Propuesta de designación de la Zona Marina Especialmente Sensible del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz : una estrategia para mejorar la protección de las aguas marinas frente a los riesgos que se derivan del transporte marítimo

TESIS DOCTORAL PhD THESIS Propuesta de designación de la Zona Marina Especialmente Sensible del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz Una estrategia para mejorar la protección de las aguas marinas frente a los riesgos que se derivan del transporte marítimo Proposal for the designation of the Particularly Sensitive Sea Area of the Strait of Gibraltar and Gulf of Cadiz A strategy to protect the marine environment from risks rising as a consequence of maritime transportation Esteban Pacha Vicente El diseño gráfico y formato de esta tesis se ha ajustado a las recomendaciones elaboradas por el Servicio de Bibliotecas de la UPC y la Oficina de Doctorado para la presentación de tesis doctorales en formato papel (siguiendo la normativa UNE 50136:1997) y en formato electrónico. Título: Propuesta de designación de la Zona Marina Especialmente Sensible del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz Subtítulo: Una estrategia para mejorar la protección de las aguas marinas frente a los riesgos que se derivan del transporte marítimo Autor: Esteban Pacha Vicente ORCID ID: 0000-0002-1249-7830 Licenciado en Marina Civil, Capitán de la Marina Mercante Diploma de Estudios Avanzados en Ciencias y Técnicas de la Navegación Director de Tesis: Dr. Francesc Xavier Martínez de Osés Director del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas PROGRAMA DE DOCTORADO EN CIENCIA E INGENIERÍA NÁUTICAS Departament de Ciencia i Enginyeria Nàutiques (CEN) Facultat de Nàutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya · BarcelonaTech (UPC) Tesis presentada para la obtención del título de Doctor por la Universitat Politècnica de Catalunya Barcelona, junio 2014 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E Page | 3 Nada hay nada más seductor y esclavizante a la vez, que la vida humana en el mar Joseph Conrad P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E i Page | i PRELIMINARES P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E ix Page | ix Agradecimientos El bagaje académico y profesional descrito en el Prefacio requiere mostrar mi agradecimiento a los numerosos profesores y personal de los distintos departamentos universitarios citados, y en particular a aquellos que me iniciaron y permitieron la progresión de los estudios de Tercer Ciclo, y que, sobre todo, me incentivaron a mantener esa constancia a lo largo de los años, que culmina ahora con la presentación de esta tesis. Sin su apoyo académico y personal esta navegación no hubiera sido posible. Entre ellos quiero citar a los distintos tutores profesores Dr. Agustín Sánchez Arcilla, Director del Laboratorio de Ingeniería Marítima de la Universidad Politécnica de Cataluña; Dr. Francisco Montero Llácer, Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz; Dr. Juan Manuel Barragán Muñoz, Director del Grupo de Investigación sobre planificación y gestión de áreas litorales, Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales de la Universidad de Cádiz; y Dr. Gregorio Gómez Pina, Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Cádiz. Todos ellos han tenido un papel destacado en mi progresión al través de las distintas fases de los estudios de doctorado. Pero muy especialmente quiero agradecer al Profesor Dr. Francesc Xavier Martínez de Osés, Director del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas de la Facultad de Náutica de Barcelona (UPC) y director de esta tesis doctoral, por su continua motivación y permanente disponibilidad que me han permitido culminar este trabajo que no hubiera sido posible sin su inestimable y desinteresada colaboración y profesionalidad. Diversos profesionales y amigos me han prestado también su colaboración. Quiero citar en particular al Capitán de la Marina Mercante D. Antonio Mayor Rico, el Capitán de la Marina Mercante Dr. Amable Esparza Lorente y al Máster en Ciencias Mr. Halil Keskin, quienes me han asistido con sus opiniones y contribuciones profesionales. Al Presidente del Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional, Mr. Andreas Chrysostomou, quiero agradecerle sus amables palabras en relación con esta tesis (ver adjunto). En lo personal y familiar, agradecimiento a mis padres que me propiciaron la educación y las herramientas necesarias para llegar a la culminación de esta última fase académica; y un profundo y muy cariñoso agradecimiento a mi esposa Pilar y mis hijas María, Carmen y Lara, que a pesar de los sacrificios de tiempo y dedicación que los estudios de doctorado representan, siempre me han incentivado y apoyado, con admiración y confianza, y son la razón de mi motivación permanente en la vida. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E xi Page | xi Prólogo - Resumen Ejecutivo Estado del arte Todas las aguas marítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, excepto el litoral y la zona marítima de Andalucía occidental comprendidos entre el Estrecho de Gibraltar y el Golfo de Cádiz hasta la frontera con Portugal, gozan de algún nivel de protección ambiental frente a los riesgos derivados de la navegación y otras actividades marítimas, reconocido por la Organización Marítima Internacional, la agencia especializada de las Naciones Unidas competente en asuntos marítimos, competente a tal efecto. El mar Mediterráneo es desde 1983 una Zona Especial i en virtud del Convenio MARPOL; el mar Cantábrico, Golfo de Vizcaya y la cornisa atlántica noroccidental del litoral español junto con aguas de Portugal, Francia, Reino Unido, Irlanda y Bélgica constituyen la Zona Marina Especialmente Sensible de Europa Occidental aprobada en 2003 ii ; y las aguas que bañan el archipiélago canario fueron asimismo declaradas Zona Marina Especialmente Sensible de Islas Canarias en 2004 iii . La contaminación marina no entiende de fronteras o delimitaciones de zonas. Consecuentemente, cabe admitir que las consecuencias de un evento de contaminación marina en las aguas identificadas del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz, fácilmente podrían extenderse y afectar, bien a la Zona Especial del mar Mediterráneo, bien a la Zona Marina Especialmente Sensible de Europa Occidental, o bien a ambas zonas sobre las que se han establecido medidas específicas de protección debido a su vulnerabilidad frente a los riesgos derivados de la navegación y otras actividades marítimas que se desarrollan en las mismas. Cabe por tanto preguntarse por qué motivos las 4.700 millas náuticas cuadradas iv de la zona marítima que comprende las aguas del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz no poseen ninguna de esas medidas de protección: i Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL, en vigor desde 2 de octubre de 1983 ii OMI (2004). Resolución MEPC.121(52), de fecha 15 de octubre de 2004 iii OMI (2005). Resolución MEPC.134(53), de fecha 22 de julio de 2005 iv Cálculo mediante uso de Keyhole Markup Language (KML) para representación de datos geográficos sobre la aplicación GoogleEarth Profesional  ¿Acaso carece esa zona de las características oceanográficas, ecológicas, medioambientales, socioeconómicas o científicas necesarias para acreditar la necesidad de dotarlas de unos niveles mayores de protección?  ¿Acaso esas aguas no son vulnerables a los riesgos derivados de la navegación y otras actividades marítimas que se desarrollan en la zona o en las zonas colindantes?  ¿O simplemente esta carencia de protección ha quedado inadvertida por parte de las entidades y organismos competentes? Imagen 1 - Vista general de la zona marítima del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz, la Zona Especial del mar Mediterráneo colindante por el este, y la Zona Marina Especialmente Sensible de Europa Occidental colindante por el oeste. Fuente: elaboración propia mediante uso de KML para representación de datos geográficos sobre la aplicación GoogleEarth P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E xiii Page | xiii Objetivos El objetivo de la designación de un área marítima como Zona Marítima Especialmente Sensible es el de protección de la misma frente a determinados riesgos derivados de la navegación de los buques. Dicho objetivo no está orientado como una herramienta de conservación, pero tal designación puede suplementar las diversas áreas de conservación que puedan existir en la zona. El concepto de Zona Marina Especialmente Sensible presenta importantes ventajas que complementan las medidas de protección del medio marino que pueden ser adoptadas por los países v . El objetivo general de esta tesis es, por tanto, determinar la necesidad de designar las aguas de la zona marítima del Estrecho de Gibraltar y del Golfo de Cádiz hasta la frontera con Portugal como Zona Marina Especialmente Sensible de acuerdo con la normativa y criterios establecidos por la Organización Marítima Internacional, con el fin de dotar a esa zona de las adecuadas medidas de protección especial, en atención a su importancia ambiental y ecológica y características socioeconómicas y científicas, frente a los riesgos potenciales y los daños que el transporte marítimo y otras actividades marítimas que se desarrollan en la zona pueden ocasionar. Asimismo, la tesis incluye propuestas relativas a las diferentes Medidas de Protección Asociadas que deberían adoptarse, su justificación y acomodación a los distintos instrumentos jurídicos que regulan las actividades marítimas internacionales, a efectos de evitar o minimizar el impacto causado al medio marino por dichas actividades en la zona. Finalmente, con toda la información recopilada, el estudio del marco regulador y el marco competencial sobre la materia, así como los resultados de los trabajos de investigación realizados durante el programa de doctorado, el trabajo personal original de la tesis consiste en la redacción de una propuesta de designación de las aguas del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz como Zona Marina Especialmente Sensible, y el establecimiento de Medidas de Protección Asociadas, susceptible de presentación ante la Organización Marítima Internacional para su eventual adopción. Los trabajos de investigación llevados a cabo, así como los estudios y trabajos desarrollados hasta el momento por diversas instituciones, han permitido asimismo alcanzar una serie de objetivos específicos, tales como: v Lefebvre-Chalain, H. (2007). Ocean and Coastal Law Journal, Vol. 13:1. Fifteen years of Particularly Sensitive Sea Areas: A concept in development 1.- Sintetización de las características especiales de la zona marítima en cuestión, tanto en su ámbito geográfico, geológico, ecológico, sociocultural, económico, científico y educativo, resaltando concretamente las peculiaridades específicas que pueden justificar la designación de esa zona como Zona Marina Especialmente Sensible, en comparación con el resto de las aguas marítimas en las zonas colindantes o en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción de acuerdo con la normativa internacional aplicable a los espacios marítimos. 2.- Estudio y análisis de las actividades marítimas que se desarrollan en la zona, incluyendo antecedentes históricos, situación actual y previsión de futuro, y su potencial impacto en el medioambiente marino y costero. 3.- Estudio comparativo de las características de otras Zonas Especiales y Zonas Marinas Especialmente Sensibles ya existentes, tanto a nivel nacional como a nivel internacional, incluyendo información básica sobre las mismas. 4.- Consideración de las ventajas que resultarían de la designación de las aguas marítimas del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz como Zona Marina Especialmente Sensible. 5.- Propuesta de una serie de Medidas de Protección Asociadas a implementar en la Zona Marina Especialmente Sensible que contribuyan a salvaguardar la integridad de la misma mediante el establecimiento de un sistema integrado de ordenación y control del tráfico marítimo. 6.- Redacción del proyecto de propuesta de designación de la ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR Y GOLFO DE CÁDIZ, ajustada al formato y a la normativa internacional aplicable, que fuera susceptible de presentación ante la Organización Marítima Internacional para su eventual adopción. 7.- Estudio del marco competencial inter-administraciones aplicable en España en relación con la protección del medio marino en conexión con la formulación de una propuesta de este tipo ante los organismos internacionales competentes. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E xv Page | xv Sumario Página Abstracto iii Abstract v Prefacio vii Agradecimientos ix Prólogo - Resumen Ejecutivo xi - Estado del arte - Objetivos xi xiii Sumario xv Listado de tablas e ilustraciones xvii Listado de abreviaturas y símbolos xxiii Introducción 1 Capítulo 1 Actividades marítimas susceptibles de causar daños al medio marino: medidas adoptadas a nivel internacional para prevenir su impacto 11 1.1 Transporte marítimo 14 1.1.1 Hidrocarburos y mercancías peligrosas 15 1.1.2 Prevención de la contaminación operacional causada por los buques 17 1.1.3 Lucha contra la contaminación accidental causada por los buques 28 1.1.4 Otras fuentes de contaminación causada por los buques 29 1.2 Operaciones portuarias 33 1.3 Explotación del subsuelo marino y operaciones mar adentro 36 1.4 Explotación de los recursos marinos 37 1.4.1 La pesca 38 1.4.2 La acuicultura 41 Capítulo 2 Protección del medio marino frente a riesgos derivados del transporte marítimo 45 2.1 Zonas Especiales 51 2.2 Zonas Marinas Especialmente Sensibles 58 2.2.1 ZMES de Europa Occidental 61 2.2.2 ZMES de Islas Canarias 63 2.3 Medidas de Protección Asociadas 65 2.4 Zonas de Control de Emisiones 70 Capítulo 3 Criterios y procedimientos para la determinación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles 77 3.1 Antecedentes y estado del arte 79 3.2 Criterios ecológicos 82 3.3 Criterios socioeconómicos y culturales 83 3.4 Criterios científicos y pedagógicos 84 3.5 Vulnerabilidad a las actividades marítimas 85 3.6 Otros factores naturales 85 3.7 Procedimiento para la designación de la ZMES y la adopción de las MPA 86 Capítulo 4 Estudio de los fundamentos normativos, competencia y justificación para la designación de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 93 4.1 Fundamentos normativos para la designación de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 95 4.1.1 Principios Internacionales 95 4.1.2 Principios Constitucionales 97 4.1.3 Protección del Medio Marino 98 4.1.4 Protección y Uso Sostenible del Litoral 100 4.1.5 Patrimonio Natural y Biodiversidad 101 4.1.6 Marina Mercante 102 4.1.7 Protección del Medio Marino del Atlántico Nordeste 103 4.1.8 Mecanismos de prevención y respuesta ante sucesos de contaminación causada por los buques 106 4.2 Competencia para la propuesta de designación e implementación de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 108 Capítulo 5 Propuesta de designación de una Zona Marítima Especialmente Sensible en el área del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 113 Índice de la Propuesta 119 Propuesta para la designación de la Zona Marítima Especialmente Sensible del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 123 Parte 1 Introducción y descripción de la zona 125 Parte 2 Descripción, importancia y vulnerabilidad de la zona 139 Parte 3 Medidas de protección asociadas 168 Parte 4 Otras disposiciones 187 Capítulo 6 Resumen y conclusiones, líneas futuras de investigación y consideraciones finales 195 6.1 Resumen y conclusiones 198 6.2 Líneas futuras de investigación 210 6.3 Consideraciones finales 213 Bibliografía 217 Anexo A Fichero en lenguaje KML desarrollado para la representación de los datos geográficos sobre la aplicación Google Earth 245 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E xvii Page | xvii Listado de tablas e ilustraciones Elemento Título Página Foto 1 ZMES Cayos de Florida. (Vaca Key, Monroe County, Florida). Fuente: National Geographic 9 Foto 2 Embarrancamiento del petrolero Torrey Canyon cerca de las Islas Sorlingas el 18 de marzo de 1967, provocando el primer gran desastre ambiental debido a contaminación por hidrocarburos tras el vertimiento de 120.000 toneladas de crudo. Fuente: Environment and Society (www.environmentandsociety.org) 18 Foto 3 Petrolero Erika, hundido el 12 de diciembre 1999 en el Golfo de Vizcaya. Consecuencias: 19.800 Tm de fuel derramadas; 400 km de litoral contaminados. Petrolero monocasco de 26 años de antigüedad. Fuente: Pacha, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70. 23 Foto 4 Petrolero Kristal, hundido el 2 de marzo de 2002 frente a las costas gallegas. Consecuencias: 2 tripulantes heridos, 4 muertos y 7 desaparecidos. Petrolero monocasco de 28 años de antigüedad. Fuente: Pacha, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70. 23 Foto 5 Petrolero Prestige, hundido el 19 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas. Consecuencias: 17.000 Tm de fuel derramadas y 60.000 Tm hundidas; 3.000 km de litoral de España, Francia y Portugal afectado. Petrolero monocasco de 26 años de antigüedad. Fuente: Pacha, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70. 25 Foto 6 Descarga de agua de lastre por gravedad. Fuente Global Ballast Water Management Programme (GloBallast). 31 Foto 7 Explosión y hundimiento de la plataforma Deepwater Horizon en el Golfo de México. Fuente: The Guardian (www.theguardian.co.uk) 36 Foto 8 Buque atunero >24 metros de eslora, sujeto a las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo y Convenio de Torremolinos relativos a la seguridad de los buques pesqueros. Fuente: International Seafood Sustainability Foundation (ISSF). 39 Foto 9 Bateas de producción acuícola. Fuente: Agromeat (http://www.agromeat.com) 41 Foto 10 ZMES del mar Báltico. Mar Báltico en la costa de Palanga, Lituania. Fuente: National Geographic 43 Foto 11 Sede de la Organización Marítima Internacional en Londres. Fuente: IMO Image Gallery (http://www.imo.org/MediaCentre/Multimedia/) 49 PNC Plan Nacional de Contingencias PSSA Particularly Sensitive Sea Area REMPA Red de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía SECA Zonas de Control de Emisiones SOx SEEMP Plan de gestión de la eficiencia energética del buque SIA Sistema de Identificación Automática SNP Sustancias nocivas y potencialmente peligrosas SMS Sistema de gestión de la seguridad del buque SOx óxidos de azufre SOLAS Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar TBT Tributiltina TPT Trifeniltina TPM Tonelada de Peso Muerto UK Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte ZE Zona Especial ZEC Zonas Especiales de Conservación ZEPA Zonas de Especial Protección para las Aves ZEPIM Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo ZMES Zona Marina Especialmente Sensible P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E xxv Page | xxv P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 1 INTRODUCCIÓN P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 2 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 3 INTRODUCCIÓN Desde hace algunos años, la sociedad comienza a asumir una nueva visión de sus relaciones con el medio que la rodea, no ya desde una perspectiva de gestión, como cuando se producen catástrofes provocadas por el hombre, sino desde una posición global que es posible observar a todas las escalas, desde las más pequeñas, en el ámbito doméstico, hasta las que se interesan por fenómenos de contaminación de las aguas marinas, variaciones del nivel del mar, cambio climático, etc. 1 Se podría decir, incluso, que hoy día el medio ambiente marino es una preocupación de nuestra sociedad; esta misma preocupación ambiental recorre las universidades y las empresas, y quienes ofrecen formación y gestionan estas nuevas disciplinas que son el destino de importantes recursos y que, todo apunta, se incrementará en el futuro. Todo ello es así porque la sociedad ha tomado conciencia, al fin, de que el problema de la supervivencia de nuestros océanos y sus especies es algo que nosotros tenemos que asumir, pero además y, sobre todo, porque la sociedad y los agentes económicos han empezado a constatar cómo el deterioro del medio ambiente marino lleva acarreado un deterioro en los resultados económicos del proceso productivo, por ejemplo pesquero o turístico, cada vez más a corto plazo. Esto añadido a la creciente preocupación por las cuestiones ambientales entre los gobernantes y la opinión pública, ha movido a las instituciones universitarias a ofrecer enseñanzas y titulaciones específicas sobre la cuestión, ya desde la perspectiva de las ciencias experimentales o de la ingeniería, bajo las denominaciones genéricas de Ciencias Ambientales o Ingeniería Ambiental 2 , dependiendo de la perspectiva con la que se afrontan tales estudios. El programa de doctorado en Ciencias e Ingeniería Náuticas aporta un vínculo excepcional para profundizar tanto en el ámbito de las ciencias ambientales como de la ingeniería ambiental, ambas relacionadas con el medio marino, y esta tesis vincula precisamente ambos aspectos relacionando las causas y efectos derivados del transporte marítimo con la necesaria protección de los recursos marinos afectados. Para ello es necesaria una compresión de conocimientos interdisciplinares, incluyendo cuestiones ambientales y el análisis de situaciones complejas derivadas del comercio y transporte marítimo internacional, con el objetivo de proporcionar una correcta y adecuada comunicación y exposición de las 1 Morerira, J.M. (1993). La Teledetección espacial: Un nuevo instrumento para la evaluación de Recursos Naturales. Revista Tecnoambiente Núm. 34. Madrid. 2 Universidad de Murcia. Grado en Ciencias Ambientales. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 4 conclusiones obtenidas a efectos de justificar una propuesta concreta que proporcione el adecuado balance entre las necesidades de transporte por una parte, y la deseada protección ambiental, por otra, siempre dentro del contexto de la normativa internacional aplicable. Numerosos convenios y otros instrumentos nacionales, regionales e internacionales fomentan la protección de zonas importantes para la conservación de su medio ambiente y su diversidad biológica, así como la de otras zonas de gran interés ecológico, cultural, histórico/arqueológico, socioeconómico o científico. Asimismo, en los referidos instrumentos se pide a las distintas entidades responsables que protejan dichas zonas vulnerables de daños o degradación, incluidos los ocasionados por las actividades de transporte marítimo. Al mismo tiempo, los problemas ambientales generados por el crecimiento exponencial de la actividad de transporte marítimo a lo largo del siglo XX motivaron la necesidad de los Estados de dotarse de mecanismos de protección de sus áreas marítimas más sensibles y vulnerables. Así, el concepto de las Zonas Marinas Especialmente Sensibles puede considerarse como una fórmula adicional de protección del medio marino. No obstante este concepto se diferencia de otros mecanismos más tradicionales de protección o conservación de determinadas áreas medioambientalmente sensibles debido a los criterios y los procedimientos establecidos aplicables para su reconocimiento y las medidas que permite imponer sobre la actividad de transporte marítimo en las áreas designadas 3 . La Organización Marítima Internacional 4 a través de su Comité de Protección del Medio Marino 5 , comenzó a estudiar la cuestión de las Zonas Marinas Especialmente Sensibles (ZMES) en respuesta a la Resolución 9 de la Conferencia Internacional de 1978 sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación que culminó con la adopción del Protocolo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación causada por los buques (Convenio MARPOL). Dicha Resolución fue adoptada en 3 Lefebvre-Chalain, H. (2007). Ocean and Coastal Law Journal, Vol. 13:1. Fifteen years of Particularly Sensitive Sea Areas: A concept in development 4 Agencia especializa de las Naciones Unidas para asuntos marítimos con sede en Londres (Reino Unido) cuyo objetivo principal es la promulgación de normativa y adoptar medidas para mejorar la seguridad marítima y adoptar prevenir la contaminación del mar causada por los buques. 5 El CPMM de la OMI es el órgano encargado de examinar todas las cuestiones relacionadas con la contaminación del mar ocasionada por los buques, y de modo especial, desempeña las funciones conferidas a la OMI en aplicación directa de los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, estudia las medidas que sean apropiadas para facilitar la observancia de los referidos , incluyendo la obtención de información científica, técnica y de cualquier otro orden práctico acerca de la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques. Asimismo el CPMM es responsable de adoptar las medidas que contribuyan a la prevención y contaminación de la mar ocasionada por los buques. El CPMM está integrado por los 170 Estados Miembros de la OMI y se reúne al menos una vez al año. § Parte IX, Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional de 6 de marzo de 1948, enmendado. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 5 respuesta a una serie de accidentes marítimos ocurridos en la década de los años 70 para complementar el concepto de Zonas Especiales que ya se había establecido a través del propio Convenio MARPOL 6 . Los debates que tuvieron lugar sobre este tema entre 1986 y 1991 culminaron con la adopción de Directrices para la designación de Zonas Especiales (ZE) y para la determinación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles (ZMES) que han sido subsecuentemente revisadas y actualizas. Por tanto, la OMI ha asumido la doble responsabilidad de desarrollar el concepto de Zona Marítima Especialmente Sensible a través de la adopción y revisión de directrices especificas a tal efecto, a la vez que supervisar el reconocimiento de tales zonas y sus medidas de protección 7 . Una ZE es aquella extensión de mar en la que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, o para prevenir la contaminación del mar por basuras o restos de basuras procedentes de los buques 8 . Una ZE requiere ser adoptada mediante una disposición o regla expresa del Convenio MARPOL. Una ZMES es aquella extensión de mar que debe ser objeto de protección especial, de acuerdo con las medidas que adopte la OMI en atención a su importancia por las características ecológicas, socioeconómicas o científicas reconocidas, si tales características pueden sufrir daños como consecuencia de las actividades marítimas internacionales 9 . Al designarse una ZMES, pueden establecerse Medidas de Protección Asociadas (MPA) que cumplan las prescripciones de un instrumento jurídico pertinente que establezca tal medida. Dichas MPA deben ser asimismo aprobadas o adoptadas por la OMI, a través de sus subcomités y comités técnicos, una vez justificada su necesidad para prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la vulnerabilidad determinada en la ZMES. Para la designación de una ZMES se requiere una resolución específica designación por parte del CPMM de la OMI. Las aguas del mar Mediterráneo fueron declaradas Zona Especial en virtud de lo establecido en la Regla 1.11 del Anexo I del Convenio MARPOL 10 , y toda descarga operacional de los buques está restringida en esta zona marítima de acuerdo con las prescripciones establecidas en el citado Convenio MARPOL. Asimismo, tras la entrada en vigor el 31 de diciembre de 1988 del Anexo V del Convenio MARPOL que 6 Lefebvre-Chalain, H. (2007). Ocean and Coastal Law Journal, Vol. 13:1. Fifteen years of Particularly Sensitive Sea Areas: A concept in development 7 Blanco-Bazán, A. (1996). The IMO Guidelines on Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs): Their possible application to the protection of Underwater Cultural Heritage 8 MARPOL, Anexo 1, Regla 1.11 9 OMI (2005). Resolución A.983(24) sobre Directrices revisadas para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles 10 Por ZE del mar Mediterráneo se entiende este mar propiamente, con sus golfos y mares interiores, situándose la divisoria con el mar Negro en el paralelo 41° N, y el límite occidental en el meridiano 005° 36’,00 W, que pasa por el Estrecho de Gibraltar. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 6 contiene las reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques, el mar Mediterráneo está también considerado desde 1 de mayo de 2009 como Zona Especial a efectos de vertidos de basuras 11 quedando prohibida la descarga al mar de cualquier basuras o restos de basuras procedentes de los buques que naveguen en esa Zona Especial. En 2003, España, conjuntamente con Bélgica, Francia, Irlanda, Portugal y Reino Unido, presentó ante la Organización Marítima Internacional una propuesta para la determinación de una ZMES que abarcara determinadas zonas de las costas occidentales del Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Francia, España y Portugal 12 . Dicha ZMES de Europa Occidental fue aprobada el 21 de julio de 2003 y diversas Medidas de Protección Asociadas a la misma fueron adoptadas subsecuentemente, incluyendo la prohibición del transporte de hidrocarburos pesados en buques tanque de casco sencillo en esas aguas y el establecimiento de un sistema de notificación obligatoria de buques que transitan por las aguas de esa ZMES 13 . El 22 de julio de 2005 la OMI acordó designar las aguas del archipiélago canario como ZMES Islas Canarias 14 en base a una propuesta presentada por España 15 . En virtud de esa declaración, se adoptaron posteriormente diversas Medidas de Protección Asociadas, incluyendo el establecimiento de dispositivos de separación de tráfico marítimo o la prohibición de navegación marítima en determinadas áreas que han quedado reservadas para la pesca artesanal o la conservación de recursos naturales, así como el establecimiento de un sistema de notificación obligatoria de buques que transitan por las aguas de esa ZMES. En definitiva, todas las aguas marítimas sobre las que España ejerce soberanía o jurisdicción, excepto la zona marítimo-costera de Andalucía occidental comprendida entre el Estrecho de Gibraltar y el Golfo de Cádiz hasta la frontera con Portugal que es objeto de estudio de esta tesis, gozan de algún nivel de protección ambiental frente a los riesgos derivados de la navegación y otras actividades marítimas, y han sido reconocidas y declaradas como tales por la Organización Marítima Internacional como agencia especializada de las Naciones Unidas competente en asuntos marítimos. Resulta pues evidente que las aguas correspondientes al Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz han quedado fuera de estas designaciones, y por tanto desprotegidas ante los riesgos que las actividades 11 MARPOL Anexo V, Regla 5 y Resolución MEPC.172(57) de 4 de abril de 2008 sobre Determinación de la fecha en que surtirá efecto la Regla 5.1.a del anexo V del Convenio MARPOL con respecto a la Zona Especial del mar Mediterráneo. 12 OMI (2003). Documento MEPC 49/8/1 de 11 de abril 2003 y Documento MEPC 49/8/1.Addendum 1 de 9 de mayo de 2003. 13 OMI (2004). Resolución MEPC.121(52) de 15 de octubre de 2004. Designación de las aguas occidentales de Europa como Zona Marina Especialmente Sensible 14 OMI (2005). Resolución MEPC.134(53) de 22 julio 2005. Designación de las Islas Canarias como Zona Marina Especialmente Sensible 15 OMI (2003). Documento MEPC 51/8 de 24 de octubre de 2003, presentado por España P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E I N T R O D U C C I O N 7 marítimas, tales como el transporte de sustancias contaminantes y peligrosas por mar, pesca, vertidos operacionales o accidentales desde buques, etc., suponen para esta zona. Parece ilógico que esta zona marítimo-costera que soporta una de las mayores intensidades de tráfico marítimo del planeta y que incluye importantes áreas de conservación medioambiental como los Parques Naturales del Estrecho de Gibraltar, de la Breña y las Marismas de Barbate, de la Bahía de Cádiz o el Parque Natural de Doñana declarado por la UNESCO Reserva de la Biosfera, carezca al menos de los niveles de protección que otorga una Zona Marítima Especialmente Sensible y de las correspondientes Medidas de Protección Asociadas que pueden adoptarse para minimizar los riesgos de contaminación y otros sobre sus aguas. La presente tesis analiza, justifica y plantea la necesidad de dar protección uniforme a todas las aguas y zonas marítimas españolas, incluyendo las aguas del Estrecho de Gibraltar y el Golfo de Cádiz, e incorpora el estudio y la propuesta que resultaría necesaria para su eventual presentación ante el CPMM de la OMI con vistas a la posible designación de esa zona marítima como ZMES consiguiendo así dar la necesaria cobertura y protección uniforme a todas las aguas sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, y su litoral. Para ello, las hipótesis que se han planteado en la redacción de esta tesis son las siguientes: 1) Necesidad de protección adecuada frente a los riesgos medioambientales que el transporte marítimo y otras actividades marítimas suponen en la zona marítimo-costera sujeta a consideración; 2) Aplicación de las regulaciones y normativas que permitan en el ámbito de la legislación nacional e internacional la adopción de las medidas propuestas en esta tesis; 3) La situación geográfica y las condiciones medioambientales como justificación suficiente para la adopción de las medidas propuestas en esta tesis; 4) Aplicación y adaptación de criterios de gestión medioambiental que justifiquen y promuevan la protección del medio marino en la zona objeto del estudio de esta tesis; 5) Justificación de la designación de la zona objeto del estudio de esta tesis como ZMES por la OMI. Esta tesis puede también considerarse como un caso práctico sobre cómo conjugar ciencia e ingeniería para conseguir un objetivo medioambiental, cual es proteger una parte muy importante de nuestro medio marino contribuyendo así al objetivo global de proteger nuestros océanos y su diversidad. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 14 En particular, a nivel europeo, la protección de los mares y los océanos es cada vez un foco de interés de primera línea política. Esto se refleja en las múltiples iniciativas comunitarias de amplio alcance para gestionar y proteger el medio marino, lo que plantea la cuestión de si tales actividades se dirigen hacia el desarrollo de una gestión sostenible de los mares. La gestión sostenible requiere un enfoque integrado e intersectorial con el fin de proteger la biodiversidad marina de gran valor tanto de los riesgos que representan las actividades terrestres que tienen incidencia en la calidad de las aguas del medio marino, como de los riesgos derivados de las actividades marítimas de todo tipo 20 . Entre las distintas actividades marítimas que son susceptibles de causar daños al medio marino destacan:  la navegación marítima vinculada al transporte de mercancías y pasajeros por mar;  las operaciones portuarias de embarque, desembarque o transbordo de mercancías;  la explotación del subsuelo marino y operaciones mar adentro; o  la explotación de los recursos marinos, incluyendo la pesca y la acuicultura. 1.1 Transporte Marítimo El principal elemento contaminante cuya fuente es un buque lo constituye el vertido al medio marino de hidrocarburos, mercancías peligrosas o contaminantes y otros desechos. Estas sustancias contaminantes procedentes de los buques pueden entrar en contacto con el medio marino y causar efectos nocivos por alguna de las siguientes causas:  vertidos de residuos generados por el propio buque en su operación diaria, tales como mezclas oleosas resultantes de limpiezas de bodegas o tanques de carga, mezclas oleosas procedentes de la sala de máquinas y sentinas de los buques;  vertidos resultantes de las operaciones de carga/descarga del buque;  vertidos intencionados; o  vertidos accidentales como consecuencia de accidentes marítimos (varadas, abordajes, fallos estructurales, etc.). 20 Salomon, M. (2009). Recent European initiatives in marine protection policy: towards lasting protection for Europe's seas? Environmental Science & Policy, Volume 12 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 15 1.1.1 Hidrocarburos y mercancías peligrosas Siendo los hidrocarburos la principal y más visible fuente de contaminación marina causada por los buques, existen, no obstante, otras fuentes de contaminación que generan grandes preocupaciones ambientales. Así cabe destacar la contaminación causada por sustancias químicas o sustancias perjudiciales para la salud transportadas por los buques, la contaminación biológica causada por la descarga de aguas de lastre de los buques o la causada por los componentes biocidas de las pinturas anti incrustantes utilizadas por los buques, o también la contaminación atmosférica causada por los buques, y más recientemente, la contaminación acústica que los buques pueden generar cuando se encuentran en puerto o zonas habitadas, o la contaminación acústica subacuática producida por los sistemas propulsores de los buques. Todos estos riesgos de contaminación pueden exceder el ámbito territorial de un país o área marítima concreta, y por ello son objeto de regulación internacional por parte principalmente de la Organización Marítima Internacional (OMI), abarcando desde aspectos preventivos en la fase de construcción y durante la explotación de los buques, aspectos paliativos relacionados con la lucha contra la contaminación, y aspectos legales relacionados con las indemnizaciones en caso de contaminación marina causada por los buques 21 . La práctica totalidad de los hidrocarburos y sus derivados requieren ser transportados a granel por vía marítima desde sus puntos de extracción hasta sus puntos de transformación y consumo. Esta actividad genera contaminación operacional producida por los buques, y en ocasiones desgraciados accidentes capaces de ocasionar catástrofes ecológicas de gran impacto. Estas fuentes de contaminación marina son las más conocidas y tienen importantes repercusiones ambientales. Entre el 0,1% - 0,2% de la producción mundial de petróleo acaba vertido al mar 22 . El porcentaje puede parecer no muy grande pero representa casi 3 millones de toneladas las que acaban contaminando los océanos cada año, provocando daños en el ecosistema marino. No obstante, contrariamente a lo que la opinión pública puede percibir, la mayor parte del petróleo vertido procede de tierra, de desperdicios domésticos, automóviles y gasolineras, refinerías, industrias, etc., y no de vertidos en los que los buques que lo transportan se vean involucrados. 21 Pacha Vicente, E. et al (2009). Economía del Sector Marítimo. Fondo Editorial de Ingeniería Naval e Instituto Marítimo Español 22 Echarri. L. (1998). Ciencias de la Tierra y del Medio Ambiente. Editorial Teide, Madrid P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 16 La procedencia de esos tres millones de toneladas que presumiblemente se vierten al medio marino cada año, podría clasificarse según la tabla 1: Por causas naturales 10% Desde tierra 64% Vertidos operacionales de buques petroleros 7% Accidentes marítimos 5% Por explotaciones petrolíferas en el mar 2% Vertidos operacionales de otros buques 12% Tabla 1: Procedencia de los hidrocarburos vertidos al mar Fuente: Alis Cantano (2004). El convenio MARPOL: Un estudio detallado”. Environment Agency (UK) La tabla 1 muestra que el 19% de los vertidos de hidrocarburos al mar proceden de la explotación de los buques, y el 5% procede de accidentes en los que se ven involucrados los buques. El transporte marítimo sería, por tanto, causante de aproximadamente una quinta parte de los vertidos causantes de contaminación por hidrocarburos en el medio marino, lo que puede representar en términos absolutos unas 600.000 toneladas de hidrocarburos vertidos al año 23 . Si bien las cifras anteriores demuestran que un 80% aproximadamente de la contaminación marina procede de vertidos desde tierra, y que por tanto, los buques y las actividades marinas son el origen del restante 20% de la contaminación de las aguas marinas a nivel mundial 24 , resulta evidente la necesidad de adoptar medidas internacionales para minimizar el impacto de la contaminación producida por los buques en el medio marino. A efectos de prevenir y minimizar la contaminación por hidrocarburos causada por los buques, la OMI adoptó en el año 1973 el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques (Convenio MARPOL) y en 1990 el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio OPRC). 23 Audiencia Provincial de A Coruña (2013). Sentencia 511/2013, de 13 de noviembre de 2013, pp. 106-107. “El vertido producido por el accidente del buque Prestige en la costa española en 2002 fue de unas 63.000 toneladas de fuel que generaron unas 170.700 toneladas de residuos”, lo que representa aproximadamente un 10% de los vertidos anuales a nivel mundial de acuerdo con esa infrmación. 24 Universidad de Cádiz (2013). Informe 2013 del Grupo de Investigación en Gestión Integrada de Áreas Litorales P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 17 La OMI ha adoptado asimismo otros convenios internacionales para prevenir la contaminación marina, entre los que destacan:  Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos  Convenio internacional sobre prevención de la contaminación del mar por vertimientos de desechos y otras materias (Convenio de Londres)  Protocolo internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio OPRC-HNS 2000).  Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWM 2004)  Convenio Internacional sobre el control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en los buques (AFS 2001) 1.1.2 Prevención de la contaminación operacional causada por los buques El Convenio MARPOL es el instrumento jurídico internacional que regula la prevención de la contaminación del medio marino producida por los buques, ya sea en el normal transcurso de sus actividades operacionales o como consecuencia de accidentes sufridos por los mismos. Su redacción actual comprende los tratados adoptados en 1973 y 1978 junto a una serie de enmiendas y protocolos adoptados posteriormente a fin de adaptar jurídicamente la nueva realidad socioeconómica en el sector del transporte marítimo de mercancías, siempre bajo el auspicio de la OMI. El primer texto del Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973, y cubría la contaminación producida por hidrocarburos, productos químicos, substancias peligrosas y desechos. El Protocolo de 1978 se adoptó en febrero de ese año como respuesta a una serie de accidentes producidos entre los años 1976 y 1977, y terminó por absorber el texto original. El camino que siguió la comunidad internacional hasta la adopción de este Convenio fue largo y lleno de incidencias. Fue en la primera mitad del siglo XX cuando se reconoció por primera vez que la contaminación por derrame de hidrocarburos en el mar era un problema grave que debía resolverse cuanto antes 25 . Prueba de ello son las numerosas medidas jurídicas adoptadas por gran número de países que a 25 Lefebvre-Chalain, H. (2007). Ocean and Coastal Law Journal, Vol. 13:1. Fifteen years of Particularly Sensitive Sea Areas: A concept in development P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 18 nivel nacional trataban de proteger sus aguas territoriales antes de los años cincuenta. El Reino Unido tomó la iniciativa internacional para poner de acuerdo al mayor número de países posible y adoptar la llamada OILPOL de 1954, o Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Marítima producida por vertido de crudo. Este primer paso fue insuficiente ante el hundimiento del petrolero Torrey Canyon, cuando en el año 1967 embarrancó al adentrarse en el Canal de la Mancha vertiendo 120.000 toneladas de crudo en el que ha sido el mayor vertido jamás producido. Este accidente hizo que la OMI retomara con más fuerza su cometido de prevenir la contaminación del medio marino por medio de la adopción en 1973 del primer texto del Convenio MARPOL. No obstante, el éxito de la OMI no fue correspondido en la práctica ya que eran necesarios quince países, que representasen en conjunto más del cincuenta por ciento de la flota mundial, para que el Convenio entrase en vigor. En 1976 tan sólo se habían recibido las ratificaciones de tres Estados, representando menos de un uno por ciento de la flota mundial. Quedaba claro pues que el Convenio no iba a entrar en vigor a pesar de su reconocida importancia para la protección del medio marino. Foto 2: Embarrancamiento del petrolero Torrey Canyon cerca de las Islas Sorlingas el 18 de marzo de 1967, provocando el primer gran desastre ambiental debido a contaminación por hidrocarburos tras el vertimiento de 120.000 toneladas de crudo. Fuente: Environment and Society (www.environmentandsociety.org) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 19 La reacción de la OMI llegó en el año 1978, cuando en el mes de febrero celebró la Conferencia para la Seguridad de los Petroleros y Prevención de la Contaminación. Esta Conferencia incluyó normativa relativa a la construcción de grandes petroleros y permitió a los Estados ratificar el primer Anexo de la Convención de 1973 sin necesidad de suscribir el segundo Anexo hasta pasados tres años de su entrada en vigor, lo cual daba margen suficiente a los Estados para adoptar las medidas técnicas y económicas necesarias. De este modo, el Convenio MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983. El Convenio comprende una serie de reglas que tienden a prevenir y minimizar la contaminación procedente de los buques e incluye seis anexos:  Anexo I Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos  Anexo II Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel  Anexo III Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos  Anexo IV Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques  Anexo V Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques  Anexo VI Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques MARPOL Anexo I - Contaminación por hidrocarburos. Para los efectos de este Anexo I, se entiende por hidrocarburo el petróleo en cualquier forma, incluyendo crudo, combustibles, residuos y productos refinados 26 . De acuerdo con las prescripciones de este Anexo, los buques deben estar construidos, equipados y operados de forma que el vertido operacional de hidrocarburos por el transcurso normal de las operaciones del buque se realice en las siguientes condiciones 27 :  la efluente vertido al mar no puede superar una concentración de hidrocarburos superior a 15 partes por millón por unidad de volumen descargada al mar; 26 MARPOL. Anexo 1, Regla 1.1 27 MARPOL. Anexo 1, Reglas 15 y 34 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 20  la cantidad máxima de vertido al mar no puede exceder de 1/15.000 del cargamento total de hidrocarburos a bordo del buque;  el régimen instantáneo de vertido no puede exceder 30 litros por milla náutica navegada; y  ningún vertido podrá llevarse a cabo a menos de 50 millas náuticas de la costa más cercana. Este Anexo I también obliga a los buques a disponer de un Plan de Emergencias a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos 28 como medida de prevención en caso de sucesos que originen contaminación (vertidos accidentales), y obliga asimismo a los Estados a disponer de facilidades de recepción de lastres sucios y residuos en puertos de embarque de hidrocarburos pesados, donde se embarquen minerales y en puertos donde existan astilleros de reparación 29 . En los puertos comerciales deben existir facilidades para recibir aguas de sentina de la máquina y residuos de tanques. El Anexo I establece la designación de Zonas Especiales o áreas marinas en las que, por su especial vulnerabilidad a la contaminación, queda estrictamente prohibido el vertido de hidrocarburos por pequeño que éste sea. Dichas zonas incluyen el mar Mediterráneo, además del el Mar Negro, el Mar Báltico y el Mar Rojo. Para dar cumplimiento a estas prescripciones, los buques tanque que operan en estas zonas están obligados a disponer de instalaciones que permitan almacenar residuos contaminantes y disponer de los medios necesarios para llevar a cabo la descarga controlada de los mismos en las instalaciones de recepción previstas a tal efecto en las instalaciones portuarias donde operen. Asimismo, prevé la designación por parte de la OMI de Zonas Marinas Especialmente Sensibles cuando se acreditan criterios oceanográficos, ecológicos, socioeconómicos o científicos reconocidos, así como condiciones de tráfico marítimo que justifiquen que alguna zona marina cuente con medidas especiales para prevenir la contaminación causada por los buques. En España, la zona litoral de la cornisa cantábrica y gallega, así como la zona marítima de las Islas Canarias, fueron declaradas por la OMI en 2004 y 2005, respectivamente, como Zonas Marinas Especialmente Sensibles 30 . Las medidas de protección asociadas a esas zonas incluyen la notificación obligatoria de todo buque tanque que transporte hidrocarburos pesados, así como el establecimiento de dispositivos de separación de tráfico y zonas a evitar donde la navegación de buques está prohibida. 28 MARPOL. Anexo 1, Regla 37 29 MARPOL. Anexo 1, Capítulo 6, Reglas 38 y ss. 30 Pacha Vicente, E. (2003). Revista Marina Civil nº 69. Pacha Vicente, E (2004). Revista de Ingeniería Naval nº 815 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 21 El Protocolo de 1978 introdujo una serie de cambios a este primer Anexo del Convenio MARPOL. Entre ellos, la obligatoriedad de instalar tanques de lastre en buques tanque mayores de 20.000 toneladas. Así mismo, el Protocolo regulaba la ubicación de estos tanques de lastre de modo que sirvan además para proteger los tanques de caga principales en caso de colisión o embarrancamiento. No obstante, tras el accidente en 1999 del petrolero Erika en el Golfo de Vizcaya, varias iniciativas tendentes a acelerar la retirada de servicio de los petroleros monocasco y adaptar la flota mundial a las exigencias de construcción de petroleros con doble casco previstas en el Convenio surgieron por parte de algunos países, entre ellos España. La Unión Europea adoptó los denominados paquetes Erika-1 31 y Erika-2 32 , que incluía medidas de mejora de la seguridad marítima tales como:  el reforzamiento del control de los buques por el Estado rector de puerto;  regulación de las actividades de las Sociedades de Clasificación que actúan como Organizaciones Reconocidas en nombre de los Estados de abanderamiento;  la retirada de servicio anticipada de los petroleros de casco único por petroleros de casco doble de acuerdo con un calendario predeterminado;  el establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo; o  la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). Por su parte, el incidente del petrolero Castor en el mar Mediterráneo en enero de 2001, abrió el debate internacional sobre el acceso de los buques necesitados de asistencia a lugares de refugio. Este ejercicio concluyó con la adopción por parte de la OMI de las Directrices relativas a los Lugares de Refugio para los buques necesitados de asistencia 33 , en las que expresamente se reconoce la necesidad de establecer un equilibrio entre el derecho de un buque necesitado de asistencia a buscar un lugar de refugio y el derecho de un Estado ribereño a proteger su litoral frente a los riesgos de contaminación del medio marino que dicho buque represente. 31 Comisión Europea (2000). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 21 de marzo de 2000, sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo (COM (2000) 142) 32 Comisión Europea (2000). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 6 de diciembre de 2000, sobre un conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika (COM (2000) 802) 33 OMI (2003). Resolución A.949(23) de fecha 5 de diciembre de 2003. Directrices relativas a los Lugares de Refugio para los buques necesitados de asistencia P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 22 Finalmente, el lamentable accidente del petrolero Kristal en la costa gallega en 2002 en el que perdieron la vida varios de sus tripulantes, y más significativamente la catástrofe ecológica causada por del buque Prestige cuando se hundió al oeste de la costa española el 19 de noviembre de 2002 vinieron a reafirmar la necesidad de una normativa internacional más exigente para evitar los riesgos que este tipo de buques estaba suponiendo para la seguridad de la vida humana en la mar y el medio ambiente marino en todos los mares del mundo. Apenas un año después del hundimiento del petrolero Prestige, y a propuesta de España conjuntamente con Bélgica, Francia, Irlanda, Portugal y Reino Unido 34 , la OMI adoptó en 2003 enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL 35 , de forma que todo petrolero sometido al Convenio MARPOL debe cumplir con las prescripciones sobre doble casco establecidas en la Regla 13 de dicho Anexo I. Asimismo se estableció la prohibición del transporte de hidrocarburos pesados en petroleros monocasco, entendiendo por hidrocarburo pesado aquellos crudos con una densidad superior a 900 kg/m³ a 15ºC, fueloils con una densidad superior a 900 kg/m³ a 15ºC o con una viscosidad cinemática superior a 180 mm²/s a 50ºC, el asfalto y el alquitrán y sus emulsiones. Esta prohibición entró en vigor con carácter mundial en virtud de las citadas enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL el 5 de abril de 2005. Por su parte, la Unión Europea también incorporó a la legislación comunitaria 36 normativa relativa a la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco con el objeto de establecer un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidas por el MARPOL para los petroleros de casco único y prohibir el transporte, con origen o destino en los puertos de los Estados miembros de la Unión Europea, de petróleos pesados en petroleros de casco único. Puede que no fuera una casualidad que los buques Erika, Castor, Kristal y Prestige que sufrieron accidentes marítimos de importante relevancia a nivel mundial en un breve periodo de tiempo y en circunstancias similares entre los años 1999 y 2002, eran todos ellos petroleros monocasco de similar tamaño (250 metros de eslora y 80-90.000 toneladas de peso muerto) y parecidas características, que ya habían sobrepasado la edad de 23 años cuando se hicieron tristemente famosos 37 . 34 OMI (2003). Documentos MEPC 49/8/1 de 9 de junio de 2003 y MEPC 49/8/1/Add.1 de 19 de junio de 2003 35 OMI (2003). Resolución MEPC.111(50) de 4 de diciembre de 2003, Enmiendas al Anexo I del Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL 36 Unión Europea (2002). Reglamento (CE) nº 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único 37 Pacha Vicente, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70. Fin de la era de los Petroleros monocasco P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 23 Erika, Kristal y Prestige han pasado a la historia gráfica de los graves accidentes marítimos de gran repercusión mundial como 3 popas tristemente famosas 38 , como se ilustra en las fotos 3, 4 y 5. Foto 3: Petrolero Erika, hundido el 12 de diciembre 1999 en el Golfo de Vizcaya. Consecuencias: 19.800 Tm de fuel derramadas; 400 km de litoral contaminados. Petrolero monocasco de 26 años de antigüedad. Fuente: Pacha Vicente, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70 Foto 4: Petrolero Kristal, hundido el 2 de marzo de 2002 frente a las costas gallegas. Consecuencias: 2 tripulantes heridos, 4 muertos y 7 desaparecidos. Petrolero monocasco de 28 años de antigüedad Fuente: Pacha Vicente, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70 Foto 5: Petrolero Prestige, hundido el 19 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas. Consecuencias: 17.000 Tm de fuel derramadas y 60.000 Tm hundidas; 3.000 km de litoral de España, Francia y Portugal afectado. Petrolero monocasco de 26 años de antigüedad. Fuente: Pacha Vicente, E. (2003) Revista Marina Civil nº 70 38 Pacha Vicente, E. (2003). Fin de la era de los petroleros monocasco. Revista Marina Civil, Nº 70 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 30 El transporte marítimo intercambia unos 5.000 millones de toneladas de agua de lastre cada año 46 . La OMI respondió a este problema mediante la adopción en 2004 del Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM). Un buque puede transportar desde varios cientos de metros cúbicos hasta más de 100.000 toneladas de agua de lastre dependiendo de su tamaño y tipo. Esa agua de lastre será presumiblemente descargada por el buque en el puerto de destino de la carga o sus cercanías. Se estima en más de 7.000 el número de las especies transportadas en toda la superficie oceánica 47 . Una de las principales obligaciones que el Convenio BWM establece para los países es la de asegurar que en los puertos y terminales donde se produzca la reparación o limpieza de los tanques de agua de lastre, tengan instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos. El núcleo del Convenio, que concentra la verdadera aportación novedosa del mismo, se refiere a “cómo y cuándo se puede hacer”, así como “dónde se puede hacer” el cambio de agua de lastre 48 . En respuesta estas cuestiones, el Convenio BMW contempla dos opciones principales:  El método tradicional o sin tratamiento, consiste simplemente en el vaciando y llenado de los tanques de lastre con un porcentaje de renovación de al menos el 95%; o bien la renovación del agua de lastre mediante el método de bombeo continuo, que consiste en el relleno de los tanques de lastre hasta su rebose por tres veces del volumen de los mismos. Este método se considera a extinguir una vez se desarrolle la tecnología innovadora que permita el tratamiento del agua de lastre a bordo de los buques 49 .  Control de la calidad del agua de lastre mediante sometimiento a algún tipo de tratamiento físico, químico, mecánico y/o biológico. El esquema previsto establece como norma general que los buques construidos antes del 2009 con una capacidad de agua de lastre entre 1.500 y 5.000 m3, realizarán el cambio de agua de lastre al menos a 200 millas náuticas de la tierra más cercana y en aguas de más de 200 metros de profundidad 50 . 46 Global Ballast Water Management Programme (GloBallast) (2014). (http://globallast.imo.org/index.asp?page=problem.htm) 47 Global Ballast Water Management Programme (GloBallast) (2014). (http://globallast.imo.org/index.asp?page=problem.htm) 48 Pacha Vicente, E. (2004). Regulación de la gestión del agua de lastre de los buques mediante la adopción de un nuevo convenio internacional (BWM 2004). Revista de Ingeniería Naval nº 814 49 Convenio BWM. Regla D-1 50 Convenio BWM. Regla D-2 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 31 Foto 6: Descarga de agua de lastre por gravedad. Fuente: Global Ballast Water Management Programme (GloBallast) Las reglas del Convenio anticipan la existencia de tecnología suficiente para tratar el agua de lastre a bordo de los buques y desechar definitivamente el cambio de agua de lastre tradicional. Asimismo establecen que los buques construidos después de 2009 no podrán descargar agua de lastre que contenga más de 9 organismos viables por m3, tales que su tamaño mínimo sea mayor o igual a 50 micrómetros; ni tampoco más de 9 organismos viables por mililitro cuyo tamaño mínimo sea menor de 50 micrómetros pero mayor de 10 micrómetros. A partir de 2014 este mismo tipo de medidas se aplicarán a los buques construidos antes de 2009. Finalmente, los buques con capacidad de agua de lastre mayor de 5.000 m3 o menor de 1.500 m3 construidos antes de 2009, afrontarán el tratamiento de agua de lastre obligatoriamente desde 2016 51 . Significativos esfuerzos en I+D están siendo desarrollados en todo el mundo para encontrar la solución integral al tratamiento del agua de lastre. Las opciones consideradas incluyen: tratamiento mecánico por métodos como la filtración y la separación; tratamientos físicos como la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas y tratamientos térmicos; tratamientos químicos como el uso de biocidas; 51 Pacha Vicente, E. (2004). Regulación de la gestión del agua de lastre de los buques mediante la adopción de un nuevo convenio internacional (BWM 2004). Revista de Ingeniería Naval nº 814. Revista de Ingeniería Naval nº 814 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 32 o combinaciones de los anteriores. En la actualidad, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI continúa examinando la cuestión de las aprobaciones a sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilizan sustancias activas, así como el uso de tecnologías apropiadas para cumplir con las condiciones de calidad del agua de lastre que establece en Convenio BWM. Es importante destacar que el Convenio BWM no permite un periodo de introducción gradual para que los buques construidos antes de la entrada en vigor del Convenio cumplan las disposiciones, y por tanto todos los buques existentes a la fecha de entrada en vigor del Convenio deben adaptarse a sus disposiciones, incluyendo la elaboración de los planes de gestión del agua de lastre y los sistemas de gestión del agua de lastre homologados 52 . Los sistemas anti incrustantes de los buques Los compuestos organoestánnicos son sustancias químicas contenidas en las pinturas de revestimiento utilizadas en los cascos de los buques que sirven para impedir el desarrollo de algas, moluscos y otros organismos que se adhieren al caso y que influyen negativamente en la velocidad, consumo y mantenimiento de los mismos. Estos compuestos organoestánnicos suponen un peligro real para la fauna y la flora acuáticas. En los años sesenta la industria química creó unas pinturas anti incrustantes eficaces a partir de compuestos metálicos, especialmente de la tributiltina (TBT) y la trifeniltina (TPT), dos compuestos orgánicos del estaño. Estos productos químicos son muy tóxicos para los organismos marinos, razón por la cual han sido prohibidos en muchos países. Conscientes de que estos productos son eficaces para la prevención de agentes anti incrustantes en los buques, pero son susceptibles de causar también contaminación al medio ambiente marino, la OMI adoptó en octubre de 2001 el Convenio Internacional sobre el control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS), por el que se establece la prohibición de aplicar revestimientos de TBT en los buques a partir del 1 de enero de 2003, y la obligación de eliminar los revestimientos con TBT activo en todos los barcos existentes a partir del 1 de enero de 2008. Hoy en día esta prohibición se limita a los compuestos organoestánnicos pero, de acuerdo con el principio de cautela, el Convenio AFS establece un mecanismo que permite evitar en el futuro toda utilización eventual de otras sustancias perjudiciales en los sistemas anti incrustantes. Este 52 A la fecha de redacción de esta tesis, el Convenio BWM no ha entrado en vigor. Las condiciones de entrada en vigor del Convenio BWM requiere la ratificación dl mismo de 35 o más países, cuya flota combinada represente el 35% de tonelaje de la flota mundial. A 1 de enero de 2014, 38 Estados han ratificado el Convenio BMW representando un 30,38 % del tonelaje de la flota mundial. Se estima que las condiciones de entrada en vigor del Convenio BWM podrán alcanzarse en la primera mitad de 2015. Fuente: elaboración propia. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 33 Convenio se aplica a todos los buques del tipo que sean, excepto buques de guerra y buques destinados a los servicios gubernamentales no comerciales. Otra de las preocupaciones del Convenio AFS son las medidas de control de los materiales de desecho resultantes de la remoción. Los sistemas anti incrustantes existentes deberán ser recogidos, manipulados y eliminados en condiciones ecológicas y de seguridad, por lo que los astilleros deberán disponer de sistemas adecuados capaces de proteger la salud humana y el medio ambiente. Los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que efectúen viajes internacionales serán objeto de reconocimiento y certificaciones que el modelo de Certificado Internacional relativo al sistema anti incrustante y podrán ser inspeccionados y sancionados en caso de incumplimiento. Finalmente, el Convenio AFS prevé un sistema para la inclusión de nuevos y futuros compuestos anti incrustantes que puedan ser perjudiciales y establece los procedimientos necesarios para realizar propuestas. 1.2 Operaciones portuarias Los puertos y las terminales portuarios juegan un papel importantísimo dentro de la cadena de transporte, que llegan a convertirse en verdaderos polos de desarrollo jugando hoy en día un papel clave en el desarrollo de la economía mundial. Como resultado surge la interrogante sobre el impacto medioambiental, y en particular el impacto sobre el medio marino, de estas infraestructuras. En el caso de los terminales portuarios, estos efectos se expresan no sólo durante su establecimiento y construcción, sino que también durante sus operaciones. Los impactos que las actividades portuarias generan sobre el entorno pueden llegar a ser considerables. Esto es más relevante aún si se considera que en la mayoría de los casos los puertos están estrechamente asociados a grandes desarrollos urbanos, lo cual implica tener que enfrentar el tema de usos compartidos de un mismo recurso, como lo es la zona marítimo-costera 53 . El impacto ambiental de los puertos marítimos es por regla general considerable y tiene su origen, por una parte, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones del puerto o del terminal marítimo y, por otra parte, en el funcionamiento de todas las instalaciones portuarias, las industrias, los servicios y los 53 Comisión Nacional del Medio Ambiente de Chile (CONAMA) (2000). Guía para el control y prevención de la contaminación industrial P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 34 sistemas de transporte asociados. El impacto es mayor en la medida que las actividades de carga y descarga de un puerto sean más intensas. Las fuentes de generación de contaminación e impactos ambientales sobre el medio marino son las actividades propiamente portuarias, tales como el tráfico de buques, las operaciones de carga, descarga, transbordo, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones, y las actividades industriales que se desarrollan en la zona industrial adyacente relacionada al puerto. Estas operaciones pueden generar vertidos o derrames de sustancias contaminantes o peligrosas, que aunque se trate de cantidades pequeñas, inciden por su concentración de manera especial sobre el medio ambiente 54 . Es posible resumir los principales impactos relacionados con la actividad portuaria de la siguiente forma:  Impactos sobre la calidad del agua;  Impactos sobre la calidad del aire;  Impactos sobre la hidrología costera, oceanografía y procesos costeros;  Impactos sobre la ecología costera y marina; y  Impactos de los desechos generados por la actividad portuaria. Las principales fuentes de contaminación del agua se relacionan con los derrames accidentales durante las operaciones de carga y descarga de buques, transbordo de mercancías, así como su almacenamiento 55 . Por otra parte, las fuentes de impacto atmosférico y calidad del aire se deben a las emisiones de los propios buques y de la maquinaria e industria concentrada en los recintos portuarios, así como a la acumulación de polvo y partículas procedentes de la manipulación de mercancías y del manejo de las cargas de los buques, que pueden generar emanaciones gaseosas. Los escapes accidentales de gases en terminales petroleras pueden causar problemas adicionales y mayores concentraciones tóxicas en la atmósfera, incluyendo riesgos de explosiones. Olores y otras emisiones perjudiciales para la salud completan el panorama del impacto atmosférico de la actividad portuaria. 54 Misterio de Transportes y Comunicaciones de Perú (2011). Estudio de Impacto Ambiental para el diseño, construcción, operación del Nuevo Terminal Portuario del Callao. 55 Comisión Nacional del Medio Ambiente de Chile (CONAMA) (2000). Guía para el control y prevención de la contaminación industrial P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 35 La localización de un puerto también puede producir cambios en los patrones de las corrientes, mareas y en las formaciones litorales. Estos cambios pueden generar erosión costera, drenaje, deposición de sedimentos, cambio en la topografía del fondo o incluso pérdida del fondo 56 . La actividad portuaria puede afectar también a los hábitats costero y marino, y por consecuencia deteriorar la flora y fauna, incluyendo organismos bentónicos y planctónicos. Estos impactos se deben a cambios en la calidad del agua, en la hidrología, remoción y contaminación de sedimentos, dragado y vertido de sus materiales, contaminación por metales pesados, aceites, sedimentos, etc. Otra causa de impacto sobre el ecosistema local se relaciona con el vertido de aguas de lastre de los buques procedentes de otros ecosistemas que pueden introducir organismos que producen alteraciones en las estructuras de las comunidades de organismos marinos y costeros, afectando también la diversidad de especies, o simplemente destructores del hábitat local. Finalmente, los puertos pueden generar la pérdida o alteración del valor estético y paisajístico junto con problemas de ruido, emisiones atmosféricas y olores 57 . Todos estos impactos medioambientales asociados a los puertos e instalaciones portuarias pueden verse agravados por los riesgos derivados de las operaciones que en ellos se desarrollan. El riesgo de ocurrencia de emergencias en los puertos se deriva de:  Emergencias a bordo de los buques durante la manipulación de mercancías;  Emergencias por problemas durante la navegación o maniobra de los buques en los recintos portuarios;  Emergencia por segregación inapropiada en el almacenamiento de sustancias peligrosas en las instalaciones portuarias;  Emergencias asociadas a los trabajos de reparación y construcción naval; y  Operaciones de aprovisionamiento de combustibles y lubricantes a buques (búnker). Todos estos riesgos están íntimamente asociados a la seguridad marítima en general, incluyendo seguridad de la navegación y de manipulación y estiba de las cargas, y pueden tener una incidencia directa negativa sobre la calidad del medio ambiente marino. 56 Ministerio de Medioambiente de Colombia (2005). Guía ambiental para puertos carboníferos. 57 Comisión Nacional del Medio Ambiente de Chile (CONAMA) (2000). Guía para el control y prevención de la contaminación industrial P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 36 1.3 Explotación del subsuelo marino Las operaciones de explotación del subsuelo marino, incluyendo la perforación y extracción petrolera mar adentro, generan diversas formas de contaminación que tienen considerables efectos negativos sobre el medio ambiente marino 58 . Estos efectos se pueden producir por el impacto en el medio ambiente marino de los lodos de perforación y otros residuos, así como agua de escorrentía y fugas de hidrocarburos que se producen durante las operaciones de perforación, y que se vierten al océano por las plataformas de extracción de hidrocarburos. Estos vertidos pueden contener cantidades significativas de metales tóxicos, como plomo, cromo y mercurio, así como carcinógenos tales como el benceno, en el océano. Las plataformas petrolíferas producen gran cantidad de emisiones atmosféricas generadas por la quema e incineración por la llamarada y el aceite de fugas. Finalmente, las plataformas de extracción petrolera mar adentro pueden sufgrir accidentes con graves repercusiones medioambientales, como quedó demostrado tras la explosión e incendio de la plataforma Deepwater Horizon, de British Petroleum, en abril de 2010, en el Golfo de México, que originó el mayor vertido accidental de petróleo de la historia 59 . Foto 7: Explosión y hundimiento de la plataforma Deepwater Horizon en el Golfo de México. Fuente: The Guardian (www.theguardian.co.uk) 58 Bravo, E (2007). Los impactos de la explotación petrolera en ecosistemas tropicales y la biodiversidad 59 BP (2010). Deepwater Horizon accident and response (http://www.bp.com/en/global/corporate/gulf-of-mexico-restoration/deepwater-horizonaccident-and-response.html) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 37 1.4 Explotación de recursos marinos En los últimos 50 años, el suministro mundial de productos pesqueros destinados al consumo humano ha superado el crecimiento de la población mundial ya que actualmente, el pescado constituye una fuente esencial de alimentos nutritivos y proteínas animales para gran parte de la misma 60 . Además, el sector proporciona medios de vida e ingresos, tanto directa como indirectamente, a una parte considerable de la población mundial. La pesca de captura y la acuicultura alcanzó unos 150 millones de toneladas de pescado en 2010, de los cuales 90 millones de toneladas corresponden a pesca de captura y el resto a acuicultura. Se estima que la pesca y la acuicultura proporcionaron medios de subsistencia e ingresos a unos 54,8 millones de personas en el sector primario de la producción pesquera 61 . Los productos pesqueros se encuentran entre los alimentos más comercializados a nivel mundial, con un valor que alcanzó nuevos máximos en 2011, y se espera que siga una tendencia alcista. Si bien la producción de la pesca de captura se mantiene estable, la producción acuícola es uno de los sectores de producción de alimentos de origen animal de más rápido crecimiento y, en el próximo decenio, la producción total de la pesca de captura y la acuicultura superará a la de carne de vacuno, porcino y aves de corral 62 . Aproximadamente el 30% por ciento de las poblaciones de especies marinas están sobreexplotadas en el mundo. Esta situación tiene efectos negativos no sólo en la producción pesquera, sino que la sobreexplotación provoca también consecuencias ecológicas negativas para el medio marino que van más allá del impacto directo que se ejerce sobre las especies capturadas 63 . Un ejemplo clásico es la situación de los ‘blanquizales’ en Canarias, donde la masiva presencia de erizos negros de púas largas (erizos diadema) debido a la escasez de sus depredadores naturales, produce desequilibrios en la estructura de los fondos al dejar las rocas desprovistas de cobertura de algas, generando un característico color blanquecino del lecho marino 64 . Si bien éste es un fenómeno natural afectado por multitud de procesos físicos y biológicos de diferente naturaleza, la sobrepesca se ha señalado como el factor principal en su espectacular proliferación. 60 FAO (2012). El estado mundial de la pesca y la acuicultura 2012 61 FAO (2010). Examen de la pesca y la acuicultura en el mundo (http://www.fao.org/docrep/003/w3265s/w3265s02.htm) 62 FAO (2012). El estado mundial de la pesca y la acuicultura 2012 (http://www.fao.org/docrep/016/i2727s/i2727s.pdf) 63 FAO (1996). El Estado Mundial de la pesca y la acuicultura 1996. Estudio por Regiones. 64 Tuya, F., Boyra, A. y Haroun, R. (2004). Blanquizales en Canarias: la explosión demográfica del erizo diadema antillarum en los fondos rocosos de Canarias. Monografía. Centro de Investigación en Biodiversidad y Gestión Ambiental, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 38 1.1.1 Pesca Se calcula que el número total de embarcaciones pesqueras en el mundo era de aproximadamente 4,36 millones en 2010 65 . De estos, se considera que 3,23 millones de embarcaciones, que representan el 74% del total, faenan en aguas marinas y los 1,13 millones de embarcaciones restantes operan en aguas continentales. Los datos procedentes de algunos países indican que sus flotas siguen siendo objeto de una expansión continuada. El 85% de las embarcaciones de pesca que predominan en todas las regiones del mundo miden menos de 12 metros de eslora. Sobre esta importante flota pesquera mundial formada por embarcaciones de pequeño tamaño se dispone de poca o limitada información fiable. En muchos casos, las embarcaciones muy pequeñas que no alcanzan un determinado tamaño no están sujetas a certificación o registro. Por tanto, resulta probable que las estimaciones de la importancia relativa de los componentes artesanal e industrial de la pesca estén distorsionadas debido precisamente a una evaluación inadecuada del segmento artesanal. Por el contrario, en el ámbito de la pesca industrializada, se calcula que unos 87.000 buques de pesca industrializados son de más de 24 metros de eslora y arqueo bruto de más de 100 GT. Un segmento importante de la flota de pesca industrializada está matriculada con números únicos de identificación proporcionados por la OMI, en cuya lista figuraban más de 22.000 de estos buques de pesca activos a finales de 2011 66 . Con el objetivo general de mitigar el exceso de capacidad pesquera a escala mundial y procurar una pesca sostenible, la FAO elaboró en 2010 el Plan de Acción internacional para la Ordenación de la Capacidad Pesquera 67 . En respuesta a este Plan, varios países han intentado establecer objetivos para la reducción del exceso de capacidad nacional de las flotas pesqueras, por ejemplo en el ámbito de la Unión Europea. Pero en otras zonas del mundo los recursos pesqueros carecen de control medioambiental adecuado. Las operaciones de los buques pesqueros también afectan a la calidad del medio ambiente marino, ya que la concentración de estas embarcaciones en determinadas zonas marinas puede generar grandes concentraciones de vertidos contaminantes y también derivados de la propia actividad pesquera. 65 En 2011, la FAO recibió información sobre las flotas pesqueras nacionales de 138 países, que representaban el 67 por ciento de los países participantes en la pesca de captura. Al analizar la cantidad de capturas junto con el tamaño de flota correspondiente, se estima que la información notificada corresponde el 96 por ciento de la flota pesquera mundial. La FAO ha estimado el tamaño de flota en cuanto a otros 49 países cuya contribución a la flota pesquera mundial se considera insignificante. 66 Fuente: OMI (www.imo.org) 67 FAO (2010-2014). Plan de Acción Internacional para la ordenación de la capacidad pesquera (http://www.fao.org/fishery/ipoa-capacity/es) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 1 39 Foto 8: Buque atunero >24 metros de eslora, sujeto a las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo y Convenio de Torremolinos relativos a la seguridad de los buques pesqueros. Fuente: International Seafood Sustainability Foundation (ISSF) La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y actividades relacionadas, en muchas ocasiones propiciadas por prácticas corruptas, también comprometen los esfuerzos por asegurar una pesca sostenible a largo plazo y promover un ecosistema más saludable. La comunidad internacional sigue manifestando su seria preocupación por el alcance y la repercusión de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. No obstante, la mayor frustración se produce por el hecho de que algunos Estados de abanderamiento no cumplen sus principales responsabilidades con arreglo al derecho internacional de ejercer un control efectivo de sus buques pesqueros y garantizar el cumplimiento de las medidas de conservación y ordenación pertinentes. Como consecuencia, la carga del control de estos buques furtivos recae progresivamente en los Estados costeros y los Estados rectores del puerto. En las aguas comunitarias de la Unión Europa se ha establecido un sistema para prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada a través del Reglamento INDNR que establece mecanismos de control de los buques pesqueros y de los productos de la pesca marina 68 . A los efectos de mejorar la seguridad de los buques pesqueros, y con ello también minimizar el impacto medioambiental de sus operaciones, la OMI adoptó en 1977 el Convenio de Torremolinos sobre seguridad de buques pesqueros. Este Convenio incluía requisitos de seguridad y criterios para la 68 Unión Europea (2008). Reglamento (CE) nº 1005/2008 del Consejo, de 29 de septiembre de 2008, por el que se establece un sistema comunitario para prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (Reglamento INDNR) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 46 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 47 CAPÍTULO 2 PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO FRENTE A RIESGOS DERIVADOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO El transporte marítimo es la espina dorsal del comercio mundial y un motor fundamental de la globalización 74 . En torno al 80% del volumen del comercio mundial, y más del 70% de su valor, se mueve transportado por mar y es manipulado en puertos de todo el mundo 75 . Y el tráfico marítimo internacional, a pesar de los acontecimientos que se han producido en la economía mundial, ha seguido creciendo desde 2011 alimentado por el fuerte crecimiento del tráfico de contenedores y graneles, a un ritmo del 4% anual, alcanzando un volumen total de mercancías transportadas de 8.700 millones de toneladas a nivel mundial. Por su parte, la flota mercante mundial ha crecido un 37% en apenas 4 años desde 2008, llegando a más de 1.500 millones de toneladas de peso muerto (TPM) en enero de 2012 76 . Los países en vías de desarrollo siguen ampliando distintos sectores de la actividad marítima (propiedad, registro, operación, desguace, tripulaciones, etc.), y a veces, esto se percibe por algunos sectores como un riesgo añadido a la actividad del transporte marítimo por la relajación en las condiciones de seguridad de los buques y formación de sus tripulaciones 77 . En un ámbito geográfico más cercano, se transportan 800 millones de toneladas anuales desde o hacia los puertos europeos. Aproximadamente el 70% del transporte marítimo de petróleo en la Unión Europea transita frente a las costas del Atlántico y el 30% restante por el mar Mediterráneo 78 , a través del Estrecho de Gibraltar y frente a la zona del Golfo de Cádiz. Además, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala. 74 Panitchpakdi, S. (2012). Secretario General de las Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) 75 UNCTAD (2012). El Transporte marítimo 2012. Informe de la secretaría de la UNCTAD 76 UNCTAD (2012). El Transporte marítimo 2012. Informe de la secretaría de la UNCTAD 77 ITF (2010). Transport International Magazine N. 38 (http://www.itfglobal.org/flags-convenience/sub-page.cfm) 78 Comisión Europea (2000). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 21 de marzo de 2000, sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo (COM (2000) 142) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 48 Al aumentar el comercio mundial, también aumenta el transporte marítimo y por tanto el riesgo de impacto en el medio marino. Esta intensa actividad de transporte marítimo tiene consecuencias medioambientales negativas a la vez que acarrea riesgos que pueden producir graves daños ecológicos al medio natural y a los recursos vivos de los mares, como se demuestra de los casos de accidentes marítimos en los que España se ha visto seriamente afectada que se citan en el Capítulo 1. En su navegación, los buques impactan al medio marino tanto en el transcurso de sus operaciones normales, como en casos de accidentes o durante actividades contaminantes intencionadas, debido a la descarga o vertido de una gran variedad de sustancias perjudiciales para la salud humana y para el medioambiente, bien directamente en el mar, bien indirectamente a través de la atmósfera 79 . Esas descargas pueden incluir hidrocarburos y mezclas oleosas, sustancias nocivas líquidas, aguas sucias, basuras, sustancias nocivas sólidas, organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, e incluso ruido. Además, los buques pueden ocasionar daños a los organismos marinos y a sus hábitats por impacto físico, ya sea por asfixia de los hábitats, contaminación con sistemas anti incrustantes u otras sustancias, o por colisiones entre buques y mamíferos marinos. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las Naciones Unidas consideraron que la mejor manera de adoptar medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas a la vez que proteger el medio ambiente marino frente a los riesgos derivados de la navegación de una forma global en el marco internacional era mediante la creación de la Organización Marítima Internacional (OMI) como una agencia especializada dedicada exclusivamente a estos asuntos marítimos 80 con el objetivo principal de mejorar la seguridad marítima y adoptar medidas para la prevención de la contaminación del mar causada por los buques. La OMI tiene sede en Londres (Reino Unido) y actualmente está integrada por 170 Estados Miembros y 3 Estados Asociados. Además, numerosas organizaciones gubernamentales y no gubernamentales relacionadas con la industria y el sector marítimo gozan de estatus consultivo en la OMI 81 . 79 Mark Gauci, G. (2010). The U.K. Marine and Coastal Access Bill: A missed opportunity to enhance protection from marine environmental pollution? Marine Policy, Volume 34 80 Conferencia de las Naciones Unidas de 1948 por la que adoptó el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI) (inicialmente Organización Consultiva Marítima Internacional). Dicho convenio entró en vigor en 1958, y en 1959 la OMI inició su andadura como agencia especializada de las Naciones Unidas. 81 www.imo.org P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 49 Foto 11: Sede de la Organización Marítima Internacional en Londres. Fuente: IMO Image Gallery (http://www.imo.org/MediaCentre/Multimedia/) La labor técnica altamente especialmente de la OMI se lleva a cabo a través de varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el responsable de adoptar las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de los buques y de la navegación en general. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) se encarga de coordinar las actividades de la OMI encaminadas a la prevención y contención de la contaminación marina causada por los buques. Los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros a través de sus representaciones permanentes y delegaciones, así como delegados de las organizaciones consultivas que representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI facilitando información, documentación y asesoramiento pericial 82 . Como agencia especializada de las Naciones Unidas para asuntos marítimos, la OMI está reconocida por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) como la “organización internacional competente” que desarrolla los estándares y normas de referencia 83 , y es por tanto la encargada de la elaboración de la normativa marítima internacional, y asume también las competencias que le otorgan esos instrumentos internacionales, tales como la formulación de nuevos conceptos para mejorar la protección medioambiental marítima en virtud del Convenio MARPOL mediante, por ejemplo, la designación de Zonas Marítimas Especialmente Sensibles 84 . 82 OMI (2003). Contribución de la Organización Marítima Internacional al Informe del Secretario General de las Naciones Unidas sobre los Océanos y el Derecho del Mar. 83 Naciones Unidas (1982). Convención sobre el Derecho del Mar. Anexo VIII, Artículo 2. 84 Peet, G. (1994). Particularly Sensitive Sea Areas—A Documentary History. International Journal Marine and Coastal Journal, Volume 9 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 50 Los instrumentos de la OMI son aplicables a través de los mandatos de la propia CONVEMAR, que establecen el grado en que los Estados ribereños pueden interferir legítimamente con los buques extranjeros que navegan por sus aguas con el fin de garantizar el cumplimiento de las reglas y normas de la OMI 85 . De esta forma, la implantación de las prescripciones de un instrumento adoptado por la OMI tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo, mientras que las recomendaciones y direcrices asimismo adoptadas por la OMI mediante Resoluciones no son obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante, y en muchos casos son implantados por los Gobiernos por medio de su legislación nacional. Tal como se ha descrito en el Capítulo 1, el Convenio MARPOL tiene como objetivo principal lograr la eliminación total de la contaminación intencional del medio marino por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales o contaminantes procedentes de los buques, y reducir al mínimo la descarga accidental de tales sustancias. Además de las numerosas medidas de carácter técnico y operacional que afectan a los buques y a las instalaciones terrestres que prestan servicios a los buques, el Convenio MARPOL también regula distintos tipos de protección para las zonas marinas que se consideran sometidas a mayores riesgos de contaminación derivados de la navegación de los buques. En la actualidad, 152 países, cuyas flotas mercantes combinadas representan el 99.20% de la flota mundial, son Parte del Convenio MARPOL 86 . Esto da idea del nivel de implantación universal de las disposiciones de este Convenio a nivel mundial. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI es el encargado de examinar y mantener actualizadas las disposiciones del Convenio MARPOL. En el ámbito de estas funciones, el CPMM tiene la capacidad de adoptar enmiendas a las reglas existentes del Convenio o introducir nuevas reglas, así como emitir interpretaciones unificadas a las reglas o directrices para su implementación. El CPMM tiene asimismo la autoridad de designar las distintas zonas protegidas que se describen en este capítulo de acuerdo con las disposiciones del Convenio MARPOL. Además del propio Convenio MARPOL, otros numerosos instrumentos nacionales, regionales o internacionales -que se estudian en los capítulos siguientesfomentan la protección de zonas importantes para la conservación de la diversidad biológica, así como la de otras de gran interés ecológico, cultural, histórico/arqueológico, socioeconómico o científico. Asimismo, en los referidos instrumentos se pide a las Partes que protejan dichas zonas vulnerables de daños o degradación, incluidos los ocasionados por las actividades de transporte marítimo. 85 Roberts, J. (2005). Protecting Sensitive Marine Environments: The Role and Application of Ships Routeing Measures. International Journal Marine and Coastal Journal, Volume 9 86 Fuente: OMI (2014). Datos a 1 de enero de 2014. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 51 El Convenio MARPOL establece los distintos tipos de zonas de protección específica frente a los riesgos de contaminación operacional o accidental causada por los buques en su navegación marítima internacional, y que son las que interesan en particular en el contexto de esta tesis. A continuación se examinan las distintas opciones y medidas que la legislación internacional ofrece a través del Convenio MARPOL para proteger determinadas zonas marinas que se consideren vulnerables a los riesgos derivados del transporte marítimo en general, y de la navegación de los buques en particular. Estas medidas pasan por la designación de determinadas áreas marinas donde los buques tienen prohibido realizar determinados tipos de operaciones, o donde dichas operaciones tienen que realizarse bajo criterios más estrictos que los impuestos con carácter general en el texto del Convenio MARPOL. A lo largo de los años se han establecido distintos tipos de estas áreas en virtud de los Anexos I, II, IV, V y VI del Convenio MARPOL (según se han descrito en el Capítulo 1) a fin de dar mejores niveles de protección medioambiental frente a los riesgos derivados del transporte marítimo en relación con vertidos de hidrocarburos transportados por los buques, vertido de sustancias nocivas líquidas transportadas por los buques a granel, vertido de aguas sucias procedentes de los buques, vertido de basuras procedentes de los buques, o control de las emisiones de humos y gases de efecto invernadero procedentes de los buques, respectivamente. Más recientemente, el impacto de la contaminación acústica generada por los buques, tanto ambiental como subacuática, ha empezado a generar preocupación y se han iniciado acciones para prevenir también este tipo de contaminación causada por los buques 87 . 2.1 Zonas Especiales (ZE) Las disposiciones del Convenio MARPOL identifican algunas áreas marinas como Zonas Especiales (ZE) definiéndolas como cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas o basuras, según sea el caso, favoreciendo así la protección del medio ambiente de la contaminación procedente de los buques 88 . El Convenio establece que estas zonas cuenten con un nivel de protección superior al de otras áreas marinas. 87 Fundación para la Conservación y Recuperación de Animales Marinos (CRAM) (2014). Aplicación de nuevas técnicas en la evaluación de la contaminación acústica sobre poblaciones de cetáceos (http://cram.org/wp-content/uploads/2014/01/informe-contaminacion-acustica.pdf) 88 MARPOL, Anexo 1, Regla 1.11 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 52 El CPMM de la OMI es el órgano competente para la designación y aprobación de las Zonas Especiales mediante enmiendas a los correspondientes Anexos del Convenio MARPOL. Este tipo de ZE se contemplan en los Anexos I, II, IV, V y VI del Convenio MARPOL a efectos de prohibir o limitar el vertimiento de:  hidrocarburos procedentes de los buques (Anexo I)  sustancias nocivas perjudiciales transportadas por los buques (Anexo II)  aguas sucias de los buques (Anexo IV)  basuras de los buques (Anexo V)  emisión de gases de efecto invernadero (Anexo VI) Los procedimientos y criterios para designar especiales dichas zonas figuran en las Directrices para la designación de Zonas Especiales 89 revisadas por la OMI en 2013. Una ZE puede abarcar zonas marítimas de varios países o incluso un mar cerrado o semicerrado en su totalidad. La designación de una ZE se efectúa partiendo de criterios oceanográficos, sus características ecológicas y la intensidad del tráfico marítimo. Determinadas zonas marinas presentan condiciones oceanográficas que pueden causar la concentración o retención de sustancias perjudiciales en las aguas o en los sedimentos de la zona debido a sus características particulares de circulación de las aguas o estratificación de la temperatura y la salinidad, resultando en bajas tasas de dispersión de las sustancias contaminantes 90 . Las condiciones ecológicas de esas zonas marinas requieren medidas de protección contra sustancias perjudiciales a efectos de preservar determinadas especies marinas en amenazadas o en peligro, zonas de alta productividad natural, zonas de desove, reproducción y cría de especies marinas, zonas que confluencia de rutas migratorias de aves y mamíferos marinos, o ecosistemas frágiles, tales como arrecifes de coral, manglares, lechos de algas marinas y humedales. Las características del tráfico marítimo son también determinantes para considerar la designación de una ZE en función de si, por ejemplo, el tráfico es de tal densidad que, aunque las descargas de sustancias 89 OMI (2013). Resolución A.1087(28), de fecha 4 de diciembre de 2013. Directrices para la designación de Zonas Especiales de acuerdo con el Convenio MARPOL, que revoca y sustituye a la Resolución A.927(22), de fecha 29 de noviembre de 2001 sobre Directrices para la designación de Zonas Especiales en virtud del Convenio MARPOL y para la determinación y designación de Zonas marinas Especialmente Sensibles 90 Prat, N. y Munné, A. (2010). Impactos en los ecosistemas acuáticos. Documentos del Cambio Climático, Diagnosis de los impactos previstos en Cataluña. Generalitat de Catalunya. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 53 perjudiciales de los buques se ajustaran a las prescripciones generales del Convenio MARPOL, resultarían aun así inaceptables dadas las condiciones oceanográficas y ecológicas de la zona marina en cuestión. Finalmente, otras consideraciones tales como las que se citan a continuación pueden ser tenidas en cuenta a la hora de determinar un área marina como ZE en virtud del Convenio MARPOL:  amenaza de los vertidos procedentes de los buques para los atractivos naturales;  influencia de otras fuentes de contaminación terrestres o de vertimiento de desechos y de materiales de dragado;  régimen de gestión existente para los recursos de la zona; y  otras designaciones medioambientales aplicables a la zona. Las solicitudes para que una zona determinada se designe como ZE en virtud del Convenio MARPOL deben presentarse al CPMM de la OMI incluyendo un proyecto de enmienda al Convenio MARPOL que proporcione la base formal para tal designación y un documento informativo en el que figuren todos los datos pertinentes para explicar la necesidad de la designación. Las prescripciones relativas a la designación de una ZE no solamente afectan a los buques que naveguen en dicha ZE, sino también a los Estados ribereños que deben habilitar los distintos tipos de instalaciones receptoras apropiadas para que los buques puedan cumplir con las disposiciones del Convenio MARPOL respecto a descargas de residuos a instalaciones de recepción homologadas de forma efectiva. De esta forma, los países cuyos litorales limiten con una de estas ZE deben garantizar que todos sus puertos y terminales de carga/descarga de hidrocarburos y puertos de reparaciones que se ubiquen en las mismas cuentan con instalaciones adecuadas de recepción y tratamiento de los residuos de tanques contaminados y de aguas de lavado de tanques, así como instalaciones de recepción de otros residuos y mezclas oleosas procedentes de los buques 91 . La tabla 3 muestra las ZE relativas a contaminación por hidrocarburos transportados por los buques de acuerdo con el Anexo I del Convenio MARPOL. En estas ZE queda rigurosamente prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas provenientes de la zona de carga de un petrolero en el mar mientras el buque se encuentre en las mismas 92 . 91 Regla 38, Anexo I, Convenio MARPOL 92 Regla 34, Anexo I, Convenio MARPOL P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 54 ZONAS ESPECIALES EN VIRTUD DEL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL 1. Zona Especial del Mar Mediterráneo93 2. Zona Especial del Mar Báltico94 3. Zona Especial del Mar Negro95 4. Zona Especial del Mar Rojo96 5. Zona Especial de los Golfos97 (entre Ra al Hadd y Ras al Fatech) 6. Zona Especial del Golfo de Adén98 7. Zona Especial del Antártico99 (al sur del paralelo 60º S) 8. Zona Especial de las aguas noroccidentales de Europa100 (que incluye el Mar del Norte, el Mar de Irlanda, el Mar Celta, el Canal de la Mancha y las aguas del Océano Atlántico nororiental que se encuentran inmediatamente al oeste de Irlanda) 9. Zona Especial de Omán del Mar Arábigo101 10. Zona Especial de las aguas meridionales de Sudáfrica102 Tabla 3: Zonas Especiales relativas a contaminación por hidrocarburos transportados por los buques de acuerdo con el Anexo I del Convenio MARPOL. Fuente: Elaboración propia. 93 Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL, en vigor desde 2 de octubre de 1983 94 Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL, en vigor desde 2 de octubre de 1983 95 Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL, en vigor desde 2 de octubre de 1983 96 Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL adoptada el 2 de octubre de 1998 y pendiente de implementación efectiva debido a falta de instalaciones de recepción adecuadas en los puertos de esta Zona Especial 97 Regla 1, Anexo I, Convenio MARPOL, en vigor desde 1 de agosto de 2008 98 OMI (1987). Resolución MEPC.42(30) de fecha 1 de diciembre de 1987 sobre instalaciones de recepción adecuadas en los puertos de la ZEl 99 OMI (1990). Resolución MEPC.42(30) de fecha 16 de noviembre de 1990, en vigor desde 17 de marzo de 1992 100 OMI (1997). Resolución MEPC.75(40) de fecha 25 de septiembre de 1997, en vigor desde 1 de agosto de 1999 101 OMI (2004). Resolución MEPC.75(40) de fecha 15 de octubre de 2004, en vigor desde 1 de enero de 2007 102 OMI (2006). Resolución MEPC.154(55) de fecha 13 de octubre de 2006, en vigor desde 1 de agosto de 2008 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 55 Gráfico 1: Mapa de Zonas Especiales en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL. Fuente: Shipping Lines Ltd.(www.portinfo.co.uk/maps-and-atlases/marpol-7378-map.html) La tabla 4 muestra las ZE relativas a contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas por los buques de acuerdo con el Anexo II del Convenio MARPOL. ZONAS ESPECIALES EN VIRTUD DEL ANEXO II DEL CONVENIO MARPOL Zona Especial del Antártico103 (al sur del paralelo 60º S) Tabla 4: Zonas Especiales relativas a contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas por los buques de acuerdo con el Anexo II del Convenio MARPOL. Fuente: Elaboración propia. La ZE del Antártico es la única que se ha declarado en virtud del Anexo II del Convenio MARPOL y en la misma queda rigurosamente prohibida toda descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas o mezclas que contengan dichas sustancias procedentes de los buques. 103 OMI (1992). Resolución MEPC.57(33) de fecha 30 de octubre de 1992, en vigor desde 1 de julio de 1994 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 62 Gráfico 3: ZMES y MPA de Europa occidental. Fuente: OMI (2003). Documento MEPC 49/8/1 presentado por España. (http://pssa.imo.org/w-europe/maps.htm) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 63 2.2.2 La Zona Marina Especialmente Sensible de Islas Canarias En fecha 24 de octubre de 2003 España presentó ante la OMI la propuesta de designación de las aguas de las Islas Canarias como Zona Marítima Especialmente Sensible. Mediante Resolución MEPC.134(53), de fecha 22 de julio de 2005, de designación de las Islas Canarias como Zona Marina Especialmente Sensible, la OMI aprobó la ZMES de Islas Canarias y sus Medidas de Protección Asociadas, reconociendo que el intenso tráfico marítimo que soportan las aguas de las Islas Canarias hace al ecosistema canario muy vulnerable ante posibles sucesos de contaminación por hidrocarburos y sustancias peligrosas 116 . La ZMES de las Islas Canarias abarca el área marítima limitada exteriormente por la línea poligonal que une los extremos del límite exterior del mar territorial (12 millas náuticas) que rodea el archipiélago canario, comprendiendo unos 30.000 kilómetros cuadrados de superficie, y los más de 1.500 kilómetros del litoral de las islas que comprende el archipiélago, reconociendo que el área sensible abarca una mayor extensión, lo que permitiría en el futuro una ampliación. Esta ZMES se caracteriza por su gran número de medidas de protección asociadas que incluyen 117 :  Zonas a Evitar restringidas a la navegación que pueden ser utilizadas exclusivamente por la pesca artesanal y para la navegación interinsular con origen y destino a puertos en el interior de esas zonas, y por tanto, donde queda prohibida la navegación de los buques en tránsito. Dichas zonas restringidas son: zona norte de la isla de Lanzarote, zona suroeste de la isla de Tenerife, zona suroeste de la isla de Gran Canaria, zona marítima de la isla de La Palma y la zona marítima de la isla del Hierro.  Rutas obligatorias de navegación para la ordenación del tráfico marítimo en la ZMES de los buques en tránsito cuyo origen o destino no sea un puerto de las Islas Canarias a través de 2 rutas preestablecidas: ruta occidental, equidistante entre las islas de Tenerife y Gran Canaria, y ruta oriental, equidistante entre las islas de Gran Canaria y Fuerteventura.  Sistema de Notificación Obligatoria de buques CANREP aplicable a todos los buques que transporten hidrocarburos pesados, en tránsito o con destino a un puerto de las Islas Canarias. Dichas notificaciones se realizan a través de los Centros de Coordinación de Salvamento de Las Palmas o Tenerife del Ministerio de Fomento.  Dispositivos de Separación de Tráfico para canalizar el paso obligado de las grandes rutas oceánicas entre Europa, África y Asia, así como para evitar los riesgos de colisión derivados de las 116 Pacha Vicente, E. (2004). Revista de Ingeniería Naval nº 815. La OMI declara a las Islas Canarias Zona Marina Especialmente Sensible. 117 Pacha Vicente, E. (2005). Revista Marina Civil nº 77. Protección de las ZMES y organización del tráfico marítimo P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 64 situaciones de cruce de las derrotas de los buques en tránsito a través del archipiélago canario y de los buques que realizan tráfico interinsular. Solamente en lo que se refiere al tráfico de hidrocarburos, se estima que cruzan anualmente estos dispositivos un promedio de 1.500 buques tanques de gran tonelaje, al ser la ruta habitual que une los puertos europeos con los yacimientos petrolíferos del Golfo Pérsico, Nigeria, etc 118 . Gráfico 4: ZMES y MPA de Islas Canarias Fuente: Fuente: OMI (2005). Resolución MEPC.134(53) de 22 julio 2005. Designación de las Islas Canarias como ZMES. (http://pssa.imo.org/canarys/maps.htm) 118 OMI (2003). Documento MEPC 51/8, de 24 de octubre de 2003, sobre designación de las Islas Canarias como ZMES, presentado por España P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 65 2.3 Medidas de Protección Asociadas Al designarse una ZMES también se estudian y aprueban las Medidas de Protección Asociadas (MPA) correspondientes que cumplan las prescripciones de un instrumento jurídico que las ampare y que establezca tal medida. Dichas medidas son un elemento de vital importancia para la eficacia de la designación de un área marina como ZMES a efectos de implementar mecanismos reales de protección para prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la vulnerabilidad derivada de la navegación marítima. Todas las MPA deben ser asimismo aprobadas o adoptadas por la OMI y se refieren normalmente a los distintos tipos de medidas de control del tráfico marítimo y ordenación de la navegación. La tabla 7 incluye información sobre las medidas de protección asociadas que han sido introducidas en cada una de las 14 ZMES actualmente existentes en el mundo. Estas medidas incluyen dispositivos o sistemas para el mejor control de la navegación internacional, y una vez aprobadas por la OMI como parte integrante de la ZMES, son de obligado cumplimiento para todos los buques. Entre este tipo de medidas destacan los sistemas de notificación obligatoria de buques y de organización del tráfico marítimo, en virtud del Convenio SOLAS y de conformidad con las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo 119 y las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques 120 . Para una mayor protección de determinados espacios dentro de una ZMES, también existe la posibilidad de designar zonas a evitar o zonas de navegación prohibida o de fondeo prohibido. Las ZMES puede incluir también zonas de separación de tráfico o zonas reservadas para la navegación costera, es decir, un área contigua al lugar específico, o zona central, que se desea proteger del tráfico marítimo. Asimismo resultan muy eficaces los sistemas de notificación obligatorios para los buques que transitan las ZMES, de forma que los Estados ribereños tienen información, incluso anticipada, del tránsito de buques, especialmente los que transportan mercancías peligrosas, a efectos de valorar los riesgos que el tránsito de esos buques pueden ocasionar a la ZMES y adoptar medidas preventivas de actuación o salvamento en caso de cualquier incidente o accidente durante la navegación de los buques en la zona. En determinadas ocasiones se pueden también imponer determinadas medidas más novedosas y muy específicas para una determinada zona, como por ejemplo la restricción de la navegación de determinados tipos de buques 121 , o esquemas de practicaje recomendado u obligatorio 122 . 119 OMI (1978). Resolución A.572(14) de 20 de noviembre de 1985 sobre disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo 120 OMI (1997). Resolución A.857(20) de 27 de noviembre de 1997 sobre Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo 121 ZMES de Europa Occidental 122 ZMES de la Gran Barrera de Coral (Australia) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 66 Finalmente, la declaración de una ZMES puede complementarse en determinados casos con la posibilidad de incluir la zona en la Lista del Patrimonio Mundial o de Reservas de la Biosfera de la UNESCO, o incluirla en una lista de zonas de importancia internacional, regional o nacional, o tener en cuenta si la zona ya es objeto de medidas o acuerdos de conservación internacionales, regionales o nacionales. Como se ilustra a continuación, la ZMES de Islas Canarias en nuestro país es un ejemplo muy representativo de las diversas medidas de ordenación del tráfico marítimo que se pueden adoptar en las ZMES para reforzar su protección de los riesgos asociados al tráfico marítimo. Dispositivos de Separación de Tráfico (DST) Los DST situados entre las islas mayores del archipiélago canario, denominados Ruta Oriental y Ruta Occidental, respectivamente, permiten regular el tráfico de buques en la zona para una navegación más segura y fluida. Cada uno de estos Dispositivos de Separación de Tráfico cuenta con:  Dos vías de circulación de 3 millas náuticas de anchura, en sentidos norte y sur respectivamente, para canalizar el tráfico en tránsito a través del archipiélago;  Una zona de separación de tráfico intermedia de 2 millas náuticas de anchura;  Una zona de precaución que conforma un rectángulo insertado en las vías de circulación por donde se efectuará el cruce del tráfico en tránsito y el tráfico interinsular; y  Dos zonas de navegación costeras para tráfico local. Gráfico 5: DSTs de la ZMES de Islas Canarias. Ruta Oriental Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 67 Gráfico 6: DSTs de la ZMES de Islas Canarias. Ruta Occidental Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 Zonas a Evitar Las Islas Canarias tienen áreas de una gran riqueza natural y biológica que en su conjunto suponen más del 40% de la superficie del archipiélago. Se han definido numerosos hábitats naturales, de los cuales muchos forman parte del litoral o de las zonas costeras asociadas al mismo. En la actualidad existen tres reservas marinas en el archipiélago: La Reserva Marina de La Graciosa e islotes situados al norte de Lanzarote, la Reserva Marina de la Punta de la Restinga-Mar de Las Calmas en la Isla del Hierro y la Reserva de la Isla de La Palma. Además, 3 de las siete islas del archipiélago canario han sido declaradas Reservas de Biosfera: La Palma, Lanzarote y El Hierro. Para evitar los riesgos de vertidos y contaminación que se puedan producir en determinados espacios marinos de gran sensibilidad ecológica, se establecieron 5 zonas a evitar, como medidas de ordenación del tráfico marítimo asociadas a la ZMES de Islas Canarias. En estas zonas a evitar queda prohibida o extremadamente restringida la navegación. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 68 Las Zonas a Evitar establecidas en la ZMES Islas Canarias son:  Isla de Lanzarote (Reserva de la Biosfera)  Isla de Tenerife (Zona de cría de cetáceos)  Isla de Gran Canaria (Zona de cría de cetáceos)  Isla de La Palma (Reserva de la Biosfera)  Isla de El Hierro (Reserva de la Biosfera) Gráfico 7: Zona a Evitar Isla de Lanzarote Gráfico 8: Zona a Evitar Isla de Tenerife (Reserva de la Biosfera) (Zona de cría de cetáceos) Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 Gráfico 9: Zona a Evitar Isla de Gran Canaria Gráfico 10: Zona a Evitar Isla de La Palma (Zona de cría de cetáceos) (Reserva de la Biosfera) Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 Fuente: OMI. MEPC 51/8 de 24 octubre 2003 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 69 Sistemas de Notificación Obligatoria para buques El Sistema de Notificación Obligatoria en la ZMES de Islas Canarias CANREP pretende cumplir varios objetivos relacionados con la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación en esa zona marítima. La notificación de entrada y salida de la ZMES es obligatoria para los buques que transporten mercancías contaminantes como hidrocarburos pesados, y permite que los Centros de Coordinación de Salvamento situados en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria tengan conocimiento puntual del tránsito de dichos buques a través de las aguas de la ZMES, y puedan alertar en un tiempo mínimo a los medios de salvamento para una actuación inmediata si fuera necesario. El Sistema de Notificación CANREP se ajusta a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques 123 , y es idéntico al Sistema de Notificación WETREP aprobado por la OMI para la ZMES de Europa Occidental. La tabla 8 contiene información sobre los buques obligados a participar tanto en el Sistema de Notificación Obligatoria CANREP de la ZMES de Islas Canarias como WETREP de la ZMES de Europa Occidental. BUQUES OBLIGADOS A PARTICIPAR EN LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA CANREP Y WETREP Todo tipo de petrolero de más de 600 toneladas de peso muerto que transporte hidrocarburos pesados:  crudos pesados con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3;  fueloils pesados con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2/s; y  asfalto, alquitrán y sus emulsiones. Tabla 8: Sistemas de notificación obligatoria para buques CANREP y WETREP. Fuente: Pacha Vicente, E. (2005). Revista Marina Civil nº 77. Protección de las ZMES y organización del tráfico marítimo 123 OMI (2004). Resolución MSC.189(79), de 6 de diciembre de 2004. Directrices enmendadas y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 70 Los buques tienen la obligación de participar en los Sistemas de Notificación Obligatoria CANREP y WETREP tienen que enviar una notificación:  al entrar en la ZMES; o  inmediatamente al salir de un puerto, terminal o fondeadero que se encuentre en la ZMES; o  cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación de destino que se enunció originalmente; o  cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas, avería o por un cambio en el estado de navegación; y  cuando finalmente se salga de la zona de notificación. 2.4 Zonas de Control de Emisiones El Anexo VI del Convenio MARPOL establece las medidas para la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques. Este Anexo VI es un instrumento jurídico independiente vinculado al Convenio MARPOL que establece un tope máximo global de azufre de un 4,5% para el fuelóleo pesado para buques, y establece y define las Zonas de Control de Emisiones (ECA) como aquellas áreas marinas en la que es necesario adoptar medidas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y contener la contaminación atmosférica por óxidos de nitrógeno NOx (NECA), por óxidos de azufre SOx (SECA), o por materia particulada, o por los tres tipos de emisiones de forma combinada, para evitar los consiguientes efectos negativos de este tipo de emisiones sobre la salud de los seres humanos y el medio ambiente en general 124 . En estas ECA se definen niveles más reducidos de óxidos y partículas contaminantes en las emisiones de los buques. Así por ejemplo, para las SECA se estipula que el contenido en azufre de los combustibles de los buques debe ser inferior al 1% o utilizarse técnicas de reducción de las emisiones con efecto equivalente. El gráfico 11 muestra los límites de emisiones de SOx de los combustibles de los buques de acuerdo con el Anexo VI del Convenio MARPOL, con carácter general y en las SECA. 124 Regla 2.11) Anexo VI Convenio MARPOL P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 2 71 Gráfico 11: Límites de emisiones de SOx de los buques con carácter general y en las SECA. Fuente: Alcázar, F. (2012). Normativa vigente sobre emisiones. Stream-Repsol Gas Natural. Documentos técnicos Por su parte, en las NECA se establecen límites máximos admisibles para las emisiones de NOx de los nuevos motores de generación instalados a bordo de los buques construidos a partir del 1 de enero de 2000. Estas emisiones máximas de NOx se definen en 3 distintos niveles en función de la fecha de construcción del buque y su velocidad.  El nivel I de emisiones de NOx equivale a 17 gramos por kW de potencia y se aplica a buques construidos a partir del 1 de enero de 2000;  El nivel II de emisiones de NOx equivale a 14,4 gramos por kW de potencia y se aplica a buques construidos a partir del 1 de enero de 2011; y  El nivel III de emisiones de NOx equivale a 3,4 gramos por kW de potencia se aplica a buques construidos a partir del 1 de enero de 2016. El nivel III de emisiones de NOx representa una impresionante reducción del 80% sobre los límites del nivel I que se implementó inicialmente en 2000, lo que da idea de la importante reducción de emisiones contaminantes que el Anexo VI del Convenio MARPOL ha impuesto a los buques que naveguen en alguna de la ECA que se han aprobado hasta la fecha. El gráfico 12 ilustra los límites máximos admisibles para las emisiones de NOx para cada uno de los niveles en función de la velocidad de la máquina (expresada en revoluciones por minuto). P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 78 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 79 CAPÍTULO 3 CRITERIOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES Los criterios y procedimientos para designar Zonas Especiales (ZE) y Zonas Marinas Especialmente Sensibles (ZMES) a efectos de proteger determinadas aéreas marinas de los riesgos derivados de la navegación marítima, se han venido estableciendo por la OMI a través de distintas Resoluciones adoptadas y revisadas por su Comité de Protección del Medio Marino (CPMM), en base a la experiencia adquirida en los últimos años cuando este tipo de designaciones han cobrado una mayor relevancia. En particular, mediante la Resolución A.982(24), de fecha 1 de diciembre de 2005, la Asamblea de la OMI adoptó directrices revisadas para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles. Esta Resolución actualiza y sustituye a las resoluciones A.720(17), A.885(21) y A.927(22) por las que la Asamblea de la OMI pedía a CPMM y al CSM que mantuvieran los procedimientos y directrices relativos a las ZMES sometidos a examen y actualizados. Estas Directrices tienen un carácter recomendatorio y ofrecen una guía sobre los criterios y procedimientos aplicables con objeto de reforzar determinados aspectos y procedimientos para la determinación y posterior designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles, y la adopción de las correspondientes Medidas de Protección Asociadas, y por tanto deben implantarse de conformidad con el derecho internacional aplicable a cada situación. 3.1 Antecedentes y estado del arte El CPMM de la OMI comenzó a estudiar la cuestión de las ZMES en respuesta a la Resolución 9 de la Conferencia internacional de 1978 sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación. Los debates que tuvieron lugar sobre este tema, entre 1986 y 1991, culminaron en ese último año con la adopción de unas primeras orientaciones para la designación de ZE y la determinación P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 80 y designación de ZMES mediante la citada Resolución A.720(17). Conforme la OMI ha ido considerando la designación de las distintas ZMES actualmente en vigor, esas orientaciones han ido evolucionando mediante sucesivas enmiendas hasta las Directrices actualmente vigentes 129 , por las que se definen las ZMES como aquellas áreas marinas que deben ser objeto de protección especial en atención a su importancia por las características ecológicas, socioeconómicas o científicas reconocidas, si tales características pueden sufrir daños como consecuencia de las actividades marítimas internacionales 130 . Al designarse una ZMES, las Medidas de Protección Asociadas (MPA) para dar efectiva protección medioambiental frente a los riesgos derivados de la navegación y otras las actividades marítimas deben haber sido también aprobadas en cumplimiento de las prescripciones de un instrumento jurídico pertinente que establezca tal medida para prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la vulnerabilidad determinada. La propia Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) 131 así como otros diversos instrumentos regionales e internacionales fomentan la designación y protección de zonas importantes para la conservación de la diversidad biológica, así como la de otras de gran interés ecológico, cultural, histórico/arqueológico, socioeconómico o científico. Asimismo, en los referidos instrumentos se pide a los Gobiernos que protejan dichas zonas vulnerables de daños o degradación, incluidos los ocasionados por las actividades de transporte marítimo. A efectos de implementar las ZMES de forma homogénea a nivel internacional, las Directrices 132 ofrecen orientaciones en cuanto a la formulación y presentación de solicitudes para la designación de determinadas aéreas marinas que pueden encontrarse bajo jurisdicción nacional de uno o más países, garantizando que en el proceso se consideren escrupulosamente todos los intereses, tanto de los Estados ribereños, como los de los Estado de abanderamiento, los colectivos interesados en el medio ambiente y el sector del transporte marítimo; teniendo en cuenta la información científica, técnica, económica y medioambiental pertinente sobre la zona expuesta a riesgos derivados de las actividades marítimas, así como las medidas de protección correspondientes para prevenir, reducir o eliminar dichos riesgos. 129 OMI (2005). Resolución A.982(24), de fecha el 1 de diciembre de 2005. Directrices revisadas para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles 130 Nelson, P (2003). Protecting areas that are vulnerable to damage by maritime activities: the reality of Particularly Sensitive Sea Areas. 131 CONVEMAR artículo 211.6 132 OMI (2005). Resolución A.982(24), de 1 de diciembre de 2005. Directrices revisadas para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 81 La determinación y designación de toda ZMES y la adopción de las correspondientes MPA exigen examinar tres elementos principales: 1. las características concretas de la zona propuesta; 2. la vulnerabilidad de dicha zona a los daños causados por las actividades del transporte marítimo internacional; y 3. la competencia y jurisdicción para disponer las medidas de protección asociadas con objeto de prevenir, reducir o eliminar los riesgos que presentan las actividades marítimas. Para ser clasificada como ZMES, la zona de que se trate debe satisfacer al menos uno de los criterios que figuran a continuación, justificando además que la zona cumple al menos uno de los criterios en toda la zona propuesta, si bien no es preciso que el mismo criterio esté presente en la totalidad de la zona. Estos criterios se dividen en tres categorías: 1. criterios ecológicos, 2. criterios socioeconómicos y culturales 3. criterios científicos y pedagógicos Cabe señalar que los criterios para determinar Zonas Marinas Especialmente Sensibles y los criterios para designar Zonas Especiales en virtud del Convenio MARPOL no se excluyen mutuamente, y por tanto es posible que en algunos casos se pueda determinar que una Zona Marina Especialmente Sensible se encuentre dentro de una Zona Especial, o viceversa, como es el caso de la ZMES del mar Báltico o la ZMES del Estrecho de Bonifacio en las aguas de la ZE del mar Mediterráneo. Esta posibilidad va a ser tenida en cuenta en la elaboración de las propuestas que puedan resultar aplicables a la zona marítima del Estrecho de Gibraltar y Golfo d Cádiz objeto de estudio objeto de esta tesis. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 82 3.2 Criterios ecológicos A efectos de formular la propuesta de designación de la ZMES objeto de esta tesis, se han tenido en cuenta los distintos criterios ecológicos que se establecen en las Directrices para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles que se han citado y que a continuación se reproducen, que incluyen: i. Singularidad o rareza - Una zona o un ecosistema son únicos cuando no hay más que uno en su género. Ejemplo de ello son los hábitats de especies raras, amenazadas o en peligro de extinción que se dan en una sola zona. Una zona o un ecosistema son raros cuando sólo se dan en unos pocos lugares o cuando todos los de su clase están en franca regresión. Los ecosistemas pueden rebasar las fronteras nacionales y revestir importancia regional o internacional. Los criaderos o determinadas zonas de alimentación, reproducción o desove también pueden ser raros o únicos. ii. Hábitat crítico - Una zona marina que puede ser esencial para la supervivencia, las funciones o la recuperación de una población de peces o especies marinas raras o en peligro de extinción, o para mantener grandes ecosistemas marinos. iii. Dependencia - Una zona en la que los fenómenos ecológicos dependen en gran medida de la estructura biótica de los sistemas (por ejemplo, arrecifes de coral, bosques de algas pardas, manglares y lechos de zosteras y algas marinas). A menudo, esos ecosistemas presentan una gran diversidad, que depende de los organismos constituyentes. La dependencia abarca también las rutas migratorias de peces, reptiles, aves, mamíferos e invertebrados. iv. Carácter representativo - Una zona que constituye un ejemplo destacado, ilustrativo y específico de biodiversidad, ecosistemas, procesos ecológicos o procesos fisiográficos, o de los tipos de comunidad o de hábitat o de otras características naturales. v. Diversidad - Una zona que pueda contar con una variedad excepcional de especies o diversidad genética, o incluye una multiplicidad de ecosistemas, hábitats y comunidades. vi. Productividad - Una zona que presenta una tasa especialmente elevada de producción biológica natural. Esa productividad es el resultado de procesos biológicos y físicos que culminan en un aumento neto de la biomasa en zonas tales como frentes oceánicos, zonas de corrientes ascendentes y algunos giros oceánicos. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 83 vii. Zonas de desove o reproducción - Una zona que pueda ser un lugar esencial de desove o de reproducción o una zona de cría de especies marinas que puedan pasar el resto de su ciclo vital en otras zonas, o que se haya reconocido como ruta migratoria de peces, reptiles, aves, mamíferos o invertebrados. viii. Carácter natural - Una zona que ha escapado relativamente a las perturbaciones y la degradación causadas por el hombre. ix. Integridad - Una zona que constituye una unidad biológicamente funcional, es decir, una entidad ecológica autónoma viable. x. Vulnerabilidad - Una zona que es muy susceptible a la degradación ocasionada por los fenómenos naturales o las actividades humanas. Las comunidades bióticas de los hábitats costeros pueden presentar una baja tolerancia a los cambios en las condiciones ambientales, o existir cerca de su umbral de tolerancia (por ejemplo, la temperatura, salinidad, turbiedad o profundidad de las aguas). Tales comunidades pueden verse expuestas a perturbaciones naturales tales como tormentas u otras condiciones naturales que concentran sustancias perjudiciales en el agua o los sedimentos, bajas tasas de dispersión y/o un empobrecimiento del oxígeno. La influencia humana puede causar perturbaciones adicionales como contaminación o cambios en la salinidad. Por lo tanto, una zona ya sometida a perturbaciones por causas naturales y/o humanas puede necesitar protección especial contra tensiones adicionales, incluidas las derivadas de las actividades marítimas internacionales. xi. Importancia biogeográfica - Una zona que tiene características biogeográficas poco comunes o es representativa de tipos biogeográficos, o presenta características biológicas, químicas, físicas o geológicas únicas o poco comunes. 3.3 Criterios socioeconómicos y culturales A efectos de formular la propuesta de designación de la ZMES objeto de esta tesis, se han tenido en cuenta los distintos criterios socioeconómicos y culturales que se establecen en las Directrices para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles que se han citado y que a continuación se reproducen, que incluyen: P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 84 i. Dependencia social o económica - Una zona en la que la calidad del medio ambiente y el uso de los recursos marinos vivos revisten especial importancia social o económica, con inclusión de la pesca, las actividades de recreo, el turismo y los medios de subsistencia de las personas que dependen del acceso a la zona. ii. Dependencia humana - Una zona que es particularmente importante para los modos de subsistencia tradicionales o las actividades de producción de alimentos o para la protección de los recursos culturales de la población local. iii. Patrimonio cultural - Una zona particularmente importante debido a la presencia de lugares de gran interés histórico y arqueológico. 3.4 Criterios científicos y pedagógicos A efectos de formular la propuesta de designación de la ZMES objeto de esta tesis, se han tenido en cuenta los distintos criterios científicos y pedagógicos que se establecen en las Directrices para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles que se han citado y que a continuación se reproducen, que incluyen: i. Investigación - Una zona que reviste gran interés científico. ii. Condiciones de referencia para estudios de vigilancia - Una zona que reúne las condiciones de referencia apropiadas en lo que respecta a la biota o a las características medioambientales, debido a que no ha tenido perturbaciones sustanciales o ha estado en tal situación durante un periodo tan prolongado de tiempo que se considera que se halla en estado natural o casi natural. iii. Educación - Una zona que ofrece una oportunidad excepcional de demostrar determinados fenómenos naturales. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 85 3.5 Vulnerabilidad a las actividades marítimas Además de satisfacer como mínimo uno de los criterios enumerados en las secciones anteriores, las características reconocidas de la zona objeto de protección deben ser vulnerables a las actividades marítimas internacionales. Esto supone tener en cuenta las características del tráfico marítimo y otras actividades marítimas que se desarrollan en esa zona, así como los factores naturales de la misma. Las características del tráfico marítimo deben determinarse mediante: i. Factores operacionales - Tipos de actividades marítimas en la zona propuesta que, debido a su presencia, pueden reducir la seguridad de la navegación (por ejemplo, pequeñas embarcaciones pesqueras, pequeñas embarcaciones de recreo, plataformas petroleras y gaseras). ii. Tipos de buques - Tipos de buques que pasan por la zona o por una zona adyacente a la propuesta (por ejemplo, naves de gran velocidad, buques tanque de grandes dimensiones o graneleros que dejen poca profundidad del agua bajo la quilla). iii. Características del tráfico - El volumen o concentración de tráfico, la interacción entre buques, la distancia a la costa u otros peligros para la navegación que aumentan el riesgo de abordaje o varada. iv. Sustancias perjudiciales transportadas - Tipo y cantidad de sustancias a bordo, ya se trate de carga, combustible o provisiones, que serían perjudiciales si se descargasen en el mar. 3.6 Otros factores naturales A efectos de formular la propuesta de designación de la ZMES objeto de esta tesis, se pueden tener también en cuenta otros factores naturales que se mencionan en las Directrices para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles que se han citado, y que a continuación se reproducen, y que incluyen: P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 86 i. Factores hidrográficos - Profundidad del agua, topografía del fondo marino y del litoral, ausencia de fondeaderos próximos y seguros y otros factores que requieren la adopción de mayores medidas de precaución en la navegación. ii. Factores meteorológicos - Tiempo preponderante, fuerza y dirección del viento, visibilidad atmosférica y otros factores que aumentan el riesgo de abordaje y varada, así como el riesgo de que la zona sufra daños en caso de descargas. iii. Factores oceanográficos - Corrientes de marea, corrientes oceánicas, hielos y otros factores que aumentan el riesgo de abordaje y varada, así como el riesgo de que la zona sufra daños en caso de descargas. 3.7 Procedimiento para la designación de la ZMES y la adopción de las MPA correspondientes A efectos de formular la propuesta de designación de la ZMES objeto de esta tesis, resultará necesario aportar información acreditativa de los criterios de evaluación preestablecidos, así como cualquier información adicional que justifique que las actividades marítimas causan o pueden causar daños a las características ambientales de la zona marítima objeto de estudio, con inclusión de la importancia o el riesgo de los posibles daños, el nivel de aspectos perjudiciales que cabe esperar que cause daños y si tales daños son razonablemente previsibles, así como una indicación sobre la naturaleza recurrente o acumulativa de los mismos. Esta información puede incluir historial de accidentes marítimos y derrames en la zona, y las consecuencias de dichos sucesos; perturbaciones procedentes de otras fuentes ambientales y la descripción de otras medidas de protección medioambiental vigentes en la zona propuesta y sus efectos beneficiosos combinados con la posible designación de la misma como ZMES en virtud del Convenio MARPOL. La solicitud de designación de la ZMES deber ser formuladas por uno o varios Gobiernos con intereses o jurisdicción en la zona marítima objeto de protección ante el CPMM de la OMI, incluyendo la propuesta para la adopción de las MPA que se consideren pertinentes para la protección de la misma frente a los riesgos de la navegación y otras actividades marítimas. Se considera que España debería liderar esta P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 3 87 iniciativa, pudiendo ser copatrocinada por Marruecos y Portugal como países cuyas aguas colindan con las de la ZMES objeto de esta tesis. La propuesta contendrá un resumen claro de la situación de la zona, la necesidad de protegerla y las medidas de protección correspondientes, demostrando cómo la vulnerabilidad determinada se puede contrarrestar mediante las medidas de protección asociadas que se propongan, incluyendo asimismo las razones por las que dichas medidas de protección constituyen el método preferible para proteger la zona cuya determinación como ZMES se solicita. A efectos de presentar de una forma estructurada la información necesaria para justificar la designación de ZMES y las correspondiente MPA, el autor ha subdividido la protesta en 4 partes:  La parte primera incluyendo información general a modo de introducción;  La parte segunda conteniendo la descripción de la zona, así como la importancia y vulnerabilidad de la misma;  La parte tercera relativa a las Medidas de Protección Asociadas que se pretenden implementar en la zona; y  La parte cuarta referente a otras disposiciones. La descripción de la zona incluirá una representación detallada de su situación geográfica, incluyendo su delineación sobre carta náutica en la que quede claramente indicada dicha situación y todas las MPA que se proponen. La importancia de la zona se fundamentará sobre las distintas características ecológicas, socioeconómicas o culturales, científicas o pedagógicas, así como otros factures naturales de acuerdo con los distintos criterios que se han identificado en los párrafos anteriores. La vulnerabilidad de la zona a los daños o riesgos derivados del tráfico marítimo y otras actividades marítimas incluirán explicaciones sobre la naturaleza de los peligros que la navegación de buques representa para el medio ambiente de la zona propuesta y el alcance de los riesgos. Esto puede incluir tanto las actuales como las futuras actividades marítimas específicas que están causando, o que se estima que puedan causar daños a la zona propuesta y el grado de perjuicio que puede resultar de tales actividades, bien por sí solas o bien en combinación con otras amenazas también presentes en la zona. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 94 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 95 CAPÍTULO 4 ESTUDIO DE LOS FUNDAMENTOS NORMATIVOS, COMPETENCIAS Y JUSTIFICACIÓN PARA LA DESIGNACIÓN DE LA ZMES DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR Y GOLFO DE CÁDIZ 4.1 Fundamentos normativos para la designación de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz 4.1.1 Principios internacionales La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) es considerada como uno de los tratados internacionales más importantes de la historia desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada por muchos como la “Constitución de los Océanos” 134 . Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 y entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. La propia CONVEMAR establece los principios básicos internacionales sobre protección y preservación del medio marino 135 , y fomenta la designación y protección de zonas importantes para la conservación de la diversidad biológica, así como la de otras de gran interés ecológico, cultural, histórico/arqueológico, socioeconómico o científico, pidiendo a los Gobiernos que protejan dichas zonas vulnerables de daños o degradación, incluidos los ocasionados por las actividades de transporte marítimo 136 . La CONVEMAR establece asimismo el consagrado principio del paso inocente de buques por las aguas jurisdiccionales 137 138 de los Estados ribereños y estrechos internacionales 139 . No obstante, también delimita 134 http://es.cyclopaedia.net/ 135 Parte XII, Artículos 192 y ss. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 136 Artículo 211. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 137 Parte II, Sección 3, artículos 17 y ss. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 138 Parte III, Artículo 34 y ss. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 139 Parte V, Artículos 55 y ss. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 96 el derecho de los Estados ribereños para regular dicho paso inocente, incluyendo medidas para mejorar la seguridad de la navegación y la regulación del tráfico marítimo, la conservación de los recursos vivos del mar o la protección y preservación de su medio marino, y la prevención, reducción y control de la contaminación de éste 140 . Con más detalle, la CONVEMAR otorga a los Estados ribereños la potestad para establecer de vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en sus aguas jurisdiccionales, pudiendo exigir que los buques utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico que ese Estado haya designado o prescrito para la regulación del paso de los buques, en particular aquellos que transporten mercancías peligrosas o nocivas 141 . Por otra parte la CONVEMAR establece también las obligaciones de los buques a ejercer el paso inocente observando la normativa, procedimientos y prácticas internacionales para la prevención, reducción y control de la contaminación 142 . Claramente, la CONVEMAR se refiere de forma específica a la protección del medio marino de la contaminación causada por los buques mediante el establecimiento de reglas y estándares de carácter internacional para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques y de sistemas de ordenación del tráfico destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la contaminación del medio marino, incluido el litoral. La designación de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz que se propone en esta tesis, así como las medidas de regulación del tráfico marítimo mediante vías marítimas o dispositivos de separación de tráfico que se proponen como MPA de la referida ZMES, tiene plena cabida en el derecho internacional establecido en la CONVEMAR. Las Naciones Unidas continúan monitorizando todas las cuestiones relacionadas con el Derecho del Mar, siendo la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar (DOALOS) la unidad administrativa dentro de la Oficina de Asuntos Jurídicos de Naciones Unidas encargada de ofrecer a los Gobiernos y los organismos internacionales diversos servicios, tanto técnicos como jurídicos, en relación con la implementación de la CONVEMAR, tales como información, investigación, estudios, etc. 143 La protección del medio marino es una preocupación constante de las Naciones Unidas, y el Secretario General elabora anualmente un informe sobre asuntos marítimos para la Asamblea General de las Naciones 140 Artículos 21 y 56. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 141 Artículo 22. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 142 Artículo 39. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 143 http://legal.un.org/ola/div_doalos.aspx?section=doalos P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 97 Unidas. Por ejemplo, en 2006 y 2009, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó resoluciones que exigen la identificación y la protección de los ecosistemas marinos vulnerables (EMV) 144 de los efectos negativos que representan ciertas actividades marítimas como la pesca de arrastre 145 . 4.1.2 Principios Constitucionales La Constitución Española proclama el derecho de todos a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de los poderes públicos de protegerlo y conservarlo 146 . Uno de los valores ambientales más importantes es precisamente el marítimo-costero por su riqueza y diversidad biológica, por su importancia socioeconómica y por el valor estratégico que representa para nuestro país. Así, la propia Constitución Española identifica como bienes de dominio público de titularidad estatal la zona marítimo-terrestre, las playas, el mar territorial y los recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental, y consecuentemente, la responsabilidad de su protección y conservación 147 . El gran reto, por tanto, es conseguir el equilibrio adecuado entre el alto nivel de protección deseado y una actividad marítima eficiente y a la vez respetuosa con el medio ambiente. En el contexto de esta tesis, el alto nivel de protección deseado que se proclama en la Constitución Española puede mejorarse a través de la designación del área marítimo-costera propuesta como Zona Marina Especialmente Sensible; mientras que el necesario equilibrio de respeto con el medio ambiente marinocostero se puede alcanzar a través del establecimiento de las adecuadas Medidas de Protección Asociadas reguladoras de la navegación y otras actividades marítimas que se desarrollan en la referida zona. 144 Naciones Unidas (2006). Resolución 61/105, de fecha 8 de diciembre de 2006 145 Ardron, J.A. et al (2013). A systematic approach towards the identification and protection of vulnerable marine ecosystems. Marine Policy Journal 146 Artículo 45. Constitución Española 147 Artículo 132 de la Constitución Española P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 98 4.1.3 Protección del Medio Marino La Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de Protección del Medio Marino, constituye la transposición al sistema normativo español de la Directiva marco de la Unión Europea sobre la estrategia marina 148 . El principal objetivo de esta normativa es alcanzar o mantener un buen estado ambiental del medio marino a más tardar en el año 2020, para cuya consecución se crean las estrategias marinas como herramienta de planificación del medio marino. Entre los objetivos de esta Ley figuran la protección del medio marino y la prevención y reducción de los vertidos al mar, y garantizar que las actividades y usos de los espacias marítimos sean compatibles con la preservación de su biodiversidad. De acuerdo con la ley 41/210, el medio marino español se subdivide en cinco demarcaciones para las cuales hay que desarrollar las correspondientes estrategias marinas: Noratlántica, Sudatlántica, EstrechoAlborán, Levantino-Balear y Canaria. La elaboración de las estrategias marinas comprende una serie de pasos consecutivos:  Evaluación inicial;  Definición del buen estado ambiental;  Identificación de objetivos ambientales;  Establecimiento de programas de seguimiento; y  Puesta en marcha de programas de medidas. Esta estrategia marina es el principal instrumento de planificación a nivel nacional orientado a la consecución del buen estado ambiental del medio marino en la demarcación marina Sudatlántica y constituye el marco general al que deberán ajustarse las diferentes políticas sectoriales y actuaciones administrativas con incidencia en el medio marino, por lo que la declaración de la ZMES objeto de esta tesis tiene perfecta cabida en esa estrategia, y consecuentemente debería ser objeto de coordinación entre las autoridades competentes de gestión de la estrategia marina y de gestión de la navegación marítima en dichas aguas. Desde 2012, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha completado los trabajos técnicos de las fases de evaluación inicial, estado ambiental y objetivo ambiental, de las 5 demarcaciones marinas en nuestro país. Estos trabajos fueron objeto de consulta pública y se aprobaron el 2 de noviembre 148 Unión Europea (2008). Directiva 2008/56/CE, de 17 de junio de 2008, por la que se establece un marco de acción comunitaria para la política del Medio Marino P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 99 de 2012. Está previsto que en 2014 se complete la siguiente fase correspondiente a la elaboración de los programas de seguimiento para cada una de las estrategias marinas. Para facilitar la coordinación nacional para la aplicación de las estrategias marinas, se creó en 2012 Comisión Interministerial de Estrategias Marinas. Esta Comisión Interministerial es el órgano responsable de la coordinación y elaboración, aplicación y seguimiento de la planificación del medio marino en cada una de las demarcaciones marinas establecidas por la Ley de Protección del Medio Marino. Se considera que esta Comisión Interministerial de Estrategias Marinas podría ser el órgano adecuado para coordinar la integración de la ZMES del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz propuesta en esta tesis como parte fundamental de la planificación general para la consecución del buen estado ambiental del medio marino en esa zona. La zona marina objeto de estudio de esta tesis a efectos de su designación como Zona Marina Especialmente Sensible se encuadra principalmente en las aguas de la demarcación marina Sudatlántica y parcialmente en las aguas de la demarcación marina de Estrecho-Alborán definidas en la Ley 41/2010 de Protección del Medio Marino. Imagen 2: Localización de la Demarcación Marina Sudatlántica entre el límite de las aguas jurisdiccionales entre España y Portugal en el Golfo de Cádiz y el meridiano que pasa por el Cabo de Espartel. Fuente: Agencia Espacial Europea. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 100 4.1.4 Protección y Uso Sostenible del Litoral La reciente Ley 2/2013, de 29 de mayo, de Protección y Uso Sostenible del Litoral y de Modificación de la Ley de Costas, tiene como primer objetivo la protección medioambiental del dominio marítimo-terrestre, incluyendo la preservación de espacios naturales y de las playas. Resulta evidente que el litoral y los espacios marítimos adyacentes constituyen un ecosistema sensible y vulnerable que precisa protección. La Ley 2/2013 refuerza los mecanismos de protección necesarios, tanto en su vertiente preventiva como defensiva. En materia de protección preventiva, se prevé la salvaguardia de determinados espacios. Esto puede incluir la designación por parte de los organismos competentes de los espacios que se consideren más vulnerables en cualquiera de las diversas categorías de espacios protegidos. En el capítulo 5 se detallan las distintas clases de espacios protegidos que existen en la zona objeto de estudio de esta tesis. La designación de un espacio o zona marítima como ZMES cabe perfectamente dentro de estas actuaciones de protección preventiva que persigue la Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral. En materia de control ambiental se prevé el condicionamiento de las actividades y usos que se desarrollan en el dominio público estatal. Por tanto, el establecimiento de las Medidas de Protección Asociadas que se consideren adecuadas para el mejor control y regulación de la navegación en una ZMES es también perfectamente compatible con el control ambiental que persigue la Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral. Finalmente, esta Ley define también los usos permitidos y prohibidos en el dominio público marítimoterrestre, exigiendo más seguridad en términos de ordenación y cuidado de las playas, e introduce un régimen específico para los tramos del litoral que se encuentren en riesgo grave de regresión, donde se pueden realizar actuaciones de protección, conservación o restauración más especificas. Una vez más el concepto de protección de determinadas zonas aparece en la legislación específica. La gestión del dominio público marítimo-terrestre en el ámbito de esta Ley corresponde al actual Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 101 4.1.5 Patrimonio Natural y Biodiversidad La Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad establece el régimen jurídico y los principios básicos para la conservación, uso sostenible, mejora y restauración del patrimonio natural y de la biodiversidad 149 . Entre esos principios cabe destacar en el contexto de esta tesis el de utilización ordenada de los recursos y el de conservación y preservación de los ecosistemas naturales, y el de integración de los requerimientos de la conservación y uso sostenible del patrimonio natural y la biodiversidad en las políticas sectoriales. La Ley establece distintas categorías de espacios protegidos, siendo aquellos espacios del territorio nacional, incluidas las aguas marítimas bajo soberanía o jurisdicción nacional, incluidas la zona económica exclusiva y la plataforma continental, que cumplan alguno de los requisitos tales como la existencia de elementos naturales representativos, singulares, frágiles, amenazados o de especial interés ecológico, científico, paisajístico, geológico o educativo 150 . En particular se establece la categoría de Área Marina Protegida 151 como espacios naturales designados para la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos o geológicos del medio marino, que merecen una protección especial. Cabe destacar que la designación de un Área Marina Protegida es perfectamente compatible con cualquier otra figura de protección, y que por tanto, no interfiere, sino al contrario, complementa una posible designación de un área de este tipo como Zona Marina Especialmente Sensible en virtud del Convenio MARPOL. Para la conservación de las Áreas Marinas Protegidas y de sus valores naturales, se aprobarán planes o instrumentos de gestión que establezcan, al menos, las medidas de conservación necesarias y las limitaciones de explotación de los recursos naturales que procedan. Una vez más, esta medida es perfectamente compatible con el establecimiento de sistemas de control de tráfico marítimo que pueden perfectamente complementar los citados planes de gestión de las Áreas Marinas Protegidas que se establezcan en función de la Ley del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, a través de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, ejerce las competencias establecidas en esta Ley respecto a los espacios, hábitats o áreas marinas y las especies marinas. 149 Artículo 1. Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad 150 Artículo 27. Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad 151 Artículo 32. Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 102 4.1.6 Marina Mercante La regulación de la navegación marítima en las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción se recoge en la vigente Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante adoptada mediante Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de dicha Ley 152 . Entre otras cuestiones relativas a la gestión y administración portuaria y marítima, esta Ley regula la seguridad de la navegación, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones, la protección del medio ambiente marino y la ordenación del tráfico, incluyendo además la garantía del cumplimiento de las obligaciones en materia de defensa nacional y protección civil en la mar. La Ley fija asimismo la política de la marina mercante dirigida a la consecución de diversos objetivos entre lo que figuran:  la tutela de la seguridad de la vida humana en la mar;  la tutela de la seguridad de la navegación marítima;  la tutela de la seguridad marítima; y  la protección del medio ambiente marino. El actual Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, es el órgano responsable en materia de administración marítima y marina mercante, y entre las competencias que le asigna la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante figuran las relativas a la seguridad de la vida humana en la mar y de la navegación de los buques, las relativas al salvamento de la vida humana en la mar, así como la limpieza de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación del medio marino y la ordenación y el control del tráfico marítimo 152 El Real Decreto Legislativo 2/2011 refunde en un texto consolidado la normativas vigente que emana de las siguientes leyes anteriores:  Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante;  Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante;  Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos del interés general; y  Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos del interés general. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 103 4.1.7 Protección del Medio Marino del Atlántico Nordeste Las aguas de la zona marina objeto de estudio de esta tesis se encuadran en la Región IV definida por el Convenio sobre la Protección del Medio Marino del Atlántico Nordeste 153 , suscrito por Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Irlanda, Islandia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza, Reino Unido y la Comunidad Europea, y en vigor desde 1998. El objetivo general del Convenio OSPAR es conservar los ecosistemas marinos y la salud humana, al tiempo que restaurar las áreas marinas que hayan sido afectadas negativamente por las actividades humanas mediante la prevención y eliminación de la contaminación y su protección. El trabajo de los Estados miembros del Convenio OSPAR se rige a través de diferentes estrategias 154 . Las estrategias OSPAR para el periodo 2010-2020 son las siguientes:  diversidad biológica y ecosistemas;  sustancias peligrosas;  sustancias radiactivas;  eutrofización; y  industria del gas y del petróleo en alta mar. En particular, la estrategia OSPAR sobre Diversidad Biológica y Ecosistemas fijaba como objetivo para el año 2010 la detención y prevención de la pérdida de biodiversidad, la protección y conservación de los ecosistemas y la recuperación de las zonas marinas que hayan padecido efectos nocivos. Para ese fin la estrategia crea instrumentos tales como, entre otros, la creación de áreas marinas protegidas que incluyan zonas más allá de las aguas jurisdiccionales de los Estados costeros y la gestión integrada de las actividades humanas para reducir el impacto de estas actividades en el medio marino. Por su parte, la Estrategia OSPAR sobre Sustancias Peligrosas tiene como meta para el año 2020 el cese total de descargas, emisiones y pérdidas de sustancias peligrosas en el medio marino al objeto de prevenir y combatir la contaminación marina. 153 El Convenio OSPAR 1992 es el resultado de refundir los convenios de Oslo para la prevención de la contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves, y el convenio de París para la prevención de la contaminación marina de origen terrestre 154 OSPAR (2010). Commission Quality Status Report. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 110 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 111 Foto 14: ZMES de Islas Galápagos. Tortuga Bay en Isla Santa Cruz. Fuente: www.discovergalapagos.com P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P I T U L O 4 112 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 113 CAPÍTULO 5 PROPUESTA DE DESIGNACIÓN DE UNA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE EN EL ÁREA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR Y EL GOLFO DE CÁDIZ Índice de la propuesta Parte 1 Introducción Parte 2 Descripción, importancia y vulnerabilidad de la zona Parte 3 Medidas de protección asociadas Parte 4 Otras disposiciones P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 114 P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 115 CAPÍTULO 5 PROPUESTA DE DESIGNACIÓN DE UNA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE EN EL ÁREA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR Y DEL GOLFO DE CÁDIZ Este capítulo contiene una propuesta de designación de una Zona Marina Especialmente Sensible en el área del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz que se ha redactado teniendo en cuenta los criterios y procedimientos 162 establecidos por la Organización Marítima Internacional, utilizando el formato que en su caso resultaría adecuado para la formulación de tal propuesta ante el Comité de Protección del Medio Marino de dicha Organización. La elaboración de esta propuesta es en sí mima el objetivo general de esta tesis, cuyo proyecto fue aprobado por el Tribunal del programa de doctorado de Ciencias e Ingeniería Náuticas de la Universidad Politécnica de Cataluña. A tal objetivo se han dirigido los distintos trabajos de investigación desarrollados durante el periodo de docencia e investigación, a efectos de determinar la necesidad de dotar a la zona marítimo-costera del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz de las adecuadas medidas de protección especial frente a los riesgos derivados del transporte marítimo, en atención a su importancia ambiental y ecológica y sus características socioeconómicas y científicas, frente a los potenciales daños que el transporte marítimo y otras actividades marítimas que se desarrollan en la misma pueden ocasionar. La propuesta también incluye Medidas de Protección Asociadas consistentes en diversos sistemas de ordenación del tráfico marítimo, que se ajustan a las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo 163 164 aprobadas por la OMI, y que podrían adoptarse para mejorar la seguridad de la navegación y evitar o minimizar el impacto al medio marino en general, y a los ecosistemas más vulnerables en particular, que se derivan del transporte marítimo y otras actividades marítimas en la zona. 162 OMI (2005). Resolución A.982 (24), de 1 de diciembre de 2005, sobre Directrices revisadas para la determinación y designación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles 163 OMI (1985), Resolución A.572(14). Disposiciones generales sobre Organización del Tráfico Marítimo 164 OMI (1997). Resolución A.857(20) de 27 de noviembre de 1997 sobre Directrices relativas a los Servicios de Tráfico Marítimo P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 116 Para alcanzar este objetivo general se han usado metodologías teóricas discutiendo las bases disponibles y la legislación aplicable. Asimismo, de forma metodológica se ha dado respuesta a los requisitos exigidos por la normativa aplicable respecto a la formulación y presentación de propuestas para determinación de Zonas Marinas Especialmente Sensibles ante los organismos competentes, garantizando que se consideran todos los intereses de los sectores implicados (administraciones públicas, comunidad científica, turismo, transporte marítimo y actividades portuarias, sector pesquero, intereses ecológicos, etc.). De la investigación, estudios y trabajos desarrollados se han alcanzado también otros de los objetivos específicos que se habían definido en el Proyecto de tesis doctoral, tales como: i. Sintetización de las características especiales de la zona marítima en cuestión en su ámbito geográfico, geológico, ecológico, sociocultural, económico, científico y educativo, resaltando concretamente las peculiaridades específicas que pueden justificar la designación de esa área como Zona Marina Especialmente Sensible en comparación con el resto de las aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción de acuerdo con la normativa internacional aplicable a los espacios marítimos. ii. Estudio y análisis de las actividades marítimas que se desarrollan en la zona, incluyendo antecedentes históricos, situación actual y previsión de futuro, y su potencial impacto en el medioambiente marino y costero. Para alcanzar estos objetivos específicos enumerados, se ha seguido una metodología monográfica y panorámica, entendiendo de las cuestiones específicas planteadas y abarcando un estudio profundo de las características concretas de la zona propuesta, la vulnerabilidad de dicha zona a los daños causados por las actividades marítimas que se desarrollan en la misma y las posibles medidas de protección para prevenir, reducir o eliminar los riesgos que esas actividades marítimas representan. Esta metodología ha permitido alcanzar las conclusiones que definen los objetivos marcados para abordar la redacción de la propuesta de designación de la Zona Marina Especialmente Sensible objeto de esta tesis. Entre las hipótesis que se han planteado en la redacción de esa propuesta destacan: a. La necesidad de ofrecer una protección adecuada frente a los riesgos medioambientales que el transporte marítimo y otras actividades marítimas suponen en la zona marítimo-costera sujeta a consideración, en contexto con las aguas marítimas que colindan con la misma y el nivel de protección ambiental que ésas áreas ya tienen reconocida internacionalmente; P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 117 b. La aplicación de las regulaciones y normativas que sustentan en el ámbito de la legislación nacional, regional e internacional la adopción de las Medidas de Protección Asociadas que se contienen asimismo en la propuesta; c. La situación geográfica y las condiciones medioambientales como justificación suficiente para la designación de la Zona Marina Especialmente Sensible y la adopción de las Medidas de Protección Asociadas que se proponen por parte de la Organización Marítima Internacional. Si una imagen puede ser más representativa que mil palabras, la siguiente imagen 3 resume de forma gráfica el resultado final que se sugiere en la propuesta que se ha redactado y que se desarrolla con todo detalle en este capítulo. Las imágenes que representan las distintas zonas geográficas que se contienen en esta propuesta se han elaborado mediante el uso de ficheros Keyhole Markup Language (KML) 165 proyectados sobre la aplicación GoogleEarth. 165 KML es un formato de archivo basado en el estándar XML que se utiliza para representar datos geográficos en un navegador terrestre, como GoogleEarth o GoogleMaps, utilizando una estructura basada en etiquetas con atributos y elementos anidados, y permite incluir marcas de posición, descripciones, superposiciones de suelo, rutas y polígonos sobre el navegador, y posee también recursos de edición de textos y gráficos. KML es un estándar internacional mantenido por el Open Geospatial Consortium (OGC). (www.opengeospatial.org/standards/kml) P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 118 Imagen 3: Vista general de la ZMES propuesta del Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz, incluyendo las medidas de ordenación de tráfico marítimo existentes de Estrecho de Gibraltar y Cabo de San Vicente, y nuevas medidas de ordenación del tráfico marítimo propuestas en Bahía de Algeciras, Golfo de Cádiz y rutas recomendadas. Fuente: Elaboración propia mediante uso de KML para representación de datos geográficos sobre la aplicación GoogleEarth P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N A U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E C A P Í T U L O 5 119 PROPUESTA DE DESIGNACIÓN DE LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR Y GOLFO DE CÁDIZ INDICE DE LA PROPUESTA PARTE 1 - INTRODUCCIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ZONA 1. INTRODUCCIÓN 2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA 2.1. Localización 2.2. Cuencas hidrográficas 2.3. Infraestructuras 2.3.1. Puerto Bahía de Algeciras 2.3.2. Puerto de Gibraltar 2.3.3. Puerto de Tarifa 2.3.4. Puertos de Tánger y Tánger-Med 2.3.5. Puerto de la Bahía de Cádiz 2.3.6. Puerto de Sevilla 2.3.7. Puerto de Huelva 2.4. Otras infraestructuras portuarias 2.5. Actividad Pesquera 2.6. Playas y arenales 2.7. Clima 2.8. Régimen de vientos 2.9. Régimen de corrientes marinas 2.10. Delimitación de la zona. PARTE 2 - DESCRIPCIÓN, IMPORTANCIA Y VULNERABILIDAD DE LA ZONA 3. IMPORTANCIA DE LA ZONA: CRITERIOS ECOLÓGICOS, SOCIALES, CULTURALES Y ECONÓMICOS. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S D O C T O R A L E S T E B A N P A C H A V I C E N T E B I B L I O G R A F I A 222 Organización Marítima Internacional (OMI) (Londres, 2003). Convenio internacional sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. 4ª Edición refundida de 2003. Esta publicación incluye el texto refundido del Convenio internacional sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972, enmendado en 1981, 1987, 1989, 1993 y 2001. Las disposiciones de este Convenio regulan las pautas de navegación de los buques en el mar y en particular cuando maniobran en dispositivos de separación de tráfico u otras medidas de organización del tráfico marítimo. Su consulta resulta fundamental para establecer los adecuados sistemas de control de la navegación en la zona marítima objeto del estudio de la tesis. Organización Marítima Internacional (OMI) (Londres, 2006). Convenio internacional para facilitar el tráfico marítimo internacional. Londres, OMI, 1965, enmendado 2006. El Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio FAL) tiene por objeto facilitar el transporte marítimo mediante la reducción y simplificación al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales. El Convenio pone de relieve la importancia de facilitar el tráfico marítimo. Esta edición de 2006 contiene, además de las enmiendas al Convenio FAL, las enmiendas de 1999; las enmiendas de 2002, y las enmiendas de 2005. La consulta de esta normativa resulta de interés a los efectos de mitigar al mínimo el impacto que las medidas de protección que se estimen adecuadas en la zona marítima objeto del estudio de la tesis sean razonables y compatibles con el tráfico marítimo, sin comprometer en ningún momento la protección del medio marino. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S D O C T O R A L E S T E B A N P A C H A V I C E N T E B I B L I O G R A F I A 223 Bibliografía completa numerada 1 Adam, S. et al. (2007). Oil spill impact minimization under uncertainty: Evaluating contingency simulations of the Prestige accident. Ecological Economics, Vol.1, Issues 2–3, pp. 417-428. (ISSN 0921-8009). 2 Aguilar, N. y Tejedor, A. (2012). Documento técnico sobre impactos y mitigación de la contaminación acústica marina. Ministerio de Alimentación, Agricultura y Medio Ambiente, pp.146 3 Albaigés, J., Bayona, J.M., Porte, C. (2000). ¿Hasta qué punto es predecible el comportamiento de los contaminantes en el mar? Actas de las Jornadas "Qui embruta el mar?". Museo Marítimo de Barcelona. 4 Alcazar Urrea, F. (2012). Normativa vigente sobre emisiones. Stream-Repsol Gas Natural. Documentos técnicos. 5 Alis C. (2004). MARPOL Convention: A detailed study for the Department for Environment, Food & Rural Affairs (DEFRA). 6 Almeida Nacimiento, A. (1999). El derecho internacional de la delimitación de los espacios marinos. Tecnos Foro Universidad, Madrid. 7 Ardron, J.A. et al (2013). A systematic approach towards the identification and protection of vulnerable marine ecosystems. Marine Policy Journal. (ISSN 0308-597X) 8 Armén, S. (2009). El impacto ambiental humano y las especies marinas amenazadas en el mundo y en Canarias. Estudio 10 noviembre 2009. 9 Arranz, J.L.C. (1998). Problemática Medio Ambiental de las Áreas Costeras de Cataluña. Retos para la Gestión Integral e Integrada del Litoral Catalán. Memorias de "Litoral 98", 14 -17 de Septiembre de 1998. Barcelona. 10 Audiencia Provincial de A Coruña (2013). Sentencia 511/2013, de 13 de noviembre de 2013, pp. 106-107. 11 Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (2012). Informe anual. 12 Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz (2013). Estadísticas de tráfico anual. P R O G R A M A D E D O C T O R A D O EN C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S D O C T O R A L E S T E B A N P A C H A V I C E N T E B I B L I O G R A F I A 224 13 Barragán Muñoz, J.M. (1989). El papel del puerto de Algeciras en los impactos recientes del Campo de Gibraltar: prototipo de un modelo de ocupación desarrollista del espacio litoral. Revista de Estudios Andaluces, nº 13, pp. 183-196. (ISSN 0212-8594). 14 Barragán Muñoz, J.M. (1991). Planificación integrada y análisis de los efectivos demográficos en el Campo de Gibraltar”. Cuadernos de Geografía, nº 2, pp. 53-92. (ISSN 0214-9869). 15 Barragán Muñoz, J.M. (1994) Ordenación, planificación y gestión del espacio litoral. Oikos-Tau, Ediciones. (ISBN: 84-281-0810-2). 16 Barragán Muñoz, J.M. (1995). Puerto, ciudad y espacio litoral en la bahía de Cádiz: las infraestructuras portuarias en la ordenación del espacio litoral de la bahía de Cádiz. 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Fuente: www.zonu.com P R O G R A M A D E D O C T O R A D O E N C I E N C I A E I N G E N I E R Í A N Á U T I C A S T E S I S E S T E B A N P A C H A V I C E N T E 258