La construcció urbana del Baix Llobregat en democràcia

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA ní~m. 19, setembre 1994, pPgs. 15-22 LA CONSTRUCCIO URBANA DEL BAIX LLOBREGAT EN DEMOCRACIA MIQUEL ROA Arquitecte. Universitat Polit@cnica de Catalunya -- - - SUMARI 1. La C.I.U.: una proposta urbanistica per al Baix Llobregat 2. Balanc de 15 anys de construcció urbana 2.1. Vialitat 2.2. Nous barris 3. Temes de futur ABSTRACT A partir de I'analisi d'una experiencia concreta (els treballs i propostes de la Comissió lntermunicipal d'urbanisme de Sant Feliu, Sant Just Desvern, Esplugues, Sant Joan Despí i Cornella), I'autor assaja un balanc de I'evolució urbanistica de la comarca del Baix Llobregat en els darrers 15 anys. Es constata així un canvi assenyalat de les tendencies de creixement dels períodes anteriors, que afecten tant la vialitat com, en especial, el programa, la densitat i la tipologia dels nous barris. Aquests canvis impliquen nous reptes a la comarca, tant des del punt de vista de les operacions a realitzar (viari, transport públic, vertebració urbana) com des de la perspectiva de la resolució administrativa dels problemes suprarnunicipals plantejats. A partir del analisis de una experiencia concreta (10s trabajos y propuestas de la Comisión lntermunicipal de Urbanismo de Sant Feliu, Sant Just Desvern, Esplugues, Sant Joan Despí y Cornella), el autor esboza un balance de la evolución urbanistica de la comarca del Baix Llobregat en 10s últimos 15 años. Se constata asi un destacado cambio respecto a las tendencias de crecimiento de 10s periodos anteriores, cambio que afecta tanto la vialidad como, en especial, el programa, la densidad y la tipologia de 10s nuevos barrios. Estos cambios implican nuevos retos para la comarca, tanto desde el punto de vista de las operaciones a realizar (viario, transporte publico, vertebración urbana) como desde la resolución administrativa de 10s problemas supramunicipales planteados. Partant de I'analyse d'une expérience concrete (travaux et propositions de la Commission lntermunicipale d'urbanisme de Sant Feliu, Sant Just Desvern, Esplugues, Sant Joan Despí et Cornella), I'auteur ebauche un bilan de I'évolution urbanistique du Baix Llobregat, durant les 15 dernieres annees. On peut ainsi constater un changement notable de tendances de croissance des époques antérieures, changement qui affecte tant la voirie, comme, plus particulierement le programme, la densité et la typologie des nouveaux quartiers. Ces changements impliquent des nouveaux défis a la comarca, tant du point de vue des opérations a réaliser (voirie, transport en comrnun, vertébration urbaine) comme de la perspective de la résolution administrative des problemes supramunicipaux posés. El present treball és una reflexió sobre alguns as- I pectes de la construcció concreta d'una part del I Baix Llobregat en els darrers 15 anys. Com a primera ponencia en unes jornades sobre el planejament urbanístic i la problematica territorial de la comarca, el treball pot semblar inicialment poc teoric i general. Esperem, pero, que des d'allo que es concret, es puguin destiblar idees i conclusions. que tinguin I'abast general que s'ens demana. 1. La C.I.U.: una proposta urbanística per al Baix Llobregat Fa 16 anys es constituí la Comissió lntermunicipal dlUrbanisme (C.I.U.) dels municipis de Sant Feliu, Sant Just Desvern, Esplugues, Sant Joan Despí i Cornella, amb I'objecte d'aturar la construcció d'una serie de polígons d'habitatges en aquests termes municipals. A requeriment de la C.I.U. la Direcció General dlUrbanisme va encarregar un estudi a Josep Lluís Gómez Ordóñez, enginyer de camins, i a mi mateix, per tal de donar sortida al tema urbanístic plantejat. De I'analisi dels nous polígons en projecte (Centre Direccional, la Mallola, Can Cervera, Ampliació del Walden-7 i Torreblanca) es van treure les seguents conclusions: - La densitat d'habitatges de cadascun d'aquests barris era molt superior a la dels teixits urbans colindants; en algunes ocasions per motiu de cedir grans espais lliures colindants a canvi. - Els nous poligons es disposaven .penjant. de la renovada accessibilitat comarcal (A-2 i N-ll) i en total insolidaritat envers els teixits urbans veins. Es constitu'ien com a bosses autonomes endollades a la vialitat general que travessava la comarca. Una vegada detectada la naturalesa del problema, I'estudi realitzat va escometre sis nivells d'analisi per al conjunt de la subcomarca, per tal de fer propostes alternatives a la situació plantejada. Els sis aspectes analitzats van ser: relleu, morfologia agrícola, morfologia industrial, localització de serveis i equipaments, topografia de densitats i volums de trafic que travessen la zona o que hi ha al seu interior. Les conclusions generals d'aquest estudi van ser les següents: - Es detectava una morfologia general de la subcomarca en forma de sector circular que tenia ckntre a Sant Pere Martir i la seva millor expres: si6 corba en el tracat dels ferrocarrils de Renfe. Els analisis de relleu general, la forma i disposició de I'estructura agrícola i la disposició dels poligons industrials suportaven aquesta tesi. - El nivell d'interrelació creixent entre les cinc poblacions no estava suportat per una xarxa viaria clara d'interconnexió entre elles. L'antic tall de la Renfe de mitjans del segle x~x i el nou tall de I'A-2 als anys setanta, afegits a accidents topografics com la riera de Fontsanta o el torrent del Pont Reixat, fraccionaven en molts trossos un territori que tendia a viure cada vegada mes interconnectat. Una de les propostes de I'estudi va ser justament reforcar I'estructura viaria d'interconnexió municipal d'acord amb la morfologia de sector circular ja anunciada. Així apareixia tota una serie de vies corbes de mínima pendent: 1. Via de cornisa superior -Sant Just, Esplugues, Pedralbes-, de caracter residencial de baixa densitat i equipaments (la Mallola, Ciutat Diagonal, Col.legi Alemany, Hospital de Sant Joan de Deu). 2. Via de connexió intermedia -Sant Feliu, I'Hospitalet-, que interconnectava la sortida de I'A-2, a la N-ll, la carretera dlEsplugues, el Cinturó de Ronda i IIHospitalet; aquesta via, enllac vertebrador de la zona, donaria suport als equipaments del Centre Direccional i al nou barri de Mas Llui sobre Sant Feliu. 3. Via parablela superior al tracat de la Renfe, que naixent a la Rambla de Sant Feliu travessa Torreblanca, el polígon de la Fontsanta fins a arribar a Cornella, al carrer Salvador Allende. Fieura 1. Polinons residencials previstos per a I'any 1978 4. Via del canal de la Infanta, a construir sobre el tracat d'aquest. Tindria mes un valor peatonal i d'equipament i permetria enllacar amb un trac paral.lel inferior a la Renfe els municipis de Sant Joan Despí, Cornella i IIHospitalet. 5. Carretera Romana, actual eix vertebrador dels cascs antics de Sant Joan i Cornella, que donaria suport als creixements de la zona de Fatjó a Cornella. 7. Via de marge del riu Llobregat que es proposava com a passeig lúdic de futur. Sensiblement ortogonals a les anteriors set vies corbes apareixia tota una serie de vies de maxim pendent disposades radialment en el sector circular i que alhora interconnectava les vies de mínim pendent esmentades anteriorment. 1. L'avinguda de la Sanson a Sant Feliu. 6. Via del terraple de defensa (del Baix Llobregat), que, paral.lela a I'anterior per baix, limita- 2. Riera de la Salut. Es proposava un tracat ria les extensions urbanes de la zona agrícola que venint des de la llera del riu travesses la N- tot i donant suport al creixement de les zones II, el casc antic de Sant Feliu i el tracat de la industrials de Molins a Sant Feliu i del barri Sud- Renfe per connectar-se amb els barris de dalt oest de Sant Joan Despí. de Sant Feliu fins arribar al futur Mas Llui. 3. Eix Torreblanca-avinguda de la Indústria. Aquesta via amb origen també al riu travessa la gran zona d'equipaments entre Sant Feliu i Sant Joan i puja pel barri de Torreblanca per connectar-se a I'avinguda de la Indústria. 4. Avinguda de Mossen Cinto Verdaguer, que des de la llera del riu travessa el casc antic de' Sant Joan Despí per connectar-se amb el polígon industrial de la Fontsanta i arribar a connectar el Centre Direccional. 5. Avinguda de Barcelona, que connecta la N-ll amb el casc urba de Sant Joan Despí i la via del terraple de Cornella. 6. Avinguda de les ~lors-~ngel Guimera, que naixent de les instal.lacions d1AigÜes de Barcelona a la vora del riu, travessa el barri de Fontsant i Fatjó per pujar al límit municipal de Sant Joan i Cornella i els barris de Pedrós i arribar a connectar amb I'avinguda de Barcelona. 7. Perllongació de I'avinguda de Sant Ildefons en direcció al barri dlAlmeda vorejant el parc de Can Mercader. Aquesta malla de 7 + 7 vies hauria de construir-se i donar suport tant als nous creixements residencials com a les noves zones de parc i equipaments; d'aquesta manera es reforcava la interrelació municipal, els nous barris col.laboraven amb aquesta estructuració i les grans peces de parcs i equipaments es posaven solidariament a I'abast de tota la zona. urbana de caracter general a la zona. L'estudi, que podria semblar una entelequia als primers governs municipals, es confirma com una reflexió adient avui. Efectivament, la construcció de I'autovia del Litoral i de la Ronda de Dalt ha donat un nou to a I'organització territorial de la zona. Si fem balanc d'aquesta transformació i el centrem basicament en dos temes: vialitat i nous barris residencials, veurem que la transformació soferta ha estat molt important. 2.1. Vialitat En referencia a la xarxa proposada a I'estudi, les transformacions de la vialitat subcomarcal tenen tres protagonistes basics: el cobriment del carrilet de Cornella, el cobriment del canal de la Infanta a Sant Joan Despí i la construcció de la connexió A-2-barri de Sant Ildefons. Aquests tres tracats són tots de minim pendent en referencia a I'estudi presentat. Per contra, quasibé no es consolida cap dels nous tracats proposats a I'estudi de maxim pendent. No es fa cap nou túnel ni pont per travessar I'A-2 i únicament es fa una millora del pas sota la Renfe del carrer de la Creu d'en Muntaner a Sant Joan Despí. La construcció de I'avinguda dels Alps millora aixi mateix el pas de la Renfe en aquest municipi. En conseqüencia, queda pendent de construcció la consolidació de la majoria de vies de maxim pendent, especialment pel que fa al pas dels tracats de Renfe; aixi mateix, no estan consolidades les vies de minim pendent, especialment pel que fa referencia als nous passos de I'autopista A-2. Malauradament, els nous barris residencials i les noves zones de grans equipaments encara no han ajudat a resoldre I'estructura urbana de la zona. 2. Balanc de 15 anys de construcció urbana 2.2. Nous barris Just després de I'elaboració de I'estudi, es va iniciar la democracia municipal al país. Els primers anys els ajuntaments van,tenir prou tasca asfaltant carrers i construint escoles, més endavant van venir els equipaments esportius, culturals i els parcs, pero, el final dels anys vuitanta i principis dels noranta han produ'it una gran transformació Les conseqüencies de I'estudi en aquest tema han estat especialment positives, el Centre Direccional, la Mallola, Torreblanca, Can Cervera i I'ampliació del Walden-7, avui ja constru'its o en fase de construcció, no tenen res a veure amb les propostes existents abans d'elaborar I'estudi. Si fem una ana- Figura 2. Proposta d'ordenacio de I'any 1979 lisi rapida dels barris més importants constru'its en aquesta última quinzena d'anys, veurem que s'han constru'it barris de caracter mes suburba i mes baixa densitat, com la Mallola o Can Llobera; altres de densitat més gran, com el barri de TV3 i el de Torreblanca, o altres que completen illes urbanes singulars, com és I'illa del Walden-7. De I'analisi d'aquests barris podem treure algunes concIusions: - Els barris de mes baixa densitat, de caracter mes suburba amb barreges de tipologies edificatories, van des d'una exaltació de la privacitat en termes de propietat de jardí i tancament del barri de I'exterior -encara que amb un intens nivell d'amuntegament per la proximitat dels edificis, com es el cas de la Mallola- a una valoració dels espais col.lectius amb presencia del verd en combinació amb múltiples tipologies i oberts als teixits urbans ve'ins com és Can Llovera. - Els barris de forta densitat van des d'una ordenació oberta amb barreja de tipologies, pero probablement amb problemes de densitat i de distancia d'edificis, com pot ser Torreblanca, a barris amb urbanització en illa on les alcades d'edificació i el graonat de cornises treuen qualitat a les intencions de la planta, tal com pot ser el barri de TV3. - De les diferents propostes d'operacions d'illes singulars a la zona, segurament la del Figura 3. Situació actual Walden-7 pot significar una formalització urbana clara i alhora una aportació d'espai públic al conjunt del teixit urba de Sant Just Desvern. 3. Temes de futur La reflexió sobre I'estructura urbana actual de la zona ens convida a plantejar tota una serie de temes de futur que tenen en la naturalesa supramunicipal la base de la seva existencia: - Queda pendent, tal com s'ha plantejat anteriorment, completar la malla viaria general de la zona i especialment el que fa referencia als passos de la Renfe i I'A-2. - Cal tenir molt en compte la incorporació del transport públic a la subcomarca i especialment els eixos de metro lleuger a la N-ll i a la carretera de Cornella a Esplugues. Aquestes opcions poden recompondre I'estructura de centralitats territorials de la zona. - El desenvolupament de les noves zones residencials en el perímetre del sector, especialment el barri de Mas Llui a Sant Feliu de Llobregat i el Pla Sud-Oest a Sant Joan Despí, serien les darreres opcions per completar la urbanització de la zona i tenen en conseqüencia un alt compromís en la seva consolidació. Aquests temes de futur posen sobre la taula la dificultat de trobar agents públics canalitzadors del seu desenvolupament. La naturalesa intermunicipal dels problemes plantejats no arriba a tenir I'abast comarcal. A parer nostre, el millor marc d'estudi proposat podria ser el propi Consell Comarcal, que sense passar-se d'atribucions, podria jugar un paper de promoció i coordinació amb I'objecte que les administracions amb atribucions, els ajuntaments i la Direcció General dlUrbanisme puguin prendre futures decisions al respecte.