Els transports i les infraestructures hidràuliques del Maresme

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 23, febrer 1995, pags. 39-49 ELS TRANSPORTS I LES INFRASTRUCTURES HIDRAULIQUES DEL MARESME ROBERT VERGES Enginyer de camins, canals iports. Director de la Junta d'Aigiies de la Generalitat de Catalunya SUMARI 1. Antecedents 2. La xarxa viaria 3. La xarxa ferroviaria 3.1. lntroduccio 3.2. Propostes existents 3.3. Model proposat 3.4. Projectes concrets al Maresme 4. La xarxa hidrografica 5. La xarxa d'abastament d'aigua Bibliografia ABSTRACT La linealitat orografica i la proximitat de la Serralada Litoral al mar han condicionat la dotació d'infrastructures a la comarca del Maresme. D'una banda, aquests factors han potenciat I'aparició de vies de comunicació lineals (i no es pas casual1 tat que el primer ferrocarril i la primera autopista de la Península apareguessin aquí), d'una altra, han fet necessari I'ende gament d'importants obres per fer front als riscos naturals. L'article analitza I'estat actual d'aquestes infrastructures i n'estudia les perspectives de desenvolupament. En primer lloc, la xarxa viaria ha patit fins molt recentment grans proble mes a causa de la saturació i la perillositat de la carretera N-11; aquests problemes han quedat resolts en bona part amb la perllongacio de I'autopista A-19 i la construcció de I'eix de Parpers, que, tanmateix, caldra complementar amb d'altres intervencions (laterals de I'A-19 lliures de peatge, ((carretera de dalt*, millora de la resta d'eixos perpendiculars). La xarxa ferroviaria, especialitzada en rodalia, te en I'actualitat prestacions forca acceptables; enfront les propostes de modificar el tracat o d'ampliar a quatre vies el tram Barcelona-Mataró, cal millorar les prestacions de la infrastructura ja existent, perllongar la línia fins a Lloret i construir un metro lleuger entre Badalona i Mataró. Pel que fa a les obres hidrauliques necessaries per agencar els prop de 300 punts conflictius en cas d'avingudes, la solució a adoptar, en la major part dels casos, és la canalització de les lleres, i no els transvasaments entre conques o la construcció d'embassaments. En canvi, caldra construir-ne a la conca de la Tordera, per tal de resoldre els greus problemes d'abastiment d'aigua a I'Alt Maresme. La linealidad orografica y la proximidad de la Sierra Litoral al mar han condicionado la dotación de infraestructuras en la comarca del Maresme. Por un lado, han potenciado la aparición de vias de comunicación lineales (y no es por casualidad que el primer ferrocarril y la primera autopista de la Península apareciesen precisamente aquí); por otro, han hecho nece sario acometer importantes obras para hacer frente a 10s riesgos naturales. El articulo analiza el estado actual de estas infraestructuras y estudia sus perspectivas de desarrollo. En primer lugar, la red viaria ha sufrido hasta tiempos muy recientes importantes problemas, debido a la saturación y peligrosidad de la carretera N-ll; estos problemas han quedado en buena parte resueltos con la prolongación de la autopista A-19 y la construcción del eje de Parpers, obras que, sin embargo, deberan ser complementadas con otras intervenciones (laterales de la A-19 libres de peaje, carretera de arr't baw, mejora del resto de ejes perpendiculares). La red ferroviaria, especializada en cercanias, tiene en la actualidad prestaciones muy aceptables; frente a las propuestas de modificar el trazado o de ampliar a cuatro vias el tramo Barcelona- Mataró hay que mejorar las prestaciones de la infraestructura ya existente, prolongar la linea hasta Lloret y construir un metro ligero entre Badalona y Mataró. Por lo que respecta a las obras hidraulicas necesarias para acondicionar 10s cerca de 300 puntos conflictivos en caso de avenidas, la solución a adoptar, en la mayor parte de 10s casos, es la canalización de 10s cauces, y no 10s trasvases entre cuencas o la construcción de embalses. En cambio, estos deberan ser constru1 dos en la cuenca del Tordera para resolver 10s graves problemas de abastecimiento de agua en el Alto Maresme. La linearite orographique et la proximité de la Serralada Litoral a la mer ont conditionne la dotation d'infrastructures dans la comarca du Maresme. D'une part, les conditions physiques ont permis I'apparition de voies de communication lineales (ce n'est pas par hasard que le premier chemin de fer et les premieres autoroutes de la Peninsule sont apparus precisément ici), d'autre part, ces conditions physiques ont rendu nécessaire I'entreprise d'importantes oeuvres pour faire face aux risques naturels. L'article analyse I'etat actuel de ces infrastructures et étudie leurs perspectives de developpement. En premier lieu le réseau routier a subi jusqu'a ces derniers temps, d'importants problemes dQs a la saturation et au caractere dangereux de la route N-ll; ces problemes ont eté en bonne partie resolus par la prolongation de I'autoroute A- 19 et par la construction de I'axe de Parpers, travaux qui, malgre tout, doivent etre completes par d'autres interventions (lateraux de I'A-19 exempts de péage, .carretera de dalt., amelioration du reste des axes perpendiculaires). Le reseau ferre, specialise dans les trains de banlieu, a actuellement des prestations tres acceptables; face a la proposition de modifier le parcours ou d'amplifier a quatre voies la section Barcelona-Mataró, il faut ameliorer les prestations de I'infrastructure existante, la prolongation de la voie jusqu'a Lloret et la construction d'un metro Iéger entre Badalona et Mataró. En ce qui concerne les oeuvres hydrauliques necessaires. pour aménager les pres de 300 points conflictifs dans le cas des avenues, la solution a adopter, dans la majeure partie des cas, consiste a canaliser les lits et non pas aux transvase ments entre bassins ou a la construction de barrages. Par contre, des barrages devront etre construits dans le bassin du Tordera pour resoudre les graves problemes d'approvisionnement d'eau dans la part nord-est de la comarca. ROGER VERGES ELS TRANSPORTS I LES INFRASTRUCTURES HID~ULIQUES DEL MARESME 1. Antecedents La comarca del Maresme esta situada entre la Serralada Litoral (serralada de Sant Mateu, serra del Corredor i serra del Montnegre) i el mar. Te una extensió de 397 km2. Morfologicament, la seva característica més destacable es la seva linealitat. Aquest fet determina totalment el tracat de les infrastructures que segueixen de forma paral.lela el mar. També existeixen uns pocs punts idonis per situar els eixos perpendiculars. Des del punt de vista urbanístic, el Maresme pot considerar-se com una aproximació espontania a la ciutat lineal que Arturo Soria i Mata (1884-1920) va definir teoricament. Segons Soria, la ciutat lineal slha de desenvolupar a partir d'una o mes ciutats, al llarg d'una ampla via de comunicació recorreguda pel ferrocarril i flanquejada per habitatges unifamiliars amb jardí i franges de bosc. La linealitat de la comarca des del punt de vista morfologic i des del punt de vista urbanístic afavoreix que les grans infrastructures de transport s'adaptin molt be a la demanda de mobilitat, tal i com preveia Arturo Soria, i per tant afavoreix la rendibilitat economica de la seva explotació. Crec que aquesta pot ser una de les causes per les quals s'hagin construi't, precisament en aquesta comarca, per primer cop a la Península les dues infrastructures de comunicació mes importants que s'han inventat des de la revolució industrial: el ferrocarril i I'autopista. 2. La xarxa viaria Fins I'any passat, un dels principals problemes que tenia el Maresme eren les comunicacions viaries. L'eix principal i practicament únic de connexió per carretera a la comarca era la N-Il. Aquesta via esta practicament saturada i el desenvolupament urba ha fet que a més de les funcions propies de carretera sigui també un carrer (figura 1). Durant els anys vuitanta alguns urbanistes de laboratori proposaven com a model viari ideal la carretera com a carrer. Malauradament, I'experiencia del Maresme ha mostrat que aquest ideal era erroni, ja que la N-ll, a mes d'estar saturada, te un dels índexs de perillositat més elevats de Catalunya. Així, al tram de la N-ll al Maresme es van produir I'any 1991 361 accidents amb 700 víctimes, 25 de les quals van ser morts. No disposem de dades mes recents. La inauguració del tram Mataró-Malgrat-Palafolls de I'autopista A-19 i I'ampliacio a tres carrils per banda del tram Montgat-Mataró de la mateixa autopista ha permes de superar una situació de saturació molt greu. No obstant aixo, hi ha algunes consideracions a fer. L'autopista A-19 es una via de peatge i sembla raonable afirmar que ho sera durant forca anys. Aquest fet provoca que el paper de I'autopista com a eix estructurant de la comarca quedi desvirtuat en part. Per tant, seria bo preveure en el planejament la reserva de sol suficient per fer unes calcades laterals en alguns trams de forma que es mantingués una continu'itat lliure de peatge, d'una forma similar al que succeeix amb el tercer cinturó. Logicament, s'hauria d'intentar no repetir les mateixes errades. A més de I'autopista A-19, que com ja hem dit és I'eix basic, són necessaries altres vies que connectin els nuclis. En sentit longitudinal, un model minim seria disposar de dos vies amb continu'itat, una al costat mar de I'autopista i una altra al costat muntanya. Al costat muntanya, entre Mataró i Arenys de Munt hi ha la carretera BV-5031, entre aquesta població i Sant lscle de Vallalta la BV-5111 i entre Sant lscle i Sant Pol de Mar la BV-5128. Logicament, aquest eix de muntanya s'hauria de millorar i de prolongar més al nord. Entre Montgat i Mataró la situació és encara pitjor, ja que pel costat muntanya no existeix cap via amb unes condicions acceptables. És absolutament necessaria la proposta que fa temps que es parla de I'anomenada [carretera dels sis pobles. que uneix els municipis de dalt (figura 2). Al costat mar, la via amb continu'itat haura de ser I'actual N-Il. Seria bo millorar el nivell d'urbanització, de forma que tingui les característiques de passeig marítim. En aquest sentit el Ministeri dlObres Publiques i Transports (MOPTMA) va redactar I'any 1993 un .estudi previ de funcionalitat i accessibilitat del tram Montgat- Palafolls de la CN-Il. que va en aquesta línia. Tanmateix, en qualsevol cas, I'actual N-ll sera sempre una via amb forca transit i per tant, independentment que sigui una avinguda, és aconsellable que tingui un dimensionat generós per al transit rodat. Concretant, creiem necessari preveure en tot el seu recorregut un mínim de quatre carrils de circulació. II L~NM BARCELONA. WTARO - MAGANET PROLONGACIO LLORET En sentit perpendicular a la costa, els eixos existents i previstos coincideixen amb els colls de muntanya. La millora respecte la situació actual a mes de perfeccionar el tracat actual consisteix a construir túnels que connectin el Maresme amb el Valles Oriental. En aquest sentit destaca el tram del quart cinturó entre Mataró i Granollers, que té característiques d'autopista i que té un tunel sota el coll de Parpers. Altres vies previstes són: - Eix Badalona-Sant Fost de Campsentelles- Caldes de Montbui, amb un tunel previst sota el coll de Montalegre (BV-5001 o carretera de la Conreria). - Eix Masnou-Granollers, amb un túnel sota el coll de la Font de la Cera (BP-5002). - Eix Arenys de Mar-Vallgorguina-Sant Celo- ni-Montseny, amb un túnel sota el coll Sacreu (B-511). - Finalment, esta previst en el planejament, la connexió entre les autopistes A-19 i A-7 seguint la vall de la Tordera. Sembla que abans de fer aquesta actuació el MOPTMA desdoblara I'actual N-ll entre Tordera i Vidreres. Tot i que esta fora de la comarca, una altra via important que esta en estudi és la prolongació de I'autopista cap a Blanes i Lloret de Mar. Finalment, cal comentar que en el Pla Director d'lnfrastructures del MOPTMA es planteja desplacar la N-Il. cap a I'interior, coincidint en part amb el tracat del quart cinturó. Des del punt de vista del Maresme aquest fet és relativament irrellevant ja que el transit que haurien de suportar les vies d'aquesta comarca seria practicament identic. 3. La xarxa ferroviaria 3.1. lntroduccio Com ja és prou conegut, la xarxa ferroviaria catalana va tenir el seu inici a la línia Barcelona-Mataró, feta per la Gran Companyia Espanyola del Camí de Ferro de Barcelona a Mataró, i va ser inaugurada I'any 1848. Posteriorment, la mateixa companyia va prolongar la línia per la costa fins a Malgrat. Des dlaquesta vila, el ferrocarril segueix la Tordera i la riera de Santa Coloma fins a enllacar amb la prolongació de la línia de Granollers I'any 1861, a I'actual estació de Macanet-Massanes. Actualment existeix via doble entre Barcelona i Arenys de Mar, mentre que a la resta de la línia fins a Macanet-Massanes la via és única. Des del punt de vista ferroviari, a la comarca del Maresme, a més de la línia de la costa, hi va haver una altra experiencia que va ser el tramvia Mataró- Argentona. Aquest tramvia va funcionar entre 1928 i 1965 i unia I'estació de ferrocarril de Mataró amb la placa Nova dlArgentona. Tenia també un ramal fins a IIHotel Solé dlArgentona. Aquest tramvia era conegut com el .tramvia d'en Fortí. en honor a Eduard Fortí i Soler, que fou el principal impulsor de la línia. La nit del 8 al 9 d'octubre de 1965 una forta tempesta va provocar, d'una banda, la crescuda de la riera dlArgentona, que es va endur el pont que utilitzava el tramvia per creuar-la i, d'altra banda, el desbordament del torrent d'en Boada a Mataró, que va inundar les cotxeres i la subcentral. Un cop més, les avingudes van ser un factor important de la comarca i en aquest cas van suposar la desaparició definitiva del tramvia. 3.2. Propostes existents Pel que fa a propostes d'actuació sobre la xarxa ferroviaria, tenim les que ha fet la companyia Renfe i, d'altra banda, el Pla Territorial General de Catalunya (PTG), que planteja un model ferroviari i algunes actuacions concretes. Renfe va redactar el Projecte de xarxa ferroviaria de Barcelona, que té el vist-i-plau del MOPTMA i, pel que fa al Maresme, la principal actuació prevista és la doble via des dlArenys fins a Calella. Per la seva banda, el PTG proposa els següents nivells dins la xarxa ferroviaria de Catalunya: a) Xarxa d'alta velocitat (TAV) que permeti la connexio rapida amb les grans metropolis europees, i la resta de la Península Iberica. b) Xarxa de llarg recorregut, que ha de permetre la connexio amb altres regions d'Europa o de la resta del món. C) Xarxa basica regional, que estableix la connexió entre el sistema de ciutats catala i les regions ve'ines. d) Xarxa de metro .exprés. regional, per comunicar i relligar les diferents polaritats dintre els territoris metropolitans existents o proposats. Les propostes de projectes concrets que fa el PTG són: a) Potenciació de la xarxa de metro ccexprésn regional, que relligui el sistema urba metropolita amb els itineraris orientatius basats en els ja existents, seguint el vuit catala i amb les penetracions cap a les tres planes intermedies dlOsona, Bages i noia. Aquesta potenciació implica doblar la via ferroviaria fins a Vic i disposar de quatre vies en els tracats des del lloc central barceloni fins a les ciutats intermedies de Mataró, Granollers, Sabadell-Terrassa, Martorell i Vilanova i la Geltrú. b) Reserva de sols i construcció de la línia de tren d'alta velocitat de connexió de les grans metropolis europees; amb un tracat molt similar a les autopistes A-7 i A-2, seguint el corredor pre-litoral i obrint-se cap a Lleida i Saragossa a partir del triangle Tarragona-Reus-Valls. C) Les que fan els plans sectorials i el Pla lntermodal de Transport (PIT). Com es pot apreciar, I'unica proposta que afecta el Maresme és la primera, que fa referencia a disposar de quatre vies entre Barcelona i Mataró. Es detecta una certa confusió entre el que són xarxes i el que són serveis en el plantejament que el PTG fa de la xarxa ferroviaria. Com a punt de partida, és bo coneixer els serveis que es presten actualment, que es poden classificar en els següents grups: a) Rodalia A Barcelona, Renfe explota quatre línies: - Macanet/Mataró-IIHospitalet o Aeroport. - Macanet/Granollers-Vilanova/Sant Vicenc de Calders. - Vic/Granollers-I'Hospitalet. - Sant Vicenc/Vilafranca/Martorell-Sabadell/ Terrassa/Manresa. Per la seva banda, Ferrocarrils de la Generalitat té dues línies que també són de rodalia: Barcelona-Terrassa/SabadeII i Barcelona-Martorell/ Igualada/Manresa. b) Regionals És un servei de més llarg recorregut. Les línies de Renfe tenen el seu origen a Barcelona i la seva destinació a Valencia, Portbou, Lleida, Puigcerda i Saragossa. Aquest tipus de servei ha anat reduint-se en aquests darrers anys ja que no pot competir amb el vehicle privat. Una alternativa que ha tingut un gran exit són els serveis Catalunya Exprés, que enllacen les principals ciutats catalanes sense parades intermedies. C) Llarg recorregut Són trens que tenen la seva destinació a partir de Saragossa i Valencia o més enlla de la frontera francesa. La línia de ferrocarril del Maresme esta totalment especialitzada en serveis de rodalia i no hi circulen ni trens regionals, ni de llarg recorregut, ni de mercaderies. 3.3. Model proposat El model que es proposa parteix de la situació actual i de I'existencia de la línia d'alta velocitat Madrid-Saragossa-Barcelona-frontera francesa. El model es basa en els següents nivells dins la xarxa ferroviaria: a) Xarxa d'alta velocitat sobre la qual es produiran dos serveis: - Connexió rapida entre les grans metropolis europees. Els serveis de llarg recorregut es produiran sobre aquesta xarxa mitjancant trens d'alta velocitat o be mitjancant trens Talgo. - Connexió rapida entre els sistemes metropolitans de Catalunya. Es tractaria d'establir uns serveis tipus ((Ilancadora~ que haurien de connectar I'area metropolitana de Barcelona amb els sistemes urbans de Girona/Cassa, Tarragona/Reus/Valls i Lleida. Aquestes Ilancadores haurien de connectar també els aeroports del Prat, Girona-Costa Brava i Reus-Tarragona. Per aconseguir aixo, cal que se situ'in estacions d'alta velocitat al costat d'aquests aeroports. b) Xarxa convencional (FGC i Renfe), sobre la qual hi haura dos serveis: - Xarxes de rodalia. A partir de la infrastructura existent cal preveure unes xarxes de rodalia que serveixin els sistemes metropolitans de Barcelona, Tarragona/Reus/VaIls, Girona/Cassa i Lleida. Perque aquest sistema de rodalia sigui eficient cal que estigui connectat, mitjancant les corresponents estacions d'intercanvi, amb la xarxa de llancadores d'alta velocitat. - Sobre la xarxa convencional es mantindrien els serveis Catalunya Exprés, que unirien els principals sistemes urbans de Catalunya. De fet, aquests serveis actuen com a complement dels dos serveis principals per a la mobilitat interna de Catalunya, que són les xarxes de rodalia i les Ilancadores. 3.4. Projectes concrets al Maresme Els projectes que es proposen són els següents: al Doblar la via ferroviaria &Arenys de Mar fins a Tordera Es tracta de potenciar la xarxa de rodalia. A mes, aquesta actuació es necessaria per connectar eficientment per ferrocarril el sistema urba de nova creació que preveu el PTG a la zona del Tordera amb el lloc central barceloní. Actualment, el temps de recorregut entre Barcelona (Placa de Catalunya) i Blanes es d'l h 22 m. Amb les actuacions de millora que s'estan fent en aquesta línia (renovació de via, millora de I'electrificació) es preveu que el trajecte entre Barcelona i Blanes es podra fer en una hora. Crec que la proposta del PTG de disposar de quatre vies entre Barcelona i Mataró no es necessaria pels següents motius: - Disposar de quatre vies no es justifica des del punt de vista de la capacitat de la infrastructura. Amb la mateixa infrastructura, nomes augmentant el material mobil, millorant la senyalització i incrementant la capacitat d'algunes estacions es podrien transportar deu vegades mes viatgers dels que es pot actualment. Ara, a la línia del Maresme, a hores punta, hi ha tres trens cada hora des de Blanes; quatre trens per hora des de Calella i vuit trens per hora des de Mataró. Amb la mateixa infrastructura, millorant I'explotació es preveu arribar a tenir 12 trens a I'hora per sentit. És a dir, per aconseguir temps raonables entre els diferents sistemes urbans no cal construir quatre vies, sinó que són suficients actuacions de millora del tracat i del material mobil. - La despesa que representa quadruplicar la xarxa es podria destinar de forma molt mes eficient al soterrament d'alguns punts i a la construcció de nous tracats que servissin altres territoris. A mes d'aquesta proposta de quadruplicar la via entre Barcelona i Mataró s'han realitzat d'altres consistents en el trasllat cap a I'interior de la línia des de Montgat fins a Mataró. En aquest sentit, considero que es molt difícil que aquesta proposta es pugui tirar endavant en un termini raonable de temps. Sembla, per tant, preferible assumir el manteniment del tracat al costat de la línia de costa i millorar la permeabilitat transversal. En aquest sentit crec que és viable tecnicament i economica el soterrament en els fronts urbans més consolidats, com podrien ser els del Masnou, Premia de Mar, Vilassar de Mar, Mataró i Arenys de Mar. Pel que fa al tram dlArenys de Mar fins a Macanet-Massanes, en estudiar el desdoblament de la línia es podria veure si és bo fer algun soterrament mantenint el tracat o fins i tot preveure alguna variant. bl Prolongació de la línia de Blanes fins a Lloret , La Direcció General d'urbanisme de la Generalitat de Catalunya ha redactat un Pla Especial de Reserva de Tracat de Prolongació de la Línia de Ferrocarril entre Blanes i Lloret de Mar. L'objectiu d'aquest nou tracat és doble; d'una banda es millora la qualitat de I'oferta turística de Blanes i Lloret, i d'altra banda la millora d'accessibilitat d'aquests dos nuclis facilita un augment de les primeres residencies i, per tant, es complementa el caracter estacional que tenen actualment. Tot i que aquesta iniciativa queda fora de I'ambit comarcal és clar que té una incidencia clara en el reforcament del Maresme tant des del punt de vista de corredor de comunicacions com des del punt de vista urba. C) C~n~trucció d'un metro de galib reduiZ entre Badalona i Mataró per sobre de Irautopista A-19 Aquesta és una proposta també de la Direcció General d'urbanisme de la Generalitat, i consisteix a donar servei ferroviari als municipis de dalt: Alella, Teia, Premia de Dalt, Vilassar de Dalt, Cabrils i Cabrera de Mar. La proposta seria utilitzar una nova tecnologia a mig camí entre el ferrocarril convencional i el metro. En I'estudi es preveu situar al costat de les estacions importants superfícies d'aparcament per als usuaris del tren. Tot i que és una obra costosa, considero que és molt més interessant que quadruplicar la línia actual. 4. La xarxa hidrografica Des del punt de vista hidrologic, la comarca del Maresme es caracteritza per I'existencia d'un gran nombre de rieres que desguassen al mar (134 conques). Totes les conques tenen una extensió inferior als 18 km2, excepte dues, que són la conca de la riera dlArgentona, amb una extensió de 73,4 km2 i la de la riera de Sant Pol, amb 38,5 km2. Aquestes rieres es troben normalment seques i només hi circula aigua excepcionalment quan plou en quantitat suficient. Aquest fet, juntament amb I'elevada permeabilitat del sauló (alteració de les roques granítiques que componen les muntanyes del Maresme), ha comportat la utilització de les rieres com a carrers dels nuclis urbans o com a camins. La proximitat de les muntanyes al mar (distancia mitjana de 5 km) fa que les rieres tinguin un recorregut molt curt (excepte les rieres d1Argentona i de Sant Pol) i en conseqüencia un fort pendent longitudinal. Aixo suposa que el pas de les avingudes tingui lloc amb una velocitat alta i amb una important erosió de sauló. La comarca del Maresme és una de les que té una dinamica de creixement més important de la Regió I. Entre 1981 i 1991 ha tingut un creixement demografic de 15,6% i ha passat de 253.527 habitants a 293.103, superat únicament pel Valles Oriental amb el 16,6%. En el mateix període de temps, el conjunt de Catalunya Únicament ha crescut el 0,9% i el creixement de la Regió I ha estat del 0,3%. Els motius pels quals ha augmentat tant la població és la qualitat ambiental de la comarca i la intenció de disminuir la densificació del Barcelones. Un element que ha contribu'it a aquest augment tan espectacular ha estat I'elevat parc d'habitatges de segona residencia que s'ha transformat progressivament en habitatges de primera residencia. En els darrers temps el Maresme tenia un important coll d'ampolla per assaja una diagnosi de la situació actual i analitza al seu desenvolupament, que era precisament les les solucions alternatives possibles. deficients comunicacions viaries. Com s'ha dit, la inauguració el juny de 1994 del tram Mataró- La diagnosi de la situació actual es resumeix en la Malgrat-Palafolls de I'autopista A-19 i I'ampliació a taula 1 i, com es pot veure, permet identificar prop tres carrils per banda del tram Montgat-Mataró de tres-cents punts conflictius. Pel que fa a I'analisi suposen una millora molt important de les comunide les alternatives s'han estudiat tres tipus de solucacions de la comarca. Aquesta millora es comcions: pletara I'any 1995 amb la finalització de la pota nord del Segon Cinturó. Per tant, és de preveure a) Transvasament parcial dels cabals a altres que en els propers anys continuara el creixement conques. de la comarca. b) Laminació en embassaments a situar en capcalera. Com a conseqüencia d'aquest creixement urba, els C) Canalització de la llera actual, millorant la efectes naturals dels aiguats s'han agreujat, a seva capacitat hidraulica. causa de la progressiva impermeabilització del terreny i la utilització de les rieres com a sistema En la practica, dels 18 interceptors (solucions tipus de comunicacions. a) analitzats únicament es cons~deren viables dos: I'interceptor de Saclavella i Cortsabi a Arenys (cons- D'altra banda, el Maresme té una superfície de truit i en funcionament), i I'interceptor de Mataró. 39.690 ha, de les quals 5.487 (13,8%) són de sol urba. Pel que fa a sol urbanitzable, disposa de Pel que fa a la possibilitat de laminar cabals en 3.729 ha (9'4%). Per tant, és clar que en un futur capcalera és inviable ja que la capacitat necessaria els problemes que hem esmentat anteriorment dels embassaments artificials seria extraord~narias'agreujaran. ment elevada. Aixo comporta un problema insoluble per trobar indrets on situar-10s. Per aquest motiu la Junta d1AigÜes de Catalunya va redactar un Pla Director de Protecció contra En conseqüencia, la solució adoptada en la major Avingudes al Maresme (novembre de 1992), que part dels casos és precisament la canalització de Taa1.a 1, Diagnosi de la sltuaeid acta81 de la xarxa M#p$g&4"ica al Maresme Trams i punts amb manca de capacitat hldraullca 126 Trams que presenten conflicte amb la vlalltat I s'assolelxen nlvells de perillosltat ~nadm~ss~bles 92 Trams amb problemes d'establlltat de la llera o problemes estructurals de les obres de defensa o canalitzac~o 11 Trams amb problemes de mantenlment 2 7 Punts de la carretera N-ll i de Renfe que presenten problemes de c~rculacio o talls frequents del servel a causa de les pluges 2 3 Total de punts confl~ct~us 279 Font: Pla Dlrector de Protecc~o contra les Awngudes del Maresme, novembre 1992. 47