Els efectes sobre la mobilitat urbana de l'estructura productiva de Barcelona i el seu entorn

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 18, juliol 1994, p2gs. 53-64 ELS EFECTES SOBRE LA MOBILITAT URBANA DE L'ESTRUCTURA PRODUCTIVA DE BARCELONA I EL SEU ENTORN MANEL VILLALANTE Enginyer industrial. Director de Serueis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona JULI GARCÍA Doctor enginyer industrial. Cap de la Unitat Tzcnica de Circulació de 1'Ajuntament de Barcelona SUMARI 1. L'activitat industrial a Barcelona. Relació 2.1. Corbes d'ocupació vial a Sant Andreu entre mobilitat i activitat 2.2. Ocupació vial al Poblenou 2.3. Una previsió de carrega de la xarxa 2. La prognosi dels canvis en la mobilitat 2.4. Conclusions de I'analisi associada al canvi urbanístic i economic. Una 2.5. Una opció a analitzar. Les microplataformes aplicació a Sant Andreu i Poblenou urbanes --- ABSTRACT La mobilitat associada al transport i la distribució de mercaderies dins la ciutat de Barcelona genera aproximadament 216.000 viatges/dia. Es ben clar, doncs, que les variacions en la localització de ['activitat industrial han de tenir un impacte notable sobre el transit a la ciutat. En aquest sentit, els autors assagen una prognosi dels canvis en la mobilitat associada a les transformacions urbanistiques i economiques de dues arees industrials de la ciutat: Sant Andreu i el Poblenou. L'exercici permet afirmar que la xarxa viaria d'aquestes arees és capac d'absorbir la mobilitat generada pel desenvolupament de nova indústria, de tal manera que la congestió de la xarxa no seria un obstacle per a noves implantacions productives. En canvi, allo que planteja problemes és I'ocupació de la calcada per a activitats en carrega i descarrega. Per resoldre'ls, els autors proposen la creació de microplataformes d'intercanvi modal de mercaderies entre el camió i el vehicle utilitari. La movilidad asociada al transporte y la distribución de mercancias en la ciudad de Barcelona puede estimarse en 216.000 viajes/dia. Asi pues, resulta evidente que las variaciones en la localización de la actividad industrial han de tener un impacto notable sobre el trafico en la ciudad. En este sentido, 10s autores ensayan una prognosis de 10s cambios en la movilidad asociados a las transformaciones urbanisticas y económicas de dos areas industriales de la ciudad: Sant Andreu y el Poblenou. El ejercicio permite afirmar que la red viaria de estas areas es capaz de absorver la movilidad generada por el desarrollo de nueva industria, de manera tal que la congestión de la red no seria un obstaculo para nuevas implantaciones productivas. En cambio, lo que plantea problemas es la ocupación de la calzada para actividades de carga y descarga. Para resolverlos, 10s autores proponen la creación de microplataformas urbanas de intercarnbio modal de mercancias entre el camión y el vehiculo utilitari~. La mobilité associée au transport et la distribution des marchandises dans la ville de Barcelone peut s'évaluer a 216.000 voyages/jour. Ainsi donc, il est evident que les variations dans la localisation de I'activité industrielle doivent avoir un impacte notable sur le trafic dans la ville. Dans ce sens les auteurs essaient une prévision des changements dans la rnobilité associés aux transformations urbanistiques et économiques de deux zones industrielles de la ville: Sant Andreu et Poblenou. L'exercice permet d'affirmer que le réseau routier de ces zones est capable d'absorber la mobilité dire au développement de la nouvelle industrie, de telle facon que la congestion du réseau ne serait pas un obstacle pour de nouvelles implantations productives. Par contre, ce qui pose des problemes c'est I'occupation de la chaussée pour les activités de charge et décharge. Pour les résoudre les auteurs proposent la création de microplateformes urbaines d'échange modal de marchandises entre le poidslourd et d'autres vehicules. ELS EFECTES SOBRE LA MOBILITAT URBANA DE L'ESTRUCTURA PRODUCTIVA DE BARCELONA I EL SEU ENTORN 1. L'activitat industrial a Barcelona. En aquesta línia, el servei de Transports i Circu- Relació entre mobilitat i activitat Iació de IIAjuntament de Barcelona ha realitzat una analisi dirigida al coneixement de la relació entre cadenes de producci~ basades en centres les diferents activitats que es desenvolupen a la d'emmagatzematge convencionals, i que actualciutat i la demanda de transport i estacionament ment incorporen la manipulació i la distribució de que generen. mercaderies o que desenvolupen processos de producció complementaris com muntatges envasats, etiquetats, etc., requereixen grans dimensions per operar amb eficacia. Dimensions que han propiciat al llarg dels Últims anys una implantació i un transvasament de les noves indústries a la periferia de Barcelona, on es combinen un preu de sol més assequible i una bona accessibilitat a la destinació última de la cadena de producció, bé la propia ciutat, bé els grans nusos de comunicacions fins a I'exterior (port, aeroport...). Actualment, s'estan desenvolupant indústries d'alt nivell tecnologic que ja no graviten a I'entorn de les exigencies de transport de les primeres materies. En la nova línia directriu de la producció industrial pesa més la qualitat i la fiabilitat del servei que alguns factors de cost. Així, la localització d'alguns centres de prodcció pot combinar-se, en aquests casos, amb una alta qualitat de vida, a més a més de cobrir nous requeriments específics com la disponibilitat de personal qualificat o de serveis especialitzats. La ubicació d'aquestes em- Dreses es totalment compatible amb un entorn urba. La possibilitat d'una nova orientació pel que fa a la instal.laciÓ d'activitats industrials a I'interior de Barcelona ve lligada al desenvolupament d'aquest tipus d'indústria i a les seves necessitats. El present document pretén analitzar la relació exixtent entre el tipus i la dimensió de la indústria que es pot implantar en unes zones determinades, i la mobilitat que genera. Aquesta mobilitat (estrictament s'ha tractat la mobilitat en mode privat) s'ha quantificat a partir de I'ocupació de la xarxa viaria, partint de la informació disponible relativa a enquestes sobre motius de viatge, i a aforaments de composició de transit a distintes zones. Globalment, la xarxa de comunicacions de Barcelona suporta 5'6 milions de viatges/dia, dels quals, el 78% correspon a viatges generats per la seva propia població resident i el 22% restant prové de I'entorn metropolita i regional, derivat de la seva condició de centre terciari. D'altra banda, el 25% dels viatges que utilitzen la xarxa viaria de Barcelona travessa els límits del seu terme municipal. D'aquests es realitzen de I'ordre d11,6 milions de desplacaments en mode mecanitzat no col.lectiu (turisme, moto i taxi). La realització d'enquestes ha permes quantificar la distribució d'aquests viatges segons el seu motiu (vegeu figura 1). Aquests viatges cal afegir-hi els realitzats per transport i distribució de mercaderies, que representen aproximadament 216.000 viatges/dia. Aquesta xifra ha estat obtinguda aplicant uns criteris d'equivalencia respecte a la longitud de recorre- Figura 1. Motius de viatge en vehicle privat I Treball (anades) I Oci (anades) I Compres (anades) ZY,4% 6,4% 4,1% gut mitjana de la resta de desplacaments. La distribució en I'espai i en el temps d'aquests viatges ve condicionada per la localització de cada activitat en particular i les seves característiques pel que fa a honoraris i requeriments. El desenvolupament de la ciutat ha anat configurant diferents zones amb predominanca d'usos. El generador principal de mobilitat continua essent I'activitat laboral. En aquest sentit es pot emmarcar la ciutat de Barcelona com un centre clarament terciari. El nombre de llocs de treball a Barcelona és de 627.000, dels quals més del 30% es concentra als districtes de I'Eixample i Ciutat Vella. En termes de superfície és de destacar que dels pocs menys de 3,5 milions de m2 de sostre dedicats a oficines, el 42% es troba a I'Eixample. La concentració de llocs de treball al centre és de 172 ocupacions/Ha, que, comparada amb la d'habitatges (152 habitatges/Ha), denota que I'esmentada terciarització d'aquesta zona coincideix amb la major densitat residencial. En altres aspectes es pot destacar I'especialització del sector de sitribucio de mercaderies al Poblenou, el desenvolupament de polígons industrials a la periferia de I'entorn urba com els Polígons Pedrosa, Zona Franca, Sant Andreu, i fins i tot es poden esmentar zones concretes associades a activitats tan específiques com I'ensenyament universitari a Diagonal-Sud o I'escoloar sobre el passeig de la Bonanova. És difícil realitzar una quantificació precisa de la mobilitat generada per cada activitat, ja que aquesta ve condicionada per factors molt diversos. Es poden assenyalar sense ser exhaustius factors com la facilitat d'accés a la zona en transport públic o en mode privat, la possibilitat d'estacionament, el nivell de renda dels visitants, els requeriments de reposició de materials, etc. Així, el calcul d'una relació entre el nombre de viatges i les superficies d'activitats censades a Barcelona s'ha de prendre només com una referencia. Aquest calcul ha permes avaluar el indexs de generació/atracciÓ mijans de cada activitat (sempre en mode privat) i posteriorment aplicar-lo a dues superficies concretes de la ciutat susceptibles de modificar o desenvolupar els usos del sol disponible. La taula 1 mostra una valoració de les relacions d'atracció de viatges de cada activitat valida per a Barcelona i la seva area metropolitana. Com ja s'ha dit, I'aplicació d'aquests indexs no és extrapolable a diferents zones, ja que han de considerar-se en cada cas factors com I'accessibilitat de cada zona en transport públic i la dotació d'estacionament entre altres. Cada activitat determina una ocupació diferent de la zarxa viaria al llarg del dia. Tots coneixem que Taula 1. Relació d'atracció de viatges de cada activitat a Barcelona i I'area metropolitana Atracció de v~atges per activ~tat (mode privat) Activitat Rati Tipus de relació Superficie industrial Superficie oficines Places escolars Superficie serveis i equipaments Superficie comercial mitjana Grans superficies Residencial 3,02 viatges/100 m2 5,65 viatges/100 m2 7,73 viatges/100 places 0,43 viatges/100 m2 4,47 viatges/100 m2 5,83 viatges/100 m2 0,83 viatgeshabitatge Dades referides a la ciutat de Barcelona i dia feiner. 56 Figura 2. Corbes de modulació horaria de la mobilitat per motius de viatge a Barcelona basat dom~cll~ anades al treball 11 treball-treball 20 20 - - f 15 L E 15 u - - m C m C C - g 10 2 10 w w a a V) E! E! 5 x 5 o o 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 7 O0 hora hora anades a fer compres I hora hora I I hora hora I I transport comercial transport ~ndustrial I hora hora I les puntes horaries d'ocupació es produeixen de manera diferent a barris com la Bonanova, amb predominanca residencial i escolar; a IIEixample, amb predominanca del sector terciari, o a la Zona Franca, on predomina el sector industrial. L'analisi d'aquests comportaments ha permes construir les corbes de modulació horaria de cada motiu de viatge (vegeu figura 2). 2. La prognosi dels canvis en la mobilitat associada al canvi urbanístic i economic. Una aplicació a Sant Andreu i Poblenou La possibilitat de realitzar una previsió a llarg termini de la mobilitat que generava el desenvolupament urbanístic de zones concretes de la ciutat fa factible el planejament de la xarxa viaria i de la dotació d'estacionaments, zones de carrega i descarrega, etc., associat a aquest desenvolupament. Concretament, la possible implantació d'activitats terciaries o industrials a sectors del Poblenou i Sant andreu pot generar uns efectes sobre la xarxa i sobre la resta del transit que les actuals eines d'analisi permeten avaluar. Mitjancant la utilització de models de simulació de transit, s'ha pogut realitzar una prognosi d'ocupacio vial a ambdós sectors, en la qual s'han aplicat els ratis d'atracció i generació de viatges i les corbes de modulació horaria esmentades al punt anterior a les superfícies de cada activitat projectades. A les figures següents es mostren els resultats obtinguts. 2.1. Corbes d'ocupacio vial a Sant Andreu S'han desenvolupat tres situacions d'ocupació vial; la situació actual i les diferents opcions d'implantacio dlacti\litat terciaria i d'activitat industrial (vegeu figures 3, 4 i 5). S'observa que en la situació actual es produeix un maxim d'ocupació de 4.500 vehicles/hora de circulació per la xarxa, mentre que a I'opcio terciaria s'incrementa fins a 5.500 vehicles/hora amb una punta forta a les 11 hores, a la qual es combinen mobilitat per gestions i compres. Figura 3. Sant Andreu. Situació actual de I'ocupació vial per motius de desplacament res~dents iZ treball ii cornerc~al El gestlons O mercaderles 5l trans~t pesant Figura 4. Sant Andreu. Situació futura de I'ocupació vial per motius de desplacament. Opció terciaria 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 res~dents F treball compres R gestlons E transport 1 transport comerc~al ~ndustrlal Figura 5. Sant Andreu. Situació futura de I'ocupació vial per motius de desplacament. Opció industrial 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 residents U treball compres gestions transport p transport comercial industrial I A I'opció industrial la proporció de viatges per tipus treball s'incrementa sensiblement, combinant-se una punta a les 9 h amb la de les 11 h, que es mante perque el tipus d'activitat industrial considerat mante quelcom d'atracció per viatges de gestions. 2.2. Ocupació vial al Poblenou Al sector del Poblenou la situació és similar (vegeu figures 6, 7 i 8). Actualment es reben prop de 3.5001 viatges en hora punta amb destinació a la zona, i les possibles implantacions d'activitats industrials o terciaries incrementen aquest valor fins als 5.500 viatges/hora. L'ocupació vial esta relativament equilibrada entre els periodes de tarda i de mati. La implantació d'activitats, tant secundaries com terciaries, representa una major afluencia en període de mati, amb lsuntes sobre les 11 hores. L'opció industrial presenta una composició del transit característica amb presencia de fins a 1000 vehicles pesants per hora. La singularitat de les activitats industrials que es desitja implantar -en les quals es pressuposa un alt percentatge de manipulació, tractament de components, i altres indústries que no exigeixen la utilització constant de vehicles pesantspermet suposar que en la composició de transit prevista es produira un transvasament del vehicle pesant al comercial, encara que en conjunt és previsible el manteniment de la proporció d'aquests vehicles respecte al total. 2.3. Una previsió de carrega de la xarxa Per efectuar una prognosi de I'impacte sobre la circulació que poden exercir els canvis d'ús del sol, s'ha realitzat una assignació de carregues mitjancant un model de simulació. En la determinació de carregues s'ha tingut en compte excllusivament el transit actual i el generat o atret per les superfícies d'activitat a instal.lar, obviant els increments de transit futur associats al - Figura 6. Poblenou. Situació actual de I'ocupació vial per motius de desplacament t--- - -- -- I 9.00 11.00 13.00 15.00 17.00 H residents treball comercial a gestions mercaderles w transit pesant Figura 7. Poblenou. Situació futura de I'ocupació vial per motius de desplacament. res~dents treball compres a gest~ons ;3 transport 3 transport comerc~al ~ndustr~al Figura 8. Poblenou. Situació futura de I'ocupació vial per motius de desplacament. Opció industrial res~dents PI treball 9 compres I fi9 gestions u transport U transport comercial industrial Figura 9. Sant Andreu. Xarxa actual iFigura 10. Sant Andreu. Hipòtesi de la xarxa 'ampliada Figura 11. Sant Andreu. Assignació de  Figura 12. Sant Andreu. Assignació de càrrega. Demanda actual. Xarxa actual càrrega. Demanda futura. Xarxa actual 60 I I Figura 14. Sant Andreu. Comparació de transit entre situació actual i futura I