Les grands projets de réseaux routiers tchécoslovaques entre rêve et réalité (1918–1938)Great Projects of Road Network in Czechoslovakia: Dreams and Reality (1918–1938)

Les grands projets de réseaux routiers tchécoslovaques entre rêve et réalité (1918–1938) Jan Oliva KEY WORDS: Czechoslovakia — First Republic — Road Network — Highways La Tchécoslovaquie de l’entre-deux-guerres se lança dans de très nombreux chantiers de travaux publics, dont de nombreux projets d’infrastructures de transport.1 La place d’infrastructures routières n’était pas la plus importante, mais la motorisation progressive du pays rendait la question de la qualité des routes de plus en plus urgente et de nombreux travaux d’entretien et de réparation du réseau routier existant furent entrepris. Chemin faisant, les usagers de la route et les politiques constatèrent qu’une remise à plat de l’ensemble du réseau routier avec la redéfinition de sa hiérarchie devenait indispensable. Des projets émergèrent même souhaitant une reconstruction complète du réseau avec, à sa tête, une catégorie de routes de qualité internationale qui serait intégrée au réseau routier européen. Nous avons rassemblé dans cette contribution issue de notre thèse de doctorat2 dans l’ordre chronologique de leur apparition cinq grands projets de réseau routier tchécoslovaque. Ils sont représentatifs de trois tendances autant technologiques que politiques : redessiner un réseau national unificateur du pays, rééquilibrer l’équipement des régions en infrastructures de transport et ancrer la Tchécoslovaquie dans le réseau routier européen. Nous avons donc à faire aux trois niveaux d’articulation géographique — le régional, le national et le supranational. Bien que de nombreux projets de développements locaux et subrégionaux aient existé3, ceux-ci n’entrent 1 Cet article fait partie du projet de recherche n° MSM 0021620827 „Les Pays tchèques au coeur de l’Europe autrefois et aujourd’hui“, porté par la Faculté de Philosophie de l’Université Charles, Prague. (Příspěvek je součástí řešení Výzkumného záměru MSM 0021620827 České země uprostřed Evropy v minulosti a dnes, jehož nositelem je Filozofická fakulta Univerzity Karlovy v Praze). 2 Cf. Jan Oliva, Les réseaux de transport tchécoslovaques de l’entre-deux-guerres : une approche historique multimodale, Thèse en co-tutelle entre l’Université Michel de Montaigne Bordeaux 3 et l’Université Charles, Prague, soutenue le 22 novembre 2012 à Bordeaux, sous la direction de Christophe Bouneau et Ivan Jakubec. 3 Comme le projet très élaboré du Národohospodářský Svaz Jihočeský, voir : Ivo Beneš, Dálková dopravní síť Československé republiky a československlá jižní automobilová dráha. In : Jihočeská technická práce. Sborník SIA 1938, České Budějovice 1938; ou encore Jan Stocký, Jižní Čechy, Kulturní, hospodářský, sociální vývoj a stav, Praha 1937, 174 p. et enfin l’étude de Jiří Dvořák, Dálková síť Československé Republiky konkretizovaná čsl. Jižní auOPEN ACCESS Jan OlIva 41 OPEN ACCESS pas dans cette étude, pour des raisons évidentes de place disponible. À partir des trois tendances évoquées, les projets ci-dessous reflètent bien l’esprit du temps, la vision du monde de ces ingénieurs, techniciens et spécialistes de la route, qui furent, à leur façon, des philosophes de réseaux. L’INSERTION DU PAYS DANS UN RÉSEAU « EUROPÉEN » — LE PROJET DE L’AUTOMOBILE CLUB TCHÉCOSLOVAQUE (AKRČS). Dans un article important,4 car permettant de situer chronologiquement et thématiquement l’action de l’AKRČs au niveau international, Antonín Hloušek aborda en 1925 le problème de la signalétique des futures routes « internationales ». L’article démontre le rôle pionnier que l’Automobile Club tchécoslovaque avait joué dans la mise en place d’un premier réseau de routes « internationales » en Europe. En effet, la première tentative de se pencher sur les questions du réseau routier « européen » fut entreprise en 1910 par la France et l’Angleterre (cf. le projet de route internationale Londres-Dieppe-Paris-Genève), mais il fut interrompu comme beaucoup d’autres par la guerre. L’initiative fut relancée en 1921 lorsque les Français proposèrent au moment de la Conférence sur le transport international, réunie à l’initiative de l’Automobile Club de France (ACF)à Paris entre le 5 et le 12 octobre 1921, la création de routes « internationales ». « Il manquait [au projet] la proposition des tracés de ces routes et il fut donc impossible de continuer les débats. »5 L’AKRČs se saisit alors de cette question et élabora un projet de réseau européen qu’il soumit l’année suivante à Londres (en décembre 1922) aux membres de l’Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR). « La proposition [du réseau européen] fut accueillie chaleureusement et transmise au secrétariat pour que le projet soit affiné, si possible, jusqu’au prochain congrès. »6 Le secrétariat se chargea ensuite d’adresser les propositions tchèque et française à tous ses membres pour expertise, puis élabora à partir des réponses recueillies la proposition « finale » adoptée le 2 novembre 1923 par le plénum de l’AIACR. La Tchécoslovaquie compta dans cette proposition cinq routes « internationales » (essentiellement « d’État ») d’une longueur totale de 1 080,5 km. Ces routes étaient numérotées selon l’AIACR dans son schéma des « quarante routes européennes à longue distance projetées » de façon suivante : Route n° 11 : Paris–Prague–Breslau–Varsovie (Warszawa). Il s’agissait d’une route essentielle, car reliant la ČSR sur le chemin terrestre le plus court à son allié militaire le plus important, la France. tomobilovou dráhou v návrhu píseckého regionalisty ing. Ivo Beneše (Le réseau à longue distance de la République tchécoslovaque à l’exemple de la proposition du régionaliste Ing. I. Beneš), Rozpravy NTM, vol. 175, Praha 2002, pp. 23–30. 4 Antonín Hloušek, Mezinárodní silniční trati, Zprávy Veřejné Služby Technické (Zprávy VST), 1925, no. 9. 5 Ibid. 6 Ibid. 42 WISOHIM/ESHP 21 OPEN ACCESS Route n° 27 : Berlin–Prague–Vienne (Wien). Il s’agissait là aussi d’une route essentielle qui, tout en soulignant l’importance de l’ancien couloir de circulation austro-hongrois, possédait de surcroît, grâce à son prolongement vers Bratislava, Budapest et Bucarest, une ouverture stratégique de premier ordre. Route n° 28 : Rome–Vienne–Brno–Olomouc–Varsovie. C’était un tracé important, suivant l’un des couloirs austro-hongrois, censé drainer beaucoup de trafi c de transit. Route n° 29 : Rome–Budapest–Ružomberok–Danzig. Une route objectivement parlant sans aucune importance pour le schéma national, si ce n’est le prestige d’appartenir à un réseau supranational. Route n° 37 : Prague–Užhorod–Bucarest. C’était une route essentielle sur le plan national, car parcourant le pays sur presque toute la longueur, mais sans aucun doute d’importance moindre pour le trafi c international. On pourrait se demander si l’AKRČs n’avait pas usé de son initiative pour « placer » d’entrée ce e route dans le schéma international au moment où les données statistiques pouvant démontrer carte n°1 : Les liaisons automobiles internationales Source : Hynek Švarc, I. Celostátní hospodářská konference národohospodářských svazů krajových, Silniční Obzor, 1935, no. 5, p. 23. Jan OlIva 43 OPEN ACCESS l’importance (ou l’absence de l’importance) d’une route manquaient encore totalement. L’objectif était sans aucun doute de capter le trafic international sur le plus long parcours possible. À regarder la carte dans son ensemble deux commentaires s’imposent. D’une part, le schéma évolua peu entre son adoption initiale en 1923 (schéma publié par Hloušek en 19257) et 1938 (publié par Míša).8 Le seul changement qui concernait la ČSR se trouvait dans le déplacement vers le sud de la Route n° 37.9 D’autre part, la ČSR faisait partie du groupe de pays plutôt bien lotis par le schéma, car traversée par 5 axes sur 40 possibles. Au niveau de la densité de réseau, elle faisait figure de transition entre les espaces densément irrigués (Allemagne, Italie du nord, Belgique, l’Est français, Suisse, Autriche et ceux, à peine raccordés, l’Ouest français, la péninsule ibérique, les Balkans, l’Europe du nord, la Russie. Sur ce schéma, on voit nettement se dessiner deux « Europes routières », l’une au « centre » articulée autour de l’Allemagne et l’autre « périphérique ». L’AKRČs tira par ailleurs la motivation pour l’élaboration de son projet en 1922 du constat que la ČSR, étant « un État qui se place au centre de l’Europe, a un intérêt majeur à la mise en place de telles routes [européennes]. »10 Anticipant ainsi l’évolution du motorisme international, le club tchécoslovaque appliqua avec succès, semble-t-il, la politique du « fait accompli » au domaine routier. LE RÉÉQUILIBRAGE OUEST-EST : LE PROJET DES « QUATRE ROUTES MAGISTRALES » DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS11 La Tchécoslovaquie accusait de fortes inégalités au niveau des équipements en infrastructures de transport entre les différentes parties du pays. Dans l’immédiat aprèsguerre, il paraissait urgent d’y rémédier en lançant de vastes opérations de « rééquilibrage », notamment entre l’ouest (les pays tchèques) et l’est (la Slovaquie et la Russie subcarpatique). Ce programme concernait également les routes et en priorité les routes « d’État ». La raison était double. D’une part, naturellement, il s’agissait de routes dont l’État avait l’entière responsabilité, pouvant ainsi déterminer directement où, quand et comment ces routes allaient être (re-)construites. D’autre part, on considérait que le réseau des routes « d’État » devait justement devenir le réseau national par excellence. En créant un réseau d’État équilibré et homogène, on souhaitait harmoniser en quelque sorte l’ensemble du territoire en permettant les voyages sur de longues distances sur 7 Cf. Zprávy Veřejné Služby Technické, 1925, no. 9, op. cit. 8 Cf. Ing. Karel Míša, Dálková silnice Brno–Žilina,předneseno na IV. řádné celostátní valné hromadě Čsl. silniční společnosti v Praze dne 29. března 1938, Čsl. silniční společnost, Praha, 1938, 23 p. 9 Au lieu du tracé Praha–Hradec Králové–Olomouc–Ružomberok–Užhorod on proposa le tracé Praha–Jihlava–Brno–Zlín–Ružomberok–Užhorod. 10 Zprávy VST, 1925, no. 9. op. cit. 11 C’est un projet de désenclavement de la Slovaquie et de « rapprochement » avec les pays tchèques. Cf. Zprávy VST, 1920, no. 22, Doplnění sítě státních silnic na Slovensku a v Podkarpatské Rusi, sděluje Ing. Leopold Veselý, vrchní stavební rada. 44 WISOHIM/ESHP 21 OPEN ACCESS des routes dimensionnées et équipées partout de manière uniforme. Étant donné qu’en 1919 les plus grosses lacunes se trouvaient à « l’est », on élabora, dans un premier temps, un plan de construction de réseau routier « d’État » pour cette partie de la république. Dans l’élaboration du plan, plusieurs arguments majeurs, typiques pour la période de la « première » Tchécoslovaquie, jouèrent un rôle important : — Le rattachement physique et symbolique des territoires de l’est aux pays tchèques en créant la rupture avec l’ancienne polarité austro-hongroise. — Les considérations stratégiques afin de faciliter les déplacements des armées selon l’axe ouest-est, éloigné des frontières. — Les considérations économiques par le biais de la création de nouveaux liens régionaux et interrégionaux. En conséquence, ce plan fut élaboré par le Ministère des Travaux publics (MTP) grâce à la contribution des Ministères de la Défense, des Postes, du Commerce et de l’Agriculture ; des représentants des pays morave et slovaque et d’autres parties qui furent tous réunis pour la première fois dans ce but le 13 septembre 1920. Son idée fondamentale se résumait en la construction de quatre axes transversaux suivant le tracé ouest-est. Ces axes, appelés « magistraux », étaient composés d’une part de routes existantes, qui devaient être mises aux nouvelles normes et, d’autre part, de jonctions nouvelles, à construire. On estimait la longueur totale de ce réseau à 2 838 km12. Après la réalisation de ce projet, la densité des routes « d’État » aurait augmenté en Slovaquie de 3,6 km/100 km² à 6,4 km/100 km², se rapprochant ainsi des 8,4 km/100 km² de la Bohême. Afin de financer les travaux, on imaginait un dispositif sollicitant les contributions des localités, voire d’entreprises agricoles et industrielles riveraines, tout en reconnaissant que « Malheureusement, l’époque n’est guère appropriée pour de telles négociations, car les finances des communes ne leur permettent pas de s’engager de façon importante dans des dépenses routières. »13 « LES AUTOSTRADES TRAVERSANTES » DE L’INGÉNIEUR VOLENEC14 L’ingénieur Volenec était directeur de l’administration chargée des constructions du « pays » Silésien dont le siège était à Opava. Il reproduisit dans son projet au nom curieux Les autostrades traversantesla proposition de l’Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR) datant de 192315 pour « résoudre [la question des] connexions automobiles internationales en Europe »16 (voir la carte ci-après). Il souli12 Pour le détail se reporter au paragraphe : « Ing. K. Míša et les points de vue du Ministère des Travaux Publics et de la Société routière tchécoslovaque » infra. 13 Zprávy VST n° 22/1920 op. cit. 14 Jaroslav Volenec, Průplavové autostrády (Les autostrades traversantes/canalisées), Silniční Obzor, 1929, no. 3. 15 Voir le projet mentionnésupra. 16 Jaroslav Volenec, Průplavové autostrády… op. cit., p. 33. Jan OlIva 45 OPEN ACCESS gna, et c’est un détail important, que dans le projet de l’AIACR « notre État ne pouvait, bien entendu, être ignoré, non seulement à cause de sa position centrale sur le continent européen, mais aussi pour son importance économique, ses beautés naturelles et ses monuments historiques. »17 Cette phrase résuma tout ce que la Tchécoslovaquie voulait mettre en avant pour gagner la reconnaissance internationale. Ce discours sur le réseau routier rejoignait entièrement celui sur les autres réseaux de transport. Dans tous les cas, on avait la certitude que la ČSR deviendrait après la Grande Guerre un pays de transit centre-européen important. Le projet de l’AIACR intégrait cinq axes internationaux majeurs traversant la Tchécoslovaquie que nous avons listés supra. Il est à remarquer que Volenec reprit entièrement le projet de l’AIACR sans le soumettre à aucune analyse critique. Certes, il nota que certaines routes prévues par le projet ne possédaient jusqu’alors pas l’importance internationale. On déduit cependant de son exposé qu’il faisait dans un certain sens « confiance » à cet organisme auquel il attribuait la compétence en la matière. On pourrait se demander ce qui l’amena à cette attitude qu’il n’était, par ailleurs, pas le premier à adopter (cf. Míša, supra). Il y avait sans doute à cela plusieurs raisons que nous ne pouvons ici qu’évoquer en tant qu’hypothèses : Volenec reconnaissait à l’AIACR une certaine objectivité d’analyse et un niveau d’expertise par son positionnement supranational, indépendant des administrations et des gouvernements, représentant au contraire uniquement les intérêts des automobilistes. N’oublions pas que l’Automobile Club tchécoslovaque (AKRČS) en faisait partie et avait grandement contribué à l’élaboration de ce projet de réseau routier européen18. Peut-être Volenec était-il membre du club tchécoslovaque? De plus, il se trouve que le plan reprenait à peu près les corridors de transit les plus importants confirmant ainsi le rôle du pays comme carrefour international et comme étape inévitable sur les longs parcours. Il reprenait aussi un axe de circulation central, jugé à la fois économiquement utile et stratégique du point de vue militaire à cette exception près que la capitale slovaque était (à nouveau!)19 tenue à l’écart. Ni Bratislava, ni la Moravie du nord ne possédaient, dans ce schéma, de liaison directe avec Prague. S’il est étonnant de voir Bratislava reléguée au niveau d’un simple centre régional, le manque de connexion entre la Moravie du nord et Prague pourrait davantage s’expliquer par l’importance uniquement « nationale » de cette liaison. Tout en s’appuyant sur ce réseau de « Routes européennes », Volenec le compléta (cf. sur la carte en pointillé) par « les autres liaisons importantes ». L’addition des deux projets nous donne une image complète d’un plan de réseau routier de premier ordre conçu donc à partir de la vision d’un technicien régional. Nous pouvons remarquer deux grands « vides », le premier en Bohême du Nord-Ouest et le second en Slovaquie de l’Est et en Russie subcarpatique. Ceci s’explique partiellement par le relief, surtout dans le cas de la Slovaquie et de la Russie subcarpatique, coupées de la Pologne au nord 17 Ibid. 18 Cf. supra et aussi p.e. les articles In : Auto 11/1922 et Auto 4/1924, Činnost silniční komise při MAP (L’activité de la commission routière auprès de l’Académie de travail de Masaryk). 19 Cf. le projet, cité infra, de l‘ingénieur Ivo Beneš, Dálková dopravní síť Československé republiky a československá jižní automobilová dráha. In: Jihočeská technická práce, České Budějovice, 1938, pp. 178–183. 46 WISOHIM/ESHP 21 OPEN ACCESS par la chaîne montagneuse des Carpates. De plus, ces régions très pauvres ne possédaient pas la densité automobile suffi sante pour nécessiter la construction rapide de routes « modernes ». Le blanc le plus surprenant concerne le nord-ouest de la Bohême qui rassemblait de très gros centres industriels et miniers, des stations thermales importantes et des montagnes touristiques. Cett e région était l’une des mieux desservies par le chemin de fer. De plus, étant donnée la riche clientèle internationale des stations climatiques, ces régions étaient aussi dès l’entre-deux-guerres desservies par le trafi c aérien (aéroport saisonnier à Mariánské Lázně) et naturellement par l’automobile. En plus du fait d’être élaboré par un technicien régional, l’autre originalité du projet se « cache » derrière son titre un peu étrange et en tout cas à double sens « Autostrades traversantes » que l’on pourrait traduire aussi par « Autostrades canalisées ». Pour Volenec, il s’agissait aussi d’associer au projet de routes modernes celui des canaux navigables entre les trois fl euves Elbe, Odra et Danube. Il se proclamait l’auteur de cett e idée qu’il ne cessait de promouvoir depuis 1925 dans diff érentes instances chargées des voies navigables (p. e. dans l’Union économique du bassin d’Odra), de routes et des aménagements urbains (pour la ville d’Ostrava notamment). Deux réunions avec les représentants techniques et politiques locaux, le 9 mai et le 12 décembre 1928 qui se tinrent respectivement à Ostrava et à Pardubice, adoptèrent les propositions de Volenec en tant que principe de base du futur projet. Le problème principal étant l’incertitude sur la réalisation du « plan LOD » qui reposait sur une ancienne loi-cadre austro-hongroise pas encore amendée.20 Volenec proposa alors, et son point de vue fut adopté par les assemblées, de réaliser la route en premier tout en tenant compte le plus possible du futur tracé du canal pour lequel des plans suffi samment précis étaient disponibles. La combinaison des deux projets devait, à ses yeux, être une source importante d’éco20 Plan « LOD » était un projet de liaison par canal entre les trois bassins fl uviaux de l’Elbe (Labe), de l’Odra et du Danube. Ce projet très discuté au cours de l’entre-deux-guerres, n’a pas été réalisé à ce jour. carte n°2 : Les « autostrades traversantes » selon le projet de J. Volenec Source : Ing. Jaroslav Volenec, Průplavové autostrády [Les autostrades traversantes], Silniční Obzor, 1929, no. 3. Jan OlIva 47 OPEN ACCESS nomies d’échelle. Par conséquent, « les défenseurs des autostrades demandent l’incorporation des autostrades canalisées dans la nouvelle loi [sur les voies navigables] ».21 Dans son projet, Volenec anticipa de beaucoup les besoins en aménagements futurs et ce fut sans doute le point faible du dossier. En effet, le « plan LOD » n’avait pratiquement pas avancé depuis 1919 lorsque sa relance avait été officiellement annoncée. De même, les projets de routes nouvelles constituaient une évolution très récente, liée essentiellement à la mise en place du Fonds routier (1927) en lequel on plaçait beaucoup d’espoirs pour assurer leur financement. Volenec s’appuyait donc sur des bases relativement fragiles pour monter le budget de son projet. Il trouva néanmoins un écho très favorable à la fois auprès des techniciens des deux corps (routes et voies d’eau) et auprès des hommes politiques locaux, régionaux, voire auprès de députés (il cita le soutien du député-maire d’Ostrava Prokeš). Il fit preuve d’un engagement qui dépassait la sphère de la technique pour déborder sur la politique sans l’appui de laquelle un tel projet, ambitieux et complexe, n’avait aucune chance d’aboutir. Bien conscient des enjeux, Volenec combinait dans sa démarche de promotion diverses échelles en partant néanmoins du local — il était employé à Ostrava, en Silésie et son premier et plus fort appui venait justement de la municipalité de cette ville — par « l’interrégional » — car le « plan LOD » engageait trois grandes régions (Silésie, Moravie et Bohême de l’Est) — jusqu’au national en ce qui concernait le soutien politique et financier du projet et l’indispensable cadre législatif. ING.MÍŠA ET LA SYNTHÈSE DE POINTS DE VUE DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE LA SOCIÉTÉ ROUTIÈRE TCHÉCOSLOVAQUE (ČSS) Ing. Karel Míša, conseiller ministériel auprès du Ministère des Travaux publics, donna à Prague, en mars 1938 une conférence devant une assemblée de professionnels de la route, sur l’invitation de la Société routière tchécoslovaque. L’intitulé de la conférence, « Route à longue distance Brno-Žilina »22, pourrait induire en erreur. L’orateur ne se contentait pas de plaider en faveur de la réalisation d’une route, somme toute courte, reliant Brno à Žilina. Tout au contraire, sa conférence poursuivait trois objectifs : dresser un bilan détaillé de la construction routière tchécoslovaque des vingt dernières années ; présenter un plan de réseau de la ČSS et lancer un appel pour la réalisation de la première autoroute nationale (dont le tronçon Brno-Žilina devait être le commencement). Dans ce dessein, il disposait d’une qualification et d’une notoriété suffisantes étant donnée sa situation professionnelle, le fait qu’il était membre de longue date de la ČSS et par ailleurs un fervent défenseur du projet autoroutier. On peut supposer, étant donnée l’application avec laquelle il se chargea de ce travail, que son point de vue n’était pas isolé au sein du ministère, et peut-être au-delà dans les sphères du pouvoir. Il faut néanmoins émettre une réserve quant à sa représentativité, car il ne parlait pas explicitement au nom du ministère. En effet, l’un de ses collègues, Antonín Hloušek se distingua entre 1935 et 1938 comme un grand critique 21 Ibid p. 36. 22 Karel Míša, Dálková silnice Brno-Žilina… op. cit. 48 WISOHIM/ESHP 21 OPEN ACCESS notamment du projet de l’autoroute tchécoslovaque en faveur de laquelle Míša militait de façon indirecte. Les deux cependant se rejoignaient dans la haute estime du projet de réseau routier la Société routière tchécoslovaque que non seulement ils approuvaient, mais dont Hloušek réclamait par ailleurs la paternité.23 État/pays Surface (km²) Nombre d’habitants Longueur des routes (km) d’État des pays des cercles reste Total Sur 100 km² En 1920 140 493 13.4 8 305 6 643 39 576 6 791 61 315 44 En 1937 Bohême 52 062 7.2 4 422 23 32 962 37 407 72 Mor. et Silésie 26 808 3.7 1 512 14 502 16 014 60 Slovaquie 49 006 3.5 2 170 5 863 6 680 14 713 30 Russie subc. 12 617 0.7 581 731 1 026 2 338 19 Total 1937 140 493 15.2 8 685 6 617 47 464 7 706 70 472 50 tableau : « Un aperçu sur l’état de nos routes » Source : Karel Míša, Dálková silnice Brno-Žilina, op. cit.,exposé le 29. 3. 1938 à Prague Si l’on peut en croire Míša, depuis l’indépendance de la ČSR, le Ministère des Travaux publics avait élaboré au moins deux grands projets qui avaient pris en considération le réseau routier dans son ensemble. Le premier devait compléter le réseau routier existant grâce à la construction de routes nouvelles. On prévoyait alors 2 080 km de routes nouvelles dont 4/5 sur quatre axes majeurs tous orientés en direction ouest-est et situés dans les territoires de l’est du pays (entre Moravie et Slovaquie, en Slovaquie, entre Slovaquie et la Russie subcarpatique) : a) l’axe nord : Olomouc-Valašské Meziříčí-Žilina-Prešov-frontière b) l’axe central : Uherské Hradiště-Trenčín-Banská Bystrice-Zvolen-Košice c) l’axe sud : Hodonín-Nitra-Levice-Košice-Užhorod-Rahovo-Jasina d) l’axe danubien : Břeclav-Bratislava-Lučenec-Tornalu Seul un cinquième (environ 450 km) de ce projet fut réalisé. Le tracé de ces axes reflète les priorités économiques, politiques et stratégiques des concepteurs. 23 Voir Antonín Hloušek, Plánovitá úprava hlavních mezinárodních tepen silničních s hlediska budoucích potřeb národohospodářských a automobilismu (L’aménagement planifié des axes routiers internationaux principaux du point de vue de futurs besoins de l’économie et de l’automobilisme), Praha 1935, 16 p. : « Ces grands axes [que Hloušek proposait] ont été adoptés après de longs débats au sein de la Société routière tchécoslovaque avec quelques modifications mineurs dans son Plan routier national. » (Ibid. p. 8). En effet, la ČSS fut fondée en 1934 et avait examiné le premier réseau routier national dès sa seconde Assemblée générale le 6 juin 1936. Cf. le supplément Zprávy ČSS, Silniční Obzor, 1936, no. 7.