El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de los unruly passengers

GRADUADO EN TURISMO TRABAJO FIN DE GRADO El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de los unruly passengers Realizado por: José María Padilla Márquez Fdo.: Dirigido por: Dra. Patricia Márquez Lobillo Vº Bueno del tutor Fdo.: MÁLAGA, (febrero de 2016) TÍTULO: “El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de los unruly passengers.” PALABRAS CLAVE: transporte aéreo, pasajero insubordinado, unruly passenger, denegación de embarque, derecho aeronáutico. RESUMEN: (100 – 150 palabras) Por el simple hecho de haber celebrado un contrato con un transportista aéreo, no todos los pasajeros tienen derecho a ser transportados. La realidad, es que dependiendo del comportamiento o la actitud de los pasajeros, el transportista puede ejercer su derecho a denegar el embarque, de forma justificada. Porque el pasajero haya incumplido alguna obligación contractual o se encuentre en determinadas condiciones que no aconsejen su entrada a la aeronave, alegando que se trata de un caso de pasajero insubordinado o perturbador. El presente trabajo gira en torno al concepto de pasajero insubordinado y de la insubordinación, las conductas influyentes en dicho comportamiento, la normativa reguladora y la responsabilidad de las partes contratantes. ÍNDICE Capítulo 1 Introducción .......................................................................... 1 1.1. Introducción ................................................................................. 1 1.2. Contextualización ........................................................................ 2 1.3. Tendencias .................................................................................. 3 Capítulo 2 Concepto y conductas insubordinadas ................................. 6 2.1. Legislación por parte de la oaci ................................................... 6 2.2. Convenios internacionales .......................................................... 7 2.2.1. Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. Tokio, 14 de septiembre de 1963. .... 7 2.2.2. Protocolo que modifica el convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. Montreal, 4 de abril de 2014……………. ..................................................................................... 7 2.3. Pasajeros insubordinados ......................................................... 10 2.4. Principales conductas insubordinadas ...................................... 11 2.5. Ejemplos .................................................................................... 16 2.5.1. Publicado por el diario “El Mundo”, el 17/08/2011: .............. 16 2.5.2. Publicado por el diario “La Opinión”, el 25/05/2012: ............ 16 2.5.3. Publicado en la publicación “Semana”, el 12/11/2001: ........ 17 2.5.4. Publicado por la agencia de noticias “BBC”, el 8/01/2013: .. 17 2.5.5. Publicado por el diario “El País”, el 13/11/2007: .................. 18 2.5.6. Publicado en el diario “The Guardian”, el 22/07/1999: ......... 19 2.5.7. Publicado en “Reine Française de Droit Aérien”, el 04/10/2000:……. ........................................................................................ 20 2.6. Prácticas recomendadas núm.1724 de la iata, GENERAL CONDITIONS OF CARRIAGE ...................................................................... 20 Capítulo 3 Derechos del pasajero ....................................................... 23 3.1. Derechos de los pasajeros y tripulación afectados por un pasajero insubordinado ............................................................................................... 23 3.1.1. “Langadinos v. American Airlines” ....................................... 23 3.1.2. Derechos de un pasajero afectado por un pasajero insubordinado ............................................................................................ 25 3.2. Derechos de un pasajero insubordinado ................................... 25 3.3. Responsabilidad del pasajero insubordinado ............................ 29 Capítulo 4 Derechos de la compañía. ................................................. 29 4.1. Deber de asistencia por parte de la aerolínea ........................... 30 4.2. Circunstancias extraordinarias .................................................. 31 4.3. Medidas de prevención propuestas ........................................... 36 4.4. Actuaciones de la compañía ..................................................... 37 Capítulo 5 Conclusiones ...................................................................... 38 Capítulo 6 Bibliografía consultada ....................................................... 41 Capítulo 7 Documentación relacionada ............................................... 41 Capítulo 8 Documentos de estudio y Webgrafía ................................. 42 FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 1 CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN 1.1. INTRODUCCIÓN Durante los últimos años, el término “rebelde”, “pasajero insubordinado” y “furia aérea” han copado las agendas de la OACI, de la IATA, de las aerolíneas y de las autoridades nacionales. Durante este tiempo, el problema del comportamiento rebelde a bordo de un avión se ha convertido en una gran preocupación para la aviación en general y para las aerolíneas en particular. Los incidentes varían desde la desobediencia común a la tripulación de cabina, afectando a la seguridad abordo, hasta comportamientos ofensivos, amenazas, acoso sexual y agresiones físicas violentas dirigidas hacia otros pasajeros, miembros de la tripulación e incluso pilotos. Nos hemos centrado en esta temática para intentar discernir los motivos que conducen a que este fenómeno se produzca solamente en la aviación; además, por la curiosidad que despierta en nosotros la aparente pasividad legislativa ante un tema, a priori, de gran importancia a nivel mundial. Por otro lado, es un tema que apenas se ha ofertado en años anteriores, quizás por la poca bibliografía dedicada a los pasajeros insubordinados o por la situación de inestabilidad de las herramientas legislativas que regulan este fenómeno que experimenta dicho crecimiento exponencial. En este primer capítulo de introducción, se expondrán fundamentalmente las consideraciones generales, algunos datos representativos y las bases sobre las que se cimienta el trabajo. A lo largo del segundo capítulo, se tratarán tanto el concepto de pasajero insubordinado. Así como las conductas que se pueden asociar a este tipo de comportamiento que nos ocupa. Seguidamente, se planteará a quién se le puede tratar como un pasajero insubordinado, cómo y en qué situaciones; además de algunos ejemplos realmente clarificativos de los diferentes tipos de rebeldía aérea. En el capítulo tercero, los derechos del pasajero ante la denegación de embarque justificada y una breve mención a las situaciones de denegación injustificada del mismo. A su vez, se tratará el tema de los PMR (Pasajeros de Movilidad Reducida) con referencia a la posible insubordinación de los mismos. En el capítulo número 4, se abordarán las actuaciones que la compañía puede llevar a cabo mediante la tripulación de cabina bajo la responsabilidad del comandante de la aeronave además del derecho de repetición de la compañía. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 2 Finalmente, se hallarán las conclusiones obtenidas tras la realización del trabajo, la bibliografía y la documentación de referencia. 1.2. CONTEXTUALIZACIÓN Las primeras estadísticas elaboradas acerca los comportamientos insubordinados a bordo de las aeronaves, revelan que desde 1954, en Europa, el incremento de comportamientos indisciplinados e incidentes a bordo puede fijarse en torno al 400%. A finales del siglo pasado, de acuerdo a una encuesta datada en el año 1998, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, del inglés: International Air Transport Association), reportó 2036 incidentes en el año 1995, 3512 en 1996 y 5416 en 1997. Más recientemente, las estadísticas muestran que el número de incidentes producidos en cada mil vuelos ha aumentado de 0.57 en 2009 hasta 0.8 en 2010, o lo que es lo mismo, un incremento del 30%. Aplicado a la práctica, en 2009 hubo un pasajero insubordinado cada 1760 vuelos, mientras que en 2010 hubo uno cada 1256 vuelos. Centrándonos en nuestro país y teniendo en cuenta que el aeropuerto de MadridAdolfo Suárez-Barajas figura como uno de los veinticinco aeropuertos con mayor movimiento de aeronaves, 350.000 de forma anual, lo que supone un aumento del 18% con 32,6 millones de pasajeros. Estas cifras deben ser puestas en relación con la frecuencia de actos criminales o con los incidentes más o menos graves. Pero, realmente, esto no refleja el total real de los incidentes relacionados con pasajeros insubordinados, ya que no existen bases de datos precisas sobre este sector de la industria. Siendo el primer concepto a definir, la RAE define insubordinado como: “que rechaza la subordinación (Sujeción a la orden, mando o dominio de alguien).” Tras la definición académica, la definición práctica de la OACI define al pasajero insubordinado o perturbador de la siguiente forma: “aquellos que no respetan las normas de conducta a bordo de las aeronaves o que no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulación y, de ese modo, perturban el orden y la disciplina a bordo.” En el Subcomité especial del Comité Jurídico para la modernización del Convenio de Tokio incluyendo el problema de los pasajeros insubordinados, reunido en Montreal (2012), se sugiere la modificación de la palabra “pasajero” por la de “persona” insubordinada, debido a los casos de tripulantes insubordinados. La IATA completa la definición de la OACI, añadiendo el aeropuerto como lugar donde se puede dar la conducta disruptiva: “A passenger who fails to respect the rules of conduct at an airport or on board an aircraft or to follow the instructions FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 3 of the airport staff or crew members and thereby disturbs the good order and discipline at an airport or on board the aircraft”. Por último, para completar la definición de pasajero disruptivo, Vassallo, en su artículo para Infojus, “Aspectos jurídicos sobre la problemática de los pasajeros insubordinados o perturbadores disruptivos”, lo define como: “aquel que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación, y perturba la tranquilidad de los otros pasajeros […]”. Los términos “pasajero insubordinado”, “pasajero rebelde”, “furia aérea” se utilizan para describir el mismo problema. Aunque la OACI, en la Circular 288, se ha esforzado por aportar unas referencias claras sobre que debe considerarse como comportamiento insubordinado, es conveniente la compresión global del asunto, y ésta requiere de una aclaración sobre los matices entre los términos. Para una mayor aclaración sobre ambos términos, debemos traer a colación el trabajo de Giesecke (2001, 2), quien considera que un unruly passenger es – “means a person who is “not easy to manage or to control”. In its literal sense it can also be understood as any passenger, who does not comply with the rules applicable to his travel by plane. Such rules can comprise legal regulations but also crew orders to secure safety on board.” Afirmando que el término “disruptive” debe emplearse para comprender: “disturb the public peace, undermine safety” or “causing difficulties to proceed” seems to refer to passengers causing problems or interruptions in the process of organized air travel. It does not clearly refer to or content a breach of legal norms or illegal behaviour. Therefore, the term “disruptive” reflects the problem from a more factual and therefore broader point of view.” 1.3. TENDENCIAS En los últimos años, se está mostrando una tendencia creciente en el número de casos de pasajeros que presentan comportamientos que podrían situarse dentro del marco de los pasajeros insubordinados. Esto representa un problema para los gobiernos y para la Organización de Aviación Civil Internacional, especialmente cuando estos incidentes se producen en vuelos internacionales, ya que existen lagunas legales, tanto en las legislaciones nacionales como en las internacionales. De hecho, en 2013, las aerolíneas notificaron a la IATA unos 8000 incidentes relacionados con conductas insubordinadas o rebeldes. La intoxicación etílica, a menudo como consecuencia del consumo de alcohol antes de producirse el embarque, es uno de los principales factores relacionados con estos incidentes. Otras causas, incluyen agitación debido al comportamiento de otro pasajero; frustración ante normas restrictivas como la prohibición de fumar o el uso de dispositivos electrónicos; o factores emocionales previos al vuelo como la FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 4 aerofobia. Esta atañe al miedo a volar o a cualquier actividad relacionada con los aviones. En el siguiente diagrama de barras, elaborado por la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU, se muestran los casos de insubordinación de pasajeros que han tenido lugar en este país en el periodo 2009-2013; y complementa estos datos con la cantidad de casos en los que, finalmente, se ha fijado una multa económica para la persona responsable de dicha acción. Un dato llamativo, es que el año que menos infracciones se produjeron, fue el año de mayor recaudación, con una media aproximada de 3433$ por multa impuesta. Una cifra media muy similar a la del año que menos multas se impusieron. A nivel mundial, la IATA estima que entre 2007 y 2013 se registró una media de un incidente relacionado con pasajeros rebeldes por cada 1600 vuelos alrededor del mundo. Sin embargo, en el último año de la serie, hubo más de ocho mil informes de este tipo de pasajeros, el equivalente a un incidente por cada 1370 vuelos. Por otra parte, aquí se muestra un gráfico del Departamento de Estados Unidos de Transporte que muestra la variación de la cantidad de pasajeros a los que se ha denegado el embarque por las mayores compañías aéreas de Norteamérica según la voluntariedad. Ilustración 1: Casos de pasajeros insubordinados denunciados vs multados FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 11 de la insubordinación. A continuación, se exponen las conductas relacionadas con este comportamiento; posteriormente, algunos ejemplos clarificativos: La primera pregunta que debe ser respondida es, ¿sobre quién se puede aplicar el convenio actual? El Convenio se podrá aplicar a todos los pasajeros insubordinados que tomen la salida en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado participante del Convenio; también los pasajeros insubordinados que partan de un tercer país con destino a otro territorio de un Estado sujeto a las disposiciones del Convenio. 2.4. PRINCIPALES CONDUCTAS INSUBORDINADAS El primer paso para resolver un problema es examinar qué razones causan el problema. Una vez que se han hallado las causas, esto nos permite elegir, de una manera eficaz y eficiente, nuevos recursos para prevenirlo y para solucionarlo. Tratando las conductas insubordinadas, la OACI ha considerado fundamental conformar una lista de infracciones, para así poder contar con una base para el enjuiciamiento conforme a la ley de los Estados y asentar unos criterios uniformas de manera que éstos puedan extender sus jurisdicciones propias. Dentro de los pasajeros disruptivos se incluyen aquellos que:  No apagan los teléfonos móviles y hacen uso de los mismos cuando existe la necesidad de hacer recarga de combustible.  Hacen uso indebido de cualquier aparato electrónico que puede interferir con las comunicaciones de la aeronave con la torre de control.  No respetan las indicaciones y normas de seguridad en general. En el caso concreto de Inglaterra, las infracciones que se cometen a bordo son de carácter penal. La justicia británica puede castigar a un pasajero violento con un máximo de dos años de prisión, dependiendo de la gravedad de los hechos. Aunque en la mayoría de los casos, los pasajeros insubordinados son puestos en libertad sin procedimiento judicial, ya que existe una laguna jurisdiccional referente al Estado en el que la aeronave aterriza. De hecho, un Estado tendrá jurisdicción sobre una infracción cuando ésta se produzca en su territorio o a bordo de una aeronave matriculada en dicho país. Esto da lugar a multitud de confusiones e interpretaciones. Algunos estudios que tratan las conductas disruptivas han identificado factores determinantes que llevan a algunos pasajeros a cometerlas, como son:  La larga espera e incomodidad que padecen antes de abordar un avión.  Los controles de seguridad aeroportuaria. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 12  En ocasiones, la falta de cortesía por parte del personal de la aerolínea. Otros factores como pérdida de tarjetas de embarque, conexiones, y por ello, tiempo y dinero. Dentro de la aeronave, existen también otros factores que pueden generar conductas insubordinadas en los usuarios, como por ejemplo:  La reducción del espacio a la que se ve sometido el pasajero cuando ingresa en la aeronave puede conducirle a un estado de agobio.  Invasión de la privacidad  Miedo a volar y ansiedad derivada de dicho miedo. Los factores citados no justifican de manera alguna las conductas rebeldes, pero influyen inevitablemente, pues provoca que los pasajeros sean propensos a estar susceptibles e irritables. Otro factor que no puede menospreciarse es el consumo de bebidas alcohólicas durante el vuelo, algo que incluso las propias compañías le ofrecen al pasajero, y que en ocasiones propician el abuso en el consumo del mismo. Para intentar evitar los conflictos originados por el consumo de este tipo de bebidas a bordo de una aeronave, la compañía luxemburguesa, Luxair, incorpora dentro de las normas que deben conocer y acatar los usuarios lo siguiente: “Las bebidas alcohólicas compradas en la zona duty free del aeropuerto de tránsito o de salida se conservarán en el interior de una bolsa transparente totalmente aislada y precintada (STEB) hasta la llegada al aeropuerto de destino.” Posteriormente, prohíbe el consumo de bebidas alcohólicas provenientes de las bolsas mencionadas anteriormente, así como el consumo de cualquier otra bebida alcohólica comprada antes de la llegada al aeropuerto. Por otra parte, la prohibición de fumar altera a aquellos que tienen tal adicción. Además, se debe tener en cuenta el efecto del consumo de drogas, especialmente antes de acceder a la aeronave. Algunos estudios también revelan que con la creciente cantidad de personas que vuelan cada día, se desarrollan nuevos traumas y fobias, como es la llamada “rabia aérea”. Los expertos indican que las causas de este síndrome tienen que ver con la tensión y el nerviosismo de los viajeros. Esta situación se ve propiciada por los tiempos de espera en los aeropuertos, los retrasos y la cantidad de procedimientos obligatorios previos al embarque. También influyen factores como el tiempo de vuelo, el número de pasajeros a bordo, la comida y la prohibición de fumar o de consumir alcohol. Según la Dra. Uribe, en una entrevista publicada en la revista “Semana” (12/11/2001), las personas afectadas por este trastorno, se delatan por su extrema sudoración, por el consumo excesivo de bebidas con altas dosis de FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 13 cafeína y alcohol. La experta añade: “Caminan por el aeropuerto, entran mucho al baño, se les ve aislados y temerosos”. Los síntomas del síndrome se aprecian en el comportamiento, el cual se torna mucho más agresivo, no sólo con la tripulación sino también contra los otros pasajeros. Por los motivos expuestos, en el caso de los pasajeros insubordinados, se deben diferenciar dos tipos de conductas, las voluntarias y las involuntarias. Ya que aunque, normalmente, la insubordinación tiene como consecuencia la denegación del embarque, a la hora de llevar a cabo un procedimiento judicial, dependiendo del caso, se le impondrá una sanción u otra. Como Márquez Lobillo (2013, 610): “las dificultades interpretativas de la norma son considerables, porque en ningún momento se define qué debe entenderse por infracciones”. La OACI en su Circular 288, propone distinguir entre: El primer artículo está orientado a procurar protección a los tripulantes de cabina que deben velar por el cumplimiento de las pautas de conducta y el mantenimiento del orden a bordo. Las infracciones de este grupo son calificables como de mayor gravedad debido a que constituyen por si mismas actos infractores. De hecho la OACI, razona que teniendo en cuenta el papel que desarrolla la tripulación en calidad de mantenedora del orden, requieren un respaldo exclusivo frente a aquellos pasajeros que limiten de alguna forma el desarrollo normal de las funciones propias de su puesto de trabajo. Continúa aclarando, que aunque la autoridad competente para establecer las medidas aplicables concernientes a un pasajero insubordinado es el Comandante, queda implícito el hecho de que la tripulación Artículo 1: Agresión y otros actos de interferencia contra un miembro de la tripulación a bordo de una aeronave civil, prevé que toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los siguientes actos comete una infracción. Agresión, intimidación o amenaza, física o verbal contra un miembro de la tripulación. Negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave, o por un miembro de la tripulación con la finalidad de garantizar la seguridad o con la finalidad de mantener el orden. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 14 procede en nombre de éste. Las instrucciones que proporcione, tanto la tripulación como el comandante, no deben ser obligatoriamente por escrito, sino que pueden ser tanto verbales como las advertencias luminosas de la propia aeronave. Sin embargo, no se tienen en cuenta posibles efectos secundarios, que aunque de menor relevancia, también afectan a la tripulación a pesar de que aparentemente no reduzcan las facultades del personal de la aerolínea, como pueden ser los efectos psicológicos. La primera categoría del segundo grupo trata de prever comportamientos especialmente relevantes sin que hayan tenido lugar, necesariamente, lesiones a otro pasajero. En este caso, bastaría con provocar malestar a este último. Además, también deben entrañar algún peligro para la aeronave o trastornar el orden a bordo. Las conductas encuadrables en este segundo grupo, sólo se considerarán infracciones en tanto y cuanto comprometan la seguridad de la aeronave. La OACI se basa en el Artículo 1 del Convenio de Montreal de 1971, el cual cito a continuación: “Artículo 1. 1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente: a) Realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave. b) Destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo. Artículo 2:Agresión y otros actos que ponen en peligro la seguridad operacional o comprometen el orden y la disciplina a bordo de una aeronave, trata de las infracciones que no son específicamente contra un miembro de la tripulación. Estas infracciones están dirigidas contra los pasajeros. Agresión, intimidación o amenaza, física o verbal, contra otra persona. Consumo intoxicante de bebidas alcohólicas o de drogas. Acto intencional que causa daños a los bienes o la destrucción de los mismos. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 15 c) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo. d) Destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo. e) Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.” El primer párrafo del Artículo 2 establece que toda persona que a bordo de una aeronave civil lleve a cabo un acto de violencia física o de agresión sexual, comete una infracción punible. El segundo párrafo prevé que toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los actos especificados arriba, en el diagrama, comete una infracción. Si existe la posibilidad de que ese acto “ponga en peligro la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de una persona a bordo, o si dicho acto compromete el orden y la disciplina a bordo de la aeronave”. El tercer artículo aborda las infracciones que no se mencionan en los dos artículos anteriores. Éstas tienen efectos negativos directos en la seguridad del avión. Un buen ejemplo podría ser la alteración maliciosa y consciente de un detector de humos, acción que incrementaría el riesgo de incendio a bordo.  Actos dirigidos contra la tripulación, concretados en agresiones, amenazas, intimidaciones o negativas a obedecer órdenes.  Actos dirigidos contra el resto del pasaje, tanto violencia física como agresión sexual. Artículo 3: Otros actos que constituyen infracciones a bordo de una aeronave civil, incluye otras infracciones que no están comprendidas en las dos primeras categorías. Este artículo prevé que toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los siguientes actos comete una infracción. Fumar en un lavabo o en otro lugar de forma que ponga en peligro la seguridad operacional de la aeronave. Alterar indebidamente un detector de humo u otro dispositivo relacionado con la seguridad a bordo de la aeronave. Hacer funcionar un artículo electrónico portátil cuando dicho acto esté prohibido. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 16  Actos que pongan en peligro la seguridad de la aeronave. Respecto al tercer grupo, está conformado por las conductas que no se ven reflejadas en los dos grupos anteriores, siempre que, como las anteriores, tengan efectos sobre la seguridad de la aeronave, de hecho, bastará con que haya dudas sobre si ponen en peligro o no la seguridad. 2.5. EJEMPLOS Algunos ejemplos que muestran la enorme variedad de situaciones que pueden tener lugar en el contexto de los pasajeros insubordinados son las siguientes: 2.5.1. Publicado por el diario “El Mundo”, el 17/08/2011: “El actor francés, Gérard Depardieu, dejó atónitos a los pasajeros de un vuelo de Citijet, filial regional de Air France AF 5010, que cubría la ruta París-Dublín con 127 pasajeros a bordo. El actor quiso acceder al baño durante la fase de despegue, y al negarle el paso la azafata por razones de seguridad, Depardieu se bajó la bragueta y orinó sobre la moqueta/alfombra del avión. El incidente ocasionó un retraso de casi dos horas ya que el avión, que debía despegar a las 16:45 GMT, tuvo que dar media vuelta para limpiar la moqueta.” Este caso es un claro ejemplo de insubordinación mencionado en el Artículo 2: “actos que comprometen el orden y la disciplina a bordo de una aeronave”, ya que no es una agresión contra la tripulación ni tiene efecto alguno sobre la seguridad de la aeronave. 2.5.2. Publicado por el diario “La Opinión”, el 25/05/2012: “Las autoridades estadounidenses detuvieron, el 25 de mayo, a un pasajero en el aeropuerto internacional de Miami por supuestamente comportarse de manera indisciplinada a bordo de un avión procedente de Montego Bay, Jamaica. De acuerdo con un informe preliminar de las autoridades, el pasajero parecía estar embriagado y trató de correr hacia la cabina del avión. “Un pasajero comenzó a portarse mal y fue restringido por la tripulación y algunos pasajeros. Se llamó a la Policía, que lo arrestó y luego lo entregó al FBI (Agencia Federal de Investigaciones de Estados Unidos)”, dijo a EFE María Elena Levrant, portavoz del Departamento de Aviación del Condado de Miami-Dade. El hecho ocurrió cerca de las 14:20 GMT de hoy en el vuelo 320 de la compañía aérea American Airlines que aterrizó sin inconvenientes en el aeropuerto internacional de Miami con 165 personas a bordo, entre pasajeros y tripulación. Cuando la aeronave aterrizó en el aeropuerto agentes policiales estaban esperando al pasajero y procedieron a su detención.” FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 17 Esta vez, en mi opinión, aunque también es una situación encuadrable en el art. 2, esta vez sí comprometió la seguridad de la aeronave en el momento que se dirigió a la cabina de mandos. 2.5.3. Publicado en la publicación “Semana”, el 12/11/2001: “El vuelo de American Airlines que hacía la ruta Los Ángeles a Chicago el lunes pasado tuvo que ser escoltado por aviones caza F-16 después de que uno de sus pasajeros intentara entrar en la cabina de los pilotos. Aunque el aparente agresor era una persona con historia de problemas mentales y no un terrorista la noticia alarmó a todos. El 28 de septiembre ya había sucedido un incidente similar en un vuelo de Air Canadá que viajaba de Los Ángeles a Toronto. El avión tuvo que devolverse a sólo una hora de vuelo porque un iraní que estaba fumando en el baño —lo cual esta rotundamente prohibido— se enfrentó a las azafatas y amenazó con matar a todos los norteamericanos que se encontraban a bordo.” En este “caso doble”, la primera parte se corresponde con el artículo 2, ya que compromete la seguridad, aunque éste se vio agravado por lo reciente del siguiente caso expuesto de insubordinación aérea. El caballero iraní incumplió tanto el art. 1, como el 2 y el 3; ya que se enfrentó con la tripulación de cabina, puso en peligro la seguridad de la aeronave amenazando a todos los pasajeros a bordo y, por último, fumó en el baño del avión. Este ejemplo es realmente clarificativo, ya que incumple todos los preceptos posibles. 2.5.4. Publicado por la agencia de noticias “BBC”, el 8/01/2013: “La foto que aún no ha sido verificada, apareció en las redes sociales, muestra a un pasajero en un vuelo de la compañía Icelandair de Reikiavik al aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, atado a su silla con cinta y lazos de plástico y cinta adhesiva en la boca, supuestamente por haberse emborrachado y comportado indebidamente. "El incidente involucró a un hombre que estaba golpeando, gritando y escupiendo a otros pasajeros mientras decía obscenidades“. "Para garantizar la seguridad de las personas a bordo, tuvimos que apartarlo de los pasajeros y tripulantes, y controlarlo por su propia seguridad durante el vuelo. A su llegada al aeropuerto, el vuelo fue recibido por las autoridades y lo arrestaron".” FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 18 He incluido este suceso, no solamente, porque nos encontramos evidentemente ante un caso de “furia aérea”, sino por la llamativa reacción de la tripulación de cabina. Teniendo en cuenta que el vuelo desde Nueva York hasta Reikiavik tiene una duración aproximada de seis horas, y sin conocer en qué punto del vuelo se empezó a comportar insubordinadamente; la pregunta que debemos hacernos es si cualquier método es válido, o por el contrario, el fin no siempre justifica los medios. Ya que si bien es cierto, tanto el comandante como la tripulación deben buscar, en primer lugar, perpetuar la seguridad a bordo de la aeronave; sin embargo, en este caso concreto, podría considerarse una violación de los Derechos Humanos o un empleo excesivo de la fuerza. 2.5.5. Publicado por el diario “El País”, el 13/11/2007: “El comandante del vuelo 6401 de Iberia con destino México, que despegó a las dos de la madrugada del aeropuerto de Barajas, decidió regresar a Madrid tras un altercado protagonizado por Melendi. El cantante, que viajaba en primera clase, "no se comportó en actitud normal" e increpó a la tripulación. El piloto tomó la decisión tras valorar que un vuelo tan largo no podría llevarse a cabo en esas condiciones. Agentes de la Guardia Civil avisados por la compañía detuvieron a Ramón Melendi Espina nada más aterrizar el avión por un delito de Ilustración 3: Pasajero atado a su asiento FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 19 desobediencia al comandante. El artista ha estado en los Juzgados de Plaza Castilla prestando declaración y esta tarde ha sido puesto en libertad, según informa EFE. Uno de los 193 pasajeros que viajaban en ese vuelo, Ángela Bo, ha declarado a ELPAÍS.com que Melendi presentaba "claros síntomas de embriaguez" cuando subió. La aerolínea Iberia se ha limitado a informar de que el cantante "no se comportó en actitud normal" y "no hizo caso al comandante". Desde la compañía, han confirmado que el avión no regresó a Barajas "por motivos técnicos" y que el comandante tomó la decisión de volver porque "consideró que así no podía continuar el trayecto. El piloto explica desde la cabina que Melendi "ha insultado a las azafatas" y que "no ha habido forma de calmarlo durante una hora y media de vuelo". Ante un trayecto con una duración cercana a las 12 horas, el comandante decidió regresar a Madrid porque, según comentó a su llegada, "ante un vuelo tan largo no podíamos arriesgarnos". El comandante de Iberia pide en la grabación mil disculpas a los pasajeros antes de dar por terminado el incidente y confesar: "Es la primera vez que me ocurre".” Este ejemplo lo he incluido porque aunque la insubordinación aérea es un problema internacional, es un hecho que hay países más propensos a este tipo de incidentes, como podría ser Estados Unidos. Sin embargo, en España, no es tan frecuente encontrar este tipo de casos con gran repercusión. Por otra parte, pocas son las ocasiones en las que los pasajeros insubordinados acaban finalmente condenados penalmente por sus acciones. A continuación, se exponen algunos casos cuyos protagonistas sí fueron condenados: 2.5.6. Publicado en el diario “The Guardian”, el 22/07/1999: En julio de 1999, un pasajero del vuelo que unía Madrid y Manchester fue el primer condenado a prisión por negarse a apagar su teléfono móvil durante el vuelo. Fue declarado culpable de actuar de forma "imprudente y negligente" pudiendo poner en peligro la seguridad del Boeing 737 de la compañía British Airways. Neil Whitehouse, un chico de 28 años, debió pasar un año entre rejas por no hacer caso de las llamadas de atención que reiteradas veces le hizo un tripulante de cabina de la compañía aérea. El Juez británico, además reclamó "mejores medidas de seguridad en lo concerniente a limitaciones en el área de utilización de los teléfonos móviles". FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 20 2.5.7. Publicado en “Reine Française de Droit Aérien”, el 04/10/2000: Condena de un Tribunal francés a 6 meses de prisión a un pasajero que amenaza con prender fuego, con un encendedor, al avión si no se le sirve más cerveza. Además debe indemnizar a la Compañía aérea. 2.6. PRÁCTICAS RECOMENDADAS NÚM.1724 DE LA IATA, GENERAL CONDITIONS OF CARRIAGE Las siguientes tablas muestran los riesgos y consecuencias que, según la IATA, se obtienen tras elaborar una política de seguridad y procedimientos operacionales estándar: PELIGROS Inadecuada o falta de adherencia a los procedimientos normalizados de trabajo Cultura de servicio de pasajeros (embarque de pasajeros a pesar de observar comportamiento indisciplinado de pasajeros en tierra) Tripulación de cabina insuficiente para los niveles de servicio esperados Incumplimiento de las instrucciones de la tripulación por parte de los pasajeros Choques de personalidad entre tripulación y pasajeros Inesperado episodio psicótico salud o mental Continuación del servicio de alcohol CONSECUENCIAS Trauma a los pasajeros y la tripulación de cabina Sellos de seguridad alterados causando retrasos Lesiones de los pasajeros y la tripulación de cabina Desvíos y retrasos Publicidad negativa Procedimientos legales Teniendo en cuenta que no existe la seguridad total en ningún aspecto de la vida, evidentemente, la aviación, no es una excepción, ya que no se pueden eliminar todos los riesgos. Sin embargo, éstos pueden minimizarse tanto como sea posible. La mitigación del riesgo puede ser medido y objetivo invirtiendo tiempo, dinero y teniendo en consideración la dificultad de tomar medidas para reducir o eliminar el riesgo. La gestión eficaz del riesgo tiene como último objetivo maximizar los beneficios de aceptar un riesgo, por ejemplo, una reducción en el tiempo y/o coste y conseguir reducir al mínimo el riesgo en dicho elemento. Conforme al séptimo artículo de las Prácticas Recomendadas nº 1724 de la IATA, las compañías aéreas están facultadas a denegar el embarque en el siguiente caso, textualmente: FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 27 pasaje. Como introducción, se plantea el siguiente caso, publicado por el diario “El País” el 22 de septiembre del año 2000: “El vuelo 1763, entre Las Vegas y Salt Lake City, de Southwest Airlines iba casi completo, con 137 pasajeros a bordo […] Burton era un pasajero más que no destacaba ni por su aspecto ni por su carácter. Sin embargo, la discusión con la azafata -según la versión de algunos pasajerosdesembocó en algo más parecido a un forcejeo que a un intercambio verbal. Burton, de 19 años, pensó que su reclamación era digna de ser oída por el capitán del avión, y se encaminó airado hacia la cabina de los pilotos. Varios pasajeros, espantados por la posibilidad de que Burton llevara su discusión a la cabina y provocara quién sabe qué catástrofe, se abalanzaron sobre el joven y le cortaron el paso. Después, siempre según la versión "conjunta" (¿pactada?) de los pasajeros, inmovilizaron a Burton durante el resto del vuelo para evitar males mayores. Burton llegó muerto a Salt Lake City.” La autopsia concluyó que fue un homicidio porque la defunción había sido resultado de acciones llevadas a cabo intencionadamente por individuos. Según un testigo, un miembro del pasaje, subió hasta lo más alto de un asiento de pasillo y salto repetidas veces sobre el pecho del chico de 19 años. Aun así, la oficina de abogados de Estados Unidos no presentó cargos contra ninguna persona de las embarcadas en la aeronave, ya que consideró que la muerte de Burton se debió a que el pasaje actuó condicionado por el miedo y en defensa propia. En este contexto, es evidente que el piloto debe mirar por la seguridad del aparato y las personas que en él viajan. Por tanto, cabría preguntarnos si, en estos casos, el fin justifica los medios o, por el contrario, no se debería poder emplear cualquier método por efectivo que pueda resultar. La norma también precisa: “Los tripulantes de cabina están en la posición única de lidiar con el problema del pasajero insubordinado, ya que no pueden escapar de la situación ni pedir asistencia a las autoridades abordo durante el vuelo”. El problema puede verse agravado cuando, además del comandante, se encuentre abordo el oficial de seguridad, quien se dedica exclusivamente a mantener el orden. Es aquí cuando se presenta otra vez el gran inconveniente de la ausencia y/o imprecisión de la legislación activa; si bien es cierto, en el art. 10 del Convenio de Montreal 2014, se trata levemente el asunto de la cláusula de inmunidad: “Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en el presente Convenio, FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 28 el comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, cualquier oficial de seguridad de a bordo, el propietario, el explotador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.” Sin embargo, el uso excesivo o la ausencia de uso de los poderes que le otorga el Convenio al piloto de la aeronave, no están cubiertos por la cláusula anterior. Y, claro, la compañía aérea, debido a que se dedica al transporte de forma profesional, tiene la obligación de cuidar de sus pasajeros. Y como última consecuencia, si se produjera un “accidente” (definido anteriormente en el punto 3.1) podría decirse que ha sido como resultado de un incumplimiento de las tareas propias de la tripulación. El último tema de estudio que surge al respecto es cómo se afronta un caso de furia aérea cuando los únicos que han actuado contra el pasajero insubordinado han sido los miembros del pasaje. Ya sabemos que el comandante de la aeronave puede contar con la colaboración de éstos aunque no se la puede exigir y, claro, si actúan con la autorización del piloto, la responsabilidad de sus acciones, sobre el pasajero conflictivo, es evidentemente del transportista. Pero, ¿y si el resto de pasajeros decidiera actuar “de oficio”, sin ninguna autorización del piloto ni ayuda de ningún tipo de la tripulación? Pues bien, podría estudiarse desde dos puntos de vista:  El primero, y más obvio, al actuar sin autorización y no pertenecer a la plantilla de trabajadores de la aerolínea, no tiene ninguna conexión con la aerolínea. Por tanto, podría considerarse como una simple pelea entre pasajeros; es más, no se tomaría como un accidente y el pasajero insubordinado, en principio, reclamaría daños por uso desmesurado de fuerza contra el pasajero, supuestamente, no insubordinado.  El segundo punto de vista es menos intuitivo, los pasajeros actúan para salvaguardar la seguridad del vuelo, puesta en peligro por un pasajero perturbador, podría decirse que “en nombre” de la compañía. Debería presuponerse la autorización implícita del comandante, de manera que tendría sentido la carga de la responsabilidad hacia la aerolínea. Respecto a la denegación de embarque de los PMR, (Pasajeros con Movilidad Reducida) el art. 11.2 del Reglamento (CE) 261/2004 dicta lo siguiente, teniendo en cuenta la circunstancia de estos pasajeros en concreto: “En casos de denegación de embarque, cancelación y retrasos de cualquier duración, las personas con movilidad reducida y sus acompañantes, así como los menores no acompañados, tendrán derecho a recibir atención conforme al artículo 9 lo antes posible.” FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 29 El Artículo 9.3, además de detallar en que consiste el derecho a la atención, menciona específicamente a los PMR: “Al aplicar el presente artículo, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo prestará atención especial a las necesidades de las personas con movilidad reducida y de sus acompañantes, así como a las necesidades de los menores no acompañados.” Se deduce de este artículo que, en el caso de denegación injustificada del embarque, se aplicarían las medidas que establece el mismo; pero otro escenario que podría darse es que el mismo PMR sea también insubordinado. ¿En ese caso habría que asistirle de manera especial? Pues, realmente, la aerolínea no tiene obligación de hacerlo, si bien, se entiende que el transportista por buena fe, le facilitaría las atenciones necesarias. 3.3. RESPONSABILIDAD DEL PASAJERO INSUBORDINADO Teniendo en cuenta el exponencial aumento de incidencias aéreas relacionadas con este tipo de pasajeros, las compañías están empezando a adoptar duras medidas contra éstos. Por ejemplo, la aerolínea australiana Qantas afirmó incurrir en un gasto de 125000 dólares después de que un vuelo con origen en Sídney y destino Tokio, malgastara 60000 litros de combustible antes de aterrizar en el norte de Australia. En este incidente, un hombre encendió un cigarrillo en el baño antes de golpear y escupir a un miembro de la tripulación. En este caso, Perry Flint, de la IATA, comentó que no hay un coste medio para los vuelos desviados. Aunque aclaró que el rango se encuentra habitualmente entre 10.000 y 200.000 dólares. Añadió, cito textualmente: “Esto depende del tamaño de la aeronave y el número de pasajeros a bordo, la gravedad y las consecuencias operacionales: retrasos, conexiones erróneas resultantes de los pasajeros, la cancelación del vuelo y el costo de los hoteles y/o comidas para los pasajeros y la tripulación.” CAPÍTULO 4 DERECHOS DE LA COMPAÑÍA. El Artículo 96 de La Ley española sobre Navegación Aérea de julio de 1960 establece que "el transportista queda facultado para excluir del transporte a los pasajeros que por causa de enfermedad y otras circunstancias determinadas en los Reglamentos puedan constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave". FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 30 Tal y como se refleja en el art. 2.j) del Reglamento (CE) núm. 261/2004, “la denegación del embarque consiste en la negativa a transportar al pasajero en vuelo, pese a haberse presentado en las condiciones establecidas en el art. 3.2, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque […]”. De este artículo, puede entenderse la denegación del embarque como un derecho de la compañía aérea; ésta, puede ejercerlo siempre que lo considere oportuno o necesario, aunque el pasajero posea su documentación en regla, se haya personado correctamente en la puerta de embarque y la tarjeta de embarque sea válida y esté confirmada. La línea aérea, puede ejercer la denegación del embarque injustificadamente, ya sea por un exceso de plazas reservadas para el vuelo en cuestión, el fenómeno conocido como overbooking; a un exceso de venta de billetes, o overselling; o la denegación del embarque como tal, en torno a circunstancias diferentes a las de los excesos comerciales. Así, el legislador comunitario en la Exposición de Motivos que acompaña a la propuesta de Reglamento COM (2001) 784, cito: “El principal motivo por el que se deniega el embarque es las razones operativas derivadas de la necesidad de transportar en un vuelo posterior a pasajeros que no han podido embarcar en el vuelo para el que tenían reservas […]. De esta situación, emerge una segunda causa, la posibilidad existente de que los pasajeros no lleguen a acudir para coger el vuelo aunque hayan confirmado la reserva.” A continuación, se ahondará en los casos anteriores:  El overbooking, radica en reservar un número de plazas mayor que el número de asientos existentes, entre que salen las plazas a la venta hasta que todas las reservas se realizan.  Por otro lado, el overselling, tendrá lugar cuando la compañía aérea haya confirmado para un vuelo determinado más pasajes que capacidad física tenga el avión. Este caso, es más grave que el overbooking, ya que el contrato de transporte queda realizado por completo. Ambas situaciones conducen a que el usuario no pueda acceder a la aeronave en el pasaje que tenía confirmado y pagado, es decir, con todas sus obligaciones contractuales cumplidas. Y sin embargo, no puede hacerlo porque la compañía aérea, a propósito y conscientemente, ha vendido más billetes que asientos disponibles en el avión. 4.1. DEBER DE ASISTENCIA POR PARTE DE LA AEROLÍNEA Sin embargo, el legislador comunitario, en el Reglamento (CE) 261/2004 del parlamento europeo y del consejo de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 31 los vuelos, establece los procedimientos a seguir en los casos anteriormente expuestos, cito textualmente:  “Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo. Los voluntarios recibirán asistencia de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8, además de los beneficios mencionados en este apartado.”  “En caso de que el número de voluntarios no sea suficiente para que los restantes pasajeros con reservas puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá denegar el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos.”  “En caso de que deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9.” 4.2. CIRCUNSTANCIAS EXTRAORDINARIAS Por otro lado, respecto a la denegación justificada o injustificada del embarque en el transporte aéreo de pasajeros, se deben tener en cuenta las circunstancias en las que se produzca dicha situación. De hecho, en el congreso de los Organismos Ejecutivos Nacionales (ORC) de abril de 2013, se confeccionó una lista en la que se definían las circunstancias que pueden considerarse extraordinarias y las que, por el contrario, no lo son. Primeramente, se debe definir lo que se entiende por circunstancia extraordinaria. Es aquella situación que cumple tres principios: impredecible, inevitable y externa. Considero que este apartado goza de gran importancia, ya que la normativa no concreta en qué circunstancias es justificada o injustificada la denegación del embarque y este compendio de situaciones que propone la ORC, puede ayudar a resolver esclarecer algunos casos. A continuación, se muestran una serie de piezas esquemáticas basadas en la tabla resultante de dicho congreso: FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 32 Guerra o inestabilidad política Interrupciones imprevistas derivadas de la guerra y la inestabilidad política de cualquier tipo, cuando no se recomienda viajar. Cuando el suministro de combustible de aviación está limitado o no disponible a corto plazo y sin notificación previa. Actividad ilegal, p.e. Terrorismo Meteorología Condiciones meteorológicas incompatibles con la realización segura del vuelo. Estas pueden ser pronosticadas, ya sea en el aeropuerto de salida, de llegada o a lo largo de la trayectoria que sigue la ruta. El cierre de cualquiera de los aeropuertos de salida o el aeropuerto de llegada debido a las condiciones meteorológicas. Las condiciones climáticas resultantes de las restricciones de capacidad, ya sea en el aeropuerto de llegada o el aeropuerto de salida. Daños que se le produzcan a la aeronave, que podrían afectar a la seguridad del vuelo o la integridad de la aeronave y requiere una evaluación inmediata y / o reparación de desperfectos causados por otros fenómenos meteorológicos. Las condiciones climáticas extremas que derivan en el consumo elevado y posterior agotamiento, de lo que por lo general, constituyen los materiales de deshielo debido a errores de terceros. Con el resultado de que la aeronave no puede ser descongelada para su salida. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 33 Seguridad Descubrimiento de la bomba o la amenaza de bomba, ya sea a bordo del avión o en el aeropuerto de salida o el aeropuerto de llegada. Cierre del aeropuerto de salida o el aeropuerto de llegada sin notificación previa por razones de seguridad. Los actos de sabotaje a la aeronave prevista para operar el vuelo o la flota de la compañía aérea. La eliminación de un pasajero rebelde de la aeronave por razones de seguridad, produciéndose así un retraso o desvío de vuelo. La eliminación de equipaje que no vaya acompañado debido a un problema grave de seguridad. Secuestro de la aeronave. Daños detectados en la aeronave durante el vuelo anterior, causados por un objeto extraño, y que requieren evaluación y / o reparación inmediata. Deficiencias inesperadas que afecten a la seguridad El daño a la estructura primaria o secundaria de la aeronave que requiere evaluación inmediata y/o reparación. Por ejemplo, una colisión entre un vehículo de aeropuerto y un avión. La falta de controles sobre la condición o el estado de las partes supervisadas, es decir, piezas que no deben requerir un programa de mantenimiento o sustitución durante el servicio normal de funcionamiento. Todas las cuestiones técnicas que provocan que el piloto se vea obligado a llevar a cabo un cambio de ruta aeronave o desvío. Cualesquiera otros defectos técnicos que se manifiesten inmediatamente antes de la salida o en vuelo y que requieren investigación y/o la reparación antes de que la aeronave esté preparada para el vuelo previsto. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 34 Por otro lado, a continuación, se muestra un resumen gráfico de la segunda parte de la tabla confeccionada en la reunión mencionada anteriormente; en ella, se remarcan las circunstancias que no pueden ser consideradas como extraordinarias: He escogido esta clasificación, porque pienso que además de ser bastante específica en las circunstancias que incluye, distingue entre las que son extraordinarias y las que no lo son. Cierre aeroportuario: El cierre de cualquiera de los aeropuertos de llegada o el aeropuerto de salida por falta de seguridad y razones no meteorológicas. Otros casos Aspecto médico: Pasajero o miembro de la tripulación enferma gravemente o muere a bordo o durante el vuelo. Ornitología: Bandadas de pájaros atacan a la aeronave durante un vuelo pudiendo causar daños que requieran intervención inmediata en los controles. Aspectos técnicos - Cuestiones técnicas que se encontraron durante el mantenimiento, donde la pieza o sistema en cuestión estaba programado para comprobar su funcionamiento. - Cuestiones técnicas que surgen como resultado del fracaso del mantenimiento. Inspecciones de aeronaves SAFA - Revelan los problemas técnicos (Se tratan de problemas que deberían haber sido abordados durante el mantenimiento normal de la aeronave). Horas extra de la tripulación - Cuando esto se produce como resultado de una mala planificación de las operaciones de la compañía aérea, y los tiempos de respuesta están asignados por la aeronave. FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 35 Definir, especialmente, éstas últimas circunstancias, debería ser fundamental para el legislador, ya que a la hora, no solo de la aplicación de la norma, sino de la legislación se deben tener estos términos muy presentes. En otro orden, cabe mencionar que los derechos de la compañía aérea no solo son ejercidos por ella misma en su beneficio, sino que tiene la obligación de hacer cumplir las normas persiguiendo el orden y buen desarrollo del plan de vuelo, tanto en tierra como durante el vuelo en sí. En este sentido, la aerolínea podría apelar a los derechos de los demás pasajeros para denegar el embarque a un pasajero que presente conductas insubordinadas. Tanto es así, que el jefe ejecutivo de la IATA, Tony Tyler, durante la 70 Asamblea General Anual en Doha, tras la aprobación de la inclusión de los pasajeros insubordinados en la legislación de la aviación internacional, realizó las dos siguientes declaraciones:  “Esta resolución confirma la determinación de las aerolíneas para defender los derechos de sus pasajeros y tripulación. Todo el mundo a bordo tiene derecho a disfrutar de un viaje tranquilo, sin incidentes derivados de comportamientos inaceptables o abusivos”.  “Cada incidente provocado por un comportamiento indisciplinado supone un inconveniente inaceptable para pasajeros y tripulación”. Por último, dentro de los derechos de la compañía aérea, puede incluirse una de las novedades que se introducen por primera vez en la legislación relacionada con el transporte aéreo, más concretamente, en la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico de Montreal del año 2014. La introducción de un Oficial de a bordo. A pesar de que el comandante y la tripulación están autorizados a intervenir en situaciones en las que algún pasajero ponga en riesgo su vida, las de otros pasajeros o la integridad de la aeronave; es conveniente, y probablemente de obligado cumplimiento en el futuro, la presencia de la figura del Oficial de a bordo, ya sea de uniforme o de paisano, que vele por la seguridad en la aeronave. A continuación, se citan fragmentos de la normativa que regula las actuaciones del comandante, de la tripulación y del ya mencionado Oficial:  “El comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de oficiales de seguridad de a bordo o de pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas.”  “Un oficial de seguridad de a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral entre los Estados contratantes FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 36 pertinentes podrá tomar medidas preventivas razonables sin tal autorización cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves.”  “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio se entenderá en el sentido de obligar a un Estado contratante a establecer un programa de oficiales de seguridad de a bordo o concertar un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral que autorice a oficiales de seguridad de a bordo extranjeros a actuar en su territorio.” 4.3. MEDIDAS DE PREVENCIÓN PROPUESTAS Qué duda cabe de que, en gran medida, está en manos de la aerolínea, establecer medidas o, mejor dicho, tomar precauciones para no dar pie a situaciones insubordinadas que, lógicamente, no le reportan ningún bien al transportista. Dentro de la gran cantidad de opciones, se proponen las que pienso podrían dar mejor resultado:  Control inflexible de las bebidas espirituosas: la anécdota que narra el especialista en temas aeronáuticos Alberto Rumschisky ilustra a la perfección las situaciones a evitar: "Volé de Helsinki a París en "Air France". En cuanto se apagó la señal de ajustarse los cinturones, una respetable cantidad de finlandeses que habían subido a bordo con sus compras del "duty free", abrieron ávidamente sus bolsas, sacaron las botellas de vodka y whisky, y se pusieron a beber sin más.” A bordo de la aeronave únicamente deberían poder ingerirse las bebidas alcohólicas que fueran servidas por la tripulación de cabina, y éstos, obviamente controlarían la cantidad de alcohol suministrada a cada miembro del pasaje. Durante dicha vigilancia debe emplearse siempre el mismo criterio ya que, objetivamente, es difícil implantar una tasa que puede variar tanto de una persona a otra. Sin embargo, hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos de motor la tasa de alcoholismo es general no siendo posible regularla individualmente; si bien es cierto que para la conducción se debe disponer de unos reflejos y unas cualidades que para viajar en avión no son tan necesarias.  Mapelli (2012, 7), cita como ejemplo: “La Compañía "Singapur Airlines" emitió advertencias a bordo de sus aviones firmadas por su Comandante, dirigidas a los pasajeros cuyo comportamiento ponga en peligro la seguridad. Se advierte al pasajero alborotador que si el avión tiene necesidad de separarse de su ruta y aterrizar en otro aeropuerto, debido a su comportamiento, será demandado para recuperar los costes provocados por el desvío.” FACULTAD DE TURISMO UNIVERSIDAD DE MÁLAGA El derecho del transportista aéreo a denegar el embarque de un unruly passenger 43 Disponible en: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2013/01/130108_es_legal_restringir_pasaj eros_aereos Cbc.ca, (2013). 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