100 Avinguda Abat Marcet 31 2008 16000 1600 1440 Taula 7-8. Aforaments de les vies d’accés a l’Avinguda de Jaume I, segons IMD (vehicles/h). Font: Elaboració pròpia partint d’informació de l’Ajuntament. Les dades dels aforaments propis són actuals, i es poden considerar més fidels a la realitat del 2013. Valgui dir que les dades preses en anys anteriors per l’Ajuntament no són, igualment, més que meres aproximacions, ja que es basen en valors obtinguts en comptatges de només un o dos dies de durada. Evidentment, les dades actuals que s’han pres tampoc seran especialment fidedignes amb la realitat, al no ser més que comptatges manuals a peu de carrer, procurant fer-les en hores similars a tots els carrers, i repetint-les amb 26 Segons Il·lustració 7-10. 86 diferents intensitats de trànsit i diferents dies de la setmana (sempre en dies laborables), per procurar que s’ajustin mínimament a la pròpia realitat. Les mesures es van realitzar majoritàriament en períodes de 12 minuts (5 per hora), de forma que es produïen en cada cas un total de 8 cicles semafòrics de 90s. Les mostres es van prendre de la forma indicada a continuació: - HNP (Hora No Punta), corresponent a les hores vall, entre les 15:15h i les 15:45h, o a partir de les 22h. - HP (Hora Punta), als voltants de les 17h, en sortida de les escoles. - HPM (Hora Punta Màxima), entre les 18:15h i les 18:45h. Es va poder observar mitjançant mesures addicionals que el trànsit tant a primera hora del matí – de 8 a 9h – com a última – de 12:30 a 13h – era inferior al d’hora punta considerat, no sent tant representatius d’aquesta. Igualment, l’Hora Punta Màxima es correspon de forma relativament ajustada amb el 10% de la IMD indicada per l’Ajuntament. A la Taula 7-9 es poden observar les mesures obtingudes mitjançant els aforaments individuals de totes les vies d’entrada a l’Avinguda Jaume I. Es pot apreciar com s’han desglossat entre vehicles lleugers i vehicles pesats (a partir dels 3500kg de MMA). La relació entre aquests és majoritàriament de l’entorn del 95% de vehicles lleugers i el 5% de pesats, presa igualment a partir dels comptatges manuals realitzats, tal i com es pot veure a la Taula 7-9. CARRER D’ENTRADA Nº HNP total HNP <3500 HNP >3500 HP total HP <3500 HP >3500 HPM total HPM <3500 HPM >3500 Carretera de Matadepera 2 560 530 30 840 790 50 1160 1075 85 Rambla de Francesc Macià 3 265 255 10 400 365 35 595 540 55 Carrer de l'Historiador Cardús 5 50 50 0 115 115 0 155 145 10 Carrer Ample 8 275 265 10 415 395 20 560 515 45 Carrer de Tarragona 9 30 30 0 50 45 5 55 45 10 Carrer del Camí de Castellar 11 10 10 0 25 20 5 35 35 0 Carrer Periodista Grané Nord 15 180 170 10 340 320 20 380 360 20 Carrer de Málaga 17' 180 165 15 270 250 20 345 320 25 Carretera de Castellar Nord 17 340 315 25 710 670 40 905 840 65 Avinguda de Barcelona 18 455 425 30 815 755 60 1080 1000 80 87 Carretera de Castellar 19 395 370 25 675 630 45 855 790 65 Avinguda 22 de Juliol 20 530 500 30 825 755 70 960 885 75 Unió 22/07 a Castellar 20' 25 20 5 40 40 0 50 50 0 Carrer Periodista Grané Sud 21 35 35 0 70 70 0 81 76 5 Carrer Prat de la Riba 23 310 290 20 410 385 25 505 465 40 Carrer de Bartrina 26 130 125 5 205 195 10 275 250 25 Carrer Roca i Roca 28 75 70 5 100 95 5 110 105 5 Avinguda Abat Marcet 31 800 750 50 1200 1110 90 1580 1445 135 Taula 7-9. Aforaments de les vies d’accés a l’Avinguda de Jaume I. Font: elaboració pròpia. A la Taula 7-10 es pot veure el percentatge de vehicles pesats que entren a l’Avinguda per cada una de les vies d’accés a la mateixa, respecte al total de vehicles que hi entren. Es pot apreciar com en la gran majoria de casos aquests valors es troben en l’entorn del 5 al 8%. Tot i així, alguns valors es queden o bé en un 0% o bé en un 20%, sigui per tractar-se de vies estretes o molt veïnals o per què el trànsit hi és baix i, consegüentment, pel simple fet de passar-hi un vehicle pesat el percentatge respecte al total que aquest vehicle representa és elevat. CARRER D’ENTRADA Nº % >3500 HNP % >3500 HP % >3500 HPM % >3500 IMD27 Carretera de Matadepera 2 0,05 0,06 0,07 0,06 Rambla de Francesc Macià 3 0,04 0,09 0,09 0,07 Carrer de l'Historiador Cardús 5 0,00 0,00 0,06 0,02 Carrer Ample 8 0,04 0,05 0,08 0,04 Carrer de Tarragona 9 0,00 0,10 0,18 0,03 Carrer del Camí de Castellar 11 0,00 0,20 0,00 0,07 Carrer Periodista Grané Nord 15 0,06 0,06 0,05 0,04 Carretera de Castellar Nord 17 0,07 0,06 0,07 0,07 Carrer de Málaga 17' 0,08 0,07 0,07 0,08 Avinguda de Barcelona 18 0,07 0,07 0,07 0,07 Carretera de Castellar 19 0,06 0,07 0,08 0,07 Avinguda 22 de Juliol 20 0,06 0,08 0,08 0,07 Unió 22/07 a Castellar 20' 0,20 0,00 0,00 0,04 Carrer Periodista Grané Sud 21 0,00 0,00 0,06 0,02 Carrer Prat de la Riba 23 0,06 0,06 0,08 0,07 Carrer de Bartrina 26 0,04 0,05 0,09 0,04 27 Valors deduïts en funció de les dades parcials proporcionades per l’Ajuntament i en base a les dades preses en els comptatges manuals. 88 Carrer Roca i Roca 28 0,07 0,05 0,05 0,12 Avinguda Abat Marcet 31 0,06 0,08 0,09 0,07 Taula 7-10. Percentatge de vehicles pesats respecte als totals. Font: Elaboració pròpia. Tenint les mesures preses pel que fa als aforaments, es poden trobar certes relacions d’intensitats del trànsit entre elles, tal i com es pot veure a la Taula 7-11. Habitualment la intensitat del trànsit en Hora No Punta és de l’entorn d’un 50% de la indicada en la IMD, mentre que en Hora Punta es mou més en un 80% i, en el cas de la d’Hora Punta Màxima, és d’un 95%-105%. CARRER D'ENTRADA Nº factor HNP factor HP factor HPM Carretera de Matadepera 2 0,49 0,73 1,01 Rambla de Francesc Macià 3 0,48 0,73 1,08 Carrer de l'Historiador Cardús 5 0,30 0,70 0,94 Carrer Ample 8 0,52 0,78 1,06 Carrer de Tarragona 9 0,53 0,88 0,96 Carrer del Camí de Castellar 11 0,29 0,71 1,00 Carrer Periodista Grané Nord 15 0,47 0,89 1,00 Carretera de Castellar Nord 17 0,37 0,77 0,98 Carrer de Málaga 17' 0,52 0,78 1,00 Avinguda de Barcelona 18 0,45 0,80 1,06 Carretera de Castellar 19 0,49 0,84 1,06 Avinguda 22 de Juliol 20 0,53 0,83 0,96 Unió 22/07 a Castellar 20' 0,56 0,89 1,11 Carrer Periodista Grané Sud 21 0,43 0,86 1,00 Carrer Prat de la Riba 23 0,60 0,79 0,97 Carrer de Bartrina 26 0,43 0,68 0,92 Carrer Roca i Roca 28 0,75 1,00 1,10 Avinguda Abat Marcet 31 0,50 0,75 0,99 CONJUNT 0,48 0,80 1,01 Taula 7-11. Relacions d’intensitats de trànsit respecte a la IMD. Font: elaboració pròpia. 7.4. Descripció de les interseccions En aquest apartat es procedirà a descriure cadascuna de les interseccions que hi ha a l’Avinguda de Jaume I, comentant-ne el tipus d’intersecció, possibilitats de circulació, regulacions semafòriques, passos de vianants, percentatges de gir, complexitats específiques... 89 Per a poder fer aquesta descripció de la forma més acurada possible s’han observat les cruïlles de forma individual i, en el cas de les temporitzacions semafòriques, han estat proporcionades per l’Ajuntament de Terrassa. Aquestes últimes dades es poden consultar a l’apartat ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. dels Annexes, tot i que les dades bàsiques aplicades a la simulació de la circulació s’han comentat en aquest mateix apartat. A la Il·lustració 7-15 es poden veure marcades i numerades les interseccions de l’Avinguda, per poder localitzar-les millor i així poder-les descriure més eficientment. Il·lustració 7-15. Mapa de l’Avinguda Jaume I amb les interseccions corresponents numerades. 7.4.1. Plaça de la Dona La Plaça de la Dona és conformada per la intersecció, en forma de rotonda, de vàries de les vies més importants del nord-est de la ciutat. Així, hi conflueixen la Carretera de Castellar (17 i 19), l’Avinguda de Barcelona (18), el Passeig del 22 de Juliol (20) i l’Avinguda de Jaume I, tal i com s’aprecia a la Il·lustració 7-16. 96 A la Taula 7-16 es pot apreciar com el percentatge de vehicles que giren a la intersecció dirigint-se al carrer de Salmerón és relativament elevat, al tractar-se d’un carrer que porta directament al Passeig del 22 de Juliol. A més a més, acaba duent fins a l’Avinguda de Jacquard. D’altra forma el recorregut alternatiu seria notablement més llarg. Cal prendre en consideració, però, que al ser un carrer regulat de forma semafòrica en ambdues cruïlles, la quantitat de vehicles que l’utilitzin és menor que si no hi hagués aquests semàfors. Sortida % Jaume I sud 80 Salmerón 20 Taula 7-16. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer de Salmerón. Elaboració pròpia. Addicionalment, cal pensar que el carrer Salmerón és una via de dimensions suficients com per a que l’arribin a utilitzar autobusos com són els de la línia L6. 7.4.6. Camí de Castellar Aquesta intersecció suposa la unió del carrer del Camí de Castellar (11) amb l’Avinguda de Jaume I. La totalitat del trànsit circulant pel carrer del Camí de Castellar es traspassa a l’Avinguda de Jaume I, en sentit nord. Il·lustració 7-21. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb el carrer del Camí de Castellar. Elaboració pròpia. Cal considerar que, en el tram entre aquesta intersecció i la corresponent al carrer de Bartrina, es troba una parada d’autobús al carril dret, ocupant tota la llargada entre les interseccions. Antigament en aquesta zona hi havia un tercer 97 carril reservat a aquesta parada (i igualment per a la corresponent al sentit contrari de l’Avinguda), tot i que es va suprimir en virtut de tenir una parada més àmplia per als passatgers i permetre una més fàcil reincorporació dels autobusos al flux de trànsit. Aquesta cruïlla està regulada únicament mitjançant un “cediu el pas”. Només es disposa un pas de vianants al carrer del Camí de Castellar, a tocar de la intersecció. 7.4.7. Bartrina / Camí de Castellar Es tracta d’una intersecció d’una certa complexitat, degut a que es té el carrer de Bartrina (26=10) que creua l’Avinguda de Jaume I d’oest a est però, addicionalment, es té també el carrer del Camí de Castellar (25), que surt de la mateixa cruïlla. La regulació de la intersecció es fa de forma semafòrica, i hi ha passos de vianants a tots els carrers. Immediatament al sud d’aquesta intersecció es troben dues parades d’autobusos urbans, una per sentit. Il·lustració 7-22. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb els carrers de Bartrina i del Camí de Castellar. Elaboració pròpia. Entrant a la intersecció des del carrer de Bartrina, es pot continuar pel mateix carrer, o bé continuar per l’Avinguda de Jaume I, tant en l’un com en l’altre sentit, o pel carrer del Camí de Castellar. Si es recorre l’Avinguda en sentit ascendent, es pot continuar així o bé girar cap al carrer de Bartrina mentre que, si es recorre en sentit descendent, o bé es continua així o bé es pot fer una incorporació al carrer del Camí de Castellar. 98 Tal i com es pot apreciar a la Taula 7-17, la proporció de vehicles que ascendeixen per l’Avinguda de Jaume I i que posteriorment es desvien cap al carrer de Bartrina és molt baix, ja que la majoria de vehicles que vulguin dirigir-se cap al nord-est ho farà des de la intersecció immediatament al sud, amb els carrers del Dr Ferran i de la Poetessa Caparà. D’aquesta forma es poden estalviar una intersecció regulada per semàfors. Igualment, és reduïda la quantitat de vehicles que giren cap al carrer del Camí de Castellar, al tractar-se d’una via dissenyada expressament (juntament amb el carrer de Joan Artigues) per suportar poc volum de trànsit, fent així que es desviï pel carrer de Salmerón, uns metres més avall, per on passen també els autobusos de la línia L6 dels Transports Municipals d’Ègara i que igualment desemboca al Passeig del 22 de Juliol. Entrada Sortida % Jaume I nord Jaume I nord 96 Jaume I nord Bartrina 4 Bartrina Camí de Castellar 9 Bartrina Jaume I sud 39 Bartrina Bartrina 33 Bartrina Jaume I nord 19 Jaume I sud Jaume I sud 94 Jaume I sud Camí de Castellar 6 Taula 7-17. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb els carrers de Bartrina i del Camí de Castellar. Elaboració pròpia. 7.4.8. Ample El carrer Ample (8=27) creua l’Avinguda de Jaume I d’est a oest. Disposa d’un únic carril, i aparcament per ambdues bandes. És una intersecció senyalitzada també de forma semafòrica. S’inclou també la cruïlla formada pel carrer Ample (8) amb el carrer del Consell de Cent (7), ja que les dades de la IMD proporcionades per l’Ajuntament es refereixen a la secció del carrer Ample aigües amunt d’aquesta cruïlla. D’aquesta forma, es contempla la baixada en la intensitat a partir d’aquest punt. Cal tenir en compte que la unió entre el carrer Ample (8) i l’Avinguda de Jaume I és molt oberta, degut a la geometria de les illes de cases de la zona. Això implica que en l’espai restant es disposa d’un aparcament per a 5 cotxes, apart d’espai per a motocicletes. Precisament aquest espai notable, juntament amb el fet que uns metres avall, a la intersecció amb el 99 carrer de Roca i Roca, hi ha un pas de zebra, ha portat a no col·locar-ne cap al costat sud de la cruïlla. A la resta de punts de la intersecció però, sí que hi ha pas de vianants. Il·lustració 7-23. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb el carrer Ample. Elaboració pròpia. Com es pot apreciar a la Il·lustració 7-23, des del carrer Ample es pot creuar l’Avinguda i continuar per mateix carrer, o bé dirigir-se en sentit nord o sud per l’Avinguda. En el sentit sud d’aquesta, existeix l’opció de girar cap al carrer Ample, mentre que la totalitat del trànsit ascendent ha de continuar per la mateixa via. Entrada Sortida % Ample Jaume I nord 18 Ample Jaume I sud 38 Ample Ample 44 pre-Ample Ample 95 pre-Ample Consell de Cent 5 Jaume I sud Jaume I sud 95 Jaume I sud Ample 5 Taula 7-18. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer Ample. Elaboració pròpia. A la Taula 7-18 es pot apreciar com són pocs els vehicles que agafen el carrer del Consell de Cent des del carrer Ample, degut al caràcter veïnal d’aquesta secció del carrer, així com són pocs els que, baixant per l’Avinguda, giren per 100 agafar el carrer Ample, ja que si vénen des de la Plaça de l’Aigua, els haurà estat més ràpid baixar directament per la carretera de Matadepera (30) per incorporarse al carrer Ample en un punt més avançat.. 7.4.9. Roca i Roca Aquesta intersecció està formada per l’Avinguda de Jaume I i el carrer de Roca i Roca (6=28). Es tracta d’una intersecció senyalitzada de forma semafòrica, de tal forma que quan els semàfors per a vehicles es troben en verd, també s’hi troben els de vianants al carrer de Roca i Roca, i viceversa. En el cas dels semàfors per a la circulació de bicicletes, es troben verds de la mateixa forma que els de l’Avinguda (de forma intermitent quan els dels vehicles motoritzats es troben en taronja), amb el gir cap al carrer de Roca i Roca amb cediu el pas a la resta de vehicles. Quan està en vermell no se’n permet el pas ni el gir. Il·lustració 7-24. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb el carrer de Roca i Roca. Elaboració pròpia. Des del carrer de Roca i Roca existeix la possibilitat de continuar pel mateix carrer o bé d’incorporar-se a l’Avinguda de Jaume I, sigui en sentit nord o sud. Ara bé, des de l’Avinguda, en sentit nord, es pot girar per agafar el carrer de Roca i Roca (en cas d’estar circulant pel carril dret, i respectant la prioritat semafòrica per als vianants), però no en cas de trobar-se circulant en sentit sud. 101 Entrada Sortida % Jaume I sentit nord Jaume I sentit nord 95 Jaume I sentit nord Roca i Roca 5 Jaume I sentit sud Jaume I sentit sud 100 Roca i Roca Jaume I sentit nord 22 Roca i Roca Jaume I sentit sud 37 Roca i Roca Roca i Roca 41 Taula 7-19. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer de Roca i Roca. Elaboració pròpia. Es pot apreciar com el percentatge de vehicles que, pujant per l’Avinguda de Jaume I, giren cap al carrer de Roca i Roca és baix. En el cas dels vehicles provinents del carrer de Roca i Roca, de forma similar es dirigeixen a l’est i al sud, mentre que la proporció que continua en sentit nord per l’Avinguda de Jaume I és notablement més baixa, ja que aquest gir implica fer volta respecte a d’altres possibles recorreguts. 7.4.10. Historiador Cardús La intersecció amb el Carrer de l’Historiador Cardús és aquella formada pel propi Carrer de l’Historiador Cardús (5) amb l’Avinguda de Jaume I. Il·lustració 7-25. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb el carrer de l’Historiador Cardús. Elaboració pròpia. 102 Aquesta cruïlla està senyalitzada mitjançant un cediu el pas, degut a la seva bona visibilitat al disposar de xamfrà, de forma que no impedeixen la visibilitat els vehicles que pugui haver-hi aparcats a l’Avinguda de Jaume I. Els vehicles provinents del carrer de l’Historiador Cardús estan obligats a dirigirse a l’Avinguda de Jaume I, en sentit nord. D’aquesta forma, considerant la poca afluència de trànsit provinent d’aquest carrer, i que la Plaça de l’Aigua es troba a escassos metres cap al nord, es simplifica la cruïlla sense perjudicar la necessitat de poder dirigir-se en sentit Sud per l’Avinguda de Jaume I. 7.4.11. Autonomia La intersecció amb el carrer Autonomia (29) és tal que els vehicles provinents de l’Avinguda Jaume I poden o bé seguir circulant per la mateixa via, o bé desviarse cap al carrer Autonomia. Sortida % Avinguda Jaume I 99 Carrer Autonomia 1 Taula 7-20. Relació de destinacions dels vehicles a la intersecció amb el carrer Autonomia. Elaboració pròpia. Il·lustració 7-26. Plànol de distribució del trànsit a la intersecció amb el carrer Autonomia. Elaboració pròpia. El trànsit en aquesta secció del carrer és pràcticament nul, limitant-se als veïns que entren o surten dels seus aparcaments, degut principalment a que al final de 103 la secció hi ha una intersecció amb la carretera de Matadepera sud (30), de forma que resulta més directe arribar a aquest punt des de la mateixa carretera que no pas passant inicialment per l’avinguda de Jaume I i posteriorment pel carrer Autonomia. Les mesures necessàries per determinar els valors indicats a la Taula 7-20 s’han pres mitjançant comptatges manuals. 7.4.12. Plaça de l’Aigua Aquesta intersecció és una rotonda de dos carrils per la circulació on hi concorren la carretera de Matadepera, tant per la part nord (2) com la sud (30), la Rambla de Francesc Macià (3), el carrer Manresa (4), la pròpia Avinguda Jaume I i l’Avinguda Abat Marcet (31). La geometria d’aquesta rotonda fa que els accessos i sortides de la mateixa siguin a velocitat reduïda. Addicionalment, disposa d’un carril exterior segregat específic per a la circulació de bicicletes, entre la zona de vianants i una zona enjardinada. La presència d’aquest carril bici, juntament amb la preferència que es va voler donar en la remodelació de la plaça als vianants, implica que els carrils per a vehicles siguin més estrets i amb angles menys favorables a la incorporació i sortida de la mateixa i, consegüentment, de velocitat molt moderada. La distribució de la rotonda es pot veure a la Il·lustració 7-27. Sortida % Carretera Matadepera Nord 23 Avinguda Jaume I 25 Rambla Francesc Macià 11 Avinguda Abat Marcet 25 Carrer Manresa 4 Carretera Matadepera Sud 12 Taula 7-21. Relació de destinacions dels vehicles de la Plaça de l’Aigua. Elaboració pròpia. Evidentment, tractant-se d’una rotonda, els vehicles que circulen per l’interior de la mateixa tenen preferència de pas sobre els que procuren entrar-hi, i sempre tindran preferència per sortir-ne els que es trobin al seu carril extern. Per procurar evitar en part la congestió d’aquesta rotonda es disposa d’un carril directe entre la Rambla de Francesc Macià i la part nord de la carretera de Matadepera. Igualment, hi ha un carril directe entre l’Avinguda de Jaume I i el carrer de Manresa. En aquest cas, amb una intensitat de trànsit minsa, serveix per evitar que els vehicles que vulguin fer aquest recorregut hagin de donar la 104 volta sencera a la rotonda, ja que d’altra forma no hi hauria espai suficient per maniobrar. No hi ha carrils directes addicionals per falta d’espai. Les vies d’entrada a la intersecció són la carretera de Manresa (nord), les avingudes de Jaume I i d’Abat Marcet i la Rambla de Francesc Macià. Les vies de sortida són, addicionalment, la carretera de Matadepera (sud) i el carrer Manresa. Els valors dels percentatges de sortides es mostren a la Taula 7-21. Il·lustració 7-27. Plànol de distribució del trànsit a la Plaça de l’Aigua. Elaboració pròpia. Com a singularitat es té que el carrer Manresa és de preferència per als vianants, i en la seva part inicial a la sortida de la rotonda és de plataforma única. Igualment, en el cas de les avingudes de Jaume I i d’Abat Marcet i la carretera de Matadepera (Nord), la part inicial del carril extern de sortida de la rotonda és reservat per als autobusos, facilitant així la incorporació dels mateixos a les vies corresponents i a les parades més properes. En el cas de l’Avinguda de Jaume I les parades es troben pràcticament a la intersecció. 105 8. SIMULACIÓ DEL TRÀNSIT En aquest apartat de l’estudi s’explicaran els diversos passos realitzats per a dur a terme la simulació, comentant-ne certs aspectes i característiques inicials i, finalment, s’estudiaran un per un tant l’escenari actual com els diferents escenaris plantejats com a ser susceptibles d’implementació. Per a això s’utilitzarà el programari Aimsun 6.1, l’eina de simulació i d’anàlisi del trànsit descrita a l’apartat 6.5, en la seva versió de caire microscòpic. A cadascun dels diferents escenaris plantejats s’explicaran les característiques, resultats de la simulació i aspectes importants a prendre en consideració per a facilitar la tasca de valorar la viabilitat del projecte. 8.1. Característiques 8.1.1. Elaboració de la xarxa viària Primerament resulta imprescindible elaborar la geometria de la xarxa viària al simulador de la forma més fidel possible a la realitat, sigui referent a la distribució dels carrers, com a la geometria intrínseca dels mateixos (pendent, número de carrils, sentit, amplada, etc.). El programa permet importar imatges de diversos formats, fent factible crear la xarxa viària sobre una imatge corresponent amb la realitat. Així, seria possible importar una imatge obtinguda, per exemple, de Google Maps, però en aquest cas es va poder obtenir el conjunt de la xarxa viària egarenca en format AutoCAD, cedit per l’Ajuntament de Terrassa. La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. mostra la part de l’arxiu CAD cedit per l’Ajuntament que resulta d’interès per aquest estudi. Aquesta és la que s’ha utilitzat com a base per crear l’escenari i la xarxa viària al programa de simulació. Es tracta d’un arxiu que mostra de forma acurada l’amplada i la longitud de cada una de les seccions de les vies, el sentit de les mateixes, si disposen de regulació semafòrica, o de senyalització horitzontal. Igualment, aquest mateix arxiu és on es resumeix la informació de fluxos i girs de què disposa l’Ajuntament, visible a l’apartat 7.4. 112 Il·lustració 8-6. Característiques de la via tipus Avinguda. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-7. Característiques de la via tipus Rotonda. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 113 Il·lustració 8-8. Característiques de la via tipus Carrer Peatonal. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-9. Característiques de la via tipus Carrer. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun 114 A la part inferior de les finestres anteriors, es pot apreciar la longitud del tram en qüestió, el seu pendent i la cota de cadascuna de les puntes del tram (cal sumarli 300m per obtenir la cota respecte el nivell del mar). 8.1.5. Paràmetres dels vehicles Igualment, es fa imprescindible la definició d’altres paràmetres bàsics com són els tipus de vehicles considerats en la simulació, els seus comportaments i interaccions a la xarxa viària. A continuació s’exposen els diferents paràmetres que el programa permet modificar. Els paràmetres bàsics en qüestió són, adaptats a la normativa espanyola29: - Longitud màxima: és de 12m per a vehicles rígids, amb l’excepció dels autobusos que poden ser de fins a 15m. En el cas d’autobusos articulats, la longitud màxima autoritzada és de 18,75m. Es coneixen les dimensions dels autobusos de TMESA, que són de 12m i 18m, respectivament. - Amplada màxima: és de 2,55m per a tots els vehicles a excepció dels condicionats, que poden arribar als 2,60m. En el cas dels vehicles pesants s’ajusten les seves dimensions a aquests valors màxims. - Velocitat màxima: de 50km/h a totes les vies, al tractar-se d’un entorn urbà. - Acceleració màxima: es prenen com a valors de referència els donats per defecte pel simulador, d’1,5m/s2 en el cas dels cotxes i d’1m/s2 en el cas dels vehicles pesats. - Desacceleració normal: es prenen com a valors de referència els donats per defecte pel simulador, sent de 4,0m/s2 en el cas de vehicles lleugers, d’3,5m/s2 en el cas de vehicles pesats per a mercaderies, i de 2,0m/s2 en el cas d’autobusos, per procurar mantenir la comoditat dels viatgers. - Desacceleració màxima: es consideren els valors màxims en condicions òptimes de frens, pneumàtics i paviment, de 7,0m/s2, i per a condicions 29 Les dades sobre dimensions bàsiques dels vehicles es troben al Reglamento General de Vehículos, publicat al RD 2822/1998. Les dades referents a temps de reacció, acceleracions i intervals són valors orientatius extrets dels apunt de l’assignatura d’Enginyeria del Transport. 115 estàndard un valor de 6,0m/s2 en el cas de vehicles lleugers i de 5,0m/s2 en el cas d’autobusos i altres vehicles pesants. - Acceptació del límit de velocitat: és el grau en què el conductor sobrepassarà els límits preestablerts de velocitat. Es considerarà un factor de 1.1, seguint les indicacions donades a l’apartat 4.2, per al percentil 85. - Distància mínima entre vehicles: generalment produïda quan els vehicles estan aturats, sent d’entre 1 i 1,5m, en funció de les condicions del trànsit i del tipus de vehicle precedent. - Temps de “cediu el pas”: representa el temps que ha de passar en un cas de “cediu el pas” o de Stop abans que el conductor s’impacienti i deixi de respectar els marges de seguretat establerts. S’utilitzen els valors donats pel propi programa. - Acceptació de guiatge: mostra la probabilitat que un vehicle segueixi o no una recomanació, com pot ser un senyal de missatge variable, recorregut recomanat, canvi de velocitat, i es troba comprès entre 0 i 1. En aquest estudi no es disposa d’instruccions sobre el guiatge de vehicles. - Factor de sensibilitat: en referència a la component de desacceleració d’un vehicle, el vehicle que circuli darrere ha d’estimar la desacceleració del que el precedeix. Es considera que el vehicle posterior sempre frenarà lleugerament més que l’anterior, segons un factor lleugerament superior a 1. - Interval mínim de temps entre vehicles: considerat inexistent, ja que al tractar-se d’una via urbana amb interseccions semaforitzades, hi haurà cues i aturades que donarien problemes de compatibilitat. - Temps de reacció: els temps de reacció d’un conductor davant d’un esdeveniment depèn de molts factors, però generalment es mou en el rang dels 0,5 a 1s. Es considerarà un valor estàndard de 0,75s. - Temps de reacció en aturada: el temps de reacció quan el vehicle està aturat i ha d’arrancar és notablement més elevat amb un valor d’1,35s, ja que resulta més fàcil que el conductor estigui distret. 116 A la Il·lustració 8-10 es poden apreciar els temps de reacció que s’han considerat per als conductors de qualsevol tipus de vehicle, i que es compleixen en la totalitat dels casos. Il·lustració 8-10. Temps de reacció dels conductors, aplicable a tots els tipus de vehicles de la simulació. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-11. Característiques bàsiques dels vehicles tipus cotxe. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 117 Il·lustració 8-12. Característiques bàsiques dels vehicles tipus camió. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-13. Característiques bàsiques dels vehicles tipus autobús. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 118 A les Il·lustració 8-11 a Il·lustració 8-13 es mostren les característiques físiques dels vehicles que s’han utilitzat en la simulació. Tots els autobusos no-articulats de TMESA que circulen per l’Avinguda de Jaume I són de 12m de llargada i 2,5m d’amplada. En el cas dels autobusos articulats, totes les característiques són idèntiques a les de qualsevol altre bus, però considerant que la seva longitud és, igualment en el cas de TMESA, de 18m30. 8.1.6. Generació de la Demanda de Trànsit Com a element final per a poder dur a terme la simulació, resulta imprescindible definir el flux de vehicles que circularà per la xarxa viària, així com el pla de transport públic assignat. Per a realitzar-ho es disposa de dues opcions: 8.1.6.1. Assignació de Matrius Origen/Destí (O/D) En aquest cas, es creen una sèrie de nodes, o centroides, d’entrada i de sortida de la xarxa, indicant el nombre de vehicles que, entrant per un centroide concret, sortiran per un altre també especificat. El recorregut que seguiran els vehicles en qüestió es determina mitjançant una assignació de camins introduïda per l’usuari o, en el seu defecte, seguint el camí més curt i ràpid disponible entre aquells dos punts. 8.1.6.2. Assignació d’Estats de Trànsit Mitjançant aquest sistema, s’indica el flux a cada una de les vies d’entrada a l’escenari, alhora que s’indica el percentatge del flux que es desvia en cada direcció en una intersecció. Aquest últim serà el sistema utilitzat, al ser aquesta la informació de la qual disposa l’Ajuntament de Terrassa. No es tracta d’informació completa, però sí molt més àmplia que la que es podria aconseguir d’altra forma. Tractant-se d’una secció de la xarxa viària amb moltes entrades i sortides, s’acabaria disposant d’una matriu de 30x30, excessiva considerant que no es disposa de dades adequades. La informació utilitzada es troba als apartats 7.3 d’Aforaments i 7.4 de Descripció de les interseccions. 30 Fitxes tècniques dels models Man Lion’s City (els més habituals a les línies L8 i L9) consultades a www.mantruckandbus.com. 119 Il·lustració 8-14. Exemple d’assignació de fluxos d’entrada. Cada color suposa una entrada al sistema. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-15. Exemple d’assignació de percentatges de gir. Cada color suposa les possibilitats de gir en una intersecció, per una entrada determinada. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Un cop introduïts els estats de trànsit per als fluxos de vehicles (tant pel que fa a vehicles lleugers com a vehicles pesants), resta crear els plans de transport 120 públic de totes les línies que discorren per la zona d’estudi. En aquest cas s’indiquen els punts d’entrada i de sortida dels vehicles a la xarxa objecte d’estudi, i també els recorreguts exactes que fan. Les línies en qüestió són les referenciades a l’apartat 7.2.1 de Transport Col·lectiu. La localització de les diverses parades d’autobús que es troben a l’Avinguda de Jaume I es mostra a les il·lustracions 8-15 a 8-18. Il·lustració 8-16. Parades d’autobús Periodista Grané, L8 i L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-17. Parades d’Autobús Camí de Castellar, L8 i L9 (descendent també per a L6). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-18. Parada d’autobús Camí de Castellar, L6 ascendent. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-19. Parades d’autobús de Francesc Macià, L8 i L9. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Ja definits els horaris de les línies d’autobús de TMESA, es determina que els temps típics de parada seran de 20s, amb un marge d’error de ± 10s, tal i com s’ha observat que es correspon de forma adequada a la realitat. Aimsun no permet anomenar les parades, pel que a la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. es mostra la correspondència entre els noms de les mateixes i la numeració que els assigna el programa. A la Il·lustració 8-20 es pot apreciar un detall de com s’indiquen els horaris que ha de complir, aproximadament, un autobús, tant pel que fa a l’hora de passada com als temps d’aturada. Cal tenir en compte que per simplificar la simulació s’ha considerat que aquesta s’inicia sempre a les 00:00h del dia i, consegüentment, s’han adaptat els horaris d’autobús (corresponents a hora punta màxima, hora punta o hora no punta) a les 00:00h del dia. Es pot apreciar igualment com s’ha considerat un temps estàndard de parada del bus de 20s, amb un marge d’error de ±10s, al no haver-hi cap parada d’espera en cas que el bus vagi d’hora, per mantenir l’horari establert. Il·lustració 8-20. Exemple d’assignació dels horaris d’autobús i temps d’espera a les parades. Font: elaboració pròpia a partir de TMESA. 128 En el cas de la L6 en sentit Can Tusell es pot apreciar com les condicions de trànsit elevat no l’afecten, de tal forma que segueix pràcticament de forma calcada el moviment que tindria en cas de circulació lliure. El segon autobús entra al sistema abans del que li correspondria, degut al marge d’error considerat per la circulació en trams anteriors. No hi ha parades de regulació temporal pròximes, pel que és factible que l’autobús vagi lleugerament avançat respecte al seu horari. Igualment però, es pot apreciar que ha d’esperar al semàfor que li dóna entrada a l’avinguda de Jaume I (secció horitzontal de la gràfica no corresponent a una parada d’autobús), de tal forma que acaba recuperant el seu horari. En el cas de la mateixa L6, però en sentit Jutjats, es mostra de forma més notable la interacció amb semàfors i amb la congestió que hi ha a l’Avinguda, al tenir més seccions de baixa velocitat, fent que el retard sigui major. Igualment, en el cas del segon autobús es veu com ha entrat al sistema ja amb cert retard, de les seccions anterios. Il·lustració 8-25. Gràfica Temps-Recorregut de la L8, en horari HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. En el cas de la L8 la diferència entre la velocitat teòrica i la simulada ja és molt més extensa, de tal forma que es produeixen parades en diversos semàfors al llarg del recorregut. El temps necessari per a que un autobús recorri l’Avinguda és d’uns 6-7minuts. La gràfica no mostra correctament el comportament del 6è autobús. 129 Il·lustració 8-26. Gràfica Temps-Recorregut de la L9, en horari HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. En el cas de la L9 la diferència entre les velocitats òptima i simulada són menors, amb menys parades en semàfors, o sent aquestes més ràpides, gràcies a que el sentit descendent de la línia permet una major fluïdesa i rapidesa en les arrencades. Il·lustració 8-27. Gràfica Temps-Recorregut de la L8, en horari HNP. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 130 Il·lustració 8-28. Gràfica Temps-Recorregut de la L9, en horari HNP. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. A tall comparatiu amb les gràfiques comentades anteriorment, a les il·lustracions Il·lustració 8-27 i Il·lustració 8-28, corresponents a les línies L8 i L9 però en condicions HP, és mostren les menors demores per semàfors i el trànsit en general, gràcies a que aquest és menor. 8.2.2. Substitució total d’un carril per carril bus En aquest cas es planteja la solució més òbvia a simple vista. Es tracta de deixar de permetre la circulació de vehicles privats pel carril de la dreta, en cada un dels sentits de l’avinguda de Jaume I, de tal forma que únicament els autobusos i els taxis hi puguin circular. Així doncs, pel carril esquerre al llarg de tota l’avinguda es permet el pas de qualsevol vehicle. Pel carril dret només es permet el pas d’autobusos i taxis. I els aparcaments i zones de càrrega i descàrrega es mantenen com fins ara. Evidentment, en el cas que els vehicles que estan obligats a circular pel carril esquerre vulguin deixar l’avinguda per incorporar-se a una altra via, o vulguin estacionar, se’ls permet momentàniament l’accés al carril dret. Això va contra l’informe de Transport Públic del PDM de Terrassa, on s’indica la preferència per tenir els carrils bus al centre de l’avinguda (carril esquerre en aquest cas). Per poder-ho realitzar d’aquesta forma resultaria imprescindible construir unes voreres addicionals entre el carril central, o carril bus, i el carril genèric, per a tota la resta de vehicles, cosa impossible per la insuficient 131 amplada de l’avinguda, on els carrils ja es troben prop del mínim d’amplada necessària per una circulació còmoda, per les reformes que es van dur a terme per donar cabuda al carril bici. Il·lustració 8-29. Exemple I de carril bus central. Font: Informe PDM de Terrassa. Il·lustració 8-30. Exemple II de carril bus central. Font: Informe PDM de Terrassa. A les taules mostrades a continuació es poden apreciar les dades més rellevants obtingudes de la simulació d’aquest cas. L6 s/ Can Tusell HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 9,11 6,62 5,61 Nº aturades 1,00 1,00 1,33 Temps de viatge [min] 1,16 1,47 1,83 Temps aturada [%] 76,63 78,85 84,07 Temps demora [%] 82,40 84,79 88,18 Taula 8-6. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. L6 s/ Jutjats HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 10,26 9,10 6,66 Nº aturades 3,00 3,00 3,50 Temps de viatge [min] 2,30 2,52 3,53 Temps aturada [%] 62,91 66,09 74,21 Temps demora [%] 76,34 78,45 84,96 Taula 8-7. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Pel que fa a la línia L6, els resultats són molt similars als de la situació actual. En sentit Jutjats es recorren uns 200m per l’avinguda de Jaume I, cosa que es tradueix en una reducció del temps de circulació per la zona d’estudi de només 15s. En el cas del sentit Can Tusell, en canvi, es circularia uns 20s més lent que en el cas original. Bàsicament, això es deu a que aquesta línia no aprofita els carrils busos contemplats, però sí que resulta afectada per les majors aglomeracions de vehicles privats degudes a la implantació del carril bus, que poden arribar a bloquejar el pas de vehicles en vies auxiliars. Així, es pot dir que 132 per al conjunt de la línia L6 aquest canvi seria contraproduent, ja que es guanyen 12s per un costat però se’n perden 20 per l’altre. L8 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 15,88 10,91 11,97 Nº aturades 5,33 8,60 5,50 Temps de viatge [min] 5,02 7,63 8,67 Temps aturada [%] 54,03 68,56 78,72 Temps demora [%] 67,22 78,54 79,98 Taula 8-8. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. L9 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 17,64 16,22 14,66 Nº aturades 5,50 6,20 7,00 Temps de viatge [min] 4,48 5,00 5,49 Temps aturada [%] 44,92 52,68 54,59 Temps demora [%] 63,66 68,27 68,97 Taula 8-9. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Tant en el cas de la L8 com en el de la L9, els resultats obtinguts i mostrats a les taules anteriors no són representatius del que realment ha succeït a la simulació, sobretot en el cas de màxima afluència de vehicles. Per la L8, dels 6 autobusos que hi haurien d’haver circulat en 1h, només ho han fet els 3 primers (veure Il·lustració 8-36), que haurien d’haver entrat al sistema en els primers 20 minuts. Il·lustració 8-31. Congestió típica a la Plaça de la Dona en condicions HPM. En aquest cas, el semàfor de la intersecció amb el carrer del Periodista Grané acaba de posar-se en verd, alliberant momentàniament la congestió a l’avinguda. Tant la carretera de Castellar com l’avinguda de Barcelona estan totalment col·lapsades. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 133 El primer i el segon entren sense problemes, però el tercer ho fa ja amb 20 minuts de retard. La resta, no arriben a entrar a l’àrea d’estudi, degut a que la capacitat de l’avinguda de Jaume I es veu reduïda de tal forma que es produeix col·lapse a l’avinguda de Barcelona. Il·lustració 8-32. Congestió típica a la cruïlla amb el carrer de la Batrina. El semàfor per als vehicles que circulen per l’avinguda està a 5s de posar-se en verd. El col·lapse en sentit nord és complet. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-33. El col·lapse degut al semàfor en vermell a la intersecció amb el carrer Roca i Roca arriba fins a la Plaça de l’Aigua, de forma que no es pot alliberar l’avinguda d’Abat Marcet. Després d’1h en aquestes condicions, s’arriben a acumular fins a 500 vehicles a Abat Marcet. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 134 Pel que fa a la L9, augmenta fins a la meitat (del total de 6) el nombre d’autobusos que arriba a entrar al sistema, tot i que el tercer tendeix als 20 minuts de retard. Evidentment, en ambdós casos en el moment en què els autobusos en qüestió han entrat a la zona amb carril bus la seva circulació és ràpida i fluïda, però no resulta suficient per compensar la pèrdua de temps deguda a la congestió fora del sistema. GLOBAL HNP HP HPM Flux [veh/h] 4.556 6.408 6.649 Densitat [veh/km] 12,65 37,67 57,03 Velocitat [km/h] 29,15 24,15 18,76 Temps de demora [%] 52,55 73,58 83,09 Taula 8-10. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Amb els resultats obtinguts i mitjançant la visualització de la simulació animada es pot veure com la implantació del carril bus en condicions de trànsit normal no en millora la velocitat comercial de forma palpable, però sí que té l’efecte contraproduent de fer que la circulació global empitjori notablement al reduir-se a la meitat l’espai disponible. Lògicament, una bona part del col·lapse es produeix a les rotondes, ja que només tenen un carril de sortida cap a l’Avinguda de Jaume I (i també cap a l’Avinguda d’Abat Marcet, en el cas de la Plaça de l’Aigua), que es col·lapsa ràpidament. Per millorar la circulació a les rotondes forçosament s’ha de millorar la sortida de vehicles de la mateixa, cosa que únicament es pot fer ampliant la capacitat de la via de sortida corresponent. És a dir, que per evitar problemes cal conservar els dos carrils tant a l’avinguda de Jaume I com a la d’Abat Marcet. L’opció d’ampliar les rotondes per facilitar el pas de vehicles que pretenguin sortir en altres direccions no és aplicable, ja que l’espai disponible és molt limitat i insuficient per a un tercer carril. Així com l’opció de modificar la temporització dels semàfors de l’avinguda, de forma que es mantinguin en verd durant més temps a la mateixa avinguda, permetent una major dissipació de vehicles, tampoc és aplicable, ja que implicaria una disminució dràstica en la capacitat d’evacuació de la resta de vies, que ja es troben prou col·lapsades de per si. 135 La distància entre semàfors és, en general, curta, cosa que porta a que sigui molt fàcil que el col·lapse arribi de cruïlla en cruïlla, i es vagi acumulant. Així, a la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., amb valors orientatius extrets de la simulació dinàmica, es pot veure la capacitat de dissipació que té cadascun dels trams, evitant l’acumulació d’una excessiva quantitat de vehicles. Prenen molta importància factors molt variables com són el temps de reacció dels conductors, l’acceleració en la sortida, la longitud dels vehicles o la distància de separació entre els mateixos. Il·lustració 8-34. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Can Tusell) amb carril bus, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Degut al col·lapse a l’avinguda de Jaume I, resulta més complicat alliberar el trànsit del carrer Prat de la Riba, pel que tot i que el tercer autobús es trobi dins del sistema, ha de fer cua fins que pot arribar a la parada, fent que augmenti notablement el seu temps de demora. 136 Il·lustració 8-35. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Jutjats) amb carril bus, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Novament degut a la congestió a l’avinguda de Jaume I, al carrer Ample també es produeix tal congestió que el segon autobús tarda uns 7 minuts en poder entrar al sistema, i el tercer ja no arriba a fer-ho. Il·lustració 8-36. Gràfica Temps-Recorregut de la L8 amb carril bus, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. El primer autobús de la L8 entra en el moment programat i segueix el seu recorregut sense problemes, aturant-se a algun semàfor a la part alta de l’avinguda. El segon autobús, en canvi, tot i entrar al moment programat al sistema, ja topa amb una notable congestió a la Plaça de la Dona, que implica que hagi de suportar un retard d’uns 8 minuts a l’arribar a la parada del Periodista Grané. 137 Il·lustració 8-37. Gràfica Temps-Recorregut de la L9 amb carril bus, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. El tercer autobús (tot i que la gràfica no es mostra correctament) entra amb 20 minuts de retard, i després de 20 minuts dins del sistema es troba aturat a la Plaça de l’Aigua, també col·lapsada. Pel que fa a la L9, es troba amb un curt tram de congestió a la Plaça de l’Aigua, però continua ràpidament per l’avinguda de Jaume I sense més demora. No ha de suportar la congestió a l’avinguda d’Abat Marcet (com sí que ho fa la L8 a l’avinguda de Barcelona) gràcies al carril bus de la mateixa. 8.2.3. Substitució parcial d’un carril per carril bus En aquest cas es pretén optimitzar el carril bus, implantant-lo únicament on més necessari és, de tal forma que es pugui reduir en la mesura del possible l’impacte sobre la resta del trànsit. S’ha buscat l’opció òptima dins de les possibilitats que ofereix l’avinguda, evitant que les cues formades puguin arribar a col·lapsar les rotondes i, consegüentment, la resta de vies de la xarxa bàsica de la ciutat de Terrassa. L6 s/ Can Tusell HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 9,43 6,62 5,49 Nº aturades 1,00 1,00 1,67 Temps de viatge [min] 1,08 1,47 2,65 Temps aturada [%] 70,28 78,85 87,73 Temps demora [%] 79,78 84,79 94,22 Taula 8-11. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 144 Il·lustració 8-44. Gràfica Temps-Recorregut de la L9 amb carril bus optimitzat, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Per la L9, igualment els autobusos arriben a la Plaça de l’Aigua de forma puntual, tot i que sofreixen demores notables a la secció sense carril bus, novament amb moltes parades, per continuar després ràpidament a partir del carrer Ample amb el carril bus. 8.2.4. Substitució parcial d’un carril per carril bus amb circulació de vehicles pesats Il·lustració 8-45. Vista d’un camió i un autobús circulant pel carril bus en sentit Plaça de la Dona. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 145 En aquest cas es conserva la disposició vista a l’apartat anterior, però es permet el pas de vehicles pesants de qualsevol tipus pel carril bus. D’aquesta forma, es pretén alleugerir la càrrega que ha de suportar el carril que pot utilitzar qualsevol tipus de vehicle. Separar vehicles pesants i lleugers en diferents carrils implica que els lleugers tindran més facilitat de moviment, al no haver de suportar la lentitud de reaccions i incomoditat per les dimensions dels vehicles pesants. Així, la congestió general serà també menor. L6 s/ Can Tusell HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 6,62 9,53 7,7 Nº aturades 1,00 1,00 1,00 Temps de viatge [min] 1,47 1,07 1,96 Temps aturada [%] 78,85 71,24 85,15 Temps demora [%] 84,79 80,36 88,69 Taula 8-16. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. L6 s/ Jutjats HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 10,23 6,79 8,49 Nº aturades 3,00 3,50 3,00 Temps de viatge [min] 2,32 3,50 2,72 Temps aturada [%] 63,28 75,72 65,73 Temps demora [%] 76,48 84,52 79,61 Taula 8-17. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. El pas de vehicles pesants pel carril bus no afecta a la línia L6, ni en un ni en altre sentit, respecte al cas sense els vehicles pesants. L8 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 15,94 14,97 10,64 Nº aturades 5,33 6,20 9,40 Temps de viatge [min] 5,00 5,30 7,91 Temps aturada [%] 54,19 53,96 65,68 Temps demora [%] 67,19 69,44 79,26 Taula 8-18. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Respecte al cas sense vehicles pesants pel carril bus, a la línia L8 es té un guany de quasi 2km/h, amb una parada menys i 3 minuts menys de viatge, gràcies a una menor congestió entre la Plaça de la Dona i el carrer Ample. 146 L9 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 17,58 16,12 14,84 Nº aturades 6,00 6,00 8,00 Temps de viatge [min] 4,48 4,91 5,50 Temps aturada [%] 45,18 50,88 56,67 Temps demora [%] 63,75 66,70 70,64 Taula 8-19. Resultats obtinguts de la simulació amb carril bus optimitzat i vehicles pesants per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Referent a la línia L9, el guany és també de quasi 2km/h, amb una parada menys i un minut menys de viatge, gràcies igualment a una menor congestió entre la Plaça de l’Aigua i el carrer Ample. GLOBAL HNP HP HPM Flux [veh/h] 4.556 7.341 8.402 Densitat [veh/km] 11,48 21,55 46,42 Velocitat [km/h] 30,16 27,21 23,46 Temps de demora [%] 50,23 56,74 69,39 Taula 8-20. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Respecte a la situació actual, la situació amb carril bus amb pas de camions suposa un retard d’entre 30s i 2 minuts, en funció de la línia, cosa que afecta negativament a la seva eficiència. Si bé el flux augmenta en 300vehicles/hora respecte al cas de carril bus sense pas de vehicles pesants, aquest valor encara queda lluny del corresponent al cas original, amb un dèficit de 500vehicles/hora. Tot i així, la velocitat mitja del recorregut només és 0,5km/h inferior, de forma que aquesta solució és la més adequada de les vistes fins ara. Il·lustració 8-46. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Can Tusell) amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 147 Il·lustració 8-47. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Jutjats) amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Es pot apreciar com a la línia L6 les variacions són minses, sigui amb o sense circulació de vehicles pesants. Il·lustració 8-48. Gràfica Temps-Recorregut de la L8 amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-49. Gràfica Temps-Recorregut de la L9 amb carril bus optimitzat amb vehicles pesants, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 148 Per les línies L8 i L9 les variacions són lleugerament més notables, amb menys demora en la zona sense carril bus, i un augment inapreciable en la zona on sí que hi ha el carril bus. 8.2.5. Substitució d’aparcament per carril bus En aquesta proposta es pretén la implantació d’un carril bus complet a tota l’avinguda, però sense reduir la capacitat de la mateixa en quant a la circulació de vehicles privats. Això es pot aconseguir mitjançant la reconversió de l’espai dedicat a l’aparcament de vehicles o zones de càrrega i descàrrega al llarg de tota l’avinguda, de forma que passi a ser l’espai que es precisa per a la creació del carril bus. Aquesta situació implica la necessitat d’obres per treure les seccions d’aquest carril que en la situació actual són vorera, sigui a les interseccions amb d’altres carrers com a les pròpies parades d’autobús. Igualment, també seria necessària la reubicació de les marquesines. Addicionalment, cal considerar que s’hauria de fer un manteniment més exhaustiu dels arbres plantats a la vorera, per evitar que els autobusos poguessin entrar en contacte amb les branques al passar. Il·lustració 8-50. Unió de l’Avinguda de Jaume I amb la Plaça de la Dona. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 149 Il·lustració 8-51. Intersecció amb el carrer de Bartrina, i vista de la disposició de les parades d’autobús del Camí de Castellar. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun Il·lustració 8-52. Unió de l’Avinguda de Jaume I amb la Plaça de l’Aigua. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Així doncs, es reconvertiria l’avinguda sencera a tres carrils, excepte a l’extrem de la Plaça de la Dona, on es troba el carril addicional provinent de la carretera de Castellar com a entrada a l’Avinguda de Jaume I, i el carril addicional que surt de la mateixa cap al Passeig del 22 de Juliol. En el cas de la Plaça de l’Aigua, abans de la reforma ja disposava de tres carrils d’entrada des la l’avinguda de Jaume I, tot i que només dos de sortida. Així, seria qüestió de recuperar aquesta configuració. 150 Evidentment, al ser el carril d’aparcament més estret que els carrils de circulació, s’haurien de modificar les línies pintades al paviment, de tal forma que els carrils fossin uns 25cm més estrets que fins ara, cosa que duria a una lleugera reducció de velocitat en els mateixos, per falta de sensació d’espai lliure. Cal tenir en compte que en la seva configuració actual, ja són carrils relativament estrets, degut a la necessitat de la implantació dels carrils bici. L6 s/ Can Tusell HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 12,30 9,21 6,62 Nº aturades 1,00 1,00 1,00 Temps de viatge [min] 1,14 1,18 1,47 Temps aturada [%] 73,71 77,60 78,85 Temps demora [%] 80,93 80,33 84,79 Taula 8-21. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Can Tusell. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. L6 s/ Jutjats HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 10,29 6,57 6,24 Nº aturades 3,00 3,67 4,00 Temps de viatge [min] 2,30 3,61 3,70 Temps aturada [%] 63,28 76,16 75,29 Temps demora [%] 76,41 84,97 85,28 Taula 8-22. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L6 Can Tusell – La Cogullada, en sentit Jutjats. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Per a la línia L6, les diferències de temps en relació amb la situació actual són de pocs segons, cosa que pot ser perfectament deguda a diferències en la pròpia simulació, més que en el fet de tenir un carril més o menys. Tant les velocitats comercials com els temps de viatge són igualment molt similars. Això és degut a que els canvis que pugui haver-hi en la configuració de l’avinguda de Jaume I, si el flux de vehicles es manté estable, no afecten de forma apreciable els carrers secundaris per on passa la L6. L8 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 15,39 14,86 14,18 Nº aturades 5,67 6,20 6,00 Temps de viatge [min] 5,15 5,34 5,82 Temps aturada [%] 54,82 53,43 57,38 Temps demora [%] 68,04 69,50 71,27 Taula 8-23. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L8 Avingudes (s/ antihorari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. En el cas de la línia L8 es pot apreciar una millora de la velocitat comercial de 2,30km/h quan el trànsit és intens, però la millora és inapreciable en condicions 151 de trànsit menor. Igualment, el temps de viatge es pot arribar a reduir en 1 minut en les mateixes condicions, alhora que es faran dues parades menys per viatge degut a que ja només resulta imprescindible aturar-se a les parades i a alguns semàfors. L9 HNP HP HPM Velocitat Comercial [km/h] 18,11 15,86 16,93 Nº aturades 5,50 5,80 5,67 Temps de viatge [min] 4,36 4,99 4,69 Temps aturada [%] 49,82 53,50 47,33 Temps demora [%] 62,52 66,99 65,74 Taula 8-24. Resultats obtinguts de la simulació amb 3 carrils per la línia L9 Avingudes (s/ horari). Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. En el cas de la línia L9, les diferències són menors i també només apreciables en el cas de HPM. Així, la velocitat comercial augmenta en 0,9km/h, es produeixen 1,5 parades menys i la disminució en el temps de viatge no supera els 15s. GLOBAL HNP HP HPM Flux [veh/h] 4.541 7.440 8.615 Densitat [veh/km] 10,13 19,55 27,14 Velocitat [km/h] 29,95 25,78 24,21 Temps de demora [%] 49,93 58,26 63,78 Taula 8-25. Resultats globals de la circulació en la situació amb carril bus en tercer carril. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Aquests resultats són molt similars als obtinguts en la situació actual, degut a que pel conjunt de la circulació privada, l’espai disponible segueix sent el mateix (sempre considerant que els carrils seran lleugerament més estrets). L’única diferència rau en que en aquest cas no hi haurà autobusos dins d’aquesta circulació, al disposar del seu propi carril. Resulta evident, doncs, que aquesta seria una bona alternativa per millorar els horaris de les línies L8 i L9 en hores punta, però suposa dos grans desavantatges. El primer és que el cost per implantar el tercer carril és notablement més elevat que qualsevol de les altres opcions, degut a les obres que resultarien necessàries. El segon, indicat clarament al PDM, és que en aquesta zona de la ciutat hi ha un dèficit de places d’aparcament important, i no hi ha previsió de poder-ne crear més. Podria pensar-se que la solució radicaria en permetre l’aparcament en el carril bus en hores nocturnes, de poc trànsit, però no es tracta d’una solució gaire efectiva, ja que el major dèficit és de places 152 d’aparcament rotatives, de curta durada i generalment relacionades amb els comerços de la zona i, per tant, en horari comercial, que és quan es produeixen les majors aglomeracions. Consegüentment, s’estaria perjudicant el comerç local, tant pel que fa a clientela com a càrrega i descàrrega de camions i furgonetes. Il·lustració 8-53. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Can Tusell) amb carril bus enlloc d’aparcament, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-54. Gràfica Temps-Recorregut de la L6 (sentit Jutjats) amb carril bus enlloc d’aparcament, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. 153 Il·lustració 8-55. Gràfica Temps-Recorregut de la L8 amb carril bus enlloc d’aparcament, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Il·lustració 8-56. Gràfica Temps-Recorregut de la L9 amb carril bus enlloc d’aparcament, en HPM. Font: elaboració pròpia mitjançant Aimsun. Es pot apreciar fàcilment a les il·lustracions anteriors com per totes les línies la circulació és bona i sense dificultats, sense més demora que la deguda als semàfors. 8.2.6. Substitució parcial d’un carril per carril bus, amb ampliació a tres carrils a l’arribada a la Plaça de l’Aigua Finalment, s’estudia l’opció d’aplicar el carril bus optimitzat vist anteriorment, però retocant el tram final de l’avinguda de Jaume I a tocar de la Plaça de l’Aigua, de tal forma que del carrer Roca i Roca en amunt el carril bus formi un tercer carril, substituint la zona d’aparcament existent, i es mantinguin els dos