El transporte de yates, en buques de cargas especiales.

El transporte de yates, en buques de cargas especiales Trabajo Final de Grado Facultad de Náutica de Barcelona Universidad Politécnica de Catalunya Trabajo realizado por: Miguel Ángel Oliver Aguiló Dirigido por: José Francisco González de la Flor Grado en Náutica y Transporte Marítimo Palma de Mallorca, 10 de Octubre de 2021 Departamento de Ciencias e Ingeniería Náuticas El transporte de yates, en buques mercantes 2 El transporte de yates, en buques mercantes 3 El transporte de yates, en buques mercantes 4 Agradecimientos Agradecer en primer lugar a la Autoridad Portuaria de Palma de Mallorca, por solicitar a la compañía armadora de los buques Dockwise Yacht Express, el acceso al pantalán de Poniente y al Dique del Oeste y poder filmar bajo la autorización de ambos, los dos buques que se estudiarán con detalle durante este trabajo de investigación. Por otro lado, agradecer también a la compañía Yacht-Transport, perteneciente a Dockwise, por dejarnos filmar la operativa de descarga de dos de los yates que llevaba a bordo su buque el YachtExpress. El transporte de yates, en buques mercantes 5 Resumen Este proyecto consiste en realizar un estudio de cómo se transportan los yates que no tienen autonomía suficiente para cubrir largas distancias o bien por comodidad e incluso podría ser más económico transportarlo mediante buques de cargas especiales, ya sean de tipo grúa o semisumergibles. En dicho trabajo se detallarán aspectos como; las características y peculiaridades de este tipo de buques mercantes, las empresas que se dedican a este tipo de transporte, las condiciones o requisitos que se tienen que cumplir para llevar a cabo el traslado de la embarcación, además de las condiciones de viaje que se puede encontrar este tipo de buque y cómo se protege la carga que lleva a bordo. Finalmente, se estudiará la incidencia que tienen dichos buques, económicamente para la isla de Mallorca, puesto que este tipo de buques cada año transportan yates con más frecuencia. El transporte de yates, en buques mercantes 6 Abstract This project consists of carrying out a study of how yachts can be transported by merchant ships. Detailing aspects such as; characteristics of these vessels, companies dedicated to this type of transport, the conditions or requirements to carry out the transport of the vessel, conditions of the journey and the incidence of these vessels on the island of Mallorca, among others. El transporte de yates, en buques mercantes 7 1. Índice 1. Introducción .................................................................................................................................. 15 2. Evolución e historia de los buques de cargas especiales (Heavy Lift Carrier) ............................... 19 2.1. Evolución e historia de los primeros buques HLC ................................................................. 19 2.2. Pasado los buques Heavy Lift Carrier. ................................................................................... 24 2.3. El boom de los HLC en el año 2000 y sus características ...................................................... 29 2.4. Envergadura de las cargas ..................................................................................................... 34 2.5. Los criterios operativos del transporte ................................................................................. 35 2.6. Características de los Heavy Lift Carriers durante la primera década del año 2000 ............. 36 3. Tipología de buques para el transporte de cargas (Doc 1) ........................................................... 38 3.1. Tipos de buques, Heavy Lift Carrier (HLC) ............................................................................. 38 3.1.1. Los buques semisumergibles ......................................................................................... 38 3.1.2. Los buques de cubierta abierta ..................................................................................... 38 3.1.3. Los buques dique ........................................................................................................... 40 3.2. Tipos de grúas ........................................................................................................................ 42 3.3. Embarque por pérdida de flotabilidad .................................................................................. 43 3.4. El método de deslizamiento .................................................................................................. 44 3.5. Análisis del transporte seco .................................................................................................. 45 4. Aspectos técnicos del comportamiento de estos buques ............................................................. 47 4.1. Trabajos ................................................................................................................................. 48 4.2. Herramientas y método ........................................................................................................ 50 5. Condiciones o requisitos para llevar a cabo el transporte y empresas que se dedican al transporte de yates de lujo. .................................................................................................................. 51 5.1. Condiciones del traslado (presupuesto) ................................................................................ 51 5.2. Características del yate a trasladar ....................................................................................... 55 5.3. Características del buque HLC ............................................................................................... 61 5.4. Operativa de carga, trincaje y descarga ................................................................................ 63 5.5. Aguas de lastre ...................................................................................................................... 75 6. Condiciones del viaje ..................................................................................................................... 78 6.1. Rutas más frecuentes ............................................................................................................ 79 7. Como inciden estos buques en la isla mallorquina ....................................................................... 84 7.1. Que tipos de buques llegan hasta nuestras aguas con yates a bordo .................................. 84 7.2. Prensa local mallorquina ..................................................................................................... 102 El transporte de yates, en buques mercantes 8 7.2.1. Última Hora ................................................................................................................. 102 7.2.2. Diario de Mallorca ....................................................................................................... 108 7.2.3. Puente de Mando ........................................................................................................ 112 7.2.4. Super Yacht Times ....................................................................................................... 114 7.2.5. Gaceta Náutica ............................................................................................................ 118 7.3. Fechas y frecuencia de estos traslados ............................................................................... 121 8. Motivo, por el que se usan este tipo de buques HLC, para el transporte de yates de lujo. ....... 123 9. Actualidad .................................................................................................................................... 124 10. Trabajo de campo .................................................................................................................... 134 11. Conclusiones ............................................................................................................................ 139 12. Bibliografía ............................................................................................................................... 141 El transporte de yates, en buques mercantes 9 Lista de tablas Tabla 1. Características (Lix) .................................................................................................................. 29 Tabla 2. Características (Lix) .................................................................................................................. 30 Tabla 3. Características (Lix) .................................................................................................................. 33 Tabla 4. Evolución de las cargas (Lix) .................................................................................................... 34 Tabla 5. Características de buques (Lix) ................................................................................................ 36 El transporte de yates, en buques mercantes 16 Ilustración 1. Ocean Servant II (Va de Barcos) Ilustración 2. Ocean Servant II (Va de Barcos) El transporte de yates, en buques mercantes 17 El resultado de dicho avance de la ingeniería, fue descubrir que si la gabarra se sumergía la profundidad adecuada, embarcar la correspondiente carga, no se veía limitada la carena no necesitaba ser revisada ni vigilada por los submarinistas, por lo tanto supone un ahorro en los costes de operativa de carga y descarga; durante la emersión e inmersión, la cubierta podía mantenerse paralela a la quilla de la carga. Otro aspecto técnico a destacar es que los Ocean Servants, fueron equipados con dos propulsores omnidireccionales de 500 Hp. Con esta propulsión auxiliar la gabarra podía seguir siendo maniobrada si el cabo de remolque sufriera una rotura, pero tan solo servían para maniobrar y no para propulsarla realizando una navegación marítima con sus propios medios. El transporte de yates, en buques mercantes 18 El transporte de yates, en buques mercantes 19 2. Evolución e historia de los buques de cargas especiales (Heavy Lift Carrier) En la evolución e historia de los buques de cargas especiales es imprescindible mencionar al autor de la tesis doctoral Estabilidad de un buque Ultra Heavy Lift Carrier del doctor José Luís Aguilar Vázquez. (Vázquez, Abril 2012) 2.1. Evolución e historia de los primeros buques HLC El departamento de ingeniería de esta empresa, en tan solo 3 años lanzó al mercado el primer par de buques semisumergibles para el transporte de cargas pesadas, el Super Servant I y II. Nacieron de los transportes y pruebas realizadas con las gabarras con torretas pero ahora sí disponían de propulsión y maniobra propia para realizar una travesía marítima. La incorporación de los dos motores de propulsión interna significó la extinción del lento y débil remolque que proporcionó un aumento de fiabilidad y seguridad en el transporte de cargas pesadas. En pocos años, ya había un total de 6 buques de este tipo, que fueron añadidos a la flota ya existente. Estos nuevos buques, podían ser sumergidos a una profundidad de 15 metros, permitiendo un total de 6.5 metros de agua sobre su cubierta principal. El lastrado y deslastrado era realizado por unas bombas impulsadas mediante unos compresores neumáticos. A partir del año 1980, el mercado del transporte de carga pesada sufrió una caída de la demanda de fletes de cargas pesadas, debido a un exceso de capacidad y algunos buques como el petrolero Suez Max, fueron reconvertidos. En 1981, surgió un diseño alternativo de sumergibles, el buque Swan fue el primero de esta remodelación, convirtiéndose en buques semisumergibles con capacidad para el transporte de mercancías a granel líquidas. El primer buque construido de una serie de 4 buques iguales, tenía la capacidad de sumergirse para cargar sobre sus cubiertas mercancías flotantes, con la añadidura de que el buque disponía de una serie de tanques que se llenaban de carga líquida y servía para lastrar el buque y aprovechar una inmersión para cargar carga líquida al mismo tiempo. En conclusión dichos buques transportaban cargas flotantes y aprovechaban el proceso de inmersión para lastrar los tanques con cargas líquidas. El transporte de yates, en buques mercantes 20 Los siguientes buques fueron construidos tan solo un año después y recibieron el nombre de Tern, Swift y Teal. Una de las diferencias más significativas de estos buques, es que no disponían de torres estabilizadoras en popa, puesto que el propio casco hacía la misma función. Tienen una cubierta libre por los costados, pero se encuentra restringida en proa por el castillo y en popa por la toldilla. Ilustración 3. Buque Swan (Vessel Finder) La mayoría de las cargas que se transportaban en alta mar, normalmente son plataformas de perforación, diques flotantes, barcos grúa, barcazas, cascos a medio construir, materiales de dragado… Fue en 1982 cuando se crearon los semisumergibles a partir de convertir un petrolero existente. Proceso en el cual la parte central de la carena es retirado y reemplazado por una cubierta de carga con menor puntal y más corta. Dos ejemplos claros de este tipo de remodelación fueron los buques Sibig Venture y el buque Ferncarrier. Esta técnica tiene un objetivo claro, ahorrar costes, es decir es más barato reconvertir un petrolero y aprovechar la existencia del mismo, que construir un barco nuevo para dicho propósito. El transporte de yates, en buques mercantes 21 Ilustración 4. Sibing Venture (astilleros de Cádiz) Un año después, nace el primero de los 3 Might Servants. Estos barcos pertenecían a la clase más avanzada, fruto del conocimiento y experiencia de la compañía armadora. Ilustración 5. Mighty Servant 1 (Vessel Finder) El transporte de yates, en buques mercantes 22 Un aspecto técnico muy inteligente que añadieron los ingenieros a este tipo de barcos, fue la capacidad de poder desmontar las torres estabilizadoras de popa permitiendo la navegación sin su presencia. Años posteriores, se construyó una nueva versión de estas clases de semisumergibles con lo que darían paso a un parón durante un tiempo, en lo que se refiere a la construcción de nuevos buques semisumergibles. Este buque que se construyó era el Transshelf, uno de los mayores semisumergibles durante la década. Ilustración 6. Transshelf (Baltic Shipping) En 1993, dos empresas de transporte Dock Express Shipping y Wijsmuller, acordaron combinar sus intereses, con el objetivo de convertirse en la compañía naviera más versátil y grande de la navegación marítima en el transporte pesado. La fusión se completó definitivamente el 1 de enero de 1994, la creación de una nueva empresa lamada Dockwise. Este mismo mes, la flota de dicha empresa estaba constituida por: Super Servant 3, 4, 5 y 6. Might Servant 1, 2 y 3. Dock Express 10, 11, 12, y 20 Transshelf (buque en gestión) 13 años más tarde, se construye la última serie de semisumergibles. Dicha serie fue la mayor de los buques construidos para el transporte de cargas pesadas, manteniendo los criterios de diseño desarrollados desde hacía más de dos décadas. El transporte de yates, en buques mercantes 23 En el año 1999, Dockwise realizó la entrega de la Jumboised Might Servant 1 de los astilleros de Hyundai Mipo, en Corea del Sur. Este buque fue ampliado la manga en 10 metros y aumentó su eslora 30 metros más, para convertirse en el mayor buque de la flota Dockwise hasta el momento. Entre el año 1999 y 2000, fueron construidos los dos buques que forman la clase Marlin, constituyendo hasta día de hoy la vanguardia en esta clase de buques Fue en 2001 cuando la compañía Dockwise y la de transporte Pesado Offshore ASA (HTO) acordaron también combinar sus empresas. Todo esto sumado, a los dos buques de transporte pesado, el Black Marlin y Blue Marlin, a la flota Dockwise. Es importante destacar, que durante este mismo periodo de tiempo, la compañía de China, COSCO entró en el mercado y puso en servicio dos buques mejorados, los “Super Servants” de la serie KOU. Inicialmente ninguno de estos buques era capaz de transportar plataformas Jack – up, sin embargo uno de estos buques fue modificado, por lo cual se encuentra en condiciones para el transporte de las plataformas de prospección. Ilustración 7. Taiankou (Doc PLayer) Fue en el 2004 cuando dicho buque volvió a entrar en servicio como el buque más grande del mundo del transporte de cargas pesadas. A día de hoy, la naviera Dockwise es reconocida como el especialista líder en el transporte marítimo pesado. En las actividades de dicha naviera, se incluyen el diseño, ingeniería, planificación y la logística necesaria para garantizar la carga, el transporte y la descarga de la mercancía en prefecto estado. El transporte de yates, en buques mercantes 24 Actualmente, estas cargas se comprenden desde un pequeño yate de vela o motor de 10 toneladas de peso, hasta una plataforma de perforación y producción petrolífera con un peso de hasta 73.000 toneladas. Debido también a un aumento de la instalación de aerogeneradores marinos, para la producción de energías renovables, ha aumentado el flete para poder transportar dichos aerogeneradores, desde el lugar de su creación hasta el lugar de su instalación, transportando dichas partes mediante un buque de transporte de cargas pesadas. 2.2. Pasado los buques Heavy Lift Carrier. Los buques llamados Lift Carrier, han sido utilizados para el transporte de yates, embarcaciones de recreo y en sus inicios, artefactos de dimensiones reducidas o limitadas por los medios de izada o deslizamiento disponibles en los muelles de embarque. Los buques tipo “LASH” (Lighter Aboard Ship) son transportes de barcazas de dimensiones concretas que funcionan como un dique flotante; se sumerge el buque hasta recibir las barcazas y se eleva durante el transporte. Su relación con los nuevos Heavy Lift Carrier es descriptiva, puesto que ambos utilizan el proceso de inmersión para realizar la toma de carga. Ilustración 8. Light Lighter Bassin Con el paso de los años, las cargas a transportar han ido aumentando su tamaño cada vez más, debido a la demanda mundial, de plataformas petrolíferas, aumento en el traslado de yates… Por lo tanto un Lift Carrier tradicional la posición y estiba de la carga sobre la cubierta del buque, se podía hacer con medios de izada de superficie o deslizantes. El plan de estiba ha ido cambiando radicalmente con el paso de los años debido al aumento en varias miles de toneladas, de las cargas a transportar. El transporte de yates, en buques mercantes 25 La solución ha llegado de la mano de los buques Heavy Lift Carriers, muchos de ellos construidos con unas dimensiones en sus inicios y después de varios años de servicio, retirados y rediseñados para poder transportar cargas más pesadas y grandes. Dichos buques se caracterizan por su capacidad de cargar y descargar la carga que transportan por lo que se debe asegurar la estabilidad en todos los procesos de carga y descarga en que tengan lugar dichas operaciones. Ilustración 9. Heavy Lift Vessel (Alami) La estabilidad en estas condiciones de carga transitorias no son las mismas que en condiciones de navegación normales. En estas condiciones de carga se aplican los criterios de las Sociedades de Clasificación para la clasificación de artefactos Offshore. Aparecen los dos primeros buques de peso muerto en torno a las 50.000 TM, el Blue Marlin y el Black Marlin, cambiaron el concepto de transporte de cargas especiales, a unas dimensiones impensables a día de hoy. El transporte de yates, en buques mercantes 32 Ilustración 16. Skid-on/Skid-off (Boat Shipping Qoute) Ilustración 17. Lift-on/Lift-off (Boat Shipping Qoute) El transporte de yates, en buques mercantes 33 Como bien hemos comentado anteriormente, a partir del año 2000 son varias las compañías que se lanzan al flete de este tipo de buques y que muchos son puestos en servicio y poco tiempo después de su creación, retirados, modificados y puestos de nuevo en servicio, con el fin de poder transportar cargas de mayor dimensión y peso. Un buen ejemplo es la introducción en este tipo de transportes al continente asiático, como la compañía China COSCO que después de la construcción y puesta en servicio de dos buques el “Tai An Kou” y Kang Sheng Kou”, ambos más pequeños que el Blue Marlin entran en el mercado de fletes en 2002. Después de un breve periodo de servicio, el buque “Tai An Kou”, es retirado del servicio y se le aumenta la manga de 32.2m a 36m con el objetivo de aumentar la estabilidad y el peso muerto. El buque “Kang Sheng Kou” fue retirado durante el año 2008 para modificar la manga al igual que su gemelo. Finalmente, debemos destacar varios aspectos: Las trasformaciones de buques petroleros en buques Heavy Lift Carrier La creación de nuevas empresas que surgen a partir del año 2000 y que se introducen en el mercado de fletes especializándose en el transporte de equipos de perforación de prospecciones petrolíferas El crecimiento significativo a partir del año 2005 del número de armadores. Para nuestro trabajo de investigación, es de vital importancia destacar la siguiente compañía, puesto que las cargas que depositan en sus semisumergibles son yates y embarcaciones de todo tipo de esloras. Nos referimos a la compañía Super Yacht Transport (DYT) de Ámsterdam. A parte de otros barcos que posee la compañía para el transporte de embarcaciones y buques, alrededor del mundo, cabe destacar dos buques como son el Super Servant 4 y 5 Tabla 3. Características (Lix) El transporte de yates, en buques mercantes 34 Estos dos buques, han sido transformados para el transporte de yates de grandes dimensiones. Estos yates, son estibados en cubierta y protegidos de la mar por las elevadas amuras que posee el barco en ambas bandas. 2.4. Envergadura de las cargas La gráfica creada a continuación, muestra la evolución de las cargas transportadas a bordo, es decir el aumento de las dimensiones y peso de las cargas, provocó la modificación de muchos de los buques, tanto para aumentar su estabilidad como su capacidad de carga, modificando esloras y mangas generalmente. Dichos buques ya construidos sufrían dichas modificaciones para solventar la demanda de fletes para cargas y distancias cada vez mayores. Tabla 4. Evolución de las cargas (Lix) El transporte de yates, en buques mercantes 35 2.5. Los criterios operativos del transporte Un principio básico de seguridad del transporte naval viene puesto entredicho durante el transporte de las plataformas semisumergibles y en concreto de la plataforma “Thunder Horse”. Las dimensiones de la carga que va a posicionarse en cubierta deberán estar contenidas dentro de las dimensiones de la cubierta del buque, en cuanto la navegación por mares agitados podría provocar la pérdida de la misma. Así mismo la carga deberá estar suficientemente amarrada para evitar desplazamientos o movimientos de la misma durante la navegación que pudieran perjudicar tanto el estado de la carga como la estabilidad del buque. Es en este caso, dónde el armador opta por posicionar la carga sobresaliendo por ambas bandas 25,4 m y a cambio realiza el transporte buscando los meses de navegación que ofrecen mejores condiciones climáticas. Esta nueva característica viene a complicar más aún el problema y a plantearnos nuevas condiciones de futuro. Concluimos realizando el siguiente análisis; partiendo de estos conceptos comentados en los párrafos anteriores, bastaría considerar las dimensiones de las plataformas Offshore semisumergibles y otros artefactos como yates de lujo, en función de su peso, posición del centro de gravedad y dimensiones para plantearnos las posibles características del buque para realizar el transporte. El transporte de yates, en buques mercantes 36 2.6. Características de los Heavy Lift Carriers durante la primera década del año 2000 Cabe destacar que a partir del año 2005 el transporte de cargas no ha cambiado sustancialmente, aunque sí ha crecido el número de empresas armadoras que se han incorporado al mercado de fletes con buques tanques (petroleros) modificados aunque adecuados para el transporte de plataformas y otras cargas en cubierta. El mercado en este periodo evoluciona con nuevas transformaciones que se incorporan al mercado de “Lift Carrier” aunque no así el mercado de nuevas construcciones permanece con pocas novedades. Entre estas transformaciones podemos destacar, a principios del año 2008, dos buques: “Ancora” (ex “Soga Ancora”) y “Hawk”. Ambos buques con una manga de 44,5 m y un peso muerto de 54.000t Entre los años 200 y 2009 6 buques petroleros “Suezmax” (ex “Frontline”) son retirados del servicio para ser modificados y transformados en “Lift Carrier” En la siguiente tabla podemos observar los buques construidos de tipo “Heavy Lift Carrier” publicada en el año 2008 por CORE, National University of Singapore Tabla 5. Características de buques (Lix) Es clave mencionar que las expectativas de nuevos contratos están creciendo de forma importante. El transporte de yates, en buques mercantes 37 El transporte de yates, en buques mercantes 38 3. Tipología de buques para el transporte de cargas (Doc 1) Con la intención de profundizar en el entorno de la tipología de buques para el transporte de cargas, cabe mencionar el estudio hecho por Gregory Colomar Lix en el proyecto Los Semisumergibles de Cargas Pesadas (Lix)donde destacaré las principales características en los siguientes apartados. 3.1. Tipos de buques, Heavy Lift Carrier (HLC) 3.1.1. Los buques semisumergibles Estos buques, están diseñados de forma que pueden variar su calado, mediante el llenado de sus tanques de lastre, dentro de unos márgenes de hasta 15 metros. Manteniendo la estabilidad en todo momento, pueden cargar y descargar en sus cubiertas todo lo que pueda flotar sobre ellas. Para ello disponen de unos sistemas muy avanzados que les permiten monitorizar y controlar todas las operaciones de lastrado necesarias para cambiar las condiciones del barco tal y como se deseen en los diferentes momentos de la operativa. Estos buques fueron construidos específicamente para el transporte de cargas pesadas, y por ello comparten las características necesarias para cumplir con sus funciones. Como pueden ser las cubiertas altamente reforzadas o los potentes medios de carga propios que les permite ser totalmente independientes de infraestructuras en tierra. 3.1.2. Los buques de cubierta abierta Este tipo de semisumergible, se caracteriza por no tener costados que impidan que la carga sobresalga. Por otro lado cuenta con el inconveniente de que estos costados inexistentes no pueden proteger la carga del mar. El puente de gobierno del buque, está situado en proa, se encuentra a 25 metros de altura sobre la cubierta principal. Solo disponen de una cubierta de carga, que es la cubierta principal de carga, situada entre los 10 y 15 metros de la quilla, dependiendo del tamaño del buque. La cubierta de carga, está libre por los costados y por popa. Es curioso que en popa, muchas veces se puede ver que el buque lleva instaladas en los extremos de las aletas, dos torretas, que se pueden El transporte de yates, en buques mercantes 39 instalar o no dependiendo de la carga que se va a transportar. Dichas torretas cumplen el objetivo de estabilizar el buque cuando se encuentra sumergido. En el proceso de inmersión del buque, se llenan los tanques de lastre que se encuentran por debajo de la cubierta de carga, las torretas también se llenan de agua y algunos tanques, dispuestos bajo el puente de gobierno. Dichos procesos están calculados y monitorizados en todo momento, de forma que son capaces de variar su asiento de forma controlada. Para llevar a cabo este proceso, dichos buques disponen de unos sistemas informáticos que van midiendo en todo momento la posición del buque y actúan en consecuencia, aunque con estos sistemas, tan solo cuentan los buques más avanzados o los que han sido renovados, con el paso de los años La distribución de los tanques de lastre está formada de manera que, cuentan con tanques altos y de doble fondo, alrededor de una gran cantidad de tanques de menor tamaño. Este aspecto técnico es de vital importancia, puesto que a lo largo de los años hemos visto que las superficies libre en un buque, pueden generar problemas de estabilidad, por lo tanto, la gran cantidad de tanques pequeños favorece el control sobre el buque y las influencias de las superficies libres que se podrían llegar a darse si fuesen mayores. En cuanto a los tanques de doble fondo, son un elemento de seguridad porque protegen al buque de hundirse en caso de tocar fondo y permiten reducir el centro de gravedad cuando se transportan grandes y pesadas cargas, adquiriendo una mayor estabilidad. En caso de tratarse de cargas ligeras, son llenados los tanques de lastre e dos pisos para que el buque se encuentre en situación de exceso, reduciendo así las situaciones de balanceo ante una mar gruesa. El llenado de los tanques se realiza mediante una serie de potentes bombas, que pueden ser impulsadas tanto de forma eléctrica como neumática, tanto sea a parir de unos generadores o compresores, a partir del combustible del propio buque, se consigue bombear todo el caudal de agua de lastre que se necesite para realizar la operativa. El tamaño de estos buques es tal que no se ven afectados por un pérdida de velocidad debido a una mar gruesa y su capacidad de combustible es suficiente para dar media vuelta al mundo sin necesidad de reabastecimiento. Estos buques poseen unos desplazamientos de 78.000 Toneladas y cuentan con la capacidad de poder transportar cargas flotantes de hasta 73.000 Toneladas. Los métodos de carga de este tipo de buques, son diversos: Flo-Flo: el buque puede sumergirse y cargar sobre su cubierta todo tipo de mercancías flotantes. Ro-Ro: el buque puede embarcar carga rodad, estando atracado en el muelle cargar y descargar con sus propios medios de carga, como pueden ser varias rampas situadas en varios puntos del buque y regular su calado con el fin de que dichas rampas queden a nivel con el muelle de carga. Skid on: el buque puede embarcar la carga mediante la disposición de unos railes, por lo cual la carga puede ser deslizada o rodada sobre sus cubiertas, no requieren la presencia de torretas estabilizadoras de popa por lo que pueden trabajar sin ellas y transportar cargas mayores. El transporte de yates, en buques mercantes 40 3.1.3. Los buques dique Estos buques, constituidos por unos costados altos, proporcionan una seguridad a la carga, contra los efectos del mar. Como contratiempo podemos observar que estos costados también limitan el tamaño de la carga, que no puede sobresalir por los costados, pero si puede sobresalir por la popa, ya que la tienen abierta. Algunos de estos buques, contienen unas compuertas en popa, que permiten la entrada de objetos flotantes u otros buques más pequeños. Muchas de estas compuertas, también pueden ejercer la función de rampas y embarcar mercancía rodada desde el muelle de carga. Por lo que se refiere a los medios de izado para la carga, algunos tienen grúas, puntales o plumas, aunque no todos poseen una propia. Algunos buques tienen entre dos o 3 grúas o puntales, todos situados en el mismo costado del buque lo que permite trabajar a las grúas de forma simultánea, para izar una carga, tener más control de la propia carga y más capacidad de izado por lo que al peso de la carga se refiere. Otros buques tienen grúas puente, que se deslizan a lo largo de la eslora del buque, es decir de proa a popa, mediante unos railes. Ilustración 18. Combi Dock (Fleet Mon) Generalmente esta clase de buques se divide en tres tipos, generalizados a lo largo de los últimos años: En primer lugar están los buques que contienen de dos a tres grúas en uno de los costados del buque y cuentan con una compuerta de popa para poder embarcar mercancías rodadas. Contiene unas cubiertas móviles que le facilita la creación de espacios estancos al sumergirse y así poder embarcar cargas flotantes combinando la operativa con otra mercancía seca, previamente embarcada. El transporte de yates, en buques mercantes 41 Podemos asegurar, que estos buques son los más completos a la hora de embarcar mercancías debido a su gran variedad de métodos de carga. Los medios de carga que posee el buque son:  RO/RO: Embarque de carga de forma rodada.  FLO/FLO: Embarque de carga de forma flotada  LO/LO: Embarque de carga de forma izada.  SKIDDING: Embarque de carga de forma deslizada En segundo lugar, aparecen los buques dique, con unos costados muy altos y con rampas reforzadas en popa, para embarcar mercancía rodada. Pueden transportar contenedores sobre sus costados además de grandes cargas permitiendo el transporte combinado de mercancías. Estos buques, debido a su gran variedad de los métodos de carga y posibilidad de transportar cargas de diferentes tipos, los hace muy polivalentes y eficientes. Los medios de carga que posee el buque son:  RO/RO  FLO/FLO  SKIDDING Por último, encontramos el tipo de buque especializado en el transporte de grúas pórtico, de la clase dock express, que han patentado un método llamado FORK-LIFT, un método que sirve para poder tomar por debajo las grúas pórtico de tierra y elevarlas sobre las horquillas, pudiendo deslizarlas hacia proa, transportando hasta tres o cuatro grúas en el mismo viaje. Este es el tipo de buque que más profundizaremos en este trabajo de investigación, puesto que son los buques que transportan yates de lujo de todo tipo de esloras. Por lo tanto se ayudan con estas grúas para guiar los yates entre los costados del buque, cuando este se encuentra sumergido. Con el paso de los años, el tamaño de las grúas pórtico ha aumentado considerablemente, por lo que estos buques quedan limitados para el transporte de las mismas. Por este motivo, los buques que han quedado limitados para el transporte de grúas, se han adaptado o bien modificado, para el transporte de yates privados, debido al aumento de fletes demandado en este sector El transporte de yates, en buques mercantes 48 Concluiremos este apartado haciendo mención a los criterios de estabilidad que deben cumplir estos buques en navegación, de acuerdo con las resoluciones de IMO MSC 85/26 Add. 1 ANNEX 2 y SOLAS Ch.11 y la Sociedad de Clasificación “DNV Rules for clasification of ships” Part 5 Ch 7 Sec. 21” Semisumergible Heavy transport vessels y “Damage Stability of Cargo Ships” Part. 5 Ch. 2 Sec. 8. 4.1. Trabajos Para estudiar la estabilidad de este tipo de buques, debemos empezar por crear unas carenas sistemáticas que por una parte recogiese la experiencia que hasta la fecha se tenía de este tipo de buques, tanto los aciertos conseguidos, como los defectos constatados y por otro lado, estudiar las vías de optimización de los mismos para que los resultados obtenidos sean fiables. A pesar de las dificultades encontradas en los inicios, a partir del proyecto de investigación, podemos aprender los aspectos más técnicos de este tipo de buques mencionados a continuación:  Se estudia la compartimentación utilizando tanques de lastre pequeños, con lo que se eliminan las superficies libres. Dichos tanques se encuentran situados en tres niveles y otros en la cubierta de popa, estos podrían mejorar la estabilidad en los procesos de inmersión, emersión y durante la navegación. Consideramos, que estos buques contienen los equipos de lastre con la tecnología suficiente para que estos sean fiables en las operativas.  Se estudian las características principales de los buques HLC que han aumentado su manga y aquellos armadores que quieren hacerlo, ya sea para aumentar su capacidad de carga o bien reconvertir un buque.  Se estudia la normativa IMO que nos indica que para mayores pesos con un ZGC de los mismos, cumpliendo los criterios de IMO de estabilidad, necesitamos buques de manga cada vez mayores.  Para lograr con éxito las maniobras de inmersión y emersión será necesario un GM inicial suficiente para afrontar adecuadamente estas maniobras. En la maniobra de inmersión, el buque debe poder sumergirse por encima de la cubierta de cierre hasta 10 metros aproximadamente. El área de flotación resultante queda reducida a la superficie de flotación del castillo de proa y los tanques de trimado del buque de las torres estabilizadoras sobre la cubierta de popa y el área de flotación de la carga sobre la cubierta. Si el calado del buque es tal que la cubierta intemperie del propio esta a nivel del agua, el área de flotación de la carga es nula y la superficie de flotación se reducirá únicamente a la del buque, está será relativamente pequeña en general, lo que producirá un momento de inercia del área de flotación pequeña y volúmenes de desplazamiento grandes, por lo tanto el radio metacéntrico, transversal y longitudinal tendrán valores de GZ incluso negativos para grandes desplazamientos y pequeñas escoras.  Por lo que se refiere a la escora de estos buques, hasta ahora los pocos buques construidos de los que este proyecto de investigación tiene constancia, obviando la nueva construcción de un solo buque llamado Dockwise Vanguard, de la compañía BOLKI, los otros buques tienen una manga entre 42 y 62 metros. La consideración de estos buques como “Offshore Supply Vessels” nos permite utilizar una normativa más permisiva, es decir GZ máximo para ángulos no inferiores a 15º. El transporte de yates, en buques mercantes 49  Valorar la influencia de las dimensiones de la manga del buque para la estabilidad del mismo de acuerdo con la normativa IMO. Por lo tanto si aumenta la manga de un HLC: o El Momento de Inercia transversal de flotación conocido como (It) es decir el momento de inercia del área de flotación respecto al plano de crujía, aumentará proporcionalmente al cubo de la manga. o El Radio Metacéntrico transversal (BM) habrá aumentado proporcionalmente al cuadro de la manga. o La cota KB del centro de carena se habrá mantenido prácticamente invariable si se han mantenido los coeficientes de afinamiento de la carena por lo que el Metacentro Transversal inicial habrá subido una distancia igual al incremento de BM.  Prever el comportamiento de un buque de estas características en su fase de proyecto es de por sí una necesidad a día de hoy en cuanto permite tomar decisiones a tiempo. Los datos que aporta la estabilidad del buque son para la viabilidad del flete pero también par a la necesidad de evaluar la operatividad es conveniente conocer el comportamiento del buque en la mar para el mayor número posible de velocidades y rumbos relativos “buque – oleaje”. Lo habitual es obtener los operadores de amplitud de respuesta (R.A.O) o las funciones de transferencia en un canal de pruebas.  A día de hoy está muy extendido estudiar el comportamiento del buque en la mar, basado en el concepto “strip teoría” o teoría de rebanadas. Esta teoría se basa en suponer que el buque navega a velocidades moderadas en ausencia de sustentación dinámica y que la forma de sus cuadernas varía gradualmente a lo largo de su eslora, cuya magnitud predomina sobre la manga o el calado. El transporte de yates, en buques mercantes 50 4.2. Herramientas y método Las herramientas matemáticas e informáticas que podemos observar que se han utilizado para realizar el trabajo de investigación son: Ecuaciones generales de equilibrio del sólido rígido. Mediante el software informático MAXSURF e HYDROMAX se extraen los siguientes parámetros: KG máximos según los diferentes criterios de estabilidad, curvas de estabilidad, carenas rectas y curvas hidrostáticas, valores de los brazos KN, calibración de tanques, condiciones de equilibrio. El transporte de yates, en buques mercantes 51 5. Condiciones o requisitos para llevar a cabo el transporte y empresas que se dedican al transporte de yates de lujo. 5.1. Condiciones del traslado (presupuesto) El 28 de abril de 2021 yo como Miguel Ángel Oliver, solicité un presupuesto a la compañía Yachttransport (DYT), sabiendo que es una de las compañías punteras en el traslado de yates de lujo alrededor de todo el mundo. El traslado que se realizó fue mediante el buque de tipo dique, semi-sumergible YACHT EXPRESS. En este apartado, primero explicaremos que el yate en cuestión, pertenece a nuestra empresa de alquiler de barcos fundada este verano. El modelo del barco es un Falcon 86 y recibe el nombre de Vida Loca. Como se podrá verificar a continuación mediante un documento verídico de la propia compañía, las condiciones impuestas por la compañía, acerca de la carga, transporte y descarga de nuestro yate. No se trata de un yate de grandes dimensiones, como si podrán observar en apartados siguientes, mediante imágenes y mención de videos que yo mismo filmé en el pantalán del dique del Oeste en Palma de Mallorca, donde dos tipos de HLC, realizaban con sus propios medios diferentes operativas de descarga. En estas imágenes podremos observar que a bordo de estos dos buques había embarcaciones de toda medida y costo, desde barcos de 8 metros a yates de 60 metros o más. El Vida Loca, tiene una eslora de 26,20 metros, su manga es de 6,40 metros y su calado es de 1,40 metros, medidas importantísimas para que los ingenieros y la compañía armadora realicen el plano de estiba, con el fin de introducir en el buque la mayor cantidad de yates posibles aprovechando el máximo el espacio del buque durante y el viaje, siempre sin dañar la carga. El transporte de yates, en buques mercantes 52 A continuación se pueden observar las condiciones de la compañía de transporte, sobre el flete de nuestro yate. Ilustración 23. Presupuesto El transporte de yates, en buques mercantes 53 Tenga en cuenta que el flete se calcula sobre la eslora y la manga reales del yate y debe incluir todos los salientes (bauprés, pescantes, plataformas de baño, veleta, etc.). Un cambio en las dimensiones o en el valor declarado del yate dará lugar a un cambio en el precio de transporte cotizado. Condiciones: Estándar Incluyendo la Cuna Incluye: Carga, amarre, descarga y seguro de transporte de su yate. Excluye: Aranceles, impuestos (incluyendo, pero sin limitarse a, el IVA) y tasas de flete si son aplicables. Ilustración 24. Presupuesto El transporte de yates, en buques mercantes 54 Condiciones de pago El 100% del flete debe pagarse a la firma de la nota de reserva y dentro de los 15 días siguientes a la emisión de la nota de reserva. El pago debe realizarse inmediatamente si la reserva se realiza con menos de ocho semanas de antelación a la fecha de carga programada. Términos de la reserva de espacio Ningún espacio está reservado hasta que se reciba una Nota de Reserva ejecutada y el pago haya sido recibido antes de la fecha de vencimiento. Seguro El deducible del seguro bajo esta póliza, por el cual el propietario del yate será responsable, de $ 5.000,00 USD. Conclusión El coste del traslado fue de 89.700,00 USD IVA no incluido. En euros y teniendo en cuenta el IVA, el total del traslado del yate asciende a 77.334,25€ más el 21% de IVA, queda una cantidad de 93.575€. El transporte de yates, en buques mercantes 55 5.2. Características del yate a trasladar Ilustración 25. Imagen de autor Ilustración 26. Imagen de autor El transporte de yates, en buques mercantes 56 Ilustración 27. Imagen de autor Ilustración 28. Imagen de autor El transporte de yates, en buques mercantes 57 Ilustración 29. Imagen de autor Ilustración 30. Imagen de autor El transporte de yates, en buques mercantes 64 Ilustración 42. Instalación de cuñas (Yacht-Express) Estas piezas son soldadas al acero de la cubierta del buque, para asegurar la base y que no se dé lugar a corrimientos de la carga. Ilustración 43. Trabajos de soldadura (Yacht-Express) El transporte de yates, en buques mercantes 65 Ilustración 44. Cámara exterior, momento de inmersión (Yacht-Express) Posteriormente se inicia el lastrado e inmersión del buque. de forma controlada y monitorizada en todo mo Ilustración 45. Inmersión del buque (Yacht-Express) El transporte de yates, en buques mercantes 66 Ilustración 46. Inmersión del buque (Yacht-Express) Dicha inmersión se realiza de forma controlada y monitorizada en todo momento por los sistemas de bombas, válvulas y tanques de lastre que posee el buque. Ilustración 47. Circuito de bombas y válvulas para el lastre El transporte de yates, en buques mercantes 67 El objetivo es situarse con los asientos y calados indicados para empezar la carga de los yates, que acceden al interior del buque por sus propios medios (algunos contienen cabrestantes para guiar las cargas en su interior). Ilustración 48. Asientos y calados listos para la carga Cada yate es amarrado en primer lugar por ambos costados, puesto que el mercante está dividido en dos secciones mediante un muelle que forma parte de la propia estructura del mismo. Ilustración 49. Momento de carga El transporte de yates, en buques mercantes 68 Ilustración 50. Estibación de la carga Los equipos de buzos, comienzan con la instalación de las cuñas, dependiendo de la altura de quilla que tenga cada embarcación, al estar sumergido el material, un solo buzo puede mover las pesadas cuñas. Los equipos de buzos suele ser de 4 integrantes que acuñan el barco en cuestión por ambos costados amuras y aletas a la vez. Ilustración 51. Apuntalamiento de los buzos El transporte de yates, en buques mercantes 69 Una vez situada toda la carga, se comienza el proceso de emersión del buque, de forma controlada y monitorizada con el fin de que el buque se asiente correctamente en el calado deseado y que no se mueva la carga de su lugar de reposo. Ilustración 52. Buque emergido Cuando este se encuentra totalmente emergido, se añaden más cuñas y puntales y se sueldan a la cubierta del mercante. Ilustración 53. Trincaje El transporte de yates, en buques mercantes 70 Seguidamente, se trinca cada barco con las cinchas necesarias para dejar completamente el yate asegurado en su cuna como si se tratase de tierra firme. Ilustración 54. Trincaje Todo revisado y trincado, el buque se dispone a emprender su viaje que por ejemplo el Yacht-Express de Port Everglades (Miami) a Palma de Mallorca, realiza dicho viaje en 10 días. Ilustración 55. Buqeu en navegación El transporte de yates, en buques mercantes 71 Durante el transcurso de esos días, la tripulación de cada barco, aprovecha para realizar trabajos de limpieza, pintura y mantenimiento. Se limpian y pintan las obras vivas de los barcos, se cambian ánodos, se pulen los cascos y otros trabajos de interior del yate. El buque mercante, les ofrece tomas de agua y electricidad para llevar a cabo dichas labores. Ilustración 56. Tomas de agua El transporte de yates, en buques mercantes 72 Ilustración 57. Trabajos a bordo Ilustración 58. Trabajos a bordo El transporte de yates, en buques mercantes 73 Ilustración 59. Trabajos a bordo Ilustración 60. Trabajos a bordo Además el buque ofrece, todas las comodidades necesarias de a bordo para su propia tripulación y para la tripulación de los superyates que lleva a bordo. Piscina, restaurante, cúpula con vistas de 180º hacia la popa del buque, para observar cada yate, sala de cine, sala de reuniones, gimnasio… Por tanto debemos prestar especial atención a la Organización Marítima Internacional (OMI) y a las Sociedades de Clasificación, puesto estos definen que; un buque de carga con más de doce pasajeros a bordo, es considerado un buque de pasaje, o de carga mixta también conocido como RO-PAX. El transporte de yates, en buques mercantes 80 Ilustración 65. Port Everglades (Google Maps) Ilustración 66. Ruta 1 Esta es la ruta que cubrió el semi-sumergible de Yacht-Transport, para traer el yate hasta Palma de Mallorca A continuación, se expondrán dos ejemplos de otras rutas alternativas que cubre dicha compañía tanto en el viaje del Caribe hasta el mar Mediterráneo, y viceversa. El transporte de yates, en buques mercantes 81 Ilustración 68. St. Thomas, USVI a Palma de Mallorca, Spain Ilustración 67. Itinerarios (DYT) El transporte de yates, en buques mercantes 82 Ilustración 69. Le Marine, Martinique a Palma de Mallorca Los viajes del Mediterráneo al Caribe son los mismos puertos de destino. Cabe destacar que otro de los puertos más solicitados desde Estados Unidos de América al mar Mediterráneo es el de Génova, en Italia Ilustración 70. Génova (Italia) (Google Maps) Pero podemos afirmar, que por cada viaje que recibe el puerto de Génova en Italia, desde los Estados Unidos de América, Palma de Mallorca recibe dos, por lo tanto el destino más solicitado por las personas que se encuentran en esta división, es Mallorca, con el fin de traer su yate de lujo, por norma general desde mayo a octubre puesto que es la temporada de buen clima y buen tiempo en Mallorca y al terminar regresar el barco al Caribe, puesto que allí empieza su temporada de buen tiempo. El transporte de yates, en buques mercantes 83 El transporte de yates, en buques mercantes 84 7. Como inciden estos buques en la isla mallorquina 7.1. Que tipos de buques llegan hasta nuestras aguas con yates a bordo En este trabajo final de grado, se ha realizado el estudio del transporte de yates a bordo de dos tipos de buques dique HLC, estudiados y detallados anteriormente. En primer buque que pudimos observar de cerca, desde el pantalán del muelle del dique del Oeste en Palma de Mallorca, gracias a la colaboración y permiso de la Autoridad Portuaria. Se trata del buque Poolgracht Ilustración 71. Poolgracht (Vessel Finder) El transporte de yates, en buques mercantes 85 Ilustración 72. Poolgracht (Vessel Finder) En este caso carga solamente con dos remolcadores, este tipo de buques dique, equipados con 3 grúas, por norma general todas en la misma banda, suele realizar diferentes escalas, cargando y descargando embarcaciones, contenedores o bien otra carga, sin necesidad de medios de tierra, puesto que trabajando con sus grúas simultáneamente, pueden llegar a izar una carga con un peso de hasta 1500 toneladas. A continuación, se mostrarán las fotografías tomadas por el autor en el propio muelle, por desgracia no se pudo grabar la operativa de carga y descarga debido al limitado tiempo del que se disponía. El transporte de yates, en buques mercantes 86 Ilustración 73. Imagen autor (Poolgracht) Explicaremos los barcos que hay a bordo, puesto que son modelos muy vistos en las aguas de las Islas Baleares, Empezando de Popa a Proa, en esta foto podemos observar: Ilustración 74. Oceanis 45.4 (PMCharter) El transporte de yates, en buques mercantes 87 Ilustración 75. Sunseeker Predator 73 (PM Charter) Ilustración 76. Lagoon 52 (PM Charter) Podemos observar, como en este mismo traslado, el buque tipo dique, también llevaba a simple vista, en la cubierta principal de carga, 4 contenedores El transporte de yates, en buques mercantes 88 Ilustración 77. Imagen de autor (Poolgracht) Ilustración 78. Imagen de autor (Poolgracht) El transporte de yates, en buques mercantes 89 Como se puede observar en las imágenes, cuando dicho buque llegó a Palma de Mallorca, llevaba un 20% de su capacidad total de carga, lo que significa un viaje “pobre de carga”. Los trabajadores de los aledaños del buque y la propia tripulación, que tuve el placer de conversar en inglés durante escasos minutos, nos comentaban que el barco hacia escala en Palma, para descargar estos 5 buques, que vemos en cubierta y cargar en torno a unos 1º yates más. El buque se dirigía al Puerto de Barcelona, para cargar en torno a unos 10 yates y varios contenedores más. Su última parada en tierras españolas, para poner rumbo a Le Martinique, para descargar todos estos yates. Hacemos mención al vídeo grabado por el autor, que será mostrado en la presentación, para que los oyentes se puedan hacer una idea de las dimensiones de este buque. A continuación mediante información de la empresa armadora Dockwise Yacht Trasnport, siendo otro buque pero de su misma categoría, explicaremos como se realiza el proceso de carga y descarga de los yates de a bordo. Con la colaboración simultánea de dos de las tres grúas que dispone el barco, se bajan dichas cinchas hasta ser sumergidas en el mar, al costado del buque. La embarcación en cuestión pasa flotando por sus propios medios, por encima de la parte de la cincha que se encuentra sumergida y mediante un equipo de buzos se ajustan las cinchas a la vez que se van izando para sostener el buque y ser elevado hasta la cubierta de carga. Ilustración 79. DYT (Izado) El transporte de yates, en buques mercantes 96 Ilustración 92. Imagen de Autor Ilustración 93. Imagen de Autor El transporte de yates, en buques mercantes 97 Ilustración 94. Imagen de Autor Ilustración 95. Imagen de Autor El transporte de yates, en buques mercantes 98 Ilustración 96. Imagen de Autor Ilustración 97. Imagen de Autor El transporte de yates, en buques mercantes 99 Ilustración 98. Imagen de Autor Ilustración 99. Imagen de Autor (Calado de popa, momento de descarga) El transporte de yates, en buques mercantes 100 Ilustración 100. Imagen de Autor (Calado de proa, momento de descarga) A continuación mencionaré varios vídeos que se grabaron este mismo día, en el momento en que 2 de sus yates de a bordo salían de popa. Descarga del yate Negro 20210615_092324.mp4 Decarga del Yate H 20210615_092824.mp4 Vista desde el costado de babor del buque 20210615_093207.mp4 El transporte de yates, en buques mercantes 101 Vista de proa a popa del buque 20210615_093505.mp4 En este vídeo, podremos apreciar varias cosas,: Las amarras que tira el buque a tierra, para que esté firme durante toda la operativa. El calado de proa que tiene el buque en ese instante. La grúa que usa, para labores como la que vemos en el vídeo, poner la pasarela del buque a tierra para el embarque y desembarque de la tripulación, o bien recoger las defensas Yokohama que instala el propio buque, en sus costados, para protegerlo de golpes, contra las propias defensas de metal que contiene dicho amarre. El transporte de yates, en buques mercantes 102 7.2. Prensa local mallorquina 7.2.1. Última Hora Siendo yo, una persona residente en la isla, he introducido en el mundo del mar, desde hace más de siete años, he podido ver muchos viajes y pocos minutos de operativa de estos buques tipo dique, ya sean con grúas o semi-sumergibles. A lo largo de este tiempo, incluyendo estos dos últimos años, con la llegada del Coronavirus, la incidencia de estos buques en Mallorca, no ha cesado en plena pandemia. Los dos periódicos locales de la isla, con más importancia, recogieron la llegada de hasta 5 buques de esta categoría. Además se incluirán recortes de prensa náutica, como son La Gaceta Náutica, Puente de Mando o Super Yacht Times. Una vez estudiados los acontecimientos recogidos por la prensa, se realizará un argumento general de los diferentes puntos de vista incluidos la opinión del autor, acerca de este tipo de buques. Ilustración 101. Última Hora El transporte de yates, en buques mercantes 103 El artículo de este periódico local mallorquín comenta lo siguiente: Ilustración 102. Última Hora (Texto, artículo) Ilustración 103. Marine Traffic Este fue el buque que llegó a Palma el 16 de abril de 2020 y como bien cuenta el artículo, anteriormente el Yacht Express, que aparece en la fotografía anterior, ya había llegado a aguas mallorquinas, en pleno confinamiento. El anterior puerto de recalada de este buque fue el de Southampton (Reino Unido), descargó yates en Mallorca y el 17 de abril de 2020, por la noche zarpó rumbo a Malta. El transporte de yates, en buques mercantes 104 Ilustración 104. Última Hora (Texto, artículo) Otros buques, que visitaron el puerto de Palma, para descargar numerosos yates, fueron: Ilustración 105. Baltic Ships El transporte de yates, en buques mercantes 105 Ilustración 106. Heerengracht (Malta Ships) Ilustración 107. Heerengracht (Malta Ships) El transporte de yates, en buques mercantes 112 7.2.3. Puente de Mando Ilustración 118. Puente de Mando Ilustración 119. Puente de Mando El transporte de yates, en buques mercantes 113 Ilustración 120. Puente de Mando Ilustración 121. Puente de Mando El transporte de yates, en buques mercantes 114 Tras leer este artículo proveniente del Puente de Mando, se recoge la información correspondiente al buque Super Servant 4 perteneciente a la compañía Dockwise Yacht Transport. El 8 de junio de 2020, el buque se encontraba en apuros, debido a un problema eléctrico cuando se encontraba en el proceso de lastrado, para realizar la inmersión del buque y descargar los yates que llevaba en su interior. La escora, fue rápidamente controlada por la asistencia de dos remolcadores que daban de carnero, para evitar que el buque siguiera con su escora. 7.2.4. Super Yacht Times Ilustración 122. Super Yacht Times El transporte de yates, en buques mercantes 115 Ilustración 123. Super Yacht Times Ilustración 124. Super Yacht Times El transporte de yates, en buques mercantes 116 Ilustración 125. Super Yacht Times Ilustración 126. Super Yacht Times El transporte de yates, en buques mercantes 117 Ilustración 127. Super Yacht Times Seguimos haciendo hincapié en el incidente que sufrió el buque Super Servant 4, pero esta vez la información ha sido obtenida gracias al periódico náutico Super Yacht Times, que nos presta detalles más técnicos del suceso. Como bien hemos argumentado en los comentarios del periódico anterior, según el Super Yacht Times, el acontecimiento tuvo lugar en el muelle de poniente el día 17 de junio de 2020. El buque tenía intención de descargar varias embarcaciones y posteriormente dirigirse al puerto de Génova, en Italia. LA compañía del buque DYT, asegura que los daños causados en los superyates, fueron menores y que los reclamos se estaban llevando a cabo de forma correcta por el Seguro de Carga Marítima. DYT defiende con creces a su capitán y a su tripulación, por tomar las medidas oportunas y solucionar la situación de forma rápida y eficiente, mediante la asistencia de dos remolcadores y El transporte de yates, en buques mercantes 118 gracias a la pronta reparación del sistema eléctrico del buque, pudieron adrizarlo, terminar con la inmersión con éxito y descargar la carga sin mayores problemas. Una vez recuperado el control, se llevó a cabo una minuciosa inspección del buque y de sus sistemas de lastre, comprobando que funcionaba correctamente y que se había tratado de un “Blackout”. Además no se dieron lesiones en el personal ni contaminación marina. 7.2.5. Gaceta Náutica Ilustración 128. Gaceta Náutica Ilustración 129. Gaceta Náutica El transporte de yates, en buques mercantes 119 Ilustración 130. Gaceta Náutica Se puede consultar el siguiente vídeo desde una embarcación, que observaba como el remolcador Jorge Juan S, daba asistencia al buque Super Servant 4, para evitar que aumentara su escora y acabara zozobrando. https://youtu.be/5rQMMmGs1ZU Ilustración 131. Gaceta Náutica El transporte de yates, en buques mercantes 120 Ilustración 132. Gazeta Náutica Para finalizar, se recoge la información del periódico náutico La Gaceta Náutica que informó día 23 de junio de 2021, la resolución final tomada por el tribunal, acerca del incidente del Super Servant 4. La Corporación de Prácticos del Puerto de Palma y la empresa de Remolcadores Nosa Terra (Remolcanosa), pedían a la compañía armadora una indemnización de 7,8 millones de euros por los servicios prestados. El tribunal indemniza a dichas compañías con 25.000 y 26.000 euros respectivamente para cada una, sumando un total de 51.000 euros que debe abonar DYT, por la asistencia prestada. Prácticos y remolcadores pedían dicha cantidad puesto que la cuantía correspondiente al 10% de la suma del valor asegurado del buque, así como de su carga (nueve yates de gran eslora y tres embarcaciones auxiliares), más el flete y el combustible. Cabe destacar que la emergencia se declaró a las 07:30 horas de la mañana del día 8 de junio de 2020. Veinte minutos después uno de los prácticos embarcó en el buque y ordenó a los remolcadores que empujaran a “carnero” a distintas potencias. Una vez el buque recuperó su energía eléctrica, la asistencia se mantuvo hasta las 21:11 horas, puesto que el buque no era capaz de ser adrizado por sus propios medios. Se menciona, que en el momento que embarca el práctico a bordo la escora era de 22 grados, una escora elevada que ponía en peligro la integridad del buque, pero el tribunal y el capitán DYT afirman que no había peligro de naufragio. Finalizamos con estas últimas noticias de la prensa, mostrando la otra cara de la moneda acerca de los procesos de carga y descarga de estos buques, mediante sus sistemas de lastre. Al fin y al cabo, para monitorizar y tener controlada la entrada de agua de lastre en el interior de estos buques, es primordial tener un abastecimiento suficiente del propio buque de energía eléctrica. Si se produce un “Blackout”, como sucedió en el Super Servant 4, se pierde el control sobre la entrada de agua a bordo y los sistemas anti escora como el “Intering”, propios del buque, lo que puede ocasionar emergencias de este tipo, puesto que el buque escora hacia una banda de forma incontrolada. El hecho de que los remolcadores y prácticos con su operativa, aseguraran aún más la integridad del buque y de su carga, da lugar a sucesos como este que terminen en los juzgados, puesto que las parte demandantes, siempre pedirán la mayor cantidad posible, económicamente hablando de compensación, por la asistencia prestada. Por otro lado la compañía tratará de que los gastos El transporte de yates, en buques mercantes 121 económicos sean los menores posibles. La intervención del juez hará que las cantidades pactas a abonar sean realistas y no desmesuradas, entre ambas partes. 7.3. Fechas y frecuencia de estos traslados Sin analizar 10 años atrás, podemos recopilar toda la información de los diferentes preiódicos a cerca de la incidencia de estos buques en Mallorca. Como bien dice el Diario de Mallorca, cinco buques mercantes arribaron a Palma entre el 20 de marzo de 2020, en pleno Estado de Alarma y con los puertos cerrados, pero con la excepción de que si se podía recibir mercancía internacional. Desde el 22 de marzo de 2020 que llego el primero hasta el 4 de abril, llegaron estos buques cargados de yates. Como ya hemos visto en la empresa Yacht-Transport, con destino a Palma de Mallorca adjuntaremos un recorte de su página web, para observar la frecuenci a y los meses de dichos traslados. Ilustración 133. DYT Ilustración 134. DYT El transporte de yates, en buques mercantes 128 Ilustración 142. Yacht Servant, en construcción Es una anécdota a destacar para todos aquellos lectores que no conocen la importancia de una ceremonia de colocación de quillas, ya que dicha ceremonia es una antigua tradición marítima que simboliza los deseos de buena suerte para la construcción del barco y durante toda su vida. En este evento se colocaron dos monedas conmemorativas, es curioso porque fue una moneda de dólar y una moneda de euro debajo de la quilla para desearle al barco y a sus valiosos tripulantes buena suerte y un pasaje seguro. El 30 de marzo de 2020 comenzó la fase de construcción del buque en el astillero CIMC Raffles en China. Este buque de 700 pies, puede transportar al mismo tiempo 36 superyates. Uno de los problemas que se solventan con la construcción de este nuevo buque es el de los veleros, puesto que sus calados son mucho mayores a los superyates de motor. Al poder sumergirse a más profundidad, hace posible que pueda transportar yates que anteriormente carecía de capacidad de calado para su embarque a bordo. La entrega del buque se preveía durante este pasado mes de septiembre de 2021. Debido a la cercanía de la entrega del buque con la entrega de este trabajo, se desconoce la información actual del buque y de sus cargas. El transporte de yates, en buques mercantes 129 Ilustración 143. Yacht Servant, en construcción Ilustración 144. Yacht Servant, en construcción Por lo tanto, una vez observadas estas imágenes, el Yacht Servant será el tercer y mayor buque de la flota Dockwise Yacht-Transport, siendo este a su vez, el mayor buque construido del mundo dedicado única y exclusivamente al transporte de superyates. Navegará bajo pabellón holandés y se prevé su puesta en servicio en septiembre de 2021. El transporte de yates, en buques mercantes 130 Una vez completadas sus especificaciones serán las siguientes: la eslora del buque es de 213,7 metros, su manga es de 46 metros y su calado de 4,6 metros, lo cual les permite solventar el problema de los grandes yates a vela, debido a su elevado calado y la capacidad de transporte de más superyates, además de poder acceder a sitios más remotos debido a la evolución e incorporación de sistemas que permiten una mayor maniobrabilidad del buque. Cabe destacar el diseño innovador y la estabilidad mejorada que darán como resultado una huella de carbono reducida. Para concluir, se ha tratado de monitorizar el buque a través de aplicaciones de internet como son Marine Traffic y Google Maps, esta es la información obtenida. Ilustración 145. Marine Traffic Ilustración 146. Marine Traffic El transporte de yates, en buques mercantes 131 Ilustración 147. Marine Traffic Ilustración 148. Google Maps El transporte de yates, en buques mercantes 132 Como hemos podido averiguar, según el sistema AIS del buque, aún se encuentre en su fase final de construcción, o bien de pruebas, todo i que ya se haya llevado a cabo la entrega de la memoria de este proyecto, se prestará especial atención al lanzamiento definitivo de este nuevo buque, con el fin de introducir dicha información en la presentación final frente al tribunal. Todo este trabajo realizado, nos acerca mucho más a ser conscientes de la magnitud mundial de este mercado de fletes, puesto que compañías como Dockwise, siguen construyendo buques nuevos únicamente destinados para el transporte de yates de lujo cada vez más grandes, establece el inicio de una nueva era en el transporte de yates, puesto que el Yacht Servant es el buque semisumergible más grande dedicado al transporte de yates construido hasta la fecha. Por lo tanto ni siquiera una pandemia el Covid-19, que está azotando el mundo desde el 2020 puede frenar la expansión mercantil que comparten los buques mercantes y los yates de lujo. El transporte de yates, en buques mercantes 133 El transporte de yates, en buques mercantes 134 10. Trabajo de campo El trabajo de campo que se ha llevado es una recopilación de diferentes aspectos tanto técnicos, teóricos como prácticos visto en primera persona. Uno de los trabajos más importantes ha sido presenciar en persona, la llegada de dos de los tipos de buques, especializados en este tipo de traslados, puesto que se ha centrado en los yates de lujo y la incidencia en la isla mallorquina. En primer lugar a principios de abril, se empezó a localizar este tipo de buques mediante aplicaciones como Finder Vessel y Traffic Marine… y observamos que el 24 de mayo de 2021 a las 22:00, arribaba el buque Plantijngracht, de tipo dique, con tres grúas, una de ellas, la de proa instalada en su costado de estribor y la central y la que se encuentra más situada a popa, en su costado de babor.. Se estableció contacto con Autoridad Portuaria de Palma de Mallorca, se le explicó el motivo de la petición para visitar el buque desde el muelle, puesto que su visita mediante una embarcación está totalmente prohibida por normativa del puerto y por seguridad en la operativa de carga y descarga. Una vez explicado el motivo y consultado a la compañía armadora del buque, ambos accedieron a visitar el buque, desde el muelle de poniente. El día 25 de mayo de 2021 en torno a las 10:17 horas, nos desplazamos hacia el muelle de poniente, con la colaboración de la Autoridad Portuaria. Durante media hora, se pudo observar el tamaño del buque, el tamaño de sus grúas y de los yates que llevaba a bordo. Por desgracia, no pudimos ver la operativa, pero si pudimos observar, como la grúa que se encontraba más a popa, llevaba las cinchas colocadas para descargar una embarcación pequeña, por su costado de babor, pero no se pudo ver la grúa en acción puesto que solo disponíamos de 20 minutos. Gracias a las breves conversaciones que se pudieron establecer, con el personal de tierra de y la propia tripulación holandesa del buque, nos informaron que hacían varias escalas, que provenían de Génova y que realizaban una escala en Palma de Mallorca, para continuar su viaje hacia el puerto de Barcelona, antes de salir del mediterráneo y zarpar hacia Estados Unidos. Se comentó que en Palma cargarían alrededor de 6 embarcaciones de en torno a 20 a 30 metros, y un catamarán de 40 pies y que se descargaba la embarcación a motor de la marca Sunseeker que se puede observar en las imágenes y uno de los catamaranes de la marca Lagoon 40 de a bordo. Debemos prestar especial atención a este tipo de buques, puesto que por debajo de la cubierta exterior de carga, contiene bodegas, donde se estiban otros yates, normalmente a motor, puesto que los mástiles no tienen cabida y es menos trabajo ubicarlos en el exterior que desmontarlos. El transporte de yates, en buques mercantes 135 Por lo tanto este buque, abre sus compuertas y carga varios yates en su interior, posteriormente se procede al trincaje y se cierran dichas compuertas. A continuación, sobre ellas se instalan las cunas para poder cargar más embarcaciones por encima de su cubierta principal. En el puerto de Barcelona, el siguiente destino del buque, descargaría el Lagoon 40 restante y cargaría 5 embarcaciones más (desconocemos el tamaño) para poner rumbo a los Estados Unidos más concretamente a Port Everglades. En segundo lugar, una vez realizada con éxito la primera visita, y sabiendo que el Yacht-Express de tipo dique, semisumergible de la Compañía Yacht-Transport, arribaba al Puerto de Palma de Mallorca el día 15 de Junio, se preguntó a la Autoridad Portuaria y estos a la propia compañía, si se podía visitar este buque, para cubrir los dos tipos de buques, de esta clase de mercancía, que frecuentan las aguas mallorquinas año tras año. Dos días después se recibió la confirmación de nuestra visita, en el muelle de poniente, puesto que por los prácticos de palma y los propios capitanes de los buques, les es más fácil realizar las operativas de carga y descarga, debido a la cantidad de espacio del que disponen. Por lo tanto el día 15 de junio a las 09:00 nos dirigimos al muelle de poniente para poder observar el buque Yacht-Express en plena operativa. Repetimos el mismo procedimiento que en el buque anterior, de tratar de conversar con el personal de tierra, la tripulación del buque y en este caso, con los buzos que se encargan de controlar y desmontar las trincas y cunas de los buques, durante el proceso de inmersión, para que puedan salir de a bordo del buque mercante sin problema, por sus propios medios de propulsión. En este caso la conversación que destaca por encima de las demás en la mantenida por los buzos de la empresa Bacosub, los cuales realizan obras y trabajos submarinos, así como también es la empresa contratada por Yacht-Transport, para realizar las operativas de buceo de carga y descarga. Los propios buzos, anticiparon que la información que podían relevar era mínima, puesto que todas las empresas que colaboran con estos traslados, tienen por obligación mantener la confidencialidad de los buques que transportan a bordo. Siguiendo las normas establecidas y explicando el porqué de nuestra visita, el encargado de la empresa conversó con el propietario de ella y nos comentaron que nos podían indicar que sistema utilizaban y cuáles eran los pasos a seguir para guiar y asegurar los yates, encima de las cunas instaladas donde quedarían fijos para toda la travesía. Nos comentan que cada barco y cada apuntalamiento es diferente, debido a la gran variedad de tamaños y formas de las embarcaciones que se llevaban a bordo, es un trabajo lento pero seguro y se podía apreciar el despliegue de la operación debido a la gran cantidad de buzos que se encontraban en el lugar. Estos buzos realizaban 3 turnos de 4 personas, con el fin de no parar ni entorpecer la operativa y que el personal estuviera las horas reglamentarias establecidas por su convenio bajo el agua y de descanso. Una vez quitadas las cinchas y los puntales que dificultan la salida de los yates a flote, salían los buzos del agua, manteniendo siempre un equipo preparado en el agua, para revisar una vez extraída una embarcación, si la siguiente tendría algún obstáculo para su marcha. El transporte de yates, en buques mercantes 136 Otra conversación que se pudo mantener con un tripulante de a bordo, que comentó que el buque venia cargado como podemos apreciar en las imágenes tomadas por el autor, de todo tipo de embarcaciones algunas menores de 12 metros, como podían ser los propios tenders de los yates grandes, así como también veleros y varias motoras de gran tamaño. En este viaje toda la carga de descargaba en Mallorca y cargaba varias embarcaciones antes de su partida. Para finalizar, se puede comentar, la experiencia vivida por uno de los tripulantes de uno de los yates que iba a bordo del Yacht-Express. Esta persona se llamaba Phillip, marinero del yate blanco grande que se puede ver en la foto, que se encontraba tomando fotos en el muelle del yate dentro del buque. Nos comentó que puesto que no pudimos acceder a bordo del buque, debido a las medidas Covid-19 establecidas por la compañía, la vida durante la travesía a bordo del buque, es muy cómoda, debido a su gran cantidad de instalaciones, sea para el ocio, sea para el descanso, o bien para hacer deporte que proporciona el buque a sus huéspedes todo i que somos conscientes que los grandes yates que hay a bordo del buque, seguro que tienen muchas más comodidades y más lujosas que el buque, pero eso es información confidencial. Nos contaba este marinero, que durante la travesía aprovecharon los días de sol y buen tiempo, para realizar reparaciones al propio yate, e incluso substituir los ánodos del yate si era necesario y volver a pintar toda la línea de flotación, aprovechando que el yate se encontraba varado encima de la cubierta principal de carga. Las instalaciones del buque son magníficas en cuanto a medios se refiere, como por ejemplo la posibilidad de coger agua a presión proporcionada por el propio buque, para baldear y eliminar los restos que contenía el yate en su obra viva. Posteriormente se marcaba y pintaba con sumo cuidado este entre otros yates más para que cuando llegara a Palma de Mallorca estuviera todo en perfecto estado para su navegación durante los meses de verano. Esta ha sido toda la información que hemos podido obtener de las personas más cercanas que rodean este tipo de buques. En este segundo viaje, se quiso dar un punto más de profundidad y saber cuánto costaría, de traer un yate considerado de mediana eslora, en Mallorca, como es el Vida Loca, modelo Falcon 86, desde el Caribe, hasta Mallorca. Para saber tal coste como hemos comentado anteriormente, se decidió solicitar un presupuesto a la compañía Yacht-Transport, del yate que pertenece a la empresa mallorquina PM Charter. Mediante su página web, rellenando toda la ficha de datos del yate privado y de su armador, la señorita Susanne, responsable de las operaciones de Palma de Mallorca tanto de carga como de descarga de los yates, nos asesoró en todo momento, siendo consciente de que se trataba simplemente de un presupuesto ficticio para nuestro trabajo de investigación y accedió a realizarlo. Dicho presupuesto se puede encontrar en páginas anteriores de este trabajo. El transporte de yates, en buques mercantes 137