El Vallès Occidental en el marc metropolità : processos de suburbialització i debilitat de l'estructura territorial

EL VALLES OCCIDENTAL EN EL MARC METROPOLITA: PROCESSOS DE SUBURBIALITZACIO I DEBILITAT DE L'ESTRUCTURA TERRITORIAL MANEL LARROSA Arquitecte EL VALLES OCCIDENTAL EN EL MARC METROPOLITA: PROCESSOS DE SUBURBIALITZACIO I DEBILITAT DE L'ESTRUCTURA TERRITORIAL 1. Estructura del Valles Occidental les previsions del planejament. Aquestes previsions, en un ordre estructural, queden definides Analitzar I'estructura del Valles Occidental en relapracticament per un Únic element: les xarxes viacio amb la Regió Metropolitana significa posar en ries que es proposen. I aquesta logica del planejarelleu el conjunt de les potencialitats, així com ment ha conduit sempre, almenys fins ara, al fet també les mancances en I1organització d'aquest de sistematitzar el Valles Occidental a partir de la territori. sobreposició d'una trama quadriculada de vies Per no repetir coses ja molt sabudes no cal mencionar la localització central d'aquesta area o la relativa qualitat en termes mediambientals que li confereix el fet d'estar situada a redós del parc de Sant Llorenc del Munt i de Collserola. Tampoc no cal fer referencia d'una manera exclusiva a la lectura geografica que estructura aquesta comarca ja que, d'una banda, és coneguda i, d'una altra, alguns problemes depassen completament el que la geografia permet i ofereix. Aixi doncs, és una dada obvia I'estructura de corredor, amb unes terres més baixes que apleguen les potencialitats de centralitat i unes localitzacions més altes, particularment a I1entorn de Sabadell i Terrassa, on se situa el desenvolupament urba més antic, les ciutats més grans. Tampoc no cal insistir massa que podem llegir el Valles en termes de conques fluvials, quasi de ciutats lineals o subcomarques (Riera de Rubí, Ripoll, Riera de Caldes). Qualsevol d'aquestes lectures són legítimes, no es contradiuen entre elles, sinó que es complementen i ens orienten en la comprensió d'aquest territori complex. La Iogica de les implantacions urbanes, amb nuclis antics industrials i nuclis nous, de creixement més rapid, sobre la base de poblacions que eren rurals fins fa 40 anys, se sobreposa a una estructura topografica complexa, pero ordenada i plena de Iogica, a la qual les comunicacions més modernes -la xarxa d'autopistes en particularacaben d'arrodonir i tensar, pero no pas de contradir. Aixi doncs, el territori és suma d'un model local i d'un de metropolita, entre els quals existeix un ordenament geografic que els connecta. Totes aquestes lectures es poden acompanyar de segregades (autopistes, autovies ...I que per la seva propia logica i coherencia geometrica s'imposarien per tal d'ordenar el territori. Aquesta logica viaria prové de I'antic pla dels seixanta de IIAMB rea Metropolitana de Barcelona) i ha estat heretat posteriorment pels plans de menor o diferent abast (Metropolita de Barcelona, Comarcal de Sabadell, Pla de Carreteres, etc.), sense que el model hagi estat mai reconsiderat més enlla dels detalls. Hom podria dir que bona part del saber territorial del qual es fa ús normalment a les institucions que actuen sobre el territori parteix d'aquest balanc d'un reconeixement territorial basat en factors de la logica dels assentaments, la historia urbana dels nuclis i, finalment, les propostes racionalitzadores que, sense simplificar massa, es pot dir que plantegen simplement fer homogeni el territori a partir d'una malla isotropa de comunicacions. Es podrien dir més coses encara per definir I'estructura d'aquest territori. Es podria lamentar la manca d'un organisme que faci inversió territorial. Per exemple, una corporació com fou la CMB, pero estesa a I'abast de la comarca o de la regió. En aquest cas, slal.legaria que la manca d'estructura dependria d'una manca de gestió i d1inversiÓ; és a dir, de I'aplicació d'allo que ja preveuen els plans. En un altre extrem, la realitat de la gestió municipal portaria a comprovar com les dinamiques locals són molt fortes. Els municipis estan tancats en ells mateixos, entenen i defensen un valor de posició, de localització concreta a la galaxia urbana comarcal, i I'estrategia que en resulta és sempre individual, gairebé mai compartida per més d'un. Els uns poden creure en la seva maduresa (Sabadell o Terrassa), mentre que els altres apos- ten per la seva major joventut, que es tradueix en majors creixements, unes localitzacions amb expectatives, etc. Tot i aquesta dispersió, es pot comprovar com en la darrera decada els agents que han decidit més decisivament sobre el territori han estat agents públics. Les accions municipals, de I'lncasol, del Consorci de la Zona Franca i les implantacions a I'area de la Universitat Autonoma són molt més decisives que el co'njunt dels polígons de gestio privada. Pero, tot i aquesta presencia pública, no es pot parlar d'un territori més integrat, d'una organització que superi la situació de fragmentació, d'isolament, que fa temps s'entenia que era propia de la iniciativa privada, i que es pensava que era contraria a I'esperit de I'acció pública. Llavors, després de 15 anys de gestió democratica del territori i després d'un període que ja ha alternat epoques de crisi i de bonanca, adhuc d'euforia, hom es pot preguntar quin és el balanc que caldria fer sobre I'estat de I'organització del territori en aquest Valles. Quin balanc es podria fer que no repetís llicons de geografia o plans urbanístics pendents d'executar; és a dir, un conjunt d'analisis que ja se saben, pero que no ajuden per si soles a entreveure la possibilitat d'un territori més modern, més posat al dia? Arribat aquest punt, es constata la repetició de les analisis, el seu valor antiquat i la raresa de propostes noves que es confronten amb la realitat d'un territori que no es pot assegurar que sigui efectivament molt millor que fa uns anys. Només des d'una certa confianca tecnica en la cuina diaria dels urbanistes o des de la repetició freda dels discursos polítics es pot tenir una certa confianca que s'hi va bé, que el creixement actual és ordenat i solid; és a dir, que es millora. La majoria dels ciutadans esta d'acord que mes aviat es recula. Perque s'ha de reconeixer que les potencialitats geografiques del Valles i el seu capital mediambiental esdevenen mers suports d'una ciutat-territori la qualitat de la qual és enormement debil en les infrastructures i precaria en termes mediambientals. 2. Deficiencies infrastructurals Avui es pot parlar sense embuts d'un grau elevat de suburbialització del Valles Occidental perque les quotes de creixement, els dMicit d'infrastructura i la manca de coherencia de I'organització que en resulta són manifestos. A semblanca d'altres processos antics de suburbialització, la implicació de les administracions públiques també hi és completa. No es tracta de processos marginals al costat d'una altra realitat oficial i normal, sinó que cal fer evident com el conjunt de creixement és poc estructurat, mancat d'un model dirigit, i solament, a tot estirar, encaixat en un cert esquema que se suposa coherent per aquell dia final quan els plans siguin rematats. Es pot afirmar que ha fracassat completament aquell procés que va néixer amb I'endrecament de I'interior dels municipis a partir de la renovació dels ajuntaments (1979) i que coincidí amb la cri- si dels setanta. S'ha estroncat definitivament aquella confianca quan I'abast dels problemes ha depassat el nucli de les poblacions i ha tacat tot el territori. S'entreveu rapidament I'envelliment de I'organitzacio territorial quan es pot comprovar que I'estructura difusa de les relacions entre municipis és avui exactament la xarxa de carreteres de fa practicament un segle i, pel que fa als ferrocarrils, practicament les línies de fa 50 anys. Certament, a aquesta xarxa difusa s'hi ha sobreposat una altra de singular basada en autopistes (Barcelona-Terrassa, la B-30 o Tercer Cinturó, i Terrassa-Vallvidrera). Pel que fa als ferrocarrils, la línia de Mollet al Papiol no existeix en termes de comunicació efectiva. Llavors, no és d'estranyar que els laterals de la B-30 es col.lapsin, que I'A-18 s'embussi o que els ferrocarrils catalans siguin un metro, vist el seu us massiu, perque aquests ca- Diagnosi i proposta que no exhaureixen la qüestió, nals sumen funcions de comunicació local amb els pero que es fan des de la voluntat de mirar amb serveis de tipus regional. mes detall algun dels colls d'ampolla del Valles Occidental. Aquestes limitacions són exactament Plantejat aquest deficit d'infrastructura, esdevindria les mateixes que es trobarien a la resta de les molt interessant avaluar el capital fix per habitant comarques de la corona metropolitana. Pero tot i de les infrastructures comarcals en relació amb el ser compartits els factors, el fet d'una estructura conjunt de Catalunya. És segur que es comprovaurbana i geografica que es diferent a cada comarria un desajust notable i un llindar que ens situaria ca permet que les analisis es puguin ajustar a cada no ja .per sota la mitjana, sinó en els darrers llocs un d'aquests territoris. de la classificació. Una simple dada d'aquestes serviria com per contradir tots els arguments de La hipotesi a plantejar es que al Valles Occidental, consolació sobre les qualitats geografiques o en aquest final de segle, s'esta assistint a I'exhaurimediambientals que ens hagim atorgat en un acte ment de les estructures urbanes, alhora que a una de xovinisme comarcalista. expansió fora d'elles, de tipus metropolita, mancada de model i suficient base d'infrastructura. Mes greus serien aquestes xifres si es constata que, en relació amb el conjunt de IIEstat, Catalunya una banda, les ciutats tradicionals (Sabadell i ocuparia la penúltima posició d'entre les comuni- Terrassa, en particular) aposten per reconvertir-se i tats autonomes en quantia de capital d'infrastructuser funcionals per al futur, pero aquesta actualitzares per habitant1. Hores d'ara es pot afirmar que el ció nomes és possible a partir d'especialitzar-se i cor industrial i productiu de Catalunya, i un dels d'actuacions territorials que són concretes i no cancentres potents de IIEstat, es situat a les posicions vien tot el seu capital fix. L'operació de I'Eix Macia, ultimes en termes de capitalització territorial. a Sabadell, o la consolidació de la Universitat Politecnica al centre de Terrassa són actuacions Amb un balanc d'aquest tipus no hi pot haver capaper no restar al marge del dinamisme general de citat com a localització productiva, ni qualitat de I'area metropolitana, pero el sentit d'aquestes opevida. Hi ha simple suburbi i un procés de degradaracions en termes quantitatius es menor, vist, per cio, un endarreriment difícil i llarg de superar, exemple, el sostre terciari i les implantacions univerpero, aixo si, situat en un entorn que es encara sitaries que ja són fora del nucli de les poblacions. geograficament interessant. D'altra banda, els territoris emergents de nova 3. Hipotesi d'actuació centralitat no deixen de créixer amb una manca notable d'estructura. El gran corredor de la B-30 I així, en la mesura que els deficit no són simples es tan gran que, de moment, nomes aplega localitxifres milionaries, ni es evident tampoc quines zacions disperses, de manera que potser quan calserien les prioritats d'actuació, hom pot atrevir-se gui una intervenció de cohesió, ja sera tard. No- a fer una diagnosi i una recepta d'intervenció. mes la Universitat Autonoma ha pres el caracter de centre urba pesant, i aquest caracter de densitat li permet una solidesa comparable als centres ' Vegeu Francisco Pérez Garcia, [[Infraestructuras y urbans de la comarca, ja que es talment com una desarrollo regional., El País, Negocios, p. 2, 31 d'octu- .nova ciutat.. Pero I'encaix d'aquesta polaritat bre 1993. Segons aquest autor, les xifres maximes amb la resta del territori i els nuclis que I1envolten s'assoleixen, en un ordre decreixent, per a Navarra, Castella-la Manxa i Aragó, amb índexs superiors a 5,0, no es gens diferent de les relacions debils que el mentre que els valors més baixos, per sota de 2,6, conjunt de ~obhcions de la comarca estableixen corresponen a Catalunya i Madrid. entre elles. 17 Així doncs, tant els nuclis antics com els moderns pateixen d'una identica situació de desestructuracio, que parteix, com s'ha dit, del fet de basar-se en una xarxa d'infrastructures que és essencialment debil, com tambe antiga i antiquada. La gravetat del problema i les dificultats són clares si es posa en dubte que les infrastructures previstes en els plans urbanístics siguin suficients, o adients, per millorar aquesta estructura interurbana. Hores d'ara és difícil sostenir que el futur Quart Cinturó, o les vies segregades com la Interpolar Nord o la Interpolar Sud, o d'altres com I'autopista del Ripoll, etc., siguin les vies que han de resoldre de manera raonable el problema d'estructuració interurbana que pateix aquesta area. No cal ara discutir la funcionalitat d'alguna d'aquestes vies, que, com el Quart Cinturó, són d'un abast més general, pero sí sembla possible posar en crisi la necessitat i I'adequació de la resta en els termes que avui estan previstos. Es poden posar en dubte aquestes vies pel seu a'illament en relació amb la resta de la xarxa prevista, ja que es plantegen a un nivell mitja, situat entre les comunicacions locals i les regionals, i no resolen clarament cap dels problemes locals o regionals. En qualsevol cas, és evident la necessitat del seu xredisseny., de dotar-les de sentit territorial i fer-les aterrar fins dotar-les d'un sentit que les canviara profundament. Finalment, el fet que sempre es parli de vies rodades i que de ferrocarrils se'n conegui tan poc no deixa de ser un aspecte calamitós del planejament vigent i que el futur Pla Regional hauria de resoldre. L'evidencia que la ciutat metropolitana futura sera autentica ciutat, i no suburbi, sí encaixa i parteix del reconeixement de les estructures urbanes presents. D'altra banda, el fet de I'exhauriment de les possibilitats d'aquestes estructures ens hauria de portar a proposar unes actuacions territorials a I'escala del problema. Actuacions que esdevindrien un cert quadre d'urgencies, a un doble nivell de disseny territorial i d'execució física. Una primera fase d'actuació del Pla Territorial Regional hauria de contenir aquests tipus de propostes, tot i que no de manera exclusiva, ja que altres prioritats de més gran escala poden ésser igualment clares. Moltes d'aquestes prioritats haurien de recollir-se en la revisió del Pla de Carreteres de Catalunya2 i en els plans d'inversió a la xarxa de ferrocarrils. En aquesta línia sembla clar proposar que caldria plantejar-se reforcar algunes estructures interurbanes: 1. La riera de Rubi. 2. L'eix del Ripoll. 3. La riera de Caldes. 4. La B-30, entre Rubi i Barbera. 5. Articular un mínim I'eix de Sentmenat a Polinya. Les tres primeres són conques i eixos urbans antics, la quarta és de futur i moderna, la cinquena és una articulació debil i recent, pero en tots els casos són possibles mesures similars d'actuació, del tipus: a) Duplicar les xarxes de carreteres o crear-ne variants amb un clar sentit estructurador. b) Aprofitar les xarxes ferroviaries i lligar les estacions interurbanes a funcions territorials (park & ridel. Als planols que s'acompanyen (vegeu figures 1, 2, 3 i 4) es pot veure un cert esquema (forca prematur pel que fa a disseny) de com seria possible endegar aquest procés. En la majoria dels casos es tracta d'estructures que es penjarien entre I'A- 17 i el Quart Cinturó, que bé podrien estalviar completament altres xarxes, com les interpolars. De manera similar a com a moltes comarques hi ha hagut una millora notable de la xarxa de carreteres i el fet que el plantejament de les .variants. dels municipis és més que un fet de no circular a través d'un nucli urba, ja que permet en tots els casos un replantejament de la dimensió i desenvolupament futur d'aquest, en el cas del Valles el replantejament de la xarxa de carreteres modernitzaria, alhora, els factors de transit i les relacions interurbanes dels municipis, amb un nou disseny de les seves periferies. Figura 1. Xarxa viaria segons el planejament urbanístic La xarxa viaria es resultat dels diferents plans generals, en particular el Metropolita de Barcelona (19761, el Comarcal de Sabadell i les directrius contingudes en el pla de I'antiga Area Metropolitana de Barcelona (AMB). Figura 2. Xarxa d'autopistes o vies de primer nivell Dibuixats amb punts els distribu'idors principals associats a aquestes vies: els laterals del Tercer Cinturó, la Gran Via de Sabadell, I'eix de la riera de les Arenes a Terrassa, la connexió entre I'A-18 i Ripollet-Montcada. 19 Hi destaquen: - La duplicació de la carretera de Rubi a Terrassa per la part de ponent de la Riera i paral4ela al tracat del ferrocarril, amb interrelació entre una i altre (estacions). - Els laterals del Quart Cinturó a Terrassa, que es poden anticipar a la construcció d'aquesta via. - La via del Ripoll est entre Castellar i Ripollet. En part uneix tracats existents i en part organitza de bell nou la cornisa esquerra del Ripoll. - L'arterial de ponent a Sabadell que, amb la via del Ripoll est, tanca les rondes exteriors de Sabadell. - La via de ponent a la riera de Caldes per duplicar I1eix Mollet-Caldes, en una area de creixement territorial dispers, pero avui lligat a una única via de pas. - La variant de Polinya i Sentmenat. Aquest eix menor (també fluvial i transversal) mereix una consolidació propia que estalvi'¡ les vies de pas per I'interior dels nuclis urbans. d'actuacions es planteja en termes de carreteres (O d'actuacions ferroviaries) pero no que siguin constru'ibles mitjancant I'acció dels municipis o com a obres complementaries del creixement per polígons3. Són actuacions que se situen com analogues a la xarxa existent, de manera que per duplicació, o tot fent variants, s'assoleix un esquema de conjunt que reforca les relacions interurbanes i tendeix que els seus efectes es produeixin en el llindar que ha estat definit com a específic del problema: I'exhauriment de les estructures urbanes i I'envelliment de la xarxa de carreteres que la suporta. Sense negar altres actuacions d'ordre superior, és evident que aquestes es proposen en termes d'eficacia entre volum de la inversió i efectes que se'n deriven i per a un període que s'hauria de preveure a curt termini. Les propostes parteixen de la consideració que I'estructura territorial dels nuclis és una dada de partida que constitueix tot un capital, la base per a la construcció d'una millor ciutat territori. S'ha partit, també, de la convicció que I'increment de les relacions interurbanes i I'aprofitament de les possibilitats generals del territori ha de ser producte d'un reconeixement detallat i del reforc de les realitats urbanes actuals. - La duplicació de la N-150 entre Sabadell i Finalment, cal recordar que aquesta és una area Terrassa al llarg del ferrocarril de Renfe. que el reconeixement territorial contingut al Pla Territorial de Catalunya defineix com una area - La duplicació de la carretera de Cerdanyola a Sant Cugat i la seva extensió fins a Barbera- Ripollet i Rubi. Connexió ortogonal entre aquesta variant i els laterals de la B-30. El financament públic d'aquestes carreteres, en la mesura que anticipa la urbanització, podria participar en - L'aprofitament suburba i per a park & ride de les estacions de Renfe entre Sabadell i Terrassa i les de la línia de Mollet-el Papiol. Consolidació d'aquesta funció a les estacions suburbanes de la línia dels Ferrocarrils Catalans i connexió per a passatgers entre les línies de Renfe i Catalans. 4. Conclusió Com a conclusió es pot afirmar que aquest conjunt el desenvolupament d'aquestes arees on contribueix a crear les condicions de sol urba a través de valorar la seva aportació de sol i d'obres d'urbanització. Més que una qüestió de comptabilitat pública o de recuperació de plusvalues es tracta també de fer evident que el desenvolupament urbanístic és necessari plantejar-lo en termes de creació previa d'infrastructures i no solament en termes d'expansió de I'area urbana. Aquest plantejament parteix d'elements que són presents en els models europeus de desenvolupament (inversió en infrastructura) i nega que el model d'eixample (basat en les expectatives del sol) sigui suficient. Figura 3. Xarxa actual de connexió intermunicipal Es tracta de la vella xarxa de carreteres, mes alguns vials afegits que sostenen els eixos de creixement local i les connexions de la continu'itat urbana, la .ciutat-territori. de la comarca. Figura 4. Eixos principals que es proposa reforcar quant a estructuració de la comarca com a ciutat-territori a) Eix de ponent de la riera de Rubí, b) laterals del Quart Cinturo a Terrassa, c) eix de Llevant del Ripoll des de Castellar a Ripollet, d) eix arterial de Ponent a Sabadell, e) variants de Sentmenat a ~olinya i la Llagosta, f) variant des de Caldes a Mollet, i g) variant des de Sant Cugat a Cerdanyola.