De necesidad funcional al uso lúdico: recuperación del "Caminito del Rey" en el complejo hidroeléctrico de Guadalhorce (Málaga, España)

1 DE NECESIDAD FUNCIONAL AL USO LÚDICO: RECUPERACIÓN DEL “CAMINITO DEL REY” EN EL COMPLEJO HIDROELÉCTRICO DE GUADALHORCE (MÁLAGA, ESPAÑA) FROM FUNCTIONAL NEED TO RECREATIONAL USE: RECOVERY OF "CAMINITO DEL REY" IN THE HYDROELECTRIC GUADALHORCE COMPLEX (MALAGA, SPAIN) Francisco José Rodríguez Marín Universidad de Málaga. Resumen: La llegada del ff.cc. de la línea Málaga-Córdoba a la localidad de Álora en 1865 abrió nuevas perspectivas de desarrollo económico, que continuó a partir de 1903 con la construcción de embalses para la producción de energía eléctrica. El ingeniero Rafael Benjumea construyó el salto El Chorro y Guadalteba a ambos lados del impresionante desfiladero de Los Gaitanes, y una estrecha pasarela a gran altura para comunicarlos. Su restauración ha abierto nuevas perspectivas turísticas para esta zona basadas en el paisaje y el turismo industrial. Abstract: The arrival of FF.CC. line Málaga-Cordoba to the town of Alora in 1865 opened new perspectives for economic development, which continued from 1903 with the construction of reservoirs for the production of electricity. The engineer Rafael Benjumea built the waterfall El Chorro and Guadalteba on both sides of the impressive gorge The Gaitanes, and a narrow walkway at high altitude to communicate. Its restoration has opened new tourism perspectives for this area based on landscape and industrial tourism. Palabras clave: hidroelectricidad, embalse, pasarela, turismo industrial, desfiladero Key words: hydroelectricity, dam, bridge, industrial tourism, gorge La evolución y el crecimiento económico que experimentó la comarca del Guadalhorce es consecuencia del más que notable desarrollo industrial de Málaga durante el segundo tercio del siglo XIX, basado en una industria siderúrgica que aprovechaba el mineral de hierro procedente de la cercana sierra de Marbella y el carbón mineral procedente, indefectiblemente, bien del Norte de la península, bien importado desde Inglaterra. Pero el fin de las guerras carlistas que habían mantenido los hornos vizcaínos sumidos en un desarrollo preindustrial permitió su renovación tecnológica, pero la existencia de carbón abarató sus costes de producción e hicieron que el hierro malagueño fuse perdiendo competitividad. La solución a este problema se intentó a tiempo, y consistía en traer hasta Málaga el carbón de la comarca de Los Pedroches, situada al Norte de la aledaña provincia de Córdoba. Para hacer posible este transporte se proyectó un ferrocarril que uniese Málaga y Córdoba. Pero diversos problemas fueron retrasando su realización hasta que en 1859 el industrial Jorge Loring obtuvo la concesión. El primer tramo se 2 inauguró en 1862, a Álora llegó en 1864 (Palomo, 1983: 84-85) y al apeadero del Chorro el 15 de agosto de 1865. La existencia del apeadero y la posterior construcción de los embalses y las fábricas dieron origen al poblado de El Chorro, dependiente del municipio de Álora. La difícil orografía del terreno, que obligó a la excavación de largos túneles y costosos viaductos para permitir el paso del tren, contribuyeron a retrasar la puesta en servicio de la línea. Cuando el tren alcanzó finalmente Córdoba la crisis industrial era ya un hecho insoslayable. Sin embargo la presencia de un moderno y rápido medio de transporte cambió el futuro de la comarca del Guadalhorce, cuya economía había estado exclusivamente centrada en la agricultura con las limitaciones que imponía la climatología. En Álora surgieron una serie de fábricas que sin la presencia del ferrocarril habrían sido impensables. Las importantes obras públicas que vamos a analizar no habrían sido posibles, en primer lugar, sin la preexistencia del ferrocarril. En segundo lugar, sin la persona del ingeniero Rafael Benjumea Burín (1876,+1952), quien llegaría a ostentar el ministerio de obras públicas en 1926, durante la dictadura de Primo de Rivera 1 (Gaite, 1877). La primera actuación consistió en la instalación de una central de producción de energía hidroeléctrica y un primer embalse, aprovechando la diferencia de nivel entre el paraje de Gaitanejo y el desfiladero de Los Gaitanes, un angosto cañón excavado por el río Guadalhorce en épocas geológicas. La idea había partido, anteriormente, de otro ingeniero, Leopoldo Werner, pero no había llegado a fructificar. Benjumea promovió la creación de la Sociedad Hidroeléctrica El Chorro el 26 de julio de 1903 (Memoria, 1933: 279) 2 , como fórmula para obtener financiación, integrando en ella a destacados miembros de la sociedad y la política de la época, emparentados entre sí, y con Rafael Benjumea como director gerente 3 . 1 Nacido en 1876 en una familia burguesa sevillana. Concluyó sus estudios en 1901 con premio extraordinario y se casó al año siguiente con Isabel Heredia Loring, nieta del empresario industrial Heredia. Tras la proclamación de la II República en 1931 se exilió en Buenos Aires, donde colaboró en la construcción del metro. Regresó a España en 1947, siendo nombrado por Franco presidente del Consejo de RENFE, falleciendo en 1952 2 Tras el cese de actividad de la compañía inglesa de electricidad trasladó su sede a la calle Maestranza. En 1933 el capital nominal de la sociedad ascendió a 20 mill. de ptas. 3 Los accionistas fueron Ricardo Heredia, conde de Benahavís, Ricardo Benjumea Burín y Francisco Silvela, mientras que el ingeniero Leopoldo Werner fue nombrado consultor. 3 El agua se derivaba del río Guadalhorce mediante un azud y se conducía por un canal que –conservando su cota de altura-, discurría de forma paralela al río Guadalhorce atravesando el desfiladero, unas veces al descubierto, y otras a través de túneles excavados en la roca. El puente-acueducto de Eugenio Rivera y el Salto del Chorro El canal discurría por la ribera derecha del río, presentando la dificultad de que había que redireccionarla hasta el lado opuesto. Esto suponía un reto de gran dificultad debido a la considerable altura sobre el río y la imposibilidad de construir una cimbra que sustentase la obra. El problema de su construcción lo solventó con gran inteligencia el ingeniero Eugenio Rivera (1864,+1936), incrementando lo temprano de su ejecución (1904) el interés científico de su realización. La solución consistió en colgar unos cables de acero en los dos extremos del desfiladero, y de ellos se colgaron las vigas de hierro curvadas que, unidas mediante bridas y torrnillos, formaron un arco rebajado de hierro. Repitiendo la operación se dispusieron varios de estos arcos paralelos entre sí. Una vez que estuvieron terminados se afianzaron sus estribos empotrándolos en cajas excavadas en la pared rocosa rellenas de hormigón. El encofrado de madera también se colgó de la estructura metálica, y se construyó, primero la bóveda de hormigón, la solera, y finalmente, los muros verticales. Este sistema fue la primera vez que se empleó para construir puentes sin cimbra –en este caso permitió salvar una luz de 35 mts.- y fue patentado por Rivera. Además de permitir el tránsito integraba a su vez la tubería por la que discurría el agua. Aún hoy día esta ingeniosa solución suscita el interés y las visitas de ingenieros de muy diversas procedencias (Bestué, s/f.: 48). Al concluir el recorrido del desfiladero el agua se dejaba caer por una gruesa tubería de hierro fundido de más de 100 mts. de recorrido, dispuesta sobre el acusado desnivel del terreno con un caudal de 10.000 lts. por segundo, hasta el interior de la central. Ésta se emplazó muy cerca de la estación del ferrocarril, una sencilla edificación de planta rectangular, dos pisos y cubierta a doble vertiente. Ignoramos el autor del proyecto, pero creemos que pudo ser el maestro antonio Ruiz, autor de los planos para la central que simultaneqamente se construyó en Málaga. En su interior el agua movía tres grupos de turbinas Voith y alternadores Siemerns, con una capacidad de 3.000 C.V. cada uno, más otro adicional de 1.000 C.V. La capacidad de producción energética era de 33.000 voltios que llegaban hasta la ciudad de Málaga mediante doble tendido sobre postes de madera (Alarcón, 2000: 45-46). Al llegar a Málaga la electricidad pasaba por la central de reserva – destinada a transformaciónedificada por la sociedad en el Arroyo del Cuarto esquina a calle Istúriz, edificación industrial de 30 x 20 mts. y 4 doble planta de altura proyectada por el maestro de obras Antonio Ruiz Fernández en diciembre de 1903. Como peticionario de la licencia ante el ayuntamiento actuó el ingeniero Leopoldo Werner 4 . Dos años más tarde, el edificio fue ampliado, sumándole otros 50´80 mts. a la fachada principal al arroyo del Cuarto y 27 de muro de cerramiento. Esta ampliación se hizo con planos del arquitecto Tomás Brioso 5 . La electricidad se comercializaba vendiéndola a grandes empresas, como el ff.cc. Málaga-Zafarraya y la compañía belga de tranvías (Heredia, 2006: 48-49). Fábrica de carburos Con el objetivo de optimizar el exceso de energía eléctrica producida se construyó en el poblado de El Chorro una fábrica de carburos, situada a una cota de nivel que facilitaba el transporte de materias primas y elaboradas a través del ferrocarril. El carburo de calcio fue descubierto en 1836 y consiste en la calcinación a elevadas temperaturas de cal (si se usa piedra caliza hay que duplicar la cantidad necesaria) y coke. Desde 1892 ya se aplicaba la energía eléctrica para calentar los hornos de calcinación, por lo que estos establecimientos industriales solían ubicarse, estratégicamente, cerca de centrales hidroeléctricas, para aprovechar los excedentes durante los periodos de menor consumo, habitualmente en invierno. El producto generado tiene la particularidad de que mezclado con agua provoca una reacción química que produce hidróxido de cal y emana acetileno, un gas combustible que emite una poderosa luz blanca que se utilizó para iluminación pública, minería de interior y soldadura autógena. La fábrica de El Chorro comenzó a funcionar en 1905 (Pérez, 1997: 98), lo que nos permite valorar que no existió desfase tecnológico respecto a los avances científicos que se edesarrollaban Europa. Las canteras calizas ubicadas en las cercanías y accesibles mediante ff.cc. garantizaban esta materia prima, mientras que el coke había que importarlo. El inmueble principal era una nave alargada con vanos rebajados y un tejadillo sobre la puerta principal sustentado sobre escuadras metálicas de diseño modernista. Por el aumento de la demanda energética pronto se abandonó la producción y durante sus últimos años el inmueble sirvió como vivienda. Aunque conservamos testimonios fotográficos de hace unos años, el edificio actualmente se encuentra en estado de ruina. Salto de El Gaitanejo El salto de El Chorro también tuvo una vida efímera, ya que en 1907 una inundación lo dejó fuera de uso y antes de que fuese 4 A.M.M., legajo 1950 nº. 38, 1903 y Act. Cap. Vol. 304 fº. 255v 5 A.M.M., legajo 1960 nº. 26, 1905 5 totalmente reparado, en 1908, un incendio lo terminó de arruinar. La gravedad de la situación económica llevó a algunos miembros de la sociedad a hipotecar la finca de La Concepción de Málaga, que acabaría perdiéndose en 1911. Para afrontar la demanda se construyó una segunda central en Gaitanejo, justo al inicio del desfiladero aguas arriba, con una concepción muy novedosa, pues la central –integrada dentro de la presa de 20 mts. de altura-, se dotó de una pared de paveses de cristal reforzado, lo que permitía contemplar el agua que caía para mover las turbinas. La central, de menores proporciones a las que vendrían después, fue realizada entre 1924 y 1927 (Heredia, 2006:53). Los dos grupos electrógenos fueron con turbinas Voith y alternador Siemens uno y con turbinas Wyss y generador Brown Bovery el segundo, aunque posteriormente fue ampliada la capacidad de producción energética (Alarcón, 2000: 47-50). Desde la puesta en funcionamiento de la central de Guadalhorce la de Gaitanejo quedó fuera de uso. A partir de las graves inundaciones de 1907 se crearon las confederaciones hidráulicas, uno de cuyos cometidos era facilitar el riego de campos cultivables. El ingeniero Giménez Lombardo proyectó una segunda presa junto a la cueva de la Golondrina, en el río Turón, que por un informe geológico negativo no se realizó. Este proyecto fue modificaco por Benjumea, que aumentó su altura hasta los 50 mts. y cambió el emplazamiento. El proyecto incluía un camino de servicio y un apartadero del ff.cc., el Coscojal (a medio camino entre los apeaderos de El Chorro y Gobantes), del que partirían dos ramales de tranvía eléctrico para facilitar el transporte de materiales y trabajadores (Heredia, 2006: 50). El Caminito del Rey La envergadura de las obras que se estaban realizando exigía un volumen importante de mano de obra que no se podía desplazar a diario hasta las localidades cercanas. Los primeros trabajadores habilitaron viviendas un tanto precarias aprovechando unas oquedades excavadas por la erosión eólica en la roca caliza, con una peculiar forma de cuarto de esfera invertida, a la que el levantamiento de un muro frontal dotaba de aislamiento. Pero con el tiempo en los alrededores de la estación de El Chorro fue gestándose un poblado que llegó a acoger a 600 habitantes. Como parte de las obras necesarias el propio Benjumea promovió la construcción de la capilla de La Milagrosa y una escuela anexa (cuya gestión encargó a las religiosas Hijas de la Caridad), además de un colmado alimentario para los trabajadores que mantuvo los precios de los productos básicos tal y como estaban en 1914, gracias a la subvención del Estado (Alfaro, 1921: 23). En torno a la presa de Gaitanejo también 6 se produjeron asentamientos humanos estables, aunque no llegaron a ser tan populosos. Sin embargo si existía la necesidad de comunicar ambos parajes, tanto para los trabajadores durante la construcción, como posteriormente para el necesario mantenimiento. La comunicación entre los dos extremos de la garganta obligaba a realizar un largo desplazamiento en forma de arco, por lo que con un sentido exclusivamente práctico y utilitario se procedió a construir una pasarela colgada a media altura en una de las paredes petreas de la garganta. La construcción inicial –testimoniada fotográficamente-, impresiona y atemoriza por su precariedad y peligrosidad. Testimonios orales informan que para su construcción se contrató a marineros del puerto de Málaga, habituados a la altura, quienes se colgaron desde la cima de la sierra de Huma en unos capachos de esparto, para que, situados a la altura conveniente, proceder a su construcción. Ésta consistía en una serie de escuadras metálicas formadas por railes de ff.cc. insertados en la pared rocosa, uno en posición horizontal que se clavaba en la pared, descansando el otro extremo en un segundo rail en disposición oblícua, uniéndose con placas metálicas y atándose con alambre para evitar su desplazamiento. Entre una escuadra y la contígua se tendían nuevos raíles horizontales, constituyendo el piso simples tablones de madera para poder caminarsobre ellos. No está fechada esta actuación, pero al estar ligada a la construcción del primer salto sería posible situarla en torno a 1903-1904. Ignoramos cuanto tiempo se mantuvo esta precariedad, pero la mejora del pasillo podría ligarse a la puesta en marcha de la fábrica de cemento, que facilitaría la disponibilidad del material básico en un lugar tan apartado e inaccesible. La mejora consistió en instalar un suelo con bovedilla de ladrillo y mortero de cemento que integró a los raíles horizontales, y la dotación de un pretil con barras metálicas y barandillas que aportaron una mayor seguridad. Los soportes metálicos que se conservan hoy día nos recuerdan que hubo cableado y por tanto iluminación, pues la vivienda del vigilante del canal se disponía hacia la mitad del recorrido. La pasarela, de un metro de amplitud, recorría los aproximadamente 3 kms. de longitud del desfiladero situándose, a veces, a más de 100 mts. de altura sobre el río Guadalhorce que discurre a sus pies. Ya no solo era recorrida por los trabajadores, sino también por sus mujeres e hijos, que se desplazaban a diario hasta El Chorro para hacer compras o ir al colegio, quienes llamaban a esta singular vía de comunicación con el familiar nombre de el balconcillo. Precisamente la existencia de este colegio fue determinante para que Benjumea eligiese este punto como lugar de residencia, a donde se trasladó con su familia en 1914 una vez estuvo terminado el chalet de estilo regionalista ubicado a la altura del salto hidroeléctrico, aunque a una cota superior. 7 El túnel del ff.cc. Málaga-Bobadilla discurre en paralelo al desfiladero totalmente excavado en la roca. Unas aberturas o ventanas estratégicamente ubicadas permiten la contemplación simultánea de una maravilla de la naturaleza y de la impresionante obra de ingeniería realizada por el hombre. La fábrica de cementos Uno de los elementos productivos que contribuyeron a configurar el núcleo industrial surgido en el poblado del Chorro fue la fábrica de cemento portland construida en 1908 por dos socios propietarios: Juan Manuel Zalabardo y Galvesta y Braulio Teodosio Fernández Montes y García Peñuela. La fábrica gozaba de una oportunidad estratégica, tanto desde el punto de vista geográfico como económico, aunque inicialmente estuvo circunscrita a un abastecimiento local, más tarde desempeñaría un papel crucial en las obras hidráulicas de Málaga y provincias aledañas. Debe destacarse que fue la primera fábrica de su clase, pues la establecida en La Araña (Málaga), no lo fue hasta 1914. La del Chorro estaba situada a media ladera en la ribera izquierda del río Guadalhorce, a 200 mts. de la estación de ff.cc. que la abastecía de carbón y clinker, a 1 km. del salto del Chorro que le suministraba fluido eléctrico y a 1 km. de la cantera de caliza y arcilla, con la que se conectaba mediante un tendido ferreo de vía estrecha sistema Decauville, de tracción sangre. Años después de su puesta en marcha, con una producción de calidad irregular que no aconsejaba el uso de su cemento para obras delicadas, ya se planteaba su adquisición por parte del Estado, para que tras las oportunas mejoras pudiese abastecer a las obras públicas hidráulicas de las provincias de Málaga y Sevilla. Demolidos sus últimos restos recientemente, conocemos su configuración y capacidad por el informe elaborado en 1918 por los ingenieros Giménez Lombardo y Rafael Benjumea. Su mayor bondad consistía en la disposición de una materia prima abundante y de excelente calidad: calizas muy ricas en carbonatos y óxidos de cal y muy poca magnesia, así como arcillas cretáceas muy ricas en sílice y óxidos de cal desprovistas de arena. Los otros componentes eran el yeso (1%) y el clinker. Las calizas que utilizaba eran las mismas que las de la fábrica de carburos, con la que colaboraba. También elaboraba ladrillos. La arquitectura la integraban varias edificaciones sin gran pretenciosidad y cubiertas, la mayoría, con chapa ondulada. Disponía de dependencias para el almacenaje de piedra, prensa para ladrillos, almacén de sacos, molinos, almacén de arcilla, taller de moldeo, taller de mecánica, laboratorio... que formando cinco naves paralelas sumaban 1862 m2. La fábrica era de mampostería de cemento y bovedillas de ladrillos. La fábrica contaba con dos hornos para cemento reforzados con nervios de hierro y revestidos de ladrillo 8 refractario. La comunicación entre los secaderos y los hornos y éstos entre sí, se hacía mediante pasarelas metálicas. La dotación mobiliar incluía dos molinos de la casa Krupp con capacidad para 4.000 kgs. hora cada uno, prensa para ladrillos de la misma casa con capacidad de 1300 ladrillos hora, una mezcladora, dinamómetro cargador, montacargas helicoidales, cuatro transportadores, un motor eléctrico trifásico de 3.000 voltios y 90 c.v., otro idéntico de 50 y 18 vagonetas de medio metro cúbico cada una. La fábrica del Chorro vendió cemento a la junta de obras del pantano de Guadalcacín (Cádiz), pantano de Andrade ( Ardales, Málaga), pantano del Agujero (Málaga), al encauzamiento del Guadalfeo (Granada) y del Guadalmedina (Málaga). Los ingenieros redactores del informe proponían entre las mejoras necesarias la construcción de nuevos silos de arcilla, ampliar el secadero de ladrillos, introducir aspiración de humos en los hornos (que se aprovecharía para acelerar el secado, especialmente lento durante el invierno), instalar planos inclinados con motores eléctricos para salvar el desnivel y nuevos almacenes. Por diversas razones la venta al Estado (con cantidades aportadas por las juntas de los pantanos del Chorro, Guadalmellato (Córdoba), Guadalcacín e inferior del Guadalquivir (Sevilla) a devolver en cemento), no tuvo lugar hasta el 23 de octubre de 1942 y en precio de 550.000 ptas 6 . El pantano del Chorro Hacía tiempo que se venía señalando la necesidad de regularizar el cauce del Guadalhorce, pero la oportunidad se presentó con la nueva legislación de obras hidráulicas de 1911, que aspiraba, no solo a evitar inundaciones, sino también a aumentar la superficie de regadío. El límite impuesto por la obligatoriedad de no inundar la línea ferrea aconsejó situar la presa aguas arriba, en uno de los afluentes del Guadalhorce, el río Turón. El ingeniero Giménez Lombardo había redactado en 1913 un primer proyecto de una presa de 35 mts. de altura, que habría permitido el riego de 6000 ha. Pero en 1914 se nombró director de las obras a Rafael Benjumea, quien modificaría y engrandecería notablemente el proyecto inicial, a cuyo frente estuvo hasta 1925, cuando fue llamado por el dictador Primo de Rivera como ministro de Fomento. Una de las primeras decisiones fue desplazar el emplazamiento aguas arribas, aconsejado por un informe geológico desfavorable para el lugar inicialmente elegido por Lombardo. A 1500 mts. del punto elegido (margen derecha del Guadalteba, otro afluente del Guadalhorce) se localizó una cantera caliza de 6 La operación tuvo lugar ante el notario Fco. Gómez de Mercado y fue inscrita en el Registro de la Propiedad de Álora. (A)rchivo (H)istórico (P)rovincial, Confederación Hidrográfica, legajo 46347 9 donde se extrajeron magníficos mampuestos de 2 y 3 toneladas de peso de piedra caliza de gran calidad, que admitía incluso su labra para buscar efectos estéticos. En la cantera se instaló un comprensor y martillos neumáticos, además del sistema de vagonetas sobre rail para su transporte. Además del camino hasta la cantera se construyó un puente metálico sobre el Guadalhorce con un ramal hasta El Coscojal, donde se hizo un apartadero del ff.cc. Málaga-Bobadilla para poder descargar los materiales que se traían para la obra. Un tranvía eléctrico, con ancho de vía de 50 ctms., cumplía la misión de allegar los materiales hasta el tajo. De esta forma el trazado del tranvía conformaba una “V”, en cuyo vértice se hallaba la obra: desde El Coscojal traía ladrillos, cemento e hierro, y por el otro ramal la piedra. La arena se tomaba desde el mismo río Turón y era transportada por una considerable cantidad de burros, cuyos arrieros usaban una caña partida por la mitad de su eje para que, reunidas ambas mitades tras una carga, una muesca quedase grabada en las dos partes, facilitando después la contabilidad del trabajo realizado. La primera actuación consistió en abrir una zanja para desviar el río y poder excavar los cimientos, que en ocasiones hubo que profundizar hasta los 20 mts. bajo el lecho para dar con la roca madre. En las márgenes se excavaron galerías posteriormente rellenadas, de forma que se crearon tentáculos que sustentaban la presa. Para asegurar el comportamiento de la piedra ante la presión se labró un bloque de un metro cúbico de piedra en el que se insertó un tubo que ascendía hasta la cima del cerro, donde se le conectaba un depósito de agua. De esta forma se simularon las condiciones de presión que el fondo habría se soportar cuando la presa estubiese llena. Entre los aspectos que llamaron la atención de este proyecto se encuentra el empleo abundante de maquinaria, entre ellas seis grúas, hormigoneras, machacadoras, cabrestantes y martillos neumáticos, todos ellos movidos por electricidad que suministraba El Chorro mediante una línea directa, cuyo proyecto elaboró y mejoró Benjumea a partir de 1915 7 . Aunque se usó el barrenado para la roca dura, la excavación se realizó, en su mayor parte, a pico y pala. El hueco se rellenó con hormigón sobre el que se asentaba el mampuesto con la ayuda de grúas, empleando un ingenioso sistema de tubos articulados y giratorios para hacer llegar el primero hasta el punto necesario. Para dominar toda la longitud de la presa se levantaron gruesos pilares sobre los que se montaban las grúas. Conforme el muro iba 7 A.H.P.M., Confederación Hidrográfica, leg. 46926 16 GAITE, M., El Conde de Guadalhorce: su época y su labor, Colegio de Canales, Caminos y Puertos, 1977 HEREDIA CAMPOS, Mª.V., “El Caminito del Rey. Un paseo por la cuenca del Guadalhorce y una mirada retrospectiva al regeneramiento español”. En: Péndulo, Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Málaga, nº. 17 (2006) MACHUCA SANTACRUZ, L., Plan Especial Caminito del Rey y su entorno, Diputación Provincial de Málaga, 2014 Memoria Comercial del año 1933, Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Málaga, 1933 PALOMO DÍAZ, Fco., La Sociedad Malagueña en el siglo XIX, Málaga, Arguval, 1983 PÉREZ GÓMEZ, P., El patrimonio industrial de Álora, Unicaja-Aytº. de Álora, 1997 Curriculum: Doctor y profesor de la Universidad de Málaga. Imparte la materia Patrimonio Industrial desde 1998. Miembro del Patronato de la Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía. Autor del libro La ciudad perdida. El patrimonio industrial (2012). Director académico de las III Jornadas de Patrimonio Industrial de Andalucía (2014). Entre sus publicaciones: “La pervivencia de la memoria: las chimeneas industriales de Málaga (España) y su conservación, protección e integración urbanística”, III Congreso Latinoamericano sobre Rescate y Preservación del Patrimonio Industrial, Santiago de Chile, 2001; “Patrimonio y ciudad. Patrimonio industrial azucarero en la Axarquía: entre el olvido y la puesta en valor”, Isla de Arriarán nº. 28, Málaga, 2006. Mail: [email protected]