Red viaria y consulado en Cuba

RED VIARIA Y CONSULADO EN CUBA The road network and the consulate of Cuba MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ * Aceptado: 19-12-94. BIBLID [0210-9611(1995); 22; 269-284] RESUMEN El Consulado de Cuba acometió desde su creación una intensa política de infraes tructura viaria, respondiendo así a las facultades que le otorgaba la Corona en este sentido. Por otro lado, su interés obedecía a móviles económicos relacionados con la producción azucarera. Este trabajo trata de poner de manifiesto el debate abierto en el seno de la institución consular sobre la forma de poner en práctica la construcción de caminos y los medios arbitrados para la obtención de los necesarios recursos financieros. Sus dirigentes, figuras destacadas de la sacarocracia cubana, trataban así de favorecer el cultivo de la caña y abaratar los costes de su comercialización. Tan vasto proyecto sólo logró plasmarse mínimamente, dejando pendiente la mejora de la red viaria en la isla hasta el momento de la introducción del ferrocarril. Palabras clave: Cuba. Red viaria. Consulado. ABSTRACT The consulate of Cuba undertook a strong policy of road infrastructure from the moment it was created, making use of the faculties granted by the Crown. On the other hand, its interest had to do with economic reasons related to the sugar production. This article tries to show the open debate hold inside the consular institution about how to put into practice the construction of roads and the ways to finance it. The leaders, mainly cuban aristocracy related to the sugar production, tried to favore the sugar cane growing and to reduce the price of commercialization. The vast project was very partialy materialized and the reform of the road network had to wait for the introduction of the railway in the island. Key words: Cuba. Road network. Consulate. El pensamiento ilustrado de las últimas décadas del siglo XVIII quedó plasmado, entre otros muchos aspectos, en una verdadera obsesión por el desarrollo de las vías de comunicación y obras públicas. Toda la geografía americana, desde el norte de México hasta el sur de Argentina y Chile, fue escenario de una desaforada actividad dirigida a potenciar la red de comu- * Departamento de Historia Moderna y de América. Universidad de Granada. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 270 MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ nicaciones terrestres mediante la creación de nuevos caminos o la mejora de los ya existentes1. Esta política no puede entenderse desligada del móvil económico, auténtico eje en tomo al cual giraron todos los postu lados del reformismo borbónico. Virreyes y, sobre todo, intendentes y Consulados trataron de poner en práctica un vasto programa de obras capaz de revitalizar la agricultura o el comercio de sus respectivos terri torios, convencidos todos de que “los caminos eran las venas y arterias del Imperio, y el tráfico terrestre la sangre que regaba y vivificaba todo el organismo indiano”. Muchas de estas iniciativas quedaron en meros pro yectos; otras lograron materializarse en mayor o menor grado. Nuestro estudio se detiene en el análisis de uno de esos proyectos, el que las instituciones cubanas emprendieron en los años finales del XVIII. El azúcar será el referente principal y su expansión “crea, recrea y transforma los caminos”, pasando progresivamente por cuatro fases: el sendero, el cami no de arria, el camino carretero y el camino de hierro2. La falta de comunicaciones internas en la isla de Cuba a lo largo del período colonial es un hecho incuestionable. Todos los testimonios coin ciden en señalar lo precario de los caminos y la urgente necesidad de acometer obras de infraestructura viaria3. En los años veinte del siglo pasado José A. Saco —jefe de obras de la Junta de Fomento de Agricul tura de la isla— sostenía que en Cuba los caminos estaban aún por hacer4. La misma impresión tuvo el Consulado de comercio, creado en 1794, por lo que otorgó al asunto una atención preferente. Como es sabido, el monarca confirió a los nuevos Consulados atribuciones en materia de obras públicas y caminos en un intento de incentivar el comercio y otros ramos económicos. Concretamente el artículo 23 de la Real Cédula de erección aludía al “especial encargo de S.M. para que desde luego se tome en consideración la necesidad de construir buenos caminos”. Aunque el propio Cabildo o la Real Sociedad Económica de Amigos del País com partían estos planteamientos, lo cierto es que fue la institución consular la que llevó toda la iniciativa. Como afirma Moreno Fraginals, el Consulado trató los problemas de base, la diaria actividad azucarera, mientras que la 1. Para calibrar realmente el alcance de esta afirmación véase la obra de SERRERA CONTRERAS, Ramón: Tráfico terrestre y red vial en las Indias Españolas. Madrid, 1992. Con un gran despliegue de ilustraciones, el autor pone de relieve el papel desem peñado por las comunicaciones en la integración económica y administrativa de América y el esfuerzo realizado por las diferentes instituciones para que ello fuera posible. 2. MORENO FRAGINALS, M.: El ingenio. La Habana, 1986, t. I, p. 148. 3. Véase GARCÍA-MONTES GARCÍA-BAQUERO, I.: El sistema de correos interiores y el desarrollo regional de Cuba. 1750-1868. Madrid, 1991, pp. 18-24. 4. SACO, J. A.: Memoria sobre los caminos de la isla de Cuba. La Habana, 1830. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 RED VIARIA Y CONSULADO EN CUBA 271 Real Sociedad derivó hacia los estudios teóricos y las manifestaciones intelectuales. En aquél se dio cita la sacarocracia militante (productores, comerciantes, negreros...) y en ésta los intelectuales e ideólogos5. Para los dueños de ingenios la mejora de la red viaria fue una cuestión de capital importancia. De ella dependía buena parte de la prosperidad de los ingenios y era condición indispensable para el abaratamiento de los costes del transporte de azúcar. Teniendo en cuenta que desde su creación el Consulado estuvo dominado por un poderoso grupo de plantadores —emparentados familiarmente o vinculados por intereses comunes—, nada ha de extrañar el énfasis con que acometieron la modernización de los caminos. Uno de los portavoces de la sacarocracia cubana planteó con claridad meridiana el problema de los caminos como una cuestión econó mica, cuando en 1795 se preguntó cuánto gastaba para la conducción de sus frutos el amo de un ingenio que tiene 100 negros y está situado a nueve leguas del puerto. Sus resultados eran concluyentes. En esas condi ciones el transporte de 10.000 arrobas de azúcar y 3.000 barriles de miel ascendía a 2.725 pesos; en el caso de que existieran los caminos apropia dos, el gasto se reduciría en un tercio6. El problema se agravaba a medida que las distancias se hacían mayores y aumentaba la producción. La política del Consulado en materia de caminos estaba plenamente justificada y sobre ella gravitaba la cuestión azucarera, verdadero motor de la economía de la isla. Su Junta Económica y de Gobierno tomó la iniciativa nombrando una Diputación encargada de examinar cuantos pro yectos e ideas se presentaran relativos a caminos y medios para realizarlos. Formaban parte de ella Francisco de Arango, Nicolás Calvo, José Ricardo O’Farril, y Juan Tomás de Jáuregui7. Todos ellos eran máximos represen tantes de los intereses azucareros. El primero, marqués de la Gratitud, síndico del Consulado y dueño del ingenio más grande de la época, era el líder indiscutible. Su Discurso sobre fomento de la agricultura en La Habana se considera una obra clave por sus importantes consecuencias políticas y técnicas8. Nicolás Calvo brillaba a la misma altura intelectual de Arango y fue autor, entre otras obras, de un Discurso promoviendo el 5. MORENO FRAGINALS, M.: op. cit., p. 110. 6. Archivo Histórico, S.I., Fondo Saavedra, Granada. (En adelante A.H., F.S.), caja 33, núm. 11. Memoria sobre los medios que convendría adoptar para que tuviese La Habana los caminos necesarios. 7. A.H., F.S., caja, 33, núm. 10. Actas de la Junta Económica y de Gobierno del Real Consulado de La Habana, sesión del 2 de septiembre de 1795. 8. Sus escritos abarcan todos los problemas económicos de la isla en su tiempo y, de forma particular, los relativos al azúcar. Han sido recopilados totalmente en sus Obras, La Habana, 1952, 2 vols. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 272 MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ establecimiento de una escuela de química y botánica. José Ricardo O’Farril, gran plantador y preocupado por la modernización tecnológica, redactó una célebre cartilla sobre el Método observado en la isla de Cuba en el cultivo de la caña dulce y la elaboración de su jugo, que mereció el honor de ser la primera publicación de la Real Sociedad Patriótica. Juan Tomás de Jáuregui era cónsul segundo y propietario de dos de los más importan tes ingenios de La Habana. Este selecto grupo no demoró sus trabajos. En apenas dos meses habían elaborado dos Memorias que la Junta consideró oportuno darlas a la imprenta con fondos propios. Los tres primeros firmaron —aunque la redacción correspondió a Calvo— la ya citada Memoria sobre los medios que convendría adoptar para que tuviese La Habana los caminos necesarios. El último, por su parte, firmó la Memoria sobre proporcionar arbitrios para la construcción de caminos, en esta jurisdicción9. Ambas fueron publicadas en diciembre de 1795 en una edición de 400 ejemplares, distribuidos entre los suscriptores del periódico de la ciudad, los ayuntamientos y los capitanes de partido para su divul gación10. No fueron, sin embargo, los únicos proyectos presentados. En el Consulado se debatieron hasta once más, escritos por el marqués de Arcos, Juan Francisco Oliden11, Rafael Montalvo12, Antonio Garro, Antonio Ponce de León, Esteban Lafaye13, Juan Antonio Morejón14, Diego de la Barrera, Julián de Campos y los doctores Noriega y Zenea15. Por su parte, Alonso Benigno Muñoz leyó el 3 de diciembre de ese mismo año ante la Real Sociedad Patriótica su propia Memoria16. Tanto ésta, como las anteriores, contienen datos de sumo interés sobre la situación de la isla y, 9. A.H., F.S., caja 33, núm. 13. 10. Así consta en el acuerdo de la Junta de su sesión del 7 de diciembre. Por tanto, no es correcta la afirmación de que estas dos Memorias fueron dadas a la luz por la Real Sociedad Económica, como sostiene GUTIERREZ ALVAREZ, S.-J.: Las comunicacio nes en América. Madrid, 1993, p. 287. 11. Su Memoria reúne el mérito de haber sido redactada en 24 horas. 12. Fue el escrito más polémico ya que impugnaba algunos de los puntos conte nidos en las Memorias presentadas por los miembros de la Diputación. 13. Mr. Lafaye fue uno de los franceses introductores del trapiche pendular en Cuba. Su Memoria fue presentada en francés y es una de las más completas y mejor elaboradas sobre la forma y construcción material de caminos. La Junta acordó darle las gracias insinuándole que tendría presente sus ideas. 14. Sí vio la luz, en cambio, su Discurso sobre las buenas propiedades de la tierra bermeja para la cultura de caña de azúcar y sobre su excelencia respecto a la negra en determinadas circunstancias. La Habana, 1797. 15. A.H., F.S., caja 33, núm. 10. Actas de la Junta..., sesión de 8 de enero de 1796. 16. A.H., F.S., caja 33, núm. 12. Esta Memoria no lleva ningún título concreto y está fechada en La Habana, 6 de octubre de 1795. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 RED VIARIA Y CONSULADO EN CUBA 273 sobre todo, constituyen un claro exponente del debate suscitado a la hora de arbitrar medios para la obtención de los fondos precisos para la cons trucción de caminos. Todos los autores coinciden en la afirmación de que los caminos eran útiles y necesarios, resaltando además que las contribu ciones deberían de ser proporcionales a los beneficios que cada uno obtuviera de la nueva red de comunicaciones. En otras palabras, que los hacendados eran los más favorecidos y por tanto a los que correspondían las mayores aportaciones. Desde el principio se discutieron los criterios bajo los cuales se fijaría el establecimiento de dichas contribuciones. En este sentido, quedaron manifiestas dos posturas. Una que establecía los arbitrios en razón de la extensión de las tierras y otra sobre el número de esclavos. Además de éstas, fueron propuestas también otras contribuciones tales como las rela tivas a peajes, sisa sobre la carne, rentas decimales, loterías, sal, etc. Las discusiones de la Junta y sus debates permiten conocer mejor el estado de opinión de los miembros del Consulado y el valor prioritario que conce dían a la propiedad de las tierras o a los esclavos. Frente a los postulados fisiócratas que consideraban la agricultura “como la mayor riqueza de los hombres, la única y la verdadera riqueza”, se alzó un fuerte grupo que seguía viendo en el sistema esclavista el fundamento de la prosperidad de la isla. La defensa de los primeros corrió a cargo de Juan Tomás de Jáuregui en su citada Memoria, donde afirmaba que “no hay un bien más sólido, más positivo y seguro que el dominio y posesión de algún territorio... quien lo tiene aunque en pequeña proporción es propietario...”. En consecuencia, proponía que cada caballería de tierra perteneciente a las haciendas demolidas —las de cultivo— contribuyera 2 pesos y las haciendas no demolidas —hatos y tierras de crianza— 6 pesos por legua. Por este medio calculaba recaudar hasta 150.000 pesos anuales que se invertirían en la construcción de caminos proporcionalmente a lo aportado por cada región17. Ese mismo criterio fue también defendido por Julián Francisco Martínez de Campos, vocal de la Junta, si bien matizaba que en un primer momento la pensión se rebajara de dos a un peso “pues nadie ignora que toda contribución al principio causa en los contribuyentes una extraordinaria sensación y es indispensable hacerla con la mayor suavidad hasta que, persuadidos o convencidos de los útiles fines en que se invierte, se logre asegurar la confianza pública”18. Otros, sin embargo, opinaban que tal sistema no era justo ni equita- 17. A.H., F.S., caja 33, núm. 13. Memoria sobre proporcionar arbitrios... 18. A.H., F.S., caja 33, núm. 40. Informe de Julián Francisco Martínez de Campos a la Junta Económica y de Gobierno del Consulado. La Habana, 27 de abril de 1796. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 274 MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ tivo. Nicolás Calvo, O’Farril y Arango al redactar su Memoria dudaban de que el número de caballerías de tierra fuera una referencia fiable para calibrar los caudales de sus propietarios ya que no todas tenían el mismo valor19. En efecto, una caballería situada en zonas remotas nunca llegaría valer 500 pesos, mientras que otra en los alrededores de La Habana podía alcanzar hasta los 3.000 pesos20. Alonso Benigno Muñoz, por su parte, era bien explícito cuando afirmaba que un propietario de 50 caballerías podía obtener menores beneficios —por falta de brazos, pobreza del suelo, etc.—, que otro de 30 de tierra feraz y trabajada por 100 esclavos21. Abundando en el tema, Francisco de Arango señalaba que un cafetal de una caballería de tierra con 10 negros podía rendir hasta 4.000 pesos, mientras que otra caballería destinada a dehesa o potrero con un solo esclavo apenas sobrepasaría los 300 pesos de rentabilidad22. Se desprendía de todos estos argumentos que este último propietario resultaba perjudica do si se seguía manteniendo la contribución por tierras. Tal desigualdad, sin embargo, desaparecería al establecer una derrama en función del número de esclavos, porque éstos constituían el “verdadero signo repre sentativo de nuestra riqueza rural”23. Como ha puesto de relieve Pablo Tornero, es cierto que a mayor dotación de esclavos, mayor productividad y que la producción dependía más del factor trabajo que del factor tierra24. Arango además rebatió a quienes afirmaban que las tierras siempre tenían un valor real y más seguro, ya que los esclavos al final morían. En su opinión se trataba de un error e insistía en el hecho de que “con cada negro que muere, con cada cultivador que falta, se anula, por decirlo así, el valor de un pedazo de terreno; y si no se sustituyese el negro o cultivador, antes por el contrario, fuese decayendo su número, veríamos decaer el valor de las tierras con la misma rapidez y proporción con que las hemos visto aumentar”25. Para los voceros de la sacarocracia la feli- 19. A.H., F.S., caja 33, núm. 11. Memoria sobre los medios que convendría adoptar... 20. A.H., F.S., caja 34, núm 6. Sucinta noticia de la situación presente de esta colonia, por Antonio del Valle Hernández. La Habana, 1 de agosto de 1800. 21. A.H., F.S., caja 33, núm. 12. Memoria presentada a la Real Sociedad Patrió tica. La Habana, 6 de octubre de 1795. 22. A.H., F.S., caja 33, núm. 40. Informe de Francisco de Arango a la Junta Económica y de Gobierno del Consulado. La Habana, 22 de abril de 1796. 23. Ibidem. 24. TORNERO, P.: “Productividad y rentabilidad de la mano de obra esclava en el desarrollo de la plantación cubana”, Revista de Indias LI, núm. 193, Madrid, 1991, p. 463. 25. Ibidem. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 RED VIARIA Y CONSULADO EN CUBA 275 cidad de la colonia corría pareja a la introducción de esclavos. Era un sentir general que el número de éstos representaba un signo de prosperidad por parte de sus dueños y que, como afirmaba Antonio del Valle, “la verdadera escala de la riqueza de los fundos no es tanto la cantidad de tierras, como el número de sus brazos hábiles”26. Así pues la contribución por esclavos se consideraba como la forma más ecuánime para hacer que cada uno contribuyera según su fortuna. Quienes defendían este criterio propusieron un arbitrio de dos pesos por esclavo. La polémica se extendió después a demostrar cuál de las dos fórmulas presentaba menos dificultades para su puesta en práctica. Los que aboga ban por la tributación por tierras manifestaban que ésta era la más factible por existir matrículas sobre el número de caballerías y posesiones de cada hacendado, las que a su vez podrían completarse con nuevos padrones elaborados por los capitanes de partido y los jueces pedáneos. Por contra, la capitación por esclavos ofrecía múltiples obstáculos, pues, como decían, “no es fácil poderse averiguar la porción de negros que cada dueño tiene en sus haciendas, especialmente en los ingenios; y si esperamos a que ellos lo confiesen con ingenuidad es exponerse a que algunos hagan ocultaciones y que jamás se pueda averiguar la verdad”27. A ello habría que añadir el problema de los esclavos fugitivos o enfermos sobre los que “parece demasiado duro que hayan los dueños de contribuir”. En cambio, para el otro sector de la Junta el problema radicaba precisamente en la dificultad de conocer el verdadero número y extensión de las propiedades. Además de que muchas carecían de título de dominio, existía una gran cantidad de pleitos en los tribunales sobre amojonamientos y medidas de terrenos lo que, sin duda, iba a entorpecer la fijación del impuesto. Así lo reconocía, incluso, Antonio de Morejón, comisionado para calcular el montante de este arbitrio, al hacer hincapié en que “la obtención de una cuenta segura es absolutamente imposible a causa de no estar exactas las matrículas”28. Los debates celebrados el 15 de enero de 1796 en el seno de la Junta terminaron finalmente inclinándose a favor de la contribución por tierras, al contar con ocho votos a favor y tres en contra. El presidente propuso 26. A.H., F.S., caja 34, núm. 6. Sucinta noticia de la situación presente... 27. A.H., F.S., caja 33, núm. 13. Memoria sobre proporcionar arbitrios...', A.H., F.S., caja 33, núm. 40. Informe de Julián Francisco Martínez de Campos a la Junta Económica y de Gobierno del Consulado. La Habana, 27 de abril de 1796. 28. A.H., F.S. caja 33, núm. 40. Resumen del número de caballerías de tierras destinadas a fundos de labor y de leguas de haciendas de crianza... teniendo a la vista las matrículas que existen en el Juzgado de Diezmos, por Antonio Morejón. La Habana, 24 de febrero de 1795. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 276 MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ una contribución mixta de tierras y esclavos y otro de los miembros defendió una derrama según la producción, pero ni uno ni otro obtuvieron apoyo29. En la misma sesión se decidió también fijar una cuota de dos pesos por caballería y seis por legua, tal como Juan Tomás de Jáuregui lo había propuesto en su Memoria. Luego, en la sesión del día 20, a propues ta de Francisco de Arango, se aprobó la rebaja de los seis pesos por legua hasta solamente dos30. Según los cálculos de Morejón, experto en remates de renta decimal, este arbitrio proporcionaría 57.508 pesos, una cantidad muy lejana de los 140.000 presupuestados por Jáuregui, correspondientes a 25.895 caballerías de tierra de cultivo y 2.759 leguas de tierra de crianza. Su desglose —cuadros 1 y 2— permite conocer cuáles eran los partidos con mayores cargas31. CUADRO I Partido Caballeros Jesús del Monte ............................................ 294 Calvario ........................................................ 563 Quemados..................................................... 271 San Miguel................................... ................ 213 Bejucal.......................................................... 363 San Antonio.................................................. 749 Jaruco............................................................ 314 Santa María del Rosario ............................... 437 Santiago........................................................ 1.474 Guanabacoa .................................................. 1.720 Managua ....................................................... 2.000 Cano.............................................................. 1.579 Guanajay....................................................... 3.321 Guines........................................................... 2.000 Matanzas....................................................... 2.000 Río Blanco.................................................... 4.677 Batabano....................................................... 2.500 Macuriges..................................................... 1.000 Puesto que la contribución por tierras era insuficiente para la total financiación de las obras, se debatieron otros arbitrios para la obtención de nuevos ingresos. El peaje fue uno de ellos. Lo propuso Jáuregui en el primer punto de su Memoria y a través de él pensaba recaudar entre 29. A.H., F.S., caja 33, núm. 10. Actas de la Junta... 30. Ibidem. 31. A.H., F.S., caja 33, núm 40. Resumen del número de caballerías de tierra destinadas... Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 RED VIARIA Y CONSULADO EN CUBA 277 CUADRO II Partido Leguas Guane............................................................ 160 Baja......................... . ..................................... 136 Santa Cruz de los Pinos ............... . ............... 126 Piñal del Río ................................................. 330 Consolación .................................................. 306 Mantua.......................................................... 112 Cacaragicaras................................................ 96 Guanacage.................................................... 85 Ciego............................................................. 30 Guanajay....................................................... 16 Batabano..................................................... . 99 Guines........................................................... 91 Macuriges ..................................................... 300 Matanzas .............................. . ....................... 39 Guamacaro ......... .......................................... 48 Guamutas ......... . ............................................ 183 Alvares.......................................................... 96 Hanavana ...................................................... 546 45.000 y 50.000 pesos anuales. Cada bestia que transitara pagaría medio real o un real, si llevaba silla; cada volante con dos muías y todas las carretas, dos reales 32; el ganado de cualquier clase llevado a la ciudad para su venta, medio real por cabeza33. También Calvo, O’Farril y Arango recurrieron a este impuesto fijando tasas que coincidían con las de Jáuregui, excepto la de los carruajes que la elevaban hasta cuatro reales, porque “el que viaja en volante es rico y el que va de carretero regularmente es pobre; el rico saca de los caminos más provecho que el pobre, y así que pague más”. Tampoco establecían tasa alguna para el ganado ya que éste con tribuía por otros conceptos34. No obstante estas propuestas, la Junta acor dó en su sesión del 20 de enero que no era oportuno tal establecimiento “por la pequeñez de este arbitrio, por la repugnancia que a él muestra el público y por haberse tomado otros medios poderosos”35. 32. El volante o carruaje se consideraba como un signo de distinción entre las fortunas de la capital y se calculaba que circulaban por ella en tomo a 2.500 con más de 3.000 bestias mantenidas diariamente. Véase A.H., F.S., caja 34, núm. 6. Sucinta noticia de la situación presente... 33. A.H., F.S., caja 33, núm. 13. Memoria sobre proporcionar arbitrios... 34. A.H., F.S., caja 33, núm. 11. Memoria sobre los medios que convendría adoptar... 35. A.H., F.S., caja 33, núm. 10. Actas de la Junta... Chronica Nova, 22, 1995, 269-284 284 MIGUEL MOLINA MARTÍNEZ Los pretenciosos planes del Consulado sufrieron un grave revés ante el elevado costo de las obras y las dificultades existentes para la obtención de recursos. Se alzaron voces que planteaban la necesidad de construir caminos de forma más espaciada y, desde luego, sin la exigencia de mayores gravámenes. Lo que en principio era una reducción drástica de los gastos, en el fondo significaba la paralización de las obras de nuevas calzadas y, en todo caso, el arreglo de los trayectos más deteriorados y los puentes. Así las cosas, todavía en 1797 el Consulado apenas había logrado poner en marcha una mínima parte de su proyecto. El viaje de Agustín de Betancourt a la isla se había demorado como consecuencia de su partici pación en la expedición a Guantánamo que patrocinaba el conde de Mompox. Sin embargo, una serie de contratiempos terminaron frustrando el arribo del tinerfeño a Cuba; por lo que su experiencia científica resultó inútil no sólo para la misión que iba a desempeñar en Guantánamo, sino también para los planes de caminos del Consulado60. A tenor de la información de Saco, hacia 1829 los caminos en la isla presentaban el mismo estado lamentable y precario que en el siglo XVIII61. Otros testimonios de la época vienen a confirmar el fracaso de la iniciativa consular62. El paso decisivo en esta materia sólo tuvo lugar a partir de la introducción del ferrocarril, inaugurando así una nueva etapa en la historia de las comunicaciones en Cuba. 59. Ibidem. 60. Para los detalles de esa expedición, véase BARRAS DE ARAGÓN, F.: “No ticias y documentos de la expedición del conde de Mompox a la isla de Cuba”, Anuario de Estudios Americanos IX, Sevilla, 1952, pp. 513-548; RUMEU DE ARMAS, A.: Ciencia y tecnología en la España ilustrada. La Escuela de Caminos y Canales. Madrid, 1980, pp. 203-221. 61. SACO, J. A.: op. cit. 62. GUTIÉRREZ ÁLVAREZ, S.-J.: op. cit., pp. 292-293. Chronica Nova, 22, 1995, 269-284