Impacte i encaix urbà de les estacions de l'AVE a Barcelona : alternatives i propostes

IMPACTE I ENCAIX URBA DE LES ESTACIONS DE L'AVE A BARCELONA: ALTERNATIVES I PROPOSTES ROBERT RAMÍREZ Economista. Assessor especial del Conseller de Política Territorial i Obres Públiqztes de la Generalitat de Catalunya. IMPACTE I ENCAIX URBA DE LES ESTACIONS DE L'AVE A BARCELONA: ALTERNATIVES I PROPOSTES 1. Consideració previa Abans de discutir I'emplacament de les estacions de Barcelona, s'haura d'arribar a un acord en relació amb quina ha de ser la xarxa de TGV a Catalunya i a quins objectius ha de donar resposta. En aquest punt, cal avancar que una xarxa natural tindria una forma de Y, en la qual I'extrem Únic se situaria a la frontera francesa i els altres dos extrems als límits de Catalunya amb Aragó i el País Valencia, respectivament (esquema de xarxa a Catalunya). La bifurcació de la Y se situaria en un punt dintre del triangle format per Tarragona, Reus i Valls. Aquest esquema reprodueix quasi exactament la xarxa d'autopistes construlda els anys setanta. Una xarxa com aquesta donaria resposta a les principals necessitats de transport rapid de Catalunya: - Bona connexió amb la resta dlEuropa (per a viatgers i mercaderies). - Bona connexi6 amb Madrid i el nord dlEspanya. - Bona connexió amb el País Valencia. Una vegada establert aquest esquema general convindra fer una aproximació mes propera a I'entorn de Barcelona. En aquest cas la xarxa ha de donar resposta als requeriments següents: Figura 1. Esquema de la xarxa europea de trens d'alta velocitat Línies habilitades +/- 200 Km/h - - Ha d'arribar a llocs al més centrals possible d'aquestes línies no és objecte de discussió en dintre de la ciutat de Barcelona. aquests moments i hauran de ser altres criteris, - Ha de permetre que els 1'5 milions d'habicom ara el seu cost o el temps de viatge, els que tants de la Regió Metropolitana tinguin un accés recomanin una solució o una altra. facil al TGV. - Ha d'arribar al port de Barcelona. Aquest esquema porta les següents estacions a la - Ha de permetre el pas rapid dels trens que Regió Metropolitana de Barcelona: no tinguin origen o destinació a Barcelona. - Una estació situada al nord de la ciutat per tal Un esquema de dóna resposta a tots aquests de ser terminal dels trens amb origen-destina- requeriments és el format per una línia que travescio a la resta dlEuropa (figura 1). sa el Valles Occidental d'est a oest amb dos ramals que entren a Barcelona per les valls del - Una estació situada al sud de la ciutat per tal Llobregat i del Besos. Una altra vegada es repeteix de ser terminal dels trens amb origen-destina- I'esquema de les autopistes. El tracat concret cio a la resta de la Península Iberica (figura 2). Figura 2. Tracat del tren d'alta velocitat a la Península lberica . PLI , 60 -- - Figura 3. Tracat del tren d'alta velocitat a Catalunya - Una estació al Valles Occidental per tal de ser 2. L'estacio nord de Barcelona estació de pas dels serveis entre la resta de la Península i la resta d'Europa (figura 3). També El segle xlx es va construir dos estacions en el nord seria I'estacio de la Regió Metropolitana. de la ciutat de Barcelona, la de Franca i la de nord- Vilanova. Ambdues es van situar als límits de la Ciutat - Una estació de mercaderies (contenidors) al Vella. Potser, els seus promotors no van trobar prou port de Barcelona per tal d'aconseguir que espai per construir-les en un lloc mes central. aquest sigui competitiu en I'atracció del comerc entre Europa i I'Extrem Orient. Un bon criteri per ubicar una estació de TGV és el de buscar el lloc més central on és possible conscio de Sants; pero s'haura de valorar previament la truir I'estació de TGV sense fer malbé I'estructura capacitat dels seus accessos i la seva capacitat de la ciutat. S'ha de recordar que I'estació de TGV com a terminal. de Barcelona ha de tenir unes andanes de més de 500 m de llarg (dues rames) i espai per almenys Pel que fa als seus accessos ferroviaris, intentar vuit vies amb les seves andanes; és a dir, 80-100 m donar resposta als requeriments dels serveis del d'amplada. A més, s'ha de preveure I'espai necessa- TGV juntament amb el servei freqüent que necessiri per a mantenir els trens, netejar-los, etc. ta la rodalia de Barcelona és completament impossible. El TGV necessita una entrada exclusiva com Actualment, I'espai equivalent a la Ciutat Vella en el cas de la Sagrera i no és clar que sigui viable del segle passat és I'estaciÓ de la Sagrera. En la seva construcció des de la nova línia del marge relaci0 amb aquesta estació tothom coincideix a dret del Llobregat, linia que serveix com a actes al dir que és un bon emplacament com a terminal port de Barcelona, dels serveis ferroviaris entre Barcelona i la resta dlEuropa. Tampoc no és clar que Sants tingui prou capacitat Té un bon accés viari per I'avinguda Meridiana i la com a terminal per acollir a més dels serveis actuals els nous serveis del TGV. Ronda Litoral. Pot suposar un element de desenvolupament d'una zona de la ciutat de Barcelona a la En des del punt de vista de de qual els usos del sol s'estan transformant rapidaamb la resta de xarxes ¡ d'accessibiliment. Fins fa poc temps era una zona industrial i Sants seria la millor solució, s'esta transformant en residencial. presenta el problema de la falta de de me- Per aixo no es pot considerar la ubicació de I'estatro. Malgrat que una estació del TGV no té una CIO SU~ de Barcelona Com a Una Cosa totakllent forta relació amb el metro, construir una estació tancada1 ates que no hi ha una solució que acomde TGV nova i no incloure el metropolita com a serpleixi tots els requisits. Tanmateix, s'ha de deixar de IleStació no ser,a 1bgic. una solució a llarg clara la seva necessitat i algunes de les caracterissers la construcc,~ de la linia 6 del metro. tiques que ha de tenir: centralitat, connexió amb el ~~~~~t~ linia les dues grans de sistema de transport metropolita i bona accessibili- Barcelona, la de Sants i la de la Sagrera. tat per carretera. Uns altres serveis que hauran de parar-se a la 4. L'estacio de la Regió Metropolitana Sagrera seran els de rodalia. En el futur esta previst que Sants i la Sagrera siguin dues rotules que Totes les xarxes del TGV estan construint rondes^ permetin passar totes les línies de rodalia per les (contournements) de les ciutats. Paris i Lyon són dos dues estacions. És clar que els serveis de rodalia exemples significatius que no tots els serveis del han de complementar els del TGV. TGV han de passar sempre pel centre de les ciutats. Una altra alternativa analitzada per situar aquesta Paris ha associat la seva .ronda TGV,, al Parc estació dlEuropa ha estat I'act~al estació de FrandlEurodisney i a I1aeroport Charles de Gaulle. Lyon ca. ~anmateix, els problemes de capacitat de les ha associat la seva [[ronda TGV. a I'aeroport de seves instal.lacions i la longitud d'andanes obliguen Satolas. De tota manera, el concepte important a a fer Una ¡nversiÓ molt costosa (practicament retenir és: els serveis ferroviaris que no tinguin s'hauria de construir en soterrani). extrem a Barcelona no tenen perque passar pel 3. L'estacio del sud de Barcelona centre de Barcelona amb un empitjorament del seu temps de viatge (parametre basic en I'exit dels ser- L'estació del sud de Barcelona hauria de ser I'estaveis del TGV). 6 2 . - -. Figura 4. Projecte de la ronda TGV de Barcelona D'acord amb aquest criteri, no ha d'espantar que Barcelona tingui la seva .ronda TGV-amplada internacional~. Aquesta ronda ja esta constru'ida: la línia Castellbisbal-Mollet pot transformar-se facilment en [[ronda TGV de Barcelona. (figura 4). De fet, I'única utilitat que te actualment és el pas de trens de mercaderies. Aquesta utilitat desapareixera en la seva major part quan hi hagi línia d'amplada internacional, si conserva I'amplada Renfe. Nomes quedaria per a les mercaderies que s'han de transportar entre Girona i la resta de la Península Iberica (molt poques). Per tant, el dia que hi hagi línia d'amplada internacional sera molt mes útil amb aquesta amplada que amb I'amplada Renfe. És cert que les característiques de tracat de la línia no són les del TGV. És una línia preparada per circular a 160 km/h; per tant, per recórrer els 23 km de longitud aproximada que te, es trigaria una mica menys de 10 minuts. A 300 km/h, el temps de viatge seria de 5 minuts aproximadament. Pero, ¿algú s'atreveix a dibuixar un tracat pel Valles amb corbes de 6.000 m de radi, per tal d'estalviar 5 minuts de viatge? ¿Val la pena fer una inversió de mes de 20.000 milions de pessetes i causar un desastre urbanístic per estalviar 5 minuts de viatge? Una vegada establerta la necessitat de la .ronda TGV., queda per discutir la conveniencia de construir ,una estació en aquesta [{ronda)) i on fer-ho. Aquesta conveniencia queda justificada pel fet que a I'altra banda de Collserola viuen mes d'un milió de persones i es desenvolupa una intensa activitat economica, més de 250.000 llocs de treball solament al Valles Occidental. Ningú no qüestiona la conveniencia de construir una estació del TGV a Saragossa o a Ciudad Real, ni a Lleida, Girona o Tarragona; per tant, no es pot qüestionar la necessitat que hi hagi una estació del TGV a una .ciutat. amb més d'un milió d'habitants i més de 250.000 llocs de treball. Queda la discussió d'on situar I'estació del TGV del Valles. En aquest cas els criteris dominants haurien de ser: - El bon accés des de la xarxa d'autopistes per tal de facilitar I'accés a tots els habitants de la Regió Metropolitana. - Una bona connexió amb la xarxa de transport metropolita. Practicament tots els punts de la línia Castellbisbal- Mollet acompleixen la primera condició ja que discorre propera a I'A-7, a la qual hi haura properament un increment de capacitat amb la posada en servei de les calcades laterals a tot el seu recorregut. La segona condició ens porta als punts on la línia Castellbisbal-Mollet es creua .amb la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). La xarxa de FGC, amb un servei practicament d'exprés metropolita, pot donar un accés rapid i comode als viatgers que tinguin com a destinació última Barcelona. Fins i tot es pot pensar que viatgers amb destinació Sarria o Pedralbes farien servir aquesta estació del Valles en lloc de la Sagrera o Sants. 5. L'estacio de mercaderies del port de Barcelona L'evolució de I'economia mundial porta a pensar que els intercanvis entre Europa i I'Extrem Orient s'incrementaran. De fet, la preponderancia economica de IIAtlantic esta en qüestió. Els intercanvis al Pacífic entre la costa oest dels EUA i I'Extrem Orient i els intercanvis Extrem Orient-Europa han transformat el mapa de relacions economiques. A Europa, aquesta evolució s'ha de traduir en un reequilibri entre els ports atlantics i els mediterranis. Si es manté obert el canal de Suez, la ruta natural de les mercaderies Extrem Orient-Europa passa pels ports del Mediterrani. Si es vol que el port de Barcelona pugui jugar un paper en aquests trafics, cal que la línia ferroviaria d'amplada internacional arribi al port i que aquest estigui dotat amb unes instal.lacions d'intercanvi de contenidors de la maxima eficiencia. Per aixo, es veuen amb preocupació les propostes del Ministeri dlObres Públiques i Transports, que dibuixen una línia d'amplada Renfe per accedir al port de Barcelona. Aquesta línia no contribuiria en absolut que el port de Barcelona es posi en situació de competir amb els de Marsella i Genova pels trafics .europeus.. Evidentment, el port de Barcelona té un futur assegurat sent el port de la conurbació barcelonina i cap altre port competira amb ell per aquests trafics. El contingut economic diaquesta estació de Barcelona és sens dubte més important que el de qualsevol de les altres tres, i del seu exit depen en bona part I'objectiu de convertir la ciutat de Barcelona en un centre logístic de dimensió europea. 6. Conclusió Quatre estacions per a Barcelona, sense que aixo signifiqui que el TGV ha de ser un metro. Les estacions han d'estar especialitzades en determinats tipus de serveis. Aquesta situació és similar a la d'altres ciutats; París té una estació per a cada línia del TGV, sud-est, nord, nord-oest. Dues estacions amb emplacaments molt clarament determinats, la de la Sagrera i la del port de Barcelona. Les altres dues amb ubicacions que necessiten analisis més aprofundides, la de Sants pels problemes de capacitat que presenta, i la del Valles, a la qual s'ha de buscar una situació concreta en funció del tracat finalment retingut i de les possibilitats de connexió amb les línies del FGC.