Accesibilidad en el transporte público colectivo urbano: una mejor comprensión de la experiencia de discapacidad

UNIVERSIDAD DE MÁLAGA DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES ACCESIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO: UNA MEJOR COMPRENSIÓN DE LA EXPERIENCIA DE DISCAPACIDAD TESIS DOCTORAL presentada por el Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales D. Luis Zarca Díaz de la Espina DIRECTORA: Dña. Francisca Parra Guerrero, Catedrática de Universidad del Área de Comercialización e Investigación de Mercados, adscrita al departamento de Economía y Administración de Empresas TUTORA: Dña. Carmen Jambrino Maldonado, Catedrática de Escuela Universitaria en el Área de Comercialización e Investigación de Mercados, adscrita al departamento de Economía y Administración de Empresas MÁLAGA, noviembre de 2015 AUTOR: Luis Zarca Díaz de la Espina http://orcid.org/0000-0001-5932-8359 EDITA: Publicaciones y Divulgación Científica. Universidad de Málaga Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercialSinObraDerivada 4.0 Internacional: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode Cualquier parte de esta obra se puede reproducir sin autorización pero con el reconocimiento y atribución de los autores. No se puede hacer uso comercial de la obra y no se puede alterar, transformar o hacer obras derivadas. Esta Tesis Doctoral está depositada en el Repositorio Institucional de la Universidad de Málaga (RIUMA): riuma.uma.es Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. III A mis padres, y la ilusión que les hace que concluya este trabajo. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina IV Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. V Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina VI Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. VII SUMARIO ACCESIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO: UNA MEJOR COMPRENSIÓN DE LA EXPERIENCIA DE DISCAPACIDAD AGRADECIMIENTOS ÍNDICES CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN CAPÍTULO II: MARCO TEMÁTICO CAPÍTULO III: ESTUDIO EMPÍRICO CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES CAPÍTULO V: BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina VIII Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. IX AGRADECIMIENTOS Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina XVI Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. XVII ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDO CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN .............................................................................. 1 1 Introducción (Objetivos, antecedentes, resumen): .................................................. 1 1.1 La accesibilidad en un contexto social urbano y sostenible. ............................. 1 1.2 Propósito, cuestiones y contribuciones de la investigación. ........................... 17 1.3 Alcance y síntesis del trabajo. .......................................................................... 21 CAPÍTULO II: MARCO TEMÁTICO ....................................................................... 27 2. Marco temático ...................................................................................................... 27 2.1. Definición y dimensiones de la accesibilidad .................................................. 27 2.2. Accesibilidad e interacciones .......................................................................... 31 2.2.1. Estructura urbana, movilidad sostenible y accesibilidad. El concepto de proximidad ......................................................................................................... 31 2.2.2. Tecnología y conectividad.................................................................... 50 2.2.3. Comportamiento de viaje y movilidad urbana sostenible .................. 53 2.2.4. Concepto de Diseño Universal ............................................................. 60 2.2.5. Inclusión social, discapacidad y envejecimiento. ................................ 64 2.3. Marco legislativo de referencia ....................................................................... 90 2.3.1. Ámbito mundial ....................................................................................... 91 2.3.2. Ámbito europeo ....................................................................................... 94 2.3.3. Ámbito nacional ................................................................................. 102 2.3.4. Ámbito autonómico ........................................................................... 124 2.3.5. Ámbito local ....................................................................................... 128 2.4. Calidad y accesibilidad en los servicios de transporte. ................................. 132 2.4.1. Concepto de calidad en los servicios ................................................. 132 2.4.2. Normas y estándares: calidad y accesibilidad en el transporte. ....... 138 2.5 Cadena de accesibilidad y expectativa de éxito en el desplazamiento mediante TPC urbano........................................................................................... 153 2.5.1. Estado de la cuestión: cadena de viaje y cadena de accesibilidad. ... 154 2.5.2. Dificultades y barreras en la cadena de viaje. ................................... 160 CAPÍTULO III: ESTUDIO EMPÍRICO .................................................................... 173 3. Investigación empírica ......................................................................................... 173 3.1. Introducción y objetivos generales ............................................................... 173 3.2 Proceso de la investigación ............................................................................ 177 3.2.1 Investigación cualitativa con usuarios mayores y discapacitados. ......... 177 Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina XVIII 3.2.2 Estructura básica de la investigación realizada. ..................................... 180 3.2.3 Metodología general............................................................................... 182 3.2.4 Trabajo de campo. .................................................................................. 197 3.3. Resultados de la investigación empírica ....................................................... 225 CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES........................................................................... 241 4. Conclusiones y reflexiones finales ....................................................................... 241 4.1. Conclusiones y discusión. .............................................................................. 241 4.1.1 Respecto al marco de referencia de la accesibilidad. ............................. 241 4.1.2 Respecto a la experiencia de uso del TPC por mayores y discapacitados. ......................................................................................................................... 246 4.2. Limitaciones. ................................................................................................. 249 4.3. Líneas de investigación futura. ..................................................................... 249 4.3.1 Huecos de conocimiento o aspectos no suficientemente estudiados. .. 250 4.3.2 Oportunidades de mejora y otras líneas de trabajo. .............................. 251 CAPÍTULO V: BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS ............................................................ 257 5. Bibliografía y anexos ............................................................................................ 257 5.1 Referencias Bibliográficas. ............................................................................. 257 5.2 Anexo.............................................................................................................. 279 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. XIX ÍNDICE DE TABLAS Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina XX Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. XXI Tabla 1: Hitos y/o documentos de referencia de la agenda sostenibilidad en diferentes ámbitos geográficos. ................................................................................................................ 4 Tabla 2: Análisis de variables independientes y componentes principales en relación al diseño y los usos de suelo urbano ........................................................................................... 9 Tabla 3: Sistema de indicadores del MODELO PROPOLIS ...................................................... 11 Tabla 4: Sistema de indicadores de AL21_Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible ..... 15 Tabla 5: Sistema de indicadores Marco de Referencia de la Ciudad Europea Sostenible ..... 16 Tabla 6: Relaciones significativas detectadas entre las variables de salida de los modelos de transporte urbano y el entorno físico y socioeconómico urbano ......................................... 33 Tabla 7: Tipologías de vías en trama urbana, Criterios de movilidad en zonas urbanas ....... 45 Tabla 8: Acciones y efectos sobre accesibilidad y movilidad. ................................................ 47 Tabla 9: Principales diferencias existentes entre el enfoque convencional de la planificación de transporte urbano y el enfoque alternativo de movilidad sostenible .............................. 48 Tabla 10: Comparativa de diferentes modos de transporte desde una perspectiva sost ..... 59 Tabla 11: Escala de valoración de los factores de entorno (CIF) ........................................... 67 Tabla 12: Matriz de actividades y participación (CIF) ............................................................ 68 Tabla 13: Evolución de la esperanza de vida en Europa. ....................................................... 73 Tabla 14: Actividad y discapacidad en la UE. ......................................................................... 81 Tabla 15: Elementos de la ETI en Infraestructura y material rodante que exigen requisitos accesibilidad según Rglto. UE 1300/2014 ........................................................................... 98 Tabla 16: Síntesis especificaciones técnicas de especial relevancia condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados ........................................................................................................... 112 Tabla 17: Comparativa de requisitos itinerario accesible según CTE (2010) e itinerario peatonal accesible ................................................................................................................ 113 Tabla 18: Anexos y modos de transportes incluidos en RD 1544/2007 condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para las personas con discapacidad .................................................................. 116 Tabla 19: Cuadro esquemático de condiciones básicas de accesibilidad para Ferrocarril metropolitano (Anexo VI) y bus urbano o suburbano (Anexo V) según RD 1544/2007 ...... 118 Tabla 20: Brechas o desfases de la calidad .......................................................................... 143 Tabla 21: Desglose criterio accesibilidad en niveles según la norma UNE 13816:2003 ...... 145 Tabla 22: Criterios DALCO y su significado. .......................................................................... 146 Tabla 23: Aspectos esenciales criterio DEAMBULACIÓN ..................................................... 147 Tabla 24: Aspectos esenciales criterio APREHENSIÓN ......................................................... 149 Tabla 25: Aspectos esenciales criterio LOCALIZACIÓN ........................................................ 149 Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina XXII Tabla 26: Aspectos esenciales criterio COMUNICACIÓN. .................................................... 150 Tabla 27: Aspectos esenciales CRITERIOS COMPLEMENTARIOS. ........................................ 150 Tabla 28: Aspectos esenciales SISTEMA DE GESTIÓN ACCESIBILIDAD ................................. 151 Tabla 29: Percepción de seguridad ciudadana (Escocia) para viajes en modo bus, tren y peatonal en horario tarde-noche ......................................................................................... 168 Tabla 30: Las 10 primeras barreras en el uso de autobuses urbanos para grupos de adultos”jóvenes” y “mayores” en Australia ......................................................................... 170 Tabla 31: Las 3 medidas más votadas facilitadoras del uso de autobuses urbanos para grupos de adultos”jóvenes” y “mayores” en Australia ........................................................ 171 Tabla 32: Objetivos y referentes de la investigación de la tesis .......................................... 176 Tabla 33: Paradigma cualitativo versus cuantitativo. .......................................................... 177 Tabla 34: Ejemplo de análisis itinerario accesible conjuntos tradicionales vs borrosos ..... 188 Tabla 35: Ficha de detalle de la muestra empleada en la FASE I ......................................... 199 Tabla 36: Ficha de detalle de la muestra empleada en la FASE II ........................................ 212 Tabla 37: Detalle de la identificación de las etapas para la matriz etapas/criterios FASE II 216 Tabla 38: Valores medios borrosos triangulares del grupo de expertos:accesibilidad en cada tramo .................................................................................................................................... 220 Tabla 39: Valores medios borrosos triangulares del grupo de expertos: importancia de parámetros ........................................................................................................................... 225 Tabla 40: Agrupación barreras manifestadas en el uso TPC (usuarios) FASE I .................... 230 Tabla 41: Frecuencia en que cada criterio fue considerado decisivo en la matriz agregada de expertos FASE II. .............................................................................................................. 232 Tabla 42: ropuesta grupos de muestra líneas futuras de investigación sobre Accesibilidadal TPC ....................................................................................................................................... 252 Tabla 43: Cuestiones críticas de la accesibilidad al TPC urbano y su relación con referentes de mejores prácticas ............................................................................................................ 256 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. XXIII ÍNDICE DE FIGURAS Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina XXIV Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. XXV Figura 1 ..................................................................................................................................... 5 Dimensiones y conflictos de sostenibilidad. ............................................................................ 5 Figura 2 ..................................................................................................................................... 8 Escenarios futuros 2030 de transporte y planificación urbana ............................................... 8 Figura 3 ................................................................................................................................... 25 Esquema proceso de la investigación. ................................................................................... 25 Figura 4 ................................................................................................................................... 29 Diferentes niveles o dimensiones de la accesibilidad. ........................................................... 29 Figura 5: .................................................................................................................................. 37 Grupos de indicadores para un modelo urbano sostenible. .................................................. 37 Figura 6: .................................................................................................................................. 39 Proceso autodestructivo de la diversidad urbana. ................................................................ 39 Figura 7: .................................................................................................................................. 41 Efecto inclusivo de la accesibilidad. ....................................................................................... 41 Figura 8: .................................................................................................................................. 43 Relaciones entre movilidad, proximidad, conectividad y accesibilidad. ................................ 43 Figura 9: .................................................................................................................................. 50 Elementos clave para una movilidad sostenible. ................................................................... 50 Figura 10:................................................................................................................................ 55 Grupos de variables condicionantes de los patrones de movilidad y tipos de decisiones. ... 55 Figura 11:................................................................................................................................ 57 Modelo conceptual de comportamiento de viaje. ................................................................ 57 Figura 12:................................................................................................................................ 59 Evolución del promedio de emisiones por vehículos de pasajeros de nueva fabricación en la UE-27. ..................................................................................................................................... 59 Figura 13:................................................................................................................................ 62 Detalle Principios de Diseño Universal según el Centro para el Diseño Universal. ............... 62 Figura 14:................................................................................................................................ 63 Principios de Diseño Universal (traducción). ......................................................................... 63 Figura 15:................................................................................................................................ 66 Interacción entre componentes de la Clasificación (CIF). ...................................................... 66 Figura 16:................................................................................................................................ 67 Estructura y distribución de las categorías CIF en sus 4 componentes y niveles jerárquicos. ................................................................................................................................................ 67 Figura 17:................................................................................................................................ 72 Representación porcentaje de personas con cada grupo de discapacidad por edades en España año 2008. ................................................................................................................... 72 Figura 18:................................................................................................................................ 72 Ámbitos de la discapacidad (%). ............................................................................................ 72 Figura 19:................................................................................................................................ 73 Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 2 e infraestructura ha incentivado la proliferación de patrones de movilidad generadores de externalidades negativas. Los mercados no son capaces de alcanzar por sí mismos el equilibrio eficiente (Santos et al., 2010, p.9) y todo ello merma las posibilidades de que los ciudadanos disfruten de una calidad de vida adecuada, ocasionando los consiguientes perjuicios en la esfera económica, social y medioambiental. El contexto de referencia para la presente investigación es, por tanto, el entorno urbano contemplado desde un enfoque sostenible. Visión que permitirá compatibilizar la presión que ejercerá en años sucesivos el crecimiento demográfico descrito con una calidad de vida óptima para sus ciudadanos. A partir de este marco será considerado el desarrollo teórico del concepto de accesibilidad y aquellas variables con las que interactúa, y que han sido puestas de manifiesto por la literatura científica durante las últimas décadas. Este proceso de aproximación al concepto de sostenibilidad y su aplicación al ámbito urbano hace pertinente una breve revisión de su evolución histórica. El término desarrollo sostenible tiene origen en el llamado informe “Brundtland” de la Comisión Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas (1987), recogiendo la preocupación por el ámbito urbano en el capítulo 9: “El reto urbano en los países en desarrollo”. El concepto se asumirá en el principio 3º de la Declaración de Río (ONU, 1992a): Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades. En esta misma Cumbre de las Naciones unidas, y con vistas a la política del siglo XXI, se adoptó la “Agenda 21” o Programa 21: el plan de acción global hacia el desarrollo sostenible (ONU, 1992b). La dirección marcada por las declaraciones señaladas sirvió para que fuera posible, años después, la firma del Protocolo de Kyoto (ONU, 1997) en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático. En ella los países desarrollados reconocen su responsabilidad en la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (en adelante GEI) derivados de más de un siglo de industrialización, comprometiéndose, en su mayor Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 3 parte, a una reducción del 5% sobre los niveles de 1990 (primera fase), y a un 18% de reducción antes del 2020. Dentro de la Unión Europea, y focalizado en las urbes, la Carta De Aalborg (1994) redactada en la Conferencia Europea sobre las Ciudades Sostenibles recogerá estos principios, reconociendo la necesidad de condicionar el desarrollo económico a la “capacidad de carga de la naturaleza” procurando la “justicia social, las economías sostenibles y la equidad”. En el año 2004 se refuerza esta determinación en la denominada Conferencia Aalborg+10, con 10 compromisos: - Formas de gobierno - Gestión municipal hacia la sostenibilidad - Recursos naturales comunes - Consumo y formas de vida responsable - Planeamiento y diseño urbanístico - Mejor movilidad y reducción del tráfico - Acción local para la salud - Economía local viva y sostenible - Igualdad y justicia social - De lo local a lo global. Tiempo después la denominada Carta De Leipzig sobre Ciudades Europeas Sostenibles fue adoptada en la Reunión Informal de Ministros de la Unión Europea sobre Desarrollo Urbano y Cohesión Territorial en Leipzig (UE, 2007) planteará objetivos concretos como la necesidad de incluir enfoques integrados en las políticas urbanas, y de prestar especial atención a los aspectos sociales, promoviendo el establecimiento de una organización territorial equilibrada y basada en una estructura urbana policéntrica. Algunos de los Hitos y/o documentos estratégicos de referencia de la agenda sostenibilidad urbana en diferentes ámbitos políticos son: Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 4 DOCUMENTO AÑO ÁMBITO Mundial EE.UU UE Nacional Regional Local Informe del Club de Roma “Los límites del crecimiento” (Donella Meadows) 1972 X Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, aprobada en Estocolmo 1972 X Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future (Informe Brundtland) 1987 X Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y Desarrollo (incluye Agenda 21) 1992 X Carta del Nuevo Urbanismo 1993 X Carta de Aalborg (Dinamarca) 1994 X Carta verde de Málaga 1995 X II Conferencia de las Naciones Unidas sobre Asentamientos Humanos (Hábitat II) 1996 X Protocolo de Kyoto 1997 X Marco de actuación para el desarrollo urbano sostenible en la UE (COM 1998)605 1998 X Índice de Crecimiento Inteligente (SGI) en EE.UU. 2000 X Conferencia de Aalborg+10 (Aalborg) 2004 X Estrategia temática europea del medio ambiente urbano (ETEMAU) 2006 X Estrategia del Medio Ambiente Urbano (España) 2006 X Carta de Leipzig sobre ciudades sostenibles 2007 X Estrategia Española de desarrollo sostenible 2007 X Sistema Municipal de indicadores de sostenibilidad (Red Redes Desarrollo Local Sostenible) 2010 X libro blanco de la sostenibilidad en el planeamiento urbanístico español 2010 X Declaración de Toledo (regeneración urbana integrada) 2010 X Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL) 2011 X Marco de referencia de la ciudad europea sostenible 2011 X Libro blanco hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transporte competitiva y sostenible. 2011 X Libro verde de la sostenibilidad urbana y local en la Era de la información 2012 X Tabla 1: Hitos y/o documentos de referencia de la agenda sostenibilidad en diferentes ámbitos geográficos. (Fuente: Elaboración propia, 2014) La literatura científica también ha tratado el concepto de sostenibilidad en su sentido más amplio (Campbell, 1996; Spiekermann & Weneger, 2003; Mihyeon Jeon & Amekudzi, 2005; Keivani, 2009; Carrillo, 2010) integrando tres ámbitos: el Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 5 económico, el social y medioambiental. El primer ámbito condiciona mediante el crecimiento y la eficiencia, e incluso unas cuentas públicas equilibradas; el segundo debe asegurar que el desarrollo permita respetar aspectos como la identidad cultural, promover la inclusión de todos los ciudadanos, y facilitar la movilidad y cohesión social; por último el medio ambiente debe garantizar la conservación de los recursos naturales para las generaciones futuras y preservar la biodiversidad. En la figura 1 se recogen los ámbitos y los vectores de conflicto que siguiendo a Capmbell (1996) pasamos a desarrollar a continuación: Figura 1 Dimensiones y conflictos de sostenibilidad. (Fuente: Adaptación de Campbell, 1996). • Conflicto desarrollo-equidad social. La sostenibilidad económica precisa del crecimiento, y este último suele generar desigualdades sociales en las economías capitalistas. Es también llamado conflicto de la propiedad, que se resuelve mediante regulación y equilibrio, en ocasiones auto-impuesta por los propios agentes (es preciso que la población trabajadora obtenga renta para generar un consumo realimente el sistema). • Conflicto de los recursos. Tiene lugar entre los ámbitos económico y medioambiental, o lo que es lo mismo, entre el crecimiento económico social medio ambiental Económico Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 6 incesante preciso por el sistema económico capitalista y la necesidad de no agotar unos recursos limitados para mantener la situación en el tiempo. • Conflicto de desarrollo. Entre los ámbitos medioambiental y social, está basado en el principio de que no hay desarrollo social sin crecimiento económico. Su resolución se produce en muchos casos mediante una jerarquización de criterios que prioricen unos sobre otros. El caso paradigmático de China puede ser un buen ejemplo de cómo el factor medioambiental quedó relegado a un segundo plano. Los estudios referidos a los conflictos descritos (Campbell, 1996) anticipan la existencia de otros tipos de relación entre ámbitos con signo positivo. Estos serán contrastados con posterioridad en estudios empíricos (Mitchell, 2005) poniendo de manifiesto la existencia importantes relaciones de complementariedad dentro del contexto urbano que permiten reconsiderar la planificación de sistemas de transporte sostenibles. Demostrarán cómo la consecución de objetivos de reducción de emisiones del transporte tiene consecuencias positivas en la llamada “equidad medioambiental” reduciendo la brecha de calidad de vida que sufren las clases más desfavorecidas. La ausencia de sostenibilidad significa la degradación de la capacidad de la “ecosfera” (biosfera más la atmósfera incluyendo capa de ozono) para mantener la productividad y biodiversidad de los ecosistemas, y por consiguiente de satisfacer las demandas de servicios y recursos de la sociedad (Robèrt, 2000). Un marco de planificación sostenible debe basarse en principios que preserven el medio ambiente de la degradación, al tiempo que den respuestas a las necesidades de las personas de manera responsable. Para ello existen infinidad de estrategias y posibilidades de acción, estas deberán ser valoradas desde una perspectiva de economía de recursos que exija unos niveles de tasa de retorno que justifique la inversión (Robèrt et al, 2002). De cualquiera de las maneras, para que las políticas de desarrollo y movilidad urbana den frutos positivos a favor de la sostenibilidad es necesaria la combinación Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 7 de un enfoque técnico de eficiencia urbana con otro que incluya la restricción cultural o social (Rauch y Morrison, 2012). Los hábitos existentes o la falta de aceptación y consenso sobre nuevos patrones de movilidad dentro de los llamados Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) puede provocar que la brecha entre los objetivos y las realizaciones no se reduzca e incluso se vea aumentada. Para establecer las políticas futuras que atañen al transporte y planificación urbana concernientes a la sostenibilidad han sido diseñados varios escenarios (Hickman, Ashiru, y Banister, 2011; Hickman, Hall y Banister, 2013; Hickman y Banister, 2013) mediante los que poder simular actuaciones adaptadas a los cambios del entorno, tal y como recoge la figura 2. Cuatro son los escenarios considerados más plausibles por la llamada “meta narrativa” en transporte distribuidos en base a dos ejes clave en forma de matriz: a) cambio tecnológico b) respeto al medio ambiente Escenario 1 – BAU (business as usual) 2030: el futuro es una continuación de las tendencias actuales sobre los próximos 20 años. Con alguna inversión en TPC, un grado de cambio de la eficiencia del parque de vehículos limitado y un uso de los combustibles alternativos, pero ausencia de una estrategia coherente para un cambio acelerado. Escenario 2 – Conducción baja en carbono 2030: se alcanza una reducción importante de las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte (hasta el 25-30% de los niveles 1990). Sin embargo esto se halla condicionado a un ambicioso plan de implementación de medidas tecnológicas (motores de baja emisión y combustibles alternativos) Escenario 3 – Más transporte local 2030: de modo similar al caso anterior, alcanza reducciones en los niveles de emisión de CO2 cercanas al 25-30% sobre los niveles de 1990. Es menos optimista acerca de la implementación de los vehículos de bajas Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 8 emisiones y se apoya más en la promoción del TPC, modo peatonal y ciclista, y soluciones inteligentes (planificación de viaje, horarios flexibles de trabajo, etc.) y en un sistema de transporte completamente integrado. Escenario 4 – Movilidad sostenible 2030: este escenario combina lo mejor de las políticas tecnológicas y de cambio de comportamiento hacia unos patrones de movilidad más sostenibles, para dar como resultado una reducción de las emisiones de CO2 del 60-80% sobre los niveles de 1990. Es realmente optimista en relación a los niveles de aplicación de las políticas y la aceptación por parte de los usuarios de las innovaciones y los nuevos patrones de movilidad. Figura 2 Escenarios futuros 2030 de transporte y planificación urbana. (Fuente: Hickman, Hall & Banister, 2013) Si nos detenemos en algunos de los modelos de evaluación desarrollados para valorar las políticas de sostenibilidad aplicadas a las ciudades se comprueba la necesidad de atender a la triple vertiente de la sostenibilidad expuesta en párrafos anteriores. Del mismo modo se observa la vinculación entre la accesibilidad y la movilidad como dos conceptos clave para lograr un objetivo de ciudad sostenible. Escenario 2: conducción baja en carbono. incremento de la movilidad pero con vehículos menos contaminantes. Modelo de desarrollo urbano disperso. Planificación regional y urbana limitada. Escenario 4: movilidad sostenible. Gran esfuerzo inversor y prevalencia de TPC , movilidad peatonal y ciclista. Vehículos de baja emisión. Planificación urbana y regional fuerte Escenario 1: BAU (como hasta ahora). Cambios marginales en las políticas, poca dirección estratégica, inversión en TPC limitada, movilidad peatonal, ciclista y con vehículos de baja emisión, continua un modelo de desarrollo disperso, Planificación urbana y regional limitada. Escenario 3: más transporte local. Gran inversión en movilidad peatonal y ciclista, planeamiento urbano y alguna inversión en TPC (conexión interurbana), planificación regional y urbana fuerte. Cambio tecnológico alto Cambio tecnológico bajo Respeto alto por M.A.: Respeto bajo por M.A.: Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 9 A modo de ejemplo, es posible citar herramientas como el llamado Índice de Crecimiento Inteligente (SGI) creado por la Agencia de protección del Medio Ambiente de EE.UU. (2000), y que permite comparar diversos escenarios alternativos de desarrollo de suelo urbano y de transporte. Se obtienen resultados para 56 indicadores relativos a la calidad de vida, transporte, usos de suelo urbano, aspectos sociales, medioambientales y de planificación. En la base de estos indicadores se hallan los estudios de Ewing & Cervero (2001). Dichos autores han llevado a cabo importantes investigaciones en relación con factores caracterizadores del diseño y composición del entorno urbano (tabla 2) y en particular analizado el estado del arte sobre los estudios empíricos que relacionan demanda de viaje y entorno edificado. ANÁLISIS COMPONENTES - VARIABLES DE DISEÑO URBANO/USOS DE SUELO VARIABLE INDEPENDIENTE COMPONENTE PRINCIPAL Oficinas a distancia ≤ 0,25 millas Diversidad de usos Dllo. Residencial a distancia ≤ 0,25 millas Comecio a distancia ≤ 0,25 millas Servicios personales a distancia ≤ 0,25 millas Zonas verdes a distancia ≤ 0,25 millas Restaurantes a distancia ≤ 0,25 millas Disponibilidad de servicios de conveniencia Oficinas bancarias a distancia ≤ 0,25 millas Servicios de cuidados infantiles a distancia ≤ 0,25 millas Lavanderías/tintorerías a distancia ≤ 0,25 millas Droguerías a distancia ≤ 0,25 millas Oficinas de correos a distancia ≤ 0,25 millas Nº de servicios diferentes ≥ 4 Accesibilidad a los servicios Frecuencia con que se presentan ciertos servicios Zonas peatonales Intensidad del tráfico Paradas de autobús Ausencia de solares vacíos Percepción de seguridad Actividad peatonal Zonas peatonales Iluminación vía pública Ausencia de grafitis Estética agradable Presencia de árboles y jardineras en zona peatonal Anchura de las aceras Minimizar impacto visual de edificios Tabla 2: Análisis de variables independientes y componentes principales en relación al diseño y los usos de suelo urbano (Fuente Ewing & Cervero, 2001) Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 10 En el continente europeo también aparecen sistemas de indicadores de la sostenibilidad urbana que parten de la consideración de un marco teórico integrador de modelos de transporte, uso de suelo y aspectos medioambientales. De este modo nace el Modelo PROPOLIS (“Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability”) dentro del 5º programa marco de investigación y desarrollo tecnológico de la UE. Establece 35 indicadores clave para medir las tres dimensiones de la sostenibilidad mencionadas con anterioridad (Spiekermann & Weneger, 2003) recogidos en la tabla 3. Entre los parámetros evaluados se puede comprobar la inclusión de los conceptos de accesibilidad y movilidad en algunos de los apartados (igualdad, accesibilidad o beneficio neto proveniente del transporte). ASPECTO RELEVANTE INDICADOR / GRUPO Cambio climático Emisiones de GEI por el transporte Indicadores medioambientales Polución Gases acidificantes provenientes del transporte Componentes volátiles orgánicos provenientes del transporte Consumo de recursos naturales Consumo de productos derivados de hidrocarburos Consumo de la tierra Necesidades de construcción Calidad Medioambiental Fragmentación de espacios abiertos (al aire libre) Calidad de los espacios abiertos (al aire libre) Salud Exposición a las micropartículas (PM) derivadas del transporte en entorno habitable Indicadores sociales Exposición al NO2 derivadas del transporte en entorno habitable Exposición al ruido del tráfico Igualdad y Justicia social muertes en accidentes de tráfico heridos en accidentes de tráfico Distribución justa de los beneficios económicos Justicia en la exposición a micropartículas (PM) Justicia en la exposición a micropartículas (NO2) Oportunidades Justicia en la exposición al ruido Segregación Estándares de vivienda Vitalidad de los centros urbanos accesibilidad y tráfico Vitalidad de la región en los alrededores Productividad ganada en función del uso del suelo Tiempo total empleado en circular (tráfico) Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 11 Nivel de servicio de TPC y modos blandos accesibilidad al centro urbano Accesibilidad a los servicios Beneficio neto proveniente del transporte Accesibilidad a los espacios abiertos (aire libre) Indicadores económicos Coste de las inversiones en transporte Beneficios para los usuarios de transporte Beneficio para los operadores de transporte Beneficio para los gobiernos provenientes del transporte Coste de las externalidades provenientes de los accidentes de tráfico Coste de las externalidades provenientes de las emisiones del transporte Coste de las externalidades provenientes de las emisiones de GEI generadas por el transporte Coste de las externalidades provenientes del ruido generado por el transporte Tabla 3: Sistema de indicadores del MODELO PROPOLIS (Fuente: Spiekermann & Weneger, 2003) Una tercera constatación de las relaciones entre la sostenibilidad urbana y la movilidad y accesibilidad es puesta de manifiesto en el desarrollo de la llamada Agenda 21 realizada por la Red de Redes de Desarrollo Local sostenible. El llamado SISTEMA MUNICIPAL DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD (Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino de España, 2010) permite una agrupación por ámbitos: 01 Ocupación de suelo; 02 Complejidad urbana; 03 Movilidad sostenible; 04 Metabolismo urbano; 05 Cohesión social; 06 Aumento de biodiversidad (Tabla 4). ÁMBITO GRUPO INDICADOR SUBINDICADOR Ámbito 01. OCUPACIÓN DEL SUELO Suelo 01. Ocupación de los usos del suelo Fórmula de cálculo [superficie según usos (clasificación SIOSE)/superficie total municipal] x 100 01.1 Superficie artificial por habitante (m2/hab): [Superficie artificial/número de habitantes] 01.2 Superficie artificial en relación a la superficie municipal (%):[Superficie artificial/área total de término municipal] x100 01.3 Superficie urbanizada del término municipal (%): [Superficie urbana + urbanizable (suelo naturaleza urbana)/superficie total municipio] x 100 Usos e intensidad edificatoria 02. Densidad de población Fórmula de cálculo [Número de habitantes/suelo urbano municipal] 02.1 Densidad de viviendas (viviendas/ha.): [número de viviendas/ suelo urbano municipal] En zonas turísticas-costeras: 02.1 Densidad de población total (hab/ha): [(población de derecho (empadronada)+población flotante (número de turistas))/suelo urbano municipal] Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 18 autonomía a los colectivos más desfavorecidos (aquellos con menos recursos económicos, discapacitados, personas mayores, habitantes del extrarradio, etc.). Para aproximarnos a este tipo de soluciones resulta esencial conocer cuáles son las barreras y los factores facilitadores de un transporte público más inclusivo, y unas opciones de movilidad que propicien la igualdad de oportunidades entre todos los ciudadanos. Es por este motivo en particular que centraremos el foco de atención en la utilización de los sistemas de transporte público por las personas mayores o con alguna discapacidad. El propósito principal de la tesis consiste en explorar los aspectos que inciden en la accesibilidad por parte de las personas con discapacidad y personas mayores en relación con el uso de los sistemas de TPC en entornos urbanos sostenibles. Todo ello para un mayor conocimiento y comprensión de la experiencia para dichos usuarios. Del propósito principal de la investigación se desprenden una serie de cuestiones a las que la investigación tratará de dar respuesta: La complejidad de factores apuntada en el epígrafe anterior constituye un área fundamental de la investigación y generará la primera cuestión • En qué contexto tiene lugar la experiencia de movilidad y accesibilidad en entornos urbanos sostenibles, en especial a través del uso del TPC. Estado de la cuestión, concepto y dimensiones de la accesibilidad. CI1 Área de investigación Contexto e interrelaciones de la accesibilidad en entornos urbanos sostenibles. Estudio estado del arte - Dimensiones del concepto de accesibilidad - ¿Cuál es el contexto en el que tiene lugar la experiencia de movilidad de los colectivos de mayores y personas con discapacidad? - ¿Qué interrelaciones se detectan en una aproximación al problema y sus variables? - Relaciones entre discapacidad y envejecimiento - Marco legislativo y normativo de referencia Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 19 La segunda cuestión de la investigación viene configurada por el análisis en particular de la accesibilidad en el uso de TPC urbano por parte de personas mayores y discapacitadas: • Relaciones entre calidad y accesibilidad al TPC urbano • Análisis de la cadena de accesibilidad en los desplazamientos mediante TPC urbano. Análisis de barreras, factores facilitadores y aspectos clave puestos de manifiesto para el análisis y evaluación de la accesibilidad en el uso del TPC urbano. La tercera cuestión de la investigación viene configurada por una doble vertiente empírica: • Explorar la experiencia de discapacidad en el uso de TPC urbano (mediante una investigación de campo con metodología de grupos de discusión o “focus group”). Tratar de relacionar las barreras detectadas con los criterios DALCO de accesibilidad de la norma UNE 170001(AENOR, 2007). • Recabar la opinión de expertos en relación con la aplicación de los criterios DALCO de accesibilidad de la norma UNE 170001(AENOR, 2007) a la cadena habitual de desplazamientos que incluyen el uso de TPC urbano por personas mayores y discapacitadas. La metodología incorporará la lógica borrosa de modo que permita el procesamiento de etiquetas lingüísticas. CI2 Área de investigación Desplazamientos mediante TPC urbano por colectivos de mayores y discapacitados - Cadena de accesibilidad: ¿cuáles son las barreras y los factores facilitadores? - Calidad y accesibilidad al TPC urbano: ¿cuáles son los estándares de referencia? ¿Qué caracteriza a los servicios de transporte? Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 20 - En particular se observará la diversa incidencia que los criterios de accesibilidad pueden tener en las distintas etapas de la cadena de viaje. - Importancia de la accesibilidad en cada etapa sobre la expectativa de éxito desde el punto de vista de las personas mayores y discapacitadas. Otros resultados de interés del proyecto son: • Revisión del estado del arte y actualización de estudios cualitativos previos sobre experiencias de accesibilidad en las ciudades. De manera particular se tendrá en cuenta la incidencia de factores sobre las barreras a la movilidad y de qué modo se puede contribuir a evitar o anticipar la ruptura de la cadena de accesibilidad urbana. • La aproximación al problema desde el enfoque de la lógica borrosa. • Detección de conflictos o cambios (demográficos, sociales, tecnológicos,…) puestos de manifiesto y que inciden en la accesibilidad y uso del TPC. • Elementos de reflexión e identificación de futuras líneas de investigación. CI3 Área de investigación Estudio empírico que relacione experiencia de accesibilidad al TPC y criterios de normalización - Experiencia en el uso del TPC urbano: barreras, oportunidades de mejora, relación con criterios y estándares de normalización - Opinión de expertos respecto de importancia de criterios de accesibilidad en relación a la cadena de viaje. - Cadena de desplazamientos y expectativa de éxito en el uso del TPC urbano por discapacitados y mayores Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 21 1.3 Alcance y síntesis del trabajo. El alcance de la presente tesis estará delimitado por la accesibilidad que presentan los sistemas de transporte público en las ciudades como elementos clave para la configuración de un tejido urbano más sostenible. La aplicación de requisitos de accesibilidad universal en los TPC constituye un elemento de inclusión y cohesión social que sin duda redundará positivamente en todos los ciudadanos (tanto colectivos de personas con movilidad reducida como cualquier otro que pueda ser usuario). De manera específica los grupos objeto mayor interés para la investigación empírica serán aquellos usuarios de los sistemas de transporte público colectivo que presenten alguna discapacidad o bien que puedan tener más dificultades que el resto de la población para su una movilidad a causa del proceso natural de envejecimiento. El método de trabajo empleado para el desarrollo de la tesis se fundamentó en un análisis teórico-empírico y descriptivo. A continuación exponemos una síntesis de los paquetes de trabajo: a) Un primer paquete de trabajo se materializó en el análisis bibliográfico y documental sobre la temática y las investigaciones existentes. El origen principal del contenido desarrollado proviene de las siguientes fuentes secundarias: • Publicaciones y revistas internacionales (la mayor parte en formato electrónico y publicadas en inglés) especializadas en aspectos tan diversos como transporte, movilidad, sostenibilidad, accesibilidad, calidad de servicio, marketing, comportamiento social, discapacidad y envejecimiento, geografía o planificación urbana. Mediante acceso a bases de datos documentales como aquellas disponibles a través de la Biblioteca de la UMA o WoS han sido consultadas entre otras fuentes: - Cities - Computers in Human Behavior Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 22 - Disability & Society - International Journal of Environmental Research and Public Health - International Journal of Suitable Transportation - International Journal of Sustainable Development - International Journal of Sustainable Transportation - International Journal of urban sciences - International Journal of Urban Sciences - Journal of Accessibility and Design for All - Journal of Cleaner Production - Journal of Environmental Management - Journal of Marketing - Journal of the American Planning Association - Journal of transport and land use - Journal of Transport Geography - Mobilities - Policy Studies - Research in transportation Business and Management - Research in Transportation Economics - Social Science & Medicine - Transport Policies - Transport Reviews: a transnational transdisciplinary journal - Transportation - Transportation Research Part A - Transportation Research Part B - Transportation Research Record - Urban studies • Libros especializados en temáticas relativas a calidad, marketing, urbanismo, servicios o transporte, entre otros. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 23 • Informes y estudios publicados por organismos internacionales supranacionales y autoridades gubernamentales sobre accesibilidad, transporte público, desarrollo urbano, demografía, sostenibilidad, eficiencia energética, discapacidad y envejecimiento. Organismos como: - Eurostat - ONU - Agencia Europea de la Energía - Banco Mundial - Price Waterhouse Coopers Fundation - INE - Scottish Executive Social Research. Transport Research Institute. - Ministerio de Fomento - Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. - Environmental Protection Agency (EE.UU.) - US Census Bureau - Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia - Fundación Arquitectura (COAM) - Junta de Andalucía - Organización Mundial de la Salud - The Secretary of State for Transport (UK) - Department for Transport Statistics (UK) - Comisión Europea - Instituto Universitario de Estudios Europeos - IMSERSO • Proyectos de investigación desarrollados en los respectivos programas marco de investigación financiados por la Comisión Europea y que se centraron en aspectos relacionados con la movilidad urbana y la accesibilidad a los sistemas de transporte público de uso colectivo (la mayor parte en formato electrónico y publicadas en inglés). Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 24 • Bases de datos oficiales nacionales, de otros países desarrollados y organismos internacionales supranacionales que ofrecen libre acceso a sus registros a través de sus páginas web. • Páginas web especializadas de entidades relacionadas con la movilidad y el desarrollo urbano sostenible así como de investigadores y universidades que ponen a disposición de la comunidad parte de su producción científica. El ámbito temporal de la revisión bibliográfica se centró en los últimos 15 años, si bien hay excepciones que motivaron la consulta de documentos anteriores que por ser referentes o pioneros en la materia fueron considerados procedentes. b) Un segundo paquete de trabajo se centró en la revisión de ciertos aspectos fundamentales de la normativa relacionada con los ámbitos de la discapacidad y dependencia, la accesibilidad y el transporte urbano colectivo a diferentes niveles: europeo, nacional, autonómico y local. Hay que señalar que el estudio se llevó a cabo con mayor detenimiento en lo concerniente al marco regulatorio europeo y nacional, prestando también atención a determinadas legislaciones extracomunitarias de especial relevancia como viene a ser el caso de la regulación norteamericana. Sirvan de ejemplo normas sobre situaciones de dependencia, accesibilidad en espacios públicos urbanizados, accesibilidad en la edificación (CTE), accesibilidad en transportes públicos, ley sobre personas discapacitadas y sus derechos, etc. Además de este marco, se analizaron los principales estándares de calidad, accesibilidad y servicios de transporte público que presentaban una mayor relación con la temática de la investigación. c) Finalmente el paquete de trabajo correspondiente al Estudio Empírico se desarrolló en dos fases: - Una primera fase focalizada en las barreras y aspectos emergentes de la problemática relativa a la experiencia de uso de los TPC por parte de las personas mayores y discapacitadas. Acudiendo a fuentes primarias se Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 25 consultó a una muestra de usuarios y expertos a través de técnicas cualitativas presenciales (grupos de discusión y entrevistas en profundidad). - Una segunda fase centrada en contrastar el impacto de los criterios incluidos en un estándar reconocido como es la norma UNE 170001 a la hora de considerar la expectativa de éxito en desplazamientos urbanos y el mantenimiento de la cadena de accesibilidad. Para recoger esta información se trabajó con una muestra de expertos a través encuesta por correo electrónico. Figura 3 Esquema proceso de la investigación. (Fuente: elaboración propia, 2015). Es preciso señalar que la investigación no supuso en ningún modo compartimentos o paquetes de trabajo estancos, de manera que entre la Fase I del estudio empírico y la Fase II se produjeron retroalimentaciones del proceso que incluyeron profundizaciones y comprobaciones específicas de determinados aspectos de las Fuentes Secundarias empleadas. Análisis Bibliográfico y documental Estudio Empírico FASE I Revisión marco regulatorio y estándares Estudio Empírico FASE II Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 26 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 27 CAPÍTULO II: MARCO TEMÁTICO Este capítulo describe en profundidad el marco temático de referencia en el que se inserta la accesibilidad de los entornos urbanos y al transporte público en particular. Se revisa el concepto de accesibilidad, sus diferentes dimensiones, así como el condicionamiento impuesto por el entorno en el que tiene lugar el fenómeno: discapacidad, envejecimiento, transporte público, diseño urbano, calidad, aplicación de las TIC son algunas de las consideraciones clave para la comprensión del problema. Una amplia revisión normativa y el acercamiento a determinados estándares relacionados servirán para conocer el estado de la cuestión. 2. Marco temático 2.1. Definición y dimensiones de la accesibilidad La noción de accesibilidad ha sido definida y puesta en práctica en diferentes formas, generando en ocasiones confusión debido a su amplitud y flexibilidad (Halden, 2011). A continuación nos valemos de un esquema organizado en diferentes niveles que nos va a permitir profundizar en el significado y dimensiones con el que la literatura científica ha ido dotando al concepto de Accesibilidad: 1. En un primer nivel nos movemos dentro del ámbito de la accesibilidad a un espacio físico. El sentido va desde la posibilidad de acceso a una edificación (incluyendo cualquiera de los usos públicos o privados determinados por los planes urbanísticos) hasta la concepción como determinadora del grado de facilidad con que una persona puede penetrar un área urbana. Definida como “la facilidad para que las personas puedan alcanzar sus puntos de destino” (Metz, 2000), en este extremo del nivel, el concepto se halla ligado a la ingeniería del tráfico y a la ordenación viaria. Para determinar el mayor o menor grado de accesibilidad se usan indicadores como el Nivel de Servicio (Level Of Service-LOS), y la congestión de la red, capacidad viaria, el tiempo de viaje, el % de trenes que cumplen los horarios en un intervalo determinado, etc. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 34 bicicletas y tráfico local de vehículos (tabla 7). Las zonas 30 y zonas peatonales son vías cada vez más comunes en los centros históricos en Europa y permiten mejorar la percepción de calidad de vida al tiempo que aproximarnos a un nuevo paradigma de ciudad sostenible (Banister, 2008) Entre los indicadores que jerarquizan las cualidades de la infraestructura se encuentran: • Ponderación de grado de accesibilidad • Dimensiones: anchura, longitud • Nº de carriles según sentido de circulación • Influencia sobre el resto de la red • Incidencias registradas (congestión, accidentes, reparaciones, etc.) • Nivel de servicio • Flujos según horarios Si se profundiza en el modo en que la ciudad condiciona los desplazamientos, más allá de valores absolutos como el tamaño de la población y el número de sus infraestructuras, es preciso adentrarse en una serie de conceptos que aportarán gran valor cualitativo a los análisis. En la revisión de la bibliografía científica se observa la consolidación de nuevos términos que amplían y aclaran relaciones hasta entonces no bien comprendidas. Santos, Behrendt & Teytelboym (2010) identifican cuatro aspectos clave del entorno caracterizadores de la movilidad urbana: 1. Tamaño alcanzado 2. Densidad 3. Complejidad (usos) 4. Diseño urbano. La densidad poblacional se obtiene del contraste entre dos valores absolutos como el número de habitantes y la superficie delimitada por término municipal obtenemos. Será definida como la relación entre la población (número de habitantes) de la ciudad y la extensión superficial de la trama urbana (expresada en Ha o Km2). Valores bajos de este dato indican que la ciudad en cuestión presenta un Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 35 modelo disperso y que probablemente requerirá mayores desplazamientos para proporcionar una determinada accesibilidad frente a otro núcleo de dimensión más reducida. A continuación vamos a detenernos en este análisis exponiendo estos y otros indicadores que proporcionan mayor información sobre la sostenibilidad del desarrollo urbano y su interacción con la movilidad: • Compacidad: Se define (Ministerio de M.A. y Medio Rural y Marino del Gobierno de España, 2009) como la relación entre el volumen edificado y la superficie de análisis (el resultado equivale a la altura media de la edificación sobre la totalidad del área). La superficie de referencia suele ser un cuadrado de 200 mts. de lado. Para un mínimo del 75% del suelo urbano consolidado el valor deseado se sitúa por encima de los 5 mts. • Complejidad: mide el grado de organización de los sistemas urbanos. Expresa la mixticidad de usos y funciones (Rueda, 2006). Será más elevado cuántas más actividades, equipamientos, asociaciones e instituciones estén presentes y más diferenciados sean entre ellas. El indicador se calcula con la fórmula de Shannon-Wiener (originariamente diseñada para calcular la biodiversidad en ecología). Complejidad urbana (H) = - ∑𝑃𝑖 𝑠𝑖=1 x Log2 (Pi) Donde H es la diversidad y su unidad es el bit de información por individuo (de la especie). 𝑃𝑖 (es la probabilidad de ocurrencia): la proporción de entidades de una actividad i respecto al total de actividades (𝑛𝑖 𝑁). S= nº de actividades distintas (códigos NACE europeos). 𝑛𝑖 = nº de entidades de tipo i de actividad N= nº de entidades de todo tipo. Aplicado el concepto al entorno urbano los individuos serán personas jurídicas diferentes: actividades económicas, asociaciones, equipamientos, etc. (puede usarse la clasificación CNAE). El rango de valores se halla entre 0 y 7, y puede ser recomendable entre 4 y 6 (CAT-MED, 2009). Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 36 Un valor alto en el factor de complejidad se asocia a distancias medias de viaje cortas (Keyworth & Laube, 1996) aspecto que reducirá el consumo energético exigido para llevar a cabo los desplazamientos, al tiempo que la probabilidad de interrupciones al ser menor la distancia a recorrer. En modo similar se formula el término de las “3 D” acuñado por Cevero y Kockelman (1997), que incluye la medida de la Densidad, Diversidad y Diseño (entendido como la red viaria) a las que se añaden accesibilidad a los destinos, distancia al TPC (Ewing & Cervero, 2001) y gestión de la Demanda (Ewing & Cervero, 2010). • Eficiencia en el metabolismo urbano: El sistema urbano precisa degradar la energía y consumir recursos y materiales. Para evitar el deterioro progresivo e irreversible es necesaria la utilización de energías renovables y el reciclado de los materiales. Si queremos equilibrar el sistema para asegurar la sostenibilidad precisamos maximizar la autosuficiencia funcional y metabólica del ecosistema. El consumo de energía, agua, gestión de residuos y la calidad del aire serán foco de atención. Se medirán indicadores como el consumo energético por sectores de actividad, consumo hídrico por sectores, producción local de energías renovables, etc. • Estabilidad social y cohesión: se refiere al grado de convivencia existente entre grupos de personas con culturas, edades, rentas y profesiones diferentes. Es posible utilizar el denominado índice de segregación: mide la distribución de un determinado colectivo dentro del espacio urbano. Muestra de qué manera la distribución de este colectivo se realiza de manera desigual o más o menos homogénea. El valor resultante puede estar entre 0 y 1 (o expresarse en %). Este valor se recomienda debe estar entre un rango de 0 a 30% IS = 1 2∑|𝑥𝑖 𝑋 𝑛 𝑖=1 - 𝑡𝑖−𝑥𝑖 𝑇−𝑋| 𝑥𝑖 = población del grupo minoritario en el distrito censal i. 𝑋 = población total del grupo minoritario en el municipio 𝑡𝑖 = población total en el distrito censal i 𝑇 = población total del municipio Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 37 𝑛 = nº de distritos del municipio. Estos conceptos expuestos se relacionan con la accesibilidad espacial y con el sentido inclusivo de la accesibilidad. Criterios como la eficiencia, el respeto por el medio ambiente, y la sostenibilidad social del sistema subyacen a su consideración. La Plataforma CAT-MED (2009), Change Mediterranean Metropolises Around Times, lanzada en 2009 es una iniciativa que reúne a más de 27 ciudades en un esfuerzo por desarrollar modelos urbanos sostenibles basados en el referente de ciudad mediterránea: compacta, compleja y con jerarquía modal peatonal que proporcione proximidad a los servicios públicos. En la línea del Sistema Municipal de Indicadores de la Sostenibilidad de la Red de Redes de desarrollo Local Sostenible plantea un inventario de índices capaces de monitorizar aspectos de la sostenibilidad urbana. Figura 5: Grupos de indicadores para un modelo urbano sostenible. (Fuente: Plataforma CAT-MED, 1996). Además de tener en cuenta los conceptos descritos con anterioridad, este grupo de indicadores introduce referencias expresas a la variable proximidad como elemento transversal a los mismos. Ejemplos como la cercanía a las paradas de TPC (apartado de movilidad y transporte) y a los servicios básicos (dentro del apartado de cohesión social) sin duda se convertirán en facilitadores de la accesibilidad de los ciudadanos. Índices de compacidad altos se asocian a sistemas más eficientes y que requerirán por tanto menores exigencias de movilidad. Por otra parte la complejidad y diversidad de funciones y actividades proporcionará mayor variedad de servicios de próximos a los ciudadanos, haciéndolos menos dependientes de la movilidad en general y del vehículo privado en particular. Se reducirá la utilidad de realizar Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 38 desplazamientos motorizados, facilitando los modos blandos (peatonal y bicicleta) sobre el resto. En definitiva se optimizan los desplazamientos redundando positivamente sobre la órbita económica y medioambiental de la sostenibilidad (Nebro et al, 2015). Finalmente un mayor grado de cohesión evitará problemas de exclusión social de los colectivos más débiles, entre los que se encuentran los discapacitados y personas mayores, objeto atención de la presente tesis. En la base de estas teorías actuales sobre el diseño urbano se encuentran los estudios de Jane Jacobs publicados en 1961. Esta autora realiza un análisis crítico de las políticas urbanas introducidas a mitad de siglo XX en las grandes ciudades norteamericanas que mantiene una asombrosa vigencia. Fue pionera en la introducción de un enfoque alternativo al meramente arquitectónico para abordar los problemas de los núcleos urbanos, y de su movilidad en particular. Lo primordial no es diseñar edificios ni urbanizaciones, sino “dotar de una densa y funcional red de relaciones”. Jacobs rebate los diseños promovidos por prestigiosos arquitectos y pensadores como Le Corbusier o Burnham, señalando que “Las ciudades necesitan una muy densa e intrincada diversidad de usos que se apoyen mutua y constantemente, tanto económica como socialmente” (2011, p.40). Valoriza el uso de las aceras como fuente de contacto y vida social, y el impacto del pequeño comercio, cuya diversidad suele ir aparejada de otro tipo de diversidad como la cultural, ambiental, de personas, etc. Para generar mayor diversidad enumera una serie de factores facilitadores como: 1. El barrio debe cumplir más de una función primaria (es importante la presencia de personas en las calles con horarios y motivos diferentes). 2. Prevalencia de manzanas pequeñas (la permeabilidad favorece los contactos y las actividades). Índice de compacidad ↑↑  Necesidades de movilidad ↓↓ Índice de complejidad ↑↑  Proximidad ↑↑ Cohesión ↑↑  Problemas de Exclusión ↓↓ Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 39 3. La mezcla de edificaciones antiguas y modernas (favorece la diversidad de funciones y en muchos casos los edificios antiguos tienen un valor refugio de una diversidad de actividades con menor rentabilidad económica). 4. Densidad de población (si bien no existe una densidad ideal universal, sugiere referencias como 14 viv./Ha. para entornos suburbanos frente a 250 viv./Ha o incluso superiores hasta un máximo cercano a las 700 viv./Ha). Jacobs intuye en el devenir de la ciudad lo que llama un proceso autodestructivo de la diversidad como una evolución ligada a la propia naturaleza económico-social urbana. Una vez aflora una combinación diversificada de usos en una determinada zona se populariza su éxito y se convierte en un “lugar de moda para la economía”. A continuación se entra en un proceso de competencia por el espacio en el que los usos más rentables expulsarán al resto, las actividades luchan entre sí mientras que el residencial se ajusta vía precio cambiando el perfil de la población. El exceso y la especialización destruye el ecosistema urbano, este comienza a perder atractivo y a ser abandonado (este proceso puede verse reflejado en centros históricos en los que los usos de restauración o turísticos hayan expulsado al resto o un barrio en el que haya prevalecido el uso de oficinas y fuera del horario laboral pierda totalmente la vida social). Figura 6: Proceso autodestructivo de la diversidad urbana. (Fuente: Basado en Jacobs, 2011). Combinación diversificada usos Popularización del éxito Competencia por el espacio Expulsión de los usos no rentables Destrucción del ecosistema urbano Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 40 En EE.UU. los trabajos de Jacobs y sociólogos como Lewis Mumford resultan inspiradores para que urbanistas y arquitectos como Duany, Calthorpe o PlaterZyberk unieran esfuerzos dando lugar en 1993 a la fundación del Congreso para el Nuevo Urbanismo y la declaración de la llamada Carta del Nuevo Urbanismo (Congress for the New Urbanism, 2001). En ella proponen una redimensión del urbanismo disperso predominante en Norteamérica de modo que considere al peatón y a los sistemas de transporte público como eje (sin que ello signifique renunciar al vehículo privado). Las estrategias europeas de desarrollo urbano planteadas durante los últimos años, como ya se ha señalado, también promueven el regreso hacia un diseño compacto de ciudad (Carta de Leipzig, 2007). A diferencia del modelo norteamericano cuyo impulso proviene del asociacionismo privado, el empuje viene dado por la administración pública (en especial la administración local y los Estados Miembros). En España, el Libro Blanco de la sostenibilidad en el planeamiento urbanístico español del Ministerio de Vivienda (2010) recoge esta filosofía y menciona expresamente que el modelo disperso no solo exige mayores servidumbres indirectas, sino que resulta energéticamente muy ineficiente y costoso, decantándose por un modelo compacto basado en una estructura policéntrica. En relación con este último término, resulta un área de interés para futuras investigaciones el estudio del equilibrio entre dos fuerzas en conflicto: la mejora de la mencionada eficiencia del sistema, especialmente en la elusión de movilidad, la cohesión social y reducción de emisiones derivadas del transporte provocada por un diseño urbano policentrista frente a los límites del mismo. Una excesiva atomización de centros y funciones (en especial en la función pública) es de esperar genere ineficiencias y duplicidades (desaprovechando la obtención de economías de escala y por tanto lastrando la competitividad y eficiencia económica). No en vano en un referente norteamericano (Perloff & Wingo, 2011, p.135) citando a Duncan & Associates se recoge entre sus conclusiones clave: - las grandes ciudades generan unas necesidades específicas frente a las pequeñas. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 41 - según crece el tamaño de la urbe algunos servicios son demandados localmente en cantidad suficiente para surtir la diferenciación y especialización. - según aumenta de tamaño la ciudad algunos servicios pasan a ser prestados por unidades especializadas. En la revisión hecha sobre las dimensiones de la accesibilidad se especificaba el nivel más básico como aquel referido al grado de facilidad con que una persona puede penetrar un área urbana (Metz, 2000) y establece un concepto ligado ámbitos de la ingeniería del tráfico, la ordenación viaria y el planeamiento urbanístico. En la literatura científica hay muestras de cómo el concepto de accesibilidad entronca con el enfoque de desarrollo y movilidad urbana sostenibles en una doble vertiente: ◙ Por una parte la accesibilidad adquiere un valor añadido como elemento de inclusión social y participación (Church, Frost & Sullivan, 2000; Farrington & Farrington, 2005) con registros relativos a las oportunidades disponibles en un área determinada (Handy, 1993; Paez et al., 2010, p.1436). Su vector de acción se dirige hacia los principios sociales que serán premisa de unos de los pilares de la sostenibilidad del sistema, permitiendo entre otras cosas luchar contra la exclusión de los colectivos más desfavorecidos de los mecanismos de participación en la sociedad. Figura 7: Efecto inclusivo de la accesibilidad. (Fuente: elaboración propia, 2014). exclusión social Accesibilidad Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 42 ◙ Por otra parte la accesibilidad como variable dentro del espacio físico urbano, al ser una necesidad humana (ligada a la movilidad), puede llegar a ser ilimitada. Garantizarla requiere restricciones de equilibrio impuestas por los sistemas sostenibles para no generar consecuencias o externalidades negativas en alguno de los planos considerados con anterioridad (en especial sobre la órbita ambiental y el equilibrio económico-presupuestario). En epígrafes anteriores se ha podido comprobar cómo el modelo de ciudad sostenible perseguido exige proporcionar unos mínimos niveles de accesibilidad, tanto social como física, a sus ciudadanos. El dilema al que los planificadores se enfrentan es qué medios utilizar para conseguirlo. Tradicionalmente los esfuerzos se han venido centrando en dotar de infraestructuras necesarias para maximizar las opciones de movilidad de sus ciudadanos, pensando que con ello se otorgaba más libertad a las personas y por consiguiente mayor calidad de vida. Las externalidades negativas y los desequilibrios generados han puesto en entredicho este supuesto llegando a cuestionar la bondad de dicha relación causal. Dentro del espacio urbano, el concepto de proximidad ejerce una fuerza compensatoria en favor del equilibrio y sostenibilidad que actúa en la misma dirección pero sentido opuesto a las necesidades de movilidad. Aun teniendo en cuenta los estudios que señalan la correlación positiva entre inclusión y participación social y movilidad (J. Stanley et al., 2010; Mollenkopf et al. 2005), debemos señalar que esta última no es el bien en sí mismo y sí lo será la posibilidad de realizarla o la capacidad de disponer o acceder a los servicios que precisan los habitantes para satisfacer sus necesidades (Preston & Rajé, 2007). Es más, puede llegar a producirse la paradoja (Levine et al. P.158, 2012) de que una mayor capacidad de la infraestructura acompañada de menor congestión favorezca desplazamientos a mayores distancias. La accesibilidad se constituye por tanto Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 43 como el vértice superior de esas necesidades y objetivo esencial para un sistema más equilibrado (Figura 7). Figura 8: Relaciones entre movilidad, proximidad, conectividad y accesibilidad. (Fuente: Levine et al., 2012). Los efectos negativos de primar la movilidad (en particular con el vehículo privado) a costa de la sostenibilidad han sido puestos de manifiesto en numerosos estudios. Entre los principales grupos se citan (Santos et al., 2010): 1. Accidentalidad 2. Costes de mantenimiento de infraestructura viaria 3. Impacto medioambiental: emisiones atmosféricas y calidad del aire, ruido, vibraciones, impacto visual y reducción de la biodiversidad, deterioro del patrimonio histórico y efectos sobre recursos como el agua. 4. Congestión 5. Dependencia de combustibles fósiles Otras fuentes como el Ministerio de Agricultura, Alimentación y M.A. de España (2012) añaden: 6. Pérdida de espacio urbano habitable y efecto barrera. 7. Ineficiencia económica 8. Disminución de la equidad y cohesión social Rodrigue, Comtois & Slack (2013) precisan dentro del consumo de espacio urbano el problema de la demanda de espacio para aparcamiento; identifican otros problemas como los desequilibrios generados entre los precios de suelo para medios Accesibilidad Movilidad Proximidad Conectividad (-) Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 50 3. La planificación urbana y las políticas regulatorias de transporte deben estar integradas1. 4. Una adecuada comunicación e información personalizada al ciudadano es crucial para el éxito del nuevo paradigma. Información, persuasión, concienciación y sensibilización, y un marketing individualizado debidamente segmentado es básico para la aceptación de las medidas. Figura 9: Elementos clave para una movilidad sostenible. (Fuente: Banister, 2008). 2.2.2. Tecnología y conectividad. De acuerdo al modelo de Levine et al. (2012) recogido en la figura 6, una tercera vía para alcanzar la accesibilidad (además de la proximidad y la movilidad) consiste en la conectividad (vía internet y otros medios electrónicos). Tal y como se recoge en la denominada Estrategia 2020 (Comisión Europea de la U E, 2010), el crecimiento económico es vital para la prosperidad y el mantenimiento del modelo de bienestar existente en los países de la Unión. Para que este crecimiento no ponga en riesgo la integridad del sistema y se convierta en sostenible será preciso que se desarrolle de manera inteligente (donde las nuevas 1 La Estrategia Española de sostenibilidad urbana (Ministerio de M.A., Medio Rural y Marino de España, 2011) habla de integración de la movilidad con el planeamiento, de planes estratégicos de infraestructuras, promover el urbanismo de proximidad, los transportes con energías alternativas, el adecuado reparto modal y la investigación. Promover un mayor y mejor uso de las tecnologías Políticas de internalización de los costes Integración de planificación urbana y las políticas regulatorias de transporte Comunicación, información y participación del/al ciudadano Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 51 tecnologías de la información y la comunicación adquieren gran protagonismo) y por consiguiente con mayor eficiencia en el consumo de recursos y de forma responsable con el medio ambiente, convirtiéndose en herramienta integradora de la sociedad (promoviendo la inclusión social y el acceso a los servicios para todos los ciudadanos). La incidencia de las Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación (en adelante TIC) puede llegar a ser determinante para garantizar la accesibilidad en el futuro, y los análisis deberán emplear indicadores que obtengan registros de este factor clave (Grieco, 2003). El desarrollo y la expansión del uso de las TIC pueden llevarnos hacia unos desplazamientos más eficientes. Autores como Salomon (1985) han estudiado las importantes interrelaciones existentes entre estas últimas y el transporte, señalando posibles efectos de: 1. Sustitución 2. Refuerzo 3. Complementariedad Entre los efectos más positivos que ha propiciado la evolución de las TICs en los últimos años encontramos la llamada “movilidad o accesibilidad virtual”, permitiendo el consumo de productos y el acceso a determinados servicios a través de internet sin necesidad de realizar los desplazamientos. La primera consecuencia directa ha sido la elusión de determinados viajes, aun cuando resulta difícil valorar el efecto neto que puede tener todo esto en la movilidad. Teniendo en cuenta que tratamos de necesidades físicas, sicológicas y sociales puede ocurrir que aun descendiendo el número de viajes generados por la movilidad obligada, estos desplazamientos sean sustituidos por otros con diferente propósito o bien sea aumentada la distancia recorrida manteniendo constante el llamado “presupuesto de viaje” (Zahavi, 1974; Metz, 2008; Marchetti, 1994). Este último concepto estaría muy vinculado al comportamiento del consumidor/ciudadano y sus expectativas, en lugar de depender exclusivamente del coste de los transportes o la calidad de sus infraestructuras. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 52 Se estima que la capacidad de ahorro que pueden generar las TICs sobre las emisiones globales es de 7 veces el tamaño de la huella de carbono generada por el sector específico de las TIC (GeSI, 2012). Esto se consigue además de optimizando el gasto energético, mediante la aplicación de una movilidad más inteligente o incluso evitando desplazamientos innecesarios. La importancia de considerar las opciones de movilidad virtual resulta crucial cuando los déficit de accesibilidad para barrios desfavorecidos han sido acompañados de reducciones en sus opciones de movilidad (Grieco, 2003). Kenyon, Lyons & Rafferty (2003), basándose en un estudio cuantitativo realizado en 2002, resaltan la importancia del triangulo TIC-exclusión social-transporte, constatando los efectos sustitución y complementariedad, y de qué modo estos últimos pueden generar nuevas oportunidades de participación (Lyons & Keyon, 2003). Concluye que la movilidad virtual cumple un papel de accesibilidad. Otros aspectos en los que la tecnología puede ayudar mejor a la mejora de la accesibilidad en el uso del TPC destacan: • Como fuente de información en estudios del comportamiento del consumidor. Sirva como ejemplo el caso de sistemas como el “Transport for London”(TfL) que pone a disposición de expertos datos sobre una muestra del 5% del total de viajes realizados en noviembre del 2009, de manera anónima, de modo que permita el tratamiento de dicha información con fines de investigación (FERRARI et al., 2014). • Como fuente de información y comunicación: la conectividad a través de TIC’s permite una mejor planificación del viaje, al tiempo que proporciona una mayor flexibilidad de respuesta del operador y confianza para el usuario. • Como herramienta para la eliminación de barreras que dificultan la acceso a los sistemas de transporte público por parte de las personas mayores y personas con discapacidad. Situándonos en el vértice del transporte público observamos que premisas tradicionales como el sistema de rutas fijas pueden verse cuestionadas, en tanto en Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 53 cuanto la tecnología actual permite formas de desplazamiento mucho más flexibles (Alsnih & Hensher, 2003; Golob & Hensher, 2007) adecuadas a las necesidades fluctuantes de la demanda y permite acceder a útiles sistemas de información y localización de movilidad urbana (Hine et. al., 2000). La prestación de servicios públicos y privados a distancia debe ser contemplada entre los indicadores que miden las auditorías de accesibilidad. Acciones de investigación participativa realizadas en Europa evidencian la necesidad de investigación en accesibilidad a la información electrónica y a los dispositivos tecnológicos (Priestley, Waddington & Bessozi, 2010). El hecho de obtener información del servicio en dispositivos móviles, y la posibilidad de navegar y obtener respuesta en tiempo real son ambos retos que se sitúan ya en la base de la pirámide de necesidades. Esta última afirmación ha sido puesta de manifiesto tanto en estudios institucionales (Federal Highway Administration, 2011), como en la literatura científica (Nelson & Mulley, 2012). Por último otra importante aplicación de las TICs consistirá en su potencial como herramienta para involucrar a asociaciones y usuarios con vistas a que participen en la gestión de los sistemas de transporte público, y en particular para la obtención de información requerida por los sistemas de aseguramiento de la calidad implantados en las agencias de transporte que precisan tener medida de la satisfacción de los usuarios. 2.2.3. Comportamiento de viaje y movilidad urbana sostenible En el apartado precedente hemos introducido la conexión que en ocasiones se da entre movilidad y accesibilidad. Tradicionalmente la planificación de la movilidad urbana se basa en dos premisas: 1. La demanda de viaje es una demanda derivada. Su valor viene determinado no en sí mismo, sino por el valor de la actividad que se pueda llevar a cabo en destino. 2. Los ciudadanos tienden a minimizar tiempo y coste de desplazamiento Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 54 Como resultado del desarrollo descompensado de las ciudades durante los últimos años que ya se ha expuesto en la presente tesis, se ha producido un incremento en las distancias de viaje y en las velocidades empleadas. Una escalada en el crecimiento de la infraestructura a favor del vehículo privado ha potenciado la incidencia de estos factores (Banister, 2006; Kahn, 2006). La literatura académica ha ido ampliando el alcance del problema al incluir otros factores determinantes de los patrones de movilidad imperantes. Entre estos últimos enfoques se encuentran las investigaciones de (Hägerstrand, 1970) donde formula una teoría del espacio-tiempo aplicado a la geografía considerando que las personas ven limitada o condicionada su actividad en función de una serie de restricciones que superan el ámbito físico: • Restricciones biológicas y de capacidad • Restricciones impuestas por el grupo social al que pertenezca el individuo • Restricciones impuestas por la autoridad: pública, personal o grupal. Con un enfoque filosófico contribuye al cuestionamiento de la falta de asunción de responsabilidad por parte del hombre en la sostenibilidad medioambiental del planeta y de sus ciudades (Ellegård & Svedin, 2012). Define conceptos como el itinerario personal (relacionado con el proyecto vital del individuo) y restricciones clave para la movilidad urbana como el “principio de regreso” al punto de partida (evidente en los desplazamientos de población residente en ciudades dormitorio). Como consecuencia de esta línea de estudio se ha configurado un marco teórico en el que los patrones de viaje son la resultante de la interacción de tres grupos de variables para tres tipos de decisiones condicionadas por el aspecto temporal. Las combinaciones posibles entre los elementos darán lugar a diferencias de comportamiento en la movilidad de cada ciudadano. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 55 Figura 10: Grupos de variables condicionantes de los patrones de movilidad y tipos de decisiones. (Fuente: Van Acker et al., 2010). Dentro de este esquema se encuadran los trabajos de Chapin (1975) basados en un enfoque motivacional en el que los patrones de viaje son resultado de la interacción de dos tipos de variables: 1. Motivaciones personales • Factores facilitadores: motivaciones personales, predisposición participativa del individuo, etc. • Factores restrictivos: responsabilidades personales, sexo, edad, etc. 2. Oportunidad asociada al desplazamiento: • Accesibilidad de la infraestructura y disponibilidad del servicio • Calidad de la infraestructura y del servicio disponible Desde una óptica económico-racionalista Boarnet & Crane (2001) desarrollan un marco teórico de análisis basado en el principio microeconómico de la maximización de la utilidad obtenida mediante la combinación de dos variables: • Preferencias individuales en determinados desplazamientos o modos. • El coste relativo de elegir un determinado viaje o modo de transporte. Desde la óptica social predomina el análisis del efecto que produce sobre los patrones de movilidad el rol ostentado por el individuo dentro de la unidad familiar (Gliebe & Koppelman, 2005; Schwanen, Ettema, & Timmermans, 2007), y que a su Espaciales: densidad, diversidad y diseño. Socioeconómicas: edad, género, educación, renta, trabajo, etc. Personalidad: estilo de vida, actitudes, motivaciones, etc. variables Actividad habitual (Corto Plazo) Localización (Medio Plazo) Estilo de vida (Largo Plazo) decisiones Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 56 vez se ve condicionado por las interacciones que se dan con la red social (amigos, colegas, parientes, etc.) a la que pertenece cada miembro. Para personas en activo, los desplazamientos por motivos laborales a menudo son ejemplo de rutina estable durante los días entre semana (Kitamura et al., 2006). La complejidad de las interdependencias entre variables y tipos de decisiones es puesta de manifiesto por algunos autores (Schwanen & Mokhtarian, 2005; Mokhtarian & Cao, 2008) cuando argumentan que por delante de las decisiones de localización a medio plazo como condicionantes sobre los desplazamientos se hallan las actitudes, preferencias, actividades y vecindad. Es el caso cuando se comprueba que los desplazamientos de un individuo en TPC no vienen impuestos por el barrio en el que reside sino que en la elección del barrio ya se tuvo en cuenta la red de TPC. En el largo plazo cobran impacto las decisiones basadas en el estilo de vida de los individuos. Este aspecto es relevante como para que Rotem-Mindali & Salomon (2007) concluyan que el éxito en la sustitución de viajes por venta electrónica depende de dicho cambio en los estilos de vida. Mediante análisis estadístico de conglomerados autores como Salomon & Ben-Akiva (1983) distinguen tres orientaciones básicas: familiar, laboral y de ocio. Van Acker, Van Wee & Witlox (2010) postulan acerca del efecto que los factores psicológicos ejercen sobre el resto de variables, y someten las decisiones sobre variables geográficas y de comportamiento de viaje al filtro de las percepciones, preferencias, hábitos, etc. Dentro de este último grupo se desarrolla por tanto un proceso evaluativo que incluye aspectos razonados y otros de influencia no racional y que pueden provocar que se produzcan diferencia de comportamientos dentro segmentos sociales homogéneos. Estos autores elaboran un modelo de relaciones y jerarquías de decisión que tiene en cuenta los grupos de variables mencionados y que se configura en tres niveles: individual, social y espacial. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 57 Figura 11: Modelo conceptual de comportamiento de viaje. (Fuente: Van Acker, Van Wee & Witlox, 2010, p.221). Si asumimos la complejidad que aportan enfoques como los expuestos se puede deducir que el camino hacia una movilidad más sostenible debe considerar todos los aspectos que el ciudadano pone en juego en la toma de decisiones. Las políticas en materia de infraestructura precisarán, por tanto, para su efectividad el acompañamiento de acciones de sensibilización y formación sobre hábitos y modos de movilidad más sostenibles. Como señala Chapman (2005) el cambio en los patrones de comportamiento representa el factor clave para la transformación y, derivado de ello, la participación de los principales actores (políticos, urbanistas, industria, empresas, organizaciones ONG y la propia comunidad) en el debate y concienciación será de vital importancia para el éxito final (Hickman, Ashiru & Banister, 2011, p. 1561). En este punto conviene retomar el concepto de los ámbitos de la sostenibilidad para ver cómo medidas de mejora en la esfera social vía accesibilidad pueden ser capaces de generar círculos virtuosos con efectos positivos en el resto de ámbitos del sistema: Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 58 • El uso de los transportes públicos facilita una movilidad urbana más sostenible, generando efectos beneficiosos para el medio ambiente (Litman, 2012).Reduce las externalidades mediante la reducción de la congestión y el aumento de la seguridad vial, al minorar el uso del vehículo privado (Santos, Behrendt, & Teytelboym, 2010, p. 52) • La consecución de objetivos de reducción de emisiones del transporte tiene consecuencias positivas en la llamada “equidad medioambiental” reduciendo la brecha de calidad de vida que sufren las clases más desfavorecidas (Mitchell, 2005). • Medidas que incrementen la accesibilidad en los espacios públicos urbanizados (recorridos peatonales y accesibles) y al transporte público colectivo tendrán consecuencias positivas sobre la autonomía de determinados colectivos de población con movilidad reducida o discapacidad, y por consiguiente serán susceptibles de generar ahorros en prestación de servicios de asistencia social (necesidades de dependencia). Estas consideraciones deberán ser tenidos en cuenta en los análisis de rentabilidad de las inversiones respectivas (Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Finlandia, 2007). • La aplicación de dispositivos de tecnológicos (como por ej. un acelerómetro), puede ocasionar impactos positivos sobre la conducción eficiente (JENSEN, WAGNER & ALEXANDER, 2011) y una mayor confortabilidad y accesibilidad del servicio (Duarte, Gonçalves & Farias, 2013). La inversión en sistemas de transporte público presenta claras ventajas de sostenibilidad frente a otros sistemas de transporte como se ha puesto de manifiesto en comparativas como las que muestra la tabla que a continuación se detalla: Enfoque medioambiental para idéntico viaje con mismo ratio viajeros/Km Base = 100 (vehículo privado sin catalizador) Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 59 Tabla 10: Comparativa de diferentes modos de transporte desde una perspectiva sostenible. (Fuente: Comisión Europea, 1999) Las previsiones en mejora de la eficiencia ya pronosticaban un 25% para los años recientes (Hensher, 2008). Este hecho es constatado en entornos como el de la UE a través del importante efecto que normativas como llamadas EURO han tenido sobre los requisitos de emisiones para los vehículos de nueva fabricación. En particular, referido a las emisiones de CO2 para vehículos a motor de pasajeros, la tendencia restrictiva de las normativas ha permitido reducciones del 26% en los años 20002013 como se puede comprobar en la gráfica: Figura 12: Evolución del promedio de emisiones por vehículos de pasajeros de nueva fabricación en la UE-27. (Fuente: datos procedentes EEA, 2013) coche sin cat coche con cat bus bici avión tren consumo espacio 100 100 10 816 Consumo energía primaria 100 100 30 0405 34 CO 2 100 100 29 0420 30 NOx 100 15 90290 4 Hidrocarburos 100 15 80140 2 CO 100 15 2093 1 Polución a la atmósfera 100 15 90250 3 Riesgo de accidentes 100 100 9212 3 172,2 169,7 167,2 165,5 163,4 162,4 161,3 158,7 153,6 145,7 140,3 135,7 132,2 126,7 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolución del promedio emisiones g CO2/km para vehículos pasajeros nuevos(UE-27) Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 66 Figura 15: Interacción entre componentes de la Clasificación (CIF). (Fuente: OMS, 2001) Un aspecto básico que caracteriza el cambio introducido por el modelo CIF es considerar que la discapacidad no es una característica de un grupo social determinado, sino que representa una categoría ligada a todo ser humano, susceptible de ser experimentada a lo largo de su desarrollo vital. Esta manera de tratar el problema universaliza la necesidad de eliminar las barreras que impiden o dificultan la vida a las personas con discapacidad y en general a toda la población. Barnes (2011) señala que, de acuerdo a los datos disponibles, apenas el 3% de las discapacidades son de nacimiento; respondiendo la mayoría, por el contrario, a causas sociales (incluyendo la pobreza, la polución, accidentes, violencia, guerras, etc.). El modelo consta de 3 componentes y un cuarto elemento: a) Funciones fisiológicas/sicológicas, sus elementos anatómicos y las deficiencias. b) Ejecución de actividades y las limitaciones que las personas presentan. c) Posibilidades de participación y restricciones impuestas. d) Factores contextuales: de entorno (actitudes sociales, barreras arquitectónicas, geográficas, clima, legislación, etc.) y personales (edad, Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 67 género, estatus social, educación, comportamiento, capacidad de valerse por sí mismo, etc.). Figura 16: Estructura y distribución de las categorías CIF en sus 4 componentes y niveles jerárquicos. (Fuente: OMS, 2001) Estos últimos, en función de su desarrollo, pueden actuar como factores facilitadores o como barreras para las personas. Los factores de entorno se cuantifican por tanto en una escala positiva o negativa según el signo de su correlación pudiendo oscilar entre: FACTOR CONTEXTO ESCALA BARRERA 0 NO BARRERA -1 BARRERA LEVE -2 BARRERA MODERADA -3 BARRERA SEVERA -4 BARRERA COMPLETA FACILITADOR 0 NO FACILITADOR 1 FACILITADOR LEVE 2 FACILITADOR MODERADO 3 FACILITADOR SEVERO 4 FACILITADOR COMPLETO Tabla 11: Escala de valoración de los factores de entorno (CIF). (Fuente: OMS, 2001). Los factores personales no se llegan a desarrollar en la clasificación. Para valorar las funciones se aplica una escala que va de 0-No hay deficiencia a 4-Deficiencia completa, mientras que para la componente de actividades y participación será Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 68 preciso valorar en una escala que contempla un rango desde la ausencia de dificultades a la existencia de una completa dificultad2. En este último apartado se incluyen diversos aspectos como los relacionados con la movilidad de las personas y la manipulación de objetos usando diferentes modos de transporte, el aprendizaje, o la comunicación que permanecen en la base conceptual de normas como la UNE 170.001 y los criterios DALCO. Dominios calificadores Desempeño / realización Capacidad Aprendizaje y aplicación de conocimientos Tareas y demandas generales Comunicación Movilidad Auto-Cuidado personal Vida doméstica Interacciones y relaciones interpersonales Áreas principales de la vida Vida comunitaria, social y cívica Tabla 12: Matriz de actividades y participación (CIF). (Fuente: OMS, 2001) Incorpora a la limitación física, aquella que dificulta la actividad y restringe la participación social. Posteriormente la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad interpretará la evolución del concepto de Discapacidad en este mismo sentido (Naciones Unidas, 2006). La Discapacidad es por tanto una compleja dialéctica entre factores biológicos, sicológicos, culturales y sociopolíticos que deben tenerse en consideración si queremos evitar la imprecisión (Shakespeare & Watson, 2002). La magnitud de la discapacidad en sus diferentes ámbitos: mundial, europeo y nacional. A la hora de considerar la información estadística referida a la discapacidad es preciso señalar que las cifras totales varían en función de la fuente con la que se 2 El sitio de internet: http://www.icf-core-sets.org/es/page0.php (Acceso 07/09/2015) ofrece una herramienta para la creación de formularios basados en CIF Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 69 trabaje. En cualquiera de los casos se constata la existencia de determinadas tendencias y un orden de magnitud del problema. Para conocer las estimaciones de la discapacidad a nivel global existen dos importantes referentes (OMS, 2011): • La Encuesta Mundial de la Salud es la fuente de referencia más representativa hasta el momento. Realizada de forma presencial durante el periodo 2002-2004, se basó en la utilización de cuestionarios bajo el marco conceptual de la CIF en 70 países. • El estudio Carga Mundial de Morbilidad actualizado en 2004. Fue consecuencia de una petición del Banco Mundial para evaluar la carga relativa de la mortalidad prematura y la discapacidad. Ofrecen resultados próximos: 15,3 % de la población total posee discapacidad “moderada o grave” (según el Estudio de Carga de Morbilidad) mientras que un 17,1% de la población mayor de 15 años (720 millones de personas de un total de 4.200 millones) manifiestan dificultades de funcionamiento extrapolando a partir de la Encuesta Mundial de la Salud. En el ámbito de la Unión Europea es preciso acudir a Eurostat para obtener cifras estimativas de la discapacidad en los Estados Miembros. Tres orígenes proveen datos al respecto: • Encuesta Comunitaria de la Fuerza de Trabajo • Encuesta de Integración Social y Salud • Estadística sobre Renta y Condiciones de Vida de la UE De acuerdo al primero de los mencionados, en la Unión Europea, casi 45 millones de personas entre 15 y 64 años (14,1% de dicho segmento de población) presentan algún tipo de discapacidad (Eurostat, 2011). Se detectan diferencias relevantes con las estimaciones correspondientes a otros países desarrollados como EE.UU (US Census Bureau, 2014) en los que la estimación 2010 de la tasa de prevalencia de algún tipo de discapacidad para personas de todas las edades alcanzaba el 18,7% de la población. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 70 Para el caso español, los datos disponibles más recientes ponen de manifiesto proporciones semejantes: de acuerdo al modelo de la CIF el 16,72% de la población española mayor de 15 años (6,5 millones) se considera que posee alguna discapacidad (INE de España, 2013), promedio que se incrementa en el caso de la mujer (19,98%) como consecuencia de una brecha que se produce entre ambos sexos a partir de la edad de jubilación. El INE es la principal fuente de datos sobre todo a través de: • Encuesta de Discapacidad, Autonomía personal y situaciones de Dependencia (EDAD 2008) • Encuesta de Integración Social y Salud (EISS 2012) • Módulos ad-hoc 2002 y 2011 de la Encuesta de Población Activa (EPA) sobre Personas con discapacidad y su relación con el empleo y sobre Problemas de Salud y su relación con el empleo. En España, desde el punto de vista de la legal, es importante señalar que la discapacidad requiere una valoración y la atención a un procedimiento para que sea considerada como tal. Existen tres vías que pueden desembocar en una consideración oficial de dicho estado:  Certificado de persona con grado de discapacidad (Real Decreto 1971/1999 de 23 de diciembre de procedimiento para el reconocimiento, declaración y calificación del grado de discapacidad) que sigue el enfoque bio-psicosocial. Su baremación incluye dos aspectos: limitaciones en la actividad sufridas por la persona y los llamados factores sociales complementarios. Su resultado para poder disfrutar de prestaciones, subsidios o ayudas debe ser superior al 33%.  La llamada Incapacidad Permanente (Ley General de la Seguridad Social) se da cuando un trabajador que ha padecido una enfermedad y tras someterse a un tratamiento obtiene el alta acontece que presenta reducción anatómica o funcional importante que limita o anula su capacidad de trabajar. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 71  La denominada Situación de Dependencia es un tercer estado asociado a la discapacidad. Es un estado en el que se encuentran determinadas personas por edad, enfermedad o discapacidad que limita su autonomía, y que les obliga a necesitar la ayuda o atención por parte de otras personas (Ley 39/2006 de 14 de diciembre, de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las personas en situación de dependencia). La legislación establece un procedimiento de valoración de la situación de dependencia para las personas que lo soliciten. Para analizar en detalle la frecuencia de las tipologías en nuestro país es interesante recurrir a la encuesta más extensa y ambiciosa desarrollada hasta el momento: la llamada Encuesta de Discapacidad, Autonomía Personal y Situaciones de Dependencia (INE de España, 2008). Esta encuesta cifraba el número de personas con discapacidad en el 8,5% de la población (unos 4 millones actualmente). En una representación gráfica en forma de tela de araña de las discapacidades más frecuentes se observa cómo aquellas que afectan a la movilidad, referida en sentido estricto a problemas para poder andar, alcanzan mayor proporción en todos los grupos de edades. Así mismo se comprueba que este grupo crece cuando se aproxima a las edades más avanzadas, pues cerca del 80% de los individuos mayores de 80 años con alguna discapacidad poseen este tipo de limitación, viendo reducidas sus opciones de desplazamiento autónomo en mayor proporción que el resto de población. En este mismo sentido apuntan los resultados de otros estudios mencionados con anterioridad, así si atendemos a los datos de la Encuesta de Integración Social y Salud 2012, es posible observar que ámbitos relacionados con los desplazamientos como salir de casa, uso de transporte, acceso y movilidad por los edificios alcanzan valores importantes. En cabeza se hallan las actividades de ocio que a menudo guardan estrecha relación con la eliminación de barreras en el uso del transporte y el mantenimiento de la accesibilidad en todos los tramos. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 72 Figura 17: Representación porcentaje de personas con cada grupo de discapacidad por edades en España año 2008. Elaboración propia. (Fuente: datos INE, 2008) Si bien los beneficios obtenidos con las mejoras en la accesibilidad repercuten en primer lugar sobre aquellos con dificultades de movilidad, que es la tipología que presenta mayor frecuencia en la población española, finalmente todos los tipos de discapacidad y toda la población en general (personas con o sin discapacidad en un momento determinado) se verán beneficiadas con las medidas. Figura 18: Ámbitos de la discapacidad (%). 0 20 40 60 80 100 De 6 a 44 años De 45 a 64 años De 65 a 74 años De 75 a 79 años De 80 y más años Visión Audición Comunicación Aprendizaje, aplicación de conocimientos y desarrollo de tareas Movilidad Autocuidado Vida doméstica 69,03 58,52 40,8 34,85 34 22,31 16,48 9,13 8,66 1,66 Actividades de ocio y culturales Salir de casa Acceso a un empleo adecuado Acceso y movilidad por los edificios Uso del transporte Actividades formativas Discriminación Uso de internet Situación económica Contacto y apoyo social Ámbitos en los que se presenta la discapacidad (%) % % % % % % Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 73 (Fuente: datos INE, 2013) Envejecimiento El promedio de esperanza de vida en los países desarrollados se ha visto incrementado en gran medida desde la mitad del siglo XX, presentando un notable avance en la última década. Figura 19: Incremento de la Esperanza de vida global (periodo 1990-2013). (Fuente: datos Banco Mundial, 2015) Para el caso particular de la UE-28, el aumento se aproxima en torno a los 10 años, acercando recientemente el indicador a la edad de 80. 2005 2007 2009 2011 2013 UE-28 77,9 78,5 79,0 79,6 79,9 UE-27 77,9 78,5 79,0 79,6 79,9 Zona Euro (19 países) 78,9 79,6 80,0 80,7 80,9 Tabla 13: Evolución de la esperanza de vida en Europa. (Fuente: Eurostat, 2014). Este hecho, unido al descenso global de las tasas de natalidad (Banco Mundial, 2015), refuerzan el interés por los problemas asociados al envejecimiento. Entre 66 50 64 74 71 59 70 79 0 20 40 60 80 100 Mundial Países de renta baja Países de renta media High income Incremento de la esperanza de vida mundial (1990-2013) 1990 2013 Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 74 otros aspectos se encuentran aquellos relacionados con la calidad de vida de este segmento de población. Entre las variables determinantes de la esperanza de vida se encuentra la renta o nivel de vida, cuyo efecto se constata en la figura 19, y el sexo. Esta última da lugar a la llamada “brecha de género” observable en la mayor parte de los países y cuya evolución para el caso español se presenta en la figura 20: partiendo de algo más de 7 años de diferencia en el año 1991 ha evolucionado hasta los 5,6 años del 2013. Figura 20: Evolución de la brecha de género en la esperanza de vida española. (Fuente: datos INE, 2013) Siendo conscientes de la dificultad existente en numerosas ocasiones para comparar datos de diversos organismos y ámbitos, sí es posible en cambio deducir tendencias y relaciones que se hacen presentes en todos ellos. Uno de estos aspectos consiste en observar la correlación entre las variables envejecimiento y discapacidad como han puesto de manifiesto distintas fuentes (Eurostat de la Unión Europea, 2012; US Census Bureau de EE.UU., 2010; INE de España, 2013a; INE de España, 2012a). 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 1991 1995 2000 2005 2010 2013 BRECHA DE GÉNERO EN LA ESPERANZA DE VIDA Hombres Mujeres Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 75 Figura 21: Porcentaje de personas con discapacidad por grupos de edad en UE-27. Elaboración propia. (Fuente: datos Eurostat, 2013) Partiendo de las cifras proporcionadas por el INE (2012a) para el caso de España, si comparamos el valor medio de cada intervalo de edad con el porcentaje de personas discapacitadas, un ajuste de regresión lineal con Excel muestra la correlación entre variables. Con un valor para el coeficiente de correlación múltiple de 0,8850708 y R2= 0,78335031. La función exponencial aproxima muy bien la línea de tendencia de los datos como muestra la figura 22. En este sentido, la oficina del INE mediante un análisis de correspondencias múltiple de los datos recabados por la EPA 2011 y la EPD 2011, el INE de España (2013a) constata que el hecho de tener una edad más avanzada está relacionado con la posibilidad de tener algún tipo de enfermedad o limitación y discapacidad. Además señala que los colectivos de hombres y mujeres presentan diferencias a partir de la edad de jubilación, de lo que se desprende que en el intervalo de 16 a 64 años el sexo no resulta determinante en el hecho de tener mejor o peor estado de salud. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 a 74 75 o más Personas con discapacidad (%) UE-27 Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 82 Algunos estudios han puesto de manifiesto como la utilización del vehículo privado para los desplazamientos se relacionaba con un valor superior de la percepción de calidad de vida (Kostyniuk & Shope, 1998; Banister & Bowling, 2004). Si reflexionamos sobre el asunto podemos comprender que el automóvil proporciona autonomía (en tiempo y espacio) a la hora de decidir y llevar a cabo cualquier desplazamiento. La autonomía como tal es una aspiración del ser humano en general, y por consiguiente de las personas mayores o aquellas con alguna discapacidad en particular. Por otra parte, el cambio en los estilos de vida en la segunda mitad del S. XX imprimió transformaciones de relevancia en lo que respecta a los patrones de movilidad de los ciudadanos. En este sentido Rosenbloom (2001) deduce de datos oficiales de la administración norteamericana un incremento relativo de los usuarios del vehículo privado en los segmentos de población de mayores de 70. La mejora de las expectativas de vida y los avances científicos y tecnológicos de la medicina hacían prever un refuerzo de esta tendencia con la particularidad de que existía una brecha a favor de los usuarios masculinos. Datos recientes del Departamento de Transporte Norteamericano (Federal Highway Administration, 2015) denotan un cambio sensible en la evolución de las curvas. Es posible comprobar que el crecimiento del número de conductores de avanzada edad se apoya exclusivamente en el segmento de población femenina, detectando incluso un descenso en la proporción relativa de permisos de conducir de hombres mayores de 70, y generando con ello la reducción de la brecha por sexos. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 83 Figura 25: Evolución del porcentaje relativo de conductores por grupos de edades en EE.UU. (19932013).Elaboración propia. (Fuente: datos FHWA, 2015) Es de suponer que los efectos de la liberación de la mujer, su incorporación al trabajo, el reconocimiento de sus derechos y su mayor esperanza de vida se hacen presentes a medida que se produce el relevo generacional en la sociedad, igualando la altura de las barras. En definitiva el crecimiento del número de conductores del último tramo de edades se produce en valor absoluto, pero no en cifras relativas de ese intervalo. En países otros países desarrollados como Canadá, Scott et al. (2009) detectan cambios significativos: en particular el incremento de la movilidad de los mayores. Ya en Europa, Sundström (2009) percibe también modificación de pautas de conducta en conductores mayores pertenecientes a los países nórdicos: destaca el aumento del número de viajes respecto de generaciones anteriores (Hjorthol, Levin & Siren, 2010). En España, tanto en valor absoluto como en porcentaje respecto del total de conductores, las cifras facilitadas por el INE (2012b) denotan el crecimiento de los grupos de población de edad más avanzada en ambos sexos. Sin embargo, en este caso la brecha entre ambos sexos se ha agravado en los últimos años para estos intervalos de edades. 42 77 86 92 94 89 43 78 88 90 89 71 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 <19 AÑOS 20-24 25-44 45-59 60-69 70 y + 1993HOMBRES 1993MUJERES 2003HOMBRES 2003MUJERES 2013HOMBRES 2013MUJERES Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 84 Figura 26: Evolución del nº de conductores por grupos de edades avanzadas en España (2004-2012). (Fuente: datos INE, 2012b) Esta apuesta a favor del vehículo privado por parte de los mayores y su vinculación a una percepción de mayor calidad de vida puede ser relativizada y tiene varios aspectos que conviene tener en cuenta: - La importancia que la componente sicosocial tiene en la percepción del descenso en la calidad de vida que conlleva el abandono del vehículo privado, en especial para el hombre: perder la habilidad de conducir se interpreta como símbolo de falta de competencia y envejecimiento. - Existen otras importantes variables determinantes de los patrones de movilidad y cuyo impacto conviene tratar de aislar en los análisis del factor edad. Entre ellos encontramos el sexo, etnia, entorno urbano, nivel de renta, nivel cultural (Schwanen, & Paez, 2010). - La evolución tecnológica del automóvil ha permitido que cada vez sea más barato y accesible, lo cual beneficia a los mayores (tradicionalmente entre los segmentos de población con menos renta). A pesar del cambio reciente en los estilos de vida de las personas mayores, la edad conlleva otros efectos drásticos sobre el comportamiento de viaje. No en vano la 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres 2004 2009 2012 65 a 69 70 a 74 Más de 74 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 85 actividad económica es la variable fundamental en la intensidad de la movilidad (Ministerio de Fomento de España, 2008), siendo los jubilados el grupo que presenta menor movilidad. En conductores mayores de 70 años se detectan cambios significativos en los patrones de comportamiento en el uso del vehículo: reducción de viajes en general y sobre todo nocturnos, viajes más cortos, búsqueda de plazas de aparcamiento más cómodas, preferencias por vías menos congestionadas y de baja velocidad (Breker et al. 2003; Sirén, Heikkinen & Hakamies-Blomqvist, 2001; Mercado & Paez, 2009; Hjorthol, Levin & Siren, 2010). Si consideramos la inclusión del TPC en estos análisis vemos que la curva vital presenta variaciones: el modelo de Thomas F. Golob and David A. Hensher (2007) predice que en el paso de la edad adolescente o joven a la edad adulta (al igual que de soltero a casado) la población abandona el TPC a favor del viaje en automóvil (en especial para el hombre). Sin embargo, cuando esta misma población alcanza la mediana edad (55 años) se produce un descenso en la actividad de viaje y un regreso al uso del TPC urbano que se hace más notable a partir de los 64 años (de modo particular en solteros y mujeres en general (Golob and Hensher, p. 308, 2007). Resultados obtenidos sobre el reparto modal y la edad en países como Inglaterra corroboran esa misma evolución (Department for Transport Statistics, 2015). Otras variables que inciden en el uso del TPC y determinados grupos de población se manifiestan en: - El factor geográfico, que condiciona mucho la percepción de autonomía que otorga la conducción del vehículo privado, más clara para zonas residenciales, de baja densidad de población o áreas metropolitanas (Boschmann & Brady, 2013) hecho que se destaca para aquellos que se adentran en la tercera edad habitando una vivienda comprada en la edad adulta más activa. - El factor renta: se ha comprobado la existencia de una correlación inversa entre el nivel de renta y uso de TPC, relación inversa que es de mayor grado cuando las variaciones se producen en los niveles más bajos de renta percibida. Como Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 86 señala Chapman (2005, p.363), sistemas de transporte público como el autobús urbano constituyen en muchos casos la única alternativa local al vehículo privado, siendo usado de manera intensiva por parte de la población residente en aquellos barrios de ingresos más bajos. Figura 27: Resultado análisis (MCA): Demanda TPC y variables sociodemográficas (edad, sexo y circunstancias personales, renta hogar). (Fuente: Golob & Hensher, 2007, p.306) Para integrar esta complejidad de factores que afectan a la movilidad con los efectos de la edad en el uso del TPC Ryan et al. (2015) proponen la aplicación del marco de referencia del denominado enfoque de las capacidades (Sen, 1980). En el origen de dicho esquema está reorientar la evaluación de un sistema desde los resultados (por ej. Ratio=nº de desplazamientos/hab.) o los recursos (por ej. Ratio=inversión TPC/hab.) hacia las posibilidades de elección (Walker & Unterhalter, 2007). Estas pueden considerar otros aspectos como un entorno familiar marginal que vaya en detrimento de la movilidad. Los elementos clave son: • Capacidades: potencial de posibilidades de elección de los ciudadanos. • Funcionamientos: resultados de las decisiones de los ciudadanos. • Logros de funcionamiento: reflejan las decisiones reales. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 87 En la figura 28 se observa que los recursos de movilidad son elementos en la vida de un individuo considerados favorecedores de la movilidad. Entre ellos se encuentra: • Estado de salud • Competencia (ej. Permiso de conducir) • Recursos materiales (ej. Renta) • Recursos sociales (ej. Unidad familiar) • Recursos temporales (menos compromisos sociales) Las diferencias interpersonales determinan la conversión de los recursos en capacidades. A partir de ahí, mediante un proceso evaluativo, el individuo realiza una elección de “funcionamiento deseado” que le acercará la percepción de bienestar. En dicho proceso evaluativo entran en juego factores de contexto. Nordbakke (2013) define en este sentido las llamadas “oportunidades de movilidad” que vendrán condicionadas por dos tipos de factores: 1) Recursos individuales: o Habilidades físicas y estado de salud o Conocimiento y competencia (ej. permiso de conducir) o Recursos materiales (ej. renta, vehículo propio) o Recursos temporales (tiempo disponible personal) 2) Factores contextuales: o Factores sociales macroeconómicos (ej. Clase social, legislación, etc.) o Factores espaciales:  Uso del suelo urbano y planeamiento  Transporte (disponibilidad y calidad del mismo) o Factores temporales (horarios de actividades, etc.) Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 88 Figura 28: Esquema adaptado del Enfoque de las capacidades aplicado a las oportunidades de movilidad y el TPC. (Fuente: Ryan et al., 2015) El enfoque expuesto entronca con el modelo biopsico-social de la discapacidad expuesto al inicio del epígrafe, y en línea con la Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la Salud-ICF (OMS, 2001). Tanto las personas con discapacidad, como las personas mayores se ven sometidos a factores de diversa índole para tomar sus decisiones de movilidad en los entornos urbanos. Tomarlos en cuenta en los estudios, análisis e indicadores será de gran utilidad para comprender su experiencia de movilidad y compatibilizarla con las metas de inclusión social. La respuesta al dilema planteado sobre la idoneidad de promover políticas que faciliten la movilidad de los mayores, con objeto de mejorar el bienestar de los ciudadanos y conseguir una sociedad más inclusiva, lleva indefectiblemente a contemplar el problema desde un enfoque de desarrollo urbano sostenible: el esquema de relación propuesto por Levine (2012) y la estrecha vinculación entre accesibilidad y movilidad dan luz a la salida. Actuar sobre la movilidad, a través de la accesibilidad debe ser el objetivo a buscar (Jones & Lucas, 2012) El cambio modal a favor del TPC contribuye en favor de un modelo más sostenible de movilidad urbana. El abandono paulatino del automóvil conforme se aproximan Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 89 las edades más avanzadas y de modo especial a partir de la jubilación constituye un reto personal para aquellas personas que han basado su movilidad y la percepción de su autonomía en la posesión del vehículo privado (en particular si confrontásemos los permisos de conducir a partir de los 65 con la tasa de uso del automóvil). La relación inversa entre movilidad y edad se hace más patente a partir de los 65 años: analizando la curva vital, la actividad de viaje sufre un drástico descenso y hace suponer un uso mucho más esporádico del vehículo privado (Hensher, D. A., 2007). Este hecho alimenta la formación de un círculo vicioso: conlleva de pérdida de práctica en la conducción por parte de la persona mayor y a su vez merma en la habilidad y confianza en sí mismo. El problema adquiere mayor transcendencia si consideramos que la mayor parte de los conductores no han previsto este hecho, ni han planificado alternativas de cambio en sus modos de vida o patrones de movilidad con carácter previo al momento en que se ven obligados a dejar de conducir (Kostyniuk & Shope,1998). La configuración del modelo tradicional de ciudad europea (ciudad compacta, más densa y compleja) favorecedora de la proximidad y de modos de movilidad blandos, las políticas de inversión en infraestructuras de sistemas públicos de transporte, unidas a acciones de difusión que promuevan un estilo de vida más amigable con el medio ambiente y una mayor actividad física (como prácticas saludable) tienen un doble efecto positivo: • Fortalecer la sostenibilidad ambiental y social de la urbe • Suavizar la pendiente de la curva que relaciona edad y conducción del vehículo propio, en especial en el tramo que comienza a partir de los 65 años y en la gráfica que representa al conductor varón. No en vano aún se asocia la masculinidad con ser el primer conductor del vehículo. Por consiguiente promover experiencias de uso de modos de movilidad no vinculados al automóvil privado en edades más tempranas o anteriores a la jubilación ayudarán a romper esa connotación negativa y sus perjudiciales efectos (Schwanen & Paez, 2010). Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 90 Las autoridades locales y regionales, en mayor medida cada vez, asumen la necesidad de facilitar la transición que la edad avanzada impone en las personas desde la conducción del vehículo privado hacia el TPC, y lo que esto favorece la movilidad y un estilo de vida más activo (HunterZaworski, 2007). Un entorno accesible, incluyendo sus medios de transporte públicos (Halden, D., 2002), debe cobrar por tanto un carácter esencial en las políticas sociales. Aspectos como la accesibilidad ya se alinean al mismo nivel que participación, igualdad, empleo, educación, protección social, sanidad y acción exterior, dentro de la llamada Estrategia Europea de Discapacidad 2010-2020. 2.3. Marco legislativo de referencia Analizar el marco de referencia legislativo de la accesibilidad en los desplazamientos urbanos relacionados con el transporte público hace necesario contemplar diferentes dimensiones (derechos de las personas discapacitadas y regulación en el transporte urbano) conjuntamente con el ámbito geográfico correspondiente. A lo largo de las últimas décadas la actualización legislativa en materia de protección social y derechos ha sido un factor determinante para la mejora de las condiciones sociales de las personas con discapacidad. Todo ello ha favorecido la aproximación al objetivo de otorgar una mayor autonomía personal a estas personas. El impulso del cambio de escenario, tal y como señala Vega Pindado (2006) ha tenido dos vectores de origen: • De arriba hacia abajo: pues organismos internacionales como la ONU y la Comisión Europea han establecido principios y requisitos que posteriormente se han ido trasladando a las diversas legislaciones de los estados miembros. • De abajo hacia arriba: la acción reivindicativa y colaborativa de las diferentes asociaciones de usuarios con discapacidad ha determinado la dirección adecuada de los cambios a implantar. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 91 El campo de actuación regulatoria es diverso y extenso pues de nada sirve exigir unas determinadas condiciones para un determinado modo de transporte sin medidas de inclusión que ayuden a convertir ese uso en una elección cotidiana. A continuación realizamos una revisión de la evolución normativa organizada a escala geográfica, pero dentro de ella se puede comprobar la diversidad de ámbitos o dimensiones que presenta la materia objeto de estudio. 2.3.1. Ámbito mundial La Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la Salud (ICF), como ha sido descrito con anterioridad, se constituye en instrumento de clasificación de la salud y sus dominios relacionados (estándar internacional para describir y medir la salud y la discapacidad). La filosofía es una visión actual de los conceptos de "salud" y "discapacidad" a través del reconocimiento de que cada ser humano puede experimentar algún grado de discapacidad en su vida a través de un cambio en la salud o en el medio ambiente. La discapacidad puede ser una experiencia humana (transitoria o de por vida) que no está restringido a una pequeña parte de la población. Va más allá de la idea de una conceptualización puramente médica o biológica de la disfunción, teniendo en cuenta los otros aspectos críticos de la discapacidad. El 13 de diciembre de 2006 es aprobada en asamblea de la ONU la llamada Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y su protocolo opcional (A/RES/61/106). Entró en vigor en todos los países firmantes el 3/05/2008. En España fue publicada en el BOE núm. 96, 21/04/2008, Disposición nº 6963, Páginas: 20648-20659. El texto de la Convención pretende ser un instrumento de derechos humanos con dimensión explícita para el desarrollo social. Adopta una amplia categorización de las personas con discapacidad, y reafirma los derechos y libertades fundamentales para todo tipo de personas con discapacidad. Aclara y califica la forma de aplicación Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 98 puntos de asistencia al cliente Iluminación Pasamanos Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas Anchura y borde de los andenes Posición del escalón para entrar y salir del vehículo Extremos de los andenes Dispositivos de embarque Dispositivos de embarque en los andenes Cruce a nivel de la vía en las estaciones Tabla 15: Elementos de la ETI en Infraestructura y material rodante que exigen requisitos accesibilidad según Rglto. (Fuente: UE, 2014) Otros documentos de importancia son: La COM 2000/284/CE hacia una Europa sin barreras para las personas con discapacidad marca una línea estratégica sin regreso a favor de la eliminación de las barreras en todos los ámbitos, incluyendo la accesibilidad de bienes y servicios entre los que se incluye el transporte. En referencia a la accesibilidad al transporte ferroviario el Reglamento Del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (COM 2004/143/CE) da un paso adelante en los derechos de ciertas personas discapacitadas ya que incluyó disposiciones que daban a una persona con movilidad reducida el derecho a la asistencia, a condición de que esta hubiera comunicado sus necesidades con carácter previo. La asistencia incluye el embarque, el cambio a un servicio correspondiente, así como desembarcar. COM 2010/636/CE publica la llamada Estrategia Europea sobre Discapacidad 20102020: un compromiso renovado para una Europa sin barreras. Con objeto de permitir una mayor participación e inclusión en la sociedad de los colectivos con discapacidad se proponen medidas en el ámbito de la UE haciendo hincapié en la necesidad potenciar la investigación en esta materia así como la sensibilización de la sociedad contando con financiación desinada a tal efecto. El texto señala una serie de ámbitos con las barreras más importantes a superar: • Accesibilidad Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 99 • Participación • Igualdad • Empleo • Educación • Formación • Protección social • Sanidad • Acción exterior Dentro del apartado de accesibilidad distingue: o Al entorno físico o Al transporte o A las tecnologías, sistemas de información y las comunicaciones (TIC) o A otras instalaciones y servicios Haciendo especial reseña a la necesidad de garantizar la accesibilidad a los bienes y servicios, en especial los servicios públicos y los dispositivos de apoyo para las personas con discapacidad (Comisión Europea de la UE, 2010b) Otro de los documentos recientes de la Comisión en los que es contemplada la problemática de las personas con discapacidad es en la COM/2010/2020, también llamada Estrategia Europa 2020. De muchos es conocido que parte de un enfoque de crecimiento basado en tres pilares: inteligente, sostenible e integrador (inclusivo). En el primero revela la importancia de la alfabetización digital y la accesibilidad de las nuevas tecnologías a todos los ciudadanos, mientras que en el aspecto integrador menciona expresamente la disposición de la Comisión Europea por trabajar contra la discriminación (en particular de los discapacitados). No podemos finalizar esta revisión normativa sin dejar de citar el texto que probablemente marcará en mayor media la agenda europea del transporte durante la presente década y no es otro que el denominado Libro Blanco del transporte, COM/2011/144, hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible (UE, 2011b). Este recoge como un Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 100 derecho del pasajero la necesidad de mejorar la calidad del transporte para las personas mayores, PMR y personas con discapacidad, incluyendo el acceso a la infraestructura. Reconoce dos aspectos clave relativos a esta materia: • La calidad, accesibilidad y fiabilidad del transporte ganarán importancia en próximos años, en especial debido al envejecimiento de la población y a la necesidad de promover el uso del transporte público. • La capacidad potencial de las TIC para satisfacer determinadas necesidades sin generar movilidad añadida, valorando su impacto sobre las tres vertientes de la sostenibilidad: económica, medioambiental y de inclusión social. Además de la legislación emanada de las autoridades europeas hay que señalar que, unas veces a consecuencia y otras de modo independiente, en los Estados Miembros se ha venido generando legislación en materia de integración, inclusión y de modo específico en la accesibilidad. Hace más de un lustro se constataba en el proyecto EUROACCESS (Comisión Europea de la UE, 2008a) como la mayoría de los países poseían textos normativos generales en materia de accesibilidad para las personas discapacitadas en diversos ámbitos: edificación, material móvil, paradas de transporte, etc. Además durante esos años se publicaron normas de integración de modo simultáneo en países tan diferentes como Reino Unido (Ley contra la Discriminación), Bulgaria, Francia o Noruega o España que lo había hecho con anterioridad mediante la LIONDAU. Entre las normas pioneras de los Estados Miembros se suele destacar la Ley de Discriminación por Discapacidad (cuyas siglas en inglés son DDA) aprobada en 1995 en el Reino Unido. Se amplió en los últimos años de modo que incluya derechos en materias como trabajo, educación, acceso a bienes, instalaciones y servicios (incluyendo el transporte público), señalética en espacios públicos e incluso facilitando el alquiler a estas personas. Esta ley culminó en la integración de diferentes normativas relacionadas en un solo texto jurídico denominado Ley de Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 101 Igualdad 2010 en octubre de dicho año. Cuenta con un organismo consultivo (Disabled Persons Transport Advisory Committee) obligado para cualquier desarrollo legislativo sobre esta materia. Aun reconociendo la importancia del modelo británico dentro del contexto europeo y de la Commonwealth, por aquel entonces otros países como Finlandia habían llegado a legislar una Ley de transporte de pasajeros (1991) que obligaba a los ayuntamientos a tener en cuenta las necesidades de las personas mayores y los discapacitados cuando realizaban la planificación de los servicios de transporte. Con anterioridad, la ley sobre servicios y asistencia para personas con discapacidad (1987) incluía gratuidad en la movilidad con motivos laborales o de estudio llegando a proporcionar hasta 18 viajes de ocio al mes para los que tenían un grado de discapacidad severa. Numerosos países han incorporado menciones específicas contra la discriminación por razones de discapacidad en las respectivas constituciones. En general podemos decir que se han venido desarrollando ambas vertientes: legislación para la igualdad y legislación específica para la accesibilidad en el transporte. Entre los ejemplos podemos señalar: Austria: Ley Regional y Local para el transporte (1999), Ley nacional para la igualdad de personas con discapacidad. Dinamarca: Ley sobre el transporte de pasajeros por carretera (1990), Ley de los operadores de transporte público (2005) que asegura que estos deben proveer servicios de transporte para PMR. Francia: ya en 1982 poseía una Regulación genérica de prescripciones técnicas en fabricación y operaciones de vehículos de viaje por carretera de más de 9 pasajeros con anexos sobre aspectos para la accesibilidad de personas en silla de ruedas. Esto se completó en 2006 con más medidas sobre la accesibilidad en la legislación así como la Ley de igualdad de derechos, oportunidades, participación y ciudadanía para las personas discapacitadas (2005). Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 102 Alemania: Parte de una ley básica muy antigua (1949) que asegura la igualdad ante la ley de todas las personas incluidas aquellas con discapacidad, al igual que establece un marco con la Ley de transporte de pasajeros que obliga a las autoridades locales a publicar un plan estratégico cada 5 años en el que se debe incluir las necesidades de las personas con discapacidad. Italia: Ya en la Ley nº 115 de 1971 se permite la participación de los discapacitados en la vida pública al tiempo que obliga a proveer un transporte público accesible a estos colectivos de personas. Una orden ministerial de 1987 obliga a los operadores a proporcionar asientos reservados en autobuses y minibuses, mientras que la Ley nº 160 de 1996 asegurará el acceso a los edificios y servicios públicos. 2.3.3. Ámbito nacional Es posible distinguir entre normas dedicadas a mejorar la inclusión en general y los derechos de los ciudadanos con discapacidad en las distintas facetas de la vida de aquellos textos legales directamente relacionados con la accesibilidad al transporte. En el grupo inicial es preciso recoger que la Constitución Española de 1978 estableció en su artículo 14 el principio fundamental de igualdad ante la ley de todos los españoles (sin discriminación alguna por cualquier circunstancia personal o social). Más adelante, aun con un lenguaje algo obsoleto para nuestro tiempo, precisó en su art. 49 la obligación de que los poderes públicos incluyan entre sus políticas aquellas que favorezcan la integración de los llamados “disminuidos físicos, sensoriales y psíquicos…y los ampararán especialmente para el disfrute de los derechos que este Título otorga a todos los ciudadanos”. Con estos fundamentos se desarrolla la llamada LISMI (ley de integración social de los minusválidos) ley 13/1982: define la condición de minusválido como “aquella persona cuyas posibilidades de integración educativa, laboral o social se encuentren reducidas como consecuencia de una deficiencia, previsiblemente permanente, de carácter congénito o no, en sus capacidades físicas, psíquicas o sensoriales”. Esta ley realiza un esfuerzo por la integración social y laboral de las personas con Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 103 discapacidad imponiendo cuotas reservadas para estas personas en las empresas de plantilla superior al 50 empleados. La Ley 51/2003, de 2 diciembre, de Igualdad de Oportunidades, no Discriminación y Accesibilidad Universal de las Personas con Discapacidad (LIONDAU) supone un gran paso legislativo en los derechos de este colectivo de personas. Se redacta con objeto de “garantizar y hacer efectivo el derecho a la igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad”. Se establecen puntos clave como: La adopción de acciones de discriminación positiva para compensar las dificultades añadidas o barreras específicas que afrontas estas personas. Se establece la consideración técnica de persona con discapacidad aquellas a quienes se les haya reconocido un grado de minusvalía igual o superior al 33 por ciento. Es una ley actual basada en principios como la vida independiente, accesibilidad y diseño universal y participación. Cubre diferentes ámbitos de aplicación: a. Telecomunicaciones y sociedad de la información. b. Espacios públicos urbanizados, infraestructuras y edificación. c. Transportes. d. Bienes y servicios a disposición del público. e. Relaciones con las Administraciones públicas. Esta ley supone el compromiso para desarrollo posterior de instrumentos legislativos muy explícitos en materia de accesibilidad universal (accesibilidad a los transporte públicos, en los espacios públicos urbanizados y edificaciones). Además establece instrumentos complementarios como ayudas tecnológicas y económicas, servicios, etc. Estos dos textos junto a la Ley 49/2007 de infracciones y sanciones en materia de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal, son Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 104 refundidos finalmente en el Real Decreto 1/2013 que aprueba la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y su inclusión social. Incluye los ámbitos: de telecomunicaciones y sociedad de la información, espacios públicos urbanizados, infraestructuras y edificación, transportes, bienes y servicios a disposición del público y relaciones con las Administraciones públicas, administración de justicia, patrimonio cultural y empleo. Establece un calendario para que todos los entornos, productos y servicios sean abiertos, accesibles y practicables para todas las personas gradual y progresivamente. Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las Personas en Situación de Dependencia regula condiciones para la promoción de la autonomía personal y de atención a las personas en situación de dependencia. Crea el denominado Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia (SAAD) para garantizar condiciones básicas y niveles de protección. Establece un catálogo de servicios de atención del sistema y aspectos como la definición de la “dependencia”, prestaciones, sanciones e incluso formación específica. Real Decreto 366/2007, de 16 de marzo, por el que se establecen las condiciones de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad en sus relaciones con la Administración General del Estado. Este real decreto regula las condiciones de accesibilidad y no discriminación que, respecto de las personas con discapacidad, deben presentar las Oficinas de Atención al Ciudadano, impresos y cualquier otro medio que la Administración General del Estado. Establece recomendaciones en aspectos como la accesibilidad de las oficinas de atención al ciudadano (señalización, itinerarios accesibles, facilidad en las condiciones de deambulación, sistemas de comunicación e información interactivos, medidas favorecedoras de la orientación entre las que se encuentran las texturas, cromatismo y sonoridad). Cobra especial importancia a la hora de promocionar unas condiciones más favorables en la última etapa de la cadena de accesibilidad, ya que se relaciona directamente con la accesibilidad del servicio público en el punto de destino. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 105 En este marco de actuación, y en particular sobre las telecomunicaciones y sociedad de la información, se aprueban diversas normas entre las que encontramos: Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, en su disposición adicional quinta, obliga a las administraciones públicas a adoptar las medidas necesarias para que la información disponible en sus respectivas páginas de internet pueda ser accesible a personas mayores y con discapacidad textualmente “…adoptarán las medidas necesarias para que la información disponible en sus respectivas páginas de Internet pueda ser accesible a personas con discapacidad y de edad avanzada…” Para el aseguramiento de estos objetivos se publica la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos, que establecerá en su art. 4.c), el compromiso con el “principio de accesibilidad a la información y a los servicios por medios electrónicos en los términos establecidos…a través de sistemas que permitan obtenerlos de manera segura y comprensible, garantizando especialmente la accesibilidad universal y el diseño para todos los soportes…incorporando las características necesarias para garantizar la accesibilidad de aquellos colectivos que lo requieran”. El REAL DECRETO 1494/2007, de 12 de noviembre, que contiene el Reglamento sobre las condiciones básicas para el acceso de las personas con discapacidad a las tecnologías, productos y servicios relacionados con la sociedad de la información y medios de comunicación social refuerza y amplia las condiciones que deben satisfacer los operadores. LEY 27/2007, de 23 de octubre, cubre otro apartado fundamental de la comunicación para personas con determinadas discapacidades: se reconocen las lenguas de signos españolas y se regulan los medios de apoyo a la comunicación oral de las personas sordas, con discapacidad auditiva, y sordo-ciegas. El ámbito de aplicación tiene el siguiente alcance: • Bienes y servicios a disposición del público. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 106 • Transportes. • Relaciones con las Administraciones Públicas. • Participación política. • Medios de comunicación social, telecomunicaciones y sociedad de la información. En relación con las necesidades específicas de las personas que sufren alguna discapacidad para poder realizar sus desplazamientos, a continuación señalamos las normativas de aplicación que se pueden considerar clave para el análisis de la situación actual. Espacios públicos urbanizados, infraestructuras y edificación: La principal regulación normativa de la accesibilidad en la edificación viene dada por el texto aprobado del llamado Código Técnico de la Edificación4 (en adelante CTE). En él se establecen las exigencias que deben cumplir los edificios en relación con los requisitos básicos de seguridad y habitabilidad establecidos en la Ley 38/1999 de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación (LOE). Define unos parámetros de calidad necesarios, pero además incorpora de manera específica la cuestión de la accesibilidad universal para las personas con discapacidad (de acuerdo a lo previsto por la Ley 51/2003 de 2 de diciembre – LIONDAU-). Dentro del contenido estructural del texto se incluyen una serie de Documentos Básicos (DB) de carácter técnico para detallar las exigencias del CTE. Entre dichos documentos se incluye el Documento Básico Seguridad de Utilización y Accesibilidad (DB-SUA). La evolución del desarrollo legislativo del documento ha sufrido cambios: El articulado fue aprobado por el Real Decreto 314/2006, y modificado posteriormente por: - Real Decreto 1371/2007 de 19 de octubre (BOE 23-octubre-2007) 4 Para profundizar en su aplicación resulta de interés consultar La Guía de Diseño Accesible en Andalucía. Manual Accesibilidad Edificación 2013 (Consejería de Innovación de la Junta de Andalucía, 2013) Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 107 - Corrección de errores y erratas del Real Decreto 314/2006 de 17 de marzo (BOE 25enero-2008) - Orden VIV/984/2009 de 15 de abril (BOE 23-abril-2009) - Corrección de errores y erratas de la orden VIV/984/2009 de 15 de abril (BOE 23septiembre-2009) - Real Decreto 173/2010 de 19 de febrero (BOE 11-marzo-2010) que incluye condiciones de accesibilidad universal - Sentencia del TS de 4/5/2010 (BOE 30/7/2010) El Documento Básico Seguridad de Utilización y Accesibilidad (DB-SUA) se desglosa en los siguientes 9 apartados: SUA 1 Seguridad frente al riesgo de caídas SUA 2 Seguridad frente al riesgo de impacto o de atrapamiento SUA 3 Seguridad frente al riesgo de aprisionamiento SUA 4 Seguridad frente al riesgo causado por iluminación inadecuada SUA 5 Seguridad frente al riesgo causado por situaciones con alta ocupación SUA 6 Seguridad frente al riesgo de ahogamiento SUA 7 Seguridad frente al riesgo causado por vehículos en movimiento SUA 8 Seguridad frente al riesgo causado por la acción del rayo SUA 9 Accesibilidad El último apartado centra su objetivo en facilitar el acceso y la utilización no discriminatoria, independiente y segura de los edificios a las personas con discapacidad. Permitir que estos puedan hacer un uso razonable de los diferentes servicios. Esto significa que no es necesario proveer de acceso universal a todos los puntos de un espacio edificad, sino a aquellos hasta donde es preciso que alcancen las personas PMR. Por ejemplo los asientos reservados de un cine deben ser accesibles, pero no es necesario que lo sea cada una de las butacas de la sala. El Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 114 A este mismo ámbito regulatorio analizado en los últimos párrafos pertenece la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas. Con los objetivos de potenciar la rehabilitación y regeneración urbana, y fomentar la calidad y la sostenibilidad en la construcción estructura su contenido teniendo en consideración los derechos de las personas con discapacidad, pudiendo ser exigidos a partir del 2015 accesibilidad universal tanto para edificaciones como para espacios públicos urbanizados ya existentes. Permite la salvaguarda de la accesibilidad incluso permitiendo la ocupación superficies de espacios libres o de dominio público para ascensores u otros elementos. Transporte Entre las normas legislativas relacionadas con el ámbito de aplicación del transporte, y los requisitos de accesibilidad exigidos de manera específica destacamos cabe destacar los textos que a continuación reseñamos: El transporte terrestre se rige por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT), cuyo ámbito de aplicación viene incluye: • Los transportes por carretera…por toda clase de vías terrestres, urbanas o interurbanas, de carácter público y, asimismo, por las de carácter privado cuando el transporte sea público. • Los transportes por ferrocarril…mediante vehículos que circulen por un camino de rodadura fijo que les sirva de sustentación y de guiado. • Las actividades auxiliares y complementarias del transporte…por las agencias de transportes, los transitarios, los operadores logísticos, los almacenistasdistribuidores y las estaciones de transporte de viajeros y centros de transporte y logística de mercancías por carretera o multimodales… • Los transportes que se lleven a cabo en trolebús, así como los realizados en teleféricos u otros medios en los que la tracción se haga por cable, y en los que no exista camino de rodadura fijo… Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 115 Este texto se vio modificado por la Ley 9/2013, de 4 de julio. Cabe destacar la incorporación de avances en materia de accesibilidad para las personas con discapacidad: • Los vehículos destinados al transporte de viajeros deben cumplir las condiciones básicas de accesibilidad para personas con discapacidad que reglamentariamente resulten exigibles. • Incorporación de las organizaciones representativas de las personas con discapacidad al Consejo Nacional de Transportes Terrestres, como miembros de pleno derecho. • Calificar como infracción muy grave el incumplimiento de las condiciones de accesibilidad a los vehículos establecidas con carácter general para todos los servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general o especialmente señalados en el pliego de condiciones o el contrato del servicio de que se trate, así como la conducta del personal de la empresa contratista consistente en impedir o dificultar la utilización del servicio a personas con discapacidad. En relación al transporte ferroviario en particular, hay que mencionar que se ha producido la trasposición de la ya mencionada anteriormente Directiva 2008/57/CE mediante el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general. Uno de los textos más exigentes y detallados al que prestaremos especial atención en nuestro análisis es el relativo al RD 1544/2007 por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para las personas con discapacidad. El texto incluye referencias a los distintos modos de transporte y desarrolla requisitos en sus correspondientes anexos: Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 116 TIPO DE TRANSPORTE ANEXO PLAZO IMPLANTACIÓN (min.-max.) 1 Ferroviario I 8-13 años 2 Marítimo II 1,5-4 años 3 Aéreo III 1,5 años 4 De viajeros por carretera IV 2-13 años 5 Urbano y suburbano en autobús V 1-4 años 6 Ferrocarril metropolitano VI 2-10 7 Taxi VII 10 años 8 Servicios de transporte especial VIII 3-6 años 9 Medidas transversales /comunes IX 2-5años Tabla 18: Anexos y modos de transportes incluidos en RD 1544/2007 condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para las personas con discapacidad. (Fuente: datos Ministerio de Fomento, 2007) La primera conclusión del análisis del texto es el importante grado de detalle que alcanza el legislador, estableciendo medidas concretas para elementos en todos los ámbitos físicos en los que la agencia, empresa de transportes u organismo gestor posee competencias y para los modos de transporte. En el ámbito urbano pueden confluir todos los tipos de transporte, por lo que en mayor o menor grado la reglamentación siempre será de aplicación. Sin perjuicio de lo señalado en la Disposición final octava de la Ley 51/2003 que dice textualmente: Dichas condiciones serán obligatorias en los siguientes plazos a partir de la entrada en vigor de esta Ley, de cinco a siete años para las infraestructuras y material de transporte nuevo, y de doce a catorce años para todos aquellos existentes que sean susceptibles de ajustes razonables, el decreto prevé un plazo de implantación de las medidas que varían en función: • Medio de transporte • Elemento que se trate (estaciones, paradas, aeropuertos, vehículo, etc.) • Condiciones específicas (vehículos nuevos o usados, instalaciones de nueva construcción o adaptación de las existentes) • Otras circunstancias (volumen de pasajeros, capitales de provincia, etc.). La tabla 18 recoge los anexos para cada tipo de transporte y el rango mínimo y máximo de entrada en vigor de los requisitos. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 117 El Real Decreto desarrolla a continuación de las disposiciones finales el contenido completo de los anexos. En el ANEXO I (condiciones básicas de accesibilidad al ferrocarril) se subraya la importancia de la información como aspecto esencial. Información visual y acústica que deberá efectuarse mediante adecuada señalización. Detalla elementos como carteles, paneles, monitores, etc. y su localización en los espacios que permita la aproximación. Describe condiciones de iluminación y contraste cromático. La necesidad de información tacto-visual, de utilización de símbolos y pictogramas coherentes. Además establece requisitos para las pantallas de información dinámica y su comprensión. Recoge diferentes modos de información (3.7.2) como señales, pictogramas, bucles inductivos y dispositivos de llamada de emergencia. La norma ISO 3864-1 deberá ser atendida a la hora de diseñar señales de seguridad, advertencia, obligación y prohibición con pictogramas. Además se establecen condiciones para las infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público en las grandes estaciones (distingue entre grande estaciones ≥ 1.000.000 viajeros/año y las de capital de provincia; y aquellas con volumen de viajeros entre 750 pers./día y 1.000 pers./día) distinguiendo tres grandes grupos de ítems: estaciones, acceso al tren desde andén y material rodante. Entre otros aspectos incluye aparcamientos, itinerarios accesibles interiores y exteriores, señalización, andenes, pavimentos, aseos, etc. En el anexo II y el anexo III se detallan las condiciones básicas de accesibilidad que serán de aplicación a los medios de transporte marítimo y a las infraestructuras aeroportuarias respectivamente. Respecto al primero cubre aspectos como el entorno urbanístico de las estaciones marítimas (aparcamientos, itinerarios), edificaciones públicas, zona de interfaz o ámbito de transición entre tierra y buque ubicado en la instalación portuaria o estación marítima, que facilita las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros (cubiertas, con barandillas, ascensores, rampas, etc.), perros guía, evacuación, adaptabilidad de los buques (incluye pasarelas, accesos, evacuación, itinerarios, al menos 1 camarote/cada 100 adaptado a silla ruedas y 3 camarotes adaptados a otras discapacidades, formación de la Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 118 tripulación, etc.). En cuanto a la infraestructura aeroportuaria destaca la importancia dada a garantizar en todo momento una ruta accesible entre embarque y aeronave; al menos una máquina expendedora de billetes accesible; evacuación accesible; la interconexión accesible entre aparcamientos, llegadas, edificios, facturación, embarque, recogida de equipaje, etc.; en general información sobre la accesibilidad de la aeronave o el aeropuerto en todo momento. El anexo IV relaciona las condiciones para el transporte por carretera en materia de accesibilidad tanto para las infraestructuras fijas (estaciones, andenes y material móvil) incluyendo aparcamientos PMR, itinerarios, escaleras, rampas, ascensores, mobiliario, máquinas expendedoras, información visual y acústica, pavimento, apoyo, alumbrado, suelo antideslizante del vehículo, perros guía, etc. El anexo V y VI serán objeto de especial atención en la presente investigación por tratarse de aquellos sobre los que se focaliza el estudio empírico. Para organizar los requisitos exigidos la normativa distingue tres elementos clave: 1. Estaciones/paradas 2. Frontera entre material móvil y andén 3. Material móvil Tabla 19: Cuadro esquemático de condiciones básicas de accesibilidad para Ferrocarril metropolitano (Anexo VI) y bus urbano o suburbano (Anexo V) según RD 1544/2007. (Fuente: datos Ministerio de Fomento, 2007) MEDIO DE TRANSPORTE FRONTERA: MATERIAL MÓVIL Y ANDÉN MATERIAL MÓVIL Frontera entre material móvil y andén: define distancia óptima y permitida (h = altura entre andén/suelo vehículo = 0≤ h ≤ 50 milímetros; s= distancia entre dorde andén/borde vehículo → 0≤ s ≤ 75 milímetros) TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO EN AUTOBÚS altura desde calzada al piso BUS ≤ 250 mm. Material móvil: 35% superficie viajeros de pie debe ser llana sin escalones y con acceso; altura desde calzada al piso ≤ 250 mm.; sup. Libre para al menos 1 silla de ruedas (1300 x 750 mm.) mirando hacia atrás + respaldo almohadillado (1300 x 300 mm.) +barra asidero horizontal+ pulsador parada; itinerario practicable; exterior con pulsador y pictograma SIA junto a puerta; ancho libre de la puerta de acceso de los pasajeros en silla de ruedas ≥ 900 milímetros.; imprescindible rampa motorizada o elevador y sistema de inclinación («Kneeling»); trama de barras y asideros; ≥ 4 asientos reservados a PMR+pictograma + asideros + pulsador parada; pictograma perros guía; piso no deslizante + pavimento articulación con alto contraste textura y color; Información a pasajeros con discap sensorial: avisador acústico (nº y/o línea bus) y luminoso junto a puerta; Dispositivo información interior de próxima parada; Exterior con 3 letreros de nº línea; En el interior, la línea de borde del suelo de acceso, se señalizará en toda su longitud con una franja de 3 a 5 centímetros de ancho y color; Paneles luminosos interiores con caracteres gráficos según norma; Material móvil: puerta servicio accesible, color, sin laguna, dispositivo antiaprisionamiento, solicitud de parada señalizado, barras y asideros, asientos reservados≥2, piso antideslizante, información accesible, SIA exterior, peldaños señalizados, paneles luminosos int., espacio silla ruedas ≥2 (1300 x800 mm.) Paradas: franja tacto-visual (120 cm ancho) de fachada a bordillo; franja tacto-visual junto a bordillo (40cm ancho); Poste de parada= información en Braille;Protección anti invasión (por vehículos)del ámbito de la calzada anterior y posterior de la parada con elementos rígidos. Marquesinas en paradas: permitir el acceso lateral o central con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros; espacio interior libre de obstáculos (base cilindro 150 cm. diam); cerramientos verticales traslúcidos precisan 2 bandas horizontales de color (5 y 10 cm.); La información de identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas en Braille; si hay pantalla se procurará información sonora-mando sonorización; algún apoyo isquiático y algún asiento. Asientos exteriores con reposabrazos (altura 45+-2 cm.); ESTACIONES/PARADAS TRANSPORTE EN FERROCARRIL METROPOLITANO Estaciones metro: aparcamientos reservados, itinerarios ext. accesibles, itinerarios int. Accesibles: conexión acceso +andén + billetes + vestíbulos, iluminación escaleras, rampas, escaleras mecánicas, ascensores, barandillas, pasamanos, pavimentos antideslizantes. Accesos: mínimo uno accesible, paso libre > 90 cm., iluminación 150 lux., mobiliario bordes redondos, identificación venta billetes, al menos un mostrador accesible, máquina expendedora aacesible, Braille, teléfono accesible, información visual, acústica, señalización, inf. dinámica, pictogramas (≤3 / flecha) Andenes: borde recto, altura ≤ tren, suelo antideslizante y color, pieza borde, banda advertencia, banda encaminamiento, franja zona segura hacia acceso; sugiere paneles de borde, alumbrado >150 lux, información visual y sonora, mobiliario: asiento y apoyo isquiático, evacuación accesible. Paradas de tranvías: altura andén ≤ vehículo, pavimento antideslizante, itinerario accesible, franja detección tactovisual advertencia, franja borde, postes inf. Braille, marquesinas (similar a bus), máquinas expendedoras señalizadas y accesible (1), Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 119 Si atendemos a la comparativa de la Tabla 19 comprobamos que el legislador impone gran cantidad de especificaciones para los vehículos de servicios de autobuses urbanos entendidos como aquellos con capacidad > 9 plazas. En especial se aplicará a los Autobuses urbanos de “piso bajo” y clase I (capacidad > 22 pasajeros). Entre ellos podemos destacar: el piso bajo en el 35% de la superficie para viajeros, una altura desde la calzada inferior a 250 mm., espacio reservado para al menos 1 silla de ruedas, itinerario practicable, pictograma SIA, ancho superior a 90 cm., acceso mediante rampa o sistema de inclinación “kneeling”, especificaciones de barras y asideros, y otras de diversa índole, como el aviso de parada, que son asumidas como criterios necesarios para todo tipo de viajeros. Figura 30: Fotografías: detalle interior del vehículo asientos reservados para PMR. (Autor: Luis Zarca, 2015) La figura 30 recoge dos fotografías de detalle del interior del vehículo: un par de asientos reservados (izquierda) para PMR, y un asiento con reposabrazos abatible y pictograma (perteneciente a un autobús más moderno). En el espíritu de la norma prevalece el establecimiento de unos mínimos requisitos (“al menos cuatro asientos próximos a la puerta de acceso”) utilizando unos colores y pictogramas que no dejan duda de la correcta interpretación del mensaje por parte de todos los usuarios. Una manera de cuestionarse el modelo existente consiste en plantear la idoneidad de convertir el 100% de la capacidad sentada del vehículo en asientos reservados con preferencia para colectivos de mayores y personas con discapacidad Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 120 o movilidad reducida (siempre y cuando permita este uso dicho mobiliario). Es en estos casos donde se echan en falta políticas de sensibilización y concienciación ciudadana para un problema o barrera que hasta el SXX se gestionaba a través de normas de educación y cortesía socialmente aceptadas. En caso del transporte por ferrocarril el acento se pone sobre las estaciones o paradas, teniendo en cuenta que son espacios públicos, en muchos casos edificados ya, susceptibles de adaptación y en los que es preciso atender diversas necesidades relacionadas con el viaje o con la mera estancia dicha edificación. Desarrolla aspectos como: la necesidad de aparcamientos reservados; itinerarios accesibles exteriores e interiores (al igual que en la infraestructura aeroportuaria se señalaba la importancia de interconectar las distintas etapas de aparcamiento - llegadas – facturación – embarque, etc. en las estaciones será preciso conectar acceso-billetes – andén – vehículo, etc. de modo que se trata de salvaguardar la cadena de accesibilidad en los desplazamientos interiores); iluminación > 150 luxes.; rampas; escaleras; ascensores; barandillas; pavimentos; acceso libre de paso > 90 cm.; uso del Braille; teléfono accesible; mobiliario; evacuación accesible; etc. Mención especial de numerosos estudios realizados representa la brecha entre material móvil y vehículo. El famoso “mind the gap” del metro londinense responde a un problema de accesibilidad casi endémico y universal para los TPC. Figura 31: Fotografía detalle Brecha entre material móvil y vehículo (izq: estación del Metro Málaga/dcha: parada bus Malagueta). (Autor: Luis Zarca, 2015) Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 121 En la Figura 31 se puede observar el detalle de la brecha entre vagón y andén vs bus y bordillo de la acera de una parada. Se comprueba la mayor dificultad que presenta el control de la brecha en el caso del bus ya que el alineamiento del vehículo con el bordillo no es siempre el mismo. La innovación tecnológica puede contribuir a reducir esta variabilidad como muestran determinadas soluciones adoptadas para BRT (Rickert, 2010) mediante diferentes estrategias: a) Eliminar la brecha para todos los pasajeros cubriendo el vacío: puentes de abordaje similar a rampa, con ejemplos como Quito y Guayaquil o Ciudad del Cabo (esta última combina el puente desde el bus con una cuneta protectora de poca altura que contacta con el neumático que permite el acercamiento a la plataforma e impide daño en el lateral del vehículo). b) Reducir al máximo el espacio entre bus y plataforma. Las soluciones van desde las más básicas que combinan marcadores sobre la superficie del carril que se superponen a marcadores en el parabrisas del autobús, pasando por otras como el montaje de parachoques de neopreno (Bucaramanga) o borde de la plataforma en material corrugado (Cali) utilizadas en Colombia, hasta las más sofisticadas como la rueda guía para “acoplamiento de precisión” en Cleveland (EE.UU.) o el acoplamiento magnético (Ruen, Castellón, Bolonia o Eindhoven). c) Soluciones específicas de eliminación para usuarios en silla de ruedas y otras discapacidades: rampa corta sobre plataforma especial (Oregón), plataforma exclusiva para silla ruedas (Peking o Sudáfrica), método de comunicación entre usuario y conductor que permite detener el vehículo con especial cuidado (Zhou, 2012; Wang, 2014). Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 122 Figura 32: Fotografías de soluciones de reducción de la brecha entre material móvil y vehículo (izq: rueda guía/dcha: material corrugado). (Fuente: Rickert, 2010) En España la aplicación de las normativas obliga a determinadas características del borde del andén (acabado superficial antideslizante, pieza del borde con diferencia cromática y ranurado) y el borde de la acera (franja de detección tacto visual con anchura de 40 cm.). Las distancias establecidas por el RD 1544/2007 para el transporte en ferrocarril metropolitano son: - Distancias óptimas recomendadas en los accesos, lagunas horizontal y vertical, entre el material móvil y el andén, son: h= Altura entre andén y el suelo del vehículo. s= Distancia entre borde del andén y borde del vehículo. h= Comprendida entre 0 y 50 milímetros; s= Comprendida entre 0 y 50 milímetros. - Distancias permitidas. Se pueden permitir lagunas: h= Comprendida entre 0 y 50 milímetros. S= Comprendida entre 0 y 75 milímetros. - Distancias vertical negativa. Se recomienda que la laguna vertical no sea negativa. Para el caso del autobús urbano establece los límites de la brecha del siguiente modo: - La altura desde la calzada al piso del autobús por al menos una de las puertas de servicio, no ha de ser mayor de 250 milímetros. Esta altura se podrá medir con el sistema de inclinación (Kneeling) activado. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 123 Figura 33: Fotografía detalle Brecha entre material móvil y vehículo en estación del Metro Málaga. (Autor: Luis Zarca, 2015) En la fotografía de la figura 33 se observan la iluminación natural, las barandillas y pasamanos, y la banda de encaminamiento listado que guie por textura y color hacia el ascensor con dimensiones adecuadas para uso de silla de ruedas (con entrada y salida sin necesidad de realizar el giro). Figura 34: Fotografías: detalle interior del vehículo (izquierda) muestra barras/asideros y dispositivo información interior; detalle acceso a máquinas expendedoras mediante franja tacto visual en el pavimento (estación del Metro Málaga). (Autor: Luis Zarca, 2015) Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 226 1. Profundizar en el conocimiento de la experiencia de personas mayores y personas con discapacidad en el uso del TPC urbano. En particular la percepción, actitudes, barreras, oportunidades de mejora y su relación con criterios y estándares de normalización. La metodología escogida incluyó entrevistas y grupos de discusión que permitieron la expresión directa y personal del encuestado y, por tanto, una comprensión descriptiva y emocional de la percepción. Para ello se acudía a dos tipos de fuentes directas: - Usuarios mayores y/o con discapacidad. - Informantes clave. 2. Recabar la opinión de expertos en relación con el enfoque dinámico de la cadena de accesibilidad en los desplazamientos mediante TPC urbano utilizando un estándar de accesibilidad reconocido como es la norma UNE 170001:2007. En particular se trató de obtener una información cualitativa utilizando un diseño que permitiese su tratamiento mediante lógica borrosa. No se tiene constancia bibliográfica de la existencia de estudios precedentes de referencia que hayan empleado una conceptualización del fenómeno de la accesibilidad universal al TPC urbano bajo la lógica de conjuntos difusos. Suponiendo este un punto de arranque para futuras investigaciones sobre la percepción de grupos de usuarios más amplios. 3. Recoger una estimación procedente de una fuente solvente como es el grupo de expertos en relación a la importancia de cada etapa en la cadena de accesibilidad así como una serie de parámetros clave bajo una concepción del problema desde la perspectiva de números borrosos triangulares. En relación con el apartado primero los resultados del estudio empírico han servido para corroborar algunas de las variables o aspectos clave puestos de manifiesto en estudios precedentes.  Actitudes: Los resultados de los grupos de discusión muestran en líneas generales una percepción positiva por parte de este tipo de usuarios hacia las adaptaciones y cambios realizados en los sistemas de transporte urbano Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 227 durante los últimos años. La generalización de criterios facilitadores de la accesibilidad se perciben sobre todo en el ámbito local frente a transporte de larga distancia tanto para el ferrocarril como para el autobús. Se detecta gran receptividad hacia la solicitud por parte de las autoridades locales de participación en procesos de valoración y prueba de medidas a implantar (sobre todo a nivel asociativo) en metro y bus urbano.  Percepción de aspectos clave y barreras: en la descripción de los trabajos se dio detalle de la tipología y categorización de barreras declaradas por los usuarios en los trabajos de campo. Siguiendo el esquema de pasos propuesto para la cadena de accesibilidad algunas consideraciones clave expuestas son:  Planificación previa: se menciona expresamente la especial dificultad de enfrentarse a rutas desconocidas. Aspectos como la importancia de adecuados sistemas de comunicación con información sobre horarios, tiempos, servicios, posibilidad de reserva y pago se ponen de manifiesto  Conexión entre vivienda y espacio público: hay conciencia de las ayudas para mejoras realizadas en la accesibilidad a viviendas y las barreras han sido solventadas en la mayor parte de los casos. El CTE ha supuesto un nivel de garantías que será determinante para el parque de viviendas. Las dificultades son menores al considerarse barreras previsibles.  Los desplazamientos por la calle que lleven desde el lugar de partida hasta el punto de acceso al medio de transporte. Corroborando estudios anteriores (Fearnley, Flügel & Ramjerdi, 2011) es en este tramo en el que se recoge variedad de dificultades y barreras y se percibe especialmente crítico usuarios en silla de ruedas. Se declaran incidentes relativos a ocupación de terrazas, obras con señalización inadecuada o carencia de itinerarios alternativos, pavimento en mal estado con losas rotas o elementos salientes, aceras estrechas. A indicadores como la distancia a la parada ya recogida en estudios precedentes (Hine & Mitchel, 2001) es posible añadir trabas menos conocidas como el insuficiente tiempo en verde para cruce de semáforos traban la movilidad de los mayores o las Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 228 ya señaladas en el párrafo anterior. El carácter extraordinario de las obras en la vía pública constituye un factor determinante con efectos no deseados en los itinerarios peatonales.  Periodo de espera en la estación, parada o centro intermodal: se relatan barreras que inciden en diferentes aspectos: problemas con las máquinas expendedoras, falta de espacio en determinadas paradas de bus, problemas en el acceso a servicios periféricos de las estaciones, localización, etc.).  Interior del vehículo: en este tramo hay que considerar las necesidades generadas por el embarque, ubicación en asiento reservado o espacio, comunicación personal (conducción, cortesía,…) y resto de usuarios (normas de convivencia, empatía,…), pago (en el caso del bus), información de la parada o estación, descenso, uso de servicios, etc.  Los desplazamientos que tienen lugar desde que el usuario desciende del vehículo hasta que alcanza su punto de destino: se asemejan al tramo desde hogar a parada inicial pero presentan la particularidad de que suele ser un entorno menos familiar al usuario, con lo que las barreras son menos previsibles.  La disponibilidad de acceso al servicio principal y servicios periféricos en el lugar de la prestación para estos colectivos con mayores dificultades: se declaran barreras para hacer uso de servicios en espacios edificados como por ejemplo falta de espacio en lugares de ocio, saturación, desconocimiento del sitio, etc.  Después del viaje: necesidad de conectividad con el agente para resolución de problemas, satisfacción de cliente, demandas específicas, etc. Se considera responsabilidad de los gestores de empresas de transportes y servicios sociales de administración local la aplicación de políticas de participación que incorporen la experiencia de viaje y realimenten el funcionamiento del sistema TPC. Preguntados por los aspectos determinantes a la hora de usar el TPC, hay consenso dentro del colectivo de usuarios en silla de ruedas para primar el aseguramiento de Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 229 la calidad y la fiabilidad en favor de la frecuencia del servicio, sin embargo los mayores parecen preferir una mayor frecuencia de servicio. El primero resalta la importancia de la información-comunicación previa al uso del servicio. Es indispensable conocer con antelación los protocolos y barreras a las que se van a enfrentar para desplazarse con expectativa de éxito. Cada desplazamiento requiere más tiempo y también más preparación-planificación del viaje: con lo que la accesibilidad a tecnologías de información y comunicación en tiempo real es fundamental: tanto para informarse, como para poder comunicar su situaciónincidencias al personal en contacto del servicio. Un aspecto fundamental para todos los colectivos de usuarios participantes es la interacción con el personal en contacto. En general, de todos los grupos incluidos en el estudio, el colectivo con déficit auditivo es el que percibe las barreras que dificultan su autonomía y movilidad en menor grado a la hora de utilizar el TPC. En la mayor parte de los casos la movilidad en TPC es voluntaria, pero la incertidumbre que genera la falta de operatividad de la infraestructura o soporte físico es suficiente para hacer desistir. Los motivos que dieron los discapacitados encuestados para hacer uso del TPC frente al vehículo privado fueron: -ahorro económico (frente por ejemplo al taxi) -autonomía que les permite no depender de un familiar para que los traslade en vehículo privado De todos los grupos con diversidad funcional, los afiliados a la Organización Nacional de Ciegos presentan mayor afinidad a la aplicación de las TIC´s para facilitar la accesibilidad y movilidad. EL uso habitual de dispositivos móviles o mandos a distancia que les permiten interactuar con el entorno urbano (BUS, semáforos,…) puede explicar esta diferencia. En cualquier caso la práctica totalidad de los grupos admite la mejora que los avances tecnológicos está produciendo en Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 230 sus vidas, y se muestran favorables a aceptar y adaptarse a cualquier innovación que mejore su autonomía (en especial segmentos de población joven). Un aspecto crítico mencionado por los informantes clave es la necesidad de una comunicación interactiva con el usuario por parte del gestor del servicio. Por ejemplo: -poder avisar al conductor de que tiene un usuario discapacitado en la parada –poder saber si el autobús tiene averiada la rampa de acceso. –poder saber cuánto tarda el autobús –poder diseñar servicios “parabus” con rutas flexibles para los discapacitados, etc. La tabla 40 recoge una agrupación de la tipología de barreras detectadas en el trabajo de campo con los usuarios, dando ejemplos declarados para todos los casos. CATEGORIZACIÓN DE BARRERAS SITUACIONES EJEMPLO DETECTADAS Obstáculos o imprevistos ambientales para deambular Estacionamiento inadecuado de vehículos en pasos peatonales, mal estado de las aceras con losas rotas o salientes, pavimento resbaladizo (en especial con lluvia), climatología adversa, falta de limpieza, obras que obligan a recorridos alternativos, obstáculos generados por otros usos del espacio urbano como son las terrazas de cafeterías, inadecuada ubicación del mobiliario urbano, distancia a paradas/estaciones, inadecuada relación distancia-tiempo en verde en el cruce por semáforos, etc. Falta de espacio habilitado Falta de espacio en parada o estación, centro intermodal, interior del vehículo, saturación en horas punta, etc. Problemas de orientación En particular servicios periféricos en el interior de centros intermodales (acceso PMR, aseos, etc.) Falta de protocolos y formación-sensibilización del personal en contacto En particular para bus: problemas de incomprensión, conducción brusca, desconocimiento de protocolos, mala comunicación de incidencias, no abren las dos hojas de la puerta, etc. Falta de interactividad y adecuada comunicación Problemas para responder en tiempo real, quejas, gestión de incidencias, información previa de la operatividad de la infraestructura bus en el caso de silla de ruedas, etc. Falta acceso físico / Diseño Universal Problemas con máquinas de compra ticket en centros intermodales, infraestructuras en estaciones, identificación de colores, faltan bandas encaminamiento, hueco entre andén y vagón en tren-cercanías, falta iluminación en las paradas, falta contraste de colores, insuficientes medidas de seguridad, etc. Deficiencias de mantenimiento Aceras en mal estado, obras, dispositivos, vehículos, averías en las rampas, etc. Seguridad y fiabilidad Sensación de inseguridad en la parada, riesgo caída en interior vehículo, caída del andén, temor a ser atracado, etc. Aspectos psico-sociales Miedos indefinidos y pérdida de control, falta de ayuda entorno cercano, falta de ayudas económicas, rechazo a segregación, problemas de conflicto con resto de usuarios y conductor (retraso en el viaje, asientos reservados, etc.) Tabla 40: Agrupación barreras manifestadas en el uso TPC (usuarios) FASE I. (Fuente: elaboración propia, 2015) 7 7 Para una mayor comprensión de la experiencia de discapacidad en uso TPC consultar: https://www.youtube.com/watch?v=evqT3gYX4so (Acceso: 14/09/2015) Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 231 A modo de síntesis, la figura 66 recoge una serie de categorías extraídas de los grupos de discusión en las que es posible adscribir las barreras expuestas y su relación directa con los criterios DALCO de la norma UNE 170001:2007 Figura 66: Relación entre agrupación de barreras expuestas y criterios DALCO. (Fuente: elaboración propia, 2011) Quedan fuera del alcance de la norma las barreras psicosociales y la consideración de las necesidades relativas a la “seguridad ciudadana” que no interpretamos se aluda en el epígrafe de otros criterios complementarios de la norma. Un elemento clave como es la concienciación ciudadana del resto de usuarios formaría parte de este grupo. Los resultados de la encuesta realizada al panel de expertos aportaron información de en qué medida puede variar la incidencia de los criterios de la norma de referencia utilizada UNE 170001:2007 en la accesibilidad de cada etapa. Es preciso hacer notar que ningún criterio obtuvo un resultado en la parte baja de la escala: “efecto nulo” o “poco efecto”. Esto se justifica porque trabajamos con un estándar ya probado, como es el de los criterios DALCO, y en cuyo diseño han participado •DEAMBULACIÓN •SISTEMA GESTIÓN (cadena accesibiliad) Obstáculos en los desplazamientos y falta de espacio habilitado •LOCALIZACIÓN Problemas de orientación •COMUNICACIÓN •SISTEMA DE GESTIÓN (formación) Carencia de protocolos o falta formación-sensibilización del personal en contacto •COMUNICACIÓN Deficiencias en la comunicación interactiva •CRITERIOS COMPLEMENTARIOS •SISTEMA DE GESTIÓN Problemas en la seguridad y fiabilidad del servicio •APREHENSIÓN+CRITERIOS COMPLEMENTARIOS •SISTEMA DE GESTIÓN Deficiencias en el mantenimiento y disponibilidad del soporte físico •TODOS LOS CRITERIOS (EN ESPECIAL APREHENSIÓN) Deficiencias en Diseño Universal Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 232 especialistas acreditados. Los resultados mostraron que la percepción agregada media de los expertos se acercaba a la etiqueta de importancia “decisiva” en mayor número de ocasiones para el criterio de deambulación. Por tramos se concentra la importancia otorgada en el tramo crítico de las etapas E_2, E_3, y E_4 (en la parada origen, acceso/descenso e interior del vehículo y en la parada destino). La tabla 41 recoge la frecuencia en que los criterios y subcriterios fueron considerados decisivos. En el análisis de los subcriterios se comprueba que aquellos que son más veces calificados como “decisivos” se concentran en los grupos referidos a Deambulación y localización. Tabla 41: Frecuencia en que cada criterio fue considerado decisivo en la matriz agregada de expertos FASE II. (Fuente: elaboración propia, 2015) CRITERIOS FRECUENCIA DECISIVOS Zonas de circulación para desplazarse, descansar y maniobrar 5 espacios para aproximación e interacción con un elemento o personal en contacto 0 cambios de plano: bordillos aceras, escalones, escaleras, rampas, ascensores, etc. 6 Características del Pavimento 0 CRITERIO DEAMBULACIÓN 5 Adecuación de la ubicación/identificación de elementos manipulables 1 Adecuado alcance y accionamiento de objetos, elementos, pulsadores, palancas, etc. y su diseño universal 3 Características de los elementos de agarre y ayuda como barras, barandillas, pasamanos, etc. 3 Posibilidad de uso de elementos para transporte (equipaje, etc.) 0 CRITERIO APREHENSIÓN 3 Características de la Señalización para orientación y emergencia 3 Características de la Iluminación y el uso de los colores para localizar áreas o elementos 3 Utilización del Pavimento como elemento de aviso y localicación 2 Elementos para la orientación temporal y espacial 4 CRITERIO LOCALIZACIÓN 3 comunicación no interactiva audiovisual: paneles, textos, pantallas, pictogramas, etc. 3 comunicación no interactiva táctil: braille, planos táctiles, etc. 0 comunicación interactiva directa (verbal, lengua de signos, personal intérprete, etc.) 3 comunicación interactiva indirecta mediante TIC´s (aplicaciones móviles, intercomunicadores, pago a distancia, etc.) 0 CRITERIO COMUNICACIÓN 0 Existencia de servicios de atención a discapacitados; formación del personal ; y sensibilización del resto usuarios. 3 Adecuado mantenimiento de instalaciones y espacios, ETC 3 Existencia de Protocolos de actuación y respuesta 0 Gestión de la seguridad: prevención de accidentes y delincuencia. 1 OTROS CRITERIOS COMPLEMENTARIOS 2 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 233 La reconversión en etiquetas de los valores agregados se realiza en base a la distancia mínima al valor de la escala, tanto criterios como subcriterios se reasignan por separado, obteniendo un valor independiente en cada caso. Figura 67: Representación detallada matriz pestaña “MATRIZ DETALLE ETIQ AGREGADAS” para asignación etiquetas lingüísticas resultantes de la valoración del grupo de expertos. (Fuente: elaboración propia, 2015) ETAPA EN LA CADENA DE ACCESIBILIDAD → Zonas de circulación para desplazarse, descansar y maniobrar BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO espacios para aproximación e interacción con un elemento o personal en contacto BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO cambios de plano: bordillos aceras, escalones, escaleras, rampas, ascensores, etc. BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO Características del Pavimento BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO CRITERIO DEAMBULACIÓN BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO Adecuación de la ubicación/identificación de elementos manipulables ALGÚN EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO Adecuado alcance y accionamiento de objetos, elementos, pulsadores, palancas, etc. y su diseño universal ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Características de los elementos de agarre y ayuda como barras, barandillas, pasamanos, etc. ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Posibilidad de uso de elementos para transporte (equipaje, etc.) BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO CRITERIO APREHENSIÓN ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Características de la Señalización para orientación y emergencia ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Características de la Iluminación y el uso de los colores para localizar áreas o elementos ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Utilización del Pavimento como elemento de aviso y localicación ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Elementos para la orientación temporal y espacial BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO DECISIVO CRITERIO LOCALIZACIÓN ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO comunicación no interactiva audiovisual: paneles, textos, pantallas, pictogramas, etc. ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO comunicación no interactiva táctil: braille, planos táctiles, etc. ALGÚN EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO comunicación interactiva directa (verbal, lengua de signos, personal intérprete, etc.) BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO comunicación interactiva indirecta mediante TIC´s (aplicaciones móviles, intercomunicadores, pago a distancia, etc.) BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO CRITERIO COMUNICACIÓN BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Existencia de servicios de atención a discapacitados; formación del personal ; y sensibilización del resto usuarios. BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Adecuado mantenimiento de instalaciones y espacios, ETC BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO DECISIVO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO Existencia de Protocolos de actuación y respuesta ALGÚN EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO Gestión de la seguridad: prevención de accidentes y delincuencia. BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO OTROS CRITERIOS COMPLEMENTARIOS BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO DECISIVO BASTANTE EFECTO BASTANTE EFECTO MATRIZ AGREGADA DE EXPERTOS: RELACIÓN GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA CRITERIOS -DALCOFACILITADORES DE ACCESIBILIDAD ↓ E5_DESPLAZAMIENTO DESDE PARADA/ESTACIÓN A DESTINO E6_DISPONIBILIDAD DE SERVICIO/S PRINCIPAL/PERIFÉRICOS EN DESTINO E0_PLANIFICACIÓN PREVIA E1_DESPLAZAMIENTO DESDE ORIGEN A LA PARADA/ESTACIÓN E2_EN LA PARADA/ESTACIÓN E3_ACCESO/DESCENSO E INTERIOR DEL VEHÍCULO E4_EN LA PARADA/ESTACIÓN DESTINO Y/O INTERMEDIA Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 234 La distribución de la importancia dada a los criterios por los expertos, en particular su consideración como decisivo a lo largo de la cadena de viaje, se acentúa en las etapas centrales. Estos resultados guardan congruencia con el análisis de las respuestas obtenidas del cuestionario “etapas y parámetros”. En las figuras que siguen pueden observarse los respectivos intervalos de pertenencia que recogen los valores máximos y mínimos en relación con la “importancia de la etapa para que mayores o discapacitados realicen desplazamientos en TPC”. Para la representación se ha optado por separar la cadena en dos tramos para una mejor visualización de los intervalos y respectivos α-cortes. Figura 68: Representación gráfica de los números borrosos triangulares correspondientes al primer tramo de la cadena de accesibilidad de acuerdo a la valoración de los expertos. (Fuente: elaboración propia, 2015) Figura 69: 4,70 4,80 4,90 5,00 5,20 5,40 5,60 5,80 6,00 6,20 6,40 6,60 6,80 7,00 7,20 7,40 7,60 7,80 8,00 8,20 8,40 8,60 8,80 9,00 9,20 9,40 9,60 9,80 10,00 E E0_Planificación previa E1_Desplazamiento a la parada/ estación E2_En la parada/ estación origen E3_Ascenso/ descenso e interior vehículo α-cortes/nivel de presunción 1 Importancia de la etapa (valores-intervalos de confianza) 0,5 Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 235 Representación gráfica de los números borrosos triangulares correspondientes al segundo tramo de la cadena de accesibilidad de acuerdo a la valoración de los expertos. (Fuente: elaboración propia, 2015) En las dos gráficas ha sido incluida la etapa E03_ascenso/descenso e interior del vehículo para que sirva de nexo de unión de ambos tramos. Si se observan con detalle los resultados es posible comprobar, como ya se indicó anteriormente en la descripción del trabajo, la estrechez de la base del número triangular correspondiente a la etapa E03. Los expertos opinan que para ella su importancia presenta un intervalo más reducido entre el mínimo aceptable y el máximo esperado. Asimismo se detectan los matices de diferenciación puestos de manifiesto entre el tramo “en origen” que corresponde a la parada habitual (E01 y E02) y el correspondiente al “tramo en destino” o en zona intermedia (E04 y E05): el rango es más estrecho para estas últimas que suelen presentar menor familiaridad al usuario. Al máximo nivel de presunción, el valor otorgado a E03 es de 8,50. Por semejanza de triángulos podemos obtener los respectivos valores a diferentes grados de αcortes. Figura 70: Representación gráfica de los números borrosos triangulares y semejanza de triángulos. (Fuente: Kaufmann y Gil, 1986) Siendo: r x m y s α-cortes/nivel de presunción α k 1 r k s k Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 242 2. Dos aspectos serán clave para el éxito en la consecución de un escenario de movilidad sostenible (Hickman, Hall & Banister, 2013) en nuestras ciudades: • El cambio tecnológico: apuesta por la inversión en tecnología. • Respeto por el medio ambiente: hábitos de comportamiento o patrones responsables de movilidad (que satisfagan las necesidades de movilidad actuales sin comprometer las necesidades de las generaciones futuras). 3. Tres vectores clave dirigen la accesibilidad en los entornos urbanos (Levine et al., 2012, p.158): • Movilidad • Proximidad • Conectividad Dotar de accesibilidad a las ciudades procurando un desarrollo urbano equilibrado y sostenible a largo plazo requerirá soluciones combinadas favorecedoras de proximidad y conectividad frente a aquellas cuyo objetivo sea solo proporcionar movilidad (Halden, 2002; 2011). El valor está en la accesibilidad a los servicios y no en la movilidad en sí, y las políticas deben estar centradas en lo primero (Preston & Rajé, 2007). 4. Las tendencias demográficas y sociales de la población mundial acrecientan la necesidad de abordar los retos generados por la accesibilidad en las ciudades desde un enfoque sostenible: a) Envejecimiento de la población mundial: en los últimos 23 años la esperanza de vida ha crecido en 5 años a nivel global, y cerca de 10 años de media para el grupo de países de la UE-28. A esto contribuye el descenso global de la tasa de fertilidad que ha evolucionado en las últimas décadas desde 4,5 hijos por mujer a principios de 1970 hasta los 2,5 hijos por mujer en 2014 (ONU, 2014). Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 243 b) Proyecciones demográficas: la pirámide poblacional de los países más desarrollados perderá su forma paulatinamente, hasta obtener un perfil de columna con capitel (para las edades más avanzadas). El ratio de dependencia de las edades avanzadas (mayores de 65 en relación con el grupo de 15 a 65 años) previsiblemente se duplicará en el presente siglo, pasando del 28,1% en 2014 al 51% en 2080 para la Europa de los 28. c) Desarrollo económico y concentración de la población en las ciudades: más de la mitad de las personas habita actualmente en ciudades, y para los países más desarrollados se espera que este porcentaje pase del 78% en 2011 al 86% en el año 2050 (Comisión Europea de la UE, 2015) d) Vinculación entre discapacidad y envejecimiento: diversas fuentes estadísticas oficiales han puesto de manifiesto la correlación entre envejecimiento y discapacidad (Comisión Europea de la UE, 2010a; US Census Bureau, 2012; INE de España, 2013a; INE de España, 2012a) y como se ha podido comprobar en la presente tesis mediante ajuste exponencial para el caso de España 5. El fomento de la accesibilidad a los sistemas de transporte públicos se vincula a inclusión social y sostenibilidad en general, y resulta básico la integración de las mismas Stead (2008). Se detectan dos tipos de relaciones: • Directas: numerosas referencias empíricas en la literatura científica vinculan exclusión social con deficiencias en el transporte: Europa (Priya & Uteng, 2009; Schönfelder & Axhausen, 2003; Lucas, 2006), América (Paez et al., 2010; Delmelle & Casas, 2012), Australia (Delbosc & Currie, 2011). Se concluye que la disponibilidad de TPC es un importante instrumento de inclusión social. (Fransen et al., 2015, p. 186). • Indirectas: la expansión de programas de transporte público en detrimento del vehículo privado tiene consecuencias positivas sobre el Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 244 ámbito social y medioambiental de la sostenibilidad (Eddington, 2006), no en vano Jacobs (2011) ya señalaba que “el sacrificio de los automóviles…es probablemente el único medio realista para estimular el TPC”. Este genera menos externalidades que el vehículo privado (Litman, 2012), reduciendo las emisiones derivadas de la congestión, y mejorando la calidad de vida y la salud. Sin embargo, la inversión en este tipo de infraestructura a menudo es valorada negativamente desde un análisis de rentabilidad económica. Para su correcta valoración se deberá incorporar al análisis el ahorro de coste de las diversas externalidades. Sirva de ejemplo: una tasa como la que introdujo Londres en 2003 generó un trasvase modal de desde el automóvil hacia el TPC reduciendo externalidades relacionadas con la congestión en horas punta y mejorando la frecuencia y calidad del TPC (Small, 2004). Las mejoras de la accesibilidad a los núcleos urbanos tienen consecuencias positivas sobre la economía local proporcionando mayor competitividad: facilitando el suministro de mano de obra (Parry & Bento, 2000, p. 89) el comercio y la distribución de bienes y servicios. 6. Sometiendo el enfoque de las capacidades y las llamadas “oportunidades de movilidad” (Nordbakke, 2013) al análisis de los marcos de referencia que la literatura científica ha generado para la accesibilidad y movilidad sostenible (Levine et al., 2012) es posible identificar el concepto de “oportunidades de accesibilidad” materializado en: a) Recursos individuales: que incluyan habilidades físicas, estado de salud, conocimientos, competencia y recursos materiales y temporales. b) Factores contextuales: macroeconómicos y sociales, factores espaciales (entre los que se incluye la proximidad como concepto base del modelo de ciudad y un sistema de transporte de calidad que incorpore el diseño para todos), factores temporales y el factor de la conectividad. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 245 7. Un acercamiento en profundidad a la experiencia de la discapacidad y los problemas asociados al envejecimiento cuando se trasladan mediante TPC urbano requiere del análisis de los factores contextuales. La revisión del estado de la cuestión evidencia que para conocer las oportunidades de accesibilidad para mayores y discapacitados resulta idónea la utilización de una perspectiva que incluya la accesibilidad a lo largo de toda la cadena de desplazamientos, y no solo en el interior del vehículo. Informes (Alonso López, F, 2002; Vega Pindado, 2006) y proyectos como MEDIATE, ISEMOA, o ELSA así lo ponen de manifiesto. Por otra parte, el análisis de los datos provenientes de diferentes fuentes secundarias (diagnósticos, estudios y estadísticas oficiales) en relación con las barreras a la movilidad también evidencia la importancia de considerar todos los tramos (en España la probabilidad de que un tramo peatonal de 500 m. fuera inaccesible rondaba el 100%). Dificultades como el acceso y la distancia a las estaciones/paradas aparecen en países tan diferentes como Australia (Broome et al., 2010), Suecia (Wretstrand et al., 2009) o la misma España (INE, 2008). La percepción del usuario mayor o discapacitado requiere una expectativa de éxito para el desplazamiento completo, incluyendo un entorno apacible, vital, seguro y complejo (Park et al. 2013). 8. Existen importantes vinculaciones entre calidad y accesibilidad de los sistemas de transporte. El análisis de la normativa (REGLAMENTO (UE) No 1300/2014; R.D. 314/2006 CTE; R.D. 505/2007; O.M. VIV/561/2010; RD 1544/2007) y estándares de sistemas de gestión de la calidad en la organización (UNE-EN ISO 9001:2008; Modelo EFQM), calidad de servicio (UNE-EN 13816: 2003) y accesibilidad universal (UNE 170.001:2007) aplicables a los desplazamientos urbanos en transporte público indican confluencia de objetivos y solapamiento en determinadas áreas. La integración de ambas políticas cobra interés por: • Coincidencia y armonización entre los objetivos del sistema de gestión de la calidad, sistema de gestión de la accesibilidad y la aplicación de la Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 246 legislación. Incluye definición de aspectos relativos a los elementos, la organización y otros aspectos transversales. • Economías de escala en el mantenimiento de los sistemas de gestión. 9. De manera análoga a como hacen los estudios sobre escenarios de movilidad sostenible al considerar la variable “cambio tecnológico” como cuestión clave, la evolución tecnológica y sus soluciones aplicadas a la accesibilidad apuntan convertirse en aspecto clave para una sociedad urbana más inclusiva. Tanto en mayores como discapacitados se percibe positivamente el uso de las nuevas tecnologías y en especial las TIC. Ocupa ya un lugar central en la discusión mediante aplicaciones experimentales que permiten mejorar la accesibilidad vía: - Comunicación interactiva: como p. ej. entre usuario discapacitado y conductor de autobús (Wang et al., 2014; Zhou et al., 2012) redundando en la triple vertiente reducción tiempo-mejora acceso-seguridad. - Innovaciones en el vehículo (Rickert, 2010) - Innovaciones en la infraestructura: como p. ej. para orientación “way finding” de usuarios con discapacidad visual (Federal Highway Administration, 2011) o embarque BRT (Rickert, 2010). 4.1.2 Respecto a la experiencia de uso del TPC por mayores y discapacitados. Los resultados del estudio empírico llevado a cabo han permitido obtener una serie de conclusiones que a continuación tratamos de sintetizar: 1. Se pone de manifiesto una percepción general descrita en estudios similares relativa a la mayor concienciación de la sociedad sobre aspectos de discapacidad y la mayor consideración por parte de las autoridades públicas (Imrie & Kumar, 1998, p.370). Mayores y discapacitados reconocen una mejora sustancial en la accesibilidad en entornos urbanos (superior a los transportes interurbanos), y en relación al TPC en particular a lo largo de los últimos años. Aun así declaran que “aún queda mucho camino por recorrer”. Se detecta Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 247 mayor persistencia de la brecha entre los requisitos legislativos y la adaptación de entornos ya construidos o infraestructura existente. 2. Todos los colectivos de usuarios participantes en la investigación coincidieron en señalar la importancia de la COMUNICACIÓN directa con el personal en contacto del servicio de transportes (y de manera especial la respuesta del conductor del bus) y con el resto de usuarios como uno de los aspectos esenciales en el éxito de la experiencia de uso del TPC, constatando investigaciones precedentes sobre mayores (Broome et al., 2010). Si bien es cierto que los expertos no reconocen una importancia “decisiva” al criterio COMUNICACIÓN en ninguna de las etapas, sí es posible discriminar esa consideración decisiva a nivel de subcriterio para aquella comunicación no interactiva audiovisual e interactiva directa (personal) en las etapas centrales del viaje. La obtención de idéntico resultado para los subcriterios de “servicios de atención…, formación del personal, y sensibilización…” guarda estrecha coherencia con la consideración de la comunicación personal como elemento clave. 3. Los colectivos de usuarios mayores y PMR participantes en la investigación coincidieron en señalar la importancia de la restricción temporal: “todo lleva más tiempo”. Este hecho tiene dos consecuencias relevantes: condiciona especialmente la gestión de la etapa de planificación y la interacción con el resto del pasaje (generando a menudo conflicto de intereses en horas punta). 4. El análisis de las respuestas de los expertos muestra que estos conceden mayor importancia a los tramos centrales de la cadena de accesibilidad, en particular el ascenso, descenso e interior del vehículo, y un margen más reducido entre valores mínimos y máximos admitidos. Estos resultados son coherentes con la valoración de los criterios DALCO a través de etiquetas lingüísticas, donde los informantes catalogan como decisivos más criterios en los tramos centrales. El criterio DEAMBULACIÓN es considerado “decisivo” en más ocasiones que el resto. La jerarquía de criterios a través de toda la cadena de accesibilidad Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 248 (teniendo en cuenta la importancia relativa dada a cada etapa) dio como resultado el siguiente orden: 1. Deambulación 2. Localización 3. Aprehensión 4. Otros criterios 5. Comunicación La percepción de los expertos puede denotar la tendencia a un enfoque del problema de la accesibilidad centrado en el transporte frente a un enfoque más global que preste atención a toda la cadena de desplazamientos. 5. La accesibilidad de entornos urbanos y sus sistemas de transporte, y la medición de la percepción de usuarios mayores y discapacitados en particular, se presumen idóneas para la utilización de números borrosos triangulares. Al estar relacionado esta última con los procesos cognitivos del ser humano, y dado que en su categorización estos contemplan diferentes grados de pertenencia se hace pertinente la incorporación de metodología de conjuntos borrosos. Un ejemplo obtenido de la estimación de los expertos como es el indicador de distancia admitida a la parada para mayores y discapacitados denotado por el número borroso triangular [105.91, 204.09, 321.82] propone un intervalo de confianza con un nivel de presunción máxima α=1 (204.09 mts.) inferior al umbral de referencia utilizado por un estándar de indicadores como el de la Agenda21 (Población a menos de 300 mts.) coherente con las necesidades de estos usuarios y ofreciendo, al tiempo, la posibilidad de niveles de pertenencia. En este sentido los resultados para indicadores relacionados con el “tiempo de espera admitido en la parada” o “impuntualidad máxima admitida” indican que el conjunto adopta un comportamiento de mayor “nitidez” al aproximarse al valor inferior. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 249 4.2. Limitaciones. - El carácter exploratorio de la investigación empírica propuesta, y su correspondiente metodología cualitativa, no permite extrapolar los resultados obtenidos de percepción de la accesibilidad a los sistemas de transporte público colectivo urbano a toda la población de usuarios de personas discapacitadas y mayores. - La diversidad y complejidad de las necesidades impuestas por cada tipo de discapacidad, sumadas a las específicas de los grupos de mayores requieren estudios específicos para cada segmento de población. La filosofía unificadora del diseño universal y del texto de la norma UNE-EN 170001:2007 utilizado como estándar de base para el trabajo de campo provocaron, no obstante, que el enfoque dado al diseño del estudio empírico y el análisis de sus resultados considerara un tratamiento agrupado de las necesidades. - Como ya fue mencionado en el apartado correspondiente, un supuesto simplificador utilizado en la elaboración del cuestionario fue la consideración de que la importancia concedida a la accesibilidad de los tramos de la cadena de desplazamientos de origen a la parada inicial se asimilaban a los que van desde la parada de descenso hasta el destino final del viaje. - La movilidad en entornos urbanos puede ser realizada mediante diferentes modos: peatonal, ferroviario, por carretera, transportes especiales, marítimo, etc. El presente estudio se ha centrado sobre el transporte público colectivo en autobús y ferrocarril metropolitano. Dadas las diferencias de infraestructura y tecnología de cada modo de transporte sería preciso la realización de estudios específicos que profundizaran sobre los aspectos relacionados con la cadena de accesibilidad en desplazamientos que incluyan otros modos, con especial atención a la intermodalidad. 4.3. Líneas de investigación futura. Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 250 Del proceso de investigación realizado para la elaboración de la presente tesis y sus conclusiones se deriva el esbozo de una serie de líneas de trabajo futuro que pueden resultar de interés para ampliar el grado de conocimiento sobre la accesibilidad universal ofrecida por los entornos urbanos. 4.3.1 Huecos de conocimiento o aspectos no suficientemente estudiados. En la realización del estudio y los trabajos de campo correspondientes a la investigación empírica han sido detectados determinados aspectos no mencionados por la literatura científica y que por el especial interés que pueden revestir resulta conveniente mencionar en el presente apartado. - Durante el trabajo exploratorio llevado a cabo con los usuarios discapacitados fue detectada la existencia de barreras relacionadas con los desplazamientos de ocio, en particular aquellas generadas por la saturación y falta de planificación de determinados eventos. La literatura ha señalado una menor frecuencia de participación (conciertos musicales, eventos deportivos, cine o teatro, etc.) dentro de este colectivo (Taylor & Jozefowicz, 2012). Una hipótesis de trabajo consiste en comprobar los efectos de medidas que mejoren la gestión de dicho proceso (reserva anticipada de plazas especiales, plaza para el acompañante, diseño de protocolos y comunicación de los mismos, provisión de transportes especiales para grupos de discapacitados, etc.) - En relación con los usuarios en silla de ruedas fue detectada la existencia de un problema crítico en la flexibilidad de la infraestructura para viajar en grupo (nº habitaciones discapacitados, plazas en un vuelo, tren, bus, etc.). La aplicación de un Diseño Universal de partida que atienda las necesidades de todos los colectivos de usuarios (incluidos mayores y discapacitados) sin duda contribuirá a minorar esta barrera, resultando más costoso para el caso de las infraestructuras existentes. El estudio de la incorporación de criterios que otorguen flexibilidad o polivalencia de uso a la infraestructura puede resultar de gran interés (plazas reservadas, habitaciones, etc.). Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina Pag. 251 - La proliferación de diferentes modelos de sillas de ruedas eléctricas y scooters eléctricas puede dificultar la regulación de estándares en sus dimensiones y suponer un problema a la hora de acceder a vehículos y edificaciones. La disparidad en el peso (hasta 300 kg.) y/o dimensiones está generando nuevas barreras en la cadena de desplazamientos. Esta cuestión clave recogida en informes como el de Allen Consulting Group (Ministerio de Transporte de Australia, 2009) sobre la aplicación de los estándares de accesibilidad al TPC en Australia, ha dado lugar a una recomendación (nº13) sobre la actualización de estándares para el 2017. De acuerdo a fuentes del sector de transporte por carretera de viajeros, en España se prevé la publicación de regulación al respecto8. 4.3.2 Oportunidades de mejora y otras líneas de trabajo. Las principales oportunidades de mejora de la investigación se dirigen a paliar las limitaciones expuestas en el apartado anterior. - De especial interés resultaría contrastar los datos procedentes de la encuesta de percepción de criterios DALCO realizada al grupo de expertos con datos cuantitativos a obtener de una muestra que sea estadísticamente representativa de la población objetivo. La magnitud de esta última, desde un punto de vista amplio, puede oscilar entre el 16,72% de la población española mayor de 15 años (6,5 millones) que se incluye bajo el modelo CIF (INE, 2012a), hasta el 37,6% del total de la población en que cifra Vega Pindado (2006) la cobertura de afectación de las barreras. Basados en otras investigaciones (Vega Pindado, 2006; Wretstrand, et al., 2009) a continuación se proponen unos segmentos de población a representar en la muestra: 8 Sirvan de ejemplo dos casos: a) Resolución sobre acceso con scooter a bus http://www.defensornavarra.com/index.php/es/Resoluciones/2007-2012/2010/Resolucion-173-2010-de-30-deseptiembre-del-Defensor-del-Pueblo-de-la-Comunidad-Foral-de-Navarra-por-la-que-se-resuelve-la-quejaformulada-por-dona b) Reglamento de bus en Sevilla (prohíbe acceso a scooter si peso≥300 kg). http://www.cocemfesevilla.es/index.php/400-el-nuevo-reglamento-de-tussam-no-contempla-la-gratuidad-paraacompanantes-de-personas-en-silla-de-ruedas Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 258 BANISTER , D. & BOWLING, A. (2004) Quality of life for the elderly: the transport dimension. Transport Policy 11 (2004) 105–115. BANISTER, D. (2006). Transport, urban form and economic growth. Paper presented at the ECMT Regional Round Table 137, Berkeley. 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Figura 75: Cuestionario: introducción (Fuente: elaboración propia, 2015) Figura 76: Cuestionario: Encuesta Etapas y parámetros (Fuente: elaboración propia, 2015) DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS CUESTIONARIO OBJETO ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO POR MAYORES Y DISCAPACITADOS a) Le rogamos responda las preguntas siguiendo el orden establecido en las pestañas: 1_Encuesta_criterios-SEÑALAR con una X la casilla elegidaPor favor, al valorar los criterios, TRATE DE DISCRIMINAR - evitando puntuar de modo similar a todos (ya sea alto, intermedio o bajo). La idoneidad de los resultados depende de su esfuerzo. No olvide que la valoración debe hacerse específicamente para USUARIOS MAYORES y DISCAPACITADOS. El resultado de la 1ª pestaña será una casilla elegida para cada criterio en cada etapa. 2_Encuesta_etapas_y_parámetros El resultado de esta 2ª pestaña serán tres casillas para cada etapa y para cada parámetro 3_Identificación b) Le agradecemos reenvíe sus respuestas a la dirección [email protected] o directamente responda al correo recibido adjuntando su hoja excel de respuestas cumplimentada. CONTACTO Para cualquier aclaración puede contactar: Luis Zarca Díaz de la Espina telef: 617 43 85 30 Correo-e: [email protected] El objeto del presente cuestionario consiste recoger la valoración de expertos sobre el diferente impacto que tienen los principales criterios de la accesibilidad universal (con base en la norma UNE 170.001-2 -DALCO-) en cada etapa de un viaje urbano que incluye Transporte Público Colectivo (TPC). El estudio se encuadra dentro de las líneas de trabajo del Grupo de investigación TEP-223 -OPERACIONES Y SOSTENIBILIDADperteneciente a la Universidad de Málaga. En particular la investigación se centra en la incidencia que los mencionados criterios ejercen sobre los desplazamientos de personas mayores y personas con discapacidad en TPC. La premisa del enfoque aplicado considera a la cadena de viaje completa y la superación de sus barreras sin rupturas, cuestiones fundamentales para estudiar la movilidad y la accesibilidad universal en las ciudades. METODOLOGÍA La metodología utilizada incluye técnicas cualitativas de valoración de expertos como una de las fuentes esenciales de conocimiento de la disciplina objeto de estudio. Se ha previsto la aplicación de etiquetas lingüísticas para hacer más sencilla la valoración de los criterios y la aplicación de técnicas de conjuntos borrosos para algunas de las estimaciones. PASOS -IMPORTANTEvalor mínimo aceptable valor estimado razonable valor máximo esperado valor mínimo aceptable valor estimado razonable valor máximo exigible E0_PLANIFICACIÓN PREVIA Distancia máxima a la parada/estación (mts. lineales) E1_DESPLAZAMIENTO A LA PARADA/ESTACIÓN Tiempo de espera en la parada/estación (min.) E2_EN LA PARADA/ESTACIÓN Duración máxima del viaje (min.) E3_ACCESO/DESCENSO E INTERIOR DEL VEHÍCULO Impuntualidad máxima (tiempo espera informado - tiempo de espera real) (min.) E4_EN LA PARADA/ESTACIÓN DESTINO Y/O INTERMEDIA Espacio mínimo habilitado para PMR en interior de vehículo (m 2 ) E5_DESPLAZAMIENTO AL DESTINO FINAL Asientos reservados mínimos disponibles en interior de vehículo (nº) E6_DISPONIBILIDAD DE SERVICIO/S PRINCIPAL/PERIFÉRICOS EN DESTINO PARÁMETROS (valorar en la unidad de medida referenciada) ¿QUÉ VALORES ESTIMA PARA EL USO DEL TPC POR DISCAPACITADOS Y MAYORES? TRAMOS CADENA DE ACCESIBILIDAD ¿QUÉ IMPORTANCIA TIENE CADA ETAPA PARA QUE UN MAYOR O DISCAPACITADO DECIDA REALIZAR SU DESPLAZAMIENTO EN TRANSPORTE PÚBLICO? (puntuar de 0 a 10 en cada casilla) Dar tr por co parám de me Pag. Tesis doctoral Luis Zarca Díaz de la Espina 280 Figura 77: Cuestionario: Encuesta criterios (Fuente: elaboración propia, 2015) ETAPA EN LA CADENA DE ACCESIBILIDAD → EFECTO NULO POCO EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO IMPRESCINDIBLE EFECTO NULO POCO EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO IMPRESCINDIBLE EFECTO NULO POCO EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO IMPRESCINDIBLE EFECTO NULO POCO EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO IMPRESCINDIBLE EFECTO NULO POCO EFECTO ALGÚN EFECTO BASTANTE EFECTO DECISIVO IMPRESCINDIBLE Zonas de circulación para desplazarse, descansar y maniobrar espacios para aproximación e interacción con un elemento o personal en contacto cambios de plano: bordillos aceras, escalones, escaleras, rampas, ascensores, etc. Características del Pavimento Adecuación de la ubicación/identificación de elementos manipulables Adecuado alcance y accionamiento de objetos, elementos, pulsadores, palancas, etc. y su diseño universal Características de los elementos de agarre y ayuda como barras, barandillas, pasamanos, etc. Posibilidad de uso de elementos para transporte (equipaje, etc.) Características de la Señalización para orientación y emergencia Características de la Iluminación y el uso de los colores para localizar áreas o elementos Utilización del Pavimento como elemento de aviso y localicación Elementos para la orientación temporal y espacial comunicación no interactiva audiovisual : paneles, textos, pantallas, pictogramas, etc. comunicación no interactiva táctil : braille, planos táctiles, etc. comunicación interactiva directa (verbal, lengua de signos, personal intérprete, etc.) comunicación interactiva indirecta mediante TIC´s (aplicaciones móviles, intercomunicadores, pago a distancia, etc.) Existencia de servicios de atención a discapacitados ; formación del personal ; y sensibilización del resto usuarios. Adecuado mantenimiento de instalaciones y espacios, ETC Existencia de Protocolos de actuación y respuesta Gestión de la seguridad: prevención de accidentes y delincuencia. CRITERIOS -DALCOFACILITADORES DE ACCESIBILIDAD ↓ GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA ANALIZADA GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA ANALIZADA E0 _ PLANIFICACIÓN PREVIA E1 _ DESPLAZAMIENTO DESDE/A LA PARADA/ESTACIÓN E2 _EN LA PARADA/ESTACIÓN GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA ANALIZADA GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA ANALIZADA E3 _ACCESO/DESCENSO E INTERIOR DEL VEHÍCULO E6 _ DISPONIBILIDAD DE SERVICIO /S PRINCIPAL/PERIFÉRICOS EN DESTINO GRADO DE IMPACTO DEL CRITERIO SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LA ETAPA ANALIZADA