Comunicar-se arran de mar. Aproximació a les vies terrestres de la costa central catalana

7 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme COMUNICAR-SE ARRAN DE MAR. APROXIMACIÓ A LES VIES TERRESTRES DE LA COSTA CENTRAL CATALANA TERESA NAVAS FERRER Universitat Polìtècnica de Catalunya El sistema de transports modern a Catalunya va començar a confi gurar-se amb l’obertura d’unes primeres carreteres de llargs recorreguts les quals obeïen a una planifi cació viària inclosa en el que s’ha anomenat el programa il·lustrat esbossat des de les primeres dècades del segle XVIII. Com bé ha sintetitzat Vicenç Casals recentment1, l’entrada de la dinastia dels Borbons a Espanya no només va comportar reformes polítiques, administratives i militars sinó que aviat va confi gurar una estratègia de foment de la producció que es va desplegar, entre altres aspectes, en la construcció de noves infraestructures territorials que eren l’instrument imprescindible de la consideració del territori com a recurs socioeconòmic per a la transformació de la societat heretada. El programa il·lustrat d’obres públiques es va començar a concretar a mitjan segle XVIII i va arribar al seu més gran desenvolupament durant el regnat de Carles III. En el cas de Catalunya es pot resseguir per la previsió i execució d’obres diverses com van ser l’abastament d’aigües a poblacions, intervencions urbanístiques i les propostes poc reeixides de canals de navegació per a transport de mercaderies i, també, de regadiu. Obres entre les quals va excel·lir la construcció de noves carreteres, deutores d’una estratègia territorial d’ampli abast, tant de control polític i administratiu com per benefi ciar les transaccions comercials, que pretenia unir el centre peninsular i seu de la monarquia espanyola amb les ciutats portuàries i punts fronterers més importants del Regne d’Espanya. La missió va quedar sancionada amb un reial decret de l’any 1761 que dictaminava fer camins rectes i sòlids, és a dir, el que després s’ha conegut com el Pla radial de carreteres reials amb origen a Madrid com a capital. Aquestes primeres carreteres van tenir diversos efectes sobre la geografi a catalana i van afavorir un procés d’innovació interessant en l’àmbit dels transports. En primer terme, la seva execució va servir per dibuixar una incipient xarxa radial respecte a Barcelona en esdevenir el punt de trobada de les dues vies traçades, la que des de Madrid arribava fi ns al pas de la Jonquera, i la que des de la capital recorria el litoral per anar a trobar el port de València, l’actual carretera N-340. La forma resultant de la confl uència de les dues vies esmentades va ser una Y que a partir d’aleshores va conformar el sistema viari del país i que, contemporàniament, ha estat la base dels processos de modernització engegats 1CASALS COSTA, VICENTE (2023). La ingeniería y la protección de los recursos naturales. Ensayos sobre ciència forestal, cartografi a e historia ambiental. Barcelona: Ediciones del Serbal. 8 XVI Trobada d’Entitats de Recerca Local i Comarcal del Maresme. Tiana 2023 amb la construcció d’autopistes. En particular, la via més tard coneguda com N-II, després de recórrer les planes de l’entorn de Lleida –coincident amb el tradicional camí ral d’Aragó-, va aportar noves alternatives de traçat com va ser la substitució del corredor interior històric del Vallès pel de la costa del Maresme tot contribuint a la consolidació dels assentaments marítims de la comarca. Fins ara no s’ha trobat cap plànol de l’època amb el nou traçat al llarg del Maresme però sí, en canvi, el tram de l’alineació recta de la carretera reial –probablement, de fi nals segle XVIIIque, des de Barcelona recorria la seva costa de llevant per dirigir-se al gual de Sant Adrià del Besòs per superar el riu i anar a buscar Mataró, l’altra població important d’aquest primer recorregut (fi g. 1). Planifi car el sistema viari des de l’activitat econòmica Ara bé, l’efecte més transcendent de l’obertura de les vies reials va recaure en l’àmbit de la planifi cació viària en estimular l’aparició d’un conjunt de nous plans de carreteres gestats des de diverses instàncies del territori català i liderats, la majoria de les vegades, per Barcelona. Un nou propòsit va prevaldre que es pot qualifi car d’alternativa a escala regional i complementària del programa il·lustrat borbònic, consistent en una planifi cació local més intensiva basada en la renovació dels eixos viaris tradicionals. Aquests eixos, servidors del transport comercial, eren els que de forma secular havien permès el trànsit interior del país i havien assegurat la connexió de les valls internes i les seves ciutats intermèdies amb el litoral. Es tractava, doncs, de planifi car el sistema viari de l’activitat econòmica per identifi car les vies bàsiques que des de sempre havien suportat les relacions comercials i els intercanvis entre territoris i que, des d’aquell moment, era imperatiu fi xar-les en els seus corredors de pas i, en conseqüència, millorar-les físicament per a una bona adaptació als vehicles de rodes de l’època2. Aquesta visió de to productivista es troba inicialment en un document de 1779 que era en realitat la resposta de l’Ajuntament de Barcelona al requeriment del comte de 2 L’anàlisi històrica del sistema modern de carreteres desenvolupat al llarg del text parteix de la tesi doctoral, Navas Ferrer, Teresa. “Planifi cació, Construcció i Mobilitat: la modernització de la xarxa viària a la regió de Barcelona, 1761-1969”. Departament de Geografi a Física i Anàlisi Geogràfi ca Regional. Facultat de Geografi a i Història. Universitat de Barcelona. 2012. https://www.tdx.cat/handle/10803/83654#page=1 Fig. 1. “Plano de terreno comprehendido desde la Plaza de Barcelona hasta la Población de Sn. Adriá, en donde se manifi esta la dirección de la nueba carretera, que desde la citada Plaza se dirige a la de Mataró”. Document sense data, escala gràfi ca en vares (Centro Geográfi co del Ejército). 9 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme Floridablanca, que ocupava el càrrec de Superintendent de camins i postes, sobre els camins existents al Principat. El consistori va aprofi tar l’ocasió per convertir el document en un primer esquema de pla viari que identifi cava el Camí de França, des del Maresme a la frontera, en un eix primordial de comunicació on havien d’anar a connectar ramals d’unió de la franja costanera i les poblacions de la depressió prelitoral. L’esbós de pla, a més, reclamava amb més insistència algunes intervencions de millora com el pont sobre el riu Besòs que substituís el pas a gual i, a la vegada, es feia ressò de la infl uència del transport marítim sobre la planifi cació de les vies, sovint en correspondència amb iniciatives locals iniciades o realitzades poc més tard, de reparacions en camins existents ben consolidats com els de Mataró a Granollers i Arenys de Mar a Sant Celoni. Fig. 2. Pla de camins de la Junta de Comerç de Barcelona. 1816. Elaboració cartogràfi ca de l’autora a partir del document original de proposta de Pla de Camins per a Catalunya per part de la Junta de Comerç de Barcelona. Signat a Barcelona, 25 d’abril de 1816. (Biblioteca de Catalunya. Fons de la Junta de Comerç). 10 XVI Trobada d’Entitats de Recerca Local i Comarcal del Maresme. Tiana 2023 A partir d’aquest moment els plans viaris es succeïren en el temps però, no hi ha dubte que la planifi cació que més mereix aquest nom és la que va portar a terme la Junta de Comerç de Barcelona el 1816. La institució que aplegava els grans comerciants del país des de 1758 va elaborar una proposta de vies que anava més enllà de la funció sectorial del transport per oferir una radiografi a de l’activitat econòmica del territori, tot establint una identifi cació clara de les localitzacions productives dutes a terme en diversos territoris amb les futures carreteres que necessitava el país. Amb una escala geogràfi ca que pivota a Barcelona com a centre neuràlgic del sistema de relacions socioeconòmiques, l’objectiu era poder desterrar el transport a bast d’animals de càrrega que circulaven pels camins pel transport amb vehicles de rodes i fer arribar de manera efi cient al mercat de Barcelona les produccions autòctones de cada lloc –entre altres, es recull l’activitat extractiva de fustes derivada cap a la costa del Maresme des de la zona del Montseny. El Pla de 1816 representa, per tant, un moment seminal clau de la transformació econòmica del país i que apostava de manera decidida pel model de carreteres traçades pel saber de l’enginyeria com a plataformes de pas dels vehicles de rodes moguts per tracció animal (fi g.2). Les xarxes de la primera industrialització Aquest model de modernització de l’esfera dels transports, ben establert des de principis del segle XIX, encara havia de fer un llarg recorregut abans no quedés materialitzat en el territori. Planifi cació i construcció van seguir sovint ritmes diferents marcats per etapes de molt baixa execució viària. En tot cas, la superació del llindar imposat per les carreteres reials va començar a ser possible quan la instauració del règim liberal a Espanya, amb l’arribada al poder d’Isabel II el 1833, va inaugurar un nou marc institucional basat en la divisió territorial de partits judicials i diputacions provincials. A Barcelona la nova situació administrativa que delegava a les diputacions la tasca de foment de les carreteres – juntament amb la de benefi cència i instruccióva posar en marxa una primera Comissió Auxiliar de Carreteres que es va encarregar fi ns a principis de la dècada de 1840 de la recollida de tots els projectes viaris que, de manera prioritària, eren demanats des de la regió de Barcelona, amb el convenciment que des del marc provincial presidit per la capital s’estaven identifi cant les carreteres que tenien un interès general per a tot el país, i, així, anar dibuixant el futur sistema de carreteres bàsiques de Catalunya. En aquest context va emergir com a prioritat indiscutible la carretera de Barcelona a Vic, iniciada el 1834, però la Comissió també va proposar la inclusió d’eixos tan allunyats de la capital com el que des d’Olot havia d’arribar a Roses per Figueres. Respecte a la costa central catalana, servida com ja s’ha dit per la carretera reial, ben aviat sorgiren les peticions del corregiment de Mataró d’una via de connexió de la costa amb el Vallès i el Montseny. Sense entrar aquí en els debats que va suscitar el seu traçat, és remarcable l’argument rere el projecte viari, que volia retornar a Mataró el seu esplendor com a lloc de fabricació de vaixells, en un moment que les muntanyes del 11 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme propi corregiment havien estat convertides en vinya i calia, per tant, disposar d’un camí carreter idoni per al transport de les fustes procedents de la serralada prelitoral3. En paral·lel, en aquells mateixos anys entrava en funcionament la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos com a nou organisme centralitzat de l’estat liberal i integrat dins el Ministeri de Foment. D’acord amb el Reglament intern del Cos de Camins i per reial ordre d’abril de 1836 es regulava la supressió de les juntes protectores de camins i ports i de tot tipus d’organismes encarregats fi ns aleshores de les obres públiques, i quedaven substituïts per una nova estructura centralitzada en què la Dirección assumia 3 Expediente de la carretera de Granollers a Mataró. 1834-1844. Arxiu General de la Diputació de Barcelona, Lligall 860: Pla de Carreteres del Principat, 1836-1841 i 1842-1846. Fig. 3. Pla de la Junta de Carreteres de Catalunya. 1848. Elaboració cartogràfi ca de l’autora a partir de l’original “Proyecto de un sistema general de comunicaciones para Cataluña”. Signat a Barcelona, 29 de febrer de 1848, per l’enginyer en Cap del Districte Antonio Arriete. (Archivo General Militar de Madrid). 12 XVI Trobada d’Entitats de Recerca Local i Comarcal del Maresme. Tiana 2023 la part facultativa de totes les obres públiques portades a terme en el territori estatal. Al seu torn, governs civils i diputacions es feien càrrec de les parts administrativa i econòmica. S’anava perfi lant un nou estat de coses que refermava el paper de les diputacions provincials en la missió de modernitzar el sistema viari tradicional gràcies a l’obertura de carreteres que eren el resultat d’un projecte pensat i codifi cat des del coneixement de l’enginyeria civil. Però la nova situació que anava emergint de l’estat liberal es veia igualment marcada pels confl ictes polítics i els enfrontaments bèl·lics com va ser el cicle de les guerres carlines, amb una afectació important en parts importants del territori català. Aquest fet va provocar un interès renovat d’intervenció de caràcter territorial des de l’estament militar que, sota el control directe del Capità General, va tirar endavant el Pla de la Junta de Carreteres de 1848, just un any després de l’esclat de la segona guerra carlina. Signat per l’enginyer en cap del Districte de Catalunya de la Direcció de Camins, Antonio Arriete, el Pla incorporava la novetat de recollir tota la planifi cació feta a escala catalana, la que durant unes quantes dècades havia estat plantejada des dels territoris diversos i que per primer cop assajava una xarxa general i coherent de carreteres per a tot el país. El resultat és un compendi força exhaustiu de les demandes efectuades amb zones que es van veure benefi ciades per una més alta densitat viària que la mitjana de la resta del país com va ser, per exemple, la costa central, particularment, la comarca del Maresme, fi ns a Blanes, així com la costa de les comarques de Girona (fi g. 3). En resum, que la condició de control militar del Pla de la Junta de Carreteres va ocupar la primera instància en la seva formulació però cal reconèixer, alhora, que la seva repercussió va ser crucial per a bastir l’arquitectura de la xarxa viària catalana que va sancionar el primer Pla de carreteres estatals d’Espanya, aprovat el 1860 com a substitut de l’anterior de 1761. Si s’observa breument aquest Pla, la seva aportació es pot resumir en ser igualment un compendi de la planifi cació pròpia que aquí s’organitza a partir d’un ordre tripartit de vies que deixa només en l’àmbit del primer ordre a la carretera N-II que arriba a la frontera amb França. Però si es posa l’atenció en el territori de Barcelona, apareixen amb força dos elements que han sigut fonamentals en la topologia de la xarxa bàsica del país. Per una banda, els gairebé 1.000 quilòmetres previstos dins els límits provincials es van veure subordinats per l’extensió de la xarxa ferroviària, d’acord amb una política que considerava innecessària la construcció de carreteres que es veien doblades pel ferrocarril en trams del seu recorregut. El criteri imperant fi ns a la dècada de 1870 a Espanya va ser fruit d’una concepció segons la qual el sistema ferroviari estava cridat de manera preferent a ser el veritable successor del sistema per carretera. Per una altra banda, en la província de Barcelona es fa evident que el Pla estatal de 1860, a més de ser el resum efectiu de l’entramat d’esforços, objectius i rectifi cacions condensats al llarg dels primers seixanta anys del segle XIX, és el refl ex de l’estructura 13 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme territorial de la primera industrialització que té les seves bases en la producció manufacturera anterior. Dit d’una altra manera, la xarxa bàsica és expressió de la indústria catalana que havia assolit el seu nivell de màxima concentració a la ciutat de Barcelona i als pobles del seu Pla però que s’estenia pel rerepaís i per les valls dels rius on es trobaven ciutats com Sabadell i Terrassa, Mataró, Manresa, Vic, Igualada i, fi ns i tot, Berga, és a dir, una corona territorial que distingeix la primera fase de la revolució industrial a Catalunya i que coincideix amb el que es designava com l’espai de la muntanya central o de Barcelona, tal com llavors s’interpretava el territori des de la capital (fi g. 4). Fig. 4. Pla de Carretes Estatals. 1860. Elaboració cartogràfi ca de l’autora a partir de documentació original diversa. 14 XVI Trobada d’Entitats de Recerca Local i Comarcal del Maresme. Tiana 2023 Aquest panorama traçat fi ns ara ha permès explicar a grans trets el procés de modernització del sistema de transports català. Si a fi nals del segle XVIII encara es pensava en canals de navegació com a obra pública principal per donar accessibilitat als intercanvis comercials, el segle XIX entronitza la carretera, però des de l’any 1848 la inauguració de la primera línia ferroviària entre Barcelona i Mataró obre unes expectatives de nova comunicació que permet la mobilització de béns i de persones en condicions de velocitat i de capacitat de càrrega impensables per als mitjans de transport existents. A la vegada, el tren esdevé un dels sectors de negoci més renovadors del sistema capitalista i, tot plegat, provocà un impacte negatiu en la planifi cació de carreteres. Això no va canviar fi ns a fi nals d’aquell segle, quan la competència entre les dues xarxes va donar pas a un funcionament intermodal segons els principis de complementarietat i de concurrència. No obstant això, hi haurà llocs on la presència conjunta de carretera i de ferrocarril de via ampla, va permetre una mobilitat més rica en modes de transport i va conformar un paisatge lineal dependent de les infraestructures ben característic. Clarament, va ser el cas de la costa central, gràcies a unes condicions topogràfi ques favorables, a l’àrea del Baix Llobregat i, de manera encara més rellevant, a la comarca del Maresme, fent gala de la seva condició de veritable passadís geogràfi c4 i, sens dubte, el millor exemple en tot el país d’aquesta concurrència fructífera arran de mar dels dos tipus principals de vies del transport terrestre. (fi g. 5). Carreteres secundàries. Fer accessible el territori local Si, com ha estat descrit fi ns ara, la xarxa bàsica és una bona radiografi a de l’etapa de la manufactura i de la primera industrialització, aviat es va sentir la necessitat de complementar-la amb una nova fase de planifi cació de carreteres secundàries adreçades 4 El qualifi catiu de passadís geogràfi c es deu a Jaume Vicenç Vives, tal com el geògraf Joan Tort cita al seu llibre Per què Catalunya és com és? Trenta-dues preguntes per descobrir la geografi a del Principat. Barcelona: Edicions 62, 2002. Fig. 5. La carretera general a l’altura de Montgat. L’estació ferroviària del Masnou. Postals de principis del segle XX. 15 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme a fer accessible el territori local. I aquí apareix amb força el protagonisme de la província de Barcelona en matèria viària, amb el seu Pla de carreteres provincials de 1879 signat per l’enginyer de camins Melchor de Palau Catalá (1842-1910), amb la previsió de més de nou-cents quilòmetres de vies i vint-i-sis carreteres. Nascut a Mataró, Palau va ocupar el càrrec d’enginyer en cap de la Dirección de Carreteras Provinciales y Caminos Vecinales entre 1878 i 1886. Pocs anys després de deixar el càrrec va escriure un text en què exposava clarament la fi losofi a que havia informat les raons del seu Pla provincial: “... Las vías que se necesitan son las de órdenes inferiores, o sea de las conocidas por provinciales, caminos vecinales y caminos rurales (…) ya que son estas las que, ramifi cándose hasta los centros de producción, han de dar vida a las grandes arterias, infructuosas sin su poderoso auxilio”5 Amb la seva missió es proposava fer un pas més respecte a la visió imperant sobre què havia de ser una xarxa moderna per avançar cap a un sistema de comunicacions més madur amb una organització de vies de jerarquies diverses entre les quals les d’ordre local eren fonamentals per al bon funcionament de la xarxa general. En el document de la Memòria que acompanya el plànol de la planifi cació provincial, Palau sustenta la seva defensa de les carreteres secundàries com a complementàries de les bàsiques i ho fa tot elaborant una veritable anàlisi del territori, amb la clara intenció de posar de relleu les activitats econòmiques principals que hi tenien lloc i, conseqüentment, les zones geogràfi ques que calia potenciar a través del traçat de noves vies6. L’exposició de l’enginyer no està gens allunyada de la diagnosi feta per historiadors de l’economia catalana con Jordi Maluquer quan descriu el procés seguit pel sector industrial del tèxtil des de la seva fase expansiva a mitjan de la dècada del segle XIX fi ns a fi nals de la centúria: el model de la indústria tradicional, de petites dimensions, dispersa pel territori i molt arrelada a la geografi a de muntanya, es mantenia al costat d’un nou model desenvolupat en les ciutats del Vallès, Sabadell i Terrassa. i, per extensió, en la geografi a costanera amb nuclis com Mataró, basada en l’avenç tècnic de l’energia del vapor i la concentració en grans empreses. A partir de la dècada dels seixanta unes condicions de mercat endurides van afectar negativament a la indústria petita i, a la vegada, les empreses importants del cotó van anar a buscar noves localitzacions a la recerca de l’energia hidràulica per imposar el nou model de fàbriques de riu i de colònies industrials7. D’acord amb aquest procés descrit, quan Melchor de Palau refl exiona sobre el millor pla provincial possible per a Barcelona, parteix d’aquesta situació en evolució, però també 5 Melchor de Palau. Estudio histórico-crítico de las carreteras provinciales de Barcelona. Revista de Obras Públicas, juny-octubre, 1890. 6 Plan de Carreteras Provinciales. Ingeniero D. Melchor de Palau. Documento n. 1. Memoria. 1878. Manuscrit. Arxiu General de la Diputació de Barcelona, Lligall 1850. 7 Maluquer, Jordi (1994), “La gran transformació. Industrialització i modernització a la Catalunya del segle XIX”. Història Econòmica de la Catalunya contemporània, vol. I. Barcelona: Enciclopèdia Catalana. 22 XVI Trobada d’Entitats de Recerca Local i Comarcal del Maresme. Tiana 2023 creixements urbanístics i l’obertura de noves línies de transport. En conseqüència, es pot afi rmar que el tramvia no va anar al compàs del procés de colonització de l’espai intermedi en la corona barcelonina, tal com estava succeint en altres ciutats europees i també americanes. En el cas del Maresme, probablement la iniciativa més ambiciosa va ser la que pretenia resseguir la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera. Però si, en canvi, van ser una realitat la línia de tramvia de Montgat a Tiana, inaugurada el 1916 –benefi ciada per la línia que des de Badalona s’havia estès fi ns a Montgat el 1903, l’únic exemple de tramvia interurbà d’aquell moment en l’àrea de Barcelona12i la de Mataró a Argentona el 1928. Ambdues línies havien estat promogudes per uns interessos molt similars, de caràcter dotacional, lligats a dos centres d’estiueig importants com eren Tiana i Argentona (fi g. 10). Més tard o més d’hora, les línies de tramvia que s’havien estès de forma puntual es van veure substituïdes per autobusos de línia. En realitat, a la dècada de 1930 aquella segona corona metropolitana en formació comptava ja amb una xarxa d’autobusos de línia que complia un nivell de connectivitat bastant extens basat en una relació intermodal amb el ferrocarril, amb l’objectiu d’arribar als nuclis servits per carreteres locals. L’autobús va ser el transport col·lectiu desenvolupat gràcies a la fabricació dels vehicles de motor, amb una capacitat d’adaptació al territori que no li va costar gens crear una àrea de trànsit al voltant de Barcelona que estimulà unes noves pautes de mobilitat, particularment, la del moviment de les persones les quals per raons cada cop més diverses utilitzaven el nou mode de transport. Per acabar, la combinació de l’augment dels trànsits juntament amb la irrupció de l’automòbil serà decisiva en el sorgiment de nous plantejaments de planifi cació i de gestió de la xarxa viària. En una data tan primerenca com 1910, i dins una memòria de l’activitat provincial presentada per l’aleshores president de la Diputació de Barcelona Enric Prat de la Riba, s’esbossava un assaig de jerarquia viària que situava les vies d’ús internacional per sobre de les d’àmbit més regional i, en darrer lloc, les més locals. La classifi cació identifi cava amb el qualifi catiu de vies metropolitanes tot un seguit de carreteres que des de Barcelona conformaven una petita xarxa que irradiava a poblacions com Mataró, Sabadell i Terrassa i Cornellà de Llobregat, entre altres. La importància adjudicada a aquestes vies la determinava ara la intensitat de circulació que suportaven alhora que la presència de vehicles automòbils. Unes dècades més tard, el Pla d’Obres Públiques 12 El tram des de Badalona havia d’haver arribat fi ns al Masnou però el 1905 la Companyia concessionària renuncia a continuar amb la línia del tramvia per la seva coincidència amb el ferrocarril del litoral. “Informe acerca de la instancia de la Compañía concesionaria del Tranvía de Badalona a Masnou solicitando prórroga para terminar las obras del mismo”. 1905” (Arxiu General de la Diputació de Barcelona, Lligall 2302). Per a més informació sobre els projectes tramviaris, Navas, Teresa (2012). “Crecimiento urbano, red secundaria y tranvía eléctrico en el área de Barcelona”. Capel, H. et alt (ed). La electricidad en las redes ferroviarias y la vida urbana: Europa y América (siglos XIX-XX). Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 113-130. 23 Les vies de comunicació terrestres i els mitjans de transport al Maresme de 1935 en temps de la Generalitat republicana va tornar a utilitzar la denominació de vies metropolitanes per a projectar les primeres autopistes. Va ser en aquell moment que es va preveure la Barcelona a Montgat per bé que no va ser realitat fi ns al 1969, dins el programa estatal REDIA de xarxes arterials lliures de peatge d’acord amb el disseny d’accessos d’alta capacitat a la capital. El mateix any va quedar inaugurada l’autopista de peatge entre Montgat i Mataró, amb un impacte evident sobre la comarca del Maresme, la qual s’erigí en motor de l’acceleració del procés d’urbanització de residència de baixa densitat a partir de la dècada de 1980 (fi g. 11). Fig. 11. Imatge de l’autopista del Maresme recentment construïda. Va entrar en serv ei el 1969.