Mapa acústico parcial de Benetusser

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA Grado en Ingeniería de la Edificación “ Mapa acústico parcial de Benetusser ” TRABAJO FINAL DE GRADO AUTOR: EMILIO MORILLA CASTELLANOS TUTOR: VICENTE GOMEZ LOZANO VALENCIA,2012 INDICE: 1. INTRODUCCION ……………………………………………………………………………………………………..1 ANTECEDENTES Y OBJETO…………………………………………………………………………………………………..1 2. MARCO LEGAL……………………………………………………………………………………………………… ..2 2.1 NORMATIVA ESTATAL………………………….……………………………………………………………………..…3 2.2 NORMATIVA AUTONOMICA………….…….……………………………………………………………………..…6 3. DESCRIPCION DE LA ZONA DE ESTUDIO.…………………………………….………………….................10 3.1 DELIMITACION DE LA ZONA DE ESTUDIO: SITUACION ……………………………………………….10 3.2 DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO……………………………………………………… 10 4. METODOLOGIA………………………………………………………………………………………………………………….15 4.1 MODELOS MATEMATICOS……………………………………………………………………………………………15 4.2 MEDICIONES IN SITU……………………………………………………………………………………………………28 5. RESULTADOS OBTENIDOS………………………………………………………………………………………………..36 5.1 MODELOS MATEMATICOS…………………………………………………………………………………………..36 5.2 MEDICIONES IN SITU…………………………………………………………………………………………………..39 6. ANALISIS DE LOS RESULTADOS…………………………………………………………………………………………40 7.CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………50 ANEXO I………………………………….……….............................................................................53 ANEXO II…………………………………………………………………………………………………………………….56 Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -11.INTRODUCCIÓN ANTECEDENTES Y OBJETO La evolución que se ha experimentado por los países desarrollados en las últimas décadas, ha provocado una mejora en la calidad de vida y a la par un aumento de la contaminación acústica. La actividad humana suele llevar aparejada unos niveles sonoros que dependiendo del tipo, duración, lugar y momento del día, pueden resultar muy molestos y acarrear consecuencias en nuestro bienestar físico. La contaminación Acústica en la actualidad es una forma de contaminación ambiental que más contribuye al deterioro de la calidad ambiental, y es el origen de muchas quejas y reclamaciones de los ciudadanos. Por todo esto es necesario un mapa de ruido. ¿Qué es un mapa de ruido? Un mapa de ruido es aquel que nos permite evaluar y conocer la exposición al ruido ambiental en una zona determinada, debido a que existen distintas fuentes de ruido y así poder dar cumplimiento a la Directiva Europea sobre Gestión y Evaluación de Ruido Ambiental (2002/49/CE) y a la ley Nacional del Ruido Ley 37/2003. En definitiva los mapas estratégicos de ruido nos aportan la información fundamental para diagnosticar la situación acústica y para la gestión del ruido ambiental. Un mapa estratégico de ruido es una representación de los datos relativos a alguno de los aspectos siguientes: - Situación Acústica existente en función de un indicador de ruido - Rebasamiento de un valor limite, si hay uno existente. - Numero estimado de colegios y hospitales en una zona dada que están expuestos a valores específicos de un indicador de ruido. - Numero estimado de personas situadas en una zona expuesta al ruido. También se prestara especial atención a los ruidos procedentes de: - Tráfico rodado, - Tráfico ferroviario, - Los aeropuertos, - Lugares de actividad Industrial, incluyendo los puertos. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -2- ¿Como elaboramos un mapa de ruido? La confección de un mapa de ruido es una tarea compleja, donde se aprecian 2 partes diferenciadas. Una primera parte donde se estudia la zona implicada, su morfología y donde se aplican los modelos predictivos mediante software matemático, y una segunda parte donde se toman los datos a pie de campo, haciendo uso del instrumental acústico. Una vez obtenidos todos los datos, se comparan y se validan si el resultado es positivo. Como producto final de la validación se desarrollara el mencionado plan de ruido. Los Mapas de ruido están referidos a las siguientes franjas horarias:  Periodo de Día: 07:00 horas a 19:00 horas  Periodo de Tarde : 19:00 horas a 23:00 horas  Periodo de Noche: 23:00 horas a 7:00 horas 2. MARCO LEGAL El estudio acústico se basara en las disposiciones establecidas en la normativa vigente en materia de ruido ambiental, que en este caso serán: LEGISLACION EUROPEA: - Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. LEGISLACION ESTATAL: - Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. - Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, en lo referente a la evaluación y gestión del Ruido ambiental. - Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, en lo referente a zonificación acústica objetivos, de calidad y emisiones acústicas. LEGISLACION AUTONOMICA: - Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de la Generalitat Valenciana de protección contra la contaminación acústica. - Decreto 266/2004, de 3 diciembre, del Consell de la Generalitat, por el que se establecen normas de Prevención y corrección de la contaminación acústica en relación con actividades, instalaciones, edificaciones, obras y servicios. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -3- - Decreto 104/2006, de 14 de Julio, del Consell, de Planificación y Gestión en materia de contaminación acústica. 2.1 NORMATIVA ESTATAL. BASES. Ley 37/2003, del Ruido. Hasta esta ley el ruido carecía de una norma general reguladora de ámbito estatal, y su tratamiento normativo se desdoblaba, a grandes rasgos, entre las previsiones de la normativa civil en cuanto a relaciones de vecindad y causación de perjuicios, la normativa sobre limitación del ruido en el ambiente de trabajo, las disposiciones técnicas para la homologación de productos y las ordenanzas municipales que conciertan al bienestar ciudadano o al planeamiento urbanístico. Es en esta ley, donde se fija la obligación de la elaboración de los mapas de ruido según métodos comunes a los Estados miembro, manteniendo al pueblo informado y adoptando planes de acción, tomando como base los resultados de los mapas de ruido. De este modo la prevención y corrección de la contaminación acústica será imprescindible para garantizar un descenso de dicha contaminación, destacando las siguientes acciones preventivas: a) La planificación territorial y el planeamiento urbanístico, deberán tener en cuenta siempre los objetivos de calidad acústica a la hora de acometer cualquier clasificación del suelo, aprobación del planeamiento o medidas semejantes. b) La intervención administrativa sobre los emisores acústicos, de manera que no se supere ningún valor limite de emisión aplicable. c) El autocontrol de las emisiones acústicas por los propios titulares de emisores acústicos. d) La prohibición, salvo excepciones, de conceder las licencias de construcción de edificaciones destinadas a viviendas, usos hospitalarios, educativos o culturales si los índices de inmisión incumplen los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación a la correspondientes áreas acústicas. La presente ley diferencia las siguientes áreas acústicas, en atención al uso predominante a) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. b) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial. c) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos. d) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en el párrafo anterior. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -4e) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera de especial protección contra la contaminación acústica. f) Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen. g) Espacios naturales que requieran una especial protección contra la contaminación acústica. Y para los límites de inmisión, nombrados en esta ley, se dispondrá lo establecido en el REAL DECRETO 1367/2007 y que aparece en las siguientes tablas: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -5Y para el caso de nuevas infraestructuras: Y para el límite de inmisión máximo de ruido aplicable a infraestructuras ferroviarias y portuarias: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -62.2 NORMATIVA AUTONOMICA.BASES. Ley 7/2002 del 3 de Diciembre: La presente ley tiene por objeto prevenir, vigilar y corregir la contaminación acústica en el ámbito autonómico con el fin de proteger la salud de sus ciudadanos y el medio ambiente. Tendrá como ámbito de aplicación todas las actividades, comportamientos, instalaciones, medios de transporte, y maquinas que en su funcionamiento produzcan ruidos o vibraciones que puedan causar molestias a las personas o deteriorar la calidad del medio ambiente. Según la presente ley, ninguna actividad o instalación transmitirá al interior de los locales próximos o colindantes niveles sonoros superiores a los límites establecidos en la tabla siguiente: Uso Locales Nivel sonoro dB(A) Día Noche Sanitario Zonas comunes 50 40 Estancias 45 30 Dormitorios 30 25 Residencial Piezas habitables (excepto cocinas) 40 30 Pasillos, aseos, cocina 45 35 Zonas comunes edificio 50 40 Docente Aulas 40 30 Salas de lectura 35 30 Cultural Salas de concierto 30 30 Bibliotecas 35 35 Museos 40 40 Exposiciones 40 40 Recreativo Cines 30 30 Teatros 30 30 Bingos y salas de juego 40 40 Hostelería 45 45 Comercial Bares y establecimientos comerciales 45 45 Administrativo y oficinas Despachos profesionales 40 40 Oficinas 45 45 Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -7Ninguna actividad o instalación transmitirá al ambiente exterior niveles sonoros de recepción superiores a los indicados en la siguiente tabla: Nivel sonoro dB(A) Uso dominante Día Noche Sanitario y Docente 45 35 Residencial 55 45 Terciario 65 55 Industrial 70 60 Los niveles sonoros de recepción se expresaran en forma de nivel sonoro continuo equivalente LAeq ,T y se expresaran en decibelios con ponderación normalizada A, que se expresara con las siglas dB(A). Las mediciones de niveles sonoros se realizarán utilizando sonómetros, sonómetros integradores - promediadores y calibradores sonoros que cumplan con la normativa vigente reguladora del control metrológico del estado sobre los instrumentos destinados a medir niveles de sonido audible. Aquí podemos observar la corrección de dB a dB(A): f 100 125 160 200 250 315 400 500 L -19.1 -16.1 -13.4 -10.9 -8.6 -6.6 -4.8 -3.2 f 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 L -0.8 0 0.6 1 1.2 1.3 1.2 1 Cuando los términos acústicos no estén indicados en la presente ley se interpretaran de conformidad con el código técnico de edificación CTE previsto en la Ley de Ordenación de la Edificación. En ausencia del mismo se aplicaran las normas básicas de Edificación NBE-CA-88. Según el ámbito de regulación específica se establecerá lo siguiente: - Condiciones Acústicas de la Edificación: Las condiciones acústicas se ajustaran a los dispuesto en el CTE y en su defecto en la Norma Básica de la Edificación: Condiciones Acústicas de la Edificación (NBE-CA-88). - Condiciones Acústicas de las actividades comerciales, industriales y de servicios: La mínima diferencia estandarizada de niveles DnT,w exigible a los locales situados en edificios de uso residencial o colindantes con edificios de uso residencial y destinados a cualquier actividad con un nivel de emisión superior a 70 dB(A) será la siguiente: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -14Trafico ferroviario: El tramo de estudio de la línea ferroviaria, corresponde con las líneas C-1 y C-2 de la FVG, como hemos dicho antes Benetusser cuenta con una estación de tren de cercanías compartida con el Municipio de Alfafar, y que discurre de manera paralela al municipio por la parte este. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -154. METODOLOGIA Según las indicaciones del anexo III del Decreto 104/2006, si se dispone de datos suficientes que permitan caracterizar la situación acústica de zonas del municipio mediante métodos predictivos, se emplearán los recomendados en la Directiva 49/2002/CE. Asimismo, indica que en cualquier caso, dichos modelos deberán ser validados mediante medición en puntos representativos de la zona modelizada. Además, para caracterizar los niveles sonoros en las zonas en que no se disponga de datos, se llevarán a cabo mediciones. Teniendo en cuenta lo expuesto, en la elaboración del Mapa Acústico se han empleando dos técnicas diferentes para poder valorar los niveles de ruido existentes en todo el término. Por un lado técnicas de simulación mediante el empleo de modelos matemáticos, y por otro lado técnicas experimentales mediante la realización de mediciones de ruido ambiental. Los modelos matemáticos se han empleando para caracterizar los focos de ruido asociados a las infraestructuras viarias y ferroviarias citadas en el apartado 3 de la presente memoria, dado que son las fuentes de ruido predominantes y de las que se disponen datos completos para introducir en los modelos, mientras que las mediciones “in situ” se han utilizado para validar los resultados obtenidos mediante los modelos matemáticos y caracterizar acústicamente aquellas zonas o fuentes de ruido que no han quedado suficientemente caracterizadas con los modelos matemáticos o que no se disponía de datos para su modelización. 4.1 MODELOS MATEMÁTICOS. Como comentamos con anterioridad las diferentes infraestructuras dan lugar a diferentes tipos de ruido y de contaminación acústica; por lo tanto analizaremos el trafico rodado como el trafico ferroviario individualmente, utilizando modelos de calculo para cada tipo de fuente.  Modelo para trafico rodado El modelo de calculo empleado para el ruido procedente el método nacional francés “NMPBRoutes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)” mencionado en el “ Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6» y en la norma francesa «XPS 31-133».Este es el método recomendado por la Directiva 2002/49 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. El modelo francés requiere los datos de una serie de variables para poder llevar a cabo la ejecución de los cálculos; dichas variables son las siguientes: Tipo de tráfico: podemos encontrar 4 tipos de tráfico:  Flujo continuo fluido: aplicable a circulación en autopistas, tráfico interurbano, avenidas principales en tráfico urbano.  Flujo continuo pulsado: aplicable en el centro de las ciudades y avenidas en estado de saturación. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -16-  Flujo en aceleración pulsado: aplicable a las entradas de una autopista, o a una vía después de un cruce.  Flujo desacelerado pulsado: aplicable a las salidas de una autopista, o a una vía después de un cruce. Composición del trafico; haciendo una distinción entre los vehículos ligeros (menos de 3.5 Tn) y los vehículos pesados(mas de 3.5 Tn). Flujo medio de vehículos para el periodo de tiempo considerado(en nuestra legislación Día y Noche). Velocidad promedio para cada categoría de vehículo. La validez del modelo se cumple para velocidades promedio entre 20 y 130 (km/h) y para pesados entre 20 y 100 (km/h). Características del asfalto de los viales (asfalto, adoquines, asfalto poroso).  Modelo para trafico ferroviario El modelo de cálculo empleado para el ruido procedente del tráfico ferroviario ha sido el método de cálculo nacional de los Países Bajos, publicado en «Reken — en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 de noviembre de 1996».Este método, también es el recomendado por la Directiva 2002/49 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Las categorías de trenes que distingue la norma holandesa RMR-1996 son las siguientes : Categoría Descripción de los trenes 1 Trenes de pasajeros con frenos de zapata 2 Trenes de pasajeros con frenos de zapata y de disco 3 Trenes de pasajeros con frenos de disco 4 Trenes de mercancías con frenos de zapata 5 Trenes diesel con frenos de zapata 6 Trenes diesel con frenos de disco 7 Metros urbanos y tranvías con frenos de disco 8 InterCity y trenes regionales con frenos de disco 9 Trenes de alta velocidad con frenos de zapata y de disco Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -17Las tipologías de la vía que distingue la norma holandesa RMR-1996 son las siguientes: Tipología Descripción de la vía 1 Vía con traviesas de bloques prefabricados de hormigón, monobloque o de doble bloque, asentada sobre cama de balasto. 2 Vía con traviesas de madera o de hormigón en zig-zag asentada sobre balasto 3 Vía sobre cama de balasto con carril no soldado con juntas o cambio de vías 4 Vía sobre placa 5 Vía sobre placa con balasto 6 Vía con elementos elásticos 7 Vía sobre balasto con elementos elásticos 8 Vía con sistema de lubricación de carril 9 Vía directa en hormigón para trenes ligeros Si los cálculos se realizan siguiendo SRM I, los valores de emisión en dB(A) se determinan del modo siguiente: Donde: - Enr,c es el factor de emisión por categoría de vehículos ferroviarios cuando el tren no está frenando - Er,c es el factor de emisión en fase de frenada, - c es la categoría a que pertenece el tren. - y es el numero total de categorías presentes. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -18Los valores de emisión por categoría de vehículos ferroviarios se determinan mediante la fórmula siguiente: Donde los valores de emisión estándar ac, bc, ar,c y br,c figuran en RMR  Software de predicción El software de predicción utilizado para el cálculo tiene incluidos dichos métodos de analíticos. En concreto, el programa utilizado es el Predictor Type 7810 B versión 6.2 de la casa Brüel&Kjaer. Pero actualmente se esta proponiendo la utilización de un modelo armonizado para el conjunto de la Unión Europea, el modelo Harmonoise , que es el que nosotros emplearemos para la ejecución de todos nuestros cálculos.  Modelo Harmonoise El proyecto Harmonoise trata de obtener un modelo de predicción que pueda ser utilizado para la realización de mapas de ruido en todos los Estados Miembro. Los métodos han sido relacionados para predecir los niveles de ruido de Lden y Lnight, los cuales han sido los Indicadores establecido por la Directiva 2002/49/CE. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -19El método calcula la atenuación del sonido que se propaga desde un punto origen, la fuente, hasta un punto receptor, en un único plano de propagación, es por esto que recibe que el modelo se denomina “punto a punto”(PointtoPoint: P2P”). A continuación describiremos los parámetros que modelizan la fuente sonora en dicho modelo, también expresada con ponderación frecuencial A: - Potencia sonora generada por el ruido de rodadura. - Potencia sonora generada por el ruido de tracción. - Coeficientes del ruido de rodadura. - Coeficientes del ruido de tracción. - Velocidad. - Velocidad de referencia. - Corrección por condiciones de circulación. - Corrección por directividad horizontal y vertical. - Corrección por superficie de rodadura. - Corrección por desviaciones regionales en la potencia sonora emitida por la flota de Vehículos. - Corrección por temperatura de superficie rodante. - Corrección por edad del vehiculo. - Corrección para superficies húmedas. Una vez obtenida la fuente sonora ya sea procedente del trafico rodado o ferroviario , o de una industria se introducen una serie de correcciones de propagación necesarias que nos van a atenuar el nivel de sonido emitido y que nos proporcionara el nivel de presión sonora recibido por un punto receptor arbitrario. Para la atenuación el programa considerara las siguientes variables: - Divergencia geométrica: La divergencia geométrica tiene en cuenta la disminución del sonido debido a la distancia de propagación. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -20- - Perdida con la distancia desde una fuente puntual: LP=LW – 11 – 20LOG r mas  Donde se perderán 6 dB cada vez que se duplique la distancia. - Perdida con la distancia desde una fuente lineal: LP=LW – 8 – 10LOG r mas  Donde se perderán 3dB al duplicar la distancia. - Absorción atmosférica: Una porción de la energía acústica se convierte en energía térmica en su propagación a través del aire. Hay conducción calorífica, viscosidad de corte y pérdidas por relajación molecular. La absorción atmosférica resultante es significativa para elevadas frecuencias y largas distancias, hecho que la convierte en un filtro de paso bajo a largas distancias. Formula: - Perfil del terreno: Los perfiles de terrenos no llanos son objeto de simplificación mediante el principio de máxima desviación mediante el cual, el terreno se va dividiendo en segmentos rectos obteniendo sus extremos con la intersección del perfil del terreno, con la perpendicular de máxima distancia a la recta de unión de los extremos de referencia iniciales. Formula: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -21- - Condiciones meteorológicas: Las clasificaciones de condiciones meteorológicas, en los reflejan la situación de la atmosfera en relación a las condiciones que favorecen, o dificultan, la propagación del sonido en una determinada dirección entre la fuente y el receptor. La mayoría de los parámetros utilizados en Harmonoise son fácilmente convertibles a partir de las Redes de estaciones meteorológicas automáticas de organismos de meteorología, a excepción del parámetro nubosidad, el cual no recogen este tipo de estaciones y, el cual es necesario en Harmonoise. Las distintas clasificaciones parten de la constatación o no de inversión térmica en la atmosfera y del gradiente de la velocidad del viento, así como de su dirección, para determinar las distintas clases. - Efecto del suelo: Aunque se suele hablar de absorción del suelo plantea que el efecto del suelo es el resultado de la interferencia entre el sonido que se propaga directamente desde la fuente al receptor con el sonido reflejado desde el suelo, cuando fuente y receptor se encuentran cercanos al suelo. Así, la interferencia, se puede relacionar con interferencias que pueden provocar una atenuación o un aumento del nivel sonoro. Cerca del suelo, en superficies consideradas acústicamente como duras o no porosas, como el asfalto o el hormigón no poroso, la presión sonora más o menos se duplica en un amplio rango de frecuencias audibles. Por otro lado, en superficies porosas, como la tierra, la arena, suelo con presencia de vegetación o la nieve, el aumento de nivel sonoro tiende a ocurrir en las frecuencias bajas, en las cuales la onda sonora es larga y por tanto presenta menor capacidad para penetrar en los poros; sin embargo, a frecuencias altas, la onda sonora es capaz de penetrar en el terreno poroso por lo que la reflexión en la suelo, puede presentar un cambio en la amplitud y fase de la onda sonora. - Difracción y barreras: En las barreras acústicas, el ruido se propaga hasta el receptor básicamente debido a la difracción en los bordes de la barrera. CALCULOS PREDICTIVOS. Como ya hemos comentado antes existen 7 infraestructuras singulares, que serán de especial influencia desde el punto de vista de la acústica, debido a la elevada afluencia de transito de vehículos o unidades ferroviarias. Los datos utilizados para realizar la modelización se reducen a 2 tipos fundamentalmente. Por un lado tenemos el estudio geográfico de la zona y por otro, tenemos la identificación de las fuentes de ruido estudiadas, en este caso el tráfico de las diferentes vías. Para el estudio geográfico hemos recreado el mapa del municipio de Benetusser y de las zonas colindantes. Incluyendo la topografía del terreno y la volumetría de los edificios. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -22La información base utilizada es un fichero en formato .dwg de autocad en formato digital a escala 1:1. Los datos de tráfico los hemos obtenido a partir de las mediciones realizadas en campo y los datos obtenidos en la web de infraestructuras de la Generalitat. CARACTERIZACION DEL AREA DE ESTUDIO En los modelos de cálculo hemos incluido todos los elementos que pudieran producir algún efecto sobre la propagación acústica; como las edificaciones, obstáculos, enlaces entre carreteras y otros. Plataforma y eje : Se han modelizado las plataformas, los ejes de las carreteras y entorno mas próximo a cada una de ellas mediante la información extraída de los mapas a escala 1:1. Curvas de nivel: Respecto a las curvas de nivel, el municipio de Benetusser no presenta un desnivel considerable, y es por esto que en nuestros cálculos, las diferencias en los desniveles serán insignificantes. Dichas observaciones pudieron ser comprobadas en la pagina web del Instituto Nacional Geográfico, mas concretamente en el visualizador de imágenes IBERPIX. Edificaciones: Las información de las edificaciones se han obtenido tomando como base el mapa facilitado por el propio municipio a escala 1:1. Una vez obtenida la cartografía de la zona, procedemos a revisarla para ver las posibles carencias de las edificaciones mas recientes, para ello usaremos vistas de fotografías aéreas y el reconocimiento visual en las visitas de campo. También se han eliminado los elementos anticuados ya no existentes. Partiendo de dicha información, hemos determinado en planta la localización y el contorno de cada una de las edificaciones. Las alturas han sido introducidas directamente sobre el archivo .dwg, gracias a que, el mapa cedido ya contaba con las diferentes alturas de los edificios. Para las alturas de las zonas colindantes usaremos el método de reconocimiento visual a pie de campo. En nuestro caso, podríamos destacar la ausencia de más obstáculos como túneles, viaductos o enlaces entre carreteras. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -23Ilustración: imagen en 3D del pueblo de Benetusser y alrededores. DATOS DE ENTRADA DATOS DE TRÁFICO RODADO Los datos de las carreteras de mas envergadura la CV-400 y la CV-407, se han obtenido de la Conselleria de Infraestructuras de la G.V, mas concretamente del mapa de transito de la Comunidad Valencia de 2011, provincia de Valencia. El aforo del resto de carreteras, corresponde su estudio a cada localidad; y tras dirigirnos al ayuntamiento para disponer de dichos datos, nos comunicaron que tal estudio no había sido efectuado, por lo tanto, el resto de datos de aforo han sido tomados a pie de campo. Para ello se ha calculado la intensidad de trafico durante 5 minutos, y luego hemos multiplicado el dato obtenido por 12 , para así obtener la intensidad en una hora.( En 1h hay 12 fracciones de 5 min.) Con respecto a los datos de las velocidades, se han considerado la velocidad límite permitida para cada tramo. En los datos facilitados de la Conselleria en la IMD no se hace distinción entre el día y la noche; nosotros tomaremos el 90% de la intensidad para el día y el 10 % para la noche para todas nuestras carreteras. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -30PUNTO 3 C/ Navarro Soler : Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -31PUNTO 4 CV 407 : Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -32PUNTO 5 CV-400 : Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -33Localización de los puntos en el mapa: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -34PERIODOS DE MEDICION Las mediciones se realizaron a pie de calle, siguiendo las recomendaciones del anexo VI del RD 104/2006:se deberían realizar situando el micrófono del sonómetro a una cota entre 3 y 11 metros del suelo; pero ya que se trata de un proyecto académico nosotros las realizaremos a 1,8 metros. El sonómetro se situara en una zona libre de obstáculos y superficies reflectantes. En el caso de no poder evitar estar a menos de 2 metros de alguna fachada, se corregirá el valor resultante Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -35restándole 3 dBA a la medición en concepto de corrección por reflexión tal como se establece en el articulo 7 del RD 104/2006 de la G.V. Además, ya que se trataba de mediciones en el exterior, se utilizo la pantalla antiviento colocada en el micrófono del sonómetro. Las mediciones tuvieron una duración de 5 minutos. MEDIOS TECNICOS Los equipos de medición y medios técnicos utilizados han sido los siguientes: - Analizador acústico modular de precisión, marca Bruel&kjaer modelo 2238, numero de serie 2684693. - Analizador acústico modular de precisión, marca Bruel&kjaer modelo 2238, numero de serie 2163603. Los sonómetros empleados en el presente proyecto son de Tipo I, y cumplen con la normativa vigente regulador del estado sobre los instrumentos destinados a medir niveles de sonido audible tal y como se puede observar en los certificados que acreditan su verificación periódica anual que posteriormente demostraremos. Al ser de tipo I admite un error de tan solo +- 0,7 dBA, y cuenta con un amplio margen de frecuencias desde 20 Hz hasta 12.5 kHZ para bandas de 1/3 de octava. También nos permite Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -36seleccionar la curva de ponderación que vamos a usar; en nuestro caso la curva A( dBA), ya que es la mas semejante a la percepción del oído humano. Respecto a la ponderación temporal existen 4 posiciones: - Lento ( slow,S): es el valor promedio eficaz de aproximadamente un segundo. - Rápido ( fast, F): es el valor promedio eficaz por 125 milisegundos. - Por impulso ( impulse, I): valor promedio eficaz por 35 milisegundos. Mide la respuesta del oído humano antes sonidos de corta duración. - Por Pico ( Peak, P): es el valor de pico, es decir el más alto que haya sin necesidad de que dure en el tiempo. Es parecido al anterior pero el intervalo aun es mas corto, entre los 50 y los 100 microsegundos. Se utiliza para calibrar el riesgo de daño en el oído, ante impulsos muy cortos pero muy intentos. Para nuestras mediciones, el RD 104/2006 de la G.V, nos obliga a usar un sonómetro tipo I y que sean realizadas en ponderación temporal “FAST”. El micrófono que se utiliza es de condensador polarizado de campo libre modelo 4188, de ½ pulgada, de la misma marca. Este micrófono tiene un rango de frecuencia de 8HZ a 16 y un rango dinámico de 15.8 - 146 dB. 5. RESULTADOS OBTENIDOS 5.1 MODELOS MATEMATICOS Mediante la aplicación del método Harmonoise se ha analizado el impacto acústico generado por las infraestructuras viarias y ferroviarias mas importantes que discurren por el municipio de Benetusser. Resultado de la aplicación de dicho método se han obtenido los mapas de ruido del impacto acústico generado por dichas infraestructuras, tanto para el periodo diurno como para el periodo nocturno. Los mapas se presentan a continuación: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -37Periodo diurno: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -38Periodo nocturno: Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -395.2 MEDICIONES IN SITU Aquí mostraremos una tabla resumen donde se encuentran los niveles sonoros obtenidos para cada una de las 6 medidas realizadas, 3 por el día y 3 por la noche, en cada uno de los puntos de medida localizados. Leq es el nivel sonoro continuo equivalente, y se define como el nivel sonoro medido en dB(A) de un ruido supuesto constante y continuo durante toda la jornada. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -46C/ Major : M.matematico Real 45-50 44,6 dB 47,5 dB 50,4 dB Según los resultados por los modelos matemáticos, el ruido generado por el tráfico rodado deberá de estar entorno a los 45-50 dB(A), y si lo comprobamos con nuestros resultados a pie de campo oscilan entre los 44 hasta los 50 dB(A). Al tratarse de una zona residencial, tal como nombra el REAL DECRETO 1367/2007 la LAeq no debería sobrepasar los 55 dB(A) en el periodo nocturno; por lo tanto en este caso si se cumple con lo establecido en la normativa. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -47C/ Navarro Soler : M.matematico Real 50-55 50,7 dB 47,6 dB 52,2 dB Según los resultados por los modelos matemáticos, el ruido generado por el tráfico rodado deberá de estar entorno a los 50-55 dB(A), y si lo comprobamos con nuestros resultados a pie de campo oscilan entre los 47 hasta los 52 dB(A). Al tratarse de una zona residencial, tal como nombra el REAL DECRETO 1367/2007 la LAeq no debería sobrepasar los 55 dB(A) en el periodo nocturno; por lo tanto en este caso también se cumple con lo establecido en la normativa. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -48Avenida Sur: M.matematico Real 60-65 60,1 dB 63,0 dB 63,6 dB Según los resultados por los modelos matemáticos, el ruido generado por el tráfico rodado deberá de estar entorno a los 60-65 dB(A), y si lo comprobamos con nuestros resultados a pie de campo oscilan entre los 60 hasta los 63 dB(A). Al tratarse de una zona residencial, tal como nombra el REAL DECRETO 1367/2007 la LAeq no debería sobrepasar los 55 dB(A) en el periodo nocturno; pero como ya comentamos con anterioridad en el periodo diurno, la fuente de ruido se encuentra situada aproximadamente a 65 m de las primeras edificaciones, por lo tanto el ruido incidente, si observamos el mapa, será entre 45-50 dB(A). Por lo tanto si que se cumple lo establecido en la normativa. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -49CV 407: M.matematico Real 60-65 61,0 dB 62,4 dB 64,7 dB Según los resultados por los modelos matemáticos, el ruido generado por el tráfico rodado deberá de estar entorno a los 60-65 dB(A), y si lo comprobamos con nuestros resultados a pie de campo oscilan entre los 61 hasta los 64 dB(A). Al tratarse de una zona residencial, tal como nombra el REAL DECRETO 1367/2007 la LAeq no debería sobrepasar los 55 dB(A) en el periodo nocturno; pero como ya comentamos con anterioridad en el periodo diurno, la fuente de ruido se encuentra situada aproximadamente a 70 m de las primeras edificaciones, por lo tanto el ruido incidente, si observamos el mapa, será entre 40-45 dB(A). Por lo tanto si se cumple sobradamente lo establecido en la normativa. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -50Trafico Ferroviario: Respecto a la línea ferroviaria si observamos los datos generados por el modelo matemático, la primera línea de las edificaciones, se encuentran expuestas 60-65 dB(A), y según el REAL DECRETO 1367/2007 para el periodo diurno , el límite de la LAeq es de 65 dB(A); por lo tanto nos encontramos dentro de los márgenes permitidos. Para el periodo nocturno, el tráfico ferroviario es nulo, y es por esto que no se hace mención del mapa de ruido. 7. CONCLUSIONES Del mapa acústico del término municipal fuente de ruido es el tráfico rodado de las carreteras colindantes, como son la CV-400 o Avenida Sur y la CV-407. Pero aunque se trate de fuentes de emisión sonora capaces de generar ruidos de mas de 65 dB(A), en nuestro caso y como ya hemos comentado en el apartado anterior, y como se observa en los mapas apartados, dichas fuentes de emisión sonora no inciden directamente sobre las edificaciones, sino que el sonido que las alcanza esta por debajo de los limites establecido en la normativa.(REAL DECRETO 1367/2007). Respecto al resto de las carreteras que circulan por el interior del municipio, la C/ Mayor y la C/ Navarro Soler , no representan ningún perjuicio sonoro, ya que ambas calles cumplen con los limites establecidos en la normativa (REAL DECRETO 1367/2007), tanto para el periodo diurno como para el nocturno. Sin embargo, la C/Constitución no cumple con los requisitos establecidos en la normativa(REAL DECRETO 1367/2007), ya que según nuestras mediciones se excede del limite de 65 dB(A) en 3 db(a) en el periodo diurno, y 9 dB(A) respecto a los 55 dB(A) del periodo nocturno. Como hemos dicho con anterioridad, nuestras mediciones han sido mediciones de corta duración, y para poder aportar datos que reflejen totalmente la realidad, se deberían hacer mediciones de 24 h durantes todo el año. Las mediciones de corta duración son fácilmente alterables, ya se trata de espacio corto de tiempo, y el aumento puntual del ruido, será complicado que descienda en 5 minutos. Por lo tanto, nuestros datos serán objeto de apoyo para la comprobación de los mapas de ruido, pero que no reflejaran al 100 % la situación acústica de la zona. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -51Posibles actuaciones a llevar a cabo: Como acabamos de ver los limites establecidos en la normativa, son sobrepasados en la C/Cami Nou, ya que se trata de una vía que atraviesa y conecta muchos de los pueblos de la periferia, y se encuentran la mayoría de comercios del municipio. La manera que vemos posible reducir el nivel sonoro, es descendiendo la intensidad de trafico, y para ello se debería limitar el acceso a dicha vía, para que fuera utilizada para uso residencial y usada para desplazarse por dentro del pueblo, y no para atravesarlo, desviando el resto del trafico a la CV-400, que ya conecta el resto de pueblos de la periferia por la parte oeste. Aunque el sonido producido por el tren se encuentra dentro de los márgenes establecidos por la ley, observamos la posibilidad de crear una barrera acústica y así descender los niveles de ruido; pero debido a la disposición de la vía, que encuentra a menos cota -0, la anchura de los andenes y la distancia hasta las edificaciones, nos resultaba, en sentido acústico, inútil el recurso de la colocación de una barrera. Como se puede observar en esta imagen colocando una barrera de 6m de altura, prácticamente la barrera no serviría apenas, ya que el sonido casi incidiría directamente sobre el edificio. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -52Si aumentamos la barrera de manera considerable(13,5m), para que tenga utilidad, quedaría a una altura del tercer piso tapando prácticamente toda la visibilidad del edificio. Por lo tanto teniendo en cuenta que el periodo mas molesto es el nocturno, en el cual no circulan trenes, y el ruido emitido se encuentra dentro de los límites, por todo esto, descartamos la colocación de una barrera acústica. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -53ANEXO 1: PARÁMETROS ACÚSTICOS DE EVALUACIÓN. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -54Nivel Sonoro Continuo Equivalente( LAeq ,T) Su definición viene recogida en la norma ISO 1996 y lo define como “El valor del nivel de presión sonora con ponderación A de un sonido continuo y constante que, dentro de un intervalo de tiempo T dado, tiene la misma presión sonora eficaz que el sonido bajo consideración cuyo nivel varíe con el tiempo.” Representa la media energética del nivel de ruido promediado en el intervalo de tiempo medida. Es el ruido continuo que tendría el mismo contenido en energía acústica que el ruido real variable en el mismo intervalo de tiempo. Su expresión matemática es: LAeq ,T es el nivel continuo equivalente de presión sonora en la red de ponderación A en un intervalo de tiempo T con inicio en T1 y final en T2 P0 es la presión sonora de referencia( 20 uPa). PA(t) es la presión sonora instantánea en la red de ponderación A de la señal sonora. Cuando se disponga de la distribución de los niveles de presión sonora instantánea se podrá calcular con la siguiente expresión: Donde: N es el número total de muestras.  t es intervalo de tiempo en el cual se han recogido dos muestras consecutivas. LpAi es el valor del nivel de presión sonora de cada muestra en la red de ponderación A. Proyecto Final de Grado Emilio Morilla Castellanos -55Nivel Equivalente Día-Tarde-Noche ( LDEN ) El nivel sonoro equivalente puede ser promediado para distintos periodos de tiempo, obteniendo así, los valores medios matutinos, vespertinos, diurno y nocturno, o bien los valores medios de 24 horas. El LDEN mide el nivel de ruido que se produce en 24 horas. El índice de ruido día-tarde-noche, LDEN, se expresa en decibelios (dB) y se determina mediante la expresión siguiente: Donde : Ldia es el nivel sonó medio a largo plazo ponderado en A definido en la norma ISO 1996-2:1987, determinado a lo largo de todos los periodos diurnos de un año. Ltarde es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2:1987, determinado a largo de todos los periodos vespertinos de un año. Ltarde es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2:1987, determinado a largo de todos los periodos nocturnos de un año. OTROS PARAMETROS. Nivel de Presión Máximo Ponderado( LA,MAX ) Es el más alto nivel de presión sonora ponderado A, en decibelios, con constante de integración Fast, LAFmax, definido en la norma ISO 1996:2003, registrado en el periodo temporal de evaluación. Es el máximo nivel RMS alcanzado durante el periodo de medición. Nivel de Presión Máximo Ponderado( LA,Min ) ES el mas bajo nivel de presión sonora ponderado A, en decibelios, con constante de integración Fast, LAFmin, definido en la norma ISO 1996:2003, registrado en el periodo temporal de evaluación. Es el mínimo nivel RMS alcanzado durante el periodo de medición.