La problemática de los espacios ferroviarios auxiliares en la Región Metropolitana de Barcelona

LA PROBLEMÁTICA DE LOS ESPACIOS FERROVIARIOS AUXILIARES EN LA REGION METROPOLITANA DE BARCELONA JosÉ AGUILERA Enginyer de Camins, Canals i Ports. Gerent de Desenvolupaments Urbanístics Ferroviaris, Patrimoni i Urbanisme. Direcció General de Patrimoni i Relacions Externes. RENFE 1. Introduccion 2. Generalidades 2.1. Talleres 2.2. Centros de tratamiento técnico (CTT) 3. El sistema ferroviario para alta velocidad en Barcelona, Madrid y Sevilla 3.1. El caso de Barcelona (previsto) 3.2. El caso de Madrid 3.3. El caso de Sevilla 4. Reflexiones sobre la problematica que se plantea en la ciudad de Barcelona por el establecimiento de las nuevas instalaciones para alta velocidad 4.1. Las especiales caracteristicas orograficas del entorno metropolitano de Barcelona 4.2. El corredor sur 4.3. El corredor norte 4.4. La terminal del AVE y su CTT de primer nivel 4.5. Los grandes espacios ferroviarios del norte de Barcelona 4.6. Ubicacion de la terminal del AVE y su CTT de primer nivel 5. Problematica de 10s nuevos espacios ferroviarios auxiliares en Barcelona 5.1. Eficacia del sistema ferroviario 5.2. Integracion en la planificacion urbana 1. Introducción Todo sistema ferroviari0 esta compuesto por cuatro elementos básicos diferenciados por su función: - Viales ferroviarios o trazados generales. - Estaciones de viajeros. - Estaciones de mercancias. - Instalaciones complementarias o auxiliares (talleres y centros de tratamiento técnico). En la Región Metropolitana de Barcelona, el devenir histórico sobre la red ferroviaria integrada por 10s elementos antes descritos ha ido evolucionando a lo largo de la historia, debido a la presión urbanística y a 10s distintos proyectos y planes de 10s enlaces ferroviarios desde el primer Plan en 1934, hasta el recientemente finalizado, acordado el 13 de febrero de 1986. En la actualidad, la red ferroviaria esta integrada por el .ocho. catalan y las vias generales que salen de la región hacia Portbou, Vic, Lleida (por Manresa), Lleida (por Sant Vicenc de Calders) y Tarragona. Ademas, existe un ramal de conexión para mercancias el Papiol-Mollet. En 10s planos adjuntos (figuras 1, 2 y 3) se grafian las estaciones, talleres y depósitos de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Barcelona; destacan como las mas importantes del sistema las estaciones de viajeros de Barcelona Central Sants y Barcelona Francia; las de mercancias de la Sagrera, Morrot y Can Tunis, y las instalaciones complementarias (talleres y centros de tratamiento tecnico) de Can Tunis, Sant Andreu Comtal y Vilanova i la Geltrú. Es objeto de esta ponencia la problematica de 10s espacios ferroviarios auxiliares, entendiéndose como tales 10s no relacionados directamente con Figura 1. Situación actual de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Barcelona - Figura 2. Esquema de vías de la RAF de Barcelona los viajeros y las mercancías, pero que les sirven de apoyo técnico. 2. Generalidades Con objeto de poder centrar el tema se describe previamente qué son los talleres y los centros de tratamiento técnico (CTT). 2.1. Talleres La vía y el material rodante, a partir de su cons- A efectos de realización del mantenimiento (fase mas elemental de la conservación), existen dos tendencias: una es la de contratar parcialmente este trabajo con la industria particular, pero reservändose la empresa el control directo obligado desde el punto de vista de la seguridad de forma que la gestión ferroviaria queda aliviada de tales cometidos, y la otra, incorporarlos al organigrama de la empresa y asumir tota la responsabilidad de tales intervenciones. Las factorías privadas de construcción son colaboradoras del ferrocarril, no sólo en cuanto a la construcción, la investigación y el proyecto, sino también, a veces, en la conservación. trucción y durante su vida, necesitan una serie de atenciones para que puedan prestar servicio en las condiciones de seguridad, garantía, y calidad que fijen las distintas administraciones ferroviarias. La vía no precisa la existencia de centros de trabajo complicados; el mantenimiento de las instalaciones y obras de ingeniería civil sólo exige pequefios centros de operación. En lo que se refiere al material rodante, sí necesita centros especializados que desarrollen la labor de su mantenimien- to. La administración ferroviaria tiene que realizar la conservación de este material en su doble aspecto: el mantenimiento (intervención menor) y la reparación (intervención de mayor entidad). La calidad de tales operaciones facilitarà su buen estado y la óptima utilización en la explotación. 78 Figura 3. Principales estaciones en la RAF de Barcelona ESTACIONES DE VIAJEROS ESTACIONES DE MERCANCIAS A ESTACIONES MIXTAS Los vehiculos afectos a una administración ferroviaria componen su parque de material rodante constituido por material motor y remolcado. Dentro de cada una de estas dos divisiones existe una gama muy diversa, según las principales aplicaciones de dicho material: - Material motor: locomotoras de linea, trenes autopropulsados, locomotoras de maniobra. Se puede establecer, a su vez, la subdivisión según la clase de tracción: electrica o diesel. I - Material remolcado: coches, furgones y vagones. La conservación del material rodante que constituye el parque de una administración ferroviaria se rige durante su vida útil por planes de mantenimiento y reparación, cuya elaboración requiere ,el tratamiento de ciertos conceptos tales como: el establecimiento de 10s ciclos de la intervención que corresponde realizar sobre el, de acuerdo con el servicio que haya prestado; la definicion de la consistencia de las intervenciones a realizar a cada tipo de material; la determinación de 10s tiempos de paralización del material en el centro de mantenimiento o de reparacion; el análisis de la capacidad de cada centro con objeto de determinar su potencia de trabajo ... De esta forma, la gestión de 10s centros de mantenimiento y de reparación deberá* ser la de armonizar 10s tiempos minimos de paralización del material en 10s mismos con la buena calidad de la intervencion efectuada, para facilitar, asil un alto grado de dispo- ' nibilidad del material para el servicio. Atendiendo al grado de entidad de la reparación, que siempre tiene un carácter ciclico, las caracteristicas del centro varian y su aspecto comprende desde la llamada diaria que consiste en hacer en cada tipo de vehiculo las pequeñas verificaciones que correspondan a 10s dispositivos (rodaje, sistema de repetición de señales en cabina, cierre de puertas, limpieza, relleno de liquidos, areneros...), hasta las reparaciones de mayor entidad, pasando por todas las intervenciones de tipo medio. La función de mantenimiento se puede referenciar de acuerdo con el concepto síntesis a que corresponde: la seguridad exige repasar 10s Órganos de rodadura, 10s frenos ...; el confort obliga a la revisión del funcionamiento de las luces, climatización ... El mantenimiento reduce, mediante las intervenciones de carácter preventivo, las incidencias en la circulación producidas por el material rodante. La calidad de las intervenciones, como es natural, dependera de las instalaciones, metodos, equipos, herramientas ... y del personal. En cuanto a las intervenciones de mayor entidad, que se denominan medianas y grandes reparaciones, precisan de una programación mas compleja y un desarrollo mas complicado. En el caso de un centro de reparación denominado taller, desde las vias de estacionamiento se introduce el vehiculo en la nave, en donde según corresponda se procede a la extracción del carburante, la arena, el agua ... A continuación se comienza el desmontaje y separación de la caja, de 10s equipos y conjuntos que han de sufrir la reparación cíclica programada. En el periodo que estos elementos experimentan la intervencion correspondiente, se repara la caja, cuyo final coincidirá en el montaje de todos 10s equipos y conjuntos que habrán sido sustituidos o reparados. 2.1.1. Talleres y depositos actuales en el área de Barcelona Los talleres y depositos que hoy contamos en el área de Barcelona són 10s siguientes: - Material autopropulsado: Sant Andreu Comtal. - Material motor: Can Tunis. - Materia remolcado: Cant Tunis y Vilanova i la Geltrú. 2.1.2. Propuestas del Plan Estratégico de Cocheras (cercanías, julio de 19921 Las previsiones para el tratamiento de las unidades de cercanias son: - Talleres existentes en Barcelona: Sant Andreu Comtal. - Actuaciones en marcha (capacidad para 170 UT'S, horizonte 1994): Adaptación de 10s talleres de Vilanova i la Geltrú para mantenimiento de unidades electricas de Barcelona. Nave cochera de Mataró. IIHospitalet. Montcada Bifurcación. - Actuaciones a medio plazo (capacidad para 250 UT'S, horizonte 2000): Depósito en el entorno de Granollers. Depósito en el entorno de Castellbisbalel Papiol. - Actuaciones a largo plazo. Ampliación de la cochera de Mataró. Construcción de una nueva cochera en Sabadell-sur. 2.2. Centros de tratamiento técnico (CTT) En estaciones de cierta categoria se hace imprescindible disponer de una serie de instalaciones, no muy alejadas de la terminal de viajeros, que constituyen en su conjunto una estación auxiliar de tratamiento técnico formada por una serie de parques para la limpieza, estacionamiento, avituallamiento, revisión y formación de 10s trenes que partan de la terminal principal. La unión entre la terminal principal y la estacion auxiliar se efectua por medio de una linea independiente de las vias generales y de las de circulación de maquinas. Las ramas de 10s trenes a la llegada deben ser retiradas rapidamente de las vias de andén de la terminal de viajeros y llevadas a 10s haces de la estación de tratamiento tecnico, destinados a la limpieza, revisión y conservación de 10s coches; realizadas estas operaciones, el tren vuel- ve a la terminal para ser estacionado en la via del anden correspondiente para su salida. Normalmente, 10s trenes tienen sus horarios dispuestos de tal forma que las ordenes de llegada y salida estan invertidas, de modo que 10s primeros trenes en llegar son 10s ultimos en salir de la estación. Por tanto, en estaciones dotadas de gran numero de trenes de llegada y salida, es totalmente imprescindible la existencia de haces de estacionamiento con unión directa a las vias de la estación para dotarlas de una gran flexibilidad de movimiento y maniobras. Para la dimensión de estos haces habra que tener en cuenta la ocupación media de cada via de haz correspondiente y el tiempo medio que cada tren esta en una via de servicio, se pueden utilizar metodos similares para la dimensión de las vias de la estación principal, teniendo en cuenta las circunstancias de cada caso particular y su funcionamiento conjunto. La mayoria de las administraciones posee centros de mantenimiento de material motor y remolcado en zonas adyacentes a este tipo de estaciones y que quedan integrados en el conjunto. Las partes mas importantes de esta estación son: - Vias de unión entre la estación principal y la auxiliar, independientes de las vias generales y de circulación de locomotoras. - Parque de visita. Esta formado por un haz de vias en fos0 en las que se efectua la revisión de las composiciones completas del tren con atención al estado-de bogies, zapatas, timoneria, etc. - Parque de formación. En su haz de servicio, 10s trenes son recibidos y su composición reformada con arreglo al plari previsto en función de que se tengan que añadir o suprimir coches a la misma por reestructuración de la rama en su posterior salida o por sustitución de coches averiados. - Haz de reserva. Los coches de reserva para estos fines se encuentran situados en este haz de vias, con acceso directo al haz de formación. Todas las estaciones tecnicas situadas en cabecera de linea poseen una dotación de material de reserva propia, la cual se situa en este haz. - Centro de mantenimiento. Esta formado por un haz de vias con fos0 en e¡ que se efectuan todos 10s trabajos de reparacion que han sido detectados en la visita que la composición ha recibido en el parque de visita de la estación. Los trabajos, como ya se ha indicado, consisten en intervenciones cuya duración en tiempo sea compatible con la estancia de la rama en la estación. - Zona de lavado exterior. Una vez reparada y puesta a punto la composición, se pasa a la zona de lavado, la cual esta formada por un haz de vias con bandejas de hormigón y sumideros para el lavado de 10s coches. En instalaciones con túnel de lavado, el tren se lava al paso, a velocidad de 5 kilómetros a la hora, lo cual da idea del rendimiento economico de la instalacion, de la mínima ocupación de espacio que se produce y de la rapidez de la operación. - Parque de espera. Una vez lavada la composición, 10s trenes pasan al parque de espera, el cual esta formado por haces de vias con andenes intermedios de servicio. En este parque 10s trenes son preparados en todos sus aspectos funcionales para su posterior introducción en la terminal. Por consiguiente, en este parque se efectua el cambio de todas la piezas de tela removibles de asientos y reposacabezas; la limpieza interior completa de 10s coches; la dotación de agua a 10s lavabos; el avituallamiento de 10s coches restaurante, cafeteria, bares y coches cama; la dotación de ropa de las camas y literas en 10s expresos nocturnos, etc. El haz de vias y 10s andenes deben tener una red viaria de acceso con pasos preferiblemente a distinto nivel sobre las vias para la circulación de carretillas, furgonetas y camiones de servicio. Una estación de esta complejidad precisa de una serie de servicios complementarios que son necesarios para su correcto funcionamiento. Entre éstos podemos citar el almacén de piezas de repues- to incluido en el centro de mantenimiento, abastecimiento de carburantes, taller de reparacion, almacenes de ropa y vituallas, cocinas para preparación de comidas en bandeja, productos congelados, lavanderia, compresores, generadores de vapor, vacio, aire comprimido ... En 10s aspectos sociales es evidente la necesidad de 10s correspondientes vestuarios, aseos, comedores, salas de estar, dormitorios ... Las numerosas zonas que el diagrama viario de una estación de este tipo deja en blanco deben ser utilizadas para una correcta distribución de viales de comunicación entre 10s distintos parques, y se tiene que prever una agradable jardineria que mejore la aridez ambiental de la estación. En cuanto a la organizacion general de la estacion, diremos que todas las operaciones son coordinadas desde un puesto central de mando, el cual podra decidir en cada momento, de acuerdo con 10s capataces de maniobras de todos 10s parques, la via en que entra cada composición, el paso de éstas a 10s distintos haces, el control de todos 10s movimientos, la asignación de refuerzos en las zonas de las ramas, etc. Las comunicaciones de este puesto de mando con 10s distintos haces son generalmente telefonicas, pero en las grandes estaciones modernas se utiliza ya televisión en circuito cerrado y 10s enlaces por radio para todas las necesidades de la explotación técnica de la estación. La electrificación de la estación depende del tipo de tractor de maniobra empleado. El tractor eléctrico requiere la electrificación total de la estacion, mientras que el tractor diesel permite reducir la zona electrificada al depósito de tracción electrica y sus vias de acceso. 3. El sistema ferroviari0 para alta velocidad en Barcelona, Madrid y Sevilla 3.1. El caso de Barcelona (previsto) La llegada del tren de alta velocidad Madrid- Barcelona-frontera obligará a construir unas nuevas instalaciones para el mantenimiento de 10s trenes que presten este nuevo servicio. La experiencia existente en la linea Madrid-Sevilla aconseja tener una instalacion proxima a la terminal de 10s trenes, donde, con posterioridad a la Ilegada y bajada de 10s viajeros, la unidad pasará a su centro de tratamiento técnico, para que se realicen las labores de mantenimiento, avituallamiento, revision reparacion -en su casolimpieza, lavado y equipamiento de las ramas. La prevision existente por la administracion ferroviaria explotadora del sistema situa la terminal de viajeros en el recinto de la actual estacion de la Sagrera y el CTT de 10s trenes de alta velocidad en Sant Andreu Comtal (figuras 4 y 5). 3.2. El caso de Madrid Madrid tiene la terminal de viajeros de la linea de alta velocidad situada en la estacion de Atocha, mientras que 10s talleres de mantenimiento de estas unidades estan situados en dos puntos de la linea: uno proximo, en Cerro Negro, y otro alejado, en la provincia de Toledo. El existente en La Sagra (Toledo) es el encargado de las grandes reparaciones y el mantenimiento preventivo programado de las ramas que prestan servicio en la linea. El taller situado en Cerro Negro, a 2 km aproximadamente de la terminal de viajeros, 'efectua, segun la programacion prevista, las labores de diaria limpieza, lavado, avituallamiento, revision y equipa-