El desplazamiento a pie y en bicicleta

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 24, abril 1995, p8gs. 129-139 EL DESPLAZAMIENTO A PIE Y EN BICICLETA OLE THORSON Enginyer de camins, canals iports. Conseller delegat d'Im, Zngeniet-ia de Trafico, S.L. 1. lntroducción 2. La distribución modal 3. Exigencias minimas del peatón SUMARI 4. Zonas de moderación de la velocidad 5. El aparcamiento 6. Prioridad de actuaciones peatonales ABSTRACT En els municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona els desplacaments a peu representen una part substancial del total de viatges diaris realitzats, fins al punt de ser el mitja majoritari de desplacament intern en molts municipis. D'altra banda, els ciutadans es consideren, de forma també majoritaria, vianants abans que conductors. Tanmateix, I'espai vial destinat als desplacaments a peu s'ha vist subordinat i redu'it en moltes ciutats empes per les necessitats d'altres mitjans de transport i, en especial, del vehicle privat. Davant aixo és necessari una redistribució dels usos de la via pública tot atenent a les exigencies mínimes dels vianants. Així mateix, cal establir zones de moderació de la velocitat pels vehicles, de manera que el transit de pas s'hi redueixi, i crear I'aparcament necessari per alliberar progressivament I'espai públic, destinat avui a I'estacionament. En 10s municipios de la Región Metropolitana de Barcelona 10s desplazamientos a pie representan una parte sustancial del total de viajes diarios realizados, hasta el punto de ser el modo mayoritario de desplazamiento interno en muchas localidades. Por otra parte, 10s ciudadanos se consideran de forma también mayoritaria como peatones antes que conductores. Sin embargo, el espacio vial para 10s desplazamientos a pie se ha visto subordinado y reducido en muchas ciudades en aras a las necesidades de otros medios de transporte y, en particular, el vehiculo privado. Frente a esto es necesaria una redistribución en 10s usos de la via pública atendiendo a las exigencias minimas del peatón. Asimismo, se deben establecer zonas de moderación de la velocidad para vehiculos, de forma que el trafico de paso se reduzca en ellas, y crear el aparcamiento necesario para liberar progresivamente el espacio publico destinado hoy a estacionamiento. Dans les rnunicipalités de la Région Métropolitaine de Barcelona, les deplacements a pied representent une part substantielle du total des voyages journaliers réalisés, a tel point que c'est le moyen de transport majoritaire des déplacements intérieurs dans de nombreuses localités. D'autre part, les citadins se considerent, majoritairement, piéton plutdt que chauffeur. Et pourtant I'espace a la voie publique pour les deplacements a pied s'est vu subordiné et réduit dans de nombreuses villes face aux besoins d'autres moyens de transport et, plus particulierement, celui de la voiture privée. Devant ces faits, une redistribution des usages de la voie publique devient nécessaire pour faire face aux exigences minimes du piéton. II faudrait également, établir des zones de vitesse limitée pour les automobiles, de telle sorte que le trafic de transit y soit réduit, et créer des zones de stationnement nécessaires pour libérer progressivement I'espace public destiné actuellement au stationement . OLE THORSON EL DESPLAZAMIENTO A PIE Y EN BICICLETA 1. Introducción La opinión de 10s ciudadanos sobre la movilidad y sus prioridades esta cambiando. Desde hace ya casi una década hay claros indicios de que la población de las grandes ciudades esta a favor de potenciar el transporte publico a costa de una restricción en las prioridades del uso del coche privado. La publicación de la encuesta sobre la movilidad metropolitana del Instituto de Estudios Metropolitanos de Barcelona y las discusiones de sus resultados refuerzan este cambio de opinión. La importancia radica en primer lugar en el resultado de que casi la mitad de 10s ciudadanos se clasifica como únicamente peatón y otro 18% como mas bien peaton, frente a un tercio de 10s encuestados, que se definen como mas bien conductor. Estos datos no significan un cambio en la opinión de 10s ciudadanos. La definicion ha existido desde hace años por parte de la población. El cambio esta en que ahora parece que las personas que deciden sobre la política de la movilidad empiezan a aceptar como valido este deseo de la población. Ahora se inicia, por tanto, la fase de transición entre la era de prioridad al vehiculo privado y la era de mayor equilibrio en el trato entre 10s diferentes modos de transporte. ¿Que diferencia al peatón de 10s demas medios de transporte? .No usa ruedas para moversen. .No es técnico, es una cosa natural.. Debe ser algo asi lo que ha influido en que nos hayamos olvidado del medio de transporte original de todos 10s tiempos. Se ha seguido algo el eslogan: .No se puede ir contra el progresom. Eso de ir a pie -pasear- esta tan démodé que hay que intentar eliminarlo. En el pasado se ha intentado; ha disminuido este modo de transporte en importancia, pero todavia, y en gran parte de nuestros municipios, es el modo de transporte mayoritario. esquina, con plazas y parques, etc., tienen todavia una imagen de ser ideadas y construidas para el hombre -el peaton. En las Últimas tres decadas hemos iniciado en nuestras ciudades mediterraneas una caza del .espacio vial para otros fines. Es en la decada presente en que otra vez nos planteamos si esta moda de usar las ruedas para todo es valida y que hay que repartir el espacio vial de una manera mas equilibrada entre todos 10s usuarios de la red. No podemos ni debemos dejar grupos de personas sin la posibilidad de ejercer la profesion mas antigua del mundo: ser peatón. A pesar de vivir en un mundo tecnológico y de que hacia el año 2000 la tecnologia aumentara, el andar sin grandes ayudas tecnológicas seguira siendo un modo muy importante de desplazamien- to en la ciudad, Hay que cuidar y estimular este tipo de viajes. Esta manifestación, tambien hablando de permeabilidad, parece valida en todos 10s entornos y con respecto a todas las infraestructuras. Toda infraestructura vial debe tener un espacio suficiente y un espacio seguro para andar y para otros usuarios débiles y vulnerables. Un conductor que ha tenido una averia o se ha quedado sin energia anda hasta en las autopistas -al menos hasta el próximo . poste de SOS-. Este conductor a pie también debe tener alguna protección. El arcén no es suficiente. El medio de transporte para el cual hemos desarrollado mas teorias y técnicas para su optimización es el coche. Lo Único serio que diferencia al peatón del coche es la velocidad y la vulnerabilidad. Podemos, asi, pensar en utilizar gran parte de las mismas'técnicas de calculo para las necesidades de movilidad de 10s peatones que para 10s vehicu- 10s (figuras 1, 2 i 3). Las ciudades, con sus calles con aceras, con via- - Plan de vias basicas en forma de red en todo jes relativamente cortos, con tiendas en cada el territorio. SEGREGACION MODERACION V~AS ARTERIALES Trafico blando PEATON MIXT0 COCHE 30-40 Krnh - Extensión del Brea para peatones - Concentracion del espacio para vehiculos Fuente: Elaboración Ole Thorson. F#gura 2. gispiQuci6n actuai &I espacio vial I AREAS V~AS DE PEATONALES CIRCULACION I PEATON COCHE I Fuente: Elaboración Ole Thorson. Hgua 3. hp~~tIe-mpo ocrrgado por vftj~e ro, s@gún sistema de trarmsporte I o 900 rn2 por seg. I I Fuente: Elaboración Intra, S.L. Estudio de Movilidad de Sabadell. Ponderación de las Medias de Transporte en esta ciudad. - Número de carriles necesarios. - Optimización de velocidad, fluidez y tiempo de demora. - Niveles de servicio. - Recogida de información. - Prioridad de inversiones. - Suficiente señalización informativa y de orientación. - Información sobre itinerarios y lugares de interes. - Criterios tecnicos para pendientes (edad del usuario), carriles lentos, bondad y rugosidad del pavimento, señalización de obras, etc. En todo esto debemos tener en cuenta siempre que sin andar no hay ningún otro medio de transporte que funcione: no llegamos a el. Para cualquier planificacion de un medio de transporte es vital asegurarse de la posibilidad de poder llegar a pie al lugar de inicio del viaje en el medio mecanico. Mi primer trabajo en el campo de la movilidad, como escolar en Dinamarca en 10s años cincuental era participar en la campaña del Ayuntamiento de Copenhague, cada septiembre, de contar a 10s usuarios de la via pública. Me dedicaba a contar 10s peatones que utilizaban una acera determinada en esa ciudad. No es por eso que últimamente me interese mas por 10s peatones, pero puede ser que ayudara a tomar la decisión de contar sistematicamente a 10s peatones en Barcelona. Se empezo con un estudio de la seguridad de 10s peatones en La Rambla. Se podia estimar que en esta via, en un dia normal y en un espacio de tiempo de un par de horas, habia unos 150.000 usuarios. Estas cifras sobrepasan gran parte de 10s recuentos de vehiculos en calles de la ciudad. Un ejemplo de la movilidad peatonal en el centro de Barcelona se ve en la figura número 4. Un estudio de movilidad o de trafico siempre debe contener algun recuento de peatones y normalmente tambien una serie de encuestas. 2. La distribución modal Es básico aceptar que en la mayor parte de las ciudades de nuestro entorno, y en relación con 10s viajes internos, el peatón (como desplazamiento integro) es el mas numeroso (tabla 1). En IIHospitalet, el 71% de 10s viajes internos obligados (trabajo y estudio) y el 38% del total de viajes generados en el municipio se hacen a pie. En Badalona, las cifras por 10s mismos conceptos son 61% y 40% y en Barcelona el 33% y el 29%. El resto de 10s viajes se distribuyen de diferentes formas entre transporte publico, coche, moto, bicicleta y taxi. Las dificultades crecientes de aparcamiento en las ciudades del área metropolitana aumentan las distancia~ a pie entre el lugar de estacionamiento del coche y el origen/destino. Esto implica que la atención al peatón como parte de 10s desplazamientos en coche privado ganará mas importancia en la próxima década. Gran parte de 10s problemas del coche privado en las ciudades del área metropolitana, y en especial en Barcelona, se debe a la poca oferta de transporte publico de tipo radial y concéntrico en el área. Gran parte de la población no tiene una oferta suficientemente córnoda en transporte publico. Asi, por ejemplo, en Barcelona, la mitad del trafico privado es para viajes relacionados con el área, y del 30% al 40% de ellos podian ser trasladables a transporte publico. Un reto para la próxima década es solucionar esta situación. Para que funcione, 10s transbordos, la parte de 10s viajes a pie, deben ser también significativamente mejorados. 3. Exigencias minimas del peatón Plan de vias básicas en forma de red en todo el territori0 das continuas. Por tanto, lo primer0 que hay que hacer es definir una red básica peatonal (figura 5) que implique comodidades (suficiente espacio y tiempo) y enlace todos 10s puntos de importancia en la ciudad, red que hoy dia no existe y no se entiende por politicos y técnicos municipales. No son suficientes unas cuantas calles para peatones, también hay que poder llegar a ellas y a otros lugares en la ciudad. Número de carriles necesarios Cada acera necesita un minimo de tres carriles libres de obstaculos para peatones (tabla 2). A estos hay que añadir un arcén para las instalaciones diversas en la acera. Esto implica que una acera de menos de dos metros de ancho deba ser rechazada por insuficiente. Como base, el espacio destinado a peatones, que en algunos casos puede incluir a otros usuarios vulnerables, no debe ser inferior al 40% del espacio vial total en cualquier tramo de calle de las ciudades. Balmes R. Catalunya P. de Pau Claris Roger Gracia de Ll~iria Los peatones (com0 10s ciclistas) Se mUeVen en la Fuente: Servicio de Planificación. Área de Transporte y ciudad por itinerarios con incorporaciones y sali- Circulación del Ayuntarniento de Barcelona. Optimizacion de velocidad, fluidez y tiempo de demora En 10s sisternas de regulación se deben tener en cuenta las dernoras causadas a 10s peatones al cruzar las calles. En la actualidad, todo el sistema de regulación solarnente tiene en cuenta el tiernpo ernpleado por 10s conductores. Adernás, las coordinaciones sernaforicas (ondas verdes) deben optirnizar la velocidad de todos 10s usuarios: peatón, ciclista, pasajero del bus y usuarios del coche. Es imprescindible repartir el tiempo a disposicion y el tiempo de espera de rnodo rnás equitativo entre 10s usuarios en toda red sernafórica. Niveles de servicio En las diferentes partes de la red, se debe asegurar un nivel de servicio futuro no inferior al nivel C. Esta exigencia implica la utilizacion de técnicas de prevision de flujos de peatones en el futuro y la aplicación de rnodelos de sirnulacion integrales 1986 Coche Porcentaje Transporte Porcentaje A pie Porcentaje público Badalona Barcelona L'Hospitalet de Llobregat Molins de Rei Martorell Mataró El Masnou Sabadell Terrassa Rubi Caldes de Montbui Granollers Sant Sadurní #Anoia Vilafranca del Penedes Vilanova i la Geltrú Municipio 1991 Coche Porcentaje Transporte Porcentaje A pie Porcentaje publico Badalona Barcelona L'Hospitalet de Llobregat Molins de Rei Martorell Mataró El Masnou Sabadell Terrassa Rubi Caldes de Montbui Granollers Sant Sadurní d'Anoia Vilafranca del Penedes Vilanova i la Geltrú Fuente: EMO, Dirección General de Transportes de la Generalitat de Catalunya. Elaboración realizada por Intra, S.L. para el PIT. Libertad total de movimientos Espacio disponible: 3,2 mVpersona o m a s Intensidad: 21 peatones/m. por min. Aparecen algunos conflictos con movimientos transversales o a contracorriente Espacio disponible: 2,4 a 3,2 m2/persona Intensidad: 21 a 30 peatones/m. por min. Libertad de movimientos restringida y alta probabilidad de conflictos con movimientos transversales o a contracorriente Espacio disponible: 1,4 a 2,4 mVpersona Intensidad: 30 a 45 peatones/m. por min. Dificultades para sobrepasar a otros peatones y fuertes restricciones a movimientos transversales o a contracorriente Espacio disponible: 0,9 a 1,4 m2/persona Intensidad: 30 a 45 peatones/m. por min. Capacidad pr à ctica de la vía Espacio disponible: 0,4 a 0,9 m2/persona Intensidad: 60 a 75 peatones/m. por min. Frecuentes interrupciones en el flujo y marcha a «empujones» Espacio disponible: menos de 0,4 m2/persona Intensidad: variable Nivel de servicio A Nivel de servicio B Nivel de servicio C Nivel de servicio D Nivel de servicio E Nivel de servicio F entre los tres modos principales de transporte: a pie, autobús y coche. Recogida de información En todos los núcleos urbanos se debe tener suficiente información de volúmenes y origen-destino de todos los usuarios de la vía pública, incluidos los peatones. Ningún proyecto de movilidad en la ciudad debe redactarse sin la inclusión de un estudio de impacto peatonal. Prioridad de inversiones Las inversiones en la vía pública deben repartirse en función del número de usuarios y se deben elaborar planes de inversioneprioridades de actuación para evitar el actual oportunismo en actuaciones peatonales. Dentro de las prioridades de inversión en la movilidad urbana existe una principal: asegurar, ante todo, unas aceras que cumplan el mínimo exigido. Suficiente serialización informativa y de orientación Los usuarios de todos los medios de transporte tienen derecho a recibir información sobre itinerarios, lugares de interés, transporte público, etc. Esta exigencia también debe cubrir a los peatones. Dentro de este apartado es importante sefialar la conveniencia de la sefialización de obras que eliminen aceras. En el cruce anterior, el peatón debe Figura 5. CaractwilaÇFÓR de, los níveles de servicjoara peatones de 1M via fuúbli'ca Fuente: MOPTMA. 135 recibir indicaciones para poder elegir un camino córnodo y seguro. CriterIos técnicos para pendientes, carriles lentos, bondad y rugosidad del pavimento, sen"alizacion de obras, etc. Hay que tener en cuenta, a la hora de proyectar infraestructuras, las caracteristicas especificas de 10s usuarios de todos 10s medios (edad, sexo y otras caracteristicas rnecánicas y especificas), sobre la base de que el territorio (la cuota natural) es del peatón y con criterios claros de permeabilidad del territorio. rnecánica o tener áreas de descanso con rnobiliario urbano adecuado; tiene que haber distancias aceptables entre pasos de peatones, etc. 4. Zonas de moderación de la velocidad Lo primer0 que hay que hacer en las ciudades es jerarquizar el espacio publico y eliminar parte del tráfico .de pason en áreas locales. Es necesaria la definición de zonas de velocidades bajas (30 km/h) donde puedan convivir 10s diferentes tipos de usuarios de la via pública. Estas zonas deben unirse luego para la configuración de la red básica general con vias preferentes para peatones, ciclistas y auto buses. El pavimento debe estar en condiciones, 10s desni- En áreas y algunas calles mas sensibles debe defiveles irnportantes deben solucionarse con ayuda nirse la prioridad invertida rnediante lirnitación de I La dirnension de calles empieza por la definicion del espacio peatonal. Espacio peatonal = 40% superficie/anchura - Acera mínima 2,O rn (3 carriles + arcen) - Anchura de carriles para coches 2,5 a 3 m - Carril de aparcamiento 1,8 a 2,5 m Calles < 7 rn - Pavimento Único Calles < 8 rn Aparcamiento - Solo un carril de circulacion y ningún aparcamiento. - A partir de 8,8 - 9 rn entre fachadas, puede haber aceras, un carril de circulacion y una hilera de coches aparcados. ;;ri 0,8 2 0,7 +s c, 0,6 Itinerarios para peatones -m mm - Definición de itinerarios para peatones a través de la ciudad con aceras minimas de 2 3,5 m con posibilidad de plantacion de árboles. - Un paso para peatones al rnenos cada 100 m. Fuente: Jordi Parés, Prioridad de actuaciones peatona- Fuente: Elaboración Ole Thorson. les, memoria de investigación, UPC. IIIIIIIII O 0,l 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Aparcarniento ilegal (R21 Vehiculos-peatones - 2 20,s B E 0,6 u 2 0,4 .- ,- - E' 0,2 t; ,- o 1. ... . ... . .: * . '. i . m . . . I I I O 0,05 0,l 0,15 0,2 0,25 0,3 035 0,4 Factor geornetrico (Rl) Fuente: Elaboración Mediam/lntra. Estudio de rnovilidad de Granollers. velocidad a 20 km/h y la colocacion de las señales Debemos planificar una ciudad para 115 vehiculos correspondientes. por habitante y, consecuentemente, es necesario construir plazas de aparcamiento para esta pre- 5. El aparcamiento vision. A razon de 2,3 personas por familia, significa que cada nueva vivienda debe disponer de Durante 10s ultimos 15 años se ha hablado de un tres plazas de aparcamiento Para no quedar fum deficit de alrededor de 250.000 plazas legales de de contexto al principio del siglo que se aproxima. aparcamiento en Barcelona durante la noche. La cifra no ha sido actualizada correctamente, en Tambien la necesaria ampliacion de las aceras res- . parte por no disponer de datos de 10s estacionatara plazas actuales al bordillo. Hay que construir mientos privados para vecinos de nueva edificaaparcamientos para absorber estos vehiculos. cion, que han sido construidos desde el inventario 6. de actuaciones peatonales general de 1978-1 980. El crecimiento del parque de vehiculos ha seguido un ritmo constante durante todos estos años. Se puede sospechar que el numero de plazas de aparcamiento no ha seguido el mismo ritmo de crecimiento que 10s coches. Por tanto, el deficit probablemente ha aumentado. ¿Que nos prepara el futuro en la cuestion del aparcamiento? Se esta trabajando en un sistema de prioridad objetivo de actuaciones peatonales que tiene en cuenta 10s siguientes datos: - Demanda total de peatones. - Coste (por metro lineal de calle) de la obra. - Deficit actual de espacio disponible para el peaton. - Aceras inferiores al minimo exigible (dos metros por acera).