Buque OPDR Canarias : Trabajo prácticas en buque

Alumno: Sergi Azón LLuch Buque: OPDR CANARIAS Asignatura: Prácticas en Buque (17372) Facultad de Náutica de Barcelona DMN 01/09/2011 Buque OPDR CANARIAS Trabajo Prácticas en Buque Diplomatura Máquinas Navales Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 2 ÍNDICE 1Introducción 4 2Descripción del Buque 5 2.1Conceptos Generales 5 2.2Características Principales 6 2.3-Disposición General 8 2.4Capacidad y Disposición Tanques de Lastre, Combustible y Otros Líquidos 10 2.5Disposición y elementos CM, CB, SD 13 3Descripción y funcionamiento del propulsor 16 3.1Motor Principal 16 3.1.1Descripción 16 3.1.2Características Principales 17 3.1.3Elementos del Motor Principal 18 3.1.4Dimensiones (mm) 24 3.2Reductora 25 3.3Hélice y eje 25 3.4Gobierno del Buque 27 3.4.1Sistema Hidráulico cpp 27 3.4.2Servomotor 29 3.4.3Mecha y Timón 30 3.4.4Hélices Transversales 31 3.5Sala de Control 32 4Descripción y funcionamiento de los sistemas auxiliares del buque 33 4.1Sistema Eléctrico 33 4.1.1Generador de Cola 33 4.1.2Grupo Electrógeno Auxiliar 34 4.1.3Grupo Electrógeno de Emergencia 37 4.1.4Cuadros Eléctricos 39 4.1.5Transformadores 40 4.2Sistema Agua de Refrigeración 41 4.2.1Sistema de agua salada de Refrigeración 41 4.2.2Sistema de Agua Dulce de Refrigeración 46 4.2.2.1LT 46 4.2.2.2HT 49 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 3 4.3Sistema de Combustible 51 4.3.1Línea de F.O. 52 4.3.1.1Línea de trasiego de F.O. 52 4.3.1.2Línea de servicio de F.O. 55 4.3.2Línea de G.O. 56 4.4Sistema de Aceite de Lubricación 58 4.4.1Lubricación del motor principal 58 4.4.2Lubricación de los motores auxiliares 60 4.5Sistema de Aceite Térmico 61 4.6Sistema de Aire Comprimido 64 4.6.1Sistema de aire de arranque 64 4.6.2Sistema de aire de servicios 66 4.7Sistema de Lastre 68 4.8Sistema de Sentinas 69 4.9Sistema de Agua Sanitaria 72 4.10Sistemas Hidráulicos 72 4.10.1Arriado de los botes 73 4.10.2Operativa de maniobra 74 4.10.3Operativa de estiva 75 4.11Sistema de Ventilación 76 5Descripción y funcionamiento de los sistemas de seguridad 78 5.1Sistema Contraincendios 78 5.1.1Sistema de rociadores en las bodegas de carga 80 5.1.2Sistema de aspersores de agua a presión de la cámara de máquinas 80 5.1.3Sistema contra incendios caldera 81 5.1.4Sistema fijo de CO2 81 5.2Dispositivos de Seguridad 82 5.3Procedimientos de Emergencia 87 6Descripción y funcionamiento de los sistemas de lucha contra la contaminación 89 6.1Procedimiento de lucha contra la contaminación 89 6.2Procedimiento de descarga de residuos en tierra 89 6.3Procedimiento de descarga de residuos en alta mar 90 6.4Gestión de Residuos A Bordo 91 7Bibliografía 92 8Anexo 93 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 4 1Introducción El Buque OPDR CANARIAS es un buque del tipo CON / RO Carrier, es un buque diseñado para transportar carga en contenedores y carga rodada. Pertenece a la compañía naviera OPDR CANARIAS y junto al buque OPDR ANDALUCIA, conforma la flota de la naviera que cubre la ruta comercial entre Península y Archipiélago Canario. Semanalmente navega de Sevilla a Arrecife, en Lanzarote, luego va a Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria y vuelve a Sevilla. A falta de un mes para el final de mi campaña se dejo de ir a Arrecife. La naviera OPDR CANARIAS forma parte del grupo alemán OPDR HAMBURGO, que existe desde hace más de 125 años. La flota actual del grupo alemán es de 11 buques, 7 de su propiedad y 4 fletados, cubriendo las líneas comerciales entre el norte de Europa y las Islas Canarias y Madeira; norte de Europa, Portugal y la Zona norte de España; norte de África y el norte de Europa; también cubre rutas desde puertos españoles del Mediterráneo a Islas Canarias, y varias rutas entre norte de África, Canarias, Portugal y norte Europeo. La capacidad total de su flota abarca 7.000 TEU. El buque OPDR CANARIAS, de nº IMO 9331191, fue construido en el año 2006 en los astilleros Mawei Shipyard en China. Fue el segundo de una serie de tres buques iguales que encargó el grupo OPDR. El primero y el segundo buque, OPDR ANDALUCIA y OPDR CANARIAS respectivamente, fueron destinados a relevar a los buques antiguos que cubrían la ruta entre Canarias y Sevilla y el tercer buque fue vendido a Contenemar. Su sociedad clasificadora es la Germanisher Lloyd, es de bandera española y está registrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el registro especial. Cada 2 años pasa por astillero para pintar el casco y hacer reparaciones importantes que no se pueden realizar navegando o en puerto. La maquina es desasistida con lo que el personal de máquinas solo hace guardias diurnas, y asiste a la maquina fuera de guardia solo si suena alguna alarma o si es necesario. La mayoría de operaciones importantes de mantenimiento o reparaciones importantes de equipos del buque se llevan a cabo en puerto donde personal externo de talleres oficiales, asistidos por el personal de maquinas, realizan dichas operaciones. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 5 2Descripción del Buque 2.1Conceptos Generales Este buque de 145 metros de eslora tiene tres cubiertas, el bodeguín o bodega inferior, la bodega principal o entrepuente para carga rodada y la cubierta principal para carga en contenedores y carga rodada si es necesario, pues hay un ascensor de grandes dimensiones que comunica bodega principal con la cubierta principal para la estiva de carga rodada en la cubierta. La carga rodada se estiva en bodega y bodeguín a través de la rampa de popa, para la estiva del bodeguín existe una rampa con tapas móviles para poder estivar encima de la rampa en la bodega principal si es necesario. La carga en contenedores se estiva en cubierta principal con las grúas del puerto. El responsable de la operativa de carga y descarga es el 1º Oficial de Cubierta. Durante esta operativa, el1º Oficial de Cubierta es responsable de la estabilidad del buque con lo que se encarga también de las operaciones de lastrado y deslastrado de los distintos tanques. Los Alumnos de Puente y de Maquinas tienen la responsabilidad de anotar los defectos de la carga rodada entrante y del control de acceso de personal al buque siguiendo el código ISPS. El casco del buque es de acero, dotado de bulbo, de hélices transversales de proa y popa para facilitar la maniobra y de un solo timón que direcciona el flujo de agua desplazado por una hélice de paso variable. La cámara de maquinas se sitúa en popa. La Superestructura, con puente y habilitación se dispone en la proa del buque, ya que en popa se sitúa la rampa de popa, dejando así la cubierta principal libre para los contenedores. Está compuesta por 4 cubiertas, y por debajo de ellas se encuentra el local técnico de proa que alberga distintos equipos. La cubierta inferior de la superestructura alberga la lavandería, el vestuario para el personal de cubierta y máquinas, los camarotes para los conductores o pasajeros y alumnos y un salón para el ocio de estos. La cubierta principal, la siguiente cubierta en orden ascendente, alberga la cocina, la cámara frigorífica y la cámara congelador, los pañoles de comida, limpieza, respetos, pinturas y el de los marineros; los salones o cámaras de oficiales, marineros y conductores, concebidos como espacios de ocio y comida y un pequeño lavabo de uso general. La siguiente cubierta de la superestructura es la cubierta A, allí se encuentran los camarotes de los subalternos, el local del aire acondicionado de la habilitación, el hospital, pañol de seguridad, pañol de cubierta, la grúa para la provisión y el bote de rescate. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 6 La siguiente cubierta de la superestructura, la cubierta B, alberga los camarotes de los oficiales, del capitán y del jefe de máquinas, una sala de reuniones, un pañol de seguridad, un local de convertidores y los dos botes salvavidas. En la última cubierta de la superestructura se encuentra el puente de mando. El buque consta de una tripulación de 16 miembros, 5 de personal de máquinas, Jefe de Máquinas, 1º Oficial de Máquinas, Mecánico, Electricista y Alumno de Máquinas, todos ellos con guardia de 8:00 a 11:30 de la mañana con descanso de media hora a las 10:00; y de 13:00 a 16:30 de la tarde con descanso de media hora a las 15:00. Como personal de puente hay 4 tripulantes, Capitán, con guardia de 8:00 a 12:00 y de 20:00 a 00:00; 1º Oficial de Cubierta, con guardia de 4:00 a 8:00 y de 16:00 a 20:00; 2º Oficial de Cubierta, con guardia de 00:00 a 4:00 y de 12:00 a 16:00 y el Alumno de Puente que hace las Guardias con el 1º Oficial de Cubierta. Hay 5 marineros, el Contramaestre y 4 Mecamar; y la Fonda compuesta por 1 Cocinero y 1 Camarero. Además el buque está habilitado para transportar hasta 8 Pasajeros si es necesario. 2.2Características Principales Nombre OPDR CANARIAS Bandera ESPAÑOLA Puerto de registro Santa Cruz de Tenerife Registro R. Especial Folio 2/2006 Nº IMO 9331191 Sociedad Clasificadora Germanisher Lloyd Tipo de Buque CON-RO Año de construcción 2006 Astillero (País) Fujian Mawei Shipyard (China) Distintivo de llamada ECKY Casco 433-1 Eslora Total 145 m Eslora entre Perpendiculares 135 m Manga de Trazado 22 m Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 7 Puntal 13,9 m Puntal de Construcción 10,40 m Calado de Verano 6,013 m Calado Medio de Trazado 6 m Arqueo Bruto (GRT) 11.300 Tn Arqueo Neto (NRT) 2.800 Tn Desplazamiento Máximo 12.658 Tn Desplazamiento en Rosca 5.358 Tn Peso Muerto 7.300 Tn ( l x b x h ) Bodeguín 66,6 m x 16,9 m x 5,8 m ( l x b x h ) Bodega 119,9 m x 16,9 m x 6,7 m Motor Principal MAK 12VM32C Potencia Efectiva 6000 KW Velocidad de Crucero 16,4 Kn Consumo 22 tn/día Motores Auxiliares MAN D2842LE301 Motor de Emergencia SISUDIESEL 634 DSBG Generador de Cola AEM SE450 L4 6L Hélice Transversal Proa WÄRTSILÄ FT175H Hélice Transversal Popa WÄRTSILÄ FT125H Hélice Popa WÄRTSILÄ CPP2-20250-038-160M-A2A10SDS Capacidad Tanques de Lastre 4.322 m3 Capacidad Tanques de FO 690,2 m3 Capacidad Tanques de GO 94,1 m3 Capacidad Tanques de Aceite 19,8 m3 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 8 Capacidad Tanques de Agua Dulce 26,3 m3 Carga Rodada Bodeguín 17 remolques Carga Rodada Bodega 44 remolques Carga Contenerizada 500 TEU Equipos Carga Rampa de Popa 18m x 15m, 100 Tn Rampa bodega 43m x 3,5m, 50 Tn Ascensor 18m x 3,5m, 45 Tn 2.3Disposición General Cubierta principal Perfil Cubierta de Pasaje Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 9 Cubierta de Pasaje Cubierta A Cubierta B Puente de mando Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 16 3Descripción y funcionamiento del propulsor 3.1Motor Principal 3.1.1Descripción El motor principal es un motor MAK 12VM32C, de la casa Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG. Es un motor diesel de 4 tiempos, no reversible, con inyección directa de fuel y sobrealimentado con dos turbocompresores accionadas con los gases de escape. Tiene 12 cilindros dispuestos en V. M.P. esquema y foto El motor está diseñado para funcionar con fuel pesado. El bloque motor está formado por una pieza de acero fundido que incorpora los cojinetes de cigüeñal, cojinetes de eje de levas, la cámara de aire de barrido y las cavidades para el amortiguador de vibraciones y para los piñones de transmisión. Todos los puntos de engrase del motor están conectados al circuito de aceite de lubricación a presión mediante un tanque de circulación. El aceite enviado a los bulones de los émbolos también sirve para refrigerarlos. Las camisas de los cilindros, culatas, cajas de válvulas y turbocompresores son refrigerados por agua dulce. El sistema de agua dulce de refrigeración del motor es un circuito cerrado de agua con un volumen de agua en circulación que debe mantenerse siempre constante, dependiendo de las perdidas por evaporación, el control de la cantidad de agua refrigerante será efectuado en el recipiente de compensación. El motor está equipado con un sistema monitorizado de parada de emergencia, este sistema evita tanto peligros para el usuario como daños en el motor. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 17 Este sistema se pondrá en marcha si: - La velocidad de giro es excesiva. - La presión de aceite lubricante es demasiado baja. - La temperatura del aceite de lubricación es demasiado alta. - La concentración de niebla en el cárter es demasiado alta. - La presión del agua de refrigeración es demasiado baja. - La temperatura del agua de refrigeración es demasiado alta. - La temperatura de los gases de escape es demasiado alta. 3.1.2Características principales Configuración de cilindros 12V Diámetro pistón 320 mm Carrera 420 mm Grado de compresión 1.3 Cilindrada 33.8 l/cil Potencia media por cilindro 500 kW Presión Media por Cilindro 23.7 bar Revoluciones 750 rpm Velocidad media de pistón 10.5 m/s Turbosoplantes Sistema de un solo conducto Dirección de rotación Horario Potencia efectiva 6000 KW Emisiones NOx 12.0 g/kWh Presión aire de carga 150 bar Presión de combustible 198 bar Orden de encendido de cilindros 1-3, 5-6, 4-2 Aire de carga (20 oC) 37500 m3/h Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 18 Temperatura aire de carga 50 oC Temp. gases escape salida turbos 310-380 oC Consumo (85%) 179 g/kWh 3.1.3Elementos del Motor Principal El cárter construido en fundición de acero, está atornillado al bloque motor. Alberga un total de 5 m3 de aceite. Tiene una cavidad en la parte superior para el montaje del eje de cigüeñales, esta cavidad está cerrada por soportes de fundición de acero, estos soportes están unidos al asiento del cárter mediante tornillos de dilatación, de este modo el cárter forma un conjunto rígido. Las culatas, hechas de acero fundido, tienen 2 válvulas de escape y 2 de entrada, todas ellas con asientos blindados, provistas de sendos resortes y con un dispositivo rotador de válvula que las hace girar 360º para que no se dañen al trabajar siempre con el mismo asiento. Pesan 345 kg, incorpora además una válvula de purga, la válvula de aire de arranque y la válvula de seguridad. Se suelen cambiar cada 1500 horas de trabajo. El tren alternativo de cada cilindro están formados por la cabeza de pistón, el embolo que pesa 150 kg, la biela y los cojinetes de pie y cabeza de biela. Los pistones son compuestos de acero en la cabeza y la faldilla del pistón, los aros de compresión, son dos, son cromados, y las cajeras de los aros son hechas de acero. Las camisas son de acero endurecido, moldeado centrífugamente mediante añadido gradual. Pesan 265 kg. Cada 1500 horas de trabajo se desmontan y se comprueba su estado, cada 3000 horas de trabajo se reponen por camisas nuevas. Las bielas son de acero estampado, pesan 150 kg, están formadas por tres piezas, y diseñadas para poder desmontar el pistón sin tener que manipular el cojinete de cabeza de biela, proporcionando un fácil despiece de la misma si es necesario. Los dos casquillos del cojinete de biela llevan un revestimiento de bronce al plomo, los cojinetes del cigüeñal llevan el mimo revestimiento. Estos últimos están cubiertos por dos capas anticorrosión, una de bronce al plomo y la subyacente es de acero al carbono, el grosor total de estas capas es de 12 mm. El cigüeñal, que está suspendido, tiene tapas de cojinetes de bancada y cojinetes de cabeza de biela para protegerlos de la corrosión. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 19 El árbol de levas está formado por seis secciones, una por cilindro, para facilitar su desmontaje. El árbol de levas acciona, con sus levas, las bombas de inyección y las varillas de empuje que gobiernan los balancines de las válvulas de admisión y de escape. Las levas son graduables. El detector de niebla en el cárter tiene distintos sensores para detectar si hay vapores de aceite en el cárter, circunstancia peligrosa ya que los vapores podrían entrar en combustión y producirse una gran explosión por exceso de temperatura. En caso de detección de vapores de aceite, el equipo manda una señal para reducir la carga del motor o pararlo si es necesario. El detector tiene los siguientes sensores: - Sensor para las revoluciones y fase del volante de inercia, por si este está girando de forma continua o a saltos. - Sensor del índice de cremallera de las bombas de inyección. - Sensor de vapores de aceite en el cárter. - Sensores de presión en el cárter para medir las variaciones de presión, pudiendo indicar pérdida de gases de los cilindros hacia el cárter. En el interior del equipo se aloja una célula fotoeléctrica que en contacto con el aire del cárter detecta la presencia o no de humo en el aire. Oyl Mist Detector Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 20 El amortiguador de vibraciones o DUMPER, es un amortiguador de manguitos elásticos, está montado en el eje del cigüeñal, a proa del motor. Su funcionamiento se basa en el principio de torsión, las vibraciones son amortiguadas por el rozamiento que se produce entre los manguitos elásticos. El volante de inercia es ligero, tiene la corona dentada para poder ser accionado mediante un virador eléctrico. El volante está dispuesto para la conexión con un acoplamiento elástico (VULKAN RATO-R). El volante permite un desplazamiento axial de 13.5 mm y un desplazamiento radial 2.5 m, con una velocidad máxima de 1250 rpm. Las Bombas de inyección de combustible son de la mara Bosch, del modelo 6058ª, son bombas de embolo rotativo, con un diámetro de 28 mm, una carrera en vacio de 6 mm y una longitud de cremallera de 41 mm. Existe una bomba de inyección para cada cilindro Los inyectores de combustible, encargados de pulverizar el combustible dentro del cilindro a la presión de timbrado, son MAK E2/2 y están timbrados a 450 bar. El colector de gases de escape está aislado térmicamente y está equipado con compensadores de dilatación, existen dos colectores de gases de escape, uno por línea de cilindros. DUMPER Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 21 El regulador hidráulico es un dispositivo o actuador electro-hidráulico, que sirve para el control de la velocidad de giro del motor principal, si la velocidad es excesiva el regulador corta el paso de combustible para disminuirla hasta cero si es necesario. Se trata de un sistema de acción directa en que el flujo de combustible se regula con la intensidad de una señal eléctrica. Es de la casa WOOD WARD, modelo PG EG-58. La bomba de aceite de lubricación es una bomba de engranajes movida por el propio motor. Características principales: Marca BEHRENS Modelo V6 4ZI. 75/2 Q 120 m3/h Presión 10 bar Velocidad 1775 rpm El filtro de aceite es doble, tiene dos cuerpos, mientras uno está operativo el otro se mantiene en reposo, incorpora un manómetro y un presoestato diferencial. El filtro combinado también es un filtro doble con una palanca de control de flujo de tres posiciones. Regulador M.P Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 22 Los turbocompresores son dos, uno para cada línea de 6 cilindros, su función es usar la energía de los gases de escape para incrementar la presión del aire de carga del motor. Los turbocompresores son de etapa simple, están compuestos por una turbina de flujo axial y un compresor centrifugo conectados por un eje soportado por cojinetes de apoyo. Al incorporar una turbina, el turbocompresor es uno de los elementos más sensibles del motor. Su rendimiento depende en gran medida de su estado de limpieza, para ello, se realiza una limpieza diaria del compresor por baldeo de agua, la turbina se baldea con agua una vez por semana. Las consecuencias de un funcionamiento defectuoso del turbocompresor pueden ser las siguientes: - Disminución del rendimiento del motor. - Mayor consumo de combustible. - Alta temperatura de los componentes del motor, lo que puede acortar su vida útil. El compresor, movido por la turbina, coge aire a unos 30-35 oC, lo comprime y su temperatura aumenta hasta unos 150-180 oC. Al salir del turbocompresor el aire de carga pasa por un enfriador de aire de dos etapas que reduce su temperatura hasta 50 oC, con este enfriamiento se consigue que la humedad contenida en el aire condense y pueda ser extraída, evitando así la entrada de agua a los cilindros. Turbosoplante Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 23 Características principales turbocompresores: Marca NAPIER TURBOCHARGERS Modelo 297 C Temperatura de trabajo 380-450 oC Temperatura máxima 3650 oC Velocidad de trabajo 24000-26000 rpm Velocidad máxima 29500 rpm El panel de control local, es un panel situado a popa del motor que permite de su control y supervisión de funcionamiento, dispone del comando de arrancado y parado del motor, de funcionamiento a régimen a altas revoluciones 750 rpm (generator mode) ya que al arrancar el motor solo alcanza un régimen de 450 rpm; y del comando de parada de emergencia. Panel de control local M.P Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 24 Dispone de un indicador del tacómetro eléctrico para las revoluciones del motor, manómetro de presión de aire de sobrealimentación, manómetro de presión de combustible, manómetros para la presión de aceite lubricante, uno para la presión de entrada al filtro automático de aceite y otra para la presión a la salida del filtro; manómetros para la presión de agua dulce de refrigeración, uno para el enfriador de aceite y otro para el enfriador de aire de sobrealimentación; termómetro para el aceite lubricante, termómetro para el agua de refrigeración a la salida del motor y un indicador digital de las temperaturas de los gases de escape de cada cilindro, temperatura de los gases de escape a la entrada y salida de los turbocompresores y temperatura del aire de carga a la salida de cada turbocompresor. 3.1.4Dimensiones (mm) A B C D E F G H J K L M N O P R S 3375 807 949 1630 6963 1630 1338 3395 396.5 2985 1485 1307 464 1968 2920 750 1205 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 25 3.2Reductora La reductora se encarga, mediante un sistema de engranajes solidarios, de conectar el motor principal con el eje de la hélice. Los engranajes solidarios consiguen disminuir las 750 rpm a que gira el motor, a la velocidad de giro de la hélice, 146.9 rpm. Dispone de tres salidas, una para el eje de la hélice, una para el generador de cola y otra para una bomba hidráulica de lubricación y refrigeración para la propia reductora. La reductora incorpora también un enfriador de aceite y un filtro. Existe una bomba de aceite de reserva movida por un motor eléctrico que se encarga de lubricar la reductora en el proceso de arrancado del motor, cuando esté funciona a régimen normal de trabajo, la bomba se apaga y la reductora se lubrica por la bomba acoplada. Características principales: Reductora Bomba acoplada Bomba de reserva Motor eléctrico Marca RENK AG Marca KRANCHT KRANCHT Marca STN Modelo RSH950 Modelo KF-5/200 KF-5/150 Voltaje 440 V Consumo 1543 Kw Q 340 l/min 246 l/min Frecuencia 60 Hz Velocidad entrada 750 rpm Presión de descarga 6 bar 6 bar Potencia 4.8 kW Velocidad salida 146.9 rpm Velocidad 1813 rpm 1715 rpm Velocidad 1715 rpm Capacidad aceite lubricante 850 L 3.3Hélice y eje La línea de eje cubre la distancia entre el plato de acople de la reductora hasta la hélice. El plato de acople es un acoplamiento embridado ajustado hidráulicamente. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 32 Características principales Hélice Proa: Marca WARTSILLA PROPULSION NETHERLANDS B.V. Modelo FT 175H Motor Túnel Hélice Marca WOELFER Diámetro interior 1785 mm Diámetro 1750mm Modelo MSODK 355L4bbb Longitud 1780 mm Velocidad 378 rpm Potencia 825 kW Espesor pared 20 mm Nº de palas 4 Velocidad 1755 rpm Material Aleación Cu + Ni + Al Peso 730 kg 3.5Sala de Control En la sala de control de maquina alberga el cuadro eléctrico principal, la PLC, los sistemas de control de sentinas y línea de combustible, el control de las alarmas para la máquina desasistida, paneles de control para el motor principal, con indicadores de presión i temperatura para los distintos ítems, panel de control de los motores auxiliares, panel de rociadores de cámara de máquinas, panel activación y paro de las bombas de la cámara de bombas. En la sala de control se guardan todos los manuales de funcionamiento de todos los equipos, así como los manuales de seguridad del buque. Existe un pequeño ordenador que contiene entre otros el plan de mantenimiento preventivo, hojas de horas de trabajos de los distintos equipos, inventario de repuestos, planos de los distintos circuitos, y documentación necesaria para realizar el trabajo de mantenimiento de los distintos equipos del buque. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 33 4Descripción y funcionamiento de los sistemas auxiliares del buque 4.1Sistema Eléctrico La electricidad necesaria para mantener la operatividad del buque, es generada durante la navegación por el alternador de cola, accionado por el motor principal; y en los puertos en los que el buque atraca o en situaciones de fondeo y durante las situaciones de maniobra, la electricidad es generada por los generadores auxiliares que son accionados por los motores auxiliares. El consumo habitual durante la navegación es de unos 300 kW pudiendo llegar hasta los 400 kW dependiendo de la demanda de los reefers. 4.1.1Generador de Cola El alternador de cola se usa durante la navegación para ahorrar energía y dinero, el consumo del motor principal aumenta al acoplarle el alternador de cola pero al mismo tiempo se esfuma la necesidad de mantener en operación los generadores auxiliares, dejando de consumir así el diesel oil necesario para su funcionamiento. Si por el contrario se prioriza la potencia que el motor principal entrega a la hélice se desacopla el alternador de cola y se arrancan los motores auxiliares. El alternador de cola se encuentra acoplado al motor principal por una caja multiplicadora que transforma las 750 rpm del motor a 1814 rpm que necesita el alternador. La conexión entre alternador y caja multiplicadora es un acoplamiento elástico del tipo Vulkan. Generador de Cola Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 34 Características principales: Fabricante: AEM Modelo: SE 450 L4 Voltaje: 440 V Intensidad: 1900 A Potencia: 1800 kVA Frecuencia 60 Hz RPM: 1814 rpm 4.1.2Grupo Electrógeno Auxiliar Está formado por tres moteros auxiliares acoplados a sus respectivos alternadores que generan la tensión necesaria para cubrir los servicios del buque., la corriente eléctrica generada se gestiona a través de un autómata o sistema de control llamado INTERSCHALT. Este sistema controla el arrancado y parado de los tres motores auxiliares según la demanda de carga de los servicios del buque, también controla las alarmas de cada grupo electrógeno, el acople de cada uno de ellos a las barras de distribución y el equilibrado de carga entre los auxiliares que estén arrancados. Todas estas operaciones se pueden realizar manualmente a través del cuadro eléctrico principal, solo por el jefe de máquinas. Alternadores Auxiliares: Existen tres alternadores auxiliares, son alternadores marinos autoregulables, son los encargados de producir, movidos por los motores auxiliares, la energía eléctrica necesaria para operar el buque cuando el generador de cola no está acoplado a la red. Si se acoplan a la red en paralelo proporcionan una potencia de 1902 kW. Características principales: Fabricante: LEROY SOMER Modelo: LSAM 49.1 S4C 6S/4 Voltaje: 450 V Intensidad: 1900 A Potencia: 634 kW Frecuencia 60 Hz RPM: 1800 rpm Factor de potencia: 0.8 Peso 1350 kg Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 35 Motores Auxiliares: Existen tres motores auxiliares, uno por cada alternador auxiliar, son motores de la casa MAN, del tipo D2842LE301, son motores diesel de 4 tiempos, de 12 cilindros dispuestos en V. El arranque de los tres motores se efectúa con aire comprimido a una presión mínima de 28 kg/cm2. Son motores de cárter húmedo, una bomba del motor aspira el aceite del cárter y lo recircula por un enfriador, luego va a las partes internas deslizantes y en contacto para lubricarlas, el aceite, que sirve también para refrigerar los pistones, se dirige de nuevo al cárter. Cada motor tiene una bomba de prelubricación, para hacer circular el aceite cuando el motor no funciona al régimen de revoluciones de trabajo, es decir, cuando esta arrancando o parando. Para la refrigeración, cada motor dispone de un circuito cerrado de agua dulce. Cada circuito cerrado es refrigerado en un enfriador tubular por el circuito de agua dulce de refrigeración del buque. Motor Auxiliar 1 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 36 Características principales: Fabricante: MAN Diesel Engine Modelo: D2842LE301 RPM: 1800 rpm Potencia mecánica: 600 kW Nº cilindros: 12 V Ciclo: 4 tiempos Diámetro cilindro: 128 mm Carrera pistón: 142 mm Cilindrada total: 21.92 L Relación compresión: 15.5: 1 Presión media efectiva: 13.4 bar Consumo específico: 200 g/kWh Peso: 3200 kg Caudal de aire: 1200 m3/h Presión sobrealimentación: 2.4 bar Caudal bomba alimentación: 250 l/h Presión descarga bomba de alimentación: 1.5 bar Caudal gases de escape: 4830 m3/h Temperatura gases se escape: 460 oC Capacidad de aceite en el cárter: 80 L Presión aceite: 7-8 bar Temperatura aceite a la salida 85-95 oC Consumo aceite: 450 g/h Capacidad de agua circuito de ref.: 50 L Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 37 Caudal bomba de agua: 40 m3/h Presión agua: 1.2 bar Temperatura agua a la salida: 75-85 oC Cada motor auxiliar cuenta con un cuadro de control local con indicadores de distintos parámetros, alarmas de niveles no adecuados y opciones de control del motor como son arrancado y parada de emergencia entre otros. Los parámetros que se pueden visualizar son los siguientes: - Presión y temperatura de aceite. - Temperatura agua refrigeración. Las alarmas que se muestran son las siguientes: - Baja presión de aceite. - Baja presión de agua de refrigeración. - Alta temperatura agua de refrigeración. - Baja presión de combustible. - Alta presión diferencial del filtro de aceite. - Baja presión de aire de arranque. - Parada automática del motor. - Fallo de tensión en el equipo de seguridad del motor. - Fallo en el stand-by y preengrase automático. 4.1.3Grupo Electrógeno de Emergencia En caso de fallada del sistema sucedido de una caída de la planta, el buque no puede quedar sin electricidad, quedándose por tanto sin gobierno. Para evitar esto hay el generador de emergencia que en caso de caída de planta se enciende automáticamente y se encarga de subministrar tensión a los servicios esenciales del buque para que este no vaya a la deriva. El grupo electrógeno está formado por un motor acoplado a un alternador. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 38 Alternador del generador de emergencia: Fabricante: STAMFORD AC GENERTORS Modelo: UC-M274G2 Voltaje: 450 V Intensidad: 192.5 A Potencia: 150 kVA Frecuencia 60 Hz RPM: 1800 rpm Factor de potencia: 0.8 Motor del generador de emergencia: El motor del generador de emergencia es de la casa SISUDIESEL, del tipo 634 DSBG, es motor diesel de 4 tiempos, de 6 cilindros dispuestos en línea. El arrancado del motor se realiza mediante baterías eléctricas. Existe un sistema de arrancado manual por si fallan las bateras, dicho sistema consiste en una manivela, que al girarla comprime aire que es cargado en una botella a 200 bares, que se usará para el arrancado. El motor esta refrigerado por un circuito cerrado de agua dulce de refrigeración que a su vez se refrigera por aire a través de un radiador. Características principales: Fabricante: SISUDIESEL Modelo: 634 DSBG RPM: 1800 rpm Potencia mecánica: 140 kW Nº cilindros: 6 L Ciclo: 4 tiempos Diámetro cilindro: 108 mm Carrera pistón: 120 mm Cilindrada total: 6.6 L Relación compresión: 16.5: 1 Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 39 Presión sobrealimentación: 1.9 bar Temperatura gases se escape: 345 oC Capacidad de aceite en el cárter: 24 L Presión aceite: 4-6 bar Temperatura aceite a la salida 75-85 oC Consumo aceite: 450 g/h Presión agua: 1.2 bar Temperatura agua a la salida: 75-80 oC 4.1.4Cuadros Eléctricos Todo el corriente está direccionado y controlado a través de los cuadros eléctricos que conectan o desconectan los distintos sistemas a las tres barras distribuidoras que se encuentran por encima de los cuadros eléctricos. Cuadro Eléctrico principal Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 40 El cuadro eléctrico principal, situado en la sala de control de máquinas, está formado por: 4 cuadros de Servicios de 3x440V. 1 cuadro de Servicios de 2x220V. 1 cuadro de 24V. 1 cuadro de alimentación de las hélices transversales de proa y popa. 1 cuadro para la maniobra de acople y control del alternador de cola. 2 cuadros de Servicios de 3x440V para reefers y consumo de bodega. 1 cuadro para las conexiones internacionales a tierra. El cuadro eléctrico de emergencia, situado en el local del grupo electrógeno de emergencia, está formado por: 1 cuadro para la maniobra y control del generador de emergencia. 1 cuadro para servicios esenciales. 4.1.5Transformadores Existen tres transformadores utilizados para adecuar la tensión generada por los alternadores a la tensión necesaria para el buen funcionamiento de los distintos servicios del buque. Transformadores Cuadro Eléctrico principal Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 41 Hay dos transformadores para el cuadro eléctrico principal, uno de ellos se mantiene en reposo por si falla el otro; y otro para el generador de emergencia. Transformador del cuadro principal: Capacidad: 70 kVA Fases: 3 Voltaje: 440/ 230 V Intensidad: 91.9/ 175.7 A Impedancia: 3.22 % Transformador del cuadro de emergencia: Capacidad: 40 kVA Fases: 3 Voltaje: 440/ 230 V Intensidad: 52.5/ 160.4 A Impedancia: 3.08 % Frecuencia: 60 Hz 4.2Sistema Agua de Refrigeración El sistema de agua de refrigeración del buque se divide en dos subsistemas, el sistema de agua salada de refrigeración y el sistema de agua dulce de refrigeración. La instalación está dispuesta de tal forma que todos los equipos que precisen ser refrigerados por agua estén refrigerados por agua dulce. El sistema de agua salada, por otro lado, se emplea solo para refrigerar el sistema de agua dulce de refrigeración. De este modo se consigue que en caso de fugas o pérdidas en el sistema de refrigeración de cualquier equipo, este no entre en contacto con el agua salada, que al contener sal podría dañarlos y/o corroerlos. 4.2.1Sistema de Agua Salada de Refrigeración El sistema de refrigeración de agua salada es un circuito abierto, el agua se va renovando, el sistema coge el agua del mar por la toma de agua de mar de costado, o la toma de agua de mar de fondo. Estas tomas están acondicionadas con una reja para evitar la entrada de algas y cualquier tipo de palos o residuos sólidos grandes; con una línea de aire a presión, procedente del sistema de aire de arranque del motor principal, para limpiar la toma si es necesario; con un venteo y con un drenaje. La toma de mar de fondo tiene una descarga directa al mar de agua salada del sistema. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 48 También refrigera: - Sistema hidráulico que mueve la rampa de popa, el ascensor de la bodega y la tapa del bodeguín. - Condensador del aire acondicionado de la oficina de carga. - Sistema hidráulico de las maquinillas de popa. - Condensador del aire acondicionado de la sala de control de máquinas. - El exceso de aceite térmico que hay que desechar, si lo hay. - Los motores auxiliares. - El sistema hidráulica de control de la hélice de paso variable. - El sistema de aceite de la reductora. - El sistema de enfriamiento de G.O. para su uso en el motor principal si es necesario. - La segunda etapa del enfriador de aire de carga del motor principal. - El aceite lubricante del motor principal. De todos estos equipos el agua dulce es recirculada hacia el colector de agua dulce para ser mandada de nuevo al enfriador LT. Existe un tanque alto de compensación del sistema de LT, este tanque tiene una capacidad de 700 litros, tiene un venteo y un drenaje; y sirve para evitar sobrepresiones en el sistema LT o para llenar el sistema en caso de bajada de presión o fuga de agua. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 49 4.2.2.2HT El sistema HT empieza en el enfriador del motor principal o enfriador HT. De allí sale el agua a unos 40 grados centígrados. El agua tiene dos líneas para continuar su camino, ambas conducen al mismo sitio, a la primera etapa del enfriador del aire de carga del motor principal. Enfriador HT: Tipo Enfriador de placas Marca / Modelo TRANTER PHE AB / GXD-42-N Presión de trabajo 1-6 bar Ratio Temperatura de trabajo 0-110 oC Volumen 184.36 L Peso vacio / lleno 1609 / 1963 kg En una de las líneas el agua es trasegada por la bomba de agua de refrigeración de HT, movida por un motor eléctrico; hasta el enfriador de aire de carga. Enfriador HT Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 50 De esta línea sale una vía que hace pasar el agua por la unidad de precalentamiento del motor principal, donde mediante unas resistencias eléctricas el agua se calienta hasta llegar a la temperatura optima para entrar en el motor. Al salir de la unidad de precalentamiento el agua vuelve a la línea de la bomba eléctrica para ir al enfriador de aire de carga. Por esta unidad pasa el agua durante el arrancado del motor cuando no alcanza la temperatura óptima. Bomba de agua dulce de refrigeración HT: Bomba HT Motor Marca SPECKPUMPEN D-91161 Hilpolstein Marca ABB Motors Modelo 125-100/400-8040 Modelo M3AA 180 LB-4 H0 Q 100 m3/h Voltaje 440 V H 40.8 m Intensidad 51 A HMÁX 51 m Frecuencia 60 Hz Consumo 21.5 kW Potencia 30 kW Velocidad 1770 rpm Factor de potencia 0.83 Velocidad 1770 rpm Por la otra vía el agua es trasegada por una bomba situada y conducida por el motor principal, hasta llegar al enfriador de aire de carga. De este modo, mientras el motor esta arrancando al enfriador le llega el agua de refrigeración por la bomba agua de refrigeración de HT, y cuando el motor ya está a pleno funcionamiento el agua le llega por la bomba acoplada al propio motor. Al salir del motor principal, el agua pasa por el evaporador, si este está en funcionamiento, y luego pasa por una válvula de control que la mandara al enfriador de HT o a la línea de la bomba de agua de refrigeración para ser mandada de nuevo al motor dependiendo de su temperatura. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 51 Existe un tanque alto de compensación del sistema de HT, este tanque tiene una capacidad de 700 litros, tiene un venteo y un drenaje; y sirve para evitar sobrepresiones en el sistema HT o para llenar el sistema en caso de bajada de presión o fuga de agua. Está comunicado con la salida de agua del motor y con la línea de alimentación de agua de la bomba eléctrica. 4.3Sistema de Combustible El sistema de combustible tiene dos líneas, la de F.O. para alimentar al motor principal y la de G.O. para alimentar los motores auxiliares. Existen conexiones entre las dos líneas para habilitar, si es necesario, el funcionamiento del motor principal con G.O. El sistema de combustible dispone de dos bombas de trasiego de combustible habilitadas para trasegar tanto F.O como G.O. Una de ellas se mantendrá en reposo mientras que la otra permanecerá en servicio para el trasiego de F.O, del trasiego de G.O se encarga la depuradora de G.O. Bombas de Trasiego de Combustible Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 52 Bomba de trasiego de HFO / GO: Bomba HFO/GO Motor Marca SPECK -PUMPEN D-91161 Hilpolstein Marca ABB Motors Modelo KV 275 2B 1A 16 Modelo M2AA 132 S-4 Q 20 m3/h Voltaje 440-480 V H 40 m Intensidad 11.5 A Consumo 5.5 kW Frecuencia 60 Hz Velocidad 1750 rpm Potencia 6.4 kW Factor de potencia 0.83 Velocidad 1750 rpm 4.3.1Línea de F.O. Para estructurar la línea de F.O., la separamos en dos partes, la línea de trasiego de F.O. y la línea de servicio de F.O. 4.3.1.1Línea de trasiego de F.O. Empieza en las Bunker Station, o estaciones de combustible, situadas a babor y estribor, allí es donde se carga el combustible procedente de las gabarras de combustible. El combustible, pasa a dos tanques almacén situados en proa, de 340 y 351 metros cúbicos de capacidad respectivamente. En los tanques almacén se mantiene el combustible a 75 grados para mantener su viscosidad en niveles adecuados. Para alcanzar dicha temperatura se usa un sistema de calefacción por el que circula el aceite térmico producido en la caldera. Por encima de los tanques almacén y justo entre los dos, se encuentra el tanque de reboses de F.O. que recoge los reboses de los tanques almacén, si los hay. En el tanque de reboses hay un venteo hacia la cubierta superior para que no se acumulen vapores de hidrocarburos en los tanques pudiendo causar un aumento de presión en los tanques lo que podría provocar una explosión de dichos vapores. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 53 De los tanques almacén el combustible es aspirado por la bomba de trasiego de F.O./G.O que lo manda a los dos tanques de sedimentación, situados a la popa, en la parte de babor, con capacidades respectivas de 27.3 y 27.5 metros cúbicos. En estos tanques, que tienen una línea de calefacción de aceite térmico para mantener el combustible a una viscosidad adecuada, el F.O. más pesado, y por tanto el menos puro, se decanta hacia al fondo del tanque por tener una densidad mayor, y el F.O. menos pesado se queda en la parte superior. La Bomba de trasiego de F.O./G.O, movida por un motor eléctrico, puede aspirar, a parte de los tanques almacén de F.O, desde los tanques de reboses y perdidas de F.O. En los tanques de sedimentación, donde se acumula el combustible pesado hay la aspiración de la depuradora de F.O., que con su propia bomba de alimentación, aspira el F.O. pesado y por centrifugación, separa los lodos y las impurezas del combustible, que por ser de mayor densidad y debido a la fuerza centrifuga quedaran en los vórtices del tambor centrifugo; y los manda al tanque de lodos, así el F.O. más puro, que queda en la parte central del tambor; es mandado al tanque de servicio diario de F.O. que es el último paso antes de llegar a la línea de servicio de F.O. La depuradora de F.O. dispone de calentadores para asegurar la viscosidad óptima del combustible en todo el proceso de purificación. El tanque de servicio diario tiene una capacidad de 22.7 metros cúbicos y está situado entre los dos tanques de sedimentación. Depuradora F.O. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 54 Depuradora de F.O: Depuradora Calentadores Motor eléctrico Maraca WESTFALIA Marca WESTFALIA Marca ABB Motors Modelo OSD 18-0136067/18 Voltaje 440 V Modelo M2AA 132 SB-2 Capacidad 1800 l/h (HFO 380 cts. 50 oC) Potencia 48 kW Voltaje 440-480 V Temperatura optima 98 oC Temp. trabajo 170 oC Intensidad 14.4 A Velocidad Tambor 11500 rpm Presión trabajo 15 bar Frecuencia 60 Hz Liquido pesado 1kg/dm3 Volumen 78 L Potencia 8.6 kW Sólidos 1.4 kg/dm3 Factor de potencia 0.89 Velocidad 3460 rpm Peso 42 kg Los reboses del tanque de servicio diario, vuelven a los tanques de sedimentación. Tanto los tanques de sedimentación como el tanque de servicio diario tienen venteos hacia la chimenea para evitar sobrepresiones. Por debajo de estos tanques se encuentra una especie de bandeja que recoge las posibles pérdidas de F.O. para ser recopiladas en el tanque de pérdidas de aceite. Existe una línea que va directamente de los tanques almacén a los tanques de sedimentación, sirve para trasegar el F.O. sin pasar por la bomba de trasiego de F.O., la presión necesaria para el trasiego en este caso la da la bomba de alimentación de la depuradora de F.O. Es una línea que no se usa nunca, solo está ahí por en caso de emergencia. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 55 4.3.1.2Línea de servicio de F.O. Empieza en el tanque de servicio diario. De allí, el combustible es mandado al módulo de F.O. donde el combustible pasa por dos bombas que son de circulación, luego por una serie de filtros, luego por un tanque de mezcla en el que se mezcla con combustible procedente del motor principal que no ha sido quemado. El combustible procedente del motor, puede ser mandado de nuevo al tanque de servicio diario en vez de mezclarse con el combustible que va al motor, en este caso pasara por un calentador de agua para disminuir su viscosidad. Luego pasa a un par de bombas que elevan su presión de forma considerable para que el combustible llegue con la presión adecuada a todos los cilindros. Después el F.O. pasa por unos calentadores, por los cuales circula aceite térmico; que aumentan su temperatura hasta unos 140 grados centígrados. Antes de salir del modulo de F.O., el combustible pasa por un viscosímetro, que si detecta que la viscosidad del fuel es demasiado alta manda un señal eléctrica a una electroválvula que controla el caudal de aceite térmico que pasa por los calentadores para que se abra y deje pasar más aceite térmico, de forma que el fuel se calentará más y disminuirá su viscosidad. Modulo de combustible Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 56 Modulo de F.O: Modulo F.O. Bomba circulación Bomba de Presión Temp. Máx. Salida 150 oC Marca AC-Motoren GmbH D-63110 Rodgau Marca AC-Motoren GmbH D-63110 Rodgau Capacidad 1194 l/h Modelo ACA 90L-4 Modelo FCA 100L-4 Viscosidad 380 cts. (50 oC) RPM 1168 RPM 1705 rpm Voltaje 440 V Voltaje 440 V Al salir del modulo de F.O. el combustible va a los llamados filtros calientes de combustible para finalmente entrar al motor principal donde será quemado en cada cilindro. Dichos filtros tienen una bandeja que recoge las posibles pérdidas y las manda al tanque de pérdidas de aceite. 4.3.2Línea de G.O. La línea de G.O. empieza también en las bunker station a babor y estribor, de allí va a los dos tanques almacén de G.O de 47 metros cúbicos de capacidad cada uno. Situados en proa, a babor y estribor como tanques laterales. De los tanques almacén el G.O. va a los dos tanques de servicio diario de G.O. Los tanques de servicio diario tienen una capacidad de 7.9 y 6.3 metros cúbicos respectivamente. Están equipados con venteos y con una bandeja que recoge las posibles pérdidas y las manda al tanque de lodos. La bomba de trasiego de F.O/G.O, movida por un motor eléctrico, puede aspirar, a parte de los tanques almacén de G.O, desde los tanques de reboses y perdidas de G.O. Del los tanques de servicio diario el G.O. pasa a la depuradora de G.O., que con su bomba de alimentación, coge el G.O., lo depura y lo manda a los motores auxiliares pasando por unos prefiltros de G.O y por un regulador de flujo. Hay una recirculación del G.O. no quemado hacia los tanques de servicio diario. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 57 Depuradora de G.O: Depuradora Calentadores Motor eléctrico Maraca WESTFALIA Marca WESTFALIA Marca ABB Motors Modelo OSD18-0136067/18 Voltaje 440 V Modelo M2AA 132 SB-2 Capacidad 1800 l/h (HFO 380 cts. 50 oC) Potencia 48 kW Voltaje 440-480 V Velocidad Tambor 11500 rpm Temp. trabajo 170 oC Intensidad 14.4 A Liquido pesado 1kg/dm3 Presión trabajo 15 bar Frecuencia 60 Hz Sólidos 1.4 kg/dm3 Volumen 78 L Potencia 8.6 kW Factor de potencia 0.89 Velocidad 3460 rpm Peso 42 kg Existe una línea que va directamente de los tanques almacén a los tanques de servicio diario, sirve para trasegar el G.O. sin pasar por la bomba de trasiego de F.O/G.O, la presión necesaria para el trasiego en este caso la da la bomba de alimentación de la depuradora de G.O. De hecho, el trasiego de G.O. siempre se realiza por este método para dejar en reposo una de las bombas de trasiego de F.O./G.O., pues puede necesitarse para trasegar F.O. en caso de fallo de la otra bomba. También existe una línea que desvía el flujo de G.O. hacia la depuradora de fuel, y otra que va del tanque de servicio diario de G.O. al modulo de F.O., ambas para facilitar el uso de G.O en el motor principal si es necesario. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 64 Enfriador de aceite térmico: Tipo Enfriador de placas Marca / Modelo SPERRE HEAT EXCHANGER / ES 219. 1800 VH.7 Bomba contraincendios: Bomba Motor Marca Swedenborg Potencia 4.6 kW Modelo SNL40 - 160 Q 18 m3/h Consumo 3.9 kW 4.6Sistema de Aire Comprimido El sistema de aire comprimido del buque se divide en el sistema de aire de arranque para el motor principal y motores auxiliares y el sistema de aire de servicios. 4.6.1Sistema de aire de arranque Dispone de dos botellas de aire de 250 y 500 litros respectivamente a una presión de 30 bar. Botellas de Aire Comprimido Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 65 Parte del aire que sale de las botellas se dirige a una unidad reductora de presión que disminuye su presión hasta 8 bar para dar servicio a otros equipos que lo requieran, como el detector de niebla del cárter del motor principal que necesita un suministro de aire continuo a baja presión. El aire que entra en el motor se dirige a un colector de aire y luego a un distribuidor que es el encargado de aportar el aire a todos los cilindros, aunque solo les hará llegar el aire a aquellos que estén en posición de arranque, punto muerto superior, hasta que cojan la inercia suficiente para empezar el servicio con fuel oíl. Las botellas de aire del sistema se llenan gracias a los compresores de aire, existen dos compresores en servicio y un compresor de emergencia. Compresor de aire: Son compresores alternativos que producen aire a 30 bar, tienen dos cilindros de distinto tamaño, uno para aire de alta presión y otro para aire de baja presión. Tienen un filtro de aire en la parte superior del cilindro de baja presión, en la parte superior de ambos cilindros incorporan una válvula de seguridad que deja escapar el aire en caso de sobrepresión. Compresor alta presión Motor Marca J.P. SAUER & SOHN MASCHINENBAU GMBH Marca WEG Modelo 33L-100 Modelo 132M - 4 19SET05 BT 33232 Capacidad 38 m3/h Voltaje 440 V Presión 30 bar Intensidad 14.4 A Consumo 7.8 kW Frecuencia 60 Hz Velocidad 1750 rpm Potencia 8.5 kW Factor de potencia 0.88 Velocidad 1760 rpm Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 66 El aire comprimido al salir de los compresores se dirige a un separador de condensado o secador de aire, allí se elimina la humedad o vapor de agua que pueda contener el aire, esta agua será drenado directamente a la sentina, del secador el aire va directamente a las botellas de aire. Secador de aire: El secador de aire, es doble, consta de dos cilindros, en servicio solo se mantiene uno de ellos mientras que el otro permanece en reposo. Marca Zander Aufbereitung GmbH & Co. KG Modelo 11881/1 Presión de trabajo 0-16 bar Ratio Temperatura de trabajo -10/50 oC Volumen 24.5 L 4.6.2Sistema de aire de servicios Incorpora un compresor de baja presión, que comprime el aire hasta 8 bar, una botella de aire de 0.5 m3 y un secador de aire. El aire generado en el compresor de baja se almacena en la botella de aire y luego, antes de dirigirse a los servicios que lo requieran, pasa por el secador de aire. En el secador se elimina el agua que pueda contener el aire aplicándole frio para que condense el agua y pueda separarse. Compresor de baja presión: El compresor de baja es un compresor rotativo, movido por un motor eléctrico, tiene un enfriador de agua y otro de aceite, los dos del tipo radiador, el motor se refrigera por un ventilador. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 67 Características principales: Compresor de baja Motor Marca ALUP - Kompressoren GmbH Potencia 12.4 kW Modelo SCK 15 -10 MA60/50 Velocidad 3500 rpm Capacidad 90 m3/h Presión 8 bar Consumo 11 kW Velocidad 3500 rpm Los servicios que alimenta este sistema son los siguientes: - Depuradoras de F.O, G.O. y aceite lubricante. - Modulo de combustible. - Separador de sentinas. - Accionamiento de válvulas neumáticas. - Aire de servicio para cubierta principal, bodega y bodeguín. 4.7Sistema de Lastre Existe un sistema automatizado llamado Gramer que controla las operaciones de lastrado y deslastrado de los distintos tanques, permitiendo el control remoto de las bombas de lastre y la apertura o cierre de las válvulas del circuito de agua de lastre. El sistema detecta el nivel de agua de los tanques gracias a unas sondas que mandan una señal eléctrica a un sistema llamado Stein Shon que recoge todas las señales eléctricas de todas las sondas y manda su interpretación al sistema de control. Durante la navegación el proceso de renovación de agua de lastre es continuo por razones de prevención de contaminación biológica del agua del mar, además, hay que tener en cuenta que el buque realiza una parte del recorrido y de la operativa de carga y descarga en rio. El sistema de lastre cuenta con dos bombas de lastre, situadas en la sala de máquinas. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 68 Bomba de lastre: Bomba Motor Marca SPECKPUMPEN D-91161 Hilpolstein Marca ABB Motors Modelo 200-150/315-1253 Modelo M3AA 180 M-4 Q 250 m3/h Voltaje 440 V H 20.4 m Intensidad 36 A HMÁX 26 m Frecuencia 60 Hz Consumo 19.5 kW Potencia 21 kW Velocidad 1770 rpm Factor de potencia 0.85 Velocidad 1765 rpm El sistema de lastre del buque cuenta con un sistema antiescora para las operaciones de carga y descarga en puerto, este sistema, denominado heeling system, controla el balance del buque en puerto de manera automática. El sistema está compuesto por una bomba antiheeling que, para corregir el balance, llena o vacía dos tanques laterales situados a babor y estribor en la cuaderna maestra del buque. La bomba recibe el señal de un automatismo que capta e interpreta la señal eléctrica de unos sensores de nivel situados en cada uno de los tanques. El balance máximo que puede controlar este sistema es de 6o. Bomba antiheeling: Es una bomba reversible. Bomba Marca Pump-Flo Q 500 m3/h Consumo 75 kW Velocidad 1800 rpm Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 69 4.8Sistema de Sentinas El sistema de sentinas incorpora 3 pocetes en la cámara de bombas, 6 pocetes en el local del motor principal y varios pocetes a babor y estribor en bodega y bodeguín. En los pocetes se recoge el agua y restos de aceite vertidos por los distintos equipos y/o personas del buque. El sistema está concebido para poder achicar los pocetes desde un bomba de embolo situada en el local del motor principal, desde la bomba de sentinas o la bomba de servicios generales. Bomba de embolo: Bomba Motor Q 5 m3/h Marca ABB Motors Modelo M2AA 136 S-6 Voltaje 440-480 V Intensidad 7 A Frecuencia 60 Hz Potencia 3.5 kW Factor de potencia 0.75 Velocidad 1160 rpm Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 70 Bomba de sentinas: Bomba Motor Marca SPECKPUMPEN D-91161 Hilpolstein Marca ABB Motors Modelo 100 - 80 / 315 AZ Modelo M3AA 160 LB-4 HO Q 120 m3/h Voltaje 440 V H 35.7 m Intensidad 37 A HMÁX 40 m Frecuencia 60 Hz Consumo 17.5 kW Potencia 21 kW Velocidad 1740 rpm Factor de potencia 0.85 Velocidad 1740 rpm Bomba de servicios generales: Como indica su nombre esta bomba se usa para todos los servicios de agua salada del buque, pude utilizarse como bomba contraincendios, como bomba de agua de lastre, como bomba eyectora para el circuito de trasiego de sentinas y como bomba del circuito de agua salda de refrigeración. Bomba Motor Marca SPECKPUMPEN D-91161 Hilpolstein Marca ABB Motors Modelo 125-100/400-8040 Modelo M3AA 200 MLC-4 Q 120 m3/h Voltaje 440 V H 75 m Intensidad 86 A HMÁX 86 m Frecuencia 60 Hz Consumo 45.5 kW Potencia 51 kW Velocidad 1770 rpm Factor de potencia 0.85 Velocidad 1770 rpm Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 71 Cada pocete tiene su aspiración, las bombas mandan el líquido contenido en el pocete al tanque de sentinas. Cuando el tanque de sentinas está lleno, se extrae el líquido contenido y se hace pasar por el separador de sentinas, que también pude aspirar del tanque de pérdidas de aceite. El separador de sentinas separa el agua de los residuos aceitosos que pueda contener. Separador de sentinas: Marca MARINE WATER TECHNOLOGY RWO / Veolia Water Modelo SKIT/S-DEB 2.5 Capacidad 2.5 m3/h Presión de trabajo -1/3 bar Separador de Sentinas Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 72 En el proceso de separación obtenemos el agua limpia por un lado y los residuos aceitosos por el otro, estos se descargan directamente al tanque de lodos por la parte superior del separador. El agua limpia se descarga directamente al mar. En la salida de agua limpia hay un sensor fotoeléctrico que detecta la concentración de hidrocarburos en el agua en partes por millón (ppm). Si el sensor detecta una concentración de hidrocarburos mayor de 15 ppm, envía una señal eléctrica a una válvula de solenoide que controla la descarga de agua limpia del separador. Al recibir la señal la válvula solenoide cierra la descarga directa al mar y el agua recircula de nuevo a la entrada del separador. El agua será recirculada hasta que la concentración de hidrocarburos descienda a 15 ppm o menos. Otra opción para vaciar el tanque de sentinas es trasegando, con la bomba de lodos, el liquido hasta el tanque de lodos. La bomba de lodos pude aspirar también de los tanques de aceite sucio, de la purga de aceite de la bocina y del tanque de pérdidas de aceite. El tanque de lodos se descarga en puerto a una cuba especial, una vez al mes aproximadamente. Bomba de lodos: Bomba Marca SPECKPUMPEN D-91161 Hilpolstein Q 15 m3/h 4.9Sistema de Agua Sanitaria El agua dulce generada por el evaporador es almacenada en los tanques de agua dulce. Existen dos tanques hidrófobos de 750 litros regulados a una presión de 4.5 bar, uno para el agua caliente, este consta de un calentador de resistencias eléctricas; y otro para el agua a temperatura ambiente, cada tanque hidrófobo tiene su propia bomba para abastecerse de los tanques de agua dulce y para abastecer el servicio doméstico. Después del uso doméstico, el agua sucia al tanque séptico principal, existe uno más pequeño en popa que cuenta con su propia bomba para trasegar su contenido hasta el tanque principal. El buque dispone de una planta séptica de tratamiento de aguas residuales. Esta planta recoge el agua del tanque séptico principal, la trata para que esta no sea contaminante y esté libre de bacterias vivas; y la descarga en la mar. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 73 Planta séptica: Está dividida en tres tanques el primero de aireación, el segundo de decantación y en el tercero se le aplica al agua un tratamiento a base de cloro. La unidad cuenta con un compresor y una bomba propias. Marca Hamworthy Wastewater Modelo ST2A 4.10Sistemas Hidráulicos En el buque existen sistemas hidráulicos para la operativa de estiva de la carga, para la operativa de maniobra y para la operativa de arriado de los botes salvavidas. 4.10.1Arriado de los botes Para el arriado de los botes contamos con los pescantes de los botes, accionados por un motor eléctrico. Pescantes de los botes: Pescante Motor Marca FASSMER Marca BUKH Modelo DUPLEX 5 T Modelo DV 29 RME Tipo de güinche GD-KV 30 Voltaje 440 V Frecuencia 60 Hz Potencia 12.7 kW Velocidad 1000 rpm Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 80 5.1.1Sistema de rociadores en las bodegas de carga El sistema de rociadores protege la bodega principal, el bodeguín, la sala de máquinas y la cocina. El espacio de bodega y bodeguín se dividen en espacios de un número determinado de cuadernas para facilitar la disposición de los rociadores. Todas las válvulas del sistema de rociadores de la bodega y bodeguín se encuentran en la cubierta de la bodega a popa, al lado de la oficina de carga. Para operar el sistema hay que abrir todas las válvulas desde el control remoto, que permitirán el paso del agua entre la toma de mar de la bomba de lastre y la descarga a la línea de rociadores. Si falla la bomba de lastre habrá que activar la bomba de lastre número 2. La línea está conectada con la línea de la bomba contraincendios por si fallaran las dos bombas de lastre. Al mismo tiempo que se abren los rociadores hay que conectar la línea de achique de los pocetes de sentinas de la zona de carga para que no se acumule gran cantidad de agua dentro del buque poniendo en riesgo la estabilidad del buque. 5.1.2Sistema de aspersores de agua a presión de la cámara de máquinas Este sistema protege el motor principal, cada uno de los generadores auxiliares y cada una de las depuradoras. El sistema puede arrancar de forma automática o manual. Automáticamente: En cada espacio protegido hay instalados al menos 2 detectores de incendios. Si uno de los detectores detecta fuego, el Panel de Detección de Incendios situado en el puente de mando y el Panel de Descarga Remota situado en la sala de control de máquinas darán una señal de alarma, y se activará también una alarma en el espacio protegido afectado. Detector de Incendios Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 81 Si dos detectores detectan fuego al mismo tiempo, automáticamente se dispararán los rociadores del espacio protegido afectado y también saltaran las alarmas en puente, sala de control y espacio protegido. Manualmente: Desde el panel de descarga remota en la sala de control se puede activar la descarga de agua a cualquiera de los espacios protegidos, además, en el local de cada espacio protegido existe un pulsador para activar los rociadores del espacio protegido en cuestión, también se activaran las alarmas pertinentes. El sistema incorpora una bomba de agua de niebla, movida por un motor eléctrico, situada en las escaleras de bajada a la cámara de máquinas, hay que asegurarse, en caso de incendio en los espacios protegidos, que tanto la válvula de entrada como la de descarga estén abiertas. 5.1.3Sistema contra incendios de la caldera La caldera tiene un sistema interno de rociadores. La bomba del sistema se encuentra en el local técnico de proa, y el cuadro eléctrico que comanda su activación o apagado está situado en las escaleras de acceso a la cámara de máquinas. 5.1.4Sistema fijo de CO2 Los espacios protegidos con sistema fijo de CO2 son los siguientes: - Local del motor principal (24 botellas) - Local de generadores auxiliares (16 botellas) - Local de depuradoras (1 botella) - Local del generador de emergencia (1 botella) - Conducto de extracción de la cocina (1 botella) - Pañol de pinturas (1 botella) Pulsador sistema rociadores local MP Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 82 Antes de liberar el CO2 hay que evacuar todo el personal del espacio protegido afectado, detener el sistema de ventilación y procurar la estanquidad del espacio en cuestión cerrando todas las puertas y entradas de aire. Para la activación del sistema en el local del motor principal y en el local de los generadores auxiliares los disparadores del sistema se encuentran en el local técnico de popa, para la activación en el local de depuradoras, el cuadro de disparo del sistema se encuentra en la puerta de acceso al mismo local, en la parte exterior. Los disparadores del motor de emergencia se encuentran en el exterior del local del generador, en la parte de proa. Los disparadores para el conducto de extracción de la cocina se encuentran al lado de la puerta de acceso a la cocina. El dispositivo de disparo del pañol de pinturas se encuentra en la parte exterior de este, en babor. El tiempo que transcurre entre el disparo del sistema y la liberación del gas es de entre 60 y 90 segundos. Las botellas de CO2 se encuentran en el pañol de botellas de CO2, situado a popa estribor, una vez accionado el disparo del sistema hay que ir al pañol de botellas de CO2 para comprobar que la válvula de distribución del espacio afectado está correctamente abierta, si no lo está, abrirla manualmente. También hay que comprobar que las botellas pertinentes al espacio afectado estén en buen estado y operativas, si no es así, hay que conectar las botellas de los otros espacios protegidos hasta alcanzar el número de botellas establecido por el espacio afectado. La botella de CO2 del local del generador de emergencia, la del pañol de pinturas y la del extractor de la cocina están estivadas en la cubierta principal, en este caso, no será necesario ir al pañol de botellas de CO2 sino al lugar donde están estivadas. En caso de fallo de los disparadores del sistema, este puede ser activado manualmente desde el pañol de botellas de CO2. El sistema cuenta con una alarma de CO2 en cada espacio protegido que se activara automáticamente cuando se realice el disparo del sistema. Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 83 5.2Dispositivos de Seguridad El buque cuenta con todos los dispositivos de seguridad a bordo, necesarios para garantir la supervivencia en la mar según el convenio SOLAS. Botes Salvavidas: Existen dos botes salvavidas, situados a proa, a ambos costados del buque. Cada uno tiene una capacidad máxima para 18 personas. Bote de rescate: Existe un bote de rescate del tipo zodiac, situado a proa babor, en la cubierta de oficiales o cubierta B. Balsas salvavidas: A bordo hay 5 balsas salvavidas distribuidas a lo largo de la cubierta principal, 2 a proa estribor, 2 a proa babor y 1 a popa, encima del local del generador de emergencia. Chalecos salvavidas y trajes de inmersión: 1 chaleco y 1 traje por tripulante, se sitúan en cada camarote. Aros salvavidas: 5 en la cubierta principal 2 en la cubierta de carga. Radiobaliza y transponedores radar: Existen dos transponedores radar, situados en el puente de mando, una a babor y el otro a estribor. El transponedor emite una señal que puede ser captada por un radar hasta 30 millas de distancia en condiciones óptimas. Bote Salvavidas babor Bote de Rescate Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 84 Equipos de Respiración Autónoma (ERA): El buque cuenta con dos equipos ERA, situados los dos en la cubierta principal, a popa babor. Equipos de bombero: Hay dos tipos de equipos de bomberos a bordo, el FLI y el FLII. FLI: - ERA - 5 botellas de aire para el ERA - Traje de bombero tipo “Heavy Duty” (pantalón, chaqueta, casco, guantes y botas) - Guía de seguridad de 30 metros - Linterna de seguridad - Palanca o pata de cabra - Taladro eléctrico con broca de 10 mm y cable alargador de 10 m Traje de bombero tipo “Heavy Duty” Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 85 FLI: - ERA - 5 botellas de aire para el ERA - Traje de bombero tipo “Light Duty” (pantalón, chaqueta, casco, guantes y botas) El equipo FLII solo sirve de protección para fuegos de pequeñas dimensiones, es muy útil para apagar un fuego con distintos focos pequeños dispersados. El traje del equipo FLII está compuesto por varias capas aislantes que ofrecen una mayor protección ante fuegos mayores. A bordo hay dos equipos FLI, uno en el pañol de seguridad de la cubierta de subalternos, cubierta A y otro en el corredor de paso de estribor, a popa. Solo existe un equipo FLII situado en el pañol de máquinas. Cajas de bombero: Las cajas contraincendios contienen: - 1 Manguera de contraincendios de 20 m. - 2 Punta de Lanza. - 3 Llaves para conexión. Traje de bombero tipo “Light Duty” Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 86 Equipos espumógenos portátiles: Hay 3 equipos espumógenos a bordo, uno está en la cubierta de carga junto a la oficina de carga, otro en la sala de máquinas, en el tecle superior del local del motor principal, a proa del motor y el tercero se sitúa en la salida del bodeguín a cubierta principal, a proa. Cada equipo está formados por: - 1 Lanza para producción de espuma. - 2 Mangueras de 10. - 3 Mangueras para suministrar agente espumógenos. - 8 garrafas de agente espumógeno de 10 L cada una. Extintores portátiles: A bordo existen dos tipos de extintores, los extintores de polvo ABC, se usan para fuegos de sólidos, líquidos y combustibles, y los extintores de CO2, utilizados para fuegos eléctricos. Equipos para emergencias químicas: Hay cuatro equipos para emergencias químicas. Dos equipos situados en dos cajas en el pasillo de babor de la cubierta principal en popa. Estos equipos están formados por un traje estanco al gas, un ERA, y dos botellas de aire de respeto. Dos equipos situados en el pañol de seguridad de la cubierta B, formados por un traje de protección contra líquidos, casco con pantalla protectora, botas y guantes. Extintor de Polvo Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 87 Equipos de escape rápido (EEBD): Hay un total de 12 EEBD distribuidos de la siguiente manera: - 1 en el puente de mando. - 7 en el pañol de seguridad de la cubierta B - 2 en la sala de control de máquinas. - 2 en la cámara de bombas. 5.3Procedimientos de Emergencia La compañía naviera tiene procedimientos de emergencia para establecer un método de conducta para que el personal de abordo pueda desarrollar su labor de manera eficiente en situaciones de emergencia. El éxito en abordar situaciones de emergencia depende de la actuación correcta de toda la tripulación, de ello depende en gran parte de la colaboración y comunicación entre el mando del buque, los oficiales y los subalternos. Para ello es muy importante que toda la tripulación conozca y ponga en práctica los procedimientos de actuación en cada caso de emergencia. Con este fin se realizan periódicamente los siguientes ejercicios de emergencia: - Abandono del buque. - Abandono del buque con arriado. - Incendio - Hombre al agua Equipo EEBD Sala Control Máquinas Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 88 - SAR - Evacuación vía helicóptero - Inundación - Colisión - Abordaje - Varada - Embarrancada - Contaminación - Rescate en espacios cerrados - Fallo del propulsor principal - Fallo del gobierno de buque y equipo eléctrico - Polizones - Guerra - Piratería - Emergencia en la compañía Trabajo Prácticas en Buque DMN Buque OPDR CANARIAS FNB Alumno: Sergi Azón Lluch 89 6Descripción y funcionamiento de los sistemas de lucha contra la contaminación 6.1Procedimiento de lucha contra la contaminación En caso de contaminación, la primera prioridad del capitán es interrumpir la fuente y tomar medidas para tratar de minimizar los efectos de la contaminación, informando inmediatamente a la Autoridad Marina competente y a la compañía. Todas las incidencias deberán quedar reflejadas en el Diario de Navegación. Los jefes de departamento y los oficiales responsables conocerán la situación de los equipos relacionados con el MARPOL, las instrucciones de uso y sus limitaciones, procediéndose a utilizar los que sean aplicables. En puerto: Se interrumpirá inmediatamente la operación que haya causado la contaminación, se procurará evitar que aumente, se avisará inmediatamente a la autoridad portuaria. En alta mar: Cuando se produzca un vertido se procurará interrumpir o minimizar la contaminación, se avisara inmediatamente a la Autoridad Marina competente, a la Autoridad Marina de la bandera del buque y a la compañía del buque. Se informará de: - Identificación del buque y compañía: nombre del buque, matricula, bandera, nombre de la compañía, puerto de origen y puerto de destino. - Contaminación: Fecha y hora, situación geográfica del buque, causa y cantidad de la contaminación y deriva de la contaminación. - Información complementaria de las condiciones atmosféricas. Aunque los buques mercantes no suelen disponer de grandes medios para combatir una contaminación, se procurará, con los medios disponibles, luchar contra la misma. 6.2Procedimiento de descarga de residuos en tierra El Primer oficial o el Jefe de Máquinas, en función del tipo de residuos a tratar, evalúan las condiciones del proceso. Si estás son adecuadas autorizarán la descarga pudiendo delegar en un oficial de menor grado la responsabilidad de la operación y el cumplimiento de la Lista de Comprobación correspondiente. La operación de descarga se hace conjuntamente con el recepcionista de los residuos cuando éste intervenga. En caso de duda, consultará con el Primer Oficial o Jefe de Máquinas.