Dictamen sobre lo que más conviene a los intereses del país respecto a la construcción de un ferrocarril que una esta ciudad con la linea general del Noroeste, sección de Coruña a Lugo

u se UNIVF.RSIDADE DL SANTIAGO S in * ' ii DE ■ DEL DE MÉGI). DICTAMEN SOBRE LO (¿UE MAS CONVIENE A LOS INTERESES DEL PAÍS RESPECTO-A LA CONSTRUCCION DE UN FERROCARRII (,)UE UNA ESTA CIUDAD .CON ! A LINEA GENBRAl DEL híOROESTE, SECCION DE CORLNA A I^UGO, 1^ SANTIAGO: I mp ; d e l a G a c et a d e G a l ic ia , SAN FRANCISCO NÚM. S- 1881. u se UNlVTRSIDAnr Dh SAN1 JACO Dr coMPOSin í 6 ¿ BIBLIOTECA SOCIEDAD ECOÜOMICA «OS DEL PAIS DE ™ DICTAMEN SOBRE LO QUE MÁS CONVIENE Á LOS INTERESES DEL PAÍS RESPECTO Á LA CONSTRUCCION DE UIQ FERROCARRIL QUE UNA ESTA CIUDAD COb{ LA LÍNEA GENERAL DEL J^OROESTE, SECCION DE pORUÑA Á J-,UGO. SANTIAGO: I mp . d e l a G a c et a d e G a l ic ia , SAN FRANCISCO NÚM. 5. 1881. — 9- Este pensamiento hubo de nacer espontáneamente como obligado corolario del ferrocarril compostelano; adquirió su natural importancia al determinar oficial  mente los ferrocarriles complementarios de la red ge  neral de Galicia, y se reprodujo, de una manera más práctica é imperiosa, al estudiar el trazado de la sección de Coruña á Lugo. ■ Con motivo de la ley de 13 de abril de 1864 autori  zando al Gobierno para que verificase con toda urgen  cia las informaciones y estudios necesarios para com  pletar el plan general de ferrocarriles y de las dispo  siciones que le sucedieron, se nombró una Comisión compuesta de ingenieros de caminos con el encargo de formar un anteproyecto que bastase á satisfacer las necesidades del país, tanto en sus relaciones interiores como en las internacionales (1). La Comisión comprendió en el anteproyecto, por lo que se refiere á nuestro propósito, una línea comple  mentaria de Vigo á la Coruña, prolongación del ferro  carril Compostelano, con un ramal de Carril á Redondela y otro de Santiago al punto que resultase más pró  ximo en la sección de . ’ a Coruña. Sobre esta base y en virtud de lo dispuesto en la Real Orden de 14 de abril de 1864, se abrió una ámplia infor  mación en la que fueron oidas todas las autoridades, corporaciones y .personas que podían ilustrar la materia, ciñéndose á un interrogatorio formulado por la Junta consultiva de caminos, canales y puertos. La Comisión que suscribe, no tiene á la vista otros informes délos once presentados al Gobierno acerca de este particular que los emitidos por el Sr. D. Celedonio de Uribe, Inge  niero Jefe de la provincia, cuyos importantes trabajos (1) Real Orden de 14 de abril de 1861. Con fecha 26 del mismo mes la Dirección general de Obras públicas nombró para constituir esta Comisión á cuatro ingenieros, individuos de la Junta consultiva de caminos, canales y puertos. u — 10 - sobre varias comarcas de Galicia le granjearon una me  recida reputación en todo este país; por el citado Se. ñor Vilardebó cuyos conocimientos y competencia en estos asuntos están sobradamente acreditados, y por el Excmo. Ayuntamiento de la capital déla provincia que es el único que se ha separado de la opinión gene, ral para defender el trazado por Bergantiños. Este Informe en que por primera vez se ha sustenta  do oflcialmente, aunque con muy discretas reservas, el proyecto de un ferrocarril por la parte Occidental de la provincia, fundaba solamente sus conclusiones en la estadística económica y demográlica de los pueblos que ocupan aquella importante zona. Era á todas luces muy difícil que prosperase el pensamiento de construir un camino de hierro directo entre Santiago y la Coruña siendo tan practicable y hacedera la línea de enlace con la del Noroeste, y hubo de acogerse como una idea salvadora y con verdadero entusiasmo por los impug  nadores de esta última solución, el proyecto de dotar de una vía de comunicación á esa feracísima comarca de Bergantiños tan privilegiada por la naturaleza, como desheredada de los favores de una equitativa adminis  tración. Este proyecto apenas tuvo eco por aquel tiempo hasta que hubo de resucitar en noviembre de 1878 en el seno de la Diputación provincial para quedar muy pronto totalmente abandonado, tanto á causa de las dificultades, por todo extremo insuperables, que ofrecía la ejecución de las obras, cuanto por el con  vencimiento de que no llegaría á obtener el necesario apoyo de los centros facultativos (1). (1) Eu el Boletín Oficial correspondiente á los días 22 de noviembre, 12 y 19 de diciembre de 1878 y 6 de enero de 1879 (números 122, '139. 145 y 159) se insertaron las actas de las sesiones de la Diputación relativas á. este asunto. Con motivo de una proposición presentada por varios seño  res Diputados en noviembre de 1880, volvió este ferrocarril u -11- Y ciertamente que dicho trazado sólo podía hallar fundamento y acogida en la vulgar preocupación de que las líneas férreas son tanto más útiles, cuanto mayor es su longitud, preocupación que, además de ser contraria á los buenos principios económicos, nos llevaría fácil  mente á las mas péregrinasy absurdas conclusiones. La Comisión designada posteriormente por Real De  creto de 2() de abril de 1865 (1) para presentar, con vista de las informaciones practicadas, el proyecto definitivo de la red de caminos de hierro de la Península, cedien  do á la fuerza de los hechos, proponía también, á fin de completar la línea de Coruña á Vigo, un trozo de Santia  go á Coruña que habría de empalmar probablemente en Cambre. Es de advertir que el proyecto de esta Comisión puede servirnos de guía para fijar el criterio oficial en cuestiones análogas á las que venimos dilucidando, en armonía con lo que exigen la importancia de las construcciones y las reglas especiales á que deben ajustarse estas vías de comunicación. á ser objeto de las deliberaciones del Cuerpo provincial en la reunión ordinaria del mes de abril do 1881. Véase ,el Boletín Oficial correspondiente á los dias 6 y 11 de mayo del mismo año (números 256 y 260). (1) Presidía esta Comisión el Excmo. Sr. Marqués del Duero, y formaban parte de ¡a misma los ingenieros civiles Sres. Don Toribio de Areitio, D. Carlos María de Castro, D. Calixto Santa Cruz, D. Lucio del Valle, D. Cipriano Martínez de Velasco, Don Agustín de Elcoró, D. Joaquín Núñez de Prado, D. Constantino Ardmaz, D. Angel Retortillo y D. Gabriel Rodríguez; y los militares 1). Pedro Burriel y D. Ildefonso Sierra, además de otras personas en representación de la industria, del comercio y de las compañías concesionarias de ferrocarriles. ‘ Esta Comisión consideraba mas aceptable, antes de variar el trazado de la sección de Coruña á Lugo, el ferrocarril de Cambre que el de Bergantiños «tanto porque el trayecto re  sultará mas corto, cuanto porque las dificultades de ejecución serán menores.» Con mucho más motivo deben aplicarse ac  tualmente estas razones á la línea de la Tieira. -12 - Así es, por ejemplo, y sin salir de Galicia que, al ocuparse de la línea transversal de Pontevedra al Gompostelano, opta por que el empalme se verifique en Car  ril y prefiere la dirección por Rubianes á laque tam  bién se proyectaba por Cambados, no solamente en consideración á las obras y al recorrido, sino también porque el enlace en Padrón serviría en parte iguales intereses que el ferrocarril Gompostelano, que son exac  tamente las mismas razones que excluyen todo otro trazado de Santiago hacia el Norte que no busque como punto de confluencia el más próximo de la línea del Noroeste. Tan constante era este sentir entre las personas peritasjque, desde el Sr. Fontan que en 1860 publicaba un interesante artículo con muy razonadas apreciaciones acerca de este punto, hasta los distinguidos ingenieros que verificaron el trazado de la sección de Coruña á Lugo, ninguno ha vacilado en imprimir aquella direc  ción á sus trabajos. Era, digámoslo así, una verdad axiomática que se imponía tan poderosamente, que la Comisión que sus  cribe, á pesar de sus diligentes investigaciones, no tie  ne noticia de ningún ingeniero que haya dado prefe  rencia á otros trazados ni puesto siquiera en tela de juicio aquel hecho incontestablemente aceptado por la ciencia y sólo combatido al calor de conveniencias sin  gulares que, aunque siempre dignas de respeto, no deben sobreponerse á supremos intereses. La cuestión para las personas facultativas quedaba reducida á señalar el punto de la línea del Noroeste en que debía verificarse el empalme de la complementaria. La Comisión que informa no puede ocultar que en los primeros momentos se sintió alhagada por el gene  roso deseo de dar una ostensible muestra de su impar  cialidad y de desvirtuar el triste efecto de imaginarias rivalidades, escogitandoun temperamento que satisficie  u se las aspiraciones de la capital por medio de la unión directa de ambas ciudades. Existen ciertamente varias razones que la solicitaban en este sentido. La importancia de la ciudad de la Goruña es un he  cho innegable: capital de provincia, del distrito militar y de la audiencia del territorio, centro industrial cuyo comercio y fabricación han alcanzado un notable incre  mento y desarrollo, puerto marítimo que, sino por otras causas, sostendrá siempre su extendida fama por la signifícación y entidad de sus relaciones económicas, rodeada y en comunicación inmediata con feracísimas comarcas, ciudad del presente, como Santiago lo íué de un glorioso pasado y como podrá serlo de un por. venir más ó menos próximo; representación de los idea  les de la vida moderna, como Santiago de las grandes tradiciones de nuestra ilustre historia unidas por es  trecho lazo á la religión y á las letras que guardan con tan escrupuloso respeto sus antiguas y venerandas prácticas: ambas ciudades son, por decirlo así, los mo  numentos levantadas por los siglos á las ignoradas glo  rias de nuestra querida tierra y parecen como predestidas á servirse de mutuo y recíproco complemento. Pero al lado de estas consideraciones de interés meramente local se levantan otras de gran peso de las cuales se hará cargo la Comisión en términos gene  rales, antes de descender á señalar el punto más con  veniente para el empalme con la línea del Noroeste. La Comisión entiende que en orden á las ciencias so  ciales no pueden establecerse principios absolutos que se delimitan en la práctica por las condiciones y circuns  tancias de cada época y de cada país determinado. Re  conoce que es una verdad económica proclamada por las escuelas modernas y comprobada hasta cierto punto, en concurrencia con otras causas, por el lastimoso esta  do de nuestras compañías concesionarias, la deque la utilidad de una línea férrea, á parte de v la relación ar  -44- mónica y necesaria que naturalmente existe entre todas las condiciones de una industria, no debe calcularse in  mediatamente por los benelicios que el país reporte de su instalación, sino por los intereses que rinda al capi  tal, los cuales constituyen la medida más exacta y el signo más evidente de su necesidad é importincia. Pero ni es este el principio que informa, por regla general, las legislaciones de Europa; ni nos llevaría siempre á conclusiones aceptables la doctrina de consi  derar las vías de comunicación bajo el aspecto de una especulación puramente mercantil, prescindiendo de que son en primer término auxiliares necesarios para el fomento de la riqueza pública y medios eficaces para la realización de los fines más importantes de la so  ciedad. , El espíritu y tendencia que predominan todavía en la organización del Estado y con especialidad las podero  sas corrientes de la opinión pública que ponderaba y conocía instintivamente los recursos y las fuerzas de los pueblos, facilitaban la solución de este problema y han hecho prevalecer las doctrinas favorables á las subven  ciones que han dado vida é impulso al mayor nú  mero de los ferrocarriles del antiguo continente. Sin este sistema de protección, España, como otras na  ciones, se vería en gran parte privada de aquel elemen  to de progreso que, á la vez que señala el grado de cul  tura y adelantamiento de un pueblo, entraña en los ac  tuales momentos históricos una cuestión de dignidad y de decoro nacional que las estadísticas denuncian á la faz de todo el mundo civilizado. «El vapor va con el sio-lo, dice un ilustre publicista gallego, y en donde quiera que el rumor de las locomotoras no despierto al hombre, bien puede asegurarse que duerme el sueno de la ignorancia ó de la pereza (1).» (1) Sr. Colmeiro: Derecho administrativo español. u — 15 — En el caso concreto que se dilucida parece, sin em  bargo, que todas las doctrinas conspiran uniformemente á establecer la preferencia del trazado complementario. Aun en la hipótesis menos favorable de que se aceptasen los principios de la escuela individualista, dentro de los cuales se presenta la cuestión en toda su integridad, vendría á prevalecer lógicamente la misma conclusión. , . La Comisión no puede entrar en el examen de este complejo problema que le llevaría á investigarlas condi  ciones técnicas y económicas de ambos trazados y muy lejos, por lo tanto, de su propósito y de su competencia. Los elementos principales de la cuestión están circuns  critos al señalamiento de la suma total de los gastos de trasporte, representados, de una parte, por los intereses del capital invertido en el primer establecimiento y por el coste del servicio de explotación; y de la otra,.por los productos calculados á cada una de las líneas. Pero pa - ra determinar con exactitud estos elementos se nece  sitan numerosos é importantes datos que no se refieren solamente á la riqueza ó á las fuerzas productivas del país, á la extensión de la línea y obras de fábrica, sino que comprenden el sistema de construc ión, la organi  zación administrativa, la disposición y movimiento de los trenes, las condiciones especiales del material de tracción y trasporte, la formación de las tarifas y otros innumerables detalles de más ó menos interés que no han sido convenientemente estudiados, ni pueden some  terse á cálculo en su mavor parte, ni cabrían tampoco dentro de los límites y de la índole de este Informe. Pero la Comisión se considera!en la necesidad de ha  cer algunas indicaciones respecto al estado económico de esta región y á las condiciones generales de la vía, ya por el valor que fundadamente se atribuye á dichas circunstancias, ya porque vienen siendo el punto de apovo de todos los argumentos y combinaciones. u — 16 — Reducida á tales términos esta parte de nuestro tra  bajo que es cabalmente el terreno en que más se ha con  trovertido, no puede ofrecer duda que las aspiraciones é intereses de Galicia y las conveniencias de la empre  sa concuerdan unánimemente en cuanto al fin que de  be satisfacer en primer grado la línea férrea que se proyecta. Tal vez fijando la atención en los accidentes exte  riores aparezcan á simple vista de igual entidad y sig  nificación las condiciones económicas de las comarcas que han de cruzar la línea directa ó la línea transversal aun en el supuesto de que aquella se dirija por la parte Occidental de la carretera que es el pensamiento que actualmente predomina. La Comisión, sin desentra  ñar los móviles á que pueda obedecer esta proyectada modificación, que unos atribuyen á la topografía del país, y otros á razones más prácticas y de interés más limitado, conviene en que de uno y otro lado la locomo  tora atravesaría algunas zonas de las más quebradas y menos favorecidas por la naturaleza con relación al as  pecto general del suelo, y se aproximaría á los centros de la provincia más abundantes en la producción de cereales, como son: el valle de Dubra y demás que rie  gan el Jallas y el Aliones, de una parte; y de la otra, las montañas de Arzúa que afluyen con sus granos á las celebradas ferias de dicha villa y de Meilid sin que bajo este concepto pudiera apreciarse en conjunto ninguna ventaja sensible en favor de uno ú otro trazado (1). (1) El Sr. Uribe, á cuya laboriosidad se deben la mayor parte de las carreteras generales con que cuenta esta provincia, con  ceptúa, no obstante, de mas importancia la comarca que ha  brá de cruzar el ferrocarril de la Tieira. «Las zonas principales de producción de esta provincia, di  ce en el citado Informe, están en los pueblos de la montaña del partido de Arzúa. Todos sus sobrantes los conducen á los mer  cados de Santiago y de Betanzos, de donde después salen para los puertos de embarque. Los granos que se benefician en San- -17 - Pero, en cambio, las diferencias se manifiestan de una manera ostensible en cuanto á la longitud de la vía, á las obras de fábrica que exige la configuración del terreno y á los intereses generales de casi toda la re  gión gallega que inclinan decisivamente hacia este lado, por su número y por su importancia, la balanza de la justicia y ios consejos de la equidad. No existen todavía datos para fijar con precisión la longitud de la línea directa, si bien se ha aceptado ge  neralmente la « ‘ Jira de 80 kilómetros en el supuesto de que se adopte el sistema ordinario de construcción. La extensión de la línea trasversal está ya científica  mente calculada, así por los trabajos hechos por Mr. Meiss en 1874 quedan un recorrido de 56 kilómetros, como por los estudios que en estos momentos se están terminando por cuenta del concesionario Sr. D. Julio Astray Caneda (1) y que reducen aquella cifra á unos 50 kilómetros. Esta diferencia se explica por una nota  ble variación hecha en el primer trazado. El ingeniero inglés, al descender de la divisoria del Sar, sigue por la orilla izquierda las ondulaciones del Tambre que cruza un poco más arriba de la confluentiago se conducen al Carril y á Puente Cesures y los que se venden en Betauzos al Ferrol. El principal tráfico interior de lo provincia está en las carreteras que del Ferrol conducen á Vigo, ya por la comunicación en que ponen á los pueblos por donde pasan, ya también porque estos mismos pueblos sirven de centros de depósito para las comarcas de las montañas: viene á resultar de aquí que las líneas proyectadas de Ferrol á Vigo están en la dirección seguida por el tráfico actual, tan  to para la extracción de los sobrantes, como para las importa  ciones que se hacen para el consumo interior.» (1) Autorizado por Real Orden de 9 de noviembre de 1880. Posteriormente se concedieron también con el mismo objeto y por Reales Ordenes de 28 de diciembre, de 1880 y 18 de enero de 1881 otras dos autorizaciones á favor de 1). Luis Miranda, Alcalde de la Coruña y de D. Eduardo Juan Davis respectiva* mwnte. „ u — 18 - cía del Saino; sube luego por la cuenca de esto río has  ta sus primeras aguas, derivadas de los montes de la Tieira, hacia cuya parte más Occidental se une á la línea del Noroeste. Según los estudios costeados por el Sr. Astray la línea proyectada cruza el Tambre y el Samo inmediatamente que llega á su encuentro, busca enseguida la cuenca del Maruzo que recorre por la derecha hasta sus fuentes, situadas en la parte Oriental de las referidas montañas, dobla, faldeando por el E., el Alto de Santa Cristina, sube á la Iglesia de Cabruy y em  palma con la linca general á unos 43 kilómetros de la Coruña, que es precisamente el punto donde los inge  nieros encargados de trazar la sección de Coruña á Lu  go, han dejado la conveniente recta horizontal en la previsión de que se verificase este enlace. De esta ligera y brevísima descripción se desprende que no hay en toda la línea otra obra de fábrica de más importancia que un puente sobre el Tambre que medi  rá 30 metros próximamente, de menor extensión, por lo tanto, y de menor altura que el tendido sobre el Sar en las cercanías de Conjo; y aun á dar fuerza á las noticias que por diferentes conductos ha recogido la Comisión, no son solamente las obras de fábrica las que suponen una respetable economía, sino también las obras de explanación y las expropiaciones por la naturaleza y clase de aprovechamientos á que están destinados los terrenos que cruza. No sucede lo mismo con la vía directa que, ya se tra  ce [ior uno ú otro lad > de la carretera, tiene que vencer además las levantadas é inabordables divisorias del Tambre y del Mandeo ó del Tambre y el Mero, dila  tada, ondulosa y abrupta cordillera, formada por una serie de estribaciones que reclaman obras de fábrica de gran consideración para que la vía pueda trepar á sus cumbres, abrirse paso al través de sus entrañas ó salvar sus múltiples y profundas sinuosidades. S( UNIVLRSIDA di : sant iac u — 25 — La Comisión no necesita hacer ninguna clase de comentarios sobre los curiosos é interesantes datos que preceden. De ellos resulta que, si las dos primeras lí  neas (á Goruña y á Cambre) han de cubrir las atencio  nes anuales, es necesario que tripliquen el movimiento actual, hipótesis que traspasa el límite de las esperanzas que hoy pueden alimentarse. En cambio la línea de la Tieira llegará á satisfacer convenientemente sus obliga  ciones con solo duplicar los rendimientos, hecho de todo punto probable teniendo en cuenta que no se han compu  tado las mercancías y que el tráfico por esta línea tiene que ser forzosamente más activo á causa de que esta  blece la comunicación directa con el interior de España y con el resto de Galicia y de que vendrá á constituir por lo mismo lagran arteria que repare y alimente la vida comercial de toda esta espaciosa comarca sin compe  tencia con otros medios de trasporte. Examinada ahora la cuestión bajo este último aspec  to y en más ancha esfera, con relación á las convenien  cias generales del país, está de hecho y espontánea  mente resuelta en el sentido que se propone. En primer lugar, los datos estadísticos, que parece debían guardar relación con la longitud del trazado, se pronuncian en el presente caso en favor de la línea más corta. Los partii osjudiciales interesados en el ferrocarril directo son: Coi uña, Garbullo, Ordenes y aun Corcubión, que representan una población de 181.022 habitantes, una extensión superficial de 2.569 kilómetros con 3.300 pueblos ó grupos de edificios, una riqueza imponible de 6.928.000 pesetas y que contribuyen al Estado con 1.459.000 pesetas por territorial y 316.000 por industrial. Los más inmed atamente favorecidos por el ferrocarril de la Tieira,son: Santiago, Padrón, Ordenes, Arzúa y Betanzos, que cuentan 208.728 habitantes, 3.296 kilómetros de superficie con 4.818 grupos de población, una riqueza imponible de 7.690.000 pesetas y que pagan al Tesoro 4 se UNn ’ ERSÍDADE DE SANTIAGO DI. COMPtiS 1 11/ -26 — público 1. 564.000 pesetas por territorial y 155.000 por industrial (1). Pero lo que importa más positivamente á los intere  ses de esta región y al desenvolvimiento de los fecun  dos gérmenes de riqueza que encierra, muertos ó atro  fiados por íalta de ambiente en que desarrollarse, es completar la red de ferrocarriles para que se establezca la relación inmediata de todos nuestros pueblos, el cambio natural de sus productos y el necesario equilibrio entre los centros de producción y consumo, todavía aislados ó desconocidos engran parte. ¿Realiza, por ventura, esta laudable y legítima aspi  ración la linea directa? Basta echar una mirada sobre (1) Para ilustrar debidamente este punto creemos oportuno dar aquí una breve noticia estadística de los partidos judicia  les interesados de una manera más ó menos directa en los tres diferentes proyectos de que se hace mérito en este In  forme: Riqueza imponible. Pesetas. CONTRIBUCION 1881-82 Egtension superiicial . Kilóm. POBLACION Territorial. Pesetas. Industrl. Pesetas, Grupos Habits. Arzúa. . . . 1.690.710 315.455 10.132 1.006 1.552 48.628 Betanzos. . . 1.567.490 326.347 25.805 588 1.141 51.150 Car bailo. . . 1.928.020 401.397 14.999 713 1.049 42.312 Corenbión. . 1.328.832 277.294 14.234 699 444 34.812 Cor uña. . . 2.100.190 448.851 281.912 319 623 72.314 Muros. . . . 1.070.552 222^887 16.079 417 319 28.190 Noy a. . . . 1.210.933 252.007 40.666 405 660 45.412 Negreira. . . 1.510.250 320.640 6.217 537 526 32.152 Ordenes. . . 1.591.000 331.239 4.703 838 1.224 31.584 Padrón. . . 1.238.250 257.827 14.012 512 136 32.510 Santiago. . . 1.602.015 333.527 100.056 322 565 44.853 T o t a l e s . . 16.868.242 3.172.474 528.815 6.386 8.939 463.917 Estos datos están tomados de los Boletines oficiales corres - pendientes á los dias 21 de mayo de 1879 (número 2:3) y 23 de abril de 1881 (número 245); del Nomenclátor cstadístico*de Don Vicente Ruso, 1873, y de la Memoria de la Junta provincial del censo de población de 1877. -27- la carta'geográflca de Galicia y recordar que no hay en toda la zona que cruza un sólo motivo, siquiera sea secundari ), que pueda justificar esajtraza, para convencer  se de que no obedece á razones de un orden tan levan  tado y para que resalten en todo su relieve y eviden  cia las inmensas ventajas, no menoscabadas ni contra  dichas hasta el presente, de la línea trasversal. Con esta línea no se trata tan sólo, como inexacta  mente se ha pretendido, ¡de servir á los viajeros que de Santiago vayan á Madrid, sino también de aproximar entre sí todos los pueblos de las cuatro provincias her  manas y de levantar el espíritu de unión,'tan flojo ya mor  tiguado entre nosotros y con especialidad en los campos acostumbrados á sentir el yugo económico de una sola ciudad que los comprime, y extravia en muchos casos sus fuerzas pro luctivas, por esa misma tendencia ab  sorbente y exclusivista que tanto nos domina, que todo lo invade y que aun parece resistir al carácter expansi  vo de nuestra época. No es, sin embargo, que haya de mirarse desdeñosa  mente el movimiento de viajeros y mercancías que de tan dilatada zona se dirijan al centro de España- Los abundantes y apetecidos productos de nuestra agri  cultura y de las industrias accesorias en todas sus va  riedades, la delicada y esquisita pesca de las costas ve  cinas, las ventajosas condiciones de algunos de nuestros puertos que podrán competir con otros hasta el presente más favorecidos, el desenvolvimiento que van adqui  riendo algunas de nuestras manufacturas, y los frutos y mercancías que proceden de las provincias del interior y que no tendrían en su mayor parte que acudir á la vía marítima, alimentarán la actividad de esta línea con un respetable contingente cuya importancia nó puede dis  cutirse, ya que no sea dable apreciarla con exactitud (1) (1) Según el Sr. Uribo, puede decirse sin exageración qu e -28- Sin duda alguna, que este movimiento es en la ac  tualidad muy exiguo por la concurrencia de las líneas portuguesas y de los otros medios dej trasporte y por las dificultades del viaje, pero también puede afirmar  se que raramente se presentaría ocasión en que haya más fundadas esperanzas de un aumento tan considera  ble en los elementos del tráfico. Y no puede decirse lo mismo con respecto á la vía directa, porque la ciudad de Santiago y los pueblos circunvecinos se servirían en este caso para sus relaciones con el interior de la línea de Vigo á Monforte que acortaría la distancia en 33 kilómetros. Respecto al otro extremo arriba indicado de que la línea trasversal establece una comunicación más es  trecha é inmediata entre los pueblos de Galicia, á la Comisión que informa lejbasta enunciar el hecho, por  que es simplemente una cuestión de números. Con la línea directa Santiago y los pueblos del Mediodía de la provincia se acercarán unos 14 kilómetros á la Coruña, pero quedarán 74 mas alejados, no sólo de las otras provincias de España, sino de todo el resto de|Galicia, ci  fra de gran entidad con relación á las distancias que aqui nos separan y que aumenta considerablemente en pequeños trayectos el tiempo, los gastos y las eventua  lidades del trasporte. pocos caminos tendrán tan crecido número de viajeros como las líneas de Ferrol á Vigo. Y no será menor el movimiento de mercancías á causa del activo comercio de importación y exportación que se hace por los principales puertos de nues  tras costas especialmente de algunos productos del país, como ganados y granos, cuyos mas importantes mercados son Santia  go. Betanzos y Puente Cesures con Padrón. A esto hay que añadir el comercio interior que sobrepuja en las provincias de Galicia á todas las demás del reino, no sólo por la variedad de sus producciones y la densidad de su población, sinó también por esa multitud de ferias que se celebran con tanta frecuen  cia y en casi todos los pueblos. Véase el Informe citado. u -29- Y esto que se dice respecto de Santiago y de los pue  blos comarcanos, es igualmente aplicable á gran parte de la provincia de Pontevedra con relación al Norte de la provincia de la Goruña, á la de Lugo y viceversa: de suerte que las ciudades de Betanzos, Ferrol y Lugo, que se citan por ser los centros de más importancia y que por el ferrocarril de la Tieira estarán á 70, 121 y 142 ki  lómetros de Santiago, y á 142,193 y 194 de Pontevedra, distarán por la línea directa 143 y 215,194 y 266, 215 y 267 respectivamente. Y no hacemos mérito de la pro  vincia de Orense por no acumular más guarismos, á pesar de que se encuentra, respecto de algunos de di  chos pueblos, en idéntico caso, sin que por la otra parte lleve ninguna ventaja. De donde se deduce que, con la construcción de la vía directa, vendrían á sacrificarse los intereses de casi toda Galicia á las problemáticas conveniencias de una localidad determinada, no preci  samente porque llegue de pronto á eclipsarse su valor y prestigio que preponderan sobre estos pequeños ac  cidentes, sino por el temor de que su alejamiento de la línea general, pueda ser en algún tiempo una rémora á su mayor engrandecimiento futuro. La ciudad de Vigo, por consecuencia del empalme en Redondela, viene á quedar próximamente, respecto á la línea transversal, en la misma situación que la Goruña con el ferrocarril de la Tieira; y sin embar  go de ser mucho más favorables las condiciones del terreno y del recorrido, confiada en sus propias fuer  zas y segura de que, para consolidar su importancia, no ha menester de auxilio extraño, ni se preocupó de la dirección de la línea, ni abrigó tampoco la estéril pretensión, en tal sentido inofensiva, deque fuese á rendirle tributo todo loque circulase por esta parte de Galicia, aun avasallando los intereses de los demás pueblos hermanos y desatendiendo la uniformidad y las reglas que el arte y la ciencia aconsejan en el u -30- establecimiento de los caminos de hierro. Pero á estas razones de un orden puramente eco  nómico y positivo, se asocia otra de más alta entidad y de suprema conveniencia que viene también en apoyo del ferrocarril de la Tieira, como es el carácter estratégico de esta línea para el servicio militar y para la defensa del litoral oceánico. Si se ha de medir toda la amplitud y fuerza de esta consideración, preciso es recordar en primer término la importancia de la ciudad del Ferrol como plaza militar y puerto de refugio para las escuadras en tiempo de guerra, y como capital de departamento marítimo dotada de magníficos arsenales, do grandiosos talleres y depósitos de armamentos y per  trechos para el ejército y la mirina, y la necesidad de que en momentos difíciles pueda acudir con sus nume  rosos recursos y sin entorpecimientos de ningún género á la defensa de las extensas y <iesamparadas costas del Occidente de Galicia, ó recibir en casos imprevistos, de que hay no muy remotos ejemplos, las fuerzas y auxi  lios indispensables para proteger los grandes intereses acumulados por la Nación dentro desús muros, á costa de considerables dispendios y de largos años de sacrificios. El Sr. Vivar, al sostener en el Congreso el proyecto de ley para que se incluyese en el plan general el ferro  carril de Ferrol á Betanzos, invitaba á los Sres. Dipu  tados á qne señalasen una línea férrea de tanta impor  tancia para España como la que era objeto de discusión y que debía considerarse de interés nacional (1), como lo tiene también, relativamente á Gaiici \ la línea de la Tieira que es en realidad la más natural y económica continuación de aquella desde el punto de vista militar. «Naciones hay como Prusia, Inglaterra y Francia, di  ce á este propósito un notable artículo publicado en la (1) Diario de sesiones del Congreso de Diputados, número 175, del 28 de mayo de 1880. u -31 - Gaceta de Galicia, que ponen especial empeño en la construcción de las vías estratégicas que anteponen á veces á las económicas y de mayores rendimientos, por  que en el fomento de las primeras se interesan más prin  cipalmente la independencia y conservación de las na  ciones.» «La naturaleza defiende por sí misma el litoral Can  tábrico con costas abruptas y accidentadas, con puertos inseguros y abiertos á los cuadrantes de los vientos, con las rompientes de los mares, con las barras que obstru  yen las entradas de las rías, con el poco fondo que ofre  cen las bahías y ensenadas: circunstancias todas que hacen poco menos que inaccesibles los puertos cánta  bros ante el intento de un desembarco.» «Todo lo contrario sucede en la costa oceánica occi  dental, después de montar el cabo de Finisterre hasta llegar á Portugal. En este litoral excitan la envidia de los extranjeros, puertos y rías tan espaciosas, limpias y guarecidas de los vientos como las de Muros. Acosa, Marín, Vigo y Bayona; las cuales han ofrecido más de una vez refugio á las escuadras inglesas del Canal de la Mancha, y á sus oficiales ocasión de sondar la profun  didad de las aguas y de formar cartas hidrográficas y de navegación, expresivas de las excelentes condicio  nes y circunstancias do dichos puertos.» «Ferrol, como plaza fuerte, cabeza de departamento y uno de los mejores arsenales del mundo, es el único punto de que pueden racionalmente partir los auxilios que demanda la defensa de dichos puertos. Sería esta tardía, deficiente ó ineficaz si careciera la capital de de  partamento de una vía férrea estratégica que en bre  ves horas pudiese Ikwar con presteza cuantos elemen  tos de guerra se necesiten al intento (1).» (1) Este artículo debido á la ilustrada pluma de uno de nuestros distinguidos consocios el Sr. D. José Antonio Parga u -32 — Véase, pues, por qué manera se adunan y conciertan en el ramal á la Tieira ese mútliple y variado conjunto de circunstancias que en el orden científico, en el eco  nómico y en el político hay que tener en cuenta para dar cima á una empresa que tan radicalmente afecta los intereses particulares, como puede comprometer el sosiego y la independencia de una Nación. Así es que esta solución, ya fatalmente impuesta por la naturaleza misma de Riscosas, ha sido casi uni  formemente acogida por el clamor general del país gallego que hubo de manifestar sus comunes aspira  ciones por medio de sus órganos más genuinos. la prensa y las corporaciones populares. Por virtud de una proposición presentada en el Ayuntamiento de Santiago, (1) esta Corporación acordó dirigir un atento oficio á las Diputaciones provinciales de Lugo, Orense y Pontevedra, así como también á los Alcaldes de estas capitales y de las ciudades de Betanzos, Ferrol y Vigo, para que, después del exámen que requiere este importantísimo y trascendental asunto, presten su autorizado apoyo y efipaz ooperación á la construcción de una línea férrea, que empalme en los montes de la Tieira, y gestionen la incl isión de la mis  ma en el plan general de ferrocarriles de la Península. El Ayuntamiento de Santiago ha visto con satisfacción que todas las contestaciones que hasta el presente ha recibido, están concebidas en términos altamente avorables al proyecto que patrocina, y tiene fundados mo  tivos para esparar que se decidan en el mismo sentido las demás corporaciones á que hubo de dirigirse. (2) Saujurjo, se publicó en el número 596 de la Gaceta de Galicia, correspondiente al 28 de enero último con el epígrafe de «Via estratégica de Galicia.» (1) Sesión del 3 de enero de 1881. (2) EL luminoso . dictámen emitido por la Comisión del u -33- La prensa ha sabido igualmente en esta ocasión ser el eco fidelísimo de la opinión pública. A excepción de los periódicos de la Goruña, todos los demásdelas provincias gallegas, asi como también los de Madrid, que alguna vez vuelven los ojos á esta olvidada región, y especial  mente La. Ilustración Gallega y Asturiana que con tan  ta rectitud de propósito y tan severa imparcialidad vie  ne consagrada á la defensa de los grandes intereses que representa, se han declarado sin reserva y con toda la decisión y firmeza de las mas íntimas convicciones, en  tusiastas partidarios de la línea trasversal. Este hecho, por sí sólo, que significa la expresión elocuente de la voluntad del país, compendia y sintetiza el resultado de los estudios verificados por la Comisión que informa, y traza á la Sociedad indeclinablemente el criterio que debe adoptar en sus resoluciones acerca del extremo en que ahora nos ocupamos. Queda por dilucidar todavía otra fase de esta cues  tión que hemos señalado más arriba: el punto de em  palme de la línea trasversal con la del Noroeste. A causa de la correlación y encadenamiento de las ideas, la Comisión se ha visto precisada á anticipar su Ayuntamiente de Ferrol en 5 de mayo último y aprobado por esta Corporación, dice en algunos de sus párrafos: «La vía ó ramal de la Tieira habrá de promover y facilitar en gran manera nuestras relaciones con las provincias de Pon  tevedra y Orense y aun con el reino de Portugal. En una pa labra entraríamos * por medio de ella en el concierto común pudiendo así acariciar la esperanza de que nuestra ciudad ocupe un dia el lugar á que le dan derecho su situación, su importancia militar, las condiciones inmejorables de_ su segu  rísimo puerto y la belleza misma de su fértil campiña.» «Todas estas ventajas desaparecerían si la unión de Coruna con Santiago se hiciese por medio de una línea directa; ya de via ancha, ya de las llamadas económicas ó de viaestrecha, en ambos casos quedaría este, puerto casi totalmente aislado con tinuando, como hasta aqui, tributario del de la Goruña y priva  do indefinidamente de relaciones comerciales con la mayor y mejor parte de nuestra región.» u -34- opinión acerca del particular, mas no por eso considera ocioso recordar algunos antecedentes y exponer varias consideraciones que expliquen y sirvan de fundamento á sus juicios. Ofrece un especial interés, en cuanto á esta parte, un párrafo de la Memoria publicada por el Sr. Vilardebó en 1873, y que merece trascribirse á continuación, porque encierra, en nuestro sentir, la clave del pro  blema. «Como verdadero punto de partida, dice el Gerente de 1 ferrocarril Compostelano, conviene contemplar la re  forma introducida en el trazado de la sección de Coruña á Lugo, y observar que, alejándose del estudio primiti  vo, viene á interesar los montes de la Tieira que constituyen la divisoria del Tambre y del Mandeo. Y es de advertir que esta reforma no ha sido aconsejada, tanto por las mejores condiciones técnicas del trazado, como por la importante circunstancia de que así se vencían ciertos obstáculos que dificultaban un enlace con Santiago y sus comarcas, según lo acredita la memoria de uno de los respetables ingenieros de la empresa constructora, que mereció la aprobación su  perior, viniendo á reconocerse incuestionable este punto para la seguridad de los rendimientos que exi  girá la buena explotación de la mencionada línea.» La Comisión que suscribe, ha indicado ya la diver  gencia que acerca del punto de empalme existía entre las personas facultativas. El Sr. Fontán lo fijaba hacia la divisoria del Parga y del Mandeo, en el confin de am  bas provincias, y la Comisión de la red general de ferrocarriles se inclinaba á que el enlace se efectuara en las inmediaciones de Cambre. Este desacuerdo tiene su natural explicación en el primitivo trazado de la sec  ción del ferrocarril del Noroeste que se remontaba ha  cia el Norte de la carretera de la Coruña á Lugo por el lado deiecho del Mandeo, bajo cuyo supuesto, así el S( UNIVCRS1DA DESANTIAG u — 41- tados Unidos de América y de los extensos y dilatados bosques de la Península Escandinava. Suecia no tendría seguramente sus principales líneas férreas, si el Estado no hubiera suministrado considerables sumas, casi los fondos necesarios p ira la ejecución, y en idéntico caso está Noruega donde se han aceptado por sistema los ferrocarriles de vía estrecha á causa del pequeño tráfico y de la escasa población de aquel país. En Escocia, y aun en todo el Reino Unido, se han construido en su mayor parte como una negociación puramente mercantil y transitoria, esto es, con el objeto de enagenarlos á las empresas concesionarias de las vías de primer orden que los adquieren para combinar los servicios y au  mentar los rendimientos de sus respectivas líneas; y en Francia han nacido por la necesidad imperiosa de redu  cir los gastos de establecimiento de los ferrocarriles de la primera red. cuyo precio mediokilométrico se aproxi  maba á la exhorbitante cifra de 450.000 francos. Pero, aun en estas mismas naciones en que los siste  mas económicos de construcción han podido ser acon  sejados por muy especiales circunstancias, nunca se les ha atribuido en la práctica mayor significación que la que corresponde á sus condiciones y á su utilidad puramente relativa. En el preámbulo de la ley france  sa de 12 de julio de 1865, estos ferrocarriles no tienen otro carácter que el de caminos destinados á enlazar localidades secundarias con las líneas principales, pero sin atravesar grandes valles ni divisorias de montañas y cuya longitud rara vez es mayor de 30 ó 40 kilóme  tros, como sucede también en Inglaterra y Alemania. Su categoría é importancia se aprecian con exactitud teniendo á la vista los ejemplos que nós ofrecen casi todas las naciones. El ferrocarril de Festiniog (País de Galles) y de Mondalazac á Salles-la-Source fueron en un principio explotados por caballerías; el de Broelthal, desde Waarth á Ruppichterof, los de Salzungen á Kal- 6 UNIVERSIDADC DE SAN HAGO di ; c o mpo s i i i - — 42 — tenhordeim y el de Eissemberg á Crossen (Alemania) están emplazados sobre carreteras (1), y en términos ge  nerales puede afirmarse que su objeto principal y más adecuado consiste en favorecer el aprovechamiento de alguna industria aislada y señaladamente el beneficio y explotación de las minas. Este es el destino con que se han construido los primeros ferrocarriles económi  cos de sección reducida, y el servicio que prestan el mayor número de los que cruzan hoy los diferentes países del mundo. B isla recordar al efecto el camino de hierro de Koping á la ferrería de Utemberg (Suecia), el belga de las fábricas de Aubin, los délas cuencas carboníferas de Francia, los de Silesia, de Escocia y de Dinas Dinile (País de Galles) y alguno establecido en el vecino reino de Portugal (2). (1) En la actualidad desde la aplicación del vapor á los tramvías. que son propiamente las líneas férreas establecidas sobre la vía pública, puede decirse que aquellos constituyen tan solo una variedad de los ferrocarriles económicos. Su ins  talación es sumamente barata, puesto que se evitan las expro  piaciones y por rev-la general los gastos de explanación y de las principales obras do fábrica. Tienen además la ventaja de que se internan en la mayor parte de los casos hasta el cen  tro de las poblaciones y hasta el pié de las fábricas y almace  nes; pero por sus especiales condiciones no pueden nunca al  canzar la importancia y sostener el tráñeo de una línea férrea ordinaria. (2) Entre ellos puede citarse el de la mina de Santo Domin  go al rio Guadiana. Tiene cerca del embarcadero una pequeña rampa de 0,050 de inclinación en la que se suben los wagones por medio de caballerías. En Alemania y también en el país de Gales, especialmente con el objeto de que los tourístes puedan admirar los magnífi  cos ¡cuadros que ofrece la naturaleza desde las alturas del Suawdou, se han establecido algunos ferrocarriles de vía estre  cha para el servicio de pasajeros y mercancías, pero todos ellos de corta extensión y destinados á unir poblaciones de un orden inferior. Unicamente la linea de Hennef á Waldbroel, en la provin  cia Rhiniana, tan abundante en minas; la de Salzungen (pue  blo de 3.200 habitantes y con una salina que produce 70.000 quintales métricos por año) á Kaltenhordeim en la Turingia, u — 43 — Y lo que ocurre en el extranjero, acontece también en España, donde apenas se han generalizado, sin embargo, los ferrocarriles de estos nuevos sistemas. La ley de 23 de noviembre de 1877 señala como con  diciones de arte á que deben ajustarse las construc  ciones de servicio general, que el anch > de la vía ó la distancia entre los bordes interiores de las barras carri  les sea de un metro 67 centímetros, y el de la entrevia de un metro 80 centímetros. Unicamente los ferrocarriles destinados á la explo  tación de una industria ó á uso particular podrán ejecu  tarse sin más restricciones que aquellas que impongan los reglamentos de seguridad y salubri lad pública (1/ Con estos principios guardan armonía las pocas con  cesiones do ferrocarriles económicos y de vía estrecha solicitadas antes y después de la publicación de di  cha ley entre las cuales citaremos, como ejemplos de los primeros, las líneas concedidas para el servicio de los criaderos de hierro de Sierra Alhamilla y de las fábricas de Peñaranda, Igualada, Capellades y Álcoy; y de los segundos, las de la mina Buitrón á San Juan del Puerto y de Aguilas á Sierra Almagrera y Lorca. Astu  rias es la provincia de España en que más se han. exten  dido como medio de beneficiar las numerosas é inago  tables minas de carbón que encierran aquellas privile  giadas montañas (2). y la de Northcm-Wales para la explotación de las canteras de ptzarra de aquel principado, alcanzan un recorrido mayor de 20 kilómetros. (1) Artículos -13 y 61. En Francia, Alemania v algunas otras naciones el ancho ordinario de la vía es de un metro 135 mi  límetros. (2) Actualmente cuenta con las lincas do Cabaña-Quinta á l jo (Concejo de Aller); de Villaperez á Oviedo; do Quirós á ¡rubia y un pequeño ramal al cargadero del ferrocarril de Langreo. I n ilustrado periódico regional, El Noroeste, ha estractado se UNR'ERSIDADE DE SANTIAGO u -44- Compárense ahora desapasionadamente estas lineas conja que se proyecta entre Santiago y la Goruña y no será seguramente difícil determinar á simple vista las notables diferencias que las separan por razón de suobjeto y de sus condiciones. La Comisión no se cansará de repetir que no se trata de una ramificación aislada, y que tampoco se plantea el problema en términos exac  tos atribuyendo á esta vía el fin exclusivo de poner en comunicación las dos referidas ciudades. Trátase principalmente del enlace y complemento de los dos grandes ramales que bifurcando en Monforte se ex  tienden por el Norte y por el Sur de Galicia. Trátase tal vez de la construcción de una gran línea trasversal que, partiendo de Vigo termine en el departamento del Ferrol ó se prolongue á lo largo de la costa cantábrica, según el pensamiento iniciado por La Iberia hace po  cos meses, y de la cual viene á ser una sección el ferro  carril que se discute. Bajo uno ú otro concepto el orden racional de las obras y los intereses á que afecta el los siguientes datos de la memoria publicada por la Dirección general de Obras Publicas sobre el estado de nuestros ferro  carriles en l.° de enero del corriente año: Ferrocarriles de servicio general. KU6m. En explotación ........................................... 7 ^97 En construcción ........................... . " 1'330 Con proyecto aprobado. .............. 1.601 10.128 Ferrocarriles de servicios especiales En explotación .................................................. 293 En construcción ................................ ‘ ' 451 Con proyecto aprobado ................................... 347 1.091 T o t a l 11.219 UNIVTRS DADL DLSANTAGO DLCOMIDSIIIA u -45- establecimiento de estas líneas demandan y exigen in  declinablemente la correlación entre todos los servicios y la unidad en los sistemas de construirlas y explotar  las. La Comisión que suscribe, considera esta solución como cuestión de buen sentido y cree que no podrá tal vez presentarse un solo caso con las circunstancias que aquí se ofrecen, de que un ferrocarril complementario la sección de una línea ya comenzada, se haya de cons  truir en condicciones técnicas totalmente distintas de las que rigen á las líneas principales ó á las demás secciones de la misma línea (1). No entraremos á debatir si el ferrocarril quo nos ocupa, siguiendo las reglas adoptadas generalmente en hspana, debiera ser clasificado éntrelos de primer orden, puesto que en cualquier sentido que se examine la cuestión, no llegará á demostrarse la necesidad de extremaren el presente caso las condiciones de arte ni de apurar las economías en los gastos de instalación á favor de la vía directa estrecha. La misma Comisión de ingenieros encargada de ha  cer un estudio sobre ferrocarriles económicos, en la imposibilidad de señalar á priori las múltiples y hetero  géneas circunstancias que concurren á determinar los productos probables de una línea, establece una clasi  ficación general de todas aquellas que denomina de orden secundario para deducir las condiciones faculta  tivas y económicas de cada clase por comparación con febrero último 8 e eumo en Berna una comisión de personas neritas narn dad enlap-?n| d Si? áS f ou v e u i entes de alcanzar k uniformioaa en la explotación de los ferrocarriles, especialmente en es q Se acentíel estab . lec , im i en to de la vía, material y señanternaciomd 4 fiXT ° dC convocar á una conferencia inuei nacional a fin de procurar un acuerdo entre todas las compañías de los ferrocarriles de Europa. UNIVLKSlüAüt DE SANTIAGO u -46 — el resultado que ofrecen las líneas análogas españolas y extranjeras. En la primera clase, según el orden de su importan  cia, comprende la Comisión los ferrocarriles que unen entre sí dos puntos situados en líneas diferentes de la red general y que entran por consiguiente á formar parte de ella, estando subordinados en su explotación al paso de trenes de dichas líneas, combinación de horas de servicio etc.: en cuya categoría es evidente que está incluido el ferrocarril que motiva este Informe. Dicha Comisión concluye por establecer como regla que estas vías deben equipararse á las de primer orden yque, si bien admiten algunas modificaciones en cuanto á las leyes generales de construcción, excluyen de todo pun  to la vía estrecha. Lo cierto es que los ferrocarriles de este sistema es  tán indicados por la ciencia como un recurso extremo é ineludible con relación á las circunstancias de la lo  calidad, y que apenas hay otra ventaja que los reco  miende sobre los ferrocarriles ordinarios que la econo  mía en los gastos de construcción. En esta parte no puede negarse que el resultado ha excedido á todos los cálculos, puesto que, según los datos recogidos en algu  nas líneas extranjeras, la reducción del coste inicial, combinando el ancho de la vía con las rampas de ma  yores pendientes y las curvas de pequeño radio, puede llegar á un 50 p.^,, aunque en casos singulares y bajo las mas favorables condiciones (1). Tan notable benefi  cio se alcanza por la facilidad de que la línea se pliegue á los relieves y sinuosidades de las mon  tañas con lo que se evitan grandes operaciones en la trasformación del terreno y se disminuye el número é importancia de las obras de fabrica. (1) Memoria de los Sres. Arnao, Vildósola y Rodríguez. se UN1VERSIDAI i: or SAXIIAGC Dl CQMPOSI IA u Pero el espíritu de economía se ha llevado á un lími  te en algunos países que las supresiones han alcanzado á los cerramientos de la línea, á las barreras de los pasosá nivel, á los semáforos y señales fijas y aun al telégrafo. En Escocia se dirigen con tal arte las cons  trucciones que se ha conseguido evitar los túneles, y la administración se ha simplificado hasta el punto de que se hallen al Trente de este servicio los principales inte  resados en la empresa sin desatender por eso sus ha  bituales ocupaciones. Todas las ventajas enumeradas que son positivamen  te de mucha consideración é importancia no pueden sin embargo, lograrse sino á costa de otras limitacio  nes y sacrificios que aminoran sobremanera la utilidad y aplicaciones de estas vías de comunicación. El informe de la Comisión Coruñesa, en que se ha iniciado el pensamiento déla vía económica estrecha, les señala estos inconvenientes: «1/ aumento de resisten  cia á la tracción en las subidas y peligro de que por la rotura de un enganche se precipite una parte del tren hasta originar una catástrofe; 2.° grande exposición de accidentes en las bajadas, aun haciendo uso de frenos poderosos y del vapor como fuerza resistente; 3.° mayor deterioro del material móvil y de la vía, por la acción de los frenos, y 4." exceso de coste de esta y del mate  rial por la necesidad de emplear motores de gran peso.» Por esto, sin duda, la prensa y el pueblo de Asturias en masa protestaba hace poco tiempo contra el propó  sito de modificar el trazado y aumentar las pendientes en la línea general de aquella provincia. Conviene, empero, notar como advierte el mismo in  forme; que «recorriéndose con entera seguridad las curvas de 400 metros de radio con una velocidad de 40 kilómetros por hora, se deduce por medio de un sencillo cálculo que habrá la misma en curvas de 100 metros de radio cuando no pase aquella de 20 kilómetros por ho- -48 - ia», ó lo que es ¡o mismo, que los peligros disminuyen en razón directa de la velocidad. ' En efecto, es una regla aceptada por las personas peritas que los ferrocarriles económicos sólo pueden establecerse en aquellos puntos en que las condiciones del tráfico no reclamen una gran celeridad en la mar  cha. La disminución del radio de las curvas supone inevitablemente la mayor longitud de la línea y la ma  yor duración del viaje, puesto que aquella modificación tiene precisamente por objeto que la vía pueda seguir las inflexiones del terreno para rehuir las obras de fábrica y las perforaciones de montañas; las grandes inclinaciones llevan necesariamente consigo corno ine  ludible consecuencia la mayor posibilidad de un desas  tre y la necesidad de emplearan material de tracción de gran peso ó adherencia; y ambos elementos combi  nados aumentan considerablemente las fuerzas resis  tentes á la acción de los motores, disminuyen la capaci  dad del trasporte y acrecen los gastos del material mó  vil por las especiales condiciones que requiere, y los de conservación de 1 1 vía que en algún caso excede del triplo de la cifra que importa la explotación de las lí  neas ordinarias (1). La vía estrecha, si bien reduce en alguna parte los movimientos de tierras y la carga ó el peso muerto del material móvil, tiene otras dificultades peculiares de este sistema, como son: la menor fuerza de las máqui  nas, la disminución del ángulo de estabilidad del tren y las demás eventualidades consiguientes á la menor anchura de los vehiculos; el coste délos servicios de personal y material para las operaciones de carga y de descarga en ios puntos de empalme, y los perjuicios inherentes á un trasbordo que supone pérdida de tiem- (1) Memoria citada. — 49 - po y aumento de los gastos de trasporte y de los ries  gos de averías (1). En el caso concreto que examinamos, la reducción del ancho de la vía ofrece otro gravísimo inconvenien  te notado con acierto en el. artículo de la Gaceta de Galicia á que antes hemos aludido, y es la imposibi  lidad de que esta línea preste en circunstancias supre  mas los servicios que demanden las necesidades mili  tares del país. El ferrocarril de vía estrecha, dice en estracto el ar  tículo acerca de este particular, da al traste con la vía férrea estratégica; y como esto no puede consentirlo ningún Gobierno, porque los intereses de los Gobiernos no pueden nunca divorciarse de aquellos que afectan á la conservación y defensa de nuestra querid i naciona  lidad, el pensamiento de modificar el sistema de cons  trucción viene á ser irrealizable á la postre. Y decimos que da al traste con la vía férrea estra  tégica, tanto por el mayor recorrido (34 kilómetros), cuanto por la circunstancia de ser estrecha, una vez que esta no ofrece las condiciones de celeridad que la ancha por la Tieira ni la capacidad y fuerza suficiente para arrastrar elementos de combate y fortificación tan espaciosos y pesadoscomo cañoneras, lanchasde vapor y (1) Recordamos á este propósito que en el Congreso cele  brado en el Havre en setiembre de 1877 por la «Asociación francesa para el adelanto de las ciencias» fueron objeto de un detenido estudio las vías de comunicación. Los resultados que ofrecían las líneas férreas francesas, no podían menos de preocupar al Congreso, pues si bien las antiguas daban unos resultados que ascendían al 6,8 p.Q del capital, en cambio las modernas no llegaban al 1,30; y de las seis grandes compañías en que la Francia tiene dividida su red de ferrocarriles, la del Oeste perdía 19 millones de francos anuales y la del Mediodia sólo cubría sus gastos en 1.142 kilómetros. Después de una larga discusión se acordó, entre otros extremos, que no bastaba á remediar este mal la creación de líneas de vía estrecha porque con las reparaciouos salían tan caras cómo lab ordinarias. 7 u se UNIVCRS1DADE DJ. SANTIAGO -50- artillcría, según se demuestra ad virtiendo que los armo  nes se ajustan precisamente á las plataformas de vía ordinaria y sólo á esta san adaptables las piezas de plaza, lanchas, torpedos, etc. etc. «Y no se arguya, continúa el artículo, que lo de la celeridad es lo menos, porque en achaques de guerra una hora de retraso ó de ad31anto en llevar auxilios puede importar una derrota decisiva ó una total victo  ria. Wellington en Watterlóo sin la oportuna llegada de Blucher, hubiera experimentado una derrota que habría cambiado los destinos de Europa; y por el con  trario Bonaparte hubiese obtenido la victoria, de lle  gar con oportunidad uno de sus generales con su cuerpo de ejército.» En resúmen: solamente la imposibilidad económica de construir una línea ordinaria, puede hacer necesa  ria é indispensable la adopción de la vía estrecha. ¿Pero hemos llegado, con efecto, á esta situación en el presente caso? Este es en realidad el punto controver  tible. La Comisión que suscribe, deja consignado en otra parte del Informe que, según los cálculos de la Comi  sión Coruñesa, la cantidad que. puede invertirse en la instalación de la vía económica estrecha es de 6.243.000 pesetas que corresponden á 78.000pesetaspor kilómetro, y á la vez ha probado también que, deduciendo el im  porte de las subvenciones, el capital que se requiere para el establecimiento de la línea trasversal, es de 4 : 7 millones de pesetas. No existe, por lo tanto, en este concepto, que es el fundamental, ninguna razón que aconseje ni justifique el sistema de vía estrecha. Pero n ) tan sólo viene á ser de hecho menos costo  sa la linea trasversal ordinaria, sino que, aceptando los datos propuestos por dicha Comisión, el ferrocarril di  recto es el que resulta económicamente imposible. La mayor reducción que puede obtenerse en los gas- — 57 - hallaría tal vez una razón plausible para la construcción de un ferrocarril de sección reducida, aunque desvián  dose algún tanto de las reglas generales á que deben ajustarse, si se destinase á enlazar con los mercados de la Coruña y Santiago bs amenos y fértiles valles de Barcala, Jallas y Bergantiños, cuya numerosa pobla  ción y abundantes productos carecen todavía casi por completo de medios fáciles de comunicación con los pueblos del interior, viniendo á armonizarse de esta suerte todas las aspiraciones y á adquirir arabos pensa  mientos mayores probabilidades de realización y de perfecta viabilidad.] 6 . “ Que se comunique copia de este Informe al señor Alcalde de la Coruña, Presidente de la Comisión gesto  ra nombrada por los vecinos de aquella capital para promover los estudios de un ferrocarril directo, en con  testación á su atento oficio de 13 de diciembre último invitando á la Sociedad á que tome parte en dichosestudios. 7? Que se dé igualmente conocimiento del mismo Informe al digno socio 1). Inocencio Vilardebó como muestra del aprecio y consideración con que la Sociedad ha acogido sus importantes y luminosos trabajos. Sin embargo, la Sociedad con su notoria ilustración y con la madurez y rectitud de juicio que imprime siem  pre á sus acuerdos, resolverá lo que estime más bene  ficioso á las necesidades del país cuya protección y fo  mento le están encomendados. Santiago 1 de Junio de 1881. Joaquín Rodríguez Ferreiro. — Pablo Zamora. — Pedro País Lapido. — Manuel Martínez Fernandez. — Antonio Eleicegui. — Olimpio Perez. — Manuel Perez Santamarise UN1VCRSIDADL DI. SANTIAGO u na. Gaspar Fernandez Zunzunegui. — Manuel Otero López. En sesión celebrada en 14 de junio de 1881, la sociedad Económica acordó por unanimidad aprobar todas las conclusiones del precedente dic  tamen, consignando un voto de gracias para la Comisión que lo ha formulado. El Secretarlo general J o sé V á zq u e z Q u ir o s . se UNIVLKS1DAÜL DFSA'JTbXGO , DE COMPOSTELÁ