Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern

TREBALL FINAL DE CARRERA TÍTOL: NOVES PAUTES DE MOBILITAT PER A UN MUNICIPI METROPOLITÀ DE BARCELONA. PROPOSTA D'IMPLEMENTACIÓ D'UNA XARXA CICLISTA A SANT JUST DESVERN AUTOR: Just Fosalva Sanjuan TUTORA: Teresa Navas Ferrer DEPARTAMENT: Infraestructura del Transport i del Territori DATA: Maig de 2015 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Resum Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Autor: Just Fosalva Sanjuan Tutora: Teresa Navas Ferrer El tema central d'aquest treball és dissenyar una proposta d'implementació d'una xarxa ciclista al municipi de Sant Just Desvern per tal d'aconseguir un canvi en el model de mobilitat actual, reduint l´ús del vehicle privat com a mode de transport al municipi. La motivació té a veure amb l'interès de regenerar la mobilitat existent al municipi per una de més sostenible i amigable amb l'entorn. El model actual és un model poc sostenible. Cada cop es pren més consciència que els modes de transport tradicionals han de canviar per un modes més sostenibles. Han sigut moltes les ciutats que han agafat la bicicleta com a eina clau per canviar els hàbits de mobilitat de la població. En els darrers anys s'ha pogut comprovar com a diferents ciutats del món s'han fet polítiques per potenciar la bicicleta, convertint-la en un mitjà de transport molt usat. Exemples com Utrecht, Berlín o Sevilla són referents alhora de voler implantar un model de mobilitat diferent i més sostenible. Aquest canvis polítics però, han d'anar acompanyats de dos elements claus, una bona infraestructura per tal de propiciar aquest canvi d'hàbits i una bona campanya d'educació i conscienciació per a la ciutadania. Hem de ressaltar que també hem tingut molt en compte el context econòmic actual. Hem volgut dissenyar una proposta que sigui coherent entre l'inversió necessària i la demanda que generarà. Alhora també hem aprofitat al màxim les infraestructures ja existents, reduint costos i intervencions. L'objecte del meu estudi és, precisament, dissenyar aquesta infraestructura per implementar aquestes noves polítiques de mobilitat a Sant just Desvern. Per dur-ho a terme, hem cregut convenient primer de tot fer un anàlisi territorial de la realitat del municipi pel que a termes de mobilitat. Per tant, hem fet un anàlisi general del municipi, de l'estructura viària existent al municipi, hem analitzat també l'oferta i demanda de diferents modes de transport; privat, públic, a peu i en bicicleta. Amb aquestes dades hem fet una diagnosi de l'estat actual i n'hem extret unes conclusions. Aquestes, ens han servit per a plantejar els condicionants alhora de dissenyar la nova xarxa, desgranant-los com a factors favorables o desfavorables alhora d'implementar la xarxa ciclista. Amb totes aquestes condicions hem generat una proposta de xarxa ciclista, que no tant sols té la intenció de modificar i afegir noves infraestructures al municipi, si no que té la clara intenció de canviar hàbits socials cap a uns hàbits més sostenibles. 1 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Abstract New transport patterns for a town in Barcelona. Design for the implementation of a cycling network in Sant Just Desvern Author: Just Fosalva Sanjuan Tutor: Teresa Navas Ferrer The main subject of the project is to design an implementation of a cycling network in order to make a change in the current model of transport by reducing the usage of the vehicle as a way of transport in the town. The cause of the project is due to the interest in changing the current model of transport in town for a more sustainable and eco-friendly one. The current transport model is not very sustainable. There is an increasing awareness of the need to replace the traditional transport models for more sustainable ones. In many cities, the bicycle has become the key to the change in the population's mobility habits. In the last few years, it has been proved that the establishment of new politics promoting the usage of the bicycle has significantly increased the use of it. Utrecht, Berlin and Sevilla are good examples of the implementation of a different and more sustainable model of transport. However, this political change should include two basic elements: a good infrastructure in order to contribute to the change of habits, and good education campaigns that raise population's awareness. We must underline that we have paid special attention to the current economic situation. We have tried to design a project that is coherent with the investment needed and the demand that it will create. At the same time, we have made the most of the existent infrastructure in order to reduce the cost and the amount of operations to be made. My aim is to design this infrastructure in order to introduce these new mobility measures in Sant Just Desvern. To carry out this project, we thought that it was convenient to analize the real situation of mobility in town. Therefore, we have analyzed the existing transportation structure in the town, and we have analyzed the supply and demand of several models of transport: private, public, on foot and by bicycle. With the information obtained, we have made a diagnosis of the current situation and we have come to some conclusions. We have used these conclusions as determinants for the design of the new network. We have divided the determinants between advantages and disadvantages of the implementation of the cycling network. Thus, we have designed a cycling network with all these requirements, which not only is intended to modify and add new infrastructures to the town, but also to change social habits and turn them into more sustainable ones. 2 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Índex 1. Introducció. Objectius i metodologia........................................................................................5 1.1 La bicicleta elèctrica i la seva relació amb la mobilitat metropolitana.........................................6 2. Anàlisi del municipi de Sant Just Desvern...............................................................................8 2.1 Anàlisi territorial..........................................................................................................................8 2.1.1. Situació geogràfica.................................................................................................................8 2.1.2. Geomorfologia........................................................................................................................8 2.1.3 Usos del sòl.............................................................................................................................9 2.1.3.1 Seccions censals..................................................................................................................9 2.1.3.2. Classificació del sòl...........................................................................................................12 3.1.3.3. Qualificació del sòl.............................................................................................................13 2.1.4. Evolució del planejament urbanístic i Planejament urbanístic vigent....................................14 2.1.5. Evolució temporal històrica de la formació, desenvolupament i creixement del municipi......16 2.2 Anàlisi socioeconòmic..............................................................................................................18 2.2.1 Anàlisi demogràfic.................................................................................................................18 2.2.1.1. Evolució de la població......................................................................................................19 2.2.1.2 Piràmide poblacional..........................................................................................................19 2.2.1.3 Distribució de la població per seccions censals..................................................................20 2.2.2. Anàlisi econòmica.................................................................................................................21 2.2.2.1 Ocupació de la població.....................................................................................................21 2.2.2.2 Dades de motorització del municipi....................................................................................24 2.2.2.3 Dades d'autocontenció i autosuficiència.............................................................................24 2.3 Centres d'atracció i generació de viatges.................................................................................25 2.3.1. Equipaments del municipi.....................................................................................................25 2.3.2 Eixos i zones comercials.......................................................................................................27 2.3.3. Zones verdes........................................................................................................................27 3. Anàlisi de l'estructura viària i l'oferta de transport................................................................27 3.1 Estructura viària existent..........................................................................................................27 3.1.1. Eixos viaris...........................................................................................................................27 3.1.2 Vials urbans...........................................................................................................................29 3.1.3 Camins i rieres......................................................................................................................30 3.2 Anàlisi de l'oferta de transport públic........................................................................................31 3.2.1 Tramvia..................................................................................................................................31 3.2.2. Xarxa ferroviària...................................................................................................................33 3.2.3 Xarxa d'autobusos.................................................................................................................34 3.2.3.1 Línies de la xarxa d'autobusos interurbans.........................................................................34 3.2.4. Estat de les infraestructures de transport públic...................................................................42 3.2.5. Resum i conclusions del servei i cobertura del transport públic al municipi de Sant Just Desvern..........................................................................................................................................44 3.3 Xarxa de vianants.....................................................................................................................47 3.4 Xarxa Ciclista...........................................................................................................................50 3.4.1. Carril bici de la carretera Reial.............................................................................................51 3.4.3 Carril de l'Avinguda Indústria.................................................................................................57 3.4.3 Zones de pacificació de trànsit..............................................................................................62 3.3.4 Aparcaments per la bicicleta..................................................................................................71 3.4.5 Resum i conclusions de l'anàlisi de la xarxa ciclista existent.................................................73 4. Anàlisi de la demanda de transport........................................................................................74 4.1 Demanda en transport privat....................................................................................................74 4.1.1. Caracterització de la demanda de transport privat...............................................................76 4.2 Demanda en transport públic....................................................................................................78 4.3 Demanda a peu........................................................................................................................81 4.4 Demanda en bicicleta...............................................................................................................83 5. Diagnosi de la mobilitat a Sant Just Desvern........................................................................86 5.1 Situació de la mobilitat a Sant Just Desvern.............................................................................86 5.2 Diagnosi de la mobilitat en transport privat...............................................................................92 5.3 Diagnosi de la mobilitat en transport públic..............................................................................93 5.4 Diagnosi de la mobilitat a peu...................................................................................................94 3 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 5.5 Diagnosi de la mobilitat en bicicleta..........................................................................................95 5.6 Grau d'autocontenció i ràtio d'emissió i atracció.......................................................................96 6. Proposta per la implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern...........................98 6.1 Condicionants i factors previs per a l'elaboració de la xarxa ciclista.........................................98 6.2 Estudi dels condicionants, factors i tipologies a emprar...........................................................99 6.3 La Xarxa proposada...............................................................................................................102 6.3.1 La xarxa proposada per tipologies.......................................................................................103 6.3.2 La xarxa proposada per sectors urbans..............................................................................104 6.3.3 La connexió amb els municipis veïns..................................................................................105 6.3.4 Punts crítics per a una mobilitat continua............................................................................106 6.3.5 Caracterització geomètrica de la xarxa proposada..............................................................107 6.3.6 Aparcaments de la xarxa.....................................................................................................109 6.3.7 Senyalització.......................................................................................................................109 6.4 La bicicleta elèctrica i les seves possibilitats d'ús i millora enfront la bicicleta convencional...111 7. Conclusions............................................................................................................................113 8. Bibliografia..............................................................................................................................117 9. Índex de figures i taules.........................................................................................................118 10. Annex Plànols.......................................................................................................................121 11. Annex Pressupost................................................................................................................122 4 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 1. Introducció. Objectius i metodologia El treball que presentem a continuació té com a tema central realitzar una proposta d'implementació d'una xarxa ciclista al municipi de Sant Just Desvern, per tal d’avançar vers un model de mobilitat més sostenible. La mobilitat sostenible és un concepte que ha anat apareixent durant els darrers 15 anys. Es crea arran de la preocupació cada cop més gran de reduir l'impacte ambiental que genera el vehicle motoritzat. El model que portem durant dècades practicant és insostenible a nivell ambiental, amb la contaminació i el malbaratament de recursos, i a nivell social, amb la congestió de les ciutats i el conseqüent soroll i malestar. A més, és un model que no para de créixer i es que un model de creixement infinit en base a un recursos finits és insostenible. Davant d'aquestes evidencies és clau general un canvi cap a aquest model més sostenible. Aquest canvi ha de venir generat, no tant sols per un canvi de model urbà, generant nous espais i infraestructures per facilitar-ne el desenvolupament, sinó que també ha d'anar acompanyat d'un canvi d'hàbits de la societat actual. Buscant aquesta reinterpretació de la mobilitat existent, on els valors com la sostenibilitat i el respecte pel medi ambient siguin cabdals, hem decidit centrar la proposta únicament en la bicicleta com a mode de transport. Per tant, la bicicleta serà el fil conductor d'aquest treball. És un vehicle poc explotat en el marc que ens situem però que té molt de potencial i molt de camí per créixer. Ara bé, tampoc se l'ha de tractar com un model separat a la resta, perquè el veritable canvi es troba en la conjunció entre diferents modes de mobilitat. L'objectiu principal d'aquest treball és, precisament, introduir la xarxa ciclista al municipi de Sant Just Desvern i propiciar un canvi de model en la mobilitat existent cap a un model més sostenible. Prenem la bicicleta com a centre i protagonista d'aquest canvi pel seu potencial. La bicicleta no contamina, és saludable i manté en forma a l'usuari, és més ràpida i permet recórrer més distància que anant a peu. No és d'estranyar veure cada cop més ciutat d'arreu del món que fan polítiques en favor de la bicicleta, la bicicleta és una gran aliada en la mobilitat de les ciutats. És un mètode viable i eficient. Com a objectius de caràcter específic ens hem marcat: - Crear una xarxa continua i connexa, que treballi per tant amb la idea de xarxa. - Crear connexió a nivell interurbà, no només de desplaçaments interns. - Augmentar el número d'usuaris de la bicicleta, reduint els usuaris del vehicle privat motoritzat. - Presentar un projecte amb una viabilitat econòmica adequada a la situació actual i a la realitat d'ús. - Realitzar una campanya per educar la població i facilitar aquest canvi d'hàbits. - Proposar l'implementació d'una xarxa de bicicletes públiques elèctriques. La metodologia emprada en aquest treball s'ha basat en l'anàlisi territorial contemplant variables socioeconòmiques i urbanístiques, juntament amb les dades de l'estructura de mobilitats del municipi, tant d'oferta de diferents modes de mobilitat, a peu, en bicicleta, en transport públic i en vehicle privat, com de demanda dels mateixos. 5 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern A partir d'aquesta anàlisi exhaustiva de tots aquests agents hem fet una diagnosi on s'han extret una sèrie de factors. Amb aquests factors s'ha desenvolupat la proposta de la xarxa ciclista tenint en compte els objectius marcats. 1.1 La bicicleta elèctrica i la seva relació amb la mobilitat metropolitana Des de fa uns quants anys han començat a sorgir un nou híbrid, les bicicletes elèctriques. Són bicicletes que amb una bateria i un motor són capaces d'aportar una ajuda al pedaleig de l'usuari, reduint el nivell d'esforç físic a aportar. Ara per ara, és un mercat en augment i ja hi han algunes ciutats, com Barcelona, que han apostat fortament per l’ús d'aquest nous vehicles. La normativa espanyola ja ha legislat la tipologia d'aquests vehicles i estableix; el motor no excedirà en cap cas els 250W de potencia, la velocitat màxima serà de 25km/h (a partir d'aquesta velocitat el motor deixa d'aportar força), no poden pesar més de 40 kg, el motor s'activarà amb el pedaleig i es pararà quan es deixi de pedalejar o quan s'accioni el fre, per no té accelerador, és limita únicament a ser un assistent a la pedalada, reduint l'esforç considerablement. Actualment existeixen dos tipus de bicicletes elèctriques: - Bicicleta elèctrica completa; són bicicletes que directament ja venen amb el motor incorporat de sèrie. - Bicicleta tradicional a la que se li instal·la un kit: es pot aprofitar una bicicleta tradicional i muntarli un kit per tal de convertir-la en una bicicleta elèctrica. Els avantatges són clars: - reducció de l'esforç físic per desplaçar-se. Per tant poder augmentar la distancia del nostre desplaçament i també poder superar més còmodament carrers amb pendents pronunciats. - Facilitat d'ús i de conducció. - Saludable: s'ha de pedalejar de manera continua perquè el sistema elèctric funcioni, tot i que l'esforç físic es veu reduït considerablement. - Transport sostenible i ideal per moure's per la ciutat de manera ràpida. També trobem inconvenients: - Preu i manteniment: són bicicletes cares, els preus d'una bicicleta elèctrica completa són entre 800 i 3.000 euros. Els kits són més barats, a partir de 400 euros podem trobar un kit. A més a més, degut a la naturalesa dels seus components necessiten un major manteniment. - Autonomia: depèn de la capacitat de la bateria, però en general són d'uns 40-60 km. Tot i que trobem autonomies de fins a 140 km. - Impacte ambiental: a diferencia de la bicicleta convencional, on l'impacte ambiental és pràcticament 0, amb les bicis elèctriques aquest deixa de ser-ho, ja que les bateries necessiten ser recarregades amb el cost d'electricitat que això suposa. - El pes: Les bicicletes elèctriques són més pesades que les convencionals. Amb aquestes dades sobre la taula i sent coneixedors de la prova pilot que s’està realitzant a 6 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Barcelona amb la implantació de la bicicleta elèctrica pública es planteja la possibilitat d'adoptar aquest model per al municipi. Barcelona ha posat en marca aquesta prova pilot de Bicing elèctric que durarà fins el 2017. La iniciativa neix com a complement al Bicing convencional i busca millorar l'eficiència del seu servei en els viatges llargs i ascendents. Fins al moment, els desplaçaments dels barris més elevats fins al centre o el front marítim són majoritàriament de baixada, fet que suposa un desequilibri de bicicletes a les estacions depenent de la zona. Desequilibri que s'ha de solucionar amb l'ús de camionetes especials per reassignar una distribució eficient. Amb la implementació d'aquest servei es busca equilibrar aquest dèficit facilitant els viatges amb pendents ascendents. Amb la bicicleta elèctrica augmenten de manera considerable les possibilitats de connexió. S'obre una nova porta cap a una mirada molt més metropolitana. La connexió entre dos municipis allunyats és molt més factible gràcies a la bicicleta elèctrica. La mobilitat dins d'un municipi amb pendents pronunciades és més factible gràcies a la bicicleta elèctrica. La bicicleta elèctrica pot ser la peça clau per modificar la mobilitat en bicicleta a escala metropolitana i convertir-la en un element de pes pel que fa el nombre de desplaçaments efectuats, desplaçant el nombre de viatges en vehicle privat motoritzat. És, per tant, en el cas de Sant Just un concepte a tenir molt en compte. Tot i que no està exempta de riscos. Implantar una xarxa d'aquest estil és costos i ha de venir amb totes les facilitats possibles, tant pel que fa a infraestructura com pel que fa al cost final per l'usuari. És, per tant, i ara per ara una aposta de risc però amb una gran potencialitat de futur. 7 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Taula 3: Qualificació urbanística dels sòls Font: MUC. Generalitat de Catalunya A partir de les dades exposades podem determinar diversos factors. Segons la classificació del sòl, Sant Just té molt poc espai de creixement urbà. La majoria del seu sòl urbà ja ha estat consolidat i només queda un 3,38% de sòl urbanitzable. També cal destacar que més de la meitat del municipi, en concret un 51,75% és sòl no urbanitzable, degut a que gran part del municipi de Sant Just forma part del Parc de Collserola. Pel que fa a la qualificació del sòl veiem que Sant Just disposa d'una gran quantitat d'espais lliures i zones verdes, així com d'equipaments, que són la meitat del sòl urbà. La majoria de sòl urbà està constituït per cases aïllades i per ordenació oberta. El sòl d'activitat econòmica és principalment industrial. Veient aquestes dades es i els tipus d'urbanització s'hauran de tenir en compte una sèrie de paràmetres per dissenyar la xarxa. La zona 30 o zona de pacificació de trànsit podria ser útil per connectar les zones de cases aïllades, que disposen d'una baixa intensitat de trànsit i fan compatible l'ús de la bicicleta. Així com l'enfoc d'ús lúdic a la bicicleta al disposar de molt de sòl en zona verda o forestal. Així doncs, tindrem en compte aquesta conclusió alhora de dissenyar la nostra xarxa ciclista. 2.1.4. Evolució del planejament urbanístic i Planejament urbanístic vigent El municipi de Sant Just Desvern té planejament urbanístic d'abast supramunicipal des del Pla Comarcal de 1953 ("Plan de Ordenación de Barcelona y su Área de Influencia"), que va ser posteriorment revisat al 1976, amb l'aprovació definitiva del Pla General Metropolità de Barcelona. L’ordenació urbanística del Pla de 1976 suposa l’establiment de la classificació del sòl, la delimitació de la xarxa viària bàsica i la definició de la zonificació. La classificació del sòl, però, ha estat revisada, a través dels Programes Quatriennals l’any 1984 (Programa d’Actuacions Urbanístiques de 1984-88) i l’any 1989 (Programa d’Actuacions Urbanístiques de 1988-1992). Al 1987, la desapareguda Corporació Metropolitana, va aprovar el Pla Especial de Collserola que va comportar la Modificació del Pla General Metropolità l’any 1991, a través de la qual s’establia l’ordenació urbanística dels sòls agrícoles i forestals de la banda alta del terme de Sant Just. El Pla Territorial General de Catalunya de 1995 inscriu el municipi de Sant Just Desvern dins el 14 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern sistema central de l'àmbit metropolità de Barcelona. Tanmateix, la concreció de les estratègies territorials i urbanes estan pendents de la tramitació del corresponent Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana. El pla general d'ordenació ha anat modificant-se des de la seva aprovació. L'ultima modificació que trobem al Registre de Planejament Urbanístic de Catalunya és del juny del 2011, tot i que la modificació recent més important data del mes d'agost de 2009 i fa referència a la urbanització de la zona de Mas Lluí. Pel que fa a altres documents de planejament vigents, com en el PDI (Pla Director d'Infraestructures), no contempla cap actuació concreta en l'àmbit municipal a Sant Just Desvern. Observem el mapa amb els diferents sectors del planejament urbanístic vigent: Figura 6: Nous desenvolupaments urbans Font: Pla de mobilitat urbana de Sant Just Desvern (2009) Podem observar els diferents sectors repartits per tot el municipi. Fem un petit anàlisi i descripció de cada sector: Sector Mas Lluí: l’actuació més gran de tot el municipi. Es troba al sector censal 9, al Nord de la Riera de Pahissa. Per connectar -ho amb el continu urbà s’obriran dos nous vials per sobre la riera, prolongant-se el C/ Blasco de Garay i c/ Ponce de Leon. La Bonaigua: tres actuacions contigües a la secció censal 9, entre el barri de La PlanaBellsoleig i al Nord del camí a Vallvidrera. La Vall: Tres actuacions disperses pel territori: una a Can Candeler (habitatges unifamiliars), una al Sud de Camp Roig i l’última a les Basses de Sant Pere. Omi Enthone: Sòl industrial que passa a ser habitatge, a la zona del Camp Roig. 15 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Raval: Una petita actuació que aportarà habitatges al casc antic de Sant Just Desvern. Aquest planejament permetrà tenir 1935 habitatges nous. 2.1.5. Evolució temporal històrica de la formació, desenvolupament i creixement del municipi El primer document on apareix Sant Just es remunta a l'any 985, anomenant a la parròquia de Sant Just en un testament sagramental. L'actual nom de Sant Just Desvern no es troba documentat fins l'any 1562. Els primers veïns i les primeres cases documentades apareixen el any 1304, on es comencen a trobar les primeres ressenyes d'habitants i de cases. Durant els segles XIV a XVIII h De 1350 a 1450 hi va haver una mitjana de 50 cases que són entre 200 i 250 habitants. De 1450 a 1600 hi va haver una mitjana de 25 cases que son entre 100 i 125 habitants. Al 1650 hi havia 33 cases i 168 habitants. Al 1746 hi havia 41 cases i 349 habitants. Fins al moment es tractaven de cases aïllades i no és fins el 1771 que trobem documentat el primer nucli urbà, el Raval de la Creu, situat aproximadament a l'actual carrer Creu amb Raval. A partir d'allà els nuclis urbans comencen a desenvolupar-se a Sant Just: el Serral (1829), la Carretera (1789). Tots aquest nuclis neixen a partir de la creació de carrers disseminats per diferents punts del poble. Durant el segle XIX l'estructura urbanística no varia gaire, es manté en un creixement sostingut dels diferents ravals. La carretera reial era la principal via de comunicació A partir de 1913 comencem a trobar un nucli urbà consistent amb una sèrie de carrers agrupats, el sector censal del Casc Antic de Sant Just. La creació de la Rambla de Sant Just el 1914 és clau pel desenvolupament dels barris i com a eix vertebrador del municipi. Podem observar en el apartat d'imatges d'evolució del creixement un minuta municipal de l'època. També destacar que, per culpa del crack del 1929 i el conseqüent creixement de desocupats a Sant Just, es fan diverses obres públiques. A partir del Abril del 1931 es construeixen d'urgència diverses voreres, arranjaments de carrers, construcció de clavegueram, pavimentació de carrers, construcció de una fossa sèptica i la construcció de un parc públic. A partir d'aquell moment el creixement del teixit urbà és ràpid, noves urbanitzacions i carrers, així com diferents actuacions d'obra pública; clavegueram, pavimentacions,... acceleren aquest procés. Noves urbanitzacions com la barriada del Sagrat Cor, la Plana Padrosa... Si fem una vista ràpida a la demografia d'aquestes dècades veiem que el 1930 vivien 2.328 habitants i en només 50 anys ja hi han censats 11.012 habitants. Evidentment aquest augment és degut a la industrialització i als canvis socials i tecnològics. Tot això fa que l'evolució del municipi faci un canvi d'escala i es desenvolupi d'una manera ràpida. A l'apartat d'imatges podem veure un mapa topogràfic del 1976 i una ortofoto del 1986 que ens ajuda a entendre el creixement del municipi en les dècades del segle XX. Veient la evolució del municipi i el seu creixement podem observar com hi han una serie de carrers que han sigut eixos vertebradors del municipi des de sempre. La Rambla, carrer bonavista, carrer de la Sala (Josep Anselm Clavé) i principalment els que conformen el casc antic són els que han donat vida al poble. La carretera reial ha sigut i continua sent el principal eix de comunicació amb la resta de pobles i Barcelona. 16 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Imatges d’evolució del creixement Figura 7: Minuta Municipal. Any 1914 Font: ICC (2015)Figura 8: Mapa topogràfic 1976 Font: ICC (2015) 17 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 9: ortofotomapa 1986 Font: Institut Cartogràfic de Catalunya 2.2 Anàlisi socioeconòmic 2.2.1 Anàlisi demogràfic Sant Just Desvern és un municipi de 16.859 habitants segons els últim cens realitzat l'any 2013. Primer de tot observarem l'evolució recent de la població al municipi. Tot seguit mirarem els paràmetres que creiem interessants per l'objecte d'aquest projecte: la piràmide d'edat, les ocupacions i la distribució per sectors censals de la població per tal de concloure si Sant Just disposa de usuaris potencials per l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport. 18 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 2.2.1.1. Evolució de la població Figura 10: Gràfic de l'evolució de la població 1970-2011 Font: Dades del Idescat (2013). Elaboració pròpia Figura 11: Gràfic de l'evolució de la població 1998-2013 Font: Dades del Idescat (2013). Elaboració pròpia Durant els últims 15 anys la població de Sant Just ha augmentat de manera sostinguda en un 18,84%. 2.2.1.2 Piràmide poblacional A continuació farem l'anàlisi de la piràmide poblacional extreta de les dades disponibles al Idescat 19 1970 1981 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2010 2011 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 Evolució de la Població 1970 - 2011 1998 2000 2002 2004 2006 2010 2011 2012 2013 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 Evolució de la població 1998-2013 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 12: Gràfic de la piràmide poblacional del municipi 2012 Font: Dades del Idescat. Elaboració pròpia El primer que podem assegurar amb aquesta piràmide és que no disposem de dades suficients per realitzar una piràmide que aporti informació de rellevància. Tot i així podem observar que el gran gruix de la població es troba dins la franja d'edat (15 a 64 anys). Aquesta edat és potencial per l'ús de la bicicleta per qüestions de mobilitat: feina, oci, mobilitats obligades,etc. I també per qüestions de condició física: la bicicleta és impulsada per l'esforç humà i per tant són necessàries unes condicions mínimes d'estat físic. 2.2.1.3 Distribució de la població per seccions censals Pel que fa a la distribució censal de la població santjustenca: DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ PER SECCIONS CENSALS (Dades del 2011) Secció Censal Nom Comú Habitants Hab (%) Densitat (hab/ha) Secció 1 Barri Centre 2.173 13,37 77,61 Secció 2 Barri Nord 948 5,83 316,00 Secció 3 Casc Antic 2.358 14,51 98,25 Secció 4 Barri Sud–Polígon 1.792 11,03 71,68 Secció 5 La Miranda–Can Candeler-Polígon 2.180 13,41 7,73 Secció 6 Can Sagrera–Camp Roig 2.348 14,45 61,79 Secció 7 Basses de Sant Pere–Can Modolell 1.877 11,55 75,08 Secció 8 Illa Walden 1.412 8,69 201,71 Secció 9 La Plana–Bellsoleig–Polígon 1.165 7,17 3,30 TOTAL 16.253 100 20,70 Taula 4: Distribució de la població per seccions censals Font: Pla de mobilitat urbana de Sant Just Desvern (2009) Observant la taula veiem diferents aspectes a destacar: 20 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern La majoria de població de Sant Just la trobem en els barris centre, casc antic, la Miranda, Can Sagrera. A pesar d'això la densitat en aquests barris és baixa, comparant-la amb el barri Nord o l'Illa Walden que arribin a duplicar i triplicar la densitat de població. Ens dona a entendre que Sant Just és un poble format en la seva majoria per cases unifamiliars i per pisos o blocs de poca alçada o amb poques vivendes, exceptuant el Barri Nord, que hi trobem unes grans illes de pisos i l'Illa Walden que hi trobem el Walden 7 i unes quants blocs de pisos. 2.2.2. Anàlisi econòmica 2.2.2.1 Ocupació de la població Ara analitzarem l'ocupació de la població santjustenca. Primerament mirem les dades d'ocupació i població activa: Figura 13: Gràfic de l'ocupació Font: Dades del Idescat (2013) Elaboració pròpia Veiem que de la part de població activa només un 7,82% esta desocupada (dades del 2011). Per altra banda la població inactiva és molt similar a la població activa. Si fem un anàlisi per sectors: 21 Ocupació de la població activa - inactiva Població ocupada Població desocupada Població inactiva Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 14: Gràfic d'ocupació per sectors Font: Dades del Idescat (2013). Elaboració pròpia Observem que el sector predominant és el de serveis, amb un 82,64%. La indústria seria el següent sector amb un 14,13%. La resta de sectors, construcció i agricultura són pràcticament nuls comparats amb els dos anteriors. Comparem les dades amb les de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. Figura 15: Taxa d'ocupació de 2001-2013 Font AMB (2015) 22 16 1808 398 10575 Ocupació per sectors Agricultura Indústria Construcció Serveis Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 16: PIB per habitants Font: AMB (2015) Figura 17: Renda familiar bruta Font: AMB (2015) Com podem observar Sant Just té un nivell de vida alt comparat amb la resta de municipis de l'AMB. Presenta la renda familiar més alta i és el tercer en el PIB per habitants. Podem concloure 23 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern degut al seu origen, ja que en l'època que van ser creats no hi havia cap Planejament Urbanístic, adaptant els carrers a la topografia natural del terreny. A més a més la pròpia orografia del terreny fa que, en algunes zones de Sant Just, siguin poc aptes pel pas de la bicicleta, degut a les pendents pronunciades. Figura 22: Exemples d'estructura viària ordena i desordenada del municipi Font: ICC (2015) Figura 23: Mapa de la jerarquia dels principals vials urbans Font: Pla de Mobilitat Urbana. Diputació de Barcelona (2009) Alhora destacar que Sant Just posseeix una alta connectivitat amb la Vall de Sant Just, dins del Parc de Collserola. A través de camins, corriols, pistes i senders podem viatjar i passejar pels diferents punts de la Vall, així com connectar amb altres poblacions: Sant Feliu, Molins de Rei, Sant Cugat, Barcelona.... Aquesta xarxa no tant coneguda és interessant des de el punt de vista ciclista ja que ens proporciona un ús lúdic i esportiu de la bicicleta. 3.1.3 Camins i rieres Sant Just disposa de diversos camins que principalment connecten el municipi amb el parc de Collserola i la vall de sant Just. 30 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern La majoria dels accessos als camins els trobem als barris de La Plana Bellsoleig, La Miranda – Can Candeler i Can Sagrera Camp Roig, ja que són els barris que estan en contacte directe amb Collserola. Hi ha diverses tipologies de camins, des de les pistes forestals on tenen amplada suficient per circular-hi un cotxe, passant per senders, on la circulació a peu o en bici esportiva es pot fer de manera còmoda o bé els corriols on l'amplada pràcticament només hi permet circular una persona. La vall està plena de camins que connecten amb llocs emblemàtics, fonts, masies, altres municipis. Són el vestigi d'un temps on la muntanya era un lloc on poder-hi viure i treballar i donava un rèdit per subsistir. La riera principal del poble, que discorre per la part nord del municipi. Actualment la riera ha estat canalitzada al seu pas per la població, i cal destacar que en superfície trobem la llera seca tot i que hi ha moviment d'aigua a nivell freàtic. 3.2 Anàlisi de l'oferta de transport públic A Sant Just disposem de diferents medis de transport públic a l'abast de la ciutadania. Principalment n'hi ha dos; el tramvia i la xarxa d'autobusos, però també inclourem la xarxa ferroviària per la proposta de la xarxa de bicicleta. 3.2.1 Tramvia El trambaix, un tramvia que arriba a Sant Just l'any 2006, i que té la funció d'unir la ciutat de Barcelona amb la zona del Baix Llobregat més metropolità, concretament les poblacions de l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat. Existeixen tres línies del trambaix, de les quals una, la T3, passa per Sant Just. Dins del municipi disposa de 4 parades: Rambla Sant Just Walden Torreblanca Consell Comarcal Al seu pas per Sant Just el trambaix discorre únicament per dos carrers: per la rambla de Modolell i la carretera reial, la N-340. Figura 24: Pas del trambaix Per Sant Just Desvern Font: Elaboració pròpia El trambaix té diferents freqüències de pas depenent de si és dia feiner o festiu i de l'horari: En dies feiners: ◦de 5:00 h a 7:00h: tramvies cada 27-30 minuts ◦de 7:00h a 10:00h: tramvies cada 12 minuts 31 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern ◦de 10:00h a 22:00h: tramvies cada 14-16 minuts ◦de 22:00h a 00:00h: tramvies cada 27-30 minuts ◦els divendres s'allarga l'horari fins les 2:00h: tramvies cada 30 minuts En dies festius: ◦de 5:00h a 7:00h: tramvies cada 30-38 minuts ◦dissabtes de 7:00h a 22:00h: tramvies cada 16 minuts ◦diumenges de 7:00h a 22:00h: tramvies cada 20 minuts ◦dissabtes 22:00h a 2:00h: tramvies cada 30 minuts ◦diumenges de 22:00 a 00:00h: tramvies cada 30 minuts Pel que fa la durada del trajectes mesurats des de la Rambla de Sant Just en direcció Barcelona: Fins a Francesc Macià: 28 minuts Fins a Zona Universitària (correspondència amb L3 del metro): 18 minuts Caldria destacar però una peculiaritat de la línia que afecta a la durada dels trajectes al seu pas pel municipi de Sant Just. Observem el següent mapa: Figura 25: Trambaix al seu pas per Sant Just i Esplugues Font: Trambaix (2015) i elaboració pròpia Com veiem el trambaix es desvia de la N-340 per entrar dins el municipi d'Esplugues on efectua 3 parades. Això augmenta la durada del trajecte de manera considerable. L'any 2012 la PTP , l'associació per la Promoció del Transport Públic, va publicar un estudi al respecte reivindicant el pas de trambaix per la N-340. Segons l'estudi elaborat: 32 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 26: Pas del trambaix per N-340 Font: PTP (2012) Com veiem aquesta millora suposaria un guany de temps d'uns 7 minuts respecte el trajecte original, passant de 18 minuts fins a Zona Universitària a 11 minuts. El projecte, va ser exposat als diversos ajuntaments afectats. El 2012 Sant Feliu i Sant Just van aprovar mocions a favor del tramvia pe carretera reial. A Esplugues va ser desestimat, al·legant diversos motius: carrers massa estrets, agreujaria el problema de la congestió de trànsit i oposició per part dels comerciants de la zona. Amb aquesta proposta no duta a terme, s'obre una de nova per la bicicleta. Allargar el carril bici existent a la carretera reial al seu pas per Sant Just i connectar-lo amb la parada del Pont d'Esplugues. Amb aquesta millora es reduiria el temps de trajecte entre Sant Just Desvern i la ciutat de Barcelona. Es tractarà en l'apartat de la proposta d'aquest treball. 3.2.2. Xarxa ferroviària El municipi de Sant Just Desvern no disposa de cap connexió ferroviària dins del seu terme municipal. Ara bé, Sant Feliu de Llobregat disposa d'estació de Rodalies RENFE amb les línies R1 i R4. L'estació es troba relativament a prop del municipi de Sant Just, per tant podria ser una bona opció d`'intermodalitat per connectar Sant Just amb Barcelona. A més a més hi ha la avantatge afegida que ja existeix el carril bici que connecta Sant Just amb Sant Feliu, tot i que el carril mor tot just arribar a la població de Sant Feliu. Es podria, doncs, fer una proposta per connectar Sant Just amb l'estació de RENFE de Sant Feliu de Llobregat. Amb aquestes dues línies R1 (Molins de Rei – Maçanet/Massanes) i R4 (Sant Vicenç de Calders – Manresa) tindríem connexió ràpida amb: L'estació de Sants: 14 minuts de trajecte. Des de Sants tenim accés a trens de llarga, mitja 33 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern i curta distancia, metro i autobusos, connectant amb punts molt diversos, no tant sols de l'àrea metropolitana, sinó del país sencer. Plaça Catalunya: 20 minuts de trajecte. Connectant el centre de la ciutat comtal. Connectant alhora amb altres ciutats importants com Manresa, Terrassa, Sabadell, Vilafranca del Penedès, Mataró... Seria una opció molt interessant per la població santjustenca tenir una connectivitat senzilla i segura amb l'estació de rodalies de Sant Feliu, multiplicant les possibilitats de viatge i baixant els temps de trajecte. Es tractarà més endavant en l'apartat de la proposta. 3.2.3 Xarxa d'autobusos Sant Just disposa de diverses línies d'autobús. En total són 9 línies de l'AMB (Àrea Metropolitana de Barcelona) i 8 línies de l'empresa Soler i Sauret. Totes les línies existents són de caràcter interurbà (connecten diferents municipis), tot i que n'hi ha dues, el JT (Justram), i el JM (JustMetro) que ha estat dissenyades i concebudes per donar servei al municipi de Sant Just. El JT es considera interurbà perquè la seva última parada és davant l'Hospital Moisès Broggi, dins el municipi de Sant Joan Despí, però limítrof amb el municipi de Sant Just Desvern. El JM fa el servei de bus llançadora, entre el municipi i el metro de Barcelona. 3.2.3.1 Línies de la xarxa d'autobusos interurbans De les nou línies disponibles que estan gestionades per AMB, 8 són diürnes i 1 és nocturna. De les diürnes 4 tenen inici/final a Sant Just Desvern i 4 tenen parades durant el seu trajecte. Les línies L10 i L46 uneixen Sant Just amb altres poblacions de l'àrea metropolitana. Les línies 63, 157, JM i N12 uneixen Sant Just amb la ciutat de Barcelona. Les línies EP1 i EP2 uneixen Sant Just amb el municipi veí d'Esplugues de Llobregat. La línia JT, comentada ja abans, és de caràcter urbà tot i que connecta amb Sant Joan Despí. Per tal de tenir una visió més acurada analitzarem cadascuna d'aquestes línies. Línies diürnes: L10 Figura 27: Cobertura de la línia L10 al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre pels municipis de Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, Esplugues, Cornellà, l’Hospitalet i el Prat del Llobregat. 34 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Recorregut per Sant Just: Circula pels carrers principals Rambla de Sant Just, Avinguda Indústria, Rambla Modolell. Es desvia pel polígon del Sud-Oest per arribar a Sant Feliu de Llobregat i una part de Mas Lluí. Servei: en feiners i dissabtes de 5:20h a 22:45h cada 20 minuts. Diumenges i festius de 7:50 a 21:40 cada 30 minuts L46 Figura 28: Cobertura de la línia L46 al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre pels municipis de Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern Recorregut per Sant Just: circula per l'Avinguda Indústria, la Rambla de Sant Just i la Plaça del Parador. Servei: en dies feiners de 5:00h a 21:30h cada 20 minuts, en dissabte de 5:30 a 21:30h cada 20 minuts i diumenges i festius de 8:00h a 21:30h cada 30 minuts. 63 Figura 29: Cobertura de la línia 63 al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre per Barcelona, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí. Recorregut per Sant Just: circula per la Carretera Reial, Rambla de Sant Just, Plaça del Parador i Avinguda Indústria. 35 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Servei: en feiners de 5:00h a 23:00h cada 15 minuts, dissabtes de 6:00h a 23:00h cada 15 minuts i diumenges i festius de 7:00h a 23:00h cada 30 minuts. 157 Figura 30: Cobertura de la línia 157 al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre per Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí. Recorregut per Sant Just: circula per la Carretera Reial, Rambla de Sant Just, Plaça del Parador i Avinguda Indústria. Servei: en feiners de 5:00h a 23:00h cada 20 minuts, dissabtes, diumenges i festius de 6:00h a 23:00h cada 25 minuts. 36 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern JM – JustMetro Figura 31: Cobertura de la línia JM al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre per Barcelona, Esplugues de Llobregat i Sant Just Desvern. Recorregut per Sant Just: Enllaça la part nord-est amb el centre-est, passant pel carrer Onze de Setembre, Can Solanes, Rambla de Sant Just i carrer Major. Servei: en feiners de 7:00h a 22:00h cada 20 minuts, dissabtes de 9:00h a 21:00h cada 20 minuts, diumenges i festius no hi ha servei. Com a peculiaritat destacar que aquesta línia va sorgir d'una demanda popular de les santjustenques per tenir una via ràpida de comunicació amb el metro de Barcelona. En aquell moment arribar a Barcelona suposava pràcticament 30 minuts de trajecte. Amb l'implementació d'aquest servei es trigava de la Plaça de Parador fins a la parada de metro de la L3, zona universitària, uns 15 minuts. Per tant podríem considerar aquest servei com a bus llançadora entre Sant Just i el servei de metro. 37 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Dades d'explotació de la línia JM Paràmetre Valor Total de viatgers anuals 715.979 viatgers Kilòmetres útils 193.437 km Hores útils 16.806 hores Productivitat 3,70 viatgers/km Velocitat comercial 11,51km/h Vehicles adaptats 4 Total vehicles 4 Adaptació flota a PMR 100% Demanda en dia feiner 3.319 passatgers Taula 7: Dades d'explotació de la línia JM Font: Pla de Mobilitat Urbana de Sant Just Desvern (2009) Les dades reflecteixen que aquest servei tant demandat era realment necessari, tenint una demanda molt elevada per part de la població santjustenca. JT – Justram Figura 32: Cobertura de la línia JT al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB (2015) Itinerari: transcorre principalment per Sant Just Desvern, exceptuant la parada al Hospital Moisès Broggi. Recorregut per Sant Just: circula principalment pel centre-est del municipi, passant pels carrers Rambla Modolell, Rambla de Sant Just, Carretera reial, carrer Sant Josep, carrer Sant Ferran, carrer Freixes, carrer Creu, Avinguda Indústria i Avinguda del Baix Llobregat. Servei: circula de dilluns a dissabte de 7:00h a 22:00h cada 30 minuts. 38 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Al igual que el JM, aquest també va ser una demanda per una part, més petita, de la població per connectar els barris més separats amb el trambaix. Més tard, i amb l'obertura del nou hospital, es va allargar la línia per afegir-hi una parada i donar un millor servei. Dades d'explotació de la línia JT Paràmetre Valor Total de viatgers anuals 46.372 viatgers Kilòmetres útils 51.483 km Hores útils 3.805 hores Productivitat 0,9 viatgers/km Velocitat comercial 13,53 km/h Vehicles adaptats 1 Total vehicles 1 Adaptació flota a PMR 100% Demanda en dia feiner 224 passatgers Taula 8: Dades d'explotació de la línia JT Font: Pla de Mobilitat Urbana de Sant Just Desvern Diputació de Barcelona (2009) So observem les dades veiem que la productivitat és molt baixa i que realment no hi ha una gran demanda per part de la població. És un bus totalment deficitari però que dona una cobertura social a un cert sector de la població. Principalment gent gran que viu en barris amb cases aïllades on les pendents fan difícil la seva mobilitat. EP1 Figura 33: Cobertura de la línia EP1 al seu pas per Sant Just Desvern Font: AMB 2015 Itinerari: transcorre per Esplugues de Llobregat, Barcelona i Sant Just Recorregut per Sant Just: El recorregut per Sant Just consta de molts pocs carrers i tots ells limítrofs amb el municipi d'Esplugues de Llobregat. Els carrers són carrer Nord i carrer Creu. Servei: en feiners de 6:30h a 20:30h cada 30 minuts. En dissabtes de 8:45h a 21:00h cada 30 minuts. Diumenges i festius no circula. 39 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Molins, Cornellà, el Prat, Hospitalet, tenim una connexió entre acceptable i bona. Per la resta de poblacions del Baix Llobregat, més allunyades, tenim una freqüència de pas baixa o molt baixa, cosa que fa deficient la comunicació amb aquestes poblacions. Un aspecte clau a millorar seria la intermodalitat, Sant Just disposa de pocs autobusos que facin connexió directa amb altres modes de transport. Les dues solucions existents són el JT, de cobertura baixa, i el JM, de cobertura acceptable. L'inconvenient és que cap dels dos funciona en festiu, tot i que com a alternativa existeix el trambaix. Una peça clau de millora seria una connexió directa entre Sant Just i l'estació de rodalies RENFE de Sant Feliu de Llobregat. Figura 42: mapa de la cobertura del transport públic Font: Pla de Mobilitat urbana de Sant Just Desvern. Diputació de Barcelona.(2009) En aquest mapa podem observar la cobertura que donen els diferents transports públics al municipi. Queda coberta una àrea de 3,11 km2, que representa un 39,40% de l'àrea total del municipi. A priori és un grau de cobertura molt baix, però hem de tenir en compte que bona part del municipi, el 51,75% és sòl no urbanitzable, la majoria pertanyent al parc de Collserola. De fet de sòl urbà només hi ha un 44,87% respecte al sòl total, que comparant-lo amb el 39,40%, ens dona a entendre que la cobertura en sòl urbà és pràcticament total. I si s'observa el mapa en deteniment així es corrobora. La cobertura arriba pràcticament a tota la zona urbana consolidada. Això no treu, que, com hem comentat abans en algunes d'aquestes zones les freqüències siguin molt baixes o inexistents, fent que el transport públic no sigui una opció viable per a molts usuaris. 46 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Si estudiem la cobertura per barris: Cobertura del transport públic per seccions censals Secció Censal Barris que agrupa Cobertura (km2)% Cobertura Secció 1 Barri Centre 0,28 100,00% Secció 2 Barri Nord 0,03 100,00% Secció 3 Casc Antic 0,24 100,00% Secció 4 Barri Sud–Polígon 0,24 96,00% Secció 5 La Miranda–Can Candeler–Polígon 0,44 15,55% Secció 6 Can Sagrera–Camp Roig 0,34 97,37% Secció 7 Basses de Sant Pere–Can Modolell 0,25 100,00% Secció 8 Illa Walden 0,07 100,00% Secció 9 La Plana–Bellsoleig–Polígon 1,18 33,33% Taula 12: Cobertura del territori pel servei de transport públic Font: Pla de Mobilitat Urbana. Diputació de Barcelona (2009) En seguida veiem que els barris residencials i industrials estan ben coberts, tots superiors al 96% de cobertura territorial (seccions 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8). Són les seccions 5 i 9, que engloben el parc de Collserola que tenen un molt baix grau de cobertura i una gran extensió cosa que provoca que surti aparentment una mitja baixa de cobertura. 3.3 Xarxa de vianants La xarxa de vianants de Sant Just s'estén a tot el zona urbana del poble. Connecta equipaments, barris residencials, i zones industrials. Parlem d'una xarxa densa quan ens referim a la zona centre, casc, antic i barri sud, on l'entramat de carrers està més concentrat. Ens trobem una xarxa menys densa quan anem als polígons de Pont Reixat i Sud-Oest, tenint unes illes grans, degut a les diferents fàbriques que requereixen de més metres quadrats que els habitatges habituals. Als barris residencials de La Plana Bellsoleig i Can Candeler també trobem aquesta situació degut però al tipus de habitatges predominants, cases aïllades amb que ocupen grans extensions amb jardins, així com urbanitzacions de cases aparellades tancades amb serveis comunitaris. En general trobem una xarxa continua i connexa, ara bé, la xarxa te mancances: els efectes barrera, l'orografia de Sant Just i l''accessibilitat i qualitat de la pròpia la xarxa de vianants de Sant Just. Pel que fa a l'efecte barrera, principalment hi ha dos eixos que el produeixen. Una és la carretera Reial, la N-340. És la carretera amb més intensitat de trànsit de tot Sant Just, sumant-hi també el pas de tramvia. Tot i així ens els darrers anys s'ha fet una molt bona intervenció, col·locant semàfors i passos de vianants. Que han facilitat el flux de vianants entre el barri de Sant Pere i el Polígon del Pont Reixat i la resta del municipi. L'altre barrera és l'autopista B-23. Per sort l'autopista es troba al límit sud del municipi i afecta molt poc o quasi gens a la mobilitat a peu pel municipi. Per la connexió amb Esplugues està ben solucionada amb el pont de l'autopista que passa per sobre la N-340 i un parell de túnels que ajuden a la connexió, també trobem el pont construït perquè el trambaix pogués passar per sota l'autopista i entres per la rambla de Modolell direcció Sant Just. 47 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 43: pas del trambaix per sota l'autopista B-23. Font: google street view (2015) Un altre aspecte és l'orografia del terreny. Sant Just és un poble costerut., sobretot en els barris de la Miranda Can Candeler, la Plana Bellsoleig i una part del casc antic. Hi han molts carrers, alguns d'ells que donen accessibilitat a barris sencers, amb pendents forts entre 7-9%. El pendent serà un dels factors claus per determinar la xarxa ciclista, el tractarem amb més profunditat en l'apartat de la proposta de la xarxa. Figura 44: Mapa amb l'amplada de voreres i passos de vianants Font: Pla de Mobilitat Urbana. Diputació de Barcelona.(2009) Pel que fa a l'accessibilitat i la qualitat de la xarxa ens ajudarem d'aquest mapa, ja que trobem les diferents amplituds de vorera i les diferents tipologies de carrer. A simple vista ja veiem que una gran majoria de carrers de Sant Just no disposa l'amplada mínima, ni tant sols, per una cadira de rodes. Una majoria de carrers són d'amplitud inferior 0,9 metres. També ens trobem carrers on una de les dues voreres és d'ample insuficient i l'altre disposa d'una amplada útil suficient. 48 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 45: Carrer Josep Anselm Clavé, amb amplada de vorera inferior a 0,9m Font: google street view (2015) Hi ha una manca de senyalització de passos de vianants, sobretot en els polígons industrials. La pràctica totalitat de passos estan adaptats per a persones amb mobilitat reduïda. En general no trobem obstacles al mig de les voreres que dificultin la lliure circulació dels vianants. En alguns barris de zones residencials i de zones industrials trobem que les voreres estan en mal estat, rajoles soltes, escocells trencats, voreres deformades a causa d'un mal assentament, etc... Tot i això són casos aïllats. El problema realment més greu són les amplades de les mateixes. Figura 46: escocell trencant vorera al carrer Freixes Font: google street view (2015) Les diferents tipologies que conformem la xarxa de Sant Just són: Plataforma única o zones de pacificació de trànsit: La prioritat la tenen els vianants i els ciclistes per sobre dels cotxes, a més la seva entrada està limitada a 20 km/h. Són carrers on la vorera i la calçada estan al mateix nivell, no hi ha separació entre usuaris de la via. Com podem observar en el mapa es situen principalment al barri centre. Carrers exclusius per a vianants: Són carrers on el cotxe té el pas prohibit. Es caracteritzen per tenir una plataforma única i cohabitar els diferents usuaris, ja siguin vianants o ciclistes. La majoria d'aquests carrers a més són antics carrerons amb poc més de 1,5 o 2 metres d'ample que igualment faria impossible el pas d'un vehicle motoritzat. Carrers Convencionals: Son la gran majoria de vies de Sant Just. Són carrers on hi ha segregació entre vianants i vehicles, tenint la calçada i la vorera separades. Estan regulades pel codi de circulació vigent, limitant la velocitat dels vehicles a 50 km/h, tot i que 49 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern en casos excepcionals i en alguns barris estan limitats a 30 km/h. Figura 47: Tram del carrer Electricitat exclusiu per a vianants Font: google street view (2015) Figura 48: Carrer Bonavista, tram de zona de pacificació de trànsit. Font: elaboració pròpia. 3.4 Xarxa Ciclista Sant Just trobem dues tipologies de infraestructura que conforma la xarxa ciclista; els carrils bici, actualment n'hi ha dos, i les zones de pacificació de trànsit, en aquest cas m'he centrat en 3 zones, les més concorregudes i de més valor per la proposta de la xarxa ciclista. Analitzarem per separats els carrils i les zones de pacificació que disposa Sant Just Desvern per la mobilitat de la bicicleta. 50 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 3.4.1. Carril bici de la carretera Reial Nom de la via: Carretera Reial Tipus de via: Carril bici Localització: Aquest primer carril bici, de 2,65 km de longitud, discorre a través de la carretera reial travessant Sant Just per la part Sud des de Esplugues fins a Sant Feliu de Llobregat Figura 49: Carril bici de la carretera reial Font: ICC (2015) Altimetria: Figura 50: Altimetria del carril bici Font: Online a partir de les dades obtingudes del GPS (2015) Descripció de la via i del carril: Ens trobem davant del carril bici principal que actualment existeix a Sant Just. Discorre al llarg de la carretera Reial (N-340). Aquesta és l'eix viari principal i històric del municipi. Hi trobem l'accés a l'autopista B-23, diferents parades d'autobús i hi integra el trambaix en bona part del seu recorregut. És una via de dos per dos. Cal destacar que a l'altura de la Rambla de Sant Just i fins l'arribada a Sant Feliu el trambaix segrega els dos sentits de la marxa situant-se al mig de la calçada, integrant d'aquesta manera el tram a la pròpia carretera. Conté els típics problemes d'una travessera urbana; trànsit elevat, aparcament conflictiu, agreujats per la localització dels dos polígons industrials de Sant Just (Pont Reixat i Sud-Oest) i per la poca permeabilitat de l'autopista B-23. 51 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern El carril bici es situa, pràcticament en la seva totalitat, integrat en la vorera direcció Sant Feliu. La llargada dins del municipi és de 2,65km amb un desnivell total d'uns 60 metres. No s'ha fet ni una gran intervenció ni una gran inversió en la creació d'aquest carril. trobem unes quantes senyalitzacions al llarg del carril així com la delimitació del carril mateix pintat al terra. Per tal de tenir una visió més acurada, analitzarem el carril per trams: - Primer tram: Av. Doctor Ribalta – Rambla Sant Just Figura 51: primer tram de carril Font: ICC (2015) Aquest primer tram d'uns 400 metres de distància i amb una desnivell pràcticament nul, avarca des de el límit municipal amb Esplugues fins el creuament amb la Rambla de Sant Just. Marcant l'inici del carril bici trobem una senyalització vertical i horitzontal (figura 52). La senyal indica que tant els vianants com les bicis comparteixen vorera, donant preferència als vianants. Ens trobem davant d'un tram de vorera d'amplada variable, entre 3,5 i 6 metres, depenent de les construccions que hi trobem. I això és degut a l'existència del Pla General Metropolità del 1976 que determina l'amplada de la carretera reial de més de 30 metres. Totes les cases construïdes després del 76 s'han tirat endarrere, deixant més espai a la carretera reial, però hi han un seguit d'edificis anteriors que creen aquesta amplada variable de la vorera. Durant tot aquest tram doncs, s'aposta per la solució de vorera compartida, tot i que la solució primera havia estat carril bici, de fet es pot veure les marques anteriors encara visibles, però va ser retirat al no deixar l'espai suficient per la correcta circulació dels vianants. De tant en tant ens trobem al terra unes senyalitzacions horitzontals que ens indiquen la vorera compartida (figura 53). 52 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern - Segon tram: Rambla Sant Just – Walden 7 Figura 54: segon tram de carril Font: ICC (2015) Aquest segon tram té uns 800 metres de distància i uns 20 metres de desnivell negatiu. Comprèn la resta de part urbana del municipi de Sant Just Desvern. Destacarem l'incorporació del Trambaix a la carretera just al creuament de la rambla de Sant Just amb la carretera reial i la rotonda d'incorporació a la autopista B-23. En aquest tram el carril bici planteja un solució diferent al anterior tram. Trobem un carril bici situat igualment sobre la vorera direcció Sant Feliu, però aquest cop no s'opta per una solució de via compartida amb els vianants, si no que es delimita el carril bici amb senyalització horitzontal, conformant un carril bici com a tal (figura 55 i 56). Trobem el mateix problema amb la vorera: té amplada de vorera variable durant tot el recorregut, pel mateix motiu esmentat anteriorment. Degut a això trobem un carril bici que, a vegades disposa d'un carril amb els dos sentits de la marxa, o de dos carrils, un per cada sentit de la marxa (figura 55 i 56). Algunes de les solucions optades són bastant deficients, fins al punt de posar en risc la integritat del ciclista. En aquest cas (figura 57) trobem una sortida d'un pàrquing juntament amb la incorporació d'un carril de pacificació paral·lel a la carretera reial i no hi ha cap mena de senyalització vertical ni horitzontal per prevenir una possible topada. En un altre cas (figura 58) trobem que el carril passa pel costat d'un aparcament en bateria de motocicletes i d'una zona de carrega i descarrega, deixant poc espai perquè la bici pugui circular de manera segura conjuntament amb els cotxes o motos. 53 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern - Tercer tram: Walden 7 – Sant Feliu Figura 59: tercer tram de carril Font: ICC (2015) Aquest és l'últim tram en que he subdividit el carril per fer l'anàlisi. És el tram més llarg i amb més desnivell, té un distancia aproximada de 1450 metres i un desnivell negatiu de 40 metres. El carril continua com en el tram anterior, sobre la vorera delimitat amb senyalització horitzontal. Ara bé, ens trobem que discorre al costat del polígon industrial, i disposa de una vorera ample, de més de 6 metres, en tot el recorregut. Per tant no trobem canvis bruscos en el traçat i geometria del carril; disposa de dos carrils, un per cada sentit de la marxa (figura 60). El carril s'acaba just a l'entrada del nucli de població de Sant Feliu, al costat de l'última estació del Trambaix. Podem concloure que no s'ha fet ni una gran intervenció, ni una gran inversió i que per tant té alguns problemes al llarg del tram que discorre per Sant Just, alguns d'aquests problemes els podríem qualificar de greus ja disminueixen considerablement la seguretat tant dels ciclistes com dels vianants. Punts forts i punts febles Punts forts: - Bona connectivitat amb els municipis propers; Esplugues de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, el barri del pla del vent de Sant Joan Despí - Accés a diferents modalitats de transport públic: autobús i tramvia. Punts febles: - Poca intervenció e inversió - Falta d'aparcaments de bici a prop de les parades de transport públic - Efecte barrera de l'autopista B-23 - Diferents canvis de traçat que dificulten la circulació correcta i posen en perill els ciclistes i vianants. 54 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Fotografies Figura 52 Figura 53 Figura 55 Figura 56 55 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 71 Figura 72 3.4.3 Zones de pacificació de trànsit Nom de la via: Avinguda del doctor Ribalta Tipus de via: zona de pacificació de trànsit Localització: L'avinguda del doctor Ribalta uneix la Plaça Maragall amb la carretera reial, just on comença el carril bici de la carretera reial. És el carrer limítrof amb el municipi d'Esplugues de Llobregat. Figura 73: Avinguda del doctor Ribalta Font: ICC (2015) 62 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Descripció de la via: L'avinguda del Doctor Ribalta és una de les primeres zones pacificació de trànsit. Té una distancia d'uns 300 metres i un desnivell negatiu d'uns 14 metres direcció carretera reial. És una avinguda ampla, d'uns 18 metres d'ample, tot i que varia en el seu recorregut. Durant molts anys es va composar d'un ferm de terra i de zones enjardinades a costat i costat, donant accés a habitatges unifamiliars i restringit a gairebé qualsevol tipus de trànsit, exceptuant veïns i serveis (figura 74) En l'últim any es va fer una intervenció substituint el ferm de terra per un ferm bituminós de colors terra i rogencs (figura 75). L'avinguda, com ja hem dit abans, uneix la plaça Maragall amb la carretera reial. Això li confereix un caràcter especial, ja que uneix una plaça molt concorreguda amb la carretera igual de concorreguda. La plaça disposa de parades de transport públic i d'un equipament públic. La carretera reial, la carretera amb la IMD més intensa de la població que uneix Sant Just amb Sant Feliu i Esplugues, alhora connecta amb el carril bici de la carretera reial i diferents modalitats de transport públic; el tramvia i els autobusos. Punts forts i punts febles Punts forts: - Crea un punt d'unió entre la plaça Maragall, amb equipaments i transport públic. - Carrer sense trànsit rodat - Carrer ample i agradable - Carrer segur per circular en bicicleta a pesar de no tenir un carril bici segregat. Punts febles: - Fins a la intervenció de fa menys d'un any era un camí de terra amb un ferm deteriorat per culpa de les pluges i el poc trànsit rodat. - falta de senyalització de zona de pacificació de trànsit. - falta de connexió amb el carril de la carretera reial. Fotografies Figura 74 63 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 75 Nom de la via: Carrer Roquetes i Carrer Sadet Tipus de via: zona de pacificació de trànsit Localització: Els carrers Roquetes i Sadet són dos carrers paral·lels i contigus situats al barri Sud del poble. La zona de pacificació de trànsit en ambos carrers comença en la intersecció amb el carrer Font i acaben en la intersecció amb el carrer Major. Figura 76: Situació dels carrer Sadet i Roquetes Font: ICC (2015) Descripció de la via: El carrer Roquetes i el carrer Sadet són zones de pacificació de trànsit relativament noves, tenen uns deu anys d'existència. Els he agrupat en l'anàlisi, tant per proximitat física com perquè les solucions que han optat són pràcticament idèntiques. Segueixen una mateixa estètica i presenten les mateixes solucions, per altra banda lògic ja que es van fer les millores alhora. 64 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Trobem dos carrers amb unes longituds de 245 metres el carrer Roquetes i 240 metres el carrer Sadet, els dos presenten un desnivell pràcticament nul, són uns 2,5 metres de desnivell negatiu en direcció al carrer Major. Els dos carrer es veuen interseccionats pel carrer creu, que es troba entre carrer Font i carrer Major i segueix la mateixa direcció. Els dos són carrers amb un únic sentit de circulació. En el cas del carrer Roquetes manté la mateixa direcció tota l'estona i és de carrer Font a carrer Major. En el cas del carrer Sadet té dos sentits: partint del carrer creu es pot anar carrer Sadet direcció carrer Font i carrer Sadet direcció carrer Major. La solució optada per aquests carrers és la pavimentació a un sol nivell en la vorera esquerra, tant la vorera com els carril de circulació es troben al mateix nivell i vorera amb vorada, a dos nivells, a la dreta (figura 77 i 78). Aquesta configuració particular facilita al vianant la circulació tant per la vorera com per la calçada. A més a més s'ha fet èmfasi en aquest aspecte utilitzant el mateix material, una mescla bitimunosa, en la vorera i calçada al mateix nivell i rajoles per l'altre vorera, per tal de diferenciarla. Per tal de protegir i millorar la seguretat dels vianants entre la vorera i la calçada al mateix nivell han col·locat uns escocells de grans dimensions, amb uns embornals de grans dimensions també, així com uns elements petris per evitar el aparcament en doble fila tot envaint la vorera (figura 79). Ens trobem doncs, una vorera esquerra ampla i còmoda i una vorera dreta més convencional, en alguns moments fins i tot estreta. També trobem algun aparcament de bicicletes situat a la vorera esquerra. L'amplada dels carrers varia al llarg del seu curt recorregut, degut a cases de nova i antiga construcció que estan regulades o no pel Pla General Metropolità del 1976. Es caracteritza per una amplada de calçada més aviat petita, per evitar que els els vehicles vagin a velocitats excessives, mantenint així el concepte de zona de pacificació de trànsit. Punts forts i punts febles Punts forts: - millora notable de la circulació de vianants i també de bicicletes. - aparcament de bicis - augment de la seguretat de vianants i ciclistes Punts febles: - configuració asimètrica del carrer,: s'ha de canviar de vorera per millora la comoditat en la circulació. - No hi ha connexió, no hi ha una xarxa continua. - no està especialment pensada per ciclistes; grans obstacles i forats (escorcells) que poden provocar accidents amb facilitat. Fotografies 65 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 77 (carrer Roquetes) Figura 78 (carrer Sadet) 66 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 79 Nom de la via: Carrer Bonavista, carrer Marquès de Monistrol i Carrer Raval Tipus de via: zona de pacificació de trànsit Localització: Els carrers Bonavista, Monistrol i Raval són tres carrers del barri centre connectats entre sí que configuren la zona de pacificació de trànsit del barri centre i del casc antic de Sant Just Desvern. Figura 80: Carrer Bonavista, carrer Marquès de Monistrol i Carrer Raval Font: ICC (2015) 67 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Descripció de la via: Com en l'anàlisi anterior, he decidit agrupar aquests tres carrers per diversos motius, principalment per proximitat i perquè les solucions optades són idèntiques en dos carrers i bastant semblants amb el tercer. Com en el cas anterior, van ser unes remodelacions que es van fer alhora. El carrer Marquès de Monistrol és un carrer de un sol carril i un sol sentit, des de la Rambla de Sant Just fins al carrer Bonavista. Té una llargada de 260 metres de longitud i un desnivell positiu d'uns 20 metres, això el fa un carrer amb una desnivell bastant pronunciat, calculat ràpidament dona una pendent de 7,7% El carrer Bonavista, és el carrer perpendicular al de Monistrol. És un dels carrers principals del poble; comença perpendicular a la carretera reial i travessa tot el barri centre i el casc antic. És un carrer particular, ja que en seus 1000 metres de longitud, el carrer canvia de sentit 5 vegades, això el converteix en un carrer molt poc permeable, a pesar de ser un dels carrers principals del poble. En el nostre cas només ens fixem en el tram de carrer que està pensada com a zona de pacificació de trànsit. Per tant analitzem només un tram de 210 metres de longitud, amb uns 3 metres de desnivell acumulat. En aquest tram però ja trobem dos sentits diferents amb únic carril de circulació. En la intersecció amb el carrer Monistrol tant podem girar a la dreta, direcció barri centre, com a l'esquerra, direcció casc antic. El carrer Raval, el més curt dels tres, és un carrer de un sol carril i un sol sentit. Neix al carrer Creu i mor al carrer Bonavista. Té 160 metres de de longitud i un desnivell negatiu de 3 metres. La zona d'aquests tres carrers es caracteritza per ser eminentment comercial, de fet trobem un equipament tant important com el Mercat Municipal en el carrer Bonavista, just a la confluència amb el carrer Raval. Precisament per aquest motiu, es va decidir transformar aquesta zona per tal de donar prioritat principalment al vianant. Així podria comprar amb més tranquil·litat i seguretat, afavorint als comerços de la zona. Els tres carrers tenen trets en comú: hi ha una sola plataforma, la vorera i la calçada estan al mateix nivell. Els tres alhora utilitzen el mateix tipus de panot. Un panot que, poc després de la instal·lació, va donar molts problemes. No es van fixar bé, ballaven i es deixaven anar. Van caldre tres intervencions diferents per solucionar de manera definitiva el problema. Alhora però tenen trets que els diferencien: El carrer Monistrol, d'uns 8 metres d'amplada, disposa de una vorera esquerra amb un arbrat i els seus escocells feta de panot, alternativament s'hi troben les faroles del enllumenat públic. La calçada, de no gaire amplitud, és una mescla bituminosa, així com l'aparcament en paral·lel contigu a la calçada. La vorera de la dreta, igual que la de la esquerra està feta de panot i té un arbrat amb els seus escocells i faroles. (figura 81) El carrer Bonavista de 8,5 metres d'amplada està tot ell construït, a diferència amb el carre Monistrol, amb el mateix panot. Disposa de una vorera esquerra amb uns escocells i arbres i també l'enllumenat corresponent. El carril d'uns sentit, també estret, i un aparcament en paral·lel contigu. La vorera dreta no disposa d'arbrat però sí d'enllumenat. (figura 82) El carrer Raval és, dels tres carrers, el que té més restriccions de pas als vehicles de motor. Disposa de una pilona automàtica al començament de carrer que només pot ser oberta per veïns i serveis (figura 83), evitant així la circulació de cotxes. És un carrer estret i diferent. La amplada del carrer varia en el seu recorregut, a vegades no arriba als 4 metres d'ample i a vegades té més de 6 metres. No hi han voreres clarament diferenciades i canvien la seva mida depenent del tram del carrer (figura 84). Tot el carrer, al igual que el Bonavista, està fet amb el mateix tipus de panot. Disposa de faroles penjades directament de les façanes dels edificis. 68 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Punts forts i punts febles: Punts forts: - Carrers amb gran activitat comercial i d'equipament, són molt concorreguts - Millora notable de la circulació de vianants i també de bicicletes. - Augment de la seguretat de vianants i ciclistes. Punts febles: - No hi ha connexió, no hi ha una xarxa continua. - Poc espai per la circulació específica de bicicletes, augmenta el risc. - No hi ha connexió amb altres modalitat de transport. - Desnivell massa pronunciat en el carrer Marquès de Monistrol. Fotografies Figura 81 Figura 82 69 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 83 Figura 84 70 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 3.3.4 Aparcaments per la bicicleta En quant a aparcaments disponibles per a la bicicleta al municipi de Sant Just Desvern, en disposem de dos tipus: els de barres tipus «U»-invertida, situats a la via pública i l'anomenat Bicibox. Tots ells estan localitzats a prop d'equipaments, dels carrils bici, de les parades de transport públic i en zones de generació i atracció de viatges. Dels aparcament tipus «U»-invertida en trobem 15, repartits per tota la zona urbana del municipi. Figura 85: distribució dels aparcaments en «U»-invertida al municipi de Sant Just Font: Elaboració pròpia a partir de les dades del Pla de Mobilitat Urbana Amb una capacitat mitjana de unes 10-12 bicicletes trobem que Sant Just té capacitat per unes 150-180 bicicletes. Figura 86: Aparcament de bicicletes a la carretera Reial Font: google street view (2015) 71 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 94: Distribució detallada dels desplaçaments en vehicle privat Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Dels quals la majoria ho fa en cotxe, ja sent conductor amb un 31,3% o acompanyant amb un 11,5%. La moto també és un vehicle usat, tot i que una comparat no arriba a una cinquena part de l'ús del cotxe. El motiu més mencionat per l'ús del vehicle privat és per la seva rapidesa i la seva comoditat. Figura 95: motius per l'ús del vehicle privat Font:Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Cal destacar que per la manca d'oferta de transport públic només representa a un de cada deu usuaris de vehicle privat. 4.2 Demanda en transport públic A Sant Just Desvern hi han uns 8.488 desplaçaments diaris fets amb transport públic. Representen un 16,1% dels desplaçaments totals, tal i com hem vist a la Figura 94 «Distribució dels desplaçaments segons el mode de transport» anterior. Si analitzem de manera més detallada aquestes dades trobem que dels 8.488 desplaçaments queden repartits entre modes de transport de la següent manera: 78 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 96: Distribució detallada dels desplaçaments en transport públic Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Si analitzem més a fons aquestes dades veient l'ús percentual de cada mode: Desplaçaments en transport públic al municipi Bus (No TMB) 1.729 20,37% Bus (TMB) 2.732 32,19% Metro 1.348 15,88% Tramvia, rodalies RENFE, FGC 2.229 26,26% Altres 450 5,30% Total 8.488 100% Taula 13: desplaçaments en transport públic al municipi Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l'estudi de mobilitat quotidiana Com veiem el més usat és l'autobús, amb un 42,56%. El segueix el tramvia amb un 26,26% i per últim el metro, dada donada a partir d'una mobilitat combinada, ja que Sant Just no disposa de metro. Pel que fa a la demanda dels autobusos «urbans», considerant JM un bus llançadora i el JT. Veiem dos exemples molt diferents de demanda. El primer, el JM, té una demanda elevada, 715.979 viatgers anuals, arribant a puntes de demanda de fins a pràcticament 3.000 passatgers. És un servei amb èxit que cobreix una demanda necessària del municipi. El segon, el JT, té una demanda molt baixa, de només 46.372 passatgers, on la demanda arriba a puntes de només 224. Com ja hem comentat en anteriors apartats, aquest autobús no respon demanda social general, si no que fa un servei social, donant cobertura a una part del poble i població. 79 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Sant Just és la quarta població amb una ràtio més baixa entre desplaçament en transport públic i desplaçaments en transport privat. Figura 97: ratio entre transport privat i transport públic Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Com podem estar per sota de la mitjana i molt per sota d'altres poblacions veïnes, com Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí o Sant Feliu de Llobregat. També cal donar la dada que la mitjana de duració dels viatges en transport públic és de 40,2 minuts, mentre que la durada en transport privat és de 18,3 minuts, pràcticament la meitat, aquesta és una dada clau per entendre la demanda existent de transport públic. Amb aquestes dades s'obre un espai clau per a la bicicleta. Pot ser un bon mitjà alternatiu, que millori el transport públic i els seus temps de desplaçament tant llargs i guanyi terreny al transport privat. Pel que fa als motius del desplaçament, són els mateixos valors que pel vehicle privat. L'estudi en que hem basat l'anàlisi no fa diferència entre mode de transport per saber el motiu. Per tant un 59,9% és mobilitat personal i la resta, el 40,1% és obligada. Serà en l'apartat 5 on compararem aquestes dades amb l'oferta i extreure'm conclusions sobre l'estat de la mobilitat a Sant Just Desvern. 80 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 4.3 Demanda a peu La opció d'utilitzar el vehicle no motoritzat per desplaçar-se és la segona opció que tria la població santjustenca. Figura 98: distribució de desplaçaments segons el mode de transport Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) De manera més detallada, podem observar: Figura 99 distribució detallada segons el mode de transport no motoritzat Font:Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Si fem el calcul veient el ús percentual de cada mode no motoritzat ens queda: Desplaçaments en transport no motoritzat al municipi A peu 16.449 96,48% Bicicleta 601 3,52% Total 17.050 100% Taula 14: Desplaçaments en transport no motoritzat al municipi Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l'estudi de mobilitat quotidiana Com podem observar a peu és la opció més utilitzada per moure's per Sant Just sense vehicle motoritzat. Ho és molt per sobre de la bicicleta. 81 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Per tal de tenir clar aquest volum de desplaçaments observem el mapa següent: Figura 100: Intensitats de trànsit de vianants Font: Pla de Mobilitat Urbana. Diputació de Barcelona (2009) Observant podem dir que els vials més transitats del municipi són: Els carrers que envolten l’Illa Walden (Avinguda Indústria, C/ Salvador Espriu, Carretera Reial). Amb unes intensitats de 2.000-3.000 vianants/dia. L'illa concentra un gran número de persones vivint-hi. Només en l'edifici Walden ja hi viuen més de mil persones. L’eix Rambla de Sant Just – C/ Miquel Reverter. Amb una intensitat per sobre de 3.000 vianants/dia és un tram on es concentren alguns comerços i supermercats, alhora un tram agradable i ample per poder-hi caminar. Els carrers del casc antic (C/ de la Creu, C/ Bonavista i els carrers que l’uneixen amb la Rambla de Sant Just: Marques de Monistrol, C/ Anselm Clavé, Verge dels Dolors, Carles Mercader). Carrers que van des de més de 3.000 a 2.000 vianants/dia. Són carrers on es concentra un elevat número d'equipaments concorreguts i on es desenvolupa gran part de la vida social i comercial del municipi. L’Avinguda Indústria, amb 3.000 – 2.000 vianants/dia, és una avinguda ampla on és fàcil i accessible moure's a peu i alhora connecta el casc antic amb l’Illa Walden. Després d'aquests carrers més transitats en trobem d'altres com un tram de la carretera reial, on hi trobem diferents bars i comerços, alguns trams de la Rambla i carrer Creu i el carrer Major entre d'altres. Disposen de intensitats més baixes ja que no hi ha comerços ni equipaments a prop que puguin generar un gran moviment de persones a peu, són zones més residencials. Pel que fa als motius del desplaçament, com hem dit en l'apartat anterior, són els mateixos valors que pel vehicle privat. L'estudi en que hem basat l'anàlisi no fa diferència entre mode de transport per saber el motiu. Per tant un 59,9% és mobilitat personal i la resta, el 40,1% és obligada. Cal destacar però que la gran majoria d'aquests desplaçaments són desplaçaments de tipus interns, per anar d'un lloc a l'altre de la mateixa població. 82 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 101: distribució per modes dels desplaçaments interns del municipi Font:Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Com podem observar, són el 66,8% dels desplaçaments interns. D'aquest gràfic també destacar dues dades, el ús gairebé inexistent per part de la població de mètodes de transport públic urbans i el ús elevat del cotxe per moure's per dins del municipi. La durada mitjana dels d'aquests tipus de desplaçaments és de 12 minuts, inferior a la resta. 4.4 Demanda en bicicleta Com ja em pogut observar anteriorment la bicicleta és un dels modes de transport amb menys ús per part de la població santjustenca. Figura 102: Desplaçaments agrupats per modes de transport utilitzats per la població Font:Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Com podem observar del total de desplaçament, només el 1,1%, uns 601 desplaçaments, es fan en bicicleta. Dels desplaçaments no motoritzats representa el 3,52%, la gran majoria de 83 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern desplaçaments són a peu. Pel que fa als motius del desplaçament, com hem dit en l'apartat anterior, són els mateixos valors que pel vehicle privat. L'estudi en que hem basat l'anàlisi no fa diferència entre mode de transport per saber el motiu. Per tant un 59,9% és mobilitat personal i la resta, el 40,1% és obligada. Pel que fa els motius de la no utilització de la bicicleta com a mitjà de transport: Figura 103: motius per el no ús de la bicicleta Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Destaca que la majoria de persones han respost que no tenen bicicleta o no poden usar-la. El segueix la resposta de l'edat i que no li agrada desplaçar-se en bicicleta. Només un 11% de la població ha respost que no usa la bicicleta per culpa dels pendents elevats. És curiós contrastar aquestes dades de poc ús de la bicicleta amb la valoració que se'n fa com a mètode de transport: Figura 104: valoració dels diferents modes de transport Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) 84 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern La bicicleta és tercera, a molt poc de la motocicleta i guanyat per a peu. El cotxe i la resta de transports públics i altres queden per darrera. Cal dir que a pesar que la bicicleta no és un mode de transport gaire utilitzat al municipi, els seus usuaris valoren molt positivament l'ús del a bicicleta. Com a conclusions dir que ens sembla contradictori la bona valoració que té la bicicleta com a mitja de transport i en canvi el baix ús que té. Segurament degut a que la població té una visió de la bicicleta distorsionada. No la percep com un mitjà de transport habitual, sinó que la veu com un eina lúdica o per fer esport. Caldrà doncs treballar aquest aspecte. També dir que la bicicleta té un espai on poder-se encabir dins el modes de transport. El transport públic és un mitjà amb uns temps d'espera molt alts i el vehicle privat no sempre és el preferent. Es pot treballar per reduir l'ús del vehicle privat i traspassar-lo cap a la bicicleta i oferir als usuaris de transport públic un sistema de viatge més net, eficient, saludable i barat, que, a més a més, en alguns casos reduirà els temps de trajecte. 85 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 5. Diagnosi de la mobilitat a Sant Just Desvern En aquest apartat elaborarem una diagnosi acurada de la mobilitat a la població de Sant Just Desvern a partir de les dades dels apartats d'anàlisi d'oferta i demanda del transport. 5.1 Situació de la mobilitat a Sant Just Desvern Ara aportarem una sèrie de dades per poder tenir una visió clara de la situació actual al municipi, totes elles han estat extretes de l'estudi de mobilitat quotidiana realitzat per l'AMB el 2011. Totes les dades aportades per aquest estudi són de mobilitat associada a persones residents, per tant no mostra els desplaçaments realitzats per la població d'altres municipis externs. Hem trobat unes quantes dades en relació als no residents, per tant residents de fora del municipi, que es desplacen a Sant Just Desvern en el Pla de Mobilitat Urbana realitzat per la Diputació de Barcelona l'any 2009. Hem de comentar però que l'estudi es basa en dades del 2001 i que només apareixen un parell de dades estimatives. La població resident de Sant Just Desvern cada dia es realitza un total de 52.741 desplaçaments, amb un promig de 3,34 desplaçaments per persona i dia. Pel que fa a la població no resident, no tenim dades del 2011. Ara bé, segons les dades disponibles en el Pla de Mobilitat: del total de desplaçaments per mobilitat obligada un 52% són viatges amb destinació a Sant Just, deixant un 31% amb viatges en origen a Sant Just i el 17% amb viatges interns. En aquest estudi només es fixen però en el viatge d'anada, per tant, si observem els números i veiem un correlació entre 2001 i 2010, podem mantenir les proporcions i aplicar-ho a el número de desplaçaments que tenim actualment. Així tal de poder estimar el número de viatges realitzats per persones no residents amb dades més actualitzades. Es distingeixen 4 tipus diferents de viatges: Interns: tenen origen i destí Sant Just Desvern Connexió: origen a Sant Just i destí fora del municipi Destí: tenen origen fora de Sant Just i Sant Just com a destí. Aquests són els que volem estimar. Externs: realitzats pels residents de Sant Just entre dos municipis fora de Sant Just Fent una sèrie de càlculs amb les dades que tenim disponibles obtenim els resultats següents (totes les dades són de mobilitat obligada i comptant un sol desplaçament, no la possible tornada): Número de desplaçaments per tipus. Anys 2001 i 2011 Interns Connexió Destí Externs Any 2001 Número viatges 3.266 6.196 10.302 No hi han dades Any 2011 Número viatges 3.297 7.398 No hi han dades 918 Taula 15: Número de desplaçaments per tipus els anys 2001 i 2011 Font: Elaboració pròpia Veient que hi ha una un números similars entre desplaçaments interns i de connexió i sabent els % de l'any 2001 respecte interns, connexió i destí (17%, 31 % i 52% respectivament), podem extrapolar les dades del 2011. Per tant podem estimar que el número de desplaçaments realitzats per persones no residents en viatges de mobilitat obligada amb destí Sant Just són 11.586 desplaçaments. Això representa que la majoria de desplaçaments per mobilitat obligada realitzats a Sant Just són 86 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern de gent de fora venint a treballar o estudiar al municipi. Podem concloure per tant que Sant Just Desvern és un municipi «atractor» de mobilitat amb 11.586 entrades i 7.398 sortides. Ara classificarem els desplaçaments per tipus de recorregut; com ja hem dit abans, n'hi ha de diferents tipus. Tenint les dades de l'estudi de mobilitat quotidiana com a base, seran tres els tipus: interns, externs i de connexió. Observem les següents dades de la població resident: Figura 105: Distribució dels desplaçaments segons el tipus de recorregut Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) La majoria de viatges realitzats pels residents són de connexió, seguits de prop pels viatges interns i molt lluny i de manera residual, els externs. Per poder realitzar la nostra proposta ens interessen molt els viatges interns, que ja representen el 42,5% dels desplaçaments, però alhora també ens interessen els de connexió. La bicicleta pot servir de mètode de transport interurbà, sempre quan les distancies siguin acceptables. 87 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 5.4 Diagnosi de la mobilitat a peu Sant Just és un poble on la mobilitat interna és fàcilment realitzable a peu en la majoria de barris, les distancies d'una punta a l'altra del municipi són curtes, d'est a oest tenim una distancia d'uns 2,5 kilòmetres i de nord a sud uns 2,45 kilòmetres. Ara bé si ens fixem amb l'orografia veure'm que hi ha un parell de barris, el barri de la Plana-Bellsoleig i de la Miranda-Can Candeler que per poder-hi accedir s'han de fer pendents pronunciades, de 7 i 8% de desnivell. De fet les dades de mobilitat així ho corroboren sent la opció no motoritzada l'opció preferent pels desplaçaments interns en el municipi. Concretament el 66,8% de desplaçaments interns es fan amb aquest mode, augmentant fins al 80% en els barris cèntrics, envers el 31,3% de transport privat i el residual 1,9% de transport públic. L'estudi de mobilitat quotidiana ha calculat el % d'ús dels diferents modes de transport dividint Sant Just en dues zones, la més cèntrica i la més aïllada on precisament és troben els barris de la Plana-Bellsoleig i de la Miranda-Can Candeler. Com podem observar varia molt l'utilizació del vehicle privat i del no motoritzat. Figura 116: repartiment modal dels desplaçaments interns de Sant Just Desvern Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Per la mobilitat interurbana, les connexions amb Esplugues de Llobregat i Sant Joan Despí són directes i fàcils, des de el centre del municipi no es triga més de 10 minuts en arribar al municipi veí. Sant Feliu ja queda més apartat del nucli de Sant Just, a uns 25 minuts caminant. Tot i tenir una xarxa connexa tant intramunicipal; connectant equipaments i parades de transport públic amb els diferents barris, com intermunicipal; connexió directa i efectiva amb els municipis veïns, cal destacar que també hi ha algunes deficiències. Pràcticament el 50% dels vials és poc (vorera de menys de 1,5 metres) o directament no accessible (vorera de menys de 0,9 metres) per a persones amb mobilitat reduïda. Això sí, destacar que els vials importants i que donen accés a la majoria de enllaços de transport públic i equipament sí que són accessibles. I n'hi ha que presenten una molt bona accessibilitat amb voreres de més de 2 metres d'ample. 94 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Falten, sobretot en polígons i zones urbanes més aïllades (la Plana-Bellsoleig, La Miranda-Can Candeler), passos per a vianants en les cruïlles. Algunes per falta de senyalització vertical, d'altres directament per haver-hi una absència total de passos de vianants. Això sí, la pràctica totalitat de passos existents són accessibles i es troben adaptats per a persones amb mobilitat reduïda. = 42,5% Com hem dit abans, es troben carrers que donen accés a barris com la Plana-Bellsoleig i la Miranda-Can Candeler, i alguns equipaments, com l'escola Canigó, amb pendents de més del 8%. Aquestes pendents dificulten el flux correcte de vianants i fan que augmenti l'opció de moure's en vehicle privat en aquestes zones. L'estructura del casc antic penalitza el vianant; l'accés al casc antic es caracteritza per voreres que no superen l'amplitud de 0,9 metres. Tot i tenir un volum remarcable de vianants i molt poc trànsit de vehicles, tenen una estructura que dificulta al vianant amb les voreres estretes i atrau al vehicle amb l'oferta d'aparcament existent i la calçada segregada. 5.5 Diagnosi de la mobilitat en bicicleta A Sant Just Desvern no podem parlar de deficiències o necessitats concretes de la xarxa ciclista, si no directament, d'una deficiència general pel que fa a la quantitat de xarxa ciclista i a la seva connectivitat. No és lògic parlar de xarxa, si no de dos carrils aïllats, amb deficiències considerables en el seu disseny i traçat que generen molt poca connectivitat. Totes aquestes deficiències ja les vam recollir en l'anàlisi de l'oferta, aquí deixem un resum de les més rellevants: Diferents canvis de traçat que dificulten la circulació correcta i posen en perill els ciclistes i vianants. Falta de connexió amb parades de transport públic i equipaments En general, mal disseny de la xarxa que pateix, entre d'altre coses de poca inversió. Falta d'alguns aparcaments a prop de parades de transport públic Es necessita una xarxa continua i connexa, coordinada amb les xarxes de municipis veïns i amb els itineraris de transport públic. La cobertura de la xarxa és mínima tot i dir que passa per dos dels carrers principals del municipi, l'Avinguda Indústria i la Carretera Reial. No existeix connectivitat alguna de manera intermunicipal, ja que l'únic carril que que actualment ho podria fer, el de la carretera reial, mor en el moment que el terme municipal s'acaba, tant a la vessant d'Esplugues de Llobregat com a la vessant de Sant Feliu de Llobregat. No és el cas però dels aparcaments disponibles en el municipi. Trobem una sèrie d'aparcaments que, a pesar de no ser de gran capacitat, ofereixen cobertura a molts dels equipaments i punts de connexió amb transport públic claus. Segurament tots aquests factors de baixa oferta provoquen que la demanda de bicicleta a Sant Just Desvern sigui tant i tant baixa. Segurament millorant la xarxa i fent-la més còmoda i eficaç i connectiva milloraria la mobilitat de la bicicleta. 95 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 5.6 Grau d'autocontenció i ràtio d'emissió i atracció El grau d'autocontenció municipal mesura els desplaçaments interns respecte al total de desplaçaments realitzats. S'expressa en tant % i en el cas de Sant Just seria: Comparat amb la resta de municipis de l'àrea metropolitana de Barcelona: Figura 117: Autocontenció dels diferents municipis de l'AMB Font: Estudi de mobilitat quotidiana. AMB (2011) Aquest valor de 42,5% indicia la predominança dels desplaçaments connectius respecte als interns. És un valor que està clarament per sota el valor mitja que se situa pràcticament 20 punt per sobre, amb un 62,2%. Sant Just és la tercera població amb menys autocontenció de la primera corona de l'àrea metropolitana de Barcelona. La ràtio d'emissió i atracció ens permet el territori com a receptor o «atractor» de desplaçaments, es calcula dividint el nombre de desplaçaments de destí (els dels no residents amb destí Sant Just) amb el nombre de desplaçament emesos pels residents. Si el valor és inferior a 1 vol dir que el municipi és emissor i si és superior que és «atractor». En aquest cas podem dir que Sant Just Desvern és un municipi «atractor» de mobilitat amb 11.586 entrades i 7.398 sortides., donant una ràtio d'emissió i atracció de valor 1,57. L'index d'obertura permet saber si la mobilitat interna té un major pes relatiu que la connectiva i així determinar si és un territori obert (IO > 1) o tancat (IO < 1). Es calcula dividint els desplaçaments de connexió amb els interns. En el cas de Sant Just tenim 27.810 desplaçaments de connexió i 22.424 desplaçaments interns, sent el valor del index d'obertura de 1,24, territori obert. Com a conclusió dir que la bicicleta necessita d'una inversió clara per a poder millorar les 96 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern infraestructures existents i així propiciar un canvi de modalitat. Sant Just té potencial per créixer en aquest aspecte, la bici pot guanyar terreny a altres modes de transport, tant de manera interna guanyant-los sobretot al vehicle privat com de connexió, guanyant al vehicle privat i també al transport públic. Els desplaçaments connectius són els predominants, per tant s'haurà de fer un plantejament no només de millora interna de la mobilitat, sinó que de millora de connexió cap als municipis veïns, Esplugues, Sant Feliu i Sant Joan Despí i també la intermodalitat, connectant la xarxa a diferents parades de transport públic. 97 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 6. Proposta per la implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern La proposta per implementar una xarxa ciclista al municipi de Sant Just té la intencionalitat de produir un canvi en la mobilitat actual del municipi. Amb l'objectiu de donar una alternativa a l'ús del vehicle privat per desplaçar-se. Una mobilitat més sostenible i neta, que aporti millores reals al usuari existent i alhora faciliti la incorporació de nous usuaris degut a la comoditat, accessibilitat, connectivitat i seguretat que aportarà la nova xarxa. Una mobilitat que serveixi per a tot tipus d'usuari, tant resident com no resident i per qualsevol motiu, ja sigui obligat o personal. Per això és important entendre la xarxa més enllà del propi municipi i generar connectivitat amb les poblacions veïnes i també amb parades de mitjans de transport públic, facilitant la intermodalitat de l'usuari. Cal dir que ja es va elaborar, per part de la Diputació de Barcelona, un pla de mobilitat urbana, on es feia una diagnosi de la mobilitat i una sèrie de propostes de millora per la mobilitat a peu, en transport públic i en bici. Les millores proposades però eren escasses i responien més a estudi elaborat per compromís polític que no a una proposta real de la millora i a un canvi de la mobilitat a la població. La proposta presentada vol millorar la del Pla de mobilitat Urbana de la Diputació de Barcelona, aportant nous aspectes com la generació d'intermodalitat i el treball per la connexió entre els municipis veïns, aspectes descuidats en el PMU, així com definir d'una manera més clara la zona 30. Primer de tot analitzarem el que considerem els principals condicionants per a la mobilitat en bicicleta per, posteriorment, proposar una nova xarxa ciclista que respongui a les necessitats, problemes i a condicions prèviament exposades. Alhora també cal tenir en compte d'altres factors per assegurar la implementació i el canvi de mobilitat per part de la població. No només cal dotar el municipi d'una bona xarxa ciclista, si no, treballar de manera conjunta amb la població per tal de facilitar-ne el seu ús. És important llavors treballar realitzant una campanya de promoció de l'ús de la bicicleta. Fent campanyes de difusió, d'educació a les escoles, instituts... Un altre factor a tenir en compte seria la creació d'una xarxa de bici pública. Creiem que l'opció més interessant seria ampliar la zona del bicing de Barcelona, fent-lo arribar a les poblacions més properes; Esplugues, Hospitalet, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Feliu i Sant Just. Si ens fixem la primera raó, amb un 29,8%, del no ús de la bicicleta era que no en tenien i la majoria de desplaçaments de la població són precisament a aquestes poblacions i a Barcelona. Per tant, a part de generar unes bones infraestructures per la xarxa ciclista, que siguin segures, eficaces i accessibles, caldria treballar per la conscienciació popular d'un nou model de desplaçaments i també donar les màximes facilitats implementant una xarxa de bici pública com el bicing. 6.1 Condicionants i factors previs per a l'elaboració de la xarxa ciclista Ens els apartats anteriors hem anat trobant diferents condicions que s'hauran de tenir en compte alhora d'elaborar la proposta. Aquí tenim el resum de les condicions: L'orografia de Sant Just Desvern. Sant Just està encausat dins una vall al Parc de Collserola, això provoca una orografia accidentada i alhora uns pendents importants. La majoria del terreny més complicat però es troba en zones no urbanitzable, dins del propi parc, ara bé hi ha una part de la zona urbanitzada que sí que s'hi veu afectada i que per tant s'haurà de fer un anàlisi exhaustiu. Estem parlant principalment dels barris de la 98 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Miranda-Can Candeler i La Plana-Bellsoleig. Trobem dues normatives respecte a la limitació de pendents: segons el Documento Técnico que desarrolla las Condiciones Básicas de Accesibilidad y no Discriminación para el Acceso y la Utilización de los Espacios Públicos Urbanizados ens diu que un 6% és el màxim i el decret 344/2006 de Regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada, indica un pendent máxim del 8%. Quan desenvolupem la xarxa proposada haurem de fer un anàlisi i una mapificació dels carrers del municipi amb els seus diferents pendents. Els carrils bici i les zones de pacificació de trànsit existents. La xarxa que disposa actualment Sant Just és discontinua i mal dissenyada en alguns aspectes. Són insegures i no estan connectades entre elles ni entre centres de atracció i generació de viatges. Es poden tenir en compte, però com a base per la construcció d'una xarxa connectada. Els equipaments, zones comercials i zones verdes. Són centres de generació i atracció de viatges. S'hauran de tenir en compte alhora de dissenyar la proposta, ja que la voldrem una xarxa que connecti tots aquests punts. Ens ajudarà el mapa elaborat en l'apartat anterior per tal de dissenyar la xarxa. Les infraestructures de transport públic. Volem que la xarxa també serveixi per la intermodalitat. La bici no té perquè ser el únic mode de transport, si no que es pot combinar amb la resta de transports disponibles al municipi i fora del mateix, com és el cas dels rodalies RENFE a Sant Feliu. 6.2 Estudi dels condicionants, factors i tipologies a emprar La xarxa proposada té la intenció de millorar i ampliar la xarxa existent, donant cobertura a gran part del municipi i millorant la connectivitat entre barris i municipis. La nova xarxa no pretén aïllar la bicicleta amb carrils bici segregats i vies exclusives. Volem generar una cohabitació dins l'espai públic, on els usuaris puguin moure's lliurament i de manera segura. Adaptant els modes actuals i la xarxa viaria a l'ús de la bicicleta. Volem també una xarxa que no estigui aïllada dins el propi municipi, volem connexió amb els municipis veïns. El valor potent de la xarxa ha de ser el desplaçament lliure de les persones i la connectivitat amb els pobles veïns ha de ser un pilar fonamental. És per tant necessari pensar que usarem diferents tipologies de carril bici per generar la nostra xarxa, per tal de fer-la versàtil, amb capacitat d'adaptar-se a les diferents condicions del municipi. Alhora també tindrem en compte els diferents usuaris potencials, per tal de generar un projecte que s'adapti a les diferents demandes. Per tal d'elaborar la proposta tindrem en compte els condicionants exposats anteriorment, una connectivitat interurbana, el tupus d'usuari a qui volem destinar la xarxa i les necessitats d'una nova mobilitat més sostenible i adaptada, treballant en conjunt amb els diferents modes de transport i amb la pròpia xarxa viaria existent, per tant usar diferents tipologies de carril. Desenvolupem de millora manera els conceptes esmentats: Dels condicionants dir que tants els carrils bici existents (plànol 2), com els equipaments (plànol 1), com les infraestructures del transport són temes que ja hem desenvolupat de manera extensa en apartats anteriors. Queden per tant un condicionant a desenvolupar, els pendents dins el municipi. 99 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Per tal de tenir clar per on pot o no pot passar la xarxa hem mapificat els diferents carrers segons el pendent que tenen. Hem fet una classificació en tres rangs, més petit de 6%, entre el 6% i el 8% i més gran del 8%. Podem veure el resultat en el Plànol 3 Pendents Figura 118: Pendents al municipi Font: Elaboració pròpia Si observem el plànol amb deteniment observem que hi han dues zones, els barris de la MirandaCan Candeler i la Plana-Bellsoleig que queden aïllats per les pendents fortes que les connecten amb la resta del municipi. Els pendents superen el 8% en la majoria de casos i fa poc viable una connexió còmoda en bicicleta. Cal destacar que aquests són barris residencials, amb poca intensitat de trànsit. A partir d'aquí es poden generar dues alternatives, convertir les vies connectives per a aquests barris residencials en zones 30 o bé contemplar la possibilitat de fer ús de la bicicleta elèctrica per reduir esforç i fer aptes aquests tipus de pendents. La resta de zones urbanes del poble es troben connectades per carrers amb pendents acceptables, que facilitarien, pel que fa al tipus de pendents, la construcció d'una xarxa ciclista al municipi. També trobem que seria fàcil crear una connectivitat amb els municipis veïns. La clau d'aquesta connexió seria la pròpia Carretera Reial, aprofitant i millorant el carril ja existent. La connexió amb Esplugues i Sant Feliu pràcticament ve donada per el propi carril existent, només caldria donar continuïtat a la mateix en ambdós municipis. La connectivitat amb Sant Joan Despí s'hauria de dissenyar però també ens valdrà partir com a base la Carretera Reial. Hem de tenir en compte al tipus d'usuari al que va dirigit la xarxa ciclista: Al usuari que utilitza la bici per fer els seus desplaçaments de mobilitat obligada i no obligada. És per tant l'usuari que agafarà la bicicleta a diari per qualsevol tipus de 100 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern desplaçament. Al usuari recreatiu, que utilitzarà la bicicleta per fer exercici i gaudir del seu temps de lleure. En aquest cas podem trobar dos zones d'ús. El ús urbà, on l'usuari es mourà per les zones urbanitzades i el ús en sòl no urbà, el usuari que voldrà un ús de la bici més de muntanya, transitant pel Parc de Collserola. Caldrà traçar unes connexions de carril bici on no només connectin de manera eficient zones de atracció i generació de viatges i altres municipi, si no que connectin també de manera efectiva amb pistes i zones naturals del parc de Collserola. Caldrà tenir en compte doncs, quines tipologies de bici carril volem emprar, no ens limitarem només a un sol tipus, així podrem utilitzar diferents combinacions de tipologia que ens faran més fàcil la construcció i integració de la mateixa dins el municipi. Recordem que, per tal de propiciar l'ús de la xarxa ciclista, volem integrar-la dins la pròpia xarxa viària existent, no segregar-la i aïllarla. El manual per al disseny de vies ciclistes a Catalunya, editat per la Generalitat de Catalunya, defineix diferents tipologies de vies ciclistes, així com la normativa referent a les zones 30. Figura 119: Tipus de vies ciclistes Font: Manual per al disseny de vies ciclistes a Catalunya (2007) Cal mencionar que Sant Just Desvern no disposa de cap Ordenança Municipal que reguli els drets i usos de les tipologies de via. Ara ja hem vist, en el quadre que tenim més amunt, les diferents tipologies de les que disposem per dissenyar el nostre carril, farem especial menció al carrer de zona 30. Els ciclistes i el vehicles motoritzats comparteixen la calçada sense cap mena de restricció d'accés. És una tipologia fàcil d'implementar, requereix molt poca intervenció. Es poden aplicar a carrers amb baixa intensitat de trànsit (IMD 1000 vehicles/dia), limitant la velocitat dels vehicles a 30km/h utilitzant elements físics per garantir aquestes velocitats. A més a més, i en context econòmic actual, és una via econòmicament viable, ja que no és necessària la creació d'infraestructures cares. Per tant quan disposem de carrers on hi hagin IMD baixes optarem per aquesta opció, que serà la majoritària en la implementació de la xarxa bici. A més, que Sant Just ja disposa de tres de tipologies de carril; un carril en cohabitació amb vianants en vorera (Carretera Reial), carril bici vorera o vorera bici (Carretera Reial i Avinguda 101 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Indústria) i les que hem anomenat zones de pacificació de trànsit, que són carrers de convivència. Un factor clau a tenir en compte en fer la proposta és la inversió necessària per dur-la a terme, per tant, el pressupost. En els últims anys els pressupostos municipals s'han vist reduïts de manera dràstica. En el cas de Sant Just el pressupost del 2009 era de 44,83 milions d'euros i enguany el pressupost és de 24,8 milions. És per tant una reducció de 20 milions d'euros, pràcticament la meitat del pressupost de fa només sis anys. Per tant la nostra proposta no té la intenció de suposar una gran despesa pel municipi i per tal de que així sigui es treballarà primerament, utilitzant els carrils i vies ja existents i en segon terme invertint en tipologies que no suposin una gran despesa, com són les zones 30, en que si el carrer té les condicions adequades, la intervenció és mínima. Potenciar la mobilitat sostenible al municipi no li hauria de generar una gran despesa. Això no vol dir però que cobrim tot el territori amb zona 30, a els carrers amb més intensitat i que ho permetem per amplada i disposició utilitzarem carrils bici, carril bici en vorera i camins verds. 6.3 La Xarxa proposada Amb tots els condicionants i factors desenvolupem la xarxa ciclista. La xarxa proposada es pot veure al Plànol 4: Xarxa ciclista proposada. Com es pot observar hem fet ús de diferents tipologies adaptant-les a cada context: Hem utilitzar carrils bici en les vies de connexió principal, en la interconnexió amb la resta de municipis, així com per reforçar itineraris segurs entre equipaments sanitaris i escolars, sempre que l'amplada de la calçada ens ho permetia. També s'ha usat el carril vorera bici en els casos on la vorera és suficientment ample, pocs casos a Sant Just. Han servit per fer de connexió amb els municipis veïns i també per connectar alguns equipaments. L'ús del camí verd l'hem limitat a la connexió amb Collserola. Collserola en sí ja disposa d'una gran xarxa de camins amb pistes forestals, senders i corriols i té una normativa i tipificació d'ús ja creada, el Parc està ben senyalitzat. Per tant ens hem limitat a crear connectors cap als diferents camins. Cal destacar que la majoria de carrers en zones residencials de Sant Just són d'un únic sentit amb aparcament per a cotxes i voreres estretes, cosa que dificulta bastant la implementació d'un carril, per tant, s'ha optat molts cops per l'ús de la zona 30. A més a més aquesta opció és la de menys cost i menys actuació per aconseguir-ne la implementació. Amb aquestes actuacions proposades generarem una xarxa continua on la bicicleta tindrà un espai urbà accessible i segur, millorant la comoditat del usuari. Convertim una gran part de la zona urbana del municipi en una zona apte per a la mobilitat en bicicleta. No hem volgut crear quatre itineraris segurs per poder-se desplaçar entre punts concrets. Hem volgut crear un espai on des de gairebé qualsevol punt es pugui connectar amb un altre punt. Evidentment, en el moment del disseny s'ha tingut molt en compte les diferents ubicacions del equipaments i de les zones de connexió amb altres mitjans de transport, ja que són els de major atracció, dotant-los tant de connexió amb la xarxa com de llocs d'aparcament. Podem observar el Plànol 5 Xarxa ciclista proposada i equipaments. 102 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 6.3.1 La xarxa proposada per tipologies Així doncs fent un anàlisi més exhaustiu de la proposta segons la tipologia de carril usat: carrils bici: Carretera Reial, fins a la parada del tram de Pont d'Esplugues, fora a del terme municipal. Hem decidit treure el tram de cohabitació en vorera, massa desordenat i caòtic, amb amplades de vorera canviants i plena d'obstacles, suposant un perill per a bicis i vianants. La carretera permet perfectament un carril bici en calçada. També hem fet una intervenció en el tram en connexió amb Sant Feliu, connectant el carril existent amb l'estació de rodalies RENFE. Més endavant explicarem de manera més detallada les intervencions referents a la connexió amb els municipis veïns. Per tancar la connexió triangular entre carretera Reial, avinguda Indústria i Rambla Sant Just hem optat per no fer passar el carril per la Rambla que per amplada i IMD ens era impossible en el primer trams, i hem usat el carrer Sagrat Cor, paral·lel al mateix i molt més apte per aquesta situació. A l'alçada del parador però hem reconnectat el carril per Rambla Sant Just fins a creuar-se amb Avinguda Indústria. L'últim tram de carril bici proposat ha sigut el del Passeig de la Muntanya. Ajudant a connectar amb el Institut i el complex esportiu (els dos grans generadors de desplaçaments).Aquest tram connecta amb el tram ja existent del carrer Miquel Reverter. El tram existent, però, a causa de les seves deficiències no l'aprofitarem i en dissenyarem un de nou. Aquest nou tram és un dels punt forts de la proposta. L'amplada del Passeig de la Muntanya ens permet col·locar el carril bici i convertir aquest tram en una zona segura perquè estudiants, usuaris del complex i veïns puguin tenir una ruta segura. Carril vorera bici: L'hem usat amb la connexió amb Sant Joan Despí. Sant Joan Despí disposa d'un caril bici a la parada del tram de Moisès Broggi. També l'hem usat al carrer Salvador Espriu, ja que disposa d'una vorera de més de 4 metres i permet la implementació. Per últim, l'hem usat a la Plaça Maragall, connectant amb el carrer de cohabitació que ja existia amb el Carrer Major fins a connectar-lo amb Esplugues, passant pels carrers Via Augusta, Avinguda Lluís Companys i carrer de l'Església. Camí verd: L'hem usat en quatre ocasions, sortint de Can Candeler, passant per Can Cortès i Can Biosca tot connectant la vall en direcció a la Font del Ferro. Des del Molí Fariner, vorejant la riera de Sant Just fins passant per Can Vila fins a arribar a les instal·lacions de tennis Sant Gervasi. Des del carrer del Pont, extrem Nord del poble, situat a la Plana-Bellsoleig, unint-t'ho amb la Penya del Moro. Des de la Plaça Onze de Setembre, passant per Can Roldan, Can Gelabert, Can Roig i arribant fins l'ermita de la Salut, al terme municipal de Sant Feliu de Llobregat. Zona 30: És la tipologia predominant del municipi. S'ha utilitzat a multitud de carrers que per la seva forma, IMD o pendents donaven el perfil correcte. L'hem fet servir per connectar els dos polígons, Barri Sud, Barri Centre, Can Sagrera, Casc antic, Can Candeler, la Plana-Bellsoleig, Barri Nord i Basses de Sant Pere. 103 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern senyalització horitzontal usarem la marca d'una bicicleta i fletxes direccionals cada 250 metres. Figura 126: senyalitzacions horitzontals i verticals pels carrils bici Font: Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya (2007) En les zones 30: La senyalització de la zona 30 es marca a les entrades i sortides de les zones i durant les zones. Aquesta senyalització ha de permetre recordar a l'usuari que està dins una zona 30 i que no pot circular a més de 30km/h. Per tant també s'usaran elements reductors de velocitat, com les bandes rugoses. A més a més es trobaran senyalització horitzontal i vertical tant a l'entrada com a la sortida i senyalització horitzontal durant la zona recordant el límit de velocitat. Per tant: Al inici: pintura rugosa marcant zona 30, senyalització vertical i element reductor de velocitat. Al interior: marques horitzontal de zona 30. al final: pintura rugosa marcant el fi de la zona 30 i senyal vertical. Figura 127: senyal vertical d'inici i fi de zona 30 Font: Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya (2007) Figura 128: senyalització horitzontal zona 30 Font:Google imatges (2015) 110 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Aparcaments: Per tal de facilitar la localització dels mateixos es senyalitzaran de la següent manera: Figura 129: senyalització aparcament per a bicicletes Font: Google imatges (2015) Hem mapificat totes aquestes senyalitzacions, podeu trobar el plànol corresponent al annex de plànols, Plànol 7 Senyalització de la xarxa. 6.4 La bicicleta elèctrica i les seves possibilitats d'ús i millora enfront la bicicleta convencional En la introducció del treball hem esmentat les potencialitats d'aquest nou vehicle, veient els seus avantatges i inconvenients, això com l'aposta de futur que ha fet Barcelona. Recordem que un dels motius pels quals Barcelona ha introduït aquesta prova pilot és precisament pel desequilibri entre viatges de de la part alta a la part baixa. Amb aquesta implementació en fase de proves de la bicicleta elèctrica a Barcelona ha sorgit la proposta de estudiar la possibilitat de fer ús d'aquest sistema per tal de millorar la mobilitat i fer-la més accessible al municipi de Sant Just Desvern. Com ja hem anat veient Sant Just té punts crítics, on la utilització d'una bicicleta convencional dificultaria l'ús i l'arribada a tota la zona urbana. En canvi, amb una bicicleta elèctrica de pedaleig assistit es podrien arribar a zones no accessibles com els barris de la Plana-Bellsoleig i la Miranda-Can Candeler. A més a més es podrien recórrer distàncies més grans i fer-la un vehicle plenament viable per connectar-la amb municipis més allunyats com Molins de Rei, Hospitalet, Cornellà, El Prat o també en direcció al centre de la ciutat de Barcelona. Apostem per la creació d'una xarxa pública. El cost d'una bici elèctrica particular encara és massa car per un usuari convencional. A més costaria assumir riscos com el robatori o el trencament per part de molts usuaris i no en facilitaria la compra i l'ús d'aquests. Si es vol generalitzar l'ús s'ha de potenciar de manera clara el fàcil accés. S'ha de mirar des de una perspectiva metropolitana. El cost d'implementació d'una xarxa de bicicletes elèctriques es inassumible per un poble com Sant Just. Les bicicletes del bicing Barcelona tenen un cost de 1.000 euros cada unitat. A més a més, té poc sentit concebre'l dins d'un poble on les distàncies són tant curtes i el número d'usuaris tant escàs. Seria tot un despropòsit apostar per una xarxa d'aquest estil a nivell municipal. La clau del bon funcionament seria general una xarxa de bicicletes elèctriques a nivell metropolità. Ampliant la xarxa de bicing a tots els pobles de la primera corona. Aquesta és una aposta arriscada. Pot sortir molt cara per la societat si la implementació no es fa degudament. És necessari, doncs, redactar un pla estratègic metropolità a llarg termini. Concebent una infraestructura de carrils bici accessibles a tots els pobles, amb una intermodalitat entre diferents modes de transport, generant així diferents usos i posant el servei a disposició de molta més gent. Definir unes fases de implementació paulatines i clares, amb una creixement radial que s'allargui durant uns quants anys per tal de reduir el nivell d'inversió interanual. Concebent 111 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern campanyes per a l'ús i la promoció d'aquest servei, educar a la societat per generar aquest canvi d'hàbits. Tot i ser, com ja he dit abans, una aposta arriscada. La prova pilot a Barcelona, que durarà fins el 2017, ha de ser un referent per decidir estendre o no un possible servei de bicicleta elèctrica pública. I és que té una potencialitat molt per sobre de la bicicleta convencional. Cobrint el motius del no ús, com el fet de no tenir bicicleta o la incapacitat física per usar-la. Per tant, arribant a molts més usuaris i tenint la clara possibilitat de canviar de manera fefaent la mobilitat actual cap a una mobilitat més sostenible ambiental i socialment. 112 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 7. Conclusions Amb aquest treball hem volgut implantar una xarxa ciclista al municipi de Sant Just Desvern. Per tal de poder dur a terme aquesta proposta hem fet una anàlisi exhaustiva de les condicions del municipi. Hem utilitzat una metodologia d’anàlisi territorial que ha contemplat variables socioeconòmiques, urbanístiques, d’evolució històrica, juntament amb les dades procedents de l’estructura de mobilitats del municipi, per tal de fer una diagnosi de la mobilitat existent i, així, poder proposar una xarxa adequada a les necessitats del municipi. Teníem l'objectiu clar de modificar la mobilitat de Sant Just Desvern, implementant una mobilitat més sostenible, gràcies a l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport. És cada cop més necessari buscar noves mobilitats que substitueixin al vehicle privat i la bicicleta és un gran aliat ja que no contamina, permet recórrer distancies més llargues i amb menys temps que a peu i alhora manté a l'usuari en forma i cuida de la seva salut. Sant Just compta amb una sèrie de factors favorables per a que la implementació de la bicicleta sigui un èxit. Tot i així, quan hem analitzat més a fons el municipi, hem anat trobant diferents problemàtiques que ens han fet replantejar de quina manera havia de ser aquesta xarxa. Exposarem el seguit de condicionants la superació dels quals han de permetre justificar la viabilitat del projecte. - Topografia. Primer de tot hem de concloure si Sant Just disposa de les condicions necessàries per a que es produeixi aquest canvi de mobilitat. Un punt clau de partida és l'orografia. I és aquí on els principals dubtes sorgeixen. Sant Just té una orografia complicada, com hem pogut veure, i no posa fàcil l'accés a alguns dels barris del municipi. No obstant això, la majoria de pendents són acceptables i per tant permeten un bon desplaçament. És per tant l'orografia un punt clau que ha condicionat, en ocasions de manera desfavorable, el disseny de la xarxa ciclista. - Superfície. Sant Just és un poble d'extensió petita, per tant els desplaçaments d'una punta a l'altra de la població són de distancia curta. Aquest és una condició favorable per un correcte desenvolupament de la xarxa. - Zona 30. L'adaptació dels vials al pas de la bici es pot fer de manera fàcil. Sobretot gràcies a l'ús de la zona 30. En la majoria de carrers de Sant Just hi han unes IMD baixes que permeten una implementació eficaç d'aquestes zones, que a més a més no tenen un cost elevat i tampoc necessiten d'una gran intervenció. Són fàcils d'integrar el les condicions ja existents dels vials. D'aquí se'n dedueix un altre factor, que és el pressupostari, ara per ara els ajuntaments han vist reduït els seus pressupostos de manera dràstica i cal plantejar una opció que sigui viable en termes econòmics. - Autocontenció. Sant Just té un nivell d'autocontenció baix. Predominen els desplaçaments connectius per sobre els interns i tenim més població que entra dins el municipi que no que en surt, per tant, Sant Just és un poble «atractor» de mobilitat. - Xarxa interurbana. Amb aquest fet sobre la taula és clau pensar, no tant sols en la mobilitat interna del municipi si no que, en la mobilitat de connexió. La majoria de desplaçaments generats van a poblacions properes com Esplugues o Sant Feliu o bé a Barcelona. Totes elles suficientment a prop com per contemplar la possibilitat de moure's amb bicicleta. És per això que la proposta no s'ha limitat a millorar la mobilitat interna. També ha treballat per millorar la connectivitat amb els pobles veïns i a intentar millorar la intermodalitat. 113 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern - Condicions favorables a la implementació de la xarxa ciclista al municipi Fet el repàs general de les condicions necessàries trobem una gran part de condicions a favor de l'ús de la bicicleta, tot i això, no totes les condicions afavoreixen de manera directa l'ús de la bicicleta. .- En l'anàlisi del nombre de desplaçaments fets per la bicicleta, hem vist que només representa el 1,1% dels desplaçaments fets per la població resident. Si mirem de posar sobre la taula les causes d'aquesta infrautilització de la bicicleta com a mètode de transport veiem que: La pròpia xarxa existent no facilita per res l'ús de manera còmode, continua, i segura de la bicicleta com a mitjà de transport. Són trams sense cap mena de connexió entre ells que no generen un concepte de xarxa global, on tot està interconnectant. La xarxa actual, si li podem xarxa, està mal integrada en l'entorn i no fomenta l'ús de la bicicleta. Alhora també hi ha una baixa disponibilitat d'aparcaments per a bicis. Si l'usuari no pot tenir la certesa que la seva bicicleta està aparcada de manera segura no en farà ús pels seus desplaçaments quotidians. La majoria d'usuaris a la resposta perquè no fas un ús de la bicicleta com a mitja de transport és perquè no disposa de bicicleta, seguit de la indisposició física per fer-ne ús i perquè senzillament no els hi agrada. Gran part de la població encara no veu la bicicleta com un mitja de transport quotidià. Amb aquestes condicions del no ús de la bicicleta i de les condicions a favor i en contra, se'n extreuen una sèrie de factors claus per a una bona implantació de la bicicleta com a sistema de mobilitat nou i sostenible: - Conclusions finals del treball S'ha plantejat una xarxa que convida a l'usuari a fer ús de la bicicleta. S'han connectat la xarxa amb els 28 equipaments del municipi i les 6 zones verdes principals. S'ha dotat també de connexió amb els dos polígons, abans inexistent i millorat les connexions amb les principals parades de transport públic. També s'ha apostat per la connexió amb el parc de Collserola, dotantla de 4 entrades diferents al parc. Tota ella dotada d'una continuïtat i connectivitat que dona aquest efecte de xarxa. Per tal de mantenir un nivell de seguretat per l'usuari, hem segregat del trànsit les entrades principals, com la entrada pel carrer Sagrat Cor i Rambla, la Carretera Reial i L'avinguda Indústria. En les zones on no ha esta viable hem usat la zona 30, que facilita la circulació en bicicleta. S'ha tingut especial cura amb les connexions amb els municipis veïns, procurant la continuïtat de la mateixa xarxa sempre que ha sigut possible, el cas d'Esplugues i Sant Joan Despí i apropant l'estació de Rodalies RENFE de Sant Feliu a Sant Just Desvern. Cal reflexionar que Durant la realització del treball hem vist que la majoria de municipis realitzen els seus projectes de xarxes ciclistes com a «oasis», sense pensar en la connectivitat intermunicipal. S'hauria de plantejar de manera global i treballar amb la idea de concebre una xarxa supramunicipal des de l'àrea metropolitana de Barcelona. Amb el nou pla metropolità s'emprenen accions que van encarades a solucionar aquest problema. S'an col·locat 22 llocs d'aparcament ciclista, dotant de 308 nous llocs d'aparcament, incrementant en un 285% els llocs disponibles. Ara tots els equipaments i centres d'atracció i generació de viatges tenen lloc per aparcar les bicicletes. Hem col·locat la senyalització pertinent, tant dels carrils bici, vorera bici, zona 30 i els aparcaments disponibles. En total 141 noves senyalitzacions repartides pel poble. 114 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern S'ha dissenyat una solució amb un pressupost acurat, reduint costos i aprofitant tota la infraestructura ja existent. El cost de l'obra no arriba als 600.000 euros. Hem sigut conscients que els ajuntaments s'han quedat sense recursos per a poder mantenir i construir les infraestructures que calen per generar l'estat del benestar entre els seus ciutadans. És hora, doncs, de fer una reflexió profunda i fer despesa dels diners públics de manera assenyada. Construir una xarxa plena de carrils bici segregats per tot el municipi té un cost econòmic i de retruc social que no queda justificada pel volum de benefici social que se'n desprèn. Hem de generar inversions que s'ajustin a les realitats que satisfaran i prendre consciencia que el diner públic no s'ha de malversar. Cal realitzar una campanya per educar a la població en l'ús de la bicicleta, que combinat amb la millora de la infraestructura convidi als usuaris a utilitzar-la. Una bona conscienciació ciutadana millorarà la valoració actual que és té de la bicicleta. Cal donar-li una imatge no només de lleure si no com a mitjà de transport quotidià i conscienciar dels beneficis i avantatges per a la salut que en suposa el seu ús. En la proposta també es parla de l'opció d'implantar una xarxa de bicicletes públiques elèctriques. És un concepte poc desenvolupat en el nostre país però amb molt de potencial. L'opció interessant seria una xarxa de bicicletes elèctriques pública integrada en la corona metropolitana de Barcelona, utilitzant el servei de Bicing existent a la ciutat. En el cas de Sant Just Desvern podria ser especialment rellevant, ja que facilitaria l'ús de la bici en carrers amb pendents elevades, fent més gran el número de carrers circulables en bicicleta. A més a més, al tenir una mobilitat més de connexió que no interna, aportaria una conducció més lleugera i menys cansada per a trajectes interurbans llargs. Cal dir però que aquest sistema és un sistema car i encara li falten garanties perquè la implementació del sistema fos un èxit. Concloem, per tant, que seria una aposta arriscada per un municipi tant petit, però que si la prova pilot realitzada a Barcelona té èxit es podria fer un estudi global per expandir la bicicleta elèctrica a l'àrea metropolitana de Barcelona. La proposta ha tingut en compte tots aquests factors i condicions en el moment de ser elaborada. És una proposta continua, connexa a nivell municipal i supramunicipal, segura, còmoda, amb aparcaments disponibles suficients, ben senyalitzada i amb un pressupost que s'ajusta a la realitat que contempla. La xarxa vol aconseguir un augment clar del nombre d'usuaris d'aquest mètode de transport i com a conseqüència reduir el número de viatges realitzats en vehicle privat. Vol, per tant, una mobilitat més sostenible i integrada amb el seu entorn. Es vol aconseguir que la l'ús de la bicicleta sigui una opció prioritària i, si pot ser, passant per davant del vehicle privat. Creant una convivència justa entre tots dos mètodes. Aquests canvis passen per generar una bona infraestructura i alhora educar a la ciutadania en un canvi d'hàbits, facilitant en la mesura de lo possible aquest procés molts cops dolorós. Volem produir un canvi de model de vida, de model de mobilitat, per fer-lo més sostenible amb el medi ambient i amb l'entorn. Per tant el canvi de model de mobilitat amb la xarxa proposada és possible, dotem a la bicicleta d'un espai urbà on poder moure's i aquest espai és continu i connex, parteix de la idea de xarxa, la connexió amb pràcticament qualsevol part del municipi és possible. És un espai integrat amb l'entorn, inclusiu amb altres modes de desplaçament, no es segrega les bicicletes i les bicicletes no generen una barrera per la resta de modes. És obligació de tot enginyer no oblidar aquesta idea de transformació de model de societat i seguir elaborant projectes que responguin a un model més sostenible, més equilibrat amb l'entorn i amb 115 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern els recursos i residus que tenim i generem. La bicicleta respon perfectament a aquest nou model. S'ha de treballar perquè de manera conscient esdevingui una peça imprescindible en el disseny i planificació dels nous models urbans i de les noves necessitats de mobilitat. 116 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 8. Bibliografia Estudis Consultats - Pla de Mobilitat Urbana de Sant Just Desvern (2009). Diputació de Barcelona - Estudi de la Mobilitat Quotidiana (2011). Diputació de Barcelona i AMB Manuals consultats - Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya (2007). Generalitat de Catalunya Webs consultades Ajuntament de Sant Just Desvern http://santjust.net/ Àrea Metropolitana de Barcelona http://www.amb.cat/ Autoritat del transport Metropolità http://www.atm.cat Diputació de Barcelona http://www.diba.cat/ Generalitat de Catalunya http://web.gencat.cat/ Google https://www.google.es/ Google Maps http://maps.google.com/ Google Earth Institut Cartogràfic de Catalunya http://www.icc.cat/ Institut d'Estadística de Catalunya http://www.idescat.cat/ Sostenibilidad – Acciona http://www.sostenibilidad.com/ventajas-bicicleta-electrica Tram http://www.tram.cat/ TMB http://www.tmb.cat 117 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern 9. Índex de figures i taules Figures Figura 1: Vista actual de municipi de Sant Just Desvern...................................................................8 Figura 2: Mapa del les seccions censals........................................................................................10 Figura 3: Mapa amb els sectors industrials destacats.....................................................................12 Figura 4: Mapa de la classificació urbanística del sòl......................................................................12 Figura 5: Mapa de la qualificació del sòl..........................................................................................13 Figura 6: Nous desenvolupaments urbans......................................................................................15 Figura 7: Minuta Municipal. Any 1914..............................................................................................17 Figura 8: Mapa topogràfic 1976......................................................................................................17 Figura 9: ortofotomapa 1986..........................................................................................................18 Figura 10: Gràfic de l'evolució de la població 1970-2011................................................................19 Figura 11: Gràfic de l'evolució de la població 1998-2013................................................................19 Figura 12: Gràfic de la piràmide poblacional del municipi 2012......................................................20 Figura 13: Gràfic de l'ocupació.......................................................................................................21 Figura 14: Gràfic d'ocupació per sectors........................................................................................22 Figura 15: Taxa d'ocupació de 2001-2013......................................................................................22 Figura 16: PIB per habitants...........................................................................................................23 Figura 17: Renda familiar bruta......................................................................................................23 Figura 18: Evolució i parc de vehicles actuals................................................................................24 Figura 19: àrea del municipi que queda al pas de la B-23..............................................................28 Figura 20: Mapa amb els principals eixos viaris del municipi..........................................................28 Figura 21: Vista aèria de la configuració del carretera reial al seu pas per Sant Just Desvern.......29 Figura 22: Exemples d'estructura viària ordena i desordenada del municipi..................................30 Figura 23: Mapa de la jerarquia dels principals vials urbans..........................................................30 Figura 24: Pas del trambaix Per Sant Just Desvern.......................................................................31 Figura 25: Trambaix al seu pas per Sant Just i Esplugues.............................................................32 Figura 26: Pas del trambaix per N-340...........................................................................................33 Figura 27: Cobertura de la línia L10 al seu pas per Sant Just Desvern..........................................34 Figura 28: Cobertura de la línia L46 al seu pas per Sant Just Desvern..........................................35 Figura 29: Cobertura de la línia 63 al seu pas per Sant Just Desvern............................................35 Figura 30: Cobertura de la línia 157 al seu pas per Sant Just Desvern..........................................36 Figura 31: Cobertura de la línia JM al seu pas per Sant Just Desvern...........................................37 Figura 32: Cobertura de la línia JT al seu pas per Sant Just Desvern............................................38 Figura 33: Cobertura de la línia EP1 al seu pas per Sant Just Desvern.........................................39 Figura 34: Cobertura de la línia EP2 al seu pas per Sant Just Desvern.........................................40 Figura 35: Cobertura de la línia N12 al seu pas per Sant Just Desvern.........................................40 Figura 36: passos de vianants a l'andana del tramvia....................................................................42 Figura 37: Fotografia de l'andana del trambaix a la parada Rambla Sant Just...............................42 Figura 38 : Marquesina situada a la Plaça del parador...................................................................43 Figura 39: parada amb senyalització vertical i vorera de cautxú situada al carrer Tudona.............43 Figura 40: Espai reservat per la parada d'autobusos, a la carretera reial a l'altura del Walden......44 Figura 41: Mapa de les línies de autobús a San Just Desvern.......................................................44 Figura 42: mapa de la cobertura del transport públic......................................................................46 Figura 43: pas del trambaix per sota l'autopista B-23.....................................................................48 Figura 44: Mapa amb l'amplada de voreres i passos de vianants..................................................48 Figura 45: Carrer Josep Anselm Clavé, amb amplada de vorera inferior a 0,9m............................49 Figura 46: escocell trencant vorera al carrer Freixes......................................................................49 Figura 47: Tram del carrer Electricitat exclusiu per a vianants........................................................50 Figura 48: Carrer Bonavista, tram de zona de pacificació de trànsit...............................................50 Figura 49: Carril bici de la carretera reial........................................................................................51 Figura 50: Altimetria del carril bici...................................................................................................51 Figura 51: primer tram de carril......................................................................................................52 Figura 54: segon tram de carril.......................................................................................................53 Figura 59: tercer tram de carril.........................................................................................................54 Figura 52........................................................................................................................................55 118 Noves pautes de mobilitat per a un municipi metropolità de Barcelona. Proposta d'implementació d'una xarxa ciclista a Sant Just Desvern Figura 53........................................................................................................................................55 Figura 55........................................................................................................................................55 Figura 56........................................................................................................................................55 Figura 57........................................................................................................................................56 Figura 58........................................................................................................................................56 Figura 60........................................................................................................................................56 Figura 61: carril bici de l'Avinguda Indústria...................................................................................57 Figura 62: Altimetria del carril.........................................................................................................57 Figura 63: primer tram de carril......................................................................................................58 Figura 69: segon tram de carril.......................................................................................................59 Figura 64........................................................................................................................................60 Figura 65........................................................................................................................................60 Figura 66........................................................................................................................................61 Figura 67........................................................................................................................................61 Figura 68........................................................................................................................................61 Figura 70........................................................................................................................................61 Figura 71........................................................................................................................................62 Figura 72........................................................................................................................................62 Figura 73: Avinguda del doctor Ribalta...........................................................................................62 Figura 74........................................................................................................................................63 Figura 75........................................................................................................................................64 Figura 76: Situació dels carrer Sadet i Roquetes...........................................................................64 Figura 77: carrer Roquetes.............................................................................................................66 Figura 78 :carrer Sadet...................................................................................................................66 Figura 79........................................................................................................................................67 Figura 80: Carrer Bonavista, carrer Marquès de Monistrol i Carrer Raval......................................67 Figura 81........................................................................................................................................69 Figura 82........................................................................................................................................69 Figura 83........................................................................................................................................70 Figura 84........................................................................................................................................70 Figura 85: distribució dels aparcaments en «U»-invertida al municipi de Sant Just........................71 Figura 86: Aparcament de bicicletes a la carretera Reial................................................................71 Figura 87: situació del aparcament Bicibox al municipi..................................................................72 Figura 88: Bicibox a la plaça del parador.......................................................................................72 Figura 89: IMD (intensitats mitjanes diàries) de les diferents vies del municipi...............................74 Figura 90: capacitat dels vials del municipi.....................................................................................75 Figura 91: motius de desplaçament de la població.........................................................................76 Figura 92: Distribució dels desplaçaments seguits tipus de mobilitat (ocupacional i personal).......77 Figura 93: Distribució dels desplaçaments segons el mode de transport.......................................77 Figura 94: Distribució detallada dels desplaçaments en vehicle privat...........................................78 Figura 95: motius per l'ús del vehicle privat....................................................................................78 Figura 96: Distribució detallada dels desplaçaments en transport públic........................................79 Figura 97: ratio entre transport privat i transport públic..................................................................80 Figura 98: distribució de desplaçaments segons el mode de transport..........................................81 Figura 99 distribució detallada segons el mode de transport no motoritzat....................................81 Figura 100: Intensitats de trànsit de vianants.................................................................................82 Figura 101: distribució per modes dels desplaçaments interns del municipi...................................83 Figura 102: Desplaçaments agrupats per modes de transport utilitzats per la població ................83 Figura 103: motius per el no ús de la bicicleta................................................................................84 Figura 104: valoració dels diferents modes de transport................................................................84 Figura 105: Distribució dels desplaçaments segons el tipus de recorregut....................................87 Figura 106: Fluxos de connexió a Sant Just Desvern.....................................................................88 Figura 107: gràfic de fluxos de connexió a Sant Just Desvern.......................................................88 Figura 108: Distribució dels desplaçaments segons motiu.............................................................89 Figura 109: Distribució per recorregut-motiu i per recorregut-mode...............................................89 Figura 110: Distribució dels desplaçaments segons mode de transport.........................................90 Figura 111: distribució detallada dels desplaçaments segons el mode de transport.......................90 119