Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road : o desenvolvemento de infraestructuras en Indonesia

Bruno Pardo Diéguez Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road O desenvolvemento de infraestructuras en Indonesia Facultade de Ciencias Económicas e Empresariais Xullo 2019 Traballo de Fin de Grao presentado na Facultade de Ciencias Económicas e Empresariais da Universidade de Santiago de Compostela para a obtención do Grao en Economía Traballo de fin de grao 2 Resumo As necesidades globais de investimento en infraestructuras corren o risco de quedar sen ser materializadas. Asia é unha das rexións cun maior déficit de infraestructuras. As necesidades de cada país son diferentes, así como o seu modelo de desenvolvemento. Nese contexto, Belt and Road Initiative (BRI) foi anunciada polo presidente chinés Xi Jinping no ano 2013, coa idea de conseguir unha maior integración rexional e conectar o supercontinente Euroasiático. China, polo tanto, presentou un novo modelo de liderazgo. A súa vez, os países da rexión seguen os seus propios intereses, servindo ademáis de contrapeso ás intencións chinesas. As diferentes visións e as escollas finais dos diferentes países determinarán se finalmente as necesidades se financian con investimento público ou privado e o maior multilateralismo ou bilateralismo das relacións económicas e comerciais. Por outro lado, hai unha tendencia dos países receptores a intentar aproveitarse da competencia, e da búsqueda do equilibrio entre colaboración e competición entre os países activos nas propostas. Nese contexto, a cercanía vai ser cada vez máis relevante económica e estratéxicamente. No caso de Indonesia, o país ten unhas necesidades de infraestructuras elevadas. Está seguindo un modelo cun papel elevado do sector público, que encaixa coa proposta chinesa, pero que mantén os problemas en termos de eficiencia. A nivel internacional, intenta aproveitarse da competencia, especialmente entre Xapón e China, e aumentar as relacións co resto do mundo a nivel comercial. O traballo ten 34 páxinas e 9935 palabras. 3 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Índice Resumo .................................................................................................................... 2 Índice ....................................................................................................................... 3 Índice de abreviaturas .............................................................................................. 5 Índice de táboas, gráficos ou figuras ......................................................................... 6 Introdución .............................................................................................................. 7 Planificación ............................................................................................................. 9 Desenvolvemento do traballo ................................................................................. 10 1 Necesidades estruturais de financiación de proxectos de infraestruturas .......... 10 1.1 Estimación das necesidades de financiación de infraestruturas ................. 10 1.2 Principais fontes de financiación.................................................................. 10 1.2.1 Países ..................................................................................................................... 10 1.2.2 Bancos de Desenvolvemento ................................................................................. 11 1.2.3 Investimento privado ............................................................................................. 11 1.3 O retorno dos investimentos en infraestructuras ....................................... 12 1.4 Satisfacer necesidades diferentes ................................................................ 12 2 Visións para o desenvolvemento de infraestruturas no supercontinente Euroasiático ................................................................................................................. 13 2.1 China ............................................................................................................. 13 2.1.1 Lideranza global con características chinesas ........................................................ 13 2.1.2 Características dos préstamos chineses ................................................................ 13 2.1.3 Motivos de carácter interno .................................................................................. 14 2.1.4 A evolución da Belt and Road Initiative ................................................................. 15 2.2 Xapón............................................................................................................ 17 2.2.1 Reacción ................................................................................................................. 17 2.2.2 Visión ..................................................................................................................... 17 2.2.3 Particularidades ..................................................................................................... 17 2.3 ASEAN ........................................................................................................... 18 2.3.1 Reacción ................................................................................................................. 18 2.3.2 Visións .................................................................................................................... 18 2.3.3 Particularidades ..................................................................................................... 18 2.4 India .............................................................................................................. 20 2.4.1 Reacción ................................................................................................................. 20 4 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 2.4.2 Visión ..................................................................................................................... 20 2.4.3 Particularidades ..................................................................................................... 21 2.5 Unión Europea .............................................................................................. 21 2.5.1 Reacción ................................................................................................................. 21 2.5.2 Visión ..................................................................................................................... 22 2.5.3 Particularidades ..................................................................................................... 23 2.6 Visións: rasgos distintivos e escollas ............................................................ 23 3 Conectar as visións cos plans de desenvolvemento: o caso de Indonesia .......... 25 3.1 Necesidades de financiación ........................................................................ 25 3.2 Estratexia de desenvolvemento de infraestructuras ................................... 25 3.3 Contexto das relacións entre China e Indonesia .......................................... 26 3.4 Relacións internacionais ............................................................................... 26 3.5 Competición ................................................................................................. 27 3.6 Cercanía ........................................................................................................ 27 Conclusións e ampliación ........................................................................................ 28 4 Conclusións ........................................................................................................... 28 4.1 Un proxecto para as próximas décadas ....................................................... 28 4.2 Ampliación e limitacións .............................................................................. 28 Bibliografía ............................................................................................................. 30 5 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Índice de abreviaturas ADB: Asian Development Bank. AIIB: Asian Infrastructure Investment Bank. ASEAN: Association of Southeast Asian Nations. ASEM: Asia-Europe Meeting. BRI: Belt and Road Initiative. CPEC: China-Pakistani Economic Corridor. EIB: European Investment Bank. FMI: Fondo Monetario Internacional. MOE: Memorandum of Understanding. MPAC: Masterplan on ASEAN Connectivity. OMC: Organización Mundial do Comercio. ONU: Organización das Nacións Unidas. PIB: Produto Interior Bruto. TEN-T: Trans-European Transport Network. UE: Unión Europea. 6 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Índice de táboas, gráficos ou figuras Imaxe 1: Evolución do centro de gravidade económico da terra. Gráfico 1: Capital levantado e investido por fondos focados en investimentos en infraestructuras. Imaxe 2: Os seis corredores económicos da BRI. Gráfico 2: Total de investimento dos proxectos do BRI por estado membro da ASEAN. Imaxe 3: Mapa da TEN-T. Gráfico 3: Gasto do goberno en áreas de desenvolvemento (% do PIB). 7 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Introdución O crecemento da economía chinesa dende as reformas de 1978 levou a aumentar a súa importancia na economía mundial. Ademáis, a súa entrada na Organización Mundial do Comercio (OMC) no ano 2001 levou á súa integración nas cadeas de valor globais. O crecemento económico de China, xunto con outros casos de éxito previos como o de Xapón e os tigres asiáticos, está levando o centro de gravidade económico de volta ao leste, como se pode apreciar na imaxe 1. Imaxe 1: Evolución do centro de gravidade económico da terra. Fonte: McKinsey Global Institute Esta mudanza continuará nos próximos anos. McVey (2017) estima que durante a próxima década o 62 por cento do crecimento global se producirá na Asia, en comparación ao 43 por cento das últimas décadas. O crecemento desas economías leva a un aumento simultáneo das necesidades de infraestrutura. China, mediante a ‘Belt and Road Initiative’ (BRI), ofreceuse a liderar unha alternativa ás fontes de financiación existentes. Nestes últimos anos, a BRI recebeu moito interés, e leváronse a cabo unha gran cantidade de análisis analizando o proxecto por parte de organizacións moi diversas: firmas de dereito como Baker McKenzie (2017), bancos de investimento como Citigroup (2019), ‘think tanks’, como no caso do ‘Center for Strategic and International Studies’ a través do proxecto ‘Reconnecting Asia’, ou bancos de desenvolvemento como o Banco Mundial (2019). Todas analizaron o impacto do proxecto desde o punto de vista do sector no que operan. De todas as análises existentes nos diferentes campos de investigación, miña revisión do estado da cuestión estivo focada en dous grupos de traballos. En primeiro lugar, nas principais estimacións sobre as necesidades de infraestructuras na rexión e nas diferentes tendencias na financiación de proxectos. Nese caso, utilizo principalmente 8 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road estimacións de organizacións internacionais como o Banco Asiático de Desenvolvemento (ADB), o Banco Europeo de Investimentos ou o FMI, así como estudos e análisis da literatura académica. O segundo grupo de traballos está formado por literatura académica e textos institucionais relacionados cas diferentes propostas de conectividade de China, Xapón, a Asociación de Nacións do Sudeste Asiático (ASEAN), India e a Unión Europea (UE). De ambas partes saco conclusións, que son logo aplicadas na análise do caso de Indonesia, un dos países da rexión analizada máis enfocados no desenvolvemento de infraestructuras na actualidade. Polo tanto, o obxectivo do traballo é analizar a estratexia concreta dun país, neste caso Indonesia, entendendo o contexto do sector de infraestructuras e as propostas de conectividade dos países máis relevantes no financiamento. Para acadar o obxectivo, analizo o estado da cuestión nas dúas partes comentadas previamente, saco conclusións ou temas de debate que finalmente discuto e aplico no caso práctico. Nese contexto, a aportación principal deste traballo reside nas conclusións de cada apartado e a súa aplicación no caso práctico. Os sub-obxectivos son entender as necesidades e principais tendencias no desenvolvemento de infraestructuras, revisar as propostas dos países analizados, así como repasar a evolución da iniciativa chinesa. Por último, considero que a pertinencia deste traballo débese á importancia de analizar as dinámicas no investimento de infraestructuras na rexión desde o punto de vista dun dos países receptores, tendo en conta ao mesmo tempo o contexto global no que se está levando a cabo. 9 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Planificación O traballo segue a seguinte estructura. Na sección previa fixen a introducción ao tema e expliquei os obxectivos do traballo. Na seguinte sección, analizo as principais estimacións de necesidades de financiación de infraestructuras, así como os retornos e as principais fontes e tendencias no sector. As conclusións máis relevantes do apartado son recollidas brevemente. No sección tres, analizo as visións dos principais actores no supercontinente Euroasiático. Primeiro, analizo a proposta chinesa, así como o tipo de liderazgo do país, os motivos internos que levaron ao país a tomar a iniciativa, a evolución nestes seis anos de proxecto, e as principais críticas recibidas a nivel internacional. Xapón, a ASEAN, India, e a Unión Europea son analizados posteriormente, recollendo nos tres casos a reacción inicial, a visión para a conectividade da rexión e as particularidades de cada unha en relación ao proxecto. De novo, desas propostas de conectividade, recollo as ideas principais. As ideas principais dos dous apartados son posteriormente analizadas no caso de Indonesia. Por último, repaso as principais conclusións, as posibles ampliacións e as limitacións do traballo. 16 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road na área, é dicir, que os países con corredor non receben máis investimentos que os países sen corredor (Hillman, 2018). A excepción é o CPEC, que é o único dos corredores que conta coa participación dun só país. O problema para Beijing, nese caso, é que se os propios líderes chineses non conseguen controlar a implementación da BRI, serían aínda menos capaces de monitorear e minimizar os riscos dos proxectos (Hillman, 2018). Por outro lado, tamén pode significar que os proxectos dependen máis da demanda que do planexamento chinés, o que sería positivo (Dollar, 2017). A ‘Maritime Silk Road’, por outro lado, busca aprofundar a relación dos portos chineses cos principais centros económicos mundiais. A ruta que máis atención está recebendo até o momento é a que pasa polo Océano Índico, África e mar Mediterráneo. Os proxectos tenden a enfocarse na construcción e financiación de portos, así como o desenvolvemento de proxectos en zonas de libre comercio e ferrocarrís (Rimmer, 2018). Porén a natureza non excluínte da BRI, así coma o interés de países arredor do mundo, levou á expansión do proxecto para engadir a América Latina, África, e ata o Ártico (Hillman, 2018). Segundo Hillman (2018), esta expansión conleva desafíos de cara a coordinar a iniciativa no seu conxunto e sincronizar as visións dos diferentes países coa de Beijing. Outra incorporación importante foi a BRI Dixital, unha adaptación causada pola tendencia no sector de infraestruturas ao crecemento das infraestruturas dixitais, desde cables de fibra óptica e centros de datos ao desenvolvemento de infraestrutura 5G. Segundo Shen (2018), o rol deste tipo de infraestruturas non é suficientemente discutido nos debates sobre o BRI, a pesar do crecemento dos xigantes tecnolóxicos chineses e aos anuncios por parte da administración chinesa sobre a importancia desta BRI Dixital. 2.1.4.2 Principais críticas Os líderes mundiais mostran interés sobre a BRI. No ano 2017 tivo lugar o primeiro BRI Forum en Beijing, que contou coa presencia de 29 xefes de Estado; a segunda edición, en 2019, contou coa presencia de 37 xefes de Estado (Bickram e Ji, 2019). Porén, o proxecto conta con diversas críticas. Unha das principais acusacións é a de ‘Debt trap diplomacy’, especialmente debido ás ‘debt-for-equity swaps’ que se deron no porto de Hambantota en Sri Lanka. Nese caso, a imposibilidade de pagar por parte de Sri Lanka leva a China a controlar o porto durante 99 anos (Abi-Habib, 2018). Por outro lado, Hillman (2018) argumenta que neses proxectos non contratan localmente e non promoven a transferencia de tecnoloxía, algo no que tenden a enfatizar os Bancos de Desenvolvemento liderados por Estados Unidos e Europa. Outra das queixas é a falta de transparencia, criticando a dificultade de obter información sobre os proxectos e a financiación (Mardell, 2018). Por último, o medio ambiente tamén é sinalado como área de preocupación. A construcción de seis prantas de carbón en Pakistán, cunha producción estimada do 27 por cento da capacidade actual do país, foi criticada como non sustentable para o medio ambiente (Cameron, 2018). 17 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 2.2 Xapón 2.2.1 Reacción Xapón é un país interesante xa que conta cunha posición privilexiada no ecosistema asiático de desenvolvemento de infraestruturas. O país leva décadas desenvolvendo proxectos de infraestructuras en Asia, especialmente no Sudeste Asiático, onde moitas infraestructuras de transporte serven as necesidades operativas das empresas xaponesas (Hillman et al., 2017). Na mesma liña, a participación de Xapón nos Bancos de Desenvolvemento é moi destacada, especialmente no Banco de Desenvolvemento Asiático (ADB), onde é o maior contribuínte. Porén, a coxuntura no Leste da Asia mudou: de acordo coas estadísticas do Fondo Monetario Internacional, China superou a Xapón como a segunda maior economía do planeta no ano 2011. A nova situación incomoda ao país nipón, o que se transladou nunha reacción inicial de clara oposición ao proxecto. Enquisas como a ‘Japan-China Public Opinion Survey’ mostran unha maior complicidade actual: ante a falta de iniciativa e propostas do seu maior aliado, os Estados Unidos, comeza a darse un consenso en Xapón de que a mellor opción é unirse e impactar o proxecto mediante participación, non oposición. Esa maior complicidade plasmouse, por exemplo, no envío dunha delegación xaponesa ao Belt and Road Forum (Bickram e Ji, 2019). 2.2.2 Visión En 2015, o presidente Abe anunciou o ‘Partnership for Quality Infrastructure’, que contaba cun incremento do 30 por cento nos fondos para o ADB, chegando a un total de US$110 mil millóns para os cinco anos seguintes (MOFA, 2015). A ‘Partnership for Quality Infrastructure’ enfatiza nos altos estándares dos proxectos, transparencia e infraestructura de ‘alta calidade’ (MOFA, 2015). A súa vez, presenta visións alternativas ás de China en diversas rexións, especialmente no Sur e Sudeste Asiático. En relación á parte comercial, Xapón foi capaz de enderezar a dificil situación na que se atopou coa saída dos Estados Unidos do Trans-Pacific Partnership (TPP). Finalmente, conseguíu manter o TPP-11 xunto con outros dez países. 2.2.3 Particularidades O máis importante en relación ao papel xaponés é que, actualmente, é probablemente o único país capaz de rivalizar con China na rexión. De acordo con Lemahieu e Bley (2019), Xapón é capaz de competir con China nos investimentos en infraestructuras no Sur e Sudeste Asiático, reducindo a dependencia dos países da rexión aos préstamos chineses. A competencia entre AIIB e ADB continuará durante os próximos anos. Aínda que o AIIB ten máis membros, o ADB continúa superando en investimento (Hillman et al., 2017). É complicado atopar consenso sobre cal é o país que investe máis na rexión. Por un lado, Hillman (2018) asegura que en 2017, Xapón continuaba investindo máis que China en proxectos de transporte en seis dos nove países do Sudeste Asiático, perdendo o liderazgo só en Cambodia, Laos e Malasia. Porén, segundo estimacións de ‘Fitch Solutions’, China tamén superaría a Xapón en Indonesia, Singapur e Tailandia (Jamrisko, 2019). 18 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 2.3 ASEAN 2.3.1 Reacción Os países da ASEAN teñen necesidades substanciais de infraestructuras, e dependen de capital externo para realizalas, o que os levou a celebrar a (Hillman et al., 2017). Porén, hai matices nesas necesidades, debido ás profundas diferencias entre os países da rexión. 2.3.2 Visións A principal visión para a conectividade rexional no Sudeste Asiático é o ‘Masterplan on ASEAN connectivity’ (MPAC), anunciado en 2016 e que representa unha adaptación do primeiro plan de 2010. Porén, a capacidade de implementación do primeiro MPAC foi baixa: só se completaron 39 dos 125 proxectos, sendo moitos deles considerados nonprioritarios na formulación do plan (ASEAN Secretariat, 2016). Ademáis, o carácter intergubernamental da organización leva a que os procesos de gobernanza rexional se manteñan en mans dos estados (Nair, 2016). Así, aínda que o segundo MPAC introduce un marco totalmente diferente, segundo Mueller (2018), continúa sendo un plan máis aspiracional que concreto, no cal non hai un marco claro para a implementación dos proxectos. En relación ás preferencias da rexión, Mueller (2018) afirma que os países teñen unha preferencia cara os socios do Leste da Asia no referente á infraestructura física, intentado os países da ASEAN aproveitar a competencia entre eles. Por outro lado, a EU, Estados Unidos e Australia manteñen o foco no desenvolvemento institucional e a conectividade entre persoas (Mueller, 2018). A rexión tamén intenta mudar a arquitectura institucional a nivel comercial, especialmente mediante o Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP). 2.3.3 Particularidades 2.3.3.1 Centralidade da ASEAN A centralidade da ASEAN é unha das principais características na arquitectura institucional da rexión, especialmente en asuntos de seguridade (Caballero-Anthony, 2014). Esa centralidade da ASEAN estase vendo reducida, debido as diferentes visións dos axentes externos que pretenden influenciar e plasmar os seus propios intereses na axenda de conectividade (Mueller, 2018). Os principios de ‘consulta e consenso’ na toma de decisións na ASEAN é outra característica que, aínda que favoreceu a estabilidade na Asociación durante as últimas décadas, leva a que os países da rexión non busquen activamente acoplar esas diferentes visións (Mahbubani e Sng, 2017). O resultado é que China, Xapón, e máis recentemente Corea do Sur, poñan máis esforzo nas relacións bilaterais, o que leva a desaxustes e falta de complementariedade nos proxectos a nivel rexional (Mueller, 2018). 2.3.3.2 Beneficiarse da competición Os países da rexión intentan aproveitar a competición, especialmente entre Xapón e 19 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road China, para obter mellores condicións de financiación para os seus proxectos (Mueller, 2018). Porén, o aumento da competición entre diferentes países non vai beneficiar aos países da ASEAN en todas as ocasións. De acordo con Quah (2019), o Sudeste Asiático é unha das rexións que máis vai sentir o incremento da competición entre as principais potencias mundiais, China e Estados Unidos, e é un dos maiores interesados en manter unha orde mundial baseada en regras. 2.3.3.3 Diferencias entre os países Como foi apuntado previamente, os países da rexión son moi diferentes entre sí, o que leva a relacións moi diferentes con China sobre proxecto. Por exemplo, Singapur xoga un rol fundamental na conectividade financieira e na mediación (Vineles, 2019), un papel totalmente diferente ao que poidan xogar países como Filipinas ou Vietnam. Gráfico 1: Total de investimento dos proxectos do BRI por estado membro da ASEAN. Fonte: Oxford Economics. Porén, teñen en común a conectividade comercial con China. De acordo co BRI China Connectivity Index do banco ICBC, Singapur, Vietnam, Tailandia, Malasia, Cambodia e Myanmar están situados entre os dez países máis conectados con China comercialmente. Por tanto, os países do Sudeste Asiático son unha parte fundamental no obxectivo de desplazar parte da sobrecapacidade ao exterior sinalado previamente. Neste sentido, e reforzando o argumento do diferente impacto da iniciativa nos diferentes países, Yan (2018) sinala as diferenzas entre o impacto deste desplazamento nas economías de baixa renda e o contraste co impacto nos países cunha renda maior. No caso do primeiro grupo de países, Yan (2018) destaca o crecemento da industria de componentes en Vietnam, o procesamento de comida em Cambodia e a manufactura de roupa em Myanmar. No caso dos segundos, sinala o impacto a producción de microchips em Malasia ou os químicos e plásticos en Singapur (Yan, 2018). 20 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 2.4 India India tamén ten unhas necesidades de infraestructuras moi elevadas, como é característico na rexión do Sur da Asia, que é segundo o ADB (2016) a segunda rexión coas maiores necesidades en relación ao seu PIB tras as illas do Pacífico. Polo tanto, o foco do país é maís interno que externo. Porén, é un país moi importante debido ao seu rápido crecemento económico, a población do país, e a súa importancia para a total integración da rexión, especialmente na arquitectura rexional, debido a ser unha economía relativamente pechada. 2.4.1 Reacción Desde o anuncio do proxecto, India foi un dos principais críticos. O motivo principal é o China-Pakistani Economic Corridor, que pasa pola rexión de Kashmir, reclamada por India e ocupada por Pakistán. Como consecuencia, India denuncia que o proxecto vulnera a soberanía do país e a súa integridade territorial (Bagchi, 2017). Por outro lado, India tamén considera clave a fronteira con China e Bután, especialmente tras as tensións na fronteira en 2017 (Kellogg, 2017). A súa vez, India está tamén preocupada por unha posible sobredependecia de Pakistán á China, así como os investimentos nos países do Océano Índico que poidan cercar á India no coñecido como ‘String of Pearls’ (Jaishankar, 2017). Porén, forman parte do AIIB, o que reflexa o carácter singular da institución, e a conferencia anual de 2018 produciuse en India. Por outro lado, India non asistiu a ningún dos dous Foros da BRI (Bickram e Ji, 2019). 2.4.2 Visión A principal iniciativa da India é a ‘Act East’, que ven da renovación da iniciativa ‘Look East’, iniciada en 1991 (The Economic Times, 2007). A renovación do proxecto foi unha das prioridades durante o primeiro mandato de Narendra Modi, o actual primeiro ministro da India (Parashar, 2018). Ese interés reflexouse, por exemplo, na invitación a participar nas celebracións do Día da República en India no ano 2018 aos 10 líderes da ASEAN (Parashar, 2018). Ademáis, coinciden en apoiar o concepto de Indo-Pacífico como marco xeopolítico amplio sobre o que construir acordos (Izzuddin e Mohan, 2019). A ASEAN é o cuarto socio comercial da India, aínda que segundo Jaishankar (2017), o país ten potencial para estar máis conectado coa rexión do sudeste asiático a nivel comercial. Certamente, os obxectivos son ambiciosos nas relacións bilaterais entre India e algúns países do Sudeste Asiático. Por exemplo, India e Indonesia teñen o obxectivo de incrementar o comercio bilateral existente en 2019 de US$19 mil millóns a US$50 mil millóns en 2025 (Izzuddin e Mohan, 2019). A finalización do RCEP, que foi proposto pola ASEAN en 2012, reflexaría o compromiso da India coa integración cos países da ASEAN a nivel comercial (Izzuddin e Mohan, 2019). Porén, recentemente, o primeiro ministro malaio Mahathir Mohamad expresou o seu interés en continuar o RCEP sen India, no caso de que continuara atrasando a súa conclusión (Haidar, 2019). Aínda así, un problema esencial para unha maior integración é que os estados máis produtivos da India sitúanse na costa oeste, que ademáis están mal conectados cos estados do leste (Luchinikava-Schorsch, 2015). 21 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 2.4.3 Particularidades 2.4.3.1 Foco na conectividade interna Os proxectos de infraestructura principais para o país son os que cubren as necesidades internas do país. Para iso, desenvolve os seus propios proyectos, contando con Xapón como o principal socio internacional (Singh, 2017). Ademáis, os investimentos da India no extranxeiro son liderados principalmente polo sector privado. Dese xeito, é altamente improvable que os negocios indios se involucren en investimentos de risco no extranxeiro, especialmente tendo em conta as oportunidades de negocio no propio país (Jaishankar, 2017). 2.4.3.2 ‘Neighborhood First’ A India ten un déficit comercial co resto do mundo moi elevado, o que leva ao país a ser cauto cos proxectos de integración rexional (Puri, 2017). Nese contexto, e ante a imposibilidade, comentada previamente, de financiar proxectos de gran escala fóra da súa fronteira, mantén os países veciños como prioridade, o que se reflexa na política ‘Neighborhood First’ (Jaishankar, 2017). Os países prioritarios, dese xeito, serían Nepal, Bután e Bangladesh. Por outro lado, o país intenta conectar con outros países da rexión como contrapeso da influencia chinesa, como por exempo coa colaboración con Irán (Singh, 2017), así como os países de Asia Central a través do ‘International North South Transport Corridor’ (Ramachandran, 2019). 2.5 Unión Europea 2.5.1 Reacción De acordo a Zuokui (2018), a reacción da Unión Europea á BRI pasou por tres fases: a fase ‘wait-and-see’, en 2013 e 2014; a de ‘cooperación prudente’, en 2015, e a de protección activa, a partir de 2016. Nesa etapa de cooperación prudente estableceuse a EU-China Connectivity Platform, coa intención de coordinar as visións do TEN-T e a BRI (Soula, 2018). O anuncio da BRI deuse nun periodo de profundos cambios estructurais na relación entre ambos países. Primeiro, produciuse un cambio na importancia económica relativa de ambos. En 2008, a producción da China representaba o 24% da producción da UE; en 2016, excluíndo ao Reino Unido, chegaría ao 77% (Hongjian, 2018). Segundo, o investimento extranxeiro directo (IED) de China na Unión Europea pasou de menos de mil millóns em 2008 a €35 mil millóns en 2016, triplicando a cantidade de IED na dirección oposta (Hanemann e Huotari, 2018). Ademáis, China está comprando infraestructura de vital relevancia, mentres que o Investimento Extranxeiro Directo das empresas europeas está decrecendo (Cameron, 2018). A UE non se sinte cómoda co crecemento tan acelerado do xigante asiático, xa que está preocupada pola competitividade das súas empresas e polo desafío que representa o modelo chinés ao modelo e valores occidentais (Hongjian, 2018). As últimas respostas da UE foron de critica ao proxecto. En 2018, os embaixadores dos países membros da Unión Europea 22 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road en China escribiron unha carta recopilando as diversas queixas sobre o proxecto, carta que contou coa ausencia de Hungría (Heide, Hoppe, Scheuer & Stratmann, 2018). Os embaixadores mencionaron algunhas das críticas recollidas previamente, como o favorecemento ás empresas estatais chinesas, a falta de transparencia, ou os problemas de endividamento dalgúns dos países receptores. 2.5.2 Visión 2.5.2.1 TEN-T A principal plataforma para o desenvolvemento de infraestructuras transnacionais na Unión Europea é a ‘Trans-European Transport Network’ (TEN-T). Como se detalla na imaxe 3, conta con nove corredores, dos cales cinco se extenden cara Eurasia, conectando a Unión Europea con Ucrania, Belarus, Turquía e Rusia. O actual Comisario da Comisión Europea destaca a Unión de Transporte como unha visión para apoiar o mercado único da UE e a conectividade global da UE (European Commission, 2017). Imaxe 3: Mapa da TEN-T. Fonte: Comisión Europea. 2.5.2.2 Acercando o TEN-T e a BRI Como comentei previamente, en 2015 estableceuse a EU-China Connectivity Platform, coa intención de coordinar as visións do TEN-T e a BRI (Soula, 2018). Porén, non son as únicas plataformas para a conectividade da UE con Asia. A Unión Europea conta tamén co Asia-Europe Meeting (ASEM), no que intenta acercar posturas con India, Xapón e a 23 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road ASEAN para reforzar a visión multilateral no sector de infraestructuras (Zuokui, 2018). Por último, en setembro de 2018, a UE presentou a estratexia para conectar Europa e Asia (European Commission, 2019), na que enfatiza nos conceptos de sustentabilidade, competencia nos procesos de selección e a colaboración financieira internacional. 2.5.3 Particularidades 2.5.3.1 Bilateralismo e sub-rexionalizacion Segundo Lee Kuan Yew (2013), antigo primeiro ministro de Singapur, China beneficiaríase dunha Unión Europea fragmentada, podendo perseguir os seus intereses nacionais mediante relacións bilaterais. A sub-rexionalización e renacionalización en termos de desenvolvemento económico facilita que China explore novos canles de comunicación con diferentes países de Europa, sen seguir necesariamente o contacto directo coa Unión Europea (Hongjian, 2019). Nese sentido, China creou canles de comunicacion sub-rexionais e bilaterais. Así, países como Hungría e Polonia, utilizaron a BRI como unha estratexia de negociación de cara a receber máis diñeiro para investimentos (Zuokui, 2018). Neste sentido, a iniciativa máis importante en relación á división é a do 16+1, que serve de plataforma para a comunicación entre China e os países da rexión centro-leste (Zuokui, 2018). Os investimentos chineses na rexión levaron a dous tipos de alarmas. Por un lado, o aumento da dívida, como aconteceu no caso de Montenegro en 2014, ano no que recibiu un préstamo do China Exim Bank para un proxecto cun custo de cerca do 25 por cento do PIB do país (Cameron, 2018). Por outro lado, tamén preocupa a compra de influencia chinesa; un exemplo se produciu nunha decisión conxunta da UE no Comité de Dereitos Humanos na Organización das Nacións Unidas (ONU) en 2017, no cal Grecia bloqueou unha comunicación conxunta da UE criticando a situación dos dereitos humanos en China (Soula, 2018). Por tanto, a Unión Europea ten que manter con China un equilibrio entre unha maior competición económica e comercial, e coordinación de cara a fortalecer a gobernanza global (Hongjian, 2019). En canto aos acordos bilaterais, cabe destacar o Memorandum of Understanding (MOE) firmado con Italia. 2.5.3.2 Maior foco interno Nos últimos anos, a Unión Europea está mantendo un maior foco en asuntos internos e de estabilidade nos territorios periféricos, especialmente despois da crise financiera global e os problemas internos de gobernanza e solución da crise, así como os ataques de terrorismo, a crise de refuxiados, a invasión de Crimea por parte de Rusia, ou o ‘Brexit’ (Hongjian, 2019). 2.6 Visións: rasgos distintivos e escollas As diferentes visións reflexan diferentes prioridades e xeitos de cooperación entre países. A continuación recollo as características e tendencias identificadas na análise previa das diferentes visións. Estos puntos poden ser aplicados para analizar a situación de diferentes países, e van a ser utilizados no caso de Indonesia no próximo 24 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road apartado.  Investimento privado e o papel do Estado Primeiro, o modelo chinés ten aos bancos e empresas públicas como peza esencial á hora de levar a cabo os investimentos. Isto leva a que sexa necesario un papel máis forte do Estado no país receptor, xa que os préstamos forman parte da relación bilateral entre os dous países. As críticas a este tipo de préstamos son numerosas: falta de transparencia, o favorecemento das empresas estatais chinesas, ou a non contratación de traballadores locais. A alternativa, en moitas ocasións, é incentivar o investimento privado, para o que é necesario levar a cabo reformas institucionais que poden retrasar os investimentos.  Multilateralismo vs bilateralismo China potencia as relacións bilaterais como principal forma de cooperación. Dese xeito enfoca as súas relacións cos países que forman parte de organizacións multilaterais como a ASEAN e a Unión Europea. Isto dificulta o desenvolvemento de proxectos transnacionais, pero pode favorecer aos países focados na conectividade interna e, en algúns casos, rexional. Por outro lado, a falta de reformas nos principais bancos de desenvolvemento impide que alternativas multilaterais de financiamento gañen peso. A intensificación das relacións mediante acordos comerciais poden ser unha alternativa para algúns dos países activos nas visións rexionais que non teñan a posibilidade de ofrecer financiamento a gran escala, como pode ser o caso de India ou a Unión Europea.  A importancia da cercanía A importancia da cercanía refléxase de dous xeitos diferentes. Por un lado, na crecente importancia da integración das cadeas de valor rexionais. Por outro, no foco de moitos países nos territorios máis próximos, especialmente a nivel estratéxico. Esto pódese apreciar na ‘Neighborhood First’ da India, a estratexia do Pacífico de Australia, ou no nerviosismo pola influencia de China nos países veciños por parte da UE.  Tendencia dos países receptores a intentar aproveitarse da competencia Os países que necesitan capital para poder levar a cabo os proxectos de infraestructuras necesarios mostran unha tendencia a intentar aproveitar a competencia. A competencia entre Xapón e China sería máis relevante no caso do Sudeste Asiático, a competencia entre a Unión Europea e China sería máis relevante no caso de Europa, e a de Australia e China nas illas do Pacífico.  Equilibrio entre colaboración e competición Por outro lado, os países con propostas de conectividade, Xapón, a Unión Europea, India e, en menor medida, Australia, buscan un equilibrio entre colaboración e competición. En calquera caso, o único capaz de rivalizar con China no Sur e Sudeste Asiático é Xapón, que continúa financiando gran parte dos proxectos en ambas rexións. 25 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road 3 Conectar as visións cos plans de desenvolvemento: o caso de Indonesia 3.1 Necesidades de financiación A crise dos países asiáticos no ano 1998 tivo consecuencias profundas na economía indonesia. Por un lado, levaron a unha política económica que priorizou a estabilidade sobre o crecemento económico (Rajah, 2018). Por outro lado, levou a un déficit de infraestructuras: o ratio do ‘stock’ de infraestructuras entre o PIB caeu constantemente desde aquela data, e os investimentos non foron suficientes para compensar a depreciación física e o incremento da demanda (Rajah, 2018). Nos últimos anos, o goberno de Joko Widodo seguiu unha estratexia de desenvolvemento económico focada nun ‘big push’ no desenvolvemento de infraestructuras, coa intención de revertir o déficit de infraestructuras e reducir a desigualdade interrexional do arquipélago (Rajah, 2018). De acordo coas estadísticas oficiais do goberno, estes esforzos aumentaron o investimento dun tres por cento do PIB en 2014 a un catro por cento en 2016. Polo tanto, Indonesia é un país cunhas necesidades de investimento en infraestructuras elevadas. 3.2 Estratexia de desenvolvemento de infraestructuras Para o desenvolvemento das infraestructuras necesarias, a estratexia seguida por Indonesia levou a unha forte dependencia nas empresas estatais, que creceron nos últimos anos sen que o investimento do sector privado crecera significativamente (Ray & Yan, 2016). Porén, segundo Rajah (2016), as necesidades do país son demasiado elevadas como para que o investimento das empresas estatais sexa suficiente. Ray e Yan (2016) argumentan que o sector estaba dominado polo sector público, polo que consideran que o uso das empresas estatais foi unha postura pragmática, e non ideolóxica, para levar a cabo un aumento rápido dos investimentos. Porén, o uso de canles públicos tamén serve os intereses da élite política e burocrática, que teñen unha tendencia cara o nacionalismo económico, especialmente no relacionado coas materias primas. Como parte negativa, Ray e Yan (2016) argumentan que o aumento dos investimentos se está facendo baixo un marco institucional inadecuado. A preferencia por rapidez e o liderazgo do sector público levou á atribución directa de proxectos relevantes ás empresas estatais en lugar de asignalos a través do mercado. Ademáis, o aumento do investimento en infraestructuras pode producirse a expensas de aumentar o investimento en outras partidas de desenvolvemento, como se pode ver no gráfico. 32 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Izzuddin, M. & Mohan, C. (2019). Jokowi and Modi’s budding bromance. The interpreter. Retrieved from https://www.lowyinstitute.org/the-interpreter/jokowi- and-modi-s-budding-bromance Jaishankar, D. (2017). India feeling the heat on Belt and Road. The Interpreter. Retrieved from https://www.lowyinstitute.org/the-interpreter/india-feeling-heat- belt-road Jamrisko, M. (2019). China no match for Japan in Southeast Asia Infrastructure Race. Bloomberg. Retrieved from https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06- 23/china-no-match-for-japan-in-southeast-asia-infrastructure-race Kellogg, T. (2017). The China-India Border Standoff: What Does Beijing Want? Foreign Policy. Retrieved from https://foreignpolicy.com/2017/09/01/the-china-india- border-standoff-what-does-beijing-want/ Kharas, H. (2017). Multilateralism under stress. Washington DC: Brookings Institution. Kuan Yew, L. (2013). One Man’s View of the World. Singapore: Strait Times Press. Lee, N. (2017). Billions to Trillions? Issues on the Role of Development Banks in Mobilizing Private Finance. Washington DC: Center for Global Development. Lemahieu, H. & Bley, B. (2019). Asia Power Index. Sydney, Australia: Lowy Institute. Luchinikava-Schorsch, H. (2015). Understanding India’s regional economics. London: IHS Markit. Mahbubani, K. & Sng, J. (2017). The ASEAN Miracle: A Catalyst for Peace. Singapore: NUS Press. Mahbubani, K. (2018). Has the West lost it?: A provocation. New York, United States: Penguin. Mardell, J. (2018). Traveling 60,000 km across China’s Belt and Road. Reconnecting Asia. https://reconnectingasia.csis.org/analysis/entries/traveling-60000km-across- chinas-belt-and-road/ McVey, H. (2017). Asia: Leaning In. New York: Kohlberg, Kravis & Roberts. Ministry of Foreign Affairs of Japan (2015). Partnership for Quality Infrastructure: Invetment for Asia’s Future. Tokyo: Ministry of Foreign Affairs. Müeller, L. (2018). Governing Regional Connectivity in Southeast Asia – The role of the ASEAN Secretariat and ASEAN’s external partners. Southeast Asian Studies at the University of Freiburg. Occasional paper no. 42. Nair, D. (2016). A Strong Secretariat, a Strong ASEAN? A Re-evaluation. Singapore: ISEAS Yusof Ishak Institute. Q&A: Sandiaga Uno on economic policy (2019, March 4). New Mandala. Retrieved from https://www.newmandala.org/qa-sandiaga-uno-on-economic-policy/ Parameswaran, P. (2019). What’s in China’s New Belt and Road Recalibration? The Diplomat. Retrieved from https://thediplomat.com/2019/05/whats-in-chinas- 33 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road new-belt-and-road-recalibration/ Parashar, S. (2018). India to invite heads of 10 ASEAN nations for Republic Day celebrations. Times of India. Retrieved from https://timesofindia.indiatimes.com/india/india-to-invite-heads-of-10-asean- nations-for-republic-day-celebtations/articleshow/59497883.cms PriceWaterhouseCoopers (2018). The rising attractiveness of alternative asset classes for Sovereign Wealth Funds. New York, NY: PriceWaterhouseCoopers. Quah, D. (2019). In the US-China geostrategic rivalry, Southeast Asia needs to be articulate and empowered consumer. Retrieved from http://www.dannyquah.com/writings/en/2019/06/26/in-the-us-china- geostrategic-rivalry-southeast-asia-needs-to-be-articulate-and-empowered- consumer/ Rajah, R. (2018). Indonesia’s economy: Between growth and stability. Sydney, Australia: Lowy Institute. Rajah, R. (2019). East Asia’s decoupling. Sydney, Australia: Lowy Institute. Ray, D. & Yang Ing, L. (2016). Addressing Indonesia’s Infrastructure Deficit. Bulletin of Indonesian Economic Studies, 52(1), 1-25. Doi: 10.1080/00074918.2016.1162266 Rimmer, P. (2018). China’s Belt and Road Initiative: underlying economic and international relation dimensions. Asian-Pacific Economic Literature 32(2), 3-26. doi: 10.1111/apel.12247 Shen, H. (2018). Building a Digital Silk Road? Situating the Internet in China’s Belt and Road Initiative. International Journal of Communication 12, 2683-2701. Singh, H. (2017). India’s trade policy dilemma and the role of domestic reform. Washington DC: Carnegie Endowment for International Peace. Soula, E. (2018). Europe’s emerging approach to China’s Belt and Road Initiative. Brussels, Belgium: Carnegie Endowment for International Peace. The world bank’s president resigns abruptly (2019, Jan 12). The Economist. Retrieved from https://www.economist.com/finance-and-economics/2019/01/12/theworld-banks-president-resigns-abruptly Vineles, P. (2019). Tweaking BRI: What Southeast Asia Can Do. Singapore: RSIS. Warner, A. (2014). Public Investment as an Engine of Growth. Washington, DC: International Monetary Fund. Willis Tower Watson (2018). Global pension assets study 2018. Dublin, Ireland: Author. Wong, A. & Jia, S. (2017). Belt & Road: Opportunity & Risk. Chicago, IL: Baker McKenzie. Xiujun, X. (2019). Global Economic Governance: China finds its role. Beijing: China. Chinese Academy of Social Sciences. Yan, J. (2018). The BRI in Southeast Asia. Kuala Lumpur, Malaysia: CIMB ASEAN Research Institute. 34 Visións competitivas de conectividade no contexto da Iniciativa Belt and Road Zuokui, L. (2018). Europe and the ‘Belt and Road Initiative’: Challenges and Opportunities. China Belt and Road Initiative Journal 1(3), 1-52.